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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILCAS

CONSIDERACIONES DE DISEO
1.00: ESTUDIO DE TRFICO
1.1 GENERALIDADES
El estudio de trfico est orientado a proporcionar la informacin bsica para determinar los
indicadores de trfico para utilizar en la evaluacin ESAL del diseo.
Con la finalidad de determinar la cantidad de vehculos que circulan por el Mejoramiento Vial de la
Carretera San Jernimo Quilcas tramo Carretera Central Av. Los Incas 2.74 km Distrito de
Quilcas, Provincia de Huancayo, Junn, se ha realizado un estudio de trfico referencial de 4 das, a
partir del 13 al 16 de mayo del 2011, la misma que se ejecuto en 04 estaciones, en el horario de 7
a.m. a 11 p.m.
Las caractersticas principales de transito que se relacionan con el diseo de pavimentos flexibles
son el nmero de pasadas de ejes y la importancia de las cargas. Las cargas ms pesadas por eje
que se esperan durante el periodo de diseo, son las que definen los esfuerzos a los que van a estar
sometidos dicho pavimento.
Los valores de transito a obtener se clasifican as:
TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones
TPD-C: Transito promedio diario de vehculos pesados en ambas direcciones
Cargas por eje de los vehculos pesados.
El dato necesario para obtener el trnsito de diseo, consiste en asumir tasas de crecimiento anual
que relacionen factores de proyeccin de acuerdo a la vida til del pavimento flexible, el cual
generalmente oscila entre 20 y 40 aos, siendo el recomendable de 20 aos.
Conforme a las recomendaciones del mtodo de la PCA, la relacin entre el crecimiento de transito
en funcin a la vida til es el siguiente:
Tasas anuales de crecimiento con sus correspondientes
Factores de proyeccin
Tasas de crecimiento Factores de proyeccin
Anual de transito,%
20 aos
40aos
1.00
1.10
1.20
1.50
1.20
1.30
2.00
1.20
1.50
2.50
1.30
1.60
3.00
1.30
1.80
3.50
1.40
2.00
4.00
1.50
2.20
4.50
1.60
2.40
5.00
1.60
2.70
5.50
1.70
2.90
6.00
1.80
3.20
Fuente: Gua para Diseo de Estructuras de Pavimentos, AASHTO.1993
El TPD-C es un dato importante en el diseo de pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6
ruedas o ms y excluye los vehculos que tienen hasta 4 ruedas. Es conveniente para propsitos de
diseo calcular el nmero de vehculos pesados esperados durante el periodo de diseo.
Regularmente se asume que las cargas y volmenes de transito se distribuyen en partes iguales en
las dos direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos especficos,
que la mayor parte de los camiones viaje a plena carga en una direccin y retornen vacos en la otra.

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Periodo de diseo:
El periodo de diseo se considera como el periodo de anlisis del trnsito, ya que es difcil hacer la
prediccin con suficiente aproximacin para un largo tiempo. Para un pavimento flexible se considera
adecuado tomar 20 aos como periodo de diseo; por lo que el que se elija incide directamente en los
espesores ya que esto determina cuantos vehculos tendrn que circular sobre el pavimento en el
periodo determinado. El seleccionar el periodo de diseo de un pavimento es funcin del tipo de
carretera, nivel de transito, anlisis econmico y el nivel de servicio.
Tasa crecimiento anual de transito:
Para el diseo se asumir una tasa de crecimiento de 4 % anual
1.2 ANALISIS DE TRFICO EN LA LOCALIDAD DE QUILCAS
El trfico actual que circula en la va en estudio fundamentalmente es ligero, compuesta
principalmente por automviles, camionetas rurales (combis).y camiones de carga.

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2.00: ESTUDIO TOPOGRAFICO


ALCANCE DE LOS SERVICIOS
Los trabajos de campo, estn basados en los trminos de referencia para obras viales y
coordinaciones efectuadas con la Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Distrital de Quilcas
y sobre todo tomando en cuenta que estos trabajos deben proporcionar la informacin necesaria para
el desarrollo final de los diseos de las diferentes obras a ejecutarse para la obras de pavimentacin y
sus diferentes componentes.
En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener toda la informacin y caractersticas
necesarias para la ubicacin de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende los siguientes:
Levantamiento de Obras no Lineales
Estos trabajos comprenden los trabajos topogrficos necesarios para la ubicacin y caractersticas de
las reas para los diseos definitivos de los diferentes componentes de la pavimentacin, el cual
incluye las diversas obras de arte, tales como; alcantarillas, cunetas, veredas, reductores de
velocidad, muros de contencin y otros que se indican en los planos respectivos.
Levantamientos Planimtrico y Altimtrico de Calles
Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar los diseos horizontal y vertical de la franja
de va y obras complementarias.
Este trabajo se ejecut con bastante detalle debido a las variaciones de las ubicaciones de viviendas,
calles transversales, poste de alumbrado pblico, postes de telefnica, buzones de aguas servidas,
canales de evacuacin de aguas pluviales y otros.
METODOLOGIA DE TRABAJO
Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectu un reconocimiento de la zona a fin de poder
ubicar los puntos de control; BMs relativos.
Los trabajos de levantamientos topogrficos se iniciaron con la ubicacin de un punto oficial de
Control Vertical y Horizontal relativo.
As mismo se ha determinado las coordenadas UTM de diferentes puntos de control a lo largo de la
va, las cuales se muestran en el plano respectivo
Para los trabajos de levantamiento topogrfico de las obras no lineales y calles se sigui el siguiente
procedimiento:

Se ejecut una poligonal con medida directa, utilizndose para ello teodolito
electrnico con colector interno de informacin.

Se implantaron BMs relativos a lo largo de la va, los mismos que se ubicaron en


zonas fijas de construccin; veredas o fachadas de casa de material noble.

Se levantaron en campo todos los detalles planimtricos y altimtricos, tales como las
estructuras existentes, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado pblico, postes
de telefona, canales de evacuacin de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las
secciones transversales de la va.

La informacin almacenada del campo en la Estacin Total se ha bajado mediante el


programa de Leica Surveyoffice la que convierte la informacin codificada al Programa de

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AUTOCAD en informacin para planos: el Nmero de punto, los valores de coordenadas X (este),
Y (norte), Z (cota) y Desc (descripcin cdigo de punto) y con el empleo de un programa
especfico para el tratamiento de modelos digitales de terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY,
el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedi al ploteo de puntos, luego se dibujaron
los detalles uniendo los puntos codificados, se procedi a la generacin de curvas de nivel.

Los trabajos se han ejecutado con los siguientes lmites de precisin:


LIMITES DE PRECISION
Ubicacin e Implantacin de Hitos
Control
Descripcin
Lmite de error Azimutal
Mximo error en la medicin
distancia
Cierre despus del ajuste Azimutal
Criterio de clculo y compensacin
MC = Mnimos cuadrados
N = Nmero de Vrtices

Primer Orden
1 (N)

Poligonales
Secundarias
5 (N)

1:100,000
1:50,000
MC

1:50,000
1:20,000
MC

de

Nivelacin Geomtrica
Descripcin
Nivelacin Diferencial
Segundo Orden
Tolerancia
6 mm (N)
Mxima diferencia entre nivelacin y
6 mm
contranivelacin x 1 km
Mxima extensin de visada
45 m
Equipo accesorios utilizados
Mira metlica
Apoyo de mira
Bases o puntos fijos
Distancia mxima entre BM de control en la
obra
500 m
N = Distancia en Km.
Levantamiento Topogrfico de Obras Lineales
Descripcin
Escala
1:500
Puntos por ha (en media) y todos los
detalles planimtricos compatibles con
la escala
50
Cuadriculado
(o
espacio
entre
secciones)
10 m
Tolerancia planimtrica
0,2 m
Tolerancia
altimtrica
en
Puntos
Acotados
5 cm

1:1000
36
20 m
0,3 m
10 cm

Levantamiento Topogrfico de Obras No Lineales


Descripcin
Escala
1:200
1:500
Puntos por ha (en media) y todos los
detalles planimtricos compatibles con
la escala
200
50
Cuadriculado
(o
espacio
entre
secciones)
5m
10 m
Tolerancia planimtrica
0,1 m
0,2 m
Tolerancia
altimtrica
en
Puntos
Cotados
2 cm
5 cm

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Levantamiento Topogrfico de Calles
Descripcin
Escala
1:1000
1:2000
Puntos por ha (en media) y todos los
detalles planimtricos compatibles con
la escala
36
16
Cuadriculado
(o
espacio
entre
secciones)
20 m
40 m
Tolerancia planimtrica
0,3 m
1m
Tolerancia
altimtrica
en
Puntos
Cotados
10 cm
20 cm
CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS
Los equipos usados para este levantamiento topogrfico fueron los siguientes:
Equipo
Precisin

Teodolito electrnico TOP CON


3 (1mgon)
25 mm + 2 ppm

GPS 12XL del tipo navegador

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VISTAS DEL RECORRIDO DE LA VA

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3.00: Canteras de Material de Prstamo, Agregados y Agua
Considerando que en el presente proyecto se ha de emplear material de prstamo para la ejecucin
de la base y sub base del pavimento, agregados para la preparacin de mezclas de concreto y agua,
se ha previsto el suministro de dichos materiales de lugares o de procedencia cercana a la localidad.
Canteras de material de prstamo:
La localizacin de la cantera que servirn para la extraccin de materiales para la base y sub base se
encuentra ubicada a 2350 metros del punto inicial de la va en el paraje denominado Mayupampa.
Canteras de agregado:
Agregado fino y Agregado grueso, provienen de la chancadora del Gobierno Regional de Junn a
2200 metros del punto inicial de la obra, a 150 metros de la cantera de base y sub base
Canteras de agua:
La fuente de agua que se piensa emplear se ubica en el rio Anya a 100 metros del punto final de la
va.

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4.00: DISEO GEOMETRICO
TRAZO Y DISEO VIAL
CARACTERISTICAS TCNICAS DE LA VIA
El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas de la
empresa VCHI S.A.- Para el Diseo de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito
elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
As mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente proyecto,
los mismos que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condicin de terreno
no permita se adoptara valores mnimos absolutos.
Clasificacin segn el servicio
Longitud
Ancho de carril
Ancho de calzada
Cunetas triangulares de 0.35x0.75 m
Espesor de pavimento flexible
Espesor de sub base
Espesor de base
Velocidad directriz de diseo
Pendiente mnima
Pendiente mxima excepcional
Bombeo
Peralte
Sealizacin horizontal
Sealizacin vertical

Local (2 carriles)
2,744m
3.50 m
7.00 m (doble va)
5,228 m
0.05 m
25 cm
20 cm.
50 km/hora
0.50%
7.69%
2%
2%
segn normas
segn normas
DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Vehculo de Diseo

De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehculos, existen vehculos automotores del tipo mayores y
menores; de los cuales se debe tener en consideracin los vehculos de tipo mayor, es decir;
furgonetas, automviles, station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, mnibus, camin, tracto
camin.
De los vehculos indicados y de acuerdo al conteo de trfico se ha observado que el mayor trfico de
vehculos es del tipo; automviles y station wagon, los mismos que se originan debido al transporte
urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehculos ligeros;
automviles y station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de trnsito de vehculos
pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada
Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que logra observar una situacin de
riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el clculo de esta distancia se debe entender que
existen dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehculo:
El tiempo de percepcin reaccin:
Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y reaccionar
accionando el freno, se mide desde la observacin de la situacin. Si bien no existen estudios
registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumir el valor de 2.5

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segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del
tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen
algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vas urbanas pues los conductores suelen tener
mayor concentracin en este caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos
necesarios no se recomienda emplear cifras menores a la sealada. Por las ecuaciones de velocidad
tenemos que el tiempo de percepcin-reaccin demanda una distancia recorrida, es as que tenemos
la siguiente ecuacin:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Finalmente la expresin a utilizar ser:


Donde:
Vo
Dpr

: velocidad de diseo en km/h.


: distancia recorrida en metros

El tiempo neto de frenado:


Es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de circulacin (considerar la velocidad
de diseo) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a travs de la distancia recorrida por el
vehculo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por la
conocida relacin de F = m a. Obtenindose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de friccin se llega a:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:


Donde:
Vo
f
df

: velocidad de diseo en km/h


: es el factor de friccin
: distancia en metros
Valores del Coeficiente de Friccin Longitudinal segn la velocidad de circulacin

V (km/hora)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
f
0.4
0.38
0.35
0.33
0.31
0.3
0.3
0.29
0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994

120
0.28

Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada est dada por la suma de las
ecuaciones indicadas:

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Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo
Dp
F

: Velocidad de diseo (km/h)


: Distancia de parada (m)
: Coeficiente de friccin

Influencia de la Pendiente:
Para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que la distancia de parada se ver
influenciada segn la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas (tramos
ascendentes) a la fuerza de friccin se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehculo,
resultando que la distancia de frenado ser menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en
bajada) la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor
distancia de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a travs de la suma de la
pendiente y del coeficiente de friccin. En el caso del primer trmino de la expresin (3), el cual se
obtiene por el tiempo de percepcin - reaccin, para fines de diseo se mantiene invariable pues se
asume que, an cuando en bajadas se afina ms la concentracin del conductor, el tiempo de
percepcin reaccin ser de 2.50 seg. Es as que finalmente la expresin queda ampliada de la
siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp
Vo
f
p

: Distancia de parada (m)


: Velocidad de diseo (km/h)
: Coeficiente de friccin
: pendiente (%/100) con su signo

Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas
de orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos est condicionada por
las caractersticas del derecho de va.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el
de la velocidad directriz.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin
transversal.
Consideraciones de Diseo
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuracin del terreno, adaptndose a la
superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo ms ajustadamente posible a los
contornos topogrficos.
La metodologa utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicacin de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas
del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.

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Tomando en consideracin las distancias, los ngulos de deflexin y el sentido de las curvas, se ha
calculado las coordenadas de cada uno de los vrtices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha va, para lo cual
se tom las siguientes consideraciones en el estudio:
-

Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.


Trazo de la subrasante adecuada, segn la topografa del terreno.
Construccin de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darn
una mejor transitabilidad al camino.

Longitud mnima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseo (kph)


En el caso de desarrollos, ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una
variacin mxima de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseo
Longitud mnima
Longitud mnima para trazado en S
Longitud mnima para el resto de casos
Longitud mxima

= 30 kph
= 20 m (vas locales)
= 30 m
= 60 m
= 360 m

Curvas Circulares
Los radios mnimos que se usaran en la va, en estudio, sern funcin de la velocidad directriz y del
peralte. As mismo se tomara en cuenta la disminucin de la velocidad directriz para los casos de
desarrollo hasta 30 kph (en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph

peralte mximo = 6%

radio mnimo = 15 m.

Transicin de Peralte
La variacin de peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un determinado
valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje del
giro del peralte.
Vd = 30 kph

peralte inicial = 6%

peralte final = -6%

Longitud = 48 m

Sobreancho

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Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar
el mayor espacio requerido por lo vehculos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la
curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m.
Radio = 80 m.
Radio = 35 m.

S = 0.50 m.
S = 0.45 m.
S = 1.40 m.

Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros,
terrenos de cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar ntegramente la norma en lo que
respecta el diseo geomtrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de
excepcionalidad en cuanto a los valores mnimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal esta formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las caractersticas funcionales de
seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
perdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros.
Consideraciones de Diseo
Posicin del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada nica.- El eje que define el perfil,
coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
La rasante con relacin a la orografa en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones
de economa, la rasante seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones
impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m.
V = velocidad directriz (kph)

> 30 y 40 (para el presente proyecto)


= 30 y 40

Pendiente
Pendientes mnimas.- En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores de 0.50%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes mximas.- Se ha de considerar deseable los lmites mximos que establece el Manual
de Diseo CPBVT y que para el presente caso es de 8% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crtica en pendientes, es decir, la combinacin de magnitud y
longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin de un vehculo que va a

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una determinada velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente
que produce descensos superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias crticas los siguientes:
Vd = 30 kph

S = 10%

Distancia = 240 m.

Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Vertical


Diseo Espacial de la Va
La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, as como de su enmarcamiento en el
paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvan su atencin, la
conduccin se hace tensa, errtica o distrada, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevacin, cuando ellos se
superponen y unen a las caractersticas transversales de la va se construyen una visin
tridimensional de la misma.

Imagen en perspectiva y gua ptica


La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente,
una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.

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Elementos de la Planta
a)

Tangente
Tangentes largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems, inducen aumentos de
velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso
limitarse segn lo normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a
topografas especficas y servir a la simplificacin de ciertos trazados en zonas complicadas para
el conductor.

b)

Curvas Horizontales
A las curvas amplias tambin deben limitrseles sus desarrollos, alternndose distintos elementos
en planta con el fin de evitar la monotona.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto esttico
indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.

c)

Secuencia de Elementos en Planta


En un trazado donde la topografa obliga a la utilizacin de curvas de radio reducido es normal y
admisible encontrar radios mnimos. En cambio all donde las alineaciones en planta sean amplias
y por lo tanto inductoras de velocidades de operacin que pueden exceder a las de diseo, el
intercalamiento de un radio mnimo es peligroso.

Elementos del Perfil


a)

Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cncavas o entre dos curvas convexas dan sensacin de
ambigedad y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales nicas y
amplias.

b)

Curvas Verticales Cncavas


Este elemento favorece el guiado ptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre
tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que
estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.

c)

Curvas Verticales Convexas


En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los
parmetros reducidos, puesto que ellas dan la sensacin de quiebre.

d)

Secuencia de Elementos en el Perfil


En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la
topografa, se debe considerar:
-

En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parmetros convexos mayores


que los cncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.

En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parmetros cncavos los que
deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al mximo la buena visibilidad que
aquellos confieren.

Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas en paisajes con visibilidad.

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Superposicin de Planta y Perfil
a)

Relacin entre los Elementos de Diseo en Planta y Perfil


Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales
cncavas que se superpongan deben estar relacionados entre si.

b)

Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Perfil


En general, los puntos de inflexin en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser
iguales en cantidad a lo largo de un tramo.

c)

Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en correspondencia o prximas al
punto mas bajo de una curva vertical cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes
descendentes, puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los
accidentes.

d)

Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del conductor y su
reaparicin a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el
efecto psicolgico adverso que tal situacin produce. Este efecto psicolgico es de incertidumbre y
ha sido comprobado exhaustivamente en la prctica.

Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cncavas
son especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vas que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la
de mayor importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, as
como este debe ser compatible con la geometra del accidente topogrfico que obliga la construccin
de la estructura.
Efectos del Entorno de la Va en el Diseo Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una va tienen influencia definida sobre
los conductores.

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Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales como plantaciones,
muros, barreras, poste-gua, etc., son favorables si ellos estn a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la va. Entonces, un guiado
ptico es aun ms necesario.
Las intersecciones son reas comunes a dos o ms vas que se cruzan al mismo nivel y en las que se
incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos
posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan
situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia,
divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de
obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas
limitadas.
Caractersticas de Diseo
Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos ms importantes. Los movimientos o flujos ms importantes deben
tener preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vas secundarias
de los elementos de control de trnsito necesarios para que sea fcil la distincin de la jerarqua
de las vas. De suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la interseccin, puede
resultar conveniente suprimir los de menos importancia.
2.

Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes reas
pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues
son motivo de confusin tanto para peatones como para conductores.
Esta situacin se vuelve riesgosa para la circulacin y reduce considerablemente la capacidad de
las vas.

3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la interseccin no se


intersectan en ngulos perpendiculares, sern ms propensas a accidentes de trnsito; para
evitarlos, los conductores deben reducir la velocidad de circulacin con la consiguiente prdida de
capacidad vial. De ser posible contar con el espacio suficiente, estas intersecciones deben
remodelarse en busca de ngulos de encuentro prximos a 90, pues as la geometra es ms
favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad deja
de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los semforos sea
adecuada y no los confunda.
4. Separacin de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una
interseccin, la mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalizacin
de los movimientos, si existe espacio disponible resultar muy adecuado que los puntos de
conflicto se alejen lo ms posible. Cuando la interseccin est semaforizada, si los tiempos de
verde y rojo diferencian la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran conflictivos,
entonces conviene que esos se aproximen fsicamente en beneficio de otorgar mejor circulacin a
los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximacin a una interseccin debe ser
reducida, el Reglamento de Trnsito seala que para intersecciones no semaforizadas, el
conductor debe reducir la velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y
preferente de una interseccin no semaforizada, se debe analizar la circulacin de la va
secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehculos al llegar a la interseccin es el
adecuado, de no ser as y existir muchos accidentes de trnsito, la interseccin puede dotarse de
gibas, las cuales debern estar adecuadamente diseadas. Como regla general ellas se debern

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ubicar en la va secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se pueda
estacionar el vehculo de diseo.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin
de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda
ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo la
distancia de visibilidad de parada. Es importante que el anlisis de la visibilidad determine una
franja limpia de obstculos que se deber respetar, no permitindose la colocacin de avisos
publicitarios, cabinas telefnicas, rboles, puestos de revistas u otros que pongan en riesgo la
seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsin. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta
circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la
va, pues una interseccin puede en el futuro requerir ms rea de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante sealizacin, puede
complicar la operacin de la interseccin, pues el tiempo que demora el conductor en entender los
derechos de paso o donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al
extremo de detener los vehculos.

Diseo en Seccin Transversal


El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de diversos elementos en un proceso
que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es
factible ofrecer; por estipulaciones de ndole reglamentaria (Reglamento Nacional de Edificaciones,
Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho de va, entre otras.
El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, as como
las necesidades del habitante del lugar y del peatn, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad
adecuadas a los conductores.
Los elementos de la seccin transversal considerados en el presente manual son:

Nmero de carriles / ancho de las calzadas;


Ancho de los carriles;
Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
Bermas laterales;
Sardineles; y
Distancias laterales y verticales libres en las vas;
Secciones transversales tpicas

NMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la va; tambin con
la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la
circulacin. La decisin que el proyectista tome al respecto depender por tanto de estos factores as
como tambin de las restricciones que pudieran existir al derecho de va.
La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un
principio, se define en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano.
Considerando que la va en proyecto, ser destinado como va de acceso principal hacia la capital del
distrito y la zona de expansin urbana del distrito de Quilcas se considera un ancho de calzada de
7.00 m (02 carriles).

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Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la clasificacin de la
misma y de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no siempre ser posible que los diseos se
efecten segn las condiciones ideales. El proyectista podr justificar el empleo de valores
excepcionales atendiendo aspectos sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive
institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de los
carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseo de 30 kph el ancho mnimo de
carril optado es de 3.00 m y para los dos carriles juntos es de 7.00 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la
resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del trafico de la calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempear,
por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras
caractersticas, tales como; detencin ocasional de vehculos, zona de seguridad, circulacin de
vehculos lentos, circulacin de emergencia y circulacin de animales que no entorpezcan el
desplazamiento de las unidades moviles.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.40 m, los mismos que actuaran como
zonas de acceso de pasajeros hacia los vehculos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en
planta del la va. Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de
emergencia.

Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su
pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos
en las planicies de la costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el
pavimento se esparce en ngulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y
cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior
del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera
bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las
bermas.
En el presente proyecto se esta considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte

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El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la expresin
Donde:
P
: Peralte mximo asociado a V
V
: Velocidad directriz o de diseo (Kph)
R
: Radio mnimo absoluto (m)
F
: Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que
resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos)
como para vehculos rpidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mnimo,
habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos
como para los rpidos.
Peralte mnimo
:4 %
Peralte mximo absoluto
:8 %
Peralte mximo normal
:6 %
Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidrulicos y de mecnica de suelos que las motivan, a
la vez que para lograr una seccin transversal de la va tenga costo mnimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la
plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este ltimo, por lo general, se confunde con el del corte,
pero se limita, con el propsito de completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de
proyectar horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se
desarrolla, bajando con una cierta inclinacin, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las
circunstancias del proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terrapln, se requerirn
transiciones de uno u otro cuando la va pase de corte a terrapln y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deber juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimtricas
se produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinacin del talud
interior de la cuneta en zonas de terrapln, si stos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los
efectos antiestticos de una sucesin de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la
plataforma hasta el punto ms bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, ser horizontal si se considera una seccin trapezoidal.
Ancho de cuneta
0.75 m.
Profundidad cuneta
0.35 m. (zona lluviosa)
Verificacin dimensionamiento de cunetas.
Las cunetas tienen como dimensiones interiores, un ancho de 75 cm. y una profundidad de 0.35
m. y asumimos un tirante de 15 cm. Teniendo una seguridad en el reboce de 0.05 m.
Para calcular los caudales mximos utilizaremos la frmula de Manning, en unidades mtricas es
la siguiente:

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CALCULO DEL CUNETA DE DRENAJE


Ancho
de
aporte
4.70 m
Qc =
0.165 m3/s
L=
350 (crtico)
Cs =
3275.64
Ci =
3266.76
S=
0.0254 m/m
b=
0.75 m
h=
0.30 m
a=
0.6
z1 =
1
z2 =
1
BL =
Borde
Libre
0.05 m
H=h
+BL
0.35 m
Area
mojada
Perimetro mojado
Radio Hidraulico

:A
:P
:R

Formula a utilizar

: Manning

Donde:
V=
n=
R=
S=

Velocidad media (m/seg)


Coeficiente de rugosidad de Manning
Radio Medio Hidrulico
Pendiente de la Cuneta, se toma la minima
de todo el tramo.

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Ademas: Q= V x A
Reemplazando (2) en (1) se tiene:

0.375

0.375

0.05
0.35
0.30

coeficiente
de rugosidad
Area mojada
Permetro
mojado
Radio
hidrulico
Velocidad

Y=
Yasumido =

:n
:A

=
=

0.013
0.09 m2

: Pm =

0.849

:R
:V

0.106
1.833

=
=

0.258
0.30

Dimensiones dentro del parmetro del manual para el Diseo de Carreteras


Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito

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5.00: DISEO DE PAVIMENTOS


CON SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA
Se construir pavimento flexible 2+740 Km, se realizara con una capa sub base de 0.25 m de
espesor y otra capa de 0.20 m donde se empleara material seleccionado y esparcido por una
Motoniveladora, para luego ser pasado por un compactador (Rodillo Vibratorio), sobre el cual se
colocara una capa de asfalto de 5 cm.
En el presente proyecto se considera la ejecucin de un pavimento flexible, una carpeta asfltica,
sobre dos capas (base y sub base). Para cuyo diseo se tendr en cuenta el mtodo siguiente.
CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO DE LA BASE Y SUB-BASE.
Conforme a los resultados a los resultados del anlisis de suelo es necesario ejecutar un tratamiento
de estabilizacin de la Subrasante de la va, para completar toda la estructura de pavimento
correspondiente a la base, sub-base y superficie de rodadura.
Este tratamiento ha sido sealado anteriormente y que consiste en que luego de llegado hasta el nivel
de Sub-rasante, se deber escarificar dicho nivel a una profundidad que no sea menor a 7.5 cm. y a
partir de dicho nivel previo mezclado con un material adecuado (similar a la base) se deber mezclar
y batir hasta obtener un valor de compactacin superior a los 90%
Esta operacin se deber ejecutar en toda la superficie de la calzada y en toda su longitud de la va la
cul deber ser cuidadosamente inspeccionada.
BASE:
En este tipo de diseos de pavimento flexibles, las capas de base y sub-base, tienen la principal
funcin de contribuir, mucho a la capacidad de soportar cargas del pavimento. La base debe tener la
suficiente resistencia para recibir la carga de la superficie de arriba de ella y transmitirla, a un nivel de
esfuerzo adecuado, a la capa siguiente, que vendra a ser la sub-base.
En nuestro diseo utilizaremos una base del tipo granular, compuesto de grava triturada y mezcla
natural de agregado y suelo, que presente una gran estabilidad funcin principal de la friccin interna
y cohesin de los materiales a utilizar.
Una alta friccin interna se consigue con agregados bien graduados de forma irregular y con una
pequea cantidad de finos limos arenosos.
El tamao mximo del agregado para cada capa no deber exceder un medio del espesor de la capa
compactada.
Los requisitos principales para obtener una base granular bien estacable es de acuerdo a los
siguientes cuadros.
CARACTERISTICAS GRANULOMETRICAS PARA EL DISEO DE LA BASE
MALLA
50
25
10
05
02
0.5
0.075

mm (2)
mm (1)
mm
mm
mm
mm
mm
Limite liquido
% Cont. Lineal.

% DE MATERIALQUE PASA
100-65
65-100
50-80
38-60
20-38
10-19
30 %
3.5 max

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El material que lo conforma debe ajustarse a requisitos dados en las especificaciones de la AASHOM-147 para que pueda existir una buena dosificacin y caracterstica de la base y a los datos
indicados en la siguiente tabla:
DE ACUERDO AL TRAFICO Y TIPO VEHICULO
Inten. De Transito
En Ambos Sentidos
Valor Relativo Soporte CBR
Valor R
Limite Lquido
Indice Plstico
Equivalente de arena (tentativo)
Indice de durabilidad (tentativo)
% de Compactacin

Hasta 1 000 veh.


pesados al da
80
78
25
6
30
35
95

min
min
min
max
min
min
min

Mas de 1 000 veh.


pesados al da
100 min
80 min
25 min
3 max
50 min
40 min
95 min

Debemos de tener en cuenta que la granulometria del material propuesto se obtendr de las canteras
que se sealan en el correspondiente capitulo y en l determinaremos el uso y la forma de aplicacin.
13.- SUB BASE
La capa sub-base en los pavimentos flexibles, tienen como principal funcin abaratar el costo del
pavimento.
Como en nuestro diseo el espesor de la base es ms de 20 cm. conviene sustituir parte de este
espesor con un material de menor calidad que abunda en la zona.
El tamao mximo del agregado para esta capa no deber exceder de un medio del espesor de la
capa compactada.
El tamao del material a emplearse debe escogerse con sumo cuidado y su granulometria debe estar
sujeto a las especificaciones de la AASHO-M-147 y las que se dan a continuacin.
Inten. De Transito
En Ambos Sentidos
Valor Relativo Soporte CBR
Valor R
Limite Lquido
Indice Plstico
Equivalente de arena (tentativo)

Hasta 1 000 veh.


pesados al da
20
55
25
6
25

min
min
min
max
min

Mas de 1 000 veh.


pesados al da
20 min
55 min
25 min
6 max
25 min

Los requisitos indispensables para que nuestra sub-base funcione damos en el presente cuadro.
CARACTERISTICAS ESPECIFICAS PARA DETERMINAR LA SUB-BASE

50
25
10
05
02
0.5
0.075

MALLA
mm (2)
mm (1)
mm
mm
mm
mm
mm

% Contraccin Lineal
Valor relativo de soporte

% DE MATERIALQUE PASA
10065-100
50-80
38-60
20-38
10-19
4.5 % mx
20 min

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La calidad del material no necesariamente debe ser la misma que para la base del pavimento flexible,
en donde s tiene una funcin estructural.
Para tener en cuenta estos aspectos debe de tenerse en consideracin los materiales a
obtenerse dentro del medio de tal manera que por ser considerada una va secundaria o alterna
a la carretera central, servir en circunstancias limitadas como una alternativa de circulacin
vehicular interna del lugar sea independiente a esta jurisdiccin y no generar ingreso directo a la
carretera central, siendo esta va (carretera central), como un corredor vial, que solamente tendr
puntos especficos de ingreso y no conforme al diseo de damero previsto en la planificacin de
la ciudad, en todas las esquinas.
En consecuencia considerando las cercanas de las canteras a disearse, se deber prever los
aspectos de economa y servicio a fin de poder tener las diversas capas de diseo los ms
ptimos y especficos para soportar la estructura.
As mismo se deber tener en cuenta que el servicio que ofrece es de carcter vecinal.

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