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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Naval

PROPUESTA ESTRUCTURAL PARA REMOLCADOR
COSTERO DE 32m DE ESLORA Y 55ton DE
BOLLARD PULL

Tesis para optar al Título de:
Ingeniero Naval
Mención: Arquitectura Naval y
Transporte Marítimo

Profesor Patrocinante:
Sr. Richard Luco Salman.
Ingeniero Naval.
Licenciado en Ingeniería Naval.
Doctor en Ingeniería Naval.

JACQUELINE VICTORIA BENAVIDES FLORES
VALDIVIA – CHILE
2011

M .

o o o o o o o o o .

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CAPITULO I 1. siendo estas ayudadas a atracar por botes a remos. cada vez se construyen embarcación de mayor tamaño limitando enormemente su capacidad de maniobra. remolcarlos o asistirlos en caso de emergencia. Con el desarrollo del motor diesel se abre una nueva etapa en la evolución de esta embarcación. desarrollo que va íntegramente de la mano con las embarcaciones de comercio. 1.1 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS REMOLCADORES Remontarse a un periodo específico en la historia para referirse a la aparición de este tipo de embarcación es muy difícil. según sus funciones o zonas de operación o según el tipo de propulsión con la que cuenten. Llevando no solo a que estos se desenvuelvan en los grandes y congestionados puertos actuales si no que también asistan a plataformas petroleras.2 CLASIFICACIÓN DE LOS REMOLCADORES Los remolcadores se pueden clasificar en dos grandes grupos. de sistemas de navegación como el GPS y cartas de navegación electrónicas ha dado como resultado embarcaciones realmente poderosas y con una capacidad de control de maniobra bajo cualquier condición de mar. en casi en cualquier condición climática. lográndose barcos con más potencia y capacidad. . ya que se define a un remolcador como una embarcación auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar a otros buques a maniobrar en espacios reducidos. Resulta casi innecesario mencionar que la evolución desde simples botes a remo a las poderosas maquinas que son hoy en día es como consecuencia del desarrollo económico que experimenta nuestra sociedad. La irrupción actualmente de nuevos y novedoso sistemas de propulsión como los Voith y Schottel. rescates en alta mar. deficiencia que es suplida mayormente con este tipo de embarcación. Durante el siglo XIX aparecieron los primeros remolcadores a vapor principalmente en los grandes lagos y el río Missisipi. bajo esta definición nos podemos transportar a las primeras embarcaciones de comercio que surgieron en la época de los fenicios en el mar mediterráneo.

1 Remolcadores de Puerto. 1.3 Remolcadores de Salvamento Son remolcadores que se caracterizan por su velocidad y maniobrabilidad. además de contar con medios para la limpieza y cerrado de la zona afectada por vertidos.2. 1. 1.1. estos se diseñan según las características especificas del puerto al que prestaran sus servicios.1.5.1. considerando estas características se estudia el diseño con la menor eslora y calado posibles. Normalmente este tipo de remolcador cuenta con estanques de almacenamiento para almacenar los vertidos.2. Es el que se encarga de facilitar la entrada y salida de los grandes barcos a los puertos ya sea remolcándolos o ayudándolos a maniobrar.1.1. al igual que sus sistemas de defensas que pueden ser del tipo fender u otras que le permita abarloarse a otro buque con facilidad. las diferencias con los remolcadores de puerto son las exigencias reglamentarias y parte de su equipamiento lo que genera un encarecimiento económico del proyecto con respecto a un remolcador de puerto. así como en función de su potencia y tipo de propulsor.2.2.2.1. 1.2. Remolcador Antipolución.4 Remolcadores de Ejercicio contra Incendios La principal característica de estos remolcadores es su equipamiento especializado para este tipo de situaciones y los materiales ignífugos con que se construyen. .1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS FUNCIONES 1.2 Remolcadores Costeros Los remolcadores costeros se pueden desempeñar tanto en puerto como en zonas cercanas a la costa. así como dispersantes o elementos que ayuden a la lucha contra la contaminación. otra característica de esta embarcación es que cuentan con un pequeño hospital y en algunos casos con una zona definida para el aterrizaje de helicópteros.

también se pueden incluir en este punto a los que prestan servicios a las plataformas petroleras (Supply Vessel).1.6 Remolcador de Altura. Vale destacar que hoy en día un remolcador cabe en más de alguna de las funciones definidas anteriormente. de salvataje y de asistencia a plataformas petroleras. Fig. En general son remolcadores muy completos y complejos a la vez. Un remolcador de altura generalmente esta diseñado con sistemas de Antipolución. nº 1 Tipos de Remolcadores Remolcador de Puerto Remolcador de Altura Remolcador Antipolución Remolcador de Salvamento . contra incendios. normalmente un remolcador de puerto también se diseña para navegación costera y con algún sistema para el ejercicio contra incendios o polución.1. Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos para llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del océano.2.

1.1 Propulsión a Proa Tienen los propulsores a proa de la cuaderna maestra. No es raro ver remolcadores que combinen estos dos grupos de propulsión.2 Propulsión a Popa La propulsión la llevan a popa pero pueden llevar hélices transversales en proa para aumentar la maniobrabilidad. Normalmente remolcan y empujan con la popa. generalmente a un tercio de la eslora del barco desde proa. nº 2 Tipos de Propulsión .3.2. También llevan un quillote estabilizador a popa.2. Pueden tener propulsores convencionales o azimutales.3.3 Clasificación según su Sistema de Propulsión Según su sistema de propulsión se pueden distinguir dos grupos: 1. Fig. a popa con hélices con tobera y a proa algún azimutal. Estos propulsores suelen ser azimutales (tractor) aunque también puede ser Voith Schneider. 1.2.

1. combustible.1 PERFIL DE MISIÓN El perfil de misión debe considerar las funciones que deberá cumplir la nave que se desea proyectar. 2. Para esto se deberá tener en consideración una serie de puntos que se detallan a continuación. .CAPITULO II 2. víveres y en situación de emergencia dentro de su radio de acción. los servicios. y las características especiales que se le deseen otorgar. 2.1 Tipo de Embarcación La embarcación que se desea proyectar es un remolcador costero y de puerto. o Tipo de embarcación que se desea proyectar o Tipo de trabajo que realizara o Modo de operación o Autonomía deseada en la embarcación o Velocidad deseada en la embarcación o Numero de tripulantes necesarios para operar y mantener la embarcación en optimas condiciones y que pueda ser requerida en cualquier momento o Sistema de Remolque o Sistemas de Propulsión o Maniobrabilidad o Estabilidad o Potencia o Bollard Pull o Características especiales.2 Tipo de Trabajo que Realizará Su principal función será la de remolcar y apoyar en la maniobra a la embarcación que lo requiera para entra a puerto además de asistir a embarcación que se encuentren a la gira cerca del puerto para abastecimiento de agua. las condiciones del entorno en que se va ha desempeñar.1.

3 Modo de Operación Para la descripción de modo de operación nos concentraremos en el remolque y en el apoyo de maniobras ya que estas serán las funciones principales para las cuales se va a proyectar nuestra embarcación. la fuerza hidrodinámica. que producen un incremento del tiro proporcional al cuadrado de la velocidad del buque remolcador.1 Remolque Las modalidades de remolque se dividen según el tipo de tiro utilizado. este tipo de tiro se aplica en velocidades menores de 5 nudos ya que a mayor velocidad mayor es la demanda de potencia para mantener al remolcador en su posición lo que genera una disminución en su capacidad de tiro.1. para lograr un incremento en la fuerza de tiro es necesario incrementar la potencia en los motores lo que implica una reducción en la maniobrabilidad del remolcador.2. propulsora y la fuerza de tiro del remolque. regulando la fuerza resultante con el ángulo de la fuerza de tiro del remolque. 2. o Tiro Indirecto: el tiro indirecto aprovecha la potencia del remolcador más la fuerza hidrodinámica sobre el casco de este.3. tiro directo y tiro indirecto. Durante el desarrollo de la operación de remolque el aumento del tiro provoca grandes esfuerzos sobre la línea de remolque esto hace necesario la incorporación de una guía que obligue a la línea de remolque a pasar por ella. a continuación se hará una breve descripción de ambos o Tiro Directo: es el tipo de tiro en el cual la fuerza de tiro generada sobre el buque ha remolcar recae directamente sobre la potencia generada por los motores del remolcador.1. . La diferencia principal entre ambos tipos de remolque está en el aprovechamiento de las fuerzas hidrodinámicas producidas sobre el casco del remolcador y la velocidad relativa del agua. este tiro es capaz de soportar grandes esfuerzos gracias el equilibrio de tres fuerzas diferentes.

este tipo de maniobras requiere poco espacio y permite cambiar con rapidez el sentido del empuje.1. el inconveniente de este tipo de maniobra es que se necesita cierta cantidad de espacio por la longitud del amarre o : en esta maniobra el remolcador se apoya en un costado del buque en dirección perpendicular a la crujía. etc.2 Tipos más comunes de maniobra Las maniobras más comunes responden por lo general a uno de los tres siguientes métodos. retener. . en este tipo de maniobra se evita el contacto directo con el buque y toda la potencia del remolque se ejerce en dirección del cabo. nº 3 Tipos de Tiro Indirecto Tiro Directo Tiro 2.Fig. o : en esta maniobra el buque trabaja separado del barco al que auxilia tirando de él desde el extremo de un cabo. o : en esta maniobra el remolcador se sitúan de forma paralela al buque amarrándose a este mediante cabos que aseguren la transmisión de esfuerzos.3. realizando diversa funciones (arrastrar.).

esta maniobra se usa en buques que no cuentan con propulsión suficiente. 2.1.5 Velocidad La velocidad no es una gran característica para esta embarcación. en las cuales el tiempo de llegada es fundamental. la autonomía se define en millas. ya que su velocidad de trabajo no sobrepasa los 10 nudos. La autonomía que definiremos para nuestro anteproyecto será de 3000 millas náuticas.1. Fig.4 Autonomía de Deseada La autonomía se define como el radio de acción. en este aspecto influye la maquinaria y el tipo de combustible que se va ha utilizar. los timones de están embarcaciones se sitúan lo mas cerca posible para favorecer las condiciones evolutivas del conjunto. nº 4 Tipos de Maniobras 2. en el único aspecto en que la velocidad adquiere relevancia es cuando acuden a atender situaciones de emergencia. pensando en rescate en zonas más menos alejadas de la costa o de algún puerto donde pueda hacer combustible. que es la distancia máxima que la nave puede navegar a una velocidad económica. en lugares de poco espacio y en aguas muy tranquilas. . Considerando los comentarios anteriores se define para nuestro proyecto una velocidad de 13 nudos en viaje libre.

el equipamiento.7 Sistema de Remolque Sin duda este es uno de los sistemas principales de nuestro proyecto. dado que es el sistema primordial para prestar asistencia a los buques. una vez fijada la longitud del cable del remolque o la tensión máxima. desvirando cuando entra en excesiva fuerza y virando cuando queda en banda. El sistema puede ser manual o automático de tensión o longitud constante. de esta manera. El chigre de remolque no automático es de accionamiento manual y requiere regular la distancia manualmente y estar atento a que no trabaje en exceso. 2. El chigre de tensión constante mantiene en todo momento el cable una tensión programada. La desventaja del chigre de remolque es que no es posible pasar de la situación de remolque hacia adelante a una hacia atrás. además existe una reglamentación para la asignación de la tripulación minima tanto en operación como en puerto que la entrega y aprueba la autoridad marítima. A continuación se detallará un sistema básico de remolque: Consiste en una máquina hidráulica provista de uno o dos tambores donde se guarne el cable de remolque.6 Numero de tripulantes En la definición de la tripulación intervienen distintos factores. . tales como el tipo de embarcación.2. El chigre de remolque debe instalarse lo más bajo posible para no disminuir la estabilidad del remolcador. automáticamente se mantendrán estos valores.1. este sistema puede ser muy variado en función de los criterios y necesidades de trabajo.1. pero normalmente este tipo de embarcaciones trabajan con 7 personas durante las operaciones y 3 personas cuando esta en el puerto. especialmente si se maniobra en lugares estrechos.

Fig. dependiendo del sistema propulsor. . Automático Chigre de Remolque Manual y de Tensión Constante a Control Remoto Consiste en un gancho de construcción especial que permite desenganchar el cable de remolque automáticamente desde el puente. nº 7 Gancho de Remolque. eléctricos. con el fin de dar a máxima maniobrabilidad al remolcador. nº 6 Chigre de Remolque. La situación del gancho debe ser coincidiendo con el centro de resistencia lateral o algo hacia popa del mismo. nº 5 Fig. Existen diversos tipos de ganchos de remolque de disparo a distancia o manual. su altura será la minima para evitar un compromiso en la estabilidad del remolcador. neumáticos o hidráulicos.Fig.

de fibra natural o de fibra sintética tales como: nylon. Fig. este va enrollado en el tambor del chigre de remolque.Fig. dracon. nº 9 Tipos de Cables de Remolque . Cable o cabo de remolque es el cable o cabo que se emplea para arrastrar el remolcado. nº 8 Ejemplo de Disposición de un Gancho de Remolque . El cable de remolque se emplea para remolques largos como costeros y oceánicos. etc. Puede ser metálico. en los cuales se requiere mucha longitud y gran resistencia. polipropileno.

Fig. tipo H Fig. nº 10 Sección Transversal 6 x 36 WS-CWR (IWRC) 6 x 41 WS-CWR (IWRC) En cubierta deber haber las suficientes bitas para hacer firmes los cabos de remolque y colocadas en los lugares apropiados para ser usadas en diversos tipos de remolques. nº 11 Ejemplo de Bita. nº 12 Componentes típicos de una Línea de Remolque . ya sea por la popa. Fig. por la proa o abarloado.

convirtiendo la potencia del motor en un óptimo empuje. La rotación de 360 º de la hélice timón significa que toda la potencia de entrada está disponible para maniobrar. Los . no hay ninguna necesidad de un timón.2. las características principales de la SRP se derivan de la combinación de propulsión y gobierno azimutal. nº 13 Propulsor Schottel 2. de fondo plano a fin de que las corrientes de aspiración lleguen a las hélices sin turbulencias. Este proyecto esta pensado en propulsores azimutales del tipo Schottel.9 Maniobrabilidad La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el desarrollo de sus funciones más características. para lo cual suele estar especialmente diseñados de forma hidrocónica a popa. o bien.1. característica fundamental en los remolcadores de ahí a que se optara por un par de este tipo de propulsores para este proyecto. ya que en maniobras con grandes buques en espacios reducidos será necesario poder moverse en todas las direcciones. Fig.8 Sistema de Propulsión El sistema generalizado de propulsión de los remolcadores es por motores diesel que accionan hélices convencionales o especiales. Por lo tanto. La maniobrabilidad de un remolcador depende de la forma del casco.1. La hélice timón Schottel es desarrollada y fabricada desde el año 1950.

Otro elemento que influirá en la maniobrabilidad es la capacidad que tenga el remolcador para pasar de una situación de todo avante a completamente parado. Para las operaciones de transporte (arrastre o .11 Potencia La potencia del remolcador deberá ser aquélla que le permita realizar de forma segura la función que tenga encomendada. casi instantáneamente. Los remolcadores de última generación no tiene cubierta castillo.sistemas de propulsión y gobierno son elementos determinantes de la maniobrabilidad del remolcador. Todo ello esta encaminado a mantener a baja altura el punto de remolque. sin ángulos intermedios de tiro. en la reducción de la altura del gancho o punto de tiro y de la altura del punto de empuje y en la utilización de líneas de amarre o cabos de remolque con buenas características de absorción de cargas de impacto. delicado y preciso. especialmente los sistemas combinados de propulsión -gobierno tipo Schottel o Voith-Schneider.1. Los métodos por los que se puede mejorar la estabilidad estática de los remolcadores se basan en el incremento de la manga (los remolcadores actuales tienen relaciones eslora/manga inferiores a 3.10 Estabilidad La curva de estabilidad intacta para un remolcador debe tener un área bajo la curva de estabilidad no menor a 0. posibilitando el giro contra el casco del otro buque durante las operaciones. Es una característica de todos los sistemas propulsores modernos que el tiro puede ser ejercido en cualquier dirección. esto según el reglamento del ABS por lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entrada de la sala de máquinas sean estancas ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar el cable de remolque en dirección del través. Los vértices de popa del casco suelen estar redondeados. con un control rápido. 2. en la reducción de la resistencia transversal del casco.1. que subiría mucho con un castillo. Como resultado de esto se obtiene un tiro elevado.05m-rad hasta los 30º. 2. poniendo en peligro la estabilidad. que deberá estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo hacia popa de él. que como ya se ha visto proporcionan una movilidad al remolcador en todas las direcciones. Mantener el punto de remolque a baja altura es un factor importante para la estabilidad de este tipo de buques. Otro factor que influye en la maniobrabilidad es la posición del gancho del chigre de remolque. con un gran radio.0). El tiempo de parada no deberá sobrepasar los 25 segundos. e intentan mantener la altura del puente lo menos elevada posible con respecto la cubierta.

1. Esta potencia necesaria para lograr una determinada velocidad dependerá del rendimiento del motor propulsor. del rendimiento de la hélice y del rendimiento del casco del remolcado y del remolcador en si. Algunos sistemas complementarios más comunes son: o Sistema de Lucha Contra Incendios o Sistema de Lucha contra la Polución o Servicios de Enfermería y Hospital 2. además del desplazamiento. etc. valor que está más ligado con la determinación de la potencia necesaria de los remolcadores en el caso de las restantes funciones desarrolladas por ellos y especialmente con las maniobras a realizar con los buques en puertos y áreas restringidas.13. Existe una tendencia a incrementar la potencia en los remolcadores actuales como resultado de la aparición de buques cada vez más grandes. 2. la potencia en el eje. la potencia al freno.) la potencia del remolcador deberá ser como mínimo la necesaria para remolcar o empujar un remolque de un determinado desplazamiento a una cierta velocidad mínima que le permita gobernar en las peores condiciones meteorológicas esperables durante el transporte.empuje de barcos. en el fondo si es rentable o no la incorporación de dichos sistemas. pontones. ya que encarecen el costo final del proyecto. alcance monitores instalados . del rendimiento de la línea de ejes. coincidiría por tanto con la tracción que el remolcador produce en una amarra que le fija de un muelle.13 Características Especiales Son los sistemas complementarios o no determinantes para este tipo de embarcaciones.1. la inclusión de estos sistemas depende netamente de la evaluación económica a la que sea sometido el proyecto.1. plataformas. 2. voluminosos y con grandes obras vivas. La tracción a punto fijo depende del área de giro de la hélice.12 Bollard Pull Es la cantidad de fuerza horizontal que puede aplicar el remolcador trabajando avante en el supuesto de velocidad nula de desplazamiento. su paso. forma del casco y tipo de propulsor.1 Sistema de Lucha Contra Incendios Los sistemas de lucha contra incendios están clasificados por la casa clasificadora en tres clases y requieren un mínimo de capacidad de agua. Dentro del concepto de potencia del remolcador se debe resaltar el de tracción a punto fijo.

las velocidades de trabajo suelen andar en las 1800rpm. Por ejemplo para un remolcador Clase I. para proteger la embarcación durante su operación. water monitors y water spray.y cantidad de bombas instaladas. monitor de agua. Las capacidades de las bombas contra incendio son determinadas por la clase. tienen que tener la capacidad suficiente para dar la presión y el volumen para ambos sistemas. Los sistemas de agua en spray tienen que estar protegidas contra la corrosión. además deben disponer dispersores bajo la amura para crear una cortina de agua que protejan al remolcador. dispuestos en todas las cubiertas expuestas. lo que permite a la bomba cargas de trabajo mayores o menores a su punto de diseño. El monitor de agua solo lanza agua lo mas lejos posible uno de los . Fig. casetas incluyendo mamparos expuestos y el casco sobre la lightest operating waterline. los monitores deben proyectar como mínimo una distancia de 120mts horizontales y 45mts sobre el nivel del mar. La capacidad de las bombas del sistema de spray tiene que ser suficiente para asegurar un suministro de presión y volumen adecuado para la operación. 14 Clases y Requisitos de la Lucha contra Incendios El water spray protection system for cooling es un sistema dispersor de agua en spray. sistema conocido como water spray protection system for cooling por lo que las bombas deberán tener una capacidad superior a los 2400m³/hr. Si las bombas de agua monitorizadas son usadas. en todo caso es recomendable seleccionar cada bomba lo mas cercano posible a su punto de rendimiento. Estas pueden ser accionadas por el motor principal a través del Power Take Off o por un motor diesel o eléctrico independiente y exclusivo para las bombas o por lo motores auxiliares. monitor de agua-espumogenos de lanza común y de agua-espumogeno de lanza independiente. superestructuras. se requiere una capacidad de agua total de 2400m³/hrs. Actualmente en el mercado existen tres tipos de monitores. Y los drenajes de la cubierta han de ser eficientes cuando el sistema de agua en spray esté funcionando.

de forma manual pero con capacidades máximas de 500m³/hrs. nº 15 Monitor Eléctrico y Monitor Manual Fig. nº 16 Lanza de agua y Lanza de espumogeno . ya que su costo de instalación y mantención es el más alto. para dispersar el espumogeno es necesario inyectar aire durante su funcionamiento. Fig. de forma electro hidráulica se usa principalmente en barcos LNG o LPG. El monitor de agua-espumogeno de una sola lanaza solo sirve para capacidades no superiores a los 800m³/hrs. Los tres tipos de monitores se pueden operar básicamente de tres maneras.principales objetivos de su diseño es convertir el flujo turbulento que proviene de las bombas en un flujo laminar. de forma eléctrica controlándolos a distancia a través de un motor eléctrico debidamente dispuesto y protegido para su operación. Y finalmente el monitor de aguaespumogeno de lanza independiente. este monitor posee dos lanzas una para el agua y otra para el espumogeno y es recomendado para capacidades sobre los 800m³/hrs.

nº 17 Tipos de Skimmer . Las barreras de contención están formadas por planchas que se hacen flotar por sí mismas o por medio de flotadores y se mantienen en posición vertical mediante efectos mecánicos. que se queda adherido a la cinta y luego es desprendido de la superficie de la misma. se hace pasar el material oleófilo a través del skimmer.13. La cualidad más importante de un cerco o de una barrera es su capacidad de contención del petróleo determinada por su comportamiento en relación con el movimiento del agua. residuos de crudo o diferentes derrames de químicos puede consistir en barreras portátiles un un tanque neumático y una bomba hidráulica sumergible todo esto para recoger el vertido y almacenarlo. derrames de petróleo. deberá poseer flexibilidad para adaptarse a los movimientos de las olas pero también la suficiente rigidez para retener todo el petróleo que pueda Fig.1.2. alimentados por una bomba de agua salada y otra de dispersante. Los son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petróleo de alta viscosidad. si lo que se desea es dispersar el derrame entonces se debe contar con líquidos dispersantes y rociadores. si un remolcador se proyecta con el sistema de uso de dispersantes lo mas lógico es incorporar tanques para el almacenaje de estos.2 Sistema Antipolución El sistema para la lucha contra la contaminación. existen varios tipos de skimmer.

3 Sistema de Achique Cuando el buque asistido tiene una vía de agua o una inundación tan importante que el achique con sus propias bombas es insuficiente.1. capacidad de carga. manejo del bote de rescate o entrada de víveres y pertrechos al propio barco o a otro abarloado.1 Requerimientos Cuantitativos Consisten en observaciones que se pueden cuantificar o medir. cualitativos y limitativos 3.4 Sistemas de Grúas Suelen disponer de pequeñas plumas para. 2.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO Para poder determinar las características básicas y especiales de nuestra embarcación. tales como numero de buques.13. cuantitativos. nº 18 Tipos de Barrera 2. normalmente estos .1. Estas grúas suelen ser de accionamiento eléctrico o eléctrico hidráulico.13.Fig. como por ejemplo las bombas de achique portátiles y manejo en general de equipos. potencia instalada. los buques auxiliares facilitan bombas portátiles de achique que se instalan en el buque asistido.1. CAPITULO III 3. estos se dividen en tres. extensible o articulada. es necesario definir primero los requerimientos del proyecto. de tipo telescópico. etc.

1. La maniobrabilidad ya fue tratada anteriormente ahora hablaremos un poco de la estabilidad. la instalación de ganchos de remolque giratorios. también se requerirá la habitabilidad para 8 personas. Existen diversas medidas que se pueden adoptar para disminuir el efecto del momento escorante que van desde los aspectos constructivos y de diseño hasta el dictado de protocolos de actuación. 3. estas son la maniobrabilidad y estabilidad. o El generado por el uso de las grúas o Etc. sin duda algunas de estas cualidades dependen exclusivamente de un factor económico. de los equipos y de las instalaciones en general. nivel y calidad de la habitabilidad. pero otras íntegramente del diseño de la embarcación.requerimientos son dados o establecidos por el armador de la embarcación. la velocidad que desarrolle en viaje libre también cabe bajo esta clasificación. y una velocidad de 13kn. tripulación. Para nuestro proyecto se establece un Bollard Pull de 55ton. su capacidad de maniobra. o El momento escorante debido al tiro del remolcador (Momento de tiro). son capaces de generar un momento escorante que lleve al buque hasta un determinado ángulo. etc. así como la capacidad de estanques. capacidades de las bombas. su estabilidad.2 Requerimientos Cualitativos Son las cualidades de nuestro proyecto. por ejemplo. el cierre de tambuchos y puertas estancas. Existen varios momentos escorantes relacionados con el trabajo durante la operación de remolque: o El momento escorante debido al arrastre del remolcador por parte del remolcado (Momento de arrastre). etc. las líneas de remolque e incluso efectos propios como la metida del timón. Uno de los principales requerimientos para los remolcadores de cualesquier tipo y cualesquier función que estos desempeñen es la fuerza de tracción que pueda generar. o El generado por el empuje transversal debido a los monitores contra incendios. La estabilidad en los remolcadores deben cumplir requisitos adicionales que se deben a los momentos escorantes específicos que debe soporta soportar la embarcación durante sus operaciones. Los agentes externos (mar y viento). .

3 Requerimientos Limitativos Son las limitaciones que se establecen al proyecto generalmente están dadas por entes fiscalizadores como la Autoridad Marítima Nacional. o Clasificación: ABS A1 + FIFI 1 o Velocidad: 13 kn. 3. . o Autonomía: 3000 millas. Coast Guard Stability Criteria for Offshore suplí Vessels) o Reglamento de la Sociedad Clasificadora. como para nuestro proyecto se estableció un tiro de 55ton y nuestra propulsión es del tipo azimutal tenemos. la Casa Clasificadora y convenios Internacionales que apliquen al proyecto. contra Incendios y Antipolución. Sin duda otra característica básica del proyecto son sus dimensiones principales y la potencia instalada. publicada el 25 de junio de 1978.2 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS En los puntos anteriores ya se han establecidos algunas de las características básicas de nuestro proyecto. Código TM 063. o Bollard Pull: 55ton. o Propulsión: 2 Sistemas azimutales hélice-timón Schottel. Directiva para la Seguridad de las operaciones de Remolque en Alta mar. o Código de estabilidad sin averías para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OIM.S. los requerimientos que afectan a este proyecto son: o la Ley de Navegación TM o Directiva Nº 010 001. que desarrollaremos cada una a continuación.1.3. el Armador a través de un inspector. Las características principales para realizar nuestra base de datos serán el Bollar Pull y el tipo de propulsión. o Criterios de estabilidad OIM o Criterios de Estabilidad para Guardacostas Norteamericano para Buques de apoyo costero (U. 002. tales como: o Tipo de Embarcación: Remolcador Costero y de Puerto. Pero primero debemos establecer una base de datos para poder determinar de forma preliminar las dimensiones principales y la potencia. o Tripulación: 8 Tripulantes.

Tiro 25 9. FIFI1 10 pers.6 13 3894 Multipropósito 43.2 3.3 196.2 LLR. (kw) PROPULSIÓN - 3300 Schottel 55 2004 ABS.6 4. 28 pers.5 11 4.4 13. FIFI1. 30pers.7 LLR.1 12 Toconao R.9 1.9 .. 3.6 - 13 3600 Schottel 60 2005 BV. Tiro CI 32 10. Puerto R.4 400.8 11.8 5.75 14 3729 13 AHT 49.L.18 12 2237 2 Schottel VoithShneider 32 1997 ABS.7 5.7 4.2 1.2 4.17 13 2550 43 1996 LR.9 266.5 4. 11 pers. Recogida 126m³ ABS. 16 pers. FIFI1.17 13 2550 2 Schottel 60 1997 3.31 5.5 27 29 13 3281 2 Schottel 54.8 12 3504 2 Schottel 61 1999 LÑR. CI 30.4 4. Walker R.8 292.1 1.96 - 2982 - 43 1974 ABS 4.6 252. 3.21 13 3281 54 2001 LLR.9 1. 2.6 13 2498 2 Schottel 2CCP en toberas 46 2004 LLR.1 1.2 2.1 4. y AP.3 11 2650 2 Schottel 45 2002 GL 2.84 4. 4 palas CP CCp en toberas 65 2008 65 2005 4101 2 Azimutales 70 2006 BV.5 5.9 5.0 11 Fitzroy R.95 5.4 1.5 - 9.2 5. Recogida 30m³ 2.5 - D (m) 5.8 1.3 5.7 4.0 2.7 4 3.2 8 Pullinque R.2 9 3.8 5.Tabla nº 1 Base de Datos Nº NOMBRE TIPO L (m) B (m) T (m) 1 Jau R.3 Vel.9 6.1 2001 LLR 2.8 6 TIRO OTRAS Relación Relación Relación Relación AÑO (ton) CARACTERÍSTICAS L/B L/T Pot/Tiro Pot/Velc. CI.05 5. Tiro 25 10.5 2008 LLR. tiro 30.8 5.28 2 SD Loire Bosphorus IV R.4 4. FIFI1. de escolta 28.3 196. 30.3 12 11 4800 2650 2 Aquamaster 2 Schottel 77 45 2009 2002 GL GL 2. Tiro 30.6 11.5 32. altura y CI 3 4 Salvision 5 Costelo de obidos R.8 3.18 12 1789 Schottel 30 1977 ABS 2. FIFI1.9 11 9.3 240.5 4 4.1 6.8 0. Tiro.4 7.0 1. FIFI1.21 252.8 5.0 315.4 7.0 13 M.2 7.6 11 3460 2 Schottel 60.2 9 3. 10pers.0 261.5 - 2982 2 Schottel 51. Puerto 27 19 30 Montclarc Monfred R.5 3. 2.95 5.6 - 2.7 1.6 4. 10 pers.9 4. Puerto 29.4 3.1 4.4 R.95 5.3 240.6 13.8 5.9 299.8 5.2 1.01 5. FIFI1 2. 3.4 1. 3.5 11 4.2 3.4 Offshore 54.6 1.84 4.8 12.9 149.2 7 Calafquen R.8 276.7 6. FIFI1 2.8 1.9 30.4 10.4 3504 2 Schottel 63. 2.7 5. Tiro 32.1 186.4 10.0 1.0 6.4 2005 10.2 192.8 5.8 13.6 1.1 11.1 1. 6 Pirihuico R.9 2.7 314.7 3.5 - 5.2 2002 10 Leñadura R. Tk. Puerto 30. ABS. Tk. (kn) POT. Puerto 14 Los Santos R.5 6.7 1.5 9.1 4. Puerto 30 15 Cacique Tractor 16 Colon 17 Luma 18 Monntoril R.8 11.5 9 Riñihue R.

luego podemos utilizar alguna fórmula entregada en el libro Gráfico nº 1 Pot.8232.1 Determinación de la Potencia Para determinar nuestra potencia primero debemos realizar una regresión con nuestra base de datos. que nos ayuden a determinar de forma preliminar las dimensiones principales.8485). Utilizando la ecuación de la regresión para nuestra potencia de tiro requerida nos queda.0158x + 3. v/s Tiro 90 80 70 60 50 y = 0. 3. lo que se comprueba con un coeficiente de correlación obtenido muy próximo a la unidad (R = 0. Además de la base de datos podemos usar formulas entregadas por diferentes autores y algún programa de dimensionamiento preliminar. que relacione el Bollard Pull con la potencia instalada.8232 R2 = 0.La utilidad de la base de datos expuesta radica en que nos permite obtener distintos tipos de relaciones.8485 40 30 20 10 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Potencia (kw ) Realizando la regresión lineal se obtiene una aproximación muy acertada. Otra forma de calcular nuestra potencia preliminar es con la formula entregada por el libro El Proyecto Básico del Buque Mercante : Pb= K 1 xTPF Donde: Pb = Potencia instalada .2. para obtener una primera aproximación de la potencia necesaria. lo que nos da como resultado una potencia requerida de 3239 Kw. 55=0.0158X+3.

que relacione la L con la potencia instalada.2 Determinación de Eslora L Para determinar nuestra L primero debemos realizar una regresión potencial con nuestra base de datos.2. Gráfico nº 2 Potencia v /s eslora 33 32 31 30 y = 0.9385 29 28 27 26 25 24 2400 2600 2800 3000 Potencia (kw ) 3200 3400 3600 . Relación Potencia (KW)/ TPF (ton) Tipo de Propulsor 1 hélice sin tobera 2 hélices sin tobera 1 hélice con timón-tobera (Kort) 2 hélices con timón-tobera (Kort) 2 hélices con tobera azimutal 2 hélices con cicloidales azimutales K1 65-70 63-68 65-60 55-60 55-60 63-68 Con la formula antes expuesta y tomado un valor promedio para el tipo de propulsión de nuestro proyecto resulta una potencia instalada de: PB = 55 x 55 = 3025kw PB = 60 x 55 = 3300kw De esta forma podemos estimar un rango entre 3025 y 3300 Kw. necesarios para nuestro proyecto. y si comparamos el valor obtenido de en el punto anterior de 3239 kw.6715 2 R = 0.K 1 = Constante que de pende del tipo de propulsión (Ver tabla nº 2) TPF = Tracción a punto fijo Tabla nº 2 K 1 . 3.1347x 0. podemos observar que estamos dentro del rango.

según la formula entregada también por el mismo autor: = k 2 x Pot.23 = 1123 ton. pero primero debemos calcular el desplazamiento.95 1. Tabla nº 4 Valores k 3 (ton) 200 600 1000 1800 2600 Lugo nuestra L³ = 64x 1123.5%) 0. Ahora que conocemos nuestro desplazamiento preliminar podemos calcular nuestra eslora con la siguiente fórmula.03x 32391. confeccionada por el autor del libro y confeccionada en base a datos de remolcadores construidos a partir del año 1975. k2 (+/.1. L= 41..6 m.5 / V² Donde: k 2 = está dada por la tabla nº 3. k3 (+/-5%) 48 60 64 68 71 . Tabla nº 3 Valores k 2 PB (kw) 1000 2000 4000 8000 Entonces nuestro = 1.5m. L³ = k 3 x Donde: k 3 = esta dada por la tabla nº 4.11 1. anterior de 3239 Kw. nos da una L de 30.5 / 13².03 1. Otra forma de calcular nuestra L preliminar es con la formula entregada por el libro El Proyecto Básico del Buque Mercante . confeccionada por el autor del libro y confeccionada en base a datos de remolcadores construidos a partir del año 1975.Luego entrando en el gráfico con nuestra potencia determinada en el pto.

5 11 y = 0. 3.5 Por lo tanto definimos una L más cercana a los valores de nuestra base de datos. Gráfico nº 3 Manga v /s Potencia 12 11.5 8 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 Potencia (kw ) 3400 3600 3800 4000 . también influyen en la manga la dimensión de los propulsores y los motores.1761x 0. Primero presentamos la relación entre la potencia y la manga con una regresión exponencial.5054 R2 = 0.6 L 41. pero esta diferencia nos entrega un rango para nuestras L que es: 30.2. de 32mts.Comparando con la L calculada de nuestra base de datos nos da una diferencia cercana al 26%.3 Determinación de la Manga B La manga es la dimensión más importante en un remolcador ya que esta relacionada directamente con la estabilidad que es una de las características fundamentales para este tipo de embarcación.5 9 8. Para calcular la manga se procederá de forma similar a los dos puntos anteriores mediante una regresión que relaciones nuestra manga con la potencia y otra que relacione la eslora con la manga.5 10 9. la capacidad de los estanques y el espacio necesario para la habitabilidad de la tripulación. las del autor y la nuestra.7987 10. diferencia que se debe a las bases de datos.

.4. lo que nos permite decir que nuestra manga se encuentra entre el siguiente intervalo: 9.4.5 11 10. obtenemos un manga de 10.4 B 11 Por lo que podemos establecer nuestra manga en 11 m.5019 9 2 R = 0.. nuestra manga queda B=32/3. Ahora la diferencia de nuestros cálculos no supera el 15%.9 Tomando un valor para k 4 de 3. Finalmente con la fórmula entregada por el libro El Proyecto Básico del Buque Mercante B = L/k 4 Donde: 2.2051x + 4.9 k4 3. realizamos una regresión lineal tenemos.4 m.5 m.5 8 20 22 24 26 28 30 32 34 Eslora (m) Luego entrando con nuestra eslora obtenemos una manga de 11 m. el siguiente gráfico: Gráfico nº 4 Manga v /s Eslora 11. Ahora si relacionamos nuestra eslora con la manga.6511 8.5 10 9. B=9.5 y = 0.Luego entrando en el gráfico con nuestra potencia de 3239 Kw.

la eslora con el puntal y la manga con el puntal.5 4 3.5 3 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 Potencia (kw) Entrando con nuestra potencia obtenemos un puntal de 5m.2.5 5 4.5 5 4.5 4 3.5 3 20 25 30 35 Eslora (m) 40 45 .7514 5.629 6 R 2 = 0.9129 6 5.5 y = 0. Ahora con una regresión lineal entre la eslora y el puntal obtenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 6 Eslora v/s Puntal 6. v /s Puntal 7.5 7 y = 0. Comenzaremos relacionando la potencia con el puntal y haciendo una regresión exponencial tenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 5 Pot.5 R = 0.0095x 0.3.4 Determinación del Puntal Para calcular nuestro puntal vamos a relacionar la potencia con el puntal.7752 2 6.0512x + 3.

1.9085 5.1 m.2 4 8 8. 3.5 9 9.5 Determinación del Calado Esta es la única dimensión que puede estar restringida debido a la zona que opera el remolcador y a consideraciones especiales de francobordo o de otra índole.2m.2 m.5 11 11.4 4.4 2 R = 0.8429 5.0.9 Por lo que podemos establecer nuestro puntal en 5.6 4.8 4.2.6 y = 0. .Entrando con nuestra eslora obtenemos un puntal de 5. Finalmente con la fórmula entregada por el libro El Proyecto Básico del Buque Mercante D = B / k5 Donde: 2. D= 5.8 5.3 m.5 12 Manga (m) Entrando con nuestra manga obtenemos un puntal de 5.2 Entonces nuestro puntal es D= 11/2. Finalmente analizando los resultados obtenidos de las distintas relaciones y el obtenido por formula podemos establecer un rango de: 5 D 6.0 k5 2.5537x .2 5 4.5 10 10. Ahora con una regresión lineal entre la maga y el puntal obtenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 7 Manga v /s Puntal 5.

Para calcular nuestro calado comenzaremos relacionando la potencia con el calado y haciendo una regresión exponencial tenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 8 Potencia v /s Calado 6.Debe considerarse la altura minima de francobordo que para remolcadores de puerto es de 600mm.5 y = 0.7304 5.5 5 4.5 3 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Potencia (kw ) Luego entrando en el grafico con nuestra potencia tenemos un calado de 5 m.0003x y = 1.5 4 3.0895x + 1.5311 6 R2 = 0. Ahora con una regresión lineal entre la eslora y el calado obtenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 9 Eslora v /s calado 6.5 5 4.5 4 3.5 0.6986 Calado (m) 5.5 3 20 25 30 35 40 Eslora (m) 45 50 55 .8949e 6 2 R = 0.

5 4 3.1 m .8451 4 3.4 5.0.9323 R2 = 0.2 R 2 = 0.5 m.6 3.4 3.4945x .5 y = 0.2 4. Ahora con una regresión lineal entre la manga y el calado obtenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 10 Manga v/s Calado 6.5 5 4.8 Calado (m) Luego entrando en el gráfico con nuestro puntal tenemos un calado de 4.3469x + 2.8399 6 5.4 m.8 5 5.Luego entrando en el gráfico con nuestra eslora tenemos un calado de 4.6 4.4 y = 0.4 4.2 3 4 4.8 3.6 5. Y finalmente generando una regresión lineal entre nuestro puntal y el calado obtenemos el siguiente gráfico: Gráfico nº 11 Puntal v /s calado 4.5 3 8 9 10 11 12 13 14 15 Manga (m) Luego entrando en el gráfico con nuestra manga tenemos un calado de 4.2 5.309 4.

6.36 B (m) 10. los resultados obtenidos son: Tabla nº 6 DIMENSIONES PRINCIPALES ARQNAVAL Lpp (m) 35. 3.5 Siendo el valor más repetitivo 4.) 2928 (ton) 725 . (Kw. T = 4.2. y estando en el límite del francobordo optamos por este valor para nuestro puntal.5m. para esto usaremos el programa ARQNAVAL.5m.) 3239 (ton) 1123 Ahora es conveniente establecer mediante otro método las dimensiones principales.1 T (m) 4.1-0. entregado por el autor del libro El Proyecto Básico del Buque Mercante . Inst. Inst. lo que sumado a los resultados obtenidos de las regresiones nos da un rango para el puntal de: 4.58 Pot.5 Pot.Resumiendo y haciendo la consideración del francobordo para remolcadores de puerto sabemos que nuestro calado no debe ser mayor a: T=D D fb Luego tenemos que nuestro calado no puede ser mayor a T = 5. (Kw.1 D (m) 4.81 T (m) 3.1 T 4.6 Resumen Dimensiones Principales y Potencia Resumiendo nuestras dimensiones principales tenemos: Tabla nº 5 Dimensiones Principales DIMENSIONES PRINCIPALES L (m) 32 B (m) 11 D (m) 5.

025x30. este coeficiente también se ve afectado por la condición económica bajo la cual se analice el proyecto. 3.Como se puede apreciar las dimensiones obtenidas no difieren mucho de lo que hemos calculado. Lpp = 30. Lpp = Eslora entre perpendiculares.5V/ (3.28 x 30.08.7 Definición de Coeficientes También son parte de las características básicas los coeficientes que definen las formas de la embarcación.6 .72).43 Coeficiente de block según la formula: Cb = / 1.1 Coeficiente de Block Es el parámetro de arranque de las formas. C b = 0. que asumiremos como un 96% de nuestra eslora total.08-0. Coeficiente de block según Alexander .025xLppxBxT Reemplazando nuestros valores tenemos: C b = 1210/1.28x Lpp) Donde: K = Constante entregada por el autor mediante un grafico y que para los remolcadores recomienda 1. (Lpp = 0.72x11x4. 3.7. formula entregado por el libro El Proyecto Básico del Buque Mercante : C b = k -0.5. C b = 0.96 x 32. si se disminuye el coeficiente de block se aumenta el consumo del combustible ya que aumenta la resistencia al avance de la embarcación. para esto seguiremos trabajando con nuestra base de datos y además de formulas empíricas.2.5 x 13/ (3.72 m) Remplazando nuestros valores de eslora y velocidad. por lo tanto nuestras dimensiones calculadas en base a nuestra base de datos son validas para seguir desarrollando nuestro proyecto. tenemos: C b = 1.2. relaciona el desplazamiento con las formas del barco. V = Velocidad en kn.

2.81x30.7 2.0 7.8 L/D 5.90 0.3 L/B 3.8 4.3 2.7 3.3 T/D 0. G = Fuerza de gravedad = 9.5 2. este se define como: Fn = V / (g x Lpp) Donde: V = Velocidad en mts/seg. Es una relación adimensional entre las fuerzas de inercia representadas por la velocidad y las fuerzas de gravedad que actúan sobre el fluido representadas por la fuerza de gravedad y la eslora del buque.8 4. que nos permitirá analizar un poco más a fondo las bandas de variación en nuestro proceso de dimensionamiento.0 5.72).5 Para nuestro proyecto las distintas relaciones principales son: Tabla nº 8 RELACIONES PRINCIPALES BHP 4340.5 3.0 B/D 2.1 B/T 2.2. rango propuesto por el autor del libro El Proyecto Básico del Buque Mercante Tabla nº 7 Rangos de variación para las relaciones dimensiónales BHP (HP) menores a 4000 entre 4000 8000 mayores a 8000 L/B B/D B/T 2.6 9.3 2.2 2.38 3.4 2.81 mts/seg Remplazando nuestros valores de eslora y velocidad tenemos F n = 6. F n = 0.1 2.6 2.88 T/D 0.90 0.43 Cb 0.7/ (9.2 Numero de Froude.0 2.Entonces tenemos que para nuestro proyecto el C b posee el siguiente rango de variación: 0.81 0.4 L/D 6.4 -2. A continuación se presenta un rango de variación entre las diferentes relaciones para remolcadores.80 0.9 2.4 1.7.1 2.0 8.78 0.7.3 Relaciones Principales Es importante hacer un análisis de las diferentes relaciones principales.6 3.5 9.91 .

54 Numero de Froude 0. Coeficiente de Block 0.13. en cuanto a las capacidades y cantidades de monitores.1.38 Desplazamiento 1123 ton.5 m Potencia Instalada 3239 Kw.8 Resumen de las Características Básicas Ahora que tenemos nuestras dimensiones principales definidas presentamos el siguiente cuadro resumen con las características básicas para nuestro proyecto: Tabla nº 9 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS Remolcador de Puerto y Costero Tipo Embarcación CC1 y Antipolución Clasificación A1 + AMS. Eslora total 32 m Manga 11 m Puntal 5. 3. . 3.1. este sistema complementario está definido por la clasificación del buque. 3. Velocidad 13 kn.3.13 las características especiales son los sistemas complementarios o no determinantes para el proyecto y dependen netamente de la evaluación económica al que sea sometido el proyecto. establece que para Fi-Fi1 debe tener como mínimo las siguientes capacidades y sistemas.2. FIFI 1 3000 millas Autonomía 2 Sistemas azimutales hélicePropulsión timón Schottel Bollard Pull 55 ton.3 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES Como se definieron en el punto 2.1 m Calado 4.1 Sistema de Ejercicio Contra Incendios Como se establece en el punto 2.Como se puede apreciar al comparar las tablas Nº 7 y Nº 8 se ve que las relaciones dimensiónales están dentro de los rangos establecidos para los remolcadores.1. según la clase establecida para el proyecto ABS.

permitiendo que actúen simultáneamente cubriendo los 360º.1.1 Monitores de Agua Los monitores se emplazarán sobre pequeñas plataformas cerca de las de las chimeneas. son monitores de agua solamente. según ABS 3. están diseñados para ser accionados electro hidráulicamente por control remoto y disponen de un volante de emergencia de accionamiento manual. La capacidad de los monitores este definida por la clasificación. Los monitores son de trayectoria de flujo único. nº 19 Monitor Clase FIFI1 .3. de 1200 m³/hrs. A continuación se presenta la descripción de un monitor con clasificación FI-FI1 Fig.Tabla nº 10 Requerimientos FIFI 1.

Fig. considerando el sistema de water spray A continuación se presenta la descripción de una bomba con calcificación FIFI 1 Fig nº 21 Bomba tipo FIFI 3.1. Entregan agua a la tubería de descarga hasta el monitor en la parte superior del puente. Se debe recurrir a una capacidad de bomba de mayor a 2700m³/hrs. con lo que es posible .3 Caja de Engranajes o Power Take Off Es un sistema que utilizando una caja de engranajes generalmente amplificadora que permite que la rotación del motor y de la bomba sea compatible.2 Bombas del Sistema de Ejercicio Contra Incendio Las bombas normalmente se encuentran en la sala de máquinas bajo el nivel de agua para el mejor rendimiento posible del diseño de la línea de succión. nº 20 3.3. Gracias a la propulsión seleccionada el motor puede trabajar a revoluciones constantes.3.1.

Flxible coupling Fi-Fi 1 for resilient mounted Verdugo Fig. Flexible coupling Fi-Fi 2. mediante la caja de engranajes manteniendo constante la velocidad de giro. Por lo tanto las bombas serán accionadas por los motores propulsores. Fig. nº 23 Caja Multiplicadora . nº 22 Sistema de Acoplamiento Flexible coupling Fi-Fi1 B. C.que durante las operaciones de lucha contra incendios la carga de trabajo se pueda distribuir entre la propulsión y el accionamiento de las bombas.

Son válvulas de mariposa con un actuador neumático y equipada con control de emergencia manual. Que alimenta un monitor cada una del tipo agua-espumojeno y las bombas además alimenta el sistema de water spray. este sistema es de clasificación Fi-Fi1.A continuación se presenta un arreglo de pipping de un sistema de Fi-Fi con dos bombas de succión. con sus respectivas cajas de mar. Fig. nº 24 3.3.4 Válvulas Hay tres tipos de válvulas en el sistema contra incendios: o Válvula de entrada de agua salada: de debe disponer una válvula de succión.1. . una por cada bomba instalada.

Para nuestro proyecto se define que este sistema se abastecerá de la bomba Fi-Fi. compuesto de varios conos huecos de fumigación y con las siguientes características: . así como las áreas de cubierta bajo las cuales están los espacios de máquinas. una por cada bomba. o Válvula by-pass de la bomba contra incendios: Hay dos.o Válvula de salida de la bomba contra incendios: Hay dos también. continuación se entrega el tipo y sus características para las distintas locaciones: : se utilizara un aspersor cónico. El sistema ha de tener una capacidad total estimada de 400m³/h. nº 25 Válvula de Mariposa con Actuador Neumático 3. Fig.3. incluyendo las casetas y por encima de los monitores.5 Sistema de Autoprotección o water spray Este sistema consiste en proporcionar una lluvia de agua sobre las superficies externas verticales expuestas del casco.1. Existen distintos tipos de rociadores y esto van ha depender de la ubicación dentro del barco. Estos pueden tomar el agua a través de las bombas Fi-Fi o de bombas adicionales para el sistema.

que entrega una protección uniforme y con las siguientes características: Fig. nº 27 Rociador Amura y Casco : para esta zona del barco se utilizara un aspersor de chorro plano con las siguientes características: .Fig. nº 26 Rociador Sala de Máquinas se utiliza un aspersor plano.

nº 29 Rociador Ventanas : se utiliza un rociador cónico sin obstrucción de la boquillas. por lo que se suelen utilizar rociadores en las ventanas con las siguientes características: Fig. nº 28 Rociador Superestructura es de vital importancia mantener una buena visibilidad durante las maniobras.Fig. con las siguientes características: .

cubierta superestructura. y detalla la distribución en la sala de maquinas. distintos niveles de cubierta. durante las operaciones de ejercicio contra incendio. . A continuación se presenta un diagrama isométrico de una distribución general de un sistema de water spray.Fig. su casco. superestructura y puente de gobierno. para proteger todas las áreas expuestas del barco. nº 30 Rociador habitabilidad En el fondo el objetivo del water spray systems es crear una cortina de agua protectora. etc. que se alimenta a través de las bombas Fi-Fi.

Fig. nº 31 .

1.Fig. El sistema de control eléctrico de los monitores y de las cajas multiplicadoras está situado en el puente de gobierno y esta compuesto por un panel de control que va montado en la pared. nº 33 Panel de Control Fijo .3. nº 32 Water Spray System 3. un panel de control de accionamiento con joy stick fijo o portátil y un panel de control para las cajas multiplicadoras con control de embrague y alarmas por temperatura elevada y baja presión de aceite.6 Sistema de Control El ABS obliga a que los monitores puedan ser controlados desde una posición resguardada y con buena visibilidad. Fig.

La potencia se transfiere a través de las bombas de embrague operados por control remoto. Las bombas se encuentran en la sala de máquinas bajo el nivel de agua para el . Para la notación de clase FF1 el ABS exige que existan a bordo 4 equipos de bombero. nº 34 Panel de Control Portátil 3.3.Fig.1. cuya fuente de energía es muy a menudo el motor principal que utiliza el poder vacante durante las maniobras de operación de ejercicio contra incendio. Fig.7 Equipo de Bombero Según el reglamento del ABS todos los buques llevarán abordo por lo menos dos equipos de bombero. nº 35 Traje de Bombero Resumiendo el sistema de ejercicio contra incendios (Fi-Fi1). está totalmente integrado con el buque.

3. El sistema también incluye el sistema de auto-protección (Water Spray) con agua tomada generalmente de las bombas fi-fi. La grúa será accionada hidráulicamente y tendrá una capacidad de levante máxima de 4ton. carga y descarga de barreras. . entregan el agua a la tubería de descarga que va hasta el monitor en la parte superior del puente. Fig. etc.mejor rendimiento posible a través de la línea de succión. esta grúa será capas de efectuar las maniobras de arriado e izado y operaciones de todo tipo de movimiento de pesos a bordo. nº 36 THE EXTERNAL FIRE FIGHTING SYSTEM (FI-FI SYSTEM) 3.2 Servicios de Carga Se montarán una grúa telescópica a popa de la cubierta de botes en la banda de babor.

3 Servicios Antipolución Se dispondrá de ser necesario en cubierta del espacio para barreras de contención de derrames de hidrocarburos. motobomba KIPOR 4 x4 1250 Lts/min 10.3.4 Servicios de Achique Para el servicio de achique se dispondrá de dos bombas de achique portátiles que sean fácilmente transferidas al buque en auxilio a través de la grúa montada en la cubierta de botes.3. estas barreas serán del tipo de arrastre Fig.0 HP . Modelo KDP40 Diesel autocebante.Fig. nº 37 Grúa Telescópica 3. nº 38 Barrera de Arrastre 3.

2 PESO MUERTO O DEADWEIGHT El deadweight o peso muerto corresponde a los componentes del peso que varían en el buque y se divide en los siguientes pesos: o Combustibles o Lubricantes o Agua Potable o Provisiones o Tripulación o Desechos (aceite.1 ESTIMACIÓN DEL PESO El desplazamiento del buque se descompone en dos partes principales. si se quiere calcular exactamente el . el peso en rosca o desplazamiento en rosca y el peso muerto o deadwieght. Para este ítem es necesario considerar el motor principal y generadores.Fig. nº 39 Bomba Portátil CAPITULO IV 4. agua y otros) 4.1 Peso del Combustible El fabricante proporciona la información de los consumos específicos y las características más desfavorables de cada aparato. la maquinaria propulsora y el peso de la sala de maquinas.2. El desplazamiento en rosca corresponde al peso del casco completamente equipado. El deadweight corresponde al peso de los componentes que varían 4.

jsp?lang_id=spa. optamos por dos motores que en conjunto generen una potencia de 4400 hp a 1600 rpm. / CV h. o 4343 hp.1 Peso Combustible Motores Principales Peso del Combustible Según Miguel Arnaldo Este autor propone en su artículo la siguiente formula: W c = 24 * f * BHP * d (Kg. por lo tanto no resulta ilógico que esa potencia calculada nos sirva para seleccionar y definir el numero de motores para nuestro proyecto. Y si consideramos las revoluciones en que trabajan normalmente los motores de este tipo de embarcación (1600 rpm). f = 177.2.consumo diario de combustible este se obtiene al multiplicar el consumo promedio de combustible por hora y por unidad de potencia por la autonomía del proyecto. Autonomía = 230.) Donde: f: consumo especifico del motor en Kg. Remplazando en la formula tenemos: W c = 24 * 0.8 hrs.1. Autonomía =3000/13. creada por el fabricante de motores Caterpillar para ayudar a los usuarios a seleccionar . 4.6. Para seleccionar el motor nos ayudamos con la página web: http://marinewizard.4kg/hpxhrs BHP: potencia total de los motores. Velocidad = 13 kn. Para calcular este peso recurriremos a fórmulas empíricas y a un calculo estimativo según la potencia preliminar calculada de 3239 Kw. f = 179. potencia instalada (4343hp) d: autonomía en días Para definir nuestra autonomía en días procederemos como sigue: Autonomía = 3000 millas. que además deben de estar dentro del rango de revoluciones de trabajo de la caja amplificadora que alimenta la bomba Fi-Fi. redondeando a 4400 hp.com/catwizards/marineWizard/jsp/wizard. Siguiendo con este pensamiento se opta por dos líneas de ejes con una potencia total de 3239 Kw. Autonomía = 10 días.1794 * 4343 * 10 = 187ton Peso de Combustible según Potencia Calculada En el capítulo IV nosotros calculamos la potencia instalad en función de la base de datos cuyas características son similares a nuestro proyecto.catmms.

el motor de uso marino adecuado. Con nuestra potencia requerida por motor de 2200
hp a 1600 rpm seleccionamos el modelo Caterpillar 3516B, 2409mhp (2375 hp al freno)
1771 hp al freno en Kw., el cual tiene un consumo especifico promedio de
193gr./kwxhrs.
Luego nuestra autonomía es de 10 días o sea 240hrs, de lo que se deduce que nuestro
consumo de combustible para un motor es de:
Consumo por motor= Cons. Por hrs x potencia x autonomía
Consumo para un motor= 0.193 x 1771 x 240 = 82 ton. Por lo tanto para los dos
motores seria de 164 ton.
Con estos dos métodos hemos obtenido un rango de peso de combustible para los
motores principales de:
164

W cmp

187 ton

4.2.1.2 Peso del Combustible de los equipos Auxiliares
El peso del combustible de los equipos auxiliares se calcula en % del consumo de la
maquinaria principal, este porcentaje es de 7% aproximadamente. Por lo tanto el peso
del combustible de los equipos auxiliares tiene un rango de:
11.5

W cea

13ton

4.2.1.3 Peso del Combustible en Navegación con Mal Tiempo
El peso del combustible en navegación con mal tiempo se calcula en % del consumo de
la maquinaria principal, este porcentaje es de 10 a 15% aproximadamente. Para este
proyecto se tomó un porcentaje de 10% del peso del combustible de la maquinaria
principal, por lo tanto el peso del combustible en navegación con mal tiempo varía entre:
16

W cnm

18.5ton

4.2.1.4 Peso del Combustible de reserva
Este combustible de reserva considera lo siguiente, el hecho de que no se pueda
bombear

toda

el

combustible

de

los

tanques,

porcentaje

que

es

un

5%

aproximadamente; el hecho de que los estanques no pueden llenarse completamente,
porcentaje que es de un 2% aproximadamente y una reserva de estadía en puerto o de
1 día de navegación, lo que en total suma una reserva adicional de 17% y por lo tanto el
peso del combustible de reserva varia entre:
27.8

W cr

31.3ton

4.2.1.5 Peso de Combustible Total
Sumando los distintos consumos de combustible, tenemos un consumo total que varía
entre:
220.3

W ct

250ton

4.2.2 Peso de Lubricantes
En el buque se utilizan distintos tipos de aceite para distintos tipos de servicios, la
cantidad a transportar son indicadas por los suministradores de los equipos
correspondientes, como todavía no se tiene en detalle los equipos con que contara la
embarcación se debe calcular el peso con formulas empíricas o en porcentaje del peso
del combustible.
4.2.2.1 Peso de Lubricantes Según recomendación de Alvariño y Asociados
En su libro los autores proponen que para los servicios de lubricación se pude estimar
su peso en un 4% del peso del combustible. Por lo tanto el peso de lubricación,
asumiendo un 4% varia entre:
8.8

W lub

10ton

4.2.2.2 Peso de Lubricantes Según Manuel Arnaldos.
En su artículo este autor propone una expresión basada en la potencia de los motores
BHP, la expresión es la siguiente:
W lub = 2.5 * BHP
Remplazando nuestra potencia tenemos W lub = 8.1ton.

4.2.2.3 Peso de Lubricantes Total
Considerando los dos resultados obtenidos podemos establecer un peso que varía
entre:
8.1

W lubt

10ton

4.2.3 Peso del Agua Potable
El peso del agua potable/sanitaria depende del confort de la tripulación y el consumo
diario de la misma, tanto en el libro de Albariño y asociados como en el artículo de
Manuel Arnaldos el consumo promedio de la tripulación es de 154 litros/persona y por
día lo que es equivalente a 0.154tonxersonaxdía, por lo tanto solo es necesario definir
la dotación de la embarcación para poder establecer el peso del agua potable.
Anteriormente ya se definió una tripulación en puerto de 3 persona y en servicio de 8
personas. Entonces nuestro peso del agua potable estará dado por la siguiente formula:
W fw = k x N x d
Donde:
k: consumo de agua promedio
N: número de tripulantes 8 personas
d: autonomía 10 + 1 día de emergencia = 11 días
Remplazando nuestros valores tenemos que W fw = 0.154 x 8 x 11; W fw = 14ton, siendo
el agua potable un elemento muy necesario para la tripulación nos daremos un margen
de seguridad del 30% sobre nuestro valor obtenido, por lo tanto nuestro peso total para
el agua potable es de 18ton.
4.2.4 Peso de las Provisiones
Al igual que el agua potable, el peso de las provisiones viene dado por un consumo
promedio de provisiones por cada tripulante y por día y por el confort y costumbres
alimenticias de la tripulación. Tanto Albariño y asociados como Miguel Arnaldos
proponen un consumo de 5kg./persona y por día.
Remplazando este valor, el número de tripulantes y la autonomía en la expresión dada
a continuación se tiene que el peso de las provisiones es de:

2.01 x 8 x 11 = 0.5 Peso de la Tripulación El peso de la tripulación viene dado en función de un peso promedio de la tripulación y sus efectos personales que Alvariño y asociados proponen de 0.2.7 Peso Elementos de Desecho Este peso corresponde a los desechos que va generando el barco durante su operación.125 ~ 0.6 W AH 7. por lo que se dispondrá de un tk de reserva para este ítem con una capacidad que va en un porcentaje en función del combustible total calculado.01 x N x d W prov = 0.140ton / persona y remplazando en la siguiente expresión para el número de tripulantes ya antes mencionado se tiene que: W trip. . Manuel Arnaldos propone un peso de 0.2.125ton / persona.88 ton. nosotros dispondremos tres tk distintos.5ton 4.7ton que aproximamos a 3ton. este porcentaje es del 3% 6. N número de tripulantes 1 W trip 1. pese a que es un remolcador de puerto esto no significa que los desechos se retiren todos los días de la embarcación. lo aproximamos a 1ton.6 Peso Aceite Hidráulico Varios de los sistemas del barco consumen aceite hidráulico. nosotros hemos estimando un 15% del agua potable ósea el peso es igual a 2. 4. si no que se disponen de tk de almacenamiento para este efecto.W prov = 0. para lubricante sucio y otro para aceite de desecho.12ton 4. = 0.140 * N. para aguas sucias y oleosas. Peso Agua Sucia y Oleosas Este peso lo estimamos en un % del agua potable estimada en el barco.

7 ton Final 220 8.Peso Lubricante Sucio Este peso lo hemos estimado en un % del peso del lubricante calculado para el barco. estableceremos un margen de un 10%. cabe destacar que el peso y la posición del centro de gravedad del desplazamiento en rosca no se conocen con exactitud hasta el momento en su puesta a flote.1 Wlubt 10 18 1 1 Wtrip 1.5 18 1 1.8 Deadweight Total A continuación se presenta un cuadro resumen con los distintos ítems que componen el deadweight y sus valores: Tabla nº 11 Deadweight Deadweight (ton) Ítem Combustible Lubricantes Agua Potable Víveres Tripulación Aceite Hidráulico Elementos de Desecho Valor/Rango 220 Wct 250 8.1 ton 4. este porcentaje es del 50%.5 W ED 9.6 ton. por lo el peso del lubricante sucio es de 2.1 7 9 Por lo tanto tenemos un deadweight aproximadamente 274. por lo el peso del lubricante sucio es de 3. El peso en rosca se divide en: o Peso del casco completo o Maquinaria propulsora o Peso del equipo y habilitación . se recomienda en esta etapa preliminar establecer un margen de seguridad.2.5 WED 9. ya que no están definidos muchos de los equipo y sus consumos no se conocen a ciencia cierta.5 W lubsc 3ton Peso del Aceite Sucio Este peso lo hemos estimado en un % del peso del aceite calculado para el barco.12 6.3 W AHS 3.7 ton 4.6 WAH 7. por lo tanto nuestro deadweight total seria de 302.5 ton 8.7ton Por lo tanto el peso de electos de desecho para nuestro barco tiene un rango de: 8. este porcentaje es del 30%.3 PESO EN ROSCA El peso en rosca esta integrado por la suma de todos los pesos del buque listo para navegar.

o usando un buque base de similares características y formas.3.36 (1 + 0. 4.044 y vine dado de la siguiente tabla: Tabla nº 12 Valor k . El peso del acero se expresa con la siguiente fórmula: W st = K x E 1.1. G.7)) Donde: E = Lpp (B + D) + 0. Este método es solo estimativo y debe tenerse presente. eslora y altura de las casetas.8D l1 h1 + l 2 h 2 = 1. eslora y altura de la superestructura y l 2 h 2 .1 Peso del Casco El peso de la estructura de acero de un buque en la fase de proyecto pude hacerse mediante formulas empíricas basadas en sus características principales. Este método no es definitivo ya que el valor real del peso del acero para una embarcación se obtiene considerando cada uno de los elementos de la estructura del buque.85 l 1 h 1 + 0. M. Gilfillan Este método se basa en un numeral bi-dimensiónal E y un factor K dependiente del tipo de buque.3. Es conveniente en esta etapa del proyecto establecer el valor del peso del casco por uno o más métodos. también se puede deducir como: CB80D = C b + (1 C b ) x (0.5 (CB80D 0. Watson Y A.45 Lpp 11 T) / 3T El valor K para remolcadores es de 0.4.85 x Lpp (D T) + 0.75 l2 h 2 En que l 1 h 1.1 Peso del Casco según D. W.

525 0.2 Peso del Casco Sv.064 (-0.45 Lpp 11) C so para remolcadores vale 0.72(5. viene dado en la siguiente tabla: Tabla nº 13 Valor C so C s = 0.123 . Juncher El peso del acero se expresa con la siguiente formula: W st = C s (Lpp x B x D + Sup.0892 Remplazando nuestros valores tenemos: Sup = 0.5) + 44.1) + 0.8 x 11 (1.36 (1 + 0.) Donde: C s = C so + 0. Aa.1u^2. Harvald Y J.1.5 = 0.3.8 W st = 0.45 x 30.05 0.Cambiando los valores obtenidos para nuestro proyecto se tiene los siguientes resultados: l1 h 1 + l 2 h2 = 1.45 x 30.85 x 30.0892 + 0.72 11) = 295.45) = 0.8 x 5.525 E = 30.5 (0.05^2.7) = 216.72 CB80D = 0.2 u = log 10 (1123 / 100) = 1.72(11 + 5.54 + (1 11 = 44.45) u = log 10 ( / 100) Sup = 0.5u 0.1 4.6 ton.044 x 554.5) / 3 x 4. 4.81.54) x (0.064 (-0.05 C so .1x1.5 0.1 4.5 = 554.8 B (1.5* 1.

1 + 295.14 y 0.4 ton 4.123(30.3. formas.1. Se usaran formulas empíricas basadas en las características principales de la embarcación para calcular este peso. Este peso por lo general se descompone en los siguientes ítems: o Motor propulsor y reductor o Resto de maquinaria propulsora o Otros elementos en cámara de maquinas o Línea de ejes fuera de cámara de maquinas Como nosotros seleccionamos un motor entonces obtenemos este peso de sus características técnicas.W st = 0.3 Peso del Casco según Manuel Arnaldos Este método fue extraído de un articulo de la revista Ingeniería Naval del año 1994.2) = 248.1 = 258.1.15 x 30. desplazamiento.3.3.2 Peso de la Maquinaria Propulsora En la fase de proyecto no se conocen muchos detalles del buque como para realizar un cálculo detallado de la sala de máquinas. Pág.13 y 0.4 Resumen Peso del Casco Con los resultados anteriores podemos establecer un rango de variación para nuestro peso del casco de: 216 W st 258. estabilidad. 148. el cual es de 9.71 x 11 x 5. 4.17. coeficientes de carena.15 valores normales. propulsión. considerándose 0.72 x 11 x 5.7 ton cada motor . 4. en este artículo se presenta un procedimiento para obtener las dimensiones principales.3 ton. Cambiando nuestros valores se tiene los siguientes resultados: W st = 0.4 ton. Básicamente el peso de la sala de maquinas dependerá de la potencia instalada. resistencia y la fuerza de tracción a punto fijo de un remolcador y el peso del acero del casco viene dado por la siguiente expresión: W st = Donde x Lpp x B x D es una constante que oscila entre 0.

3. W EyH1 = 103.1 Peso de los Equipos y Habilitación Según Alvariño.1.6 ton.3. Estos dos autores el peso de los equipos y habilitación esta relacionado con el peso del acero de la siguiente manera: .3.3 Peso de los Equipos y Habilitaciones En la fase inicial de proyecto no se conocen detalles del buque ni de su equipamiento como para poder realizar un calculo exacto del peso de los equipos y de la habilitación. W sm = 3.04 y 0.7 x 2).3.08 siendo el más normal 0.06. aunque el mejor método es seleccionar un buque base adecuado y relacionar su peso con el buque en proyecto. 4. además la menor importancia con respecto al peso del acero.0 x W mp Donde W mp = peso del motor. permite aceptar cálculos censillos basados en las dimensiones y el tipo de buque. Azpiroz y Meizoso Estos autores proponen la siguiente formula para Remolcadores en su libro El Proyecto Básico del Buque Mercante .3. Cambiando nuestros valores se tiene los siguientes resultados: W EyH = 0. en su articulo este autor propone que cuando el motor es de bastantes revoluciones (de 800 rpm o más) se puede considerar la siguiente expresión. 4. W EyH = k x Lpp x B x D Donde: El valor k varía entre 0. 4.2 Peso de los Equipos y Habilitación Según Munro .Smith.72 x 11 x 5.0 x (9.2 ton Sumando los resultados obtenidos se tiene un peso de la Maquinaria Propulsora de W mp = 74. W sm = 55.Para el resto de la maquinaria propulsora podemos considerar la formula entregada por Manuel Arnaldos.7 ton cada uno Entonces tenemos que W sm = 3. en nuestro caso 9.06 x 30. como no se dispone de un buque base en este trabajo se opto calcular el peso de los equipos e instalaciones mediante formulas empíricas propuestas por diferente autores.4 ton.

Tabla Nº 14 Peso de los Equipos y habilitación según Munro Smith Tipo de Remolcador % en peso del acero (ton) Rió 25 Puerto 33 Altura 43 Según la tabla anterior para el tipo de remolcador de puerto que se está proyectando y considerando el peso del acero obtenido es de 255 ton el peso de los equipos y habilitación es de 255x0.4 ton 4.5 W EyH 103.4 Total (ton) Final 255 74.4 Peso Rosca Total A continuación se presenta un cuadro resumen con los distintos ítems que componen el peso en rosca y sus valores de variación: Tabla Nº 15 Peso en Rosca (ton) Ítem Peso Casco Peso Máq. Valor/Rango 216 Wst 258.3 Resumen Peso Equipos y Habitabilidad Resumiendo nuestros dos cálculos tenemos un rango de: 84.3.4 Desplazamiento Total Como se menciono al inicio de este capitulo. el peso total o desplazamiento de un buque corresponde al peso en rosca o desplazamiento liviano mas el deadweight tenemos un desplazamiento final de 732 ton . 4.3.4 74. Prop.6 100 429. Peso Equipos y Hábil.3.33=84.6 4.5 W EyH 103.15 ton.6 84.

2.7.1 DEFINICIÓN DE LAS FORMAS DE CARENA La definición de las formas es una etapa muy importante en el proyecto de una embarcación. Para definir nuestras formas primero debemos definir o calcular preliminarmente los coeficientes de la carena. Otra característica es la popa que en sus vértices estos poseen un gran radio lo que les facilita el giro contra el casco de otro buque si se llegar a presentar la situación durante las operaciones. Además para apoyar la maniobrabilidad se desarrollan formas hidrocónicas en la popa a fin de que las líneas de agua lleguen a la hélice sin turbulencias. el coeficiente de block ya fue calculado en el capitulo 4.2 COEFICIENTES DE LA CARENA 5. La presencia de un quillote es fundamental para proporcionar un máximo brazo de palanca entre el punto de contacto con el buque asistido y el punto de aplicación del empuje. además de influir sobre la resistencia el avance del buque tanto en la potencia del buque. normalmente estos cascos poseen una cubierta con arrufo y un francobordo mayor al reglamentario para asegurar una cubierta seca durante las operaciones en cualquier condición climática. ya que en esta etapa se busca optimizar las características principales de nuestro proyecto que son: o Tracción a punto fijo o Velocidad o Maniobrabilidad o Estabilidad Algunos casco de este tipo de embarcaciones suelen tener doble pantoque lo que facilita la construcción del mismo y le proporciona adecuadas características hidrodinámicas en el trabajo de remolque. Para calcular este coeficiente utilizaremos la fórmula entregada para remolcadores por el autor del libro El Proyecto Básico del Buque Mercante : .CAPITULO V 5.2.1 5.1 Coeficiente de la Maestra El coeficiente de la sección media influye directamente sobre la zona curva del casco en el pantoque.

C m =0.165 / C b² Reemplazado un valor promedio para C b = 0.641 5.49/0.86 C m 0. C p = 0.555/0.526 + 0.867 También el autor entrega una tabla para este coeficiente que relaciona el C b con éste.526+0.165/0.49 / C b -0.865. Este coeficiente se deduce en función de los dos coeficientes antes calculados Cp = Cb / Cm Y remplazando el valor del C b y un promedio de C m = 0.550. un valor bajo del coeficiente prismático significan que los extremos de la embarcación son afinados. tenemos un C p = 0.54 tenemos un C m = 0.865.87 5.55².2.86 y por lo tanto el rango de variación de nuestro C m es de: 0.3 Coeficiente de Flotación Este coeficiente tiene gran influencia en la estabilidad inicial del buque y en un menor grado en la resistencia hidrodinámica.2 Coeficiente Prismático El coeficiente prismático representa una medida de la distribución longitudinal del desplazamiento. Para calcular este coeficiente utilizaremos la .C m = 0. Tabla Nº 16 Desde donde se deduce que para nuestro C b tenemos un C m de 0. este coeficiente tiene una incidencia considerable en la resistencia residual del barco y por lo tanto en la potencia necesaria para el barco.2.

56 Remplazando nuestros valores tenemos que C wp = 0. se presenta a continuación una tabla resumen con y con los valores obtenidos Tabla nº 17 Coeficientes de Carena Autor Albariño y A M.895 0.803 5. .56. lo que es un buen comienzo para establecer nuestras formas. 5.86 Cp 0.45 0. La roda contará con un pequeño lanzamiento lo que nos permitirá contar mayor espacio sobre la cubierta sin necesidad de aumentar la carena. Un aspecto importante a cuidar y que es común en los remolcadores. C wp = 0.85 0.4 Resumen Coeficientes de Carena Ahora los coeficientes obtenidos se compararan con los rangos de validez para remolcadores propuestos por distintos autores.1 Formas de Proa y Popa Como hemos dicho anteriormente las formas tendrán un doble pantoque desde proa a popa afinándose cada vez más hacia la proa.48 0.fórmula entregada para remolcadores por el autor del libro El Proyecto Básico del Buque Mercante : C wp = 0.78 0.54+0. hecho que nos asegura poder trabajar y maniobrar en una zona razonablemente seca.56 0.45 C b +0.61 0. para eso dispondremos una cubierta con arrufo que aumenta la altura en proa.2.805.3 FORMAS Para desarrollar nuestras formas trabajaremos con el software de diseño Rhinoceros y teniendo en consideración las características antes desarrolladas y las que se detallan continuación.3.45x0.67 0. es el embarque de agua que se pueda producir en caso de condiciones difíciles de navegación.0.64 Se puede apreciar que nuestros coeficientes de carena se encuentran dentro de los rangos propuestos por los autores. 5.6 0. Arnaldos Embarcación Cb 0.54 C¤ 0.55 0.64 0.

4 Plano de Líneas El plano de líneas se confecciona con la ayuda del software Rhinoceros y de Max-Surf en una primera etapa para finalmente corregirlo y editarlo en Autocad.57 Por lo tanto nuestro C m = 0. Las características hidrostáticas para el calado de 4.5.3.65 C wp = 0.3.5mts son entregadas por Rhinomarine. C b = 0. con un fondo plano que nos permite disponer de una zona mas amplia para la cámara de maquinas. 5.5mts: = 910 ton.877 C p = 0. para un calado de 4. A lo largo de la eslora se dispone de una amurada destinada a la protección de los embates del mar y además reforzada para que las posibles colisiones con los barcos remolcados sean amortiguadas mediante defensas de goma. además estas zonas planas permiten un mejor empuje por proa y la baja velocidad de servicio no hace prever problemas de resistencia al avance ocasionados por las formas en U.2 Formas del Cuerpo Central El cuerpo central poseerá una forma mas bien en U.81 .

nº 40 Plano de Líneas 1:50 .Fig.

3. Para poder definir nuestro plano de medidas.3. en caso de ser necesarias aberturas o pasadas de tubería. se disponen todas las medidas y referencias del barco. este plano trabaja con los contornos del barco y la distribución de mamparos interiores tanto de casco como de superestructura. Además el reglamento dispone que a proa del mamparo de colisión no deban disponerse tanques para hidrocarburos o líquidos inflamables.5. etc. sin aberturas que se extiende preferentemente en un solo plano hasta la cubierta de francobordo. 5.5 Plano de Medidas La importancia de la confección de un plano de medidas radica en que en este plano como su nombre lo dice. : La posición del mamparo de colisión esta dado por el reglamento: .1 Mamparo de Colisión El mamparo de colisión es un mamparo estanco. alturas de cubiertas. Este plano se utiliza principalmente en el escantillonado del barco y en la posterior confección de los planos para envío a producción. estas serán según reglamento. es necesario definir los mamparos primero.5. en caso de ser tuberías estas deberán poseer válvulas accionadas preferentemente por encima de la cubierta aunque normalmente estas se disponen en el pique de proa. distancia de mamparos. posición de recortes.

85x5.5.87m a L f .335m sobre la línea base. por lo tanto nuestro mamparo de colisión se ubicara en la cuaderna 48. por reglamento esta debe estar delimitada por mamparos estancos a proa y popa.1m la altura de la línea de agua es de 0.5m.4x0.1=4. nº 41 Si nuestro puntal moldeado es de 5. libre acceso y transito. Ver figura siguiente: Fig.3. con una distancia de 2.Fig. Para esto se definieron las siguientes posiciones para los mamparos de proa y popa Mamparo de popa: en la cuaderna 15 Mamparo de Proa: en la cuaderna 31 .08=2527. esta es la distancia minima desde L f .2 Mamparos Salas de Máquinas La Cámara de Máquinas se dispondrá en la mitad de la eslora. práctica general en este tipo de buques. y con este valor tenemos que la distancia de L f =31594. nº 42 Posición del Mamparo de Colisión 5. Se debe tener en consideración el espacio suficiente para los equipos que en la mayoría de los casos se disponen en esta zona.

5.3.3 Mamparos Cajas de Cadena El reglamento establece que para buques con L f 24mts la caja de cadena así como el tubo de escoben deben de ser estancos. y su arreglo debe ser considerando que en una inundación accidental de esta no afecte la habitabilidad ni los equipos del buques necesarios para su funcionamiento . nº 43 Mamparos Sala de Máquinas 5.Fig.

Fig. nº 44 Plano de Medidas 1:50 .

los paneles divisorios serán antifuegos y metálicos al igual que las puertas. debido principalmente a su tamaño y al trabajo específico que realizan. en resumen la disposición general se puede agrupar como sigue: Bajo cubierta: o Pique de popa o Tanques verticales para agua dulce en babor y estribor o Tanques verticales de combustible o Cámara de máquinas con los tanques de combustible. Entonces el proyecto dispondrá de acomodaciones completas para 8 personas. de aceite y tanques de residuos o Taller o Caja de cadenas o Pique de proa para lastre o Pañoles y locales Sobre cubierta: o Guarda calor y pañoles o Cocina y comedor o Camarotes y aseo o Puente de gobierno o Equipo de fondeo o Equipo de remolque o Equipo de carga 6.1 DISTRIBUCIÓN GENERAL La disposición general de este tipo de buqués no es muy compleja. las literas de terciado marino con un listón en su .2 HABITABILIDAD La habitabilidad este determinada directamente por el número de tripulantes que se determinaron y el nivel de confort y comodidad variables que dependen de una evaluación económica.CAPITULO VI 6. obviamente se espera que la tripulación se encuentre cómoda y confortable para que desempeñen un buen trabajo.

Que constan de: -Camarote capitán: o 1 cama baja de madera o 1 escritorio de madera con cajones y su respectiva silla o 1 armario o 1 mueble tipo repisa -Camarote jefe de maquinas: o 1 cama baja de madera o 1 escritorio de madera con cajones y su respectiva silla o 1 armario o 1 mueble tipo repisa -Camarotes tripulación: o 1 litera de madera para dos personas o 1 armario doble de madera o 1 banca fija de madera 6.1 Acomodaciones La habitabilidad se distribuye como sigue: Cubierta de Acomodaciones: Baños de la tripulación en sus camarotes que constan de: o 1 Sanitario o 1 Lavatorio o 1 Ducha o 1 Drenaje aguas servidas . Por lo que la distribución de dormitorios será como sigue: Cubierta Superestructura: Un camarote doble para dos tripulantes que consta de: o 1 litera de madera para dos personas o 1 armario doble de madera o 1 banca fija de madera Cubierta de Acomodaciones: Dos camarotes para 2 personas y dos camarotes individuales uno para el capitán y el y otro para el jefe de maquinas.2.contorno y con una medida estándar de 2000x700mm.

15 3 104. capacidad que se define a continuación en base a los pesos obtenidos en el punto 4. que consta de: o Muebles fijos al piso.2.5 0.98 224. para trabajo de cocina o 1 lavaplatos o 1 Refrigerador o 1 Microondas o 1 Freezer o 1 Cocina eléctrica de 4 platos o 1 Bodega para almacenar alimentos o 1 Mesa de comedor o 1 Sistema de televisión LED de 41pulg con hometheater o 1 computador con su respectivo mueble y silla o Cortinas 6.8.95 9 Agua Potable 18 1 18 Aceite Hidráulico 7 0.3 ESTANQUES La distribución de los estanques esta toda bajo la cubierta principal.Cubierta superestructura: En la cubierta de superestructura se disponen de dos baños para la tripulación que constan de: o 1 Sanitario o 1 Lavatorio o 1 Ducha o 1 Drenaje aguas servidas Además se dispone una cocina comedor con capacidad para toda la tripulación.2 3 Aceite Sucio 3 1.5 Lubricantes 8.89 8 Agua Sucia 3 1.7 Lastre . la distribución va un poco en la capacidad de estos.025 101.025 3 Lubricante Sucio 3 1.2 1. (ton) (ton/m³) V(m³) Combustible Ítem 220 0. el volumen necesario para cada ítem se presenta en la siguiente tabla: Tabla nº 18 Volúmenes P.

en proa: - 2 tk. y sus capacidades. (tk. con la numeración de cada tk. horizontal en el fondo de lubricante sucio (tk. nº 1B y 1E) o 2 tk. 10B y 10E) - 2 tk. 7B) - 1 tk. verticales en ambos costados. horizontal en el fondo de aceite sucio (tk. nº 2B y 2E) o Tk en la sala de máquinas: - 1 tk. 8E) - 2 tk horizontal en el fondo de combustible (tk. 11B y 11E) Con la distribución de estanques antes descrita se confecciona el plano de distribución de estanques. 3E) - 1 tk. 9B y 9E) - 1 tk. en la cámara de los Schottel. vertical en costado de estribor de lubricante (tk.6. .3. vertical en costado de babor de aceite hidráulico (tk. 3B) - 1 tk. al contrario se trata de simplificar lo más posible su forma y distribución. para obtener el mayor espacio libre sobre todo en la zona central donde se encuentra la sala de maquinas y en la popa pora el espacio de la propulsión. vertical en costado de estribor de combustible diario (tk. 6B y 6E) - 1 tk. horizontales en el fondo de agua dulce (tk. La distribución de estanques es la siguiente: o 2 tk. verticales en popa para combustible. horizontal en el fondo de agua sucia (tk. de combustible. (tk. 3C) o tk.1 Distribución de Estanques La distribución de estanque no es muy diferente de los otros tipos de buques. horizontales en el fondo de lastre (tk.

nº 45 Plano de Estanques 1:50 .Fig.

para nuestro proyecto estableceremos una distancia de cuaderna por media una bulárcama. La casa clasificadora.08x30. de los propulsores y especialmente en la amurada. las cuadernas. bulárcamas. ABS.1 Cuadernas La clara de cuadernas es un factor determinante en la resistencia estructural del buque.4. indica que la separación de cuadernas debe ser: S= 2.08 x L + 438 para L < 270m Reemplazando nuestra eslora tenemos S= 2. dado que influye en: o Posición de los mamparos: ya que estos coincidirán con la posición de las cuadernas y determinan la dimensión de los tanques por apoyarse sus extremos en dichos mamparos. o Escantillonado de los elementos estructurales: determinante en el peso del acero y por tanto en el coste constructivo.6.4 DISTRIBUCIÓN DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES En este apartado haremos un desglose de los principales elementos estructurales del buque. esto se deduce a través de la observación de la estructura de algunos proyectos y de la experiencia personal.2 Bulárcamas Las bulárcamas no son más que cuadernas reforzadas distribuidas a una separación mayor que el de las cuadernas. Es decir la distancia entre bulárcamas es de 1100 mm. nosotros aproximaremos nuestra separación de cuadernas a 550 mm 6. zona que se puede ver especialmente sometida a golpes durante sus operaciones. Este tipo de buques tienen una estructura principalmente transversal con reforzamientos especiales en la zona del quillote. 6.72+438 = 502 mm. longitudinales y los mamparos transversales.4. o Posición de equipos y maquinaria: Los polines de estos equipos se sitúan de modo que la transmisión de esfuerzos a las cuadernas sea adecuada. .

bitas de amarre y guía de remolque.5 Cubiertas Todas las cubiertas son de estructura transversal y construcción soldada. Sobre dicha cubierta se colocarán las maquinillas y gancho destinado al remolque. maquinilla de popa.4. así como uno estanco a cada lado de la cámara de máquinas. ya que la estabilidad es una de las características principales que debe cumplir nuestro proyecto.1 Cubierta Principal La altura de la cubierta principal será de 5. 6. 6.6. Los mamparos estancos transversales es parte de la subdivisión que hacen posible que en caso de situaciones de emergencia derivadas de averías graves en su obra viva el buque conserve su integridad estanca. Las cubiertas están convenientemente reforzadas en las zonas de apoyo de cargas concentradas como maquinilla de proa. 6. será una cubierta corrida de proa a popa a la intemperie.1 metros respecto a la línea base en la zona de costado.4. o Mamparo de pique de popa (cuaderna 2) Dichos mamparos se extienden hasta la cubierta continua más alta. Siguiendo las indicaciones del ABS se disponen 4 mamparos: o Mamparo de colisión o pique de proa (cuaderna 48). o Mamparo estanco a popa de la cámara de máquinas (cuaderna 15).4.5. o Mamparo estanco a proa de la cámara de máquinas (cuaderna 31). que en nuestro caso coinciden con la cubierta de principal. Motivo por le cual se dispondrá de una quilla de balance en la zona central a cada banda. En la zona de escotillas las esquinas serán redondeadas y enmarcadas por refuerzos en su contorno. Según reglamentación como mínimo los barcos deben tener un mamparo de pique de popa y otro de colisión.4 Quillas de Balance Es común el uso de quillas de balance en este tipo de embarcaciones. soportadas por esloras y baos reforzados.4. además de una . zona de grúas y mástiles.3 Mamparos Transversales.

.4 metros respecto a la línea base. además de una zona especial para los ventiladores del sistema de ventilación.4.3 Cubierta de Superestructura La altura de la cubierta de superestructura será de 6. esta cubierta también será el techo de los estanques de lastre y de agua dulce. y para los gaseas de escape además de una zona especial para los ventiladores del sistema de ventilación.4. En la zona de Proa se dispondrá el equipo de fondeo con su respectivo reforzamiento. 6. se dispondrá de una abertura para una escala. Y finalmente el reforzamiento para un poste límite en cada banda un la zona central.4 Cubierta de Botes La altura de la cubierta de botes será de 8. mientras que en la zona de popa se dispondrá el rollete.5.5.4. en ella se dispondrá del reforzamiento necesario para la instalación del mástil y de las luces.2 Cubierta de Acomodaciones La altura de la cubierta de acomodaciones será de 3. además de una abertura para los gaseas de escape y de los fundamentos para la grúa de davit y de la grúa de carga.2 metros respecto a la línea base. es una características de este tipo de embarcaciones la poca altura de la habitabilidad.escotilla para ingresar a la zona de maquinas. Se distribuirán también las bitas dos en popa. 6.5. mas un nicho de ancla por cada banda y un tubo escoben por cada banda que van desde la cubierta hacia los nicho.5. 6.4. La cubierta poseerá arrufo para una correcta evacuación de las aguas de mar durante las operaciones y así poder mantener una zona libre de trabajo. 6. en ella se dispondrá de una abertura para una escala.6 metros respecto a la línea base.6 metros respecto a la línea base.5 Techo Puente de Gobierno La altura de la cubierta techo puente de gobierno será de 12. de acceso al puente de gobierno y otra para acceder desde el exterior. dos en la zona central y dos en proa con su respectivo reforzamiento además de un gran bitón de proa integrado a la estructura de la embarcación.

También la sala de máquinas se dispondrán dos cajas de mar para los distintos sistemas de la embarcación y una caja de mar para la toma de agua de la boba Fi-Fi.5 ZONA DE TRABAJO La zona de trabajo. comprende una amplia superficie para poder realizar las labores.6 SALA DE MAQUINAS Esta se encuentra en la zona central del buque ya que es la zona más amplia y donde es necesario mayor espacio para disponer de los motores principales y la mayoría de los equipos. que se define como sigue: Entonces h g = 32 x 11 +190 (5. .1x0.7 AMURADA Y PASAMANOS Alrededor de la embarcación a la altura de la cubierta principal se dispondrá de una amurada de una altura no menor a 1000 mm según reglamento de clase ABS y en zonas especiales por consideraciones de trabajo de 850 mm de altura con las consideraciones estructurales que corresponda.6.66) h g = 700 mm En nuestro caso se opta por una altura de 1300 mm por lo que se cumple con la altura minima requerida. 6. Se dispondrá de pasamanos en el resto de las cubiertas expuestas con una altura de 850 mm. En ellas se distribuyen el chigre y gancho de remolque. está situada sobre la cubierta principal. Poseerá un doble fondo con una altura no menor según la clase ABS no menor a: h g = 32 x B +190 d Donde: B = manga (m) d = calado de escantillonado (m). a popa del equipo de remolque. 6.

para lo cual se dispondrá de un verdugete de acero. las que albergaran los líneas de escape de los motores principales y auxiliares además de las líneas de los silenciadores. . además se instalaran neumáticos en los costados y proa del barco.8 VERDUGETES Y DEFENSAS Las defensas del casco son fundamentales para proteger la estructura de posibles colisiones durante su operación. a nivel de la cubierta principal e integrado a la estructura del casco.6. 6.9 CHIMENEAS Se dispondrá de dos chimeneas una a cada banda del puente de gobierno.

nº 46 Plano de Arreglo General 1:75 .Fig.

más las resistencias generadas en la . Las resistencias que componen la resistencia total en casco desnudo son la Resistencia de fricción y la Resistencia Residual. es decir. el casco limpio y sin apéndices ni superestructura y esta resistencia esta compuesta a su vez por otras resistencias que se oponen al movimiento del buque el cual se realiza en el limite de dos fluidos de diferente naturaleza: el aire y el agua.CAPITULO VII 7. o la potencia del motor.2 RESISTENCIA TOTAL La estimación preliminar de la potencia esta íntimamente ligada con el tiro que se desea para la embarcación. En resumen el propulsor debe proporcionara un empuje suficiente para el barco y su remolque a la velocidad deseada. en aguas tranquilas. La energía necesaria para que la hélice realice su trabajo no es más que la potencia instalada en el barco. en lo posible el propulsor no debe presentar el fenómeno de la cavitación y debe poseer la resistencia estructural necesaria para resistir los esfuerzos que su propio trabajo genera. que en nuestro caso es el buque y su remolque. para la velocidad de viaje libre. también es necesario estimar la potencia en la condición de casco desnudo del remolcador. sin vientos. En el caso de embarcaciones que trabaja con una gran carga de potencia y a bajas velocidades como es el caso de los remolcadores se aconseja utilizar toberas en las hélices con lo que se logra un empuje adicional sin la necesidad de energía adicional. 7.1 ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA La potencia necesaria en la embarcación no es otra cosa que la fuerza necesaria que necesita el buque para poder moverse en el agua. es la obtenida en condiciones ideales en un canal de Pruebas. La resistencia total del casco desnudo. El primero actúa sobre la obra muerta del buque y el segundo sobre la obra viva o parte sumergida del buque. Posteriormente se le suman las resistencias que se generan en la condición de viaje de pruebas que esta compuesta por apéndices y por resistencia por aire. Esta energía se transmite hasta la hélice mediante un eje macizo. con el menor gasto de energía posible. Par esto se utiliza un propulsor que es la encargada de generar esta fuerza.

8 10 a 46 . La potencia se relaciona con la resistencia total del casco en condición de servicio mediante la siguiente expresión: EHP = Rt * V / 74. T y ángulo de entrada. incluye docenas de métodos de predicción de cascos. influencia de los vientos.2. Bwl. Para calcular la resistencia de casco desnudo R cd .73 0.97 7 a 2. y la resistencia por apéndices R ap.06 7. Para este método las variables de estimación son Cp. Van Oortmerssen.0 0. este método fue propuesto por el autor en el año 1971 y se basa en una regresión múltiple. este método de regresión ofrece una buena aproximación para nuestro remolcador.7 a 0. semidesplazamiento y planeo. catamaranes y veleros con propulsión auxiliar.5 a 0. se utilizara el software para estimación de potencia NavCad. la resistencia por olas de mar. apéndices y resistencia en el mar abierto y canales. LCB. Rango 8 a 80 5 a 3000 3 a 6. tren de barcazas fluviales.de entrd. Para nuestro proyecto utilizaremos el método de G.1 Resistencia en Viaje de Pruebas Como se menciona anteriormente la resistencia en viaje de pruebas es la suma de la resistencia en casco desnudo mas la resistencia por apéndices y mas la resistencia por aire. El rango de validez de la regresión de G. se entrega a continuación Tabla nº 19 Rango de Validez Variable Lwl (m) Vsum (m³) L/B B/T Cp Cm LCB ½ ang.9 a 4.condición de servicio que son la resistencia por viento. este software permite analizar fácilmente cualquier tipo de casco. Van Oortmerssen. la resistencia por fouling y la resistencia por timoneo o inestabilidad direccional.2 1. de desplazamiento. Lwl.

bal.293 0.176 0.72E+07 1181 5. A.41 0.998 4.09E+08 17208 1.029 0. El porcentaje para la .36E+07 330 2.469 0. skeg (m²) A. esta no debe confundirse con la resistencia por viento ya que esta ultima se da cuando el aire se mueve con velocidad propia.17E+07 9074 1.65 15. q.09 45 46.351 0.36E+08 42500 1.45E+07 4253 8. (m²) Del programa obtenemos los siguientes datos en función de la velocidad: o El numero de Froud Fn o El numero de Reynolds o La resistencia a casco desnudo o La resistencia por apéndices o Potencia Estimada Tabla nº 21 Datos Obtenidos Vel [kts] 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Fn 0.117 0.A continuación se presenta una tabla con los datos de entrada para el programa: Tabla nº 20 Datos de Entrada Lpp 31.454 Lwl Bwl Dwl 31.18E+08 382215 2. y esta se debe a la oposición que presenta el aire al paso de la obra muerta de la embarcación.de entrd.88 0.527 Rn Rbare [N] 1.45E+08 481692 Rapp [N] 45 165 604 1294 2223 3386 4778 6393 8230 10285 Rtotal [N] 376 1346 4857 10368 19431 45887 106753 264830 390445 491977 PEtotal [kW] 0 1 10 32 80 236 659 1907 3214 4556 La resistencia por aire la calcularemos en un porcentaje de la resistencia de casco desnudo.63E+08 101975 1.234 0.059 0.94 4.5 910 0.91E+08 258437 2.41 Cm Cp LCB ½ ang.454 10.

45E+08 481692 Rapp [N] 45 165 604 1294 2223 3386 4778 6393 8230 10285 Raire[N] 7 24 85 181 344 850 2040 5169 7644 9634 Rvp[N] 382 1370 4942 10549 19775 46736 108793 269999 398089 501611 7.293 0. por lo que esta resistencia se calcula en un porcentaje de la resistencia de casco desnudo. oleaje.resistencia del aire varía entre un 2% y un 3%.09E+08 1.09E+08 17208 1.351 0.41 0.45E+07 8.63E+08 1.63E+08 101975 1.72E+07 5.527 Rn Rbare [N] 1. Ya que es imposible determinar la condición exacta por ejemplo de viento.351 0.17E+07 1.72E+07 1181 5.469 0. grado de ensuciamiento del casco. la guiñada del timón.91E+08 258437 2.45E+08 Rbare [N] 330 1181 4253 9074 17208 42500 101975 258437 382215 481692 Rapp [N] 45 165 604 1294 2223 3386 4778 6393 8230 10285 Raire[N] 7 24 85 181 344 850 2040 5169 7644 9634 Rcv[N] 83 295 1063 2269 4302 10625 25494 64609 95554 120423 .469 0. este porcentaje varía entre un 10-30%.117 0.029 0. Tabla nº 23 Resistencia en Condición de Servicio Vel [kts] 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Fn 0. Para nuestro proyecto estimaremos un 25% del casco desnudo.18E+08 2.059 0. etc.36E+08 1.029 0. por lo que con los resultados obtenidos en el punto anterior tenemos los valores de la resistencia del aire y finalmente podemos obtener la resistencia total en viaje de pruebas para las distintas velocidades.2.234 0.45E+07 4253 8.176 0.17E+07 9074 1.18E+08 382215 2.176 0.36E+07 330 2.36E+08 42500 1.059 0.36E+07 2. Tabla nº 22 Resistencia en Viaje de Pruebas Vel [kts] 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Fn 0.293 0. para nuestro proyecto consideraremos un 3% del la resistencia de casco desnudo.234 0.91E+08 2.527 Rn 1.41 0.3 Resistencia en la Condición de Servicio Esta condición es la mas completa y la mas difícil de determinar ya que en ella se considera el barco a plena capacidad en su lugar de operaciones y en el medio natural de estas.117 0.

3 POTENCIA ESTIMADA Como se menciono anteriormente.72E+07 5.S.36E+08 1. de 1.029 0. la potencia se relaciona con la resistencia total del casco en mediante la siguiente expresión: EHP = Rt * V / 74.36E+07 2.45E+07 8.176 0.91E+08 2.234 0.18E+08 2.17E+07 1.4 Resumen de la Resistencia Total Ya conocida nuestra resistencias en la condición de servicio solo necesitamos incorporar un factor de servicio para que varia entre 1. Tabla nº 24 Resistencia Total (F.41 0.351 0.09E+08 1.7.2.059 0.2) Vel [kts] 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Fn 0.06 Donde: EHP: potencia efectiva en HP .63E+08 1.293 0.45E+08 Rbare [N] 330 1181 4253 9074 17208 42500 101975 258437 382215 481692 Rapp [N] 45 165 604 1294 2223 3386 4778 6393 8230 10285 Raire[N] 7 24 85 181 344 850 2040 5169 7644 9634 Rcv[N] 83 295 1063 2269 4302 10625 25494 64609 95554 120423 Rt [N] 557 1998 7206 15382 28893 68833 161144 401530 592372 746441 Grafico nº 24 Resistencia Total 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1 2 4 6 8 10 12 Velocidad (kn) 14 16 18 7.117 0.469 0.3 para conocer nuestra resistencia total.527 Rn 1.1-1.

14 6.4 1568 65.7hp.5 7017 487.028 2.514 1.6 Gráficamente tenemos: Grafico nº 25 Potencia Estimada EHP 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 2 4 6 8 10 Velocidad (kn) 12 14 16 18 Finalmente la potencia necesaria para mover la embarcación en la condición de servicio es de 1867.252 Rt[N] 557 1998 7206 15382 28893 68833 161144 401530 592372 746441 Rt[Kg] EHP[hp] 57 0.3 2945 163. 7.0 16426 1368. está potencia es mayor a los EHP debido a pérdidas en las distintas etapas de la transmisión de la potencia y a las pérdidas que .112 5.084 4.196 8.4 POTENCIA INSTALADA La potencia estimada anteriormente es la potencia efectiva que se necesita para desplazar el casco mientras que la potencia instala o sea los BHP corresponde a la potencia que entregan los motores.4 204 2. V: velocidad del buque en m / s Por lo que la potencia estimada para cada velocidad seria: Tabla nº 25 Potencia estimada EHP Vel [kts] 1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Vel [m/s] 0.Rt: resistencia total del casco desnudo en kg.0 60384 6705.056 3.224 9.8 735 20.168 7.4 76090 9505.1 40931 3977.

BHP = 2394.7/0. 4. Entonces la potencia efectiva está relacionada con la potencia instalada mediante un rendimiento.935. p = 0. o Menores vibraciones y nivel de ruido en el buque.78. o Se desarrollan mayores velocidades en mares de proa. o Mejor estabilidad de ruta.5hp 7. El propulsor que produce un mayor tiro a igualdad de potencia es el de hélices de palas controlables en tobera. adaptándolo a las situaciones de remolque o de navegación en aguas libres sin necesidad de variar las revoluciones.5 SISTEMA PROPULSIVO Como se definió en las características básicas (pto.78 Valor con el que obtenemos los BHP = 1867.2) nuestro sistema propulsivo corresponde a un Sistemas azimutales hélice-timón Schottel. También se elimina el reductor y el timón. llamado rendimiento propulsivo p y se relacionan de la siguiente manera: BHP = EHP / Siendo a su ves p = H x x h p m Donde: m = Rendimiento mecánico. lo que permite una maniobrabilidad excelente. Las ventajas de este sistema son: o Permiten modificar el paso. En la figura siguiente se puede ver la relación entre el tiro a punto fijo y la potencia instalada para diversos tipos de propulsores. El propulsor azimutal puede girar 360º alrededor de un eje vertical proporcionando un empuje controlado en todas direcciones. . que para el sistema Schottel puede varias entre 60-85% H = Rendimiento del casco y varia entre un 98-105% Si tomamos valores promedios para los distintos rendimiento obtenemos un rendimiento propulsivo de: p = 1. corresponde al rendimiento de las partes mecánicas de la transmisión y este rendimiento varia entre 90-97% h = Rendimiento de la hélice. o Gracias a la tobera se desarrolla un mayor empuje a menores revoluciones.sufre la hélice.15 x 0.725 x 0.

nº 47 Relación Tiro & HP La tobera disminuye las vibraciones inducidas en el casco por la hélice ya que proporciona una mayor regularidad del flujo de su interior. Las toberas se usan para incrementar la fuerza de tracción de un buque a bajas velocidades. con un diámetro de la hélice de 2. Así mismo proporciona una protección al flujo de agua afectado por la hélice y por lo tanto las variaciones de presión sobre el casco en las proximidades del propulsor disminuyen. que trabaja en un rango de 7501800rpm. modelo SRP1215.4mts y un peso del equipo de 19. . La mayor contribución de las toberas en la propulsión del buque se presenta en la condición de tracción a punto fijo.5ton. reduciendo las fluctuaciones generadas por el propulsor.Fig. Finalmente se opta por dos Sistemas azimutales hélice-timón Schottel. con un poder de entrada de 1500-1800kw. Ya que a medida que la velocidad del buque aumenta decrece la contribución de la tobera al empuje total.

Fig. nº 48
SRP1215

CAPITULO VIII
8.1 ESCANTILLONADO
Como se mencionó en el punto 7.4 este tipo de buques poseen una estructura del tipo
transversal, es decir se da preferencia de continuidad a los elementos transversales
como cuadernas, varengas, bulárcamas, baos, etc., este tipo de estructura esta
pensada para remolcadores de eslora no muy grandes como es nuestro caso ya que
en remolcadores de altura con esloras mucho mayores se opta por estructuras que
combinan el sistema de estructura transversal con el longitudinal.

Fig. nº 49
Estructura Trasversal

Este capítulo documenta el cálculo estructural del proyecto en base al reglamento
2006, entregado por
la casa clasificadora

, abreviado ABS. Como se comento

en le capitulo anterior este tipo de embarcación tiene una estructura transversal. En
este tipo de estructura se da preferencia a los elementos transversales, y la base de la
estructura la constituyen las cuadernas, que van reforzadas en su parte inferior por las
varengas. En este tipo de estructura las varengas son continuas, no así los
longitudinales, que son intercostales. Este tipo de estructura lógicamente no ofrece
gran resistencia a los esfuerzos transversales, por lo que su campo de utilización es
para buques de esloras no muy grandes, como es nuestro caso
8.2 MATERIALES
El tipo y grados de material a usar en la construcción al igual que las propiedades
mecánicas esta dado por la casa clasificadora en el punto 3.2.1/1.5 de su reglamento:
Tabla nº 51

Tabla nº 52

8.3 DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES DE ESCANTILLONADO
8.3.1 Eslora de Escantillonado, L
Es la distancia (m) en la flotación de verano, entre la cara de proa de la roda y la cara
de popa del codaste, o la mecha del eje del timón si aquel no existe; y no será inferior
al 96 % de la eslora total ni precisa ser superior al 97 % de la eslora extrema en la
flotación de verano.
L = 0.96 x 32; L = 30.72 m
8.3.2. Eslora entre Perpendiculares Lpp
De acuerdo con el apartado la perpendicular de popa (Ppp) pasa por la intersección de
la flotación con el eje de la mecha del timón. Dado que en el buque de proyecto no hay
timón, dicha Lpp pasará por la intersección de la flotación con el casco en popa.
Lpp = 30.72 m

T = 4. B Es la manga máxima de trazado.5 Puntal de Escantillonado (d) Se medirá en (m) a la mitad de la eslora L.3.6 Calado de Escantillonado. Cb = 0.3.96 x L f .8 Coeficiente de Bloque Obtenido desde Rhinomarine. desde el canto alto de la quilla hasta el canto superior cubierta resistente d = 5.7 Manga.5 m.4 Puntal Mínimo de Trazado.8. B = 11 m 8.59 m 8.3.315 m 8. D = 5.3.85 x 5.3 Eslora en la Flotación Lf Se tomará como el 96% de la eslora total de la flotación tomada al 85 % del puntal mínimo de trazado (m). T Es el calado de verano medido desde el canto alto de la quilla.34 m. 8. desde el canto alto de la quilla hasta el canto superior en el costado de la cubierta continua más alta.1 m 8.1 = 4. L f = 0. nosotros usaremos un altura un poco mayor. Este calado no podrá ser inferior al 85% de D para la determinación de escantillones.3.3. L f = 31. D Se medirá en (m) a la mitad de la eslora L. T = 0.57 .

siendo este además según mi experiencia personal un espaciamiento típico entre cuadernas para este tipo de buques 8. s = 2.71 + 438.9 Espacio entre cuadernas Según ABS el espacio mínimo entre cuadernas debe ser el siguiente: s = 2.08 x L + 438.3.10 Numeral de Equipo La importancia del numeral de equipo del buque radica en que este nos permite conocer el número de anclas para el buque. Por lo tanto definimos un espacio entre cuadernas de 550 mm.3. La fórmula del numeral de equipo para buques destinado a las operaciones de remolque se entrega en el capítulo 3. s = 502 mm. la cantidad de cadena y las características mecánicas de esta. además de las características de la línea de remolque y de amarre.5 del reglamento .8.08 x 30. el tipo y sus características.1/3.5.

1.56 144. Gobierno Área Total 46.16 42.Las casetas o superestructura que tiene manga superior a B/4 son la superestructura y el puente de gobierno. B=11m .08 56. n=0. nº 50 Altura y Mangas Considerando: k=1. y las áreas laterales a considerar son las siguientes: Tabla nº 53 Áreas Laterales Consideradas Elemento Área Caco Superestructura Pte.8 Para determinar las mangas y altura de los elementos considerados nos apoyaremos con la siguiente figura: Fig. m=2. =910ton.

515. mientras que la cubierta en la zona de sala de maquina será soportada por baos reforzados y longitudinales al igual que toda la cubierta e incluiremos en esta zona puntales.1 Vagra Central Para calcular el espesor mínimo de nuestra vagra central fuera de un estanque lo hacemos con la fórmula entregada en el punto 3.8.4. Los costados serán reforzados mediante bulárcamas y longitudinales de costado.1x144. luego nuestro numeral de equipo EN = 1x9102/3+2(11x0.75= 43.6+43.1.4 ESTRUCTURA DEL CASCO Como se comentó anteriormente nuestro proyecto posee un estructura transversal y se dispondrá de una vagra central y de vagras laterales en las cuales descansaran las varengas. luego a proa y popa de la sala de maquinas se dispondrán varengas cada cuaderna por medio.2 mm La altura minima de nuestra vagra viene dada por la siguiente formula: .056x30. mientras que en las zonas donde se dispongan equipos de operación se dispondrá de un reforzamiento especial de acuerdo al reglamento.9+3.Remplazando tenemos que hb = 7. 8.6 Por lo que consideraremos un EN = 205 8. al igual que posibles aberturas que existieran en la cubierta.2.515)+0.5. EN = 208. que en el caso del fondo de la sala de maquinas y se dispondrá de una varenga ya sea cerrada o abierta en cada una de las cuadernas de la sal de maquinas.72m Reemplazando tenemos t = 0.72+5.4/1.4. t = 7.7x3.6x3.1 Fondo y Doble Fondo 8.3 del reglamento Considerando: L=30.

= 6. hg = 755 mm Y para nuestra vagra dentro de un estanque utilizaremos la fórmula entregada en el capitulo 3.2.7/5.7. por lo tanto k = 1 Y según 3. .8/1.5m Reemplazando tenemos hg = 32 x 11 + 190 x 4.8/5. no es otra cosa que el límite de elasticidad.2.3. que para el acero naval grado A viene dado en la siguiente tabla entregada por la clase.1 del reglamento: Considerando como la relación entre el largo de la sala de maquinas y la altura de la vagra central tenemos que = 8.5.Considerando: B=11m d=4.1 Y.

Tabla nº 29 Siendo Y= 235N/mm². La altura del desahogo según ABS debe ser de 760 mm sobre la cubierta. de 2. Por lo tanto nuestra distancia h es: Fig. Entonces q = 2. k=1. el limite elástico del material. h=3.5N/mm². nº 51 h Considerando: s=550mm.04 . q=2. por lo tanto nuestro Y se reduce a Y=235/2. nosotros hemos decidido trabajar con un coeficiente de seguridad. Y=117. H es 1/3 de la distancia desde el techo del estanque hasta la altura de rebose.

Reemplazando tenemos que t = 550 x 1 x

(2 x 3.04) / 254 + 2.5: t = 8.3 mm.

Con respecto a otras zonas del buque en especial hacia proa y popa el espesor se
puede reducir un 85% del valor calculado para la zona central.
t = 7.2x0.85 =6.1mm, fuera de estanques
t = 8.3x0.85 = 7mm, dentro de estanques
8.4.1.2 Quilla de Barra
Para la quilla de barra usaremos la fórmula entregada en el punto 3.2.10/1.1 del
reglamento.

Considerando

L=30.72m,

tenemos

t=0.625x30.72+12.5;

t=21.7mm,

y

h=1.46x30.72+100;b h=144mm
8.4.1.3 Roda
La roda no deberá tener un espesor mínimo al dado en la fórmula en el punto
3.2.10/3.1 del reglamento.

Considerando L=30.72m tenemos t=0.625x30.72+6.35; t=25.5mm, y w=1.25x30.72+90;
w=128mm

8.4.1.4 Codaste
En nuestro caso el codaste corresponde al reforzamiento en popa de la aleta del
buque, y el espesor mínimo esta dado por la fórmula entregada en el punto 3.2.10/5.1
del reglamento

Considerando L=30.72m tenemos t=0.73x30.72+10; t=32.4mm, y b=1.283x30.72+87.4;
b=126mm.
8.4.1.5 Vagra de Costado
El reglamento estable que es necesario incorporar vagras de cotado si la distancia
entre la vagar central y el casco de costado excede los 4.57 m. Para calcular el espesor
mínimo de nuestra vagra de costado fuera de un estanque lo hacemos con la fórmula
entregada en el 3.2.4/1.5 del reglamento

Considerando L=30.72m t = 0.036 x 30.72 + 4.7; t = 5.8 mm
8.4.1.6 Varengas
Como se menciono anteriormente varengas llenas se deben disponer en cada
cuaderna bajo la sal de maquinas así como en los peaks de proa y popa y bajo de
mamparos, mientras que en otras zonas se pueden disponer varengas con un
espaciamiento máximo de 3.66m eso si con cuadernas transversales intermedias o
longitudinales. El espesor mínimo de las varengas esta dado den el punto 3.24/1.7 y es
el mismo que para la vagra de costado, excepto que c debe ser tomado como 6.2 mm.
Entonces t = 0.036 x 30.72 + 6.2; t = 7.3 mm.

8.4.1.7 Cuadernas del Fondo (varengas abiertas)

En barcos de estructura transversal las varengas abiertas consisten en cuadernas
dispuestas donde varengas no son colocadas, el modulo resistente de estas viene
dado en le punto 3.2.4/1.9 del reglamento

Para l podemos considerar como nuestro primer punto a apoyo más próximo el primer
pantoque, desde L.C. l = 4.5

3cm³ Para las varengas abiertas a proa de la sala de maquinas utilizaremos la fórmula entregada en el punto 3. h=4.8 x 4.8 x 1 x 4. . l=4.2.7 x 1.3cm³ SM fuera de un estanque: SM = 7.5². l=4. nº 52 l El valor de h tanto para dentro de un estanque como para fuera de este se define continuación: Fig. c=0. ya que en esa zona se dispondrán longitudinales del fondo.75 x 1.55m. nº 53 h Considerando: s=0.Fig.5m SM dentro de un estanque es: SM = 7.1 x 4. SM = 825.1 x 4.4/5.5².3 del reglamento. h tk =4m.75m. c tk =1.8.5mts. SM = 653.8 x 0.

3 del reglamento: .2.C.1cm³ En la zona de popa de la sala de máquinas consideraremos una viga longitudinal del fondo en L.915x4.4/5.5². y dos vigas longitudinales del fondo de costado por lo que las varengas abiertas a popa de la sala de máquinas se calcularán con la fórmula entregada en el punto 3.8x0. SM=755. Reemplazando tenemos SM=7.Fig. nº 54 Se observa que la diferencia entre las varengas de la sala de maquinas es el valor c para la ecuación.75x1.1x4.

915x3.8 Longitudinales del Fondo Para los longitudinales del fondo los calcularemos con la fórmula entregada en el punto 3.9.1x4.1.4/5. nº 55 hyl Considerando: c=0. SM=631cm³ 8. h=3.54.9x1. s=1. tenemos que SM=7.4.2.Para la distancia h y l consideraremos la siguiente figura: Fig.7 del reglamento: . l=4.8x0.915.54².1.

4/1.2.55m.4.1.037x30. el espesor debe ser mayor en 1mm.037x30. Para otras zonas del barco el valor c=1.1.1.9 Techo del Doble Fondo El espesor del techo del doble en la sala de máquinas esta dado en el punto 3.5mm.55x2. como nuestro caso.Para los longitudinales del fondo se consideraran escuadras de apoyo cada varenga por medio. si el doble fondo forma parte de un estanque no hay que olvidar el aumento de 1mm del espesor.2. para nuestro caso calculada en el punto 8. t=7.5mm tenemos t=0. c=1.009x550+1= 7. Considerando: c=1.72+0. por lo nuestra altura h es de 4.2.72+0.5mm. Si el techo del doble fondo forma parte de un estanque. t=8mm . h=4. s=0. l=2.2m además la distancia desde LC al pantoque se reduce a 4. a la plancha de contorno de un estanque. esto es por que estamos considerando las cuadernas a proa de la sala de maquinas.2m.2². lo que resulta en una luz de 2.2x0.009x 550+1. por lo tanto nuestro espesor es de 8.2m tenemos que SM=7.72m. SM=87.4. s=550mm.8x1x4.5. entonces t=0.13 del reglamento Considerando: L=30.2cm³ 8.

1m 8.4.8.1.9mm Para el planchaje que forma parte de estanques. L=30. la altura h no debe ser tomada menor a la altura de la cubierta de francobordo de costado.6/1.1.5. t=7.1m.3 del reglamento Considerando: S=550mm.5m. d=4.2/3.2.11 Longitudinales del Techo del Doble Fondo Para calcular los longitudinales del techo del doble fondo lo aremos con la fórmula entregada en el punto 3.4.10 Planchaje del Fondo El espesor del planchaje del doble fondo viene dado en el punto 3. . que en nuestro caso es 5.3 del reglamento.2.31/254+2.71m tenemos que t=550 5. h=5.

SM=44.2m. l=2.2cm³ 8. ver la siguiente figura Fig.8x0.04m.2². s=0.7 de 3.2.1.2². h=3. nº 56 hyl Considerando: c=0.6x5. Considerando: c=0.6/3.6.04.55x2.2 tenemos SM=7. b=1.04x0.6. h=2.1.3 del reglamento Para h consideremos 2/3 de la distancia desde el techo del estanque a 3000 sobre LB. Hasta la altura de desahogo que es 760mm sobre la cubierta. SM=362cm³ .4.1.55m.7x3.7.8x0. l=5.12 Baos del Techo del doble Fondo Para los baos del techo del doble fondo a proa de la sala de máquinas utilizamos la fórmula entregada en el punto 3.1x2.4.2m. tenemos SM=7.Se consideran escuadras de apoyo cada bao por medio para los longitudinales por lo que la luz l es de 2. y la altura h es la misma considerada en el punto 9.6x1.

7 se consideraran vigas de fondo a popa de la sala de máquinas. nº 57 Para nuestra cuaderna de popa tenemos los siguientes h y s como se muestra en la siguiente figura: .1.13 Vigas del Fondo (popa) Como se mencionó en el punto 9.8. esto debido a la presencia de los Schottel en la zona requiriendo un reforzamiento adicional como las vigas del fondo.4/5.3 del reglamento teniendo en consideración la siguiente figura.1. Fig.4.4. Para calcular estas vigas utilizaremos la fórmula entregada en el punto 3.2.

nº 58 hyl Para la distancia l de las vigas del fondo consideraremos la distancia entre sus dos puntos de apoyo. h=4.915x4. Considerando: c=0.2/5.1 Plancha de Costado El espesor viene dado en el punto 3.8cm³ La altura de la viga del fondo no debe ser menos a: Considerando l=7. SM=2844.7 tenemos que h w =145x7. l=7. t=14mm.8x0. entre el mamparo de la sala de máquinas y el mamparo de popa (entre cuaderna 15 y cuaderna 1).2.4.915.4.66x7. tenemos SM=7. l=7. del reglamento .05x1.66.2 Costado 8. s=1.7m.1.Fig.7².01x1100+3.2.05.7. h w = 1100 El espesor de la viga no debe ser menor a: Reemplazando tenemos que t=0.7. 8.

8.6mm. y el espesor en el centro del buque no será menor al espesor de la cubierta resistente en la zona mientras que en los extremos de proa y popa no será menor a el espesor de las planchas de costado en la zona. t = 7.31/268+2.25. d=4. por lo que nuestro espesor de la plancha de costado queda.71m tenemos que t=550 5.1 del reglamento .Considerando: s=550mm. L=30.2 Traca de Cinta La traca de cinta no tendrá un ancho menor al dado en la siguiente fórmula: 5 x L + 800 b 1800mm Considerando L=30.5.2. t = 10mm 8.72m tenemos que: b = 5x30. Para barcos sujetos a impacto durante sus operaciones el reglamento recomienda incrementar el valor antes obtenido en un 25%.5x1.3 Bulárcamas de Costado El modulo para las bulárcamas de costado asociadas a longitudinales esta dado en el punto 3.3mm.2.4.1mts. t=7.5mts.72+800. b = 953.4. h=5.2.5/7.

El valor de l y de h se muestra en la siguiente figura: Fig. nº 59 lyh Considerando: .

SM = 189.5x1. s=1.8x0.2 del reglamento .1x3.5.244².2.5.c=0.6cm³.6cm³.8/5. dentro de estanques Para las bulárcamas a pora de la sala de máquinas utilizaremos la misma fórmula dada en la sala de máquinas. Para las bulárcamas del pique de proa y popa utilizaremos la fórmula entregada en el punto 3.2.24m tenemos SM=7.836x1. s=1.8x1.836m. tenemos que SM=7. por impacto. l=3.836x1. SM= 151.1m. el modulo de su sección se calcula con la fórmula entregada en el punto 3.25m. SM=199cm³ El reglamento vuelve a recomendar que para esta zona a los resultados antes obtenidos se deban aumentar en un 25%.915x1.915.7 x 1.7cm³.836m. Para bulárcamas dentro de estanques.25 = 248.5/5. h=1. Por lo tanto nuestros valores finales serian: SM = 151. h=1.3 Considerando: c=1. fuera de estanques SM = 199 x 1. por lo que el momento resistente será el mismo incrementado también en un 25% por la consideración de impacto durante las operaciones.25.1x3.1m. l=3.244².

SM = 26.1².5/3.78x1. SM = 33.5x1.5x1.4.1m.5cm³ para el pique de proa Considerando c=0. SM=71.110x30. SM=57.13x1.78.1m Tenemos SM=7.8x1. h=0.1 del reglamento .78m para el pique de popa Considerando c=1.8x0.5cm³ para el pique de popa Ahora considerando el 25% adicional por realizar operaciones de impacto tenemos: SM = 57.2.8cm³ para el pique de proa SM = 26.48m.1m. s=1.062x30.122.2.99. s=1.1x2. h=1. h=1.72-1. h=0.1x2.25.Reemplazando tenemos: h = 0.25.1 Tenemos SM=7.9.4 Longitudinales de Costado El módulo para los refuerzos longitudinales de costado esta dado en el punto 3.9x0. l=2.1cm³ para el pique de popa 8.1². l=2.48x1.72-1.13.48m para el pique de proa h = 0.

2m Tenemos: SM=7. nº 60 h Considerando: c=0.3 del reglamento .25x63.2².8/5.915. SM=63cm³.3m.2. l=2. Considerando el 25% por realizar operaciones con riesgo de impacto tenemos: SM=1.Para la altura de h consideraremos la siguiente figura Fig. h=3.75cm³ Para longitudinales dentro de un estanque utilizamos la fórmula entregada en el punto 3.8x0.3x0.55m. s=0. SM=78.915x3.55x2.

2cm³.2². h=1.8x0.594x1.56x0. s=0. l=2. . SM=19.55x2.Para la altura h consideraremos el siguiente dibujo Fig. nº 61 h Considerando: c=0.594.55m.56m.2m tenemos SM=7.

5/11. s=1. considerando el 25% adicional tenemos SM = 47.8.85m.1 cm³ El espesor del palmejar no bebe ser menor a la fórmula entregada ene le punto 3. l=1.1². SM = 59.2.5 Palmejares Para reforzar la zona del pique de proa se incorporaran tres palmejares cuyos modulo de sección esta dado en el punto 3.3x1.8x1.1m tenemos SM=7.4x1.13x2.3 del reglamento. T = 0. nº 62 lyh Considerando: c=1.387m. h=2.25.2mm .3cm³.13.1 del reglamento Para las magnitudes de l y ha se muestran en la siguiente figura: Fig.2.4.2.5/11.014 x L + 7.85x1. SM=47.

6mm considerando el 25% adicional tenemos t=7.3/3.4.94/254+2.6x1.014x30.5mm 8.25.2 Baos de Cubierta Al utilizar bulárcamas en los costados utilizaremos baos reforzados para la cubierta asociado a dos eslora y a refuerzos longitudinales de cubierta.3 Cubierta Sin duda la cubierta es un elemento muy interesante para describir.6/3. 8.2.2. reforzamientos especiales en las aberturas de la cubierta y el reforzamiento por los equipos de maniobra. 8. el modulo resistente de un bao reforzado fuera de un estanque se da en el punto 3. h=1. ya que en ella se dispone gran parte de los equipos de operaciones del barco. por lo que su cálculo requiere incluir variables nuevas como cargas puntuales debido a la disposición de los equipos.72m tenemos que t=0.1 Espesor de la Cubierta El espesor de la cubierta viene dado en el punto 3.1=137.1 del reglamento Tenemos h=0.5.3.5mm El ancho del palmejar no será menor a 0.028x30.5mm.4.4. t=7.08.2. o sea 0. t=9.3 .72+1.125l. t=8.3.125x1.72+7.Considerando L=30.94 y considerando s=1100mm t=100 1.

3 del reglamento.Tenemos h = 0.3744x8.3744. considerando un espació entre cada eslora de 2. l = 4.8x0. SM = 137cm³ Para un bao reforzado dentro de un estanque se utiliza la misma fórmula anterior solo que la variable c se cambia a 0. SM = 1095.4²).4. l = 5.4m.1x1. h=1. l la distancia de una de nuestras esloras que están a 1100 de LC.5-1.915x1.8m y considerando c=0.8 cm³ 8. .72+0.3744x4.915.6.6x1.3744m tenemos: SM = 7. Po lo tanto tenemos que para un bao reforzado dentro de un estanque SM = 7. al costado l = B/2-1.4.3744x (4.3.6x2.3 Esloras Para el cálculo de las esloras se utiliza la misma fórmula del punto anterior.1.02x30. SM = 209cm³ 8. Y finalmente SM = 7.1x1.2x1.8².5 Longitudinales de Cubierta El modulo de la sección para los longitudinales de cubierta viene dado en el punto 3.1.8x0.4².2m y la luz la distancia entre los dos mamparos de la sala de máquinas 8.76.2.8x0.3.6/1. h = 1.

3744m.4.7x1. cumpliendo con la luz máxima del reglamento de 4.3744x0.1 Mamparos de Estanques Los mamparos de contornos vienen dado en el punto 3.57m.8/5.76.4.2². SM=20cm³ 8.72+0.55m luego nos queda SM=7.02x30. h=1. Considerando c=0. Mamparos 8.8x0.1 del reglamento .Para los longitudinales se consideran escuadras de apoyo cada bao por medio por lo que la luz de los longitudinales se reduce a 2. s=0.2.2m.55x2.7 h=0.4.4.

El valor de h se define continuación: Fig.4. q=2.4. nº 63 h Consideramos: s=550mm.2 Mamparos Sala de Máquinas El espesor del mamparo estanco esta dado en le punto 3.7/5.2.662/254+2. h=2.1 del reglamento .5 mm. t=7.662m tenemos t=550x1 2x2. k=1. 8.5.

3 del reglamento . t=7. 8.5.7/5.2. ya que no se ha realizado el estudio de estabilidad del proyecto.La distancia h la consideraremos como el calado total del proyecto.5 mm.4.3 Refuerzos de Mamparos Al ser los mamparos enormes paneles serán reforzados verticalmente con una distancia entre refuerzos de 550mm. Considerando: s=550mm. k=1. h=5.1)/290+1.4. el modulo de la sección para estos refuerzos esta dado en el punto 3.1 tenemos t=550x1 (2x5.

5cm³ 8. Entonces h es la distancia desde la mitad de l a la cubierta.55x0.Siendo l el puntal de la embarcación y como nuestro proyecto posee una eslora menor a 46m. entonces tenemos que para la altura h consideraremos la altura desde la quilla hasta la cubierta principal en la cuaderna 48. s=0.4 Mamparo de Colisión Para nuestro mamparo de colisión consideraremos la misma formula del punto 9.4.55x5.8x0.29x2. ver figura siguiente: .1m tenemos SM=7.55m.29. SM=82.4.55m. l=5.1.1².4. Y considerando c=0. h = 2.4.

3mm 8. nº 64 h Considerando: s=550mm.2m. h=6. q=2. o sea cada bao reforzado por medio y en línea con las esloras.5 Puntales La incorporación de puntales en el espacio de máquinas se debe a la gran luz sin soportar entre las paredes de los estanques laterales y a la cantidad de equipos que se disponen en la cubierta.72+0. s=2.8 kN.2.5/254+1.3744x2.3744 y considerando n=7.02x30.2m W=7.04x2. . h=1. b=2. por lo que se disponen puntales cada 2.5 del reglamento: Tenemos que h=0.2. W = 46. c=254 tenemos que t=550x1 2x6.Fig. k=1.5m.4.2m. t=9.5. La carga que deben soportar los puntales esta dada en el punto 3.6/5.04.2x1.76.

1 Reforzamiento Plancha de Cubierta El espesor de la cubierta reforzada entre la cuaderna maestra y 0. a este espesor es necesario sumarle un adicional por corrección de 2mm.5 con un coeficiente de seguridad de dos o sea la carga de trabajo a considerar será el doble de la calculada en el punto 8.3mm.6/3.6. La fuerza de trabajo del puntal será la fuerza calculada en el punto 8.3 del reglamento. Considerando s=1100 tenemos t=0.5.4.25 veces la carga máxima de remolque o sea el Bollard Pull. y para otros servicios de remolque como el de escolta corresponde a la carga de rotura nominal de la línea de remolque.4. t=12.4.4. además de tener que soportar el peso del equipo por lo que se consideran puntales adicionales en la zona.6 Reforzamiento Especial por Disposición de Equipos 8. W=93. EN=205 .3 Vigas bajo el Chigre de Remolque Para poder calcular las vigas bajo el chigre y el gancho de remolque primero es necesario conocer las fuerzas que están actuando en la zona. por lo que el espesor mínimo final para la cubierta resistente es de 14.8L es el siguiente dado en el punto 3.6.4.6.2 Puntales bajo Chigre de Remolque La zona bajo el chigre de remoque es un zona sometida a grandes esfuerzos de tracción y flexión.8.4.6kN.4.2.009x1100+2. obtenida del numeral de equipo. 8. Para las operaciones de remolque en puerto la carga de diseño minima corresponde a 1.3mm 8.

Tabla nº 30 Por lo que las fuerzas involucradas quedan como sigue: F = 5500x1. podemos tomar un promedio de 9. El esfuerzo de trabajo del material según reglamento debe ser: Siendo el límite elástico del acero naval grado a 235 N/mm² o sea 2396 kgf/cm².5 ton o 9500kgf. También es necesario considerar el peso del equipo. en una condición de tiro directo. nº 65 Fuerzas Sobre la Viga . F = 129kN = 13154 kgf. Representado en nuestra viga las distintas cargas que actúan tenemos: Fig. Y de forma tangente.25 = 68750 kgf. Para este cálculo el punto de acción de la fuerza de remolque se considera en LC. ya que en esta la fuerza no se descompone.

25 veces la fuerza de tracción del equipo. El efecto del peso se desprecia por su poca relevancia ante la fuerza de remolque actuando. W=3781200/2396. Ahora considerando un modulo de sección en la zona igual al modulo resistente de las esloras de la cubierta tenemos lo siguiente: =Mf / W. Obviamente el equipo debe tener la capacidad para manipular los paños de cadena y numero de anclas dados por el numeral de equipo. Para un EN = 205. Para las operaciones de manipulación del ancla.4.Los extremos de la viga se consideran empotrados. 8. la carga de diseño miníma corresponde a 1. ya que esta viga descansara en las esloras que están a 1100mm de la LC. tenemos: . W=1578cm³ El valor obtenido es un 14% del limite de fluencia del acero naval grado A por lo tanto es valido decir que utilizaremos el mismo reforzamiento de las esloras para la zona debajo del chigre de remoque y del gancho de remolque.6. Lugo considerando un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que el momento a usar será de Mf=3781200kgfxcm. De la figura anterior se desprende y con la ayuda del programa para calcular vigas BEAM que el momento flector máximo es de Mf=1890600kgfxcm.4 Vigas bajo el Cabrestante Para poder calcular las vigas bajo el cabrestante primero es necesario conocer las fuerzas que están actuando en la zona.

El trabajo del cabrestante es levado del ancla desde que despega del fondo hasta que esta se aloja en el tubo escoben. y la cantidad de metros de cadena es de 302. dividida en 5. F=15ton. Para esto se selecciono un winche IBERCISA de doble tambor.25.5 largos de cadena para cada ancla con un peso total de 3206. Por lo que nuestra carga de trabajo para las vigas es de F=12x1. doble barboten y dos cabezales de maniobra. estando este centrado en le LC.5. Para este cálculo el punto de acción de la fuerza de tiro se considera en el punto donde se recoge la cadena en el cabestrante. con una velocidad de izado de 10m/min y con una fuerza de tiro de 12ton.4kg y el peso de las anclas de 660kg para cada una. y tomando una longitud total del bao reforzado como la longitud total en la cuaderna 44 tenemos: .Tabla nº 31 El número de anclas es de tres siendo un ancla de respeto.

*cm.Fig. SM=1228. Luego considerando un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que el momento a usar será de Mf=2943600kgf*cm.5 Bitas de Amarre Las bitas de amarre van en función del esfuerzo de rotura de los cabos de amarre entregados por el numeral de equipo que para un numeral de EN=205 tenemos que son cuatro cabos con una carga de rotura de 6500kgf y una longitud de 120mts. Ahora considerando el esfuerzo de fluencia del material tenemos: = Mf / W. . nº 66 Fuerzas Sobre la Viga De la figura anterior se desprende y con la ayuda del programa para calcular vigas BEAM que el momento flector máximo es de Mf = 1471800kgf. Con las características antes mencionadas seleccionaremos la siguiente bita de amarre.5cm³ 8. en acuerdo además con las norma ISO 3913.6. por lo tanto tenemos que nuestro W=2943600/2396.4. entonces W=Mf / .

La disposición de la fuerza seria como se muestra en la siguiente figura: .Fig. nº 67 Bita de Amarre.4. por lo que su dimensión será diferente a las bitas de amarre ya que para este usaremos 1.7 Poste Limite Cable de Remolque El poste límite cable de remolque se utiliza principalmente en las operaciones de escolta que realice el buque bajo el modo de tiro indirecto. F = 68750kfg.6. Modelo DB 138 Con las siguientes dimensiones: En proa se dispondrá de un bitón especial en H. 8. que puede ser utilizado para maniobras de amarre tanto como para maniobras de remolque.25 veces la carga de remolque o el bollard Pull.

8 Bitón de Proa Como se puede apreciar en el plano de arreglo general y se menciona en el punto 9.Fig. tenemos que: = Mf/W.4cm³ 8. F = 52228kgf y la condición mas desfavorable para el poste limite es sin duda cuando la fuerza esta actuando en el borde exterior.5. para la cual con la ayuda del software para calculo de vigas BEAM. que puede ser utilizado tanto para las operaciones de amarre como en las . W = 5327257/2396. tenemos un momento flector de Mf = 5327257kgfxcm Luego considerando el límite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm².6. W = 2223. nº 69 Fuerzas en el Poste Límite Por lo que la fuerza a utilizar en el poste limite es F = 68750cos15º.4.6. W = Mf/ . en la cubierta principal en proa se dispondrá de un bitón especial en forma de H.4. nº 68 Poste Limite Cable de Remolque Si consideramos el punto de encuentro del tubo con la amura como simplemente apoyado y el punto de encuentro del tubo con la cubierta como un empotramiento tenemos: Fig.

Por lo que si representamos nuestro tubo central como viga tenemos: Fig. Luego considerando el límite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm². nº 70 Fuerzas Bitón de Proa Por lo que nuestra fuerza actuando en el tubo central es de F=68750cos15º. tenemos que: = Mf/W. nº 71 Fuerzas Tubo Central Con la ayuda del software para calculo de vigas BEAM. que tiene un valor de Mf=848713kgfxcm y la otra son las reacciones a la fuerza de tracción que genera la fuerza de remolque cuyo valor en cada tubo es la mitad de la fuerza de tracción F=26114kgf. W = 354cm³ Ahora en los tubos laterales del bitón tenemos dos fuerzas distintas actuando. Fig. W = 848713/2396. una es el momento flector producido en la unión del tubo trasversal. W = Mf/ . F=5228. Por lo que utilizaremos la fuerza de remolque para calcular este bitón ya que es la mayor de las dos. Gráficamente tenemos: .5kgf.operaciones de remolque. tenemos un momento flector de Mf = 848713kgfxcm.

nº 72 Fuerzas Tubo Lateral Con la ayuda del software para calculo de vigas XVIGAS. .1x1.1 Barraganetes Como ya se menciono anteriormente la amura se reforzara mediante barraganetes dispuestos cada uno sobre un bao o sea cada 1. W = 733cm³ 8.83m.5.5 AMURA Según reglamento no será inferior a 1m y en zonas donde sea necesario disminuir esta altura se dispondrá de un reforzamiento especial. Luego considerando el límite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm². W = 1757465/2396.1m cumpliendo con el espaciamiento máximo dado por el reglamento. tenemos que: = Mf/W. tenemos un momento flector máximo en el apoyo de la cubierta de Mf = 1757465kgfxcm.Fig. SM=66cm³. el espesor de la amura en la cubierta de francobordo no debe ser menor a 6. 8. La altura o longitud de los barraganetes corresponderá a la altura de la amura o sea 1m el modulo resistente de los barraganetes viene dado en la siguiente fórmula: SM = 4 x ps x s x l Donde p s = carga en kN/m². W = Mf/ . la amura no debe unirse a la plancha de la traca cinta.5mm y el espaciamiento de los refuerzos o barraganete no debe ser mayor a 1. no menor a 15kn/m² s = espaciamiento entre barraganetes l = Longitud del barraganete Reemplazando tenemos SM=4x15x1.

6500 kgf.7x30.1 del reglamento: Par un l=0.8.2 Portas de Desagüe El área minima de las portas de desagüe para un buque con una eslora mayor a 20mts esta dado en el punto 3.5. . l=21.5. con un tamaño de 425x280mm Fig.3 Gateras Al igual que las bitas de amarre las gateras se calculan con la misma carga de trabajo.25x6500.2. tenemos que A=1.14/5.504.72.5m² 8. F=8125kgf. nº 73 Gatera Montada en Amura Para el barraganete que soporta la gatera la carga de trabajo en este es de F=1.

6 SUPERESTRUCTURA Y PUENTE DE GOBIERNO Consideraremos los mismos resultados para la superestructura y para el puente de gobierno.6. lo que nos da un Mf=276250kgfxcm. . En la superestructura debemos considerar los tubos para la grúa de carga y para el pescante del davit. nº 74 Fuerza de la Gatera Por lo que la fuerza actuando en el barraganete es de F=8125sen15º. tenemos: SM=Mf/ .1 Costado 8. F=5284kgf.. y utilizando un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que es Mf=552500kgfxcm. SM=230.2. SM=552500/2396.6. 8.3 del reglamento.9/3.1.Fig. y con el límite elástico del acero naval grado A de 2396kgf/cm².1 Refuerzos de Costado Transversales Los refuerzos de la superestructura vienen dado en el punto 3.6cm³ 8.

1 tenemos: SM = 3. h=1. por lo tanto utilizando la fórmula entregada en el punto 8.8cm³ 8.1.9/3.4m y considerando un espacio entre refuerzos de 1.2 Refuerzos Longitudinales Para los longitudinales de costado utilizaremos la misma fórmula anterior solo que estos van a una separación de 550mm y cada bao por medio llevan escuadras para obtener una luz l de 2. nº 75 l El valor h se toma como h=1.2m.4x2.25+L/200.1m. SM = 13cm³ 8.Donde l se define en la siguiente fig.1x1.5x1.7². tenemos que SM = 3.55x1.3 Plancha de Costado La fórmula para el espesor de la plancha de costado aparece en el punto 3.5 del reglamento Reemplazando tenemos que: .1.2².6.6. Fig.6. h=1.4x3. SM = 73.25+30.72/200.2.5x0.1. un refuerzo sobre cada bao dispuesto en la cubierta.

6mm Para los refuerzos del mamparo utilizaremos la misma fórmula del punto 8.6/0. SM = 16. t = 5.6/0.55x1.6.1 solo que estos van a una separación de 550mm.6mm 8.9cm³ .55x1.5m.1.5x0. SM = 36.1 Mamparo de Proa El espesor del mamparo de proa viene dado en el punto 3.2.5².6.6/0.t = (0. t = 5. por lo tanto tenemos SM = 3.9/3.72).4x3.6.6.5x0.2 Mamparo de Popa El espesor del mamparo de proa viene dado en el punto 3.02x30.1 solo que estos van a una separación de 550mm y la luz l es de 2.02x30.5 del reglamento Reemplazando tenemos: t = (0.6.9/3.8cm³ 8.6mm Para los refuerzos del mamparo utilizaremos la misma fórmula del punto 8.72).72).2 Mamparos 8.7².6) (5+0.3 y reemplazando tenemos que t = t = (0.2.1.2.2.4x2.6. por lo tanto tenemos SM = 3.1.02x30.5 del reglamento Donde s y l están definidos en el punto anterior 8.6) (6+0. t = 6.6) (5+0.

3.3 del reglamento .6/1.5.2 Baos Se instalara un bao sobre cada refuerzo trasversal de las paredes de costado de la superestructura.2.86/254+2.1 del reglamento Reemplazando tenemos que h = 0. y luego tenemos que: t = 1100 0.2. t=6. h=0.43.72+0.6.3/3.014x30.5mm 8.3.76m.8.6. El modulo resistente de los baos viene dado en el punto 3.3 Cubierta 8.1 Espesor de la Cubierta El espesor de la cubierta viene dado en el punto 3.6.

72+0.6m con lo que tenemos: SM = 7.6x1.6x0.1x3.2. h=0. SM=44.6. por lo tanto l=3. el modulo de la sección de esta eslora viene dado en el punto 3.6m.3. La manga de la superestructura es de 7.2 Eslora Como se comento en el punto anterior se dispondrá de una eslora en LC en la que descansaran los baos de la cubierta. nº 76 lyb .La luz sin soportar de los baos corresponde a la mitad de la manga de la superestructura ya que en LC de la superestructura se dispondrá de una eslora en la cual descansaran los baos.3 del reglamento Donde l y b se definen en la siguiente figura: Fig.8x0.8².6cm³ 8.8m Reemplazando tenemos que h=0.3.6/3.01x30.

6x0.6x0.3.Reemplazando tenemos que: SM = 7.72cm³ .55m y una luz l de 3.3cm³ 8.9².3 Longitudinales de Cubierta Para calcular los longitudinales de la cubierta utilizaremos la fórmula entregada en 8. nº 77 Fuerzas en el Pescante Con el Mf=846364.6.6. y considerando un acero naval grado a con un límite de fluencia de 2396kgf/cm². tenemos que el momento resistente a la flexión no debe ser menor a 481.6x7.8x0.3.8x0.4 Tubo Fundamento de La grúa de Carga y el Davit Para calcular este tubo solo consideraremos las fuerzas que se generan en el pie de la grúa para el davit ya que son mucho mayores que las fuerzas de la grúa de carga.6m tenemos: SM = 7.3.55x3.6². SM=23.6. SM =180cm³ 8.7x0.6x2.2 considerando una separación entre refuerzos de 0. tan solo de 4ton de capacidad Las fuerzas involucradas en la grúa del davit son: Fig.5kgfxcm.

1 Palmejares 9.3 5.2 310. 10 12 653.1 631 Vigas del fondo (popa) 14 2844.maq.9 10 10 10 14 Vagra central Vagra central (tk) Vagra lateral Vagra lateral (tk) 7. Costado proa Costado popa Traca cinta 7.3 755.maq.6 1042 1031 1102.9 7.2 310. Tabla nº 32 Resumen Escantillonado CUADRO RESUMEN ÍTEM t(mm) W(cm³) t(mm) F(kN) W(cm³) calculado calculado Perfil Casco Fondo s.8 5.2 8.Luego con el Mt=173351.5 T 320x10/200x10 T 320x12/200x12 T 320x12/200x12 T 320x12/200x12 4652 T 850x14/200x14 253.6 248.6 71.4 T 150x10/80x10 . (tk) Bulárcamas costado proa Bulárcamas costado proa (tk) Bulárcamas costado popa Bulárcamas costado popa (tk) Bulárcamas pique de proa Bulárcamas pique de popa Palmejares Cubierta principal Cubierta doble fondo s.5 9 8.8 33.6 248.6 189.8 253.2cm³ 8.9 7.8 253.8 230.7kgfxcm y considerando el mismo acero anterior tenemos que el modulo resistente a la torsión no debe ser menor a 73.2 310. (tk) Varengas abiertas proa Varengas abiertas popa 7. Bulárcamas costado s.3 7.maq.8 L 230x80x8 L 230x80x10 L 230x80x8 L 230x80x10 L 230x80x8 L 230x80x10 L 230x80x8 L 230x80x10 186.6 248.6 189.5 10 Cubiertas 8.maq.8 Bulárcamas 189. Varengas abiertas s.maq.maq.3 11 11 14 11 11 11 16 Vagras 10 12 10 12 Varengas Vigas del fondo (popa) Bulárcamas costado s.3 825.2 310.7 RESUMEN ESCANTILLONADO A continuación se presenta un cuadro resumiendo los distintos resultados obtenidos para los elementos del buque y también se presenta los valores finales que se adoptaron así como las formas de las secciones donde corresponda. Fondo proa Fondo popa Costado s.maq.5 9 878.8 Varengas llenas Varengas llenas (tk) Varengas abiertas s.

4 2482 Ø 355. 130x14 pl.6 251. de popa 36.1 L 100x80x10 Ø 114.4 27.5 pl. Quilla.ÍTEM t(mm) W(cm³) t(mm) F(kN) W(cm³) calculado calculado Perfil Cubiertas Cubierta doble fondo proa Cubierta resistente Bao reforzado Bao reforzado (tk) Bao techo del doble fondo Baos bajo chigre de remolque Baos bajo cabrestante Eslora cub.4 L 100x50x7 Mamparos interiores 6 6 Cubierta 6. 120x12 pl.2 78.3 26 pl.6 80 27.5 Puntales Puntales sala de maquinas Puntales bajo chigre de remolque 46. 80x12 Tubos Davit y grúa 481.5 7 66 80. 200x25 Roda 25.4 1680 1336.5 30 200 pl.05x12.5 7 Cuadernas costado 73. 150x35 Quilla 21.2 44.3 10 82. 140x15 pl.3x14.3 8 16 Baos 137 209 263 1578 1228.7 Ø 219. de proa 16. de costado 13 21.6 Ø 273.6 101 L 150x80x8 Eslora de Cubierta 180 230.4 451. Costado (tk) Long.5 9 7. 80x10 Long.9 50. Costado Long.8 34.6 265 T 80x15/150x20 Codaste.6 8 Refuerzo mp.5 9 9. Cub.8 pl.5 Esloras 1095. Techo doble fondo Long. de Gobierno Plancha de costado 5.8 L 180x80x12 L 200x80x12 T 250x10/100x12 T 320x16/200x20 T 310x14/200x16 1191 T 320x14/200x14 98.56 Ø 163. Principal Mamparos de estanques Mamparo sala de maquinas Mamparo pique de proa Refuerzo de mamparos 8 14.8 93. Roda Codaste 32.07x12.27 Amura Plancha de amura Barraganete Barraganete Gatera 6. de cubierta 23.8 Longitudinales 87.8 170 L 180x80x8 Baos de Cubierta 44. 300x30 Poste limite cable de remolque y bitón de proa (H) Poste limite cable de remolque 2223. Fondo Long. Principal Long.8 57.7 bitón de proa (bita en H) Verticales 733 1175.6 L 75x50x7 Mamparo de popa 5.3x8. 100x8 80.71 25 743.8 L 120x60x8 230.6x25 bitón de proa (bita en H) Horizontal 354 478.8 20 20 Mamparos 7.6 7 Refuerzo mp.4 Ø 323.7 25 166 pl.6 7 Mamparo de proa 6.8 T 150x10/100x12 Long. 100x8 pl.85x14.27 Superestructura y Pte.8 292.7 .4 pl.4 35 112.

01x30.2-0.2-0.72m. C b =0. B=11m.1/3. 8.2.7).72²x11 (0.2 Modulo resistente de la Cuaderna Maestra Para el cálculo del modulo de la cuaderna maestra el reglamento establece que se pueden incluir los siguientes elementos que se desarrollen entre la sección media y 0.22xL.22x30.4L: .8.1 Modulo Resistente Mínimo de la Cuaderna Maestra El reglamento establece en el punto 3. L=30.6+0. C 1 =15.4416.8cm³ 8.72.6 tenemos: SM=8.01. C 2 =0.8.8. C 1 =8.1 que el modulo de la sección no debe ser menor a Considerando C 1 =15.8 CUADERNA MAESTRA La confección de la cuaderna maestra se realiza considerando el calculo de escantillonado realizado anteriormente.4416x0. SM=113920. SM=1139m-cm².

o Plancha de cubierta o Plancha del fondo o Techo del doble fondo o Vigas del fondo o Plancha y refuerzos longitudinales de un mamparo longitudinal o Longitudinales de cubierta o Longitudinales de costado o Longitudinales del doble fondo o Longitudinales del fondo o Longitudinales de escotillas o Esloras .

200x25 1 2.217 3076828.42 343.9 252 252 531.9 134038.4 20 28 234.67 Long.2 43.8 267.00 pl.6 249. 11 2 1.28 66.8 10 8 16 513. Cubierta 6 ple.94 pl.6 515.2 36.3 3107524. 100x8 2 0.9 2. 200x14 2 1.Tabla nº 33 CALCULO DEL MODULO RESISTENTE Elemento Descripción Dimensiones b h Cant.4 301 10956.08 322.8 10 8 16 522.7 6058498. 140x15 2 1.67 Long.1 8958.12 152087. 11 2 456 1.1 501.33 1892299.4 1. 16 2 1.6 8217. fondo pl.67 Long.6 48759.8 218 9124608 28800.84 201.62 343.44 308. Cubierta 2 ple.2 115 138 138 82.5 pl.5 14 21 42 82.67 Eslora 1 ple.67 Long.1 1648231.54 575. 100x8 2 0.8 10 8 16 507.52 343.4 287.4 243. 100x8 2 0. 100x8 2 0.50 vagra de costado pl.67 Quilla ple.384 2.8 1088266.1 1099142. 130x14 2 13 1.97 Long.7 106. techo doble fon. Pl.67 Long. 130x14 2 13 1.cubierta pl.8 10 8 8 526. 130x14 2 13 1.04 -18.4 246. Costado 1 ple.3 12189.2 36.5 781225.5 70116.1 185233.9 8126.9 521.88 95. Cubierta 1 ple.5 0.9 369.6 60 96 192 482. 9 2 410. 9 1 280 0.97 Long.N.00 Long.93 .2 260.9 1514604.8 -181. 130x14 2 13 1.7 43839.595 15.5 4212 262.9 499.4 8310.01 pl.1 755 -249. 100x8 2 0. Pantoque pl.69 vagra central pl. (cm) (cm) Área Unit (cm²) Área (total) (cm²) d (LB ) (cm) Mto.00 Long.44 212.5 8264 252.4 92620.6 -198. Cubierta 7 ple.4 36.4 465.1 549571.5 46188.6 41575.45 738. 140x15 2 1.6 1061724.59 Total 1201270. 9 1 554. Cubierta 5 ple.8 4561071. Fondo 2 ple.97 Long. 11 2 140.67 Long. 130x14 2 13 1.6 305416.5 18032175 17.5 3129 -189.4 56 598.56 66.6 -181. 12 2 1.6 11398.24 66.093 1637299. 320x14 2 32 1.3 2784.1 1016870. Fondo 1 ple. 100x8 2 0.984 2.8 10 8 16 526.84 -220.41 Long.1 154.8 89.74 24.248 -129.4 18.58 pl.6 1003.88 134.5 8424 262.3 8356. 100x8 2 0.2 1473524.1 261.97 Long.4 410.8 251.72 Traca cinta pl.996 2. 12 1 1.9 7661021.6 1385099.8 3477.4 91. Cubierta 8 ple.351 33.2 36.4 18.8 257. Cubierta 4 ple. Estático (cm²xcm) d (E.268 57. Costado pl.7 1914608.4 18.24 66.4 255 1040400 66.5 20 50 50 15.cubierta pl.4 356 12958.5 14 21 42 74.416 2.32 Eslora 2 ple.16 66.6 16947.9 14956.8 10 8 16 519. Costado 3 ple.1 5649388. Costado 2 ple. Fondo 3 ple.5 14 21 42 66. 100x8 1 0.4 18.2 36.16 176949093 933.2 36.68 256. Cubierta 3 ple.525 -123. 140x15 2 1.416 7.2 993610.57 pl.76 146.2 385114. ) (cm) Mto Inercia (cm²xcm²) Inercia Propia I o (cm^4) 1666.8 4543.05 499. Costado 4 ple.17 50.2 88.5 0.8 48727676.7 20372.4 44.56 66. Costado 5 ple.00 Long.5 948676 66.8 10 8 16 525.05 140.7 48864357.67 Long.2 8403.807 69786.8 10 8 16 516.8 5204022.616 -168.4 18.8 33532.97 Long.

= 264.13 / 268.13cm4 Para calcular el momento resistente en la cubierta consideraremos una distancia y=268cm.93+176949093.59.3cm W f = I en / y .217/4543. nº 78 Elementos Considerados Ahora para calcular el eje neutro de nuestra cuaderna consideraremos la siguiente fórmula: = Axd / A = 1201270.4cm Luego para calcular el momento de inercia con respecto al eje neutro a 2644mm de la línea base usaremos la siguiente fórmula I en = I o + A x d en I en= 1892299.2=178841393. W c = 667318cm³ Ahora para calcular el momento resistente en el fondo consideraremos una distancia y=259.El eje neutro se ha considerado en la intersección de la línea base con la línea de crujía y los elementos considerados son los que se muestran en la siguiente figura Fig. W c = I en / y W c =178841393.

4 Plano Corte en L.5 Plano de Secciones Típicas En este plano se muestra la estructura de distintas secciones del buque de acuerdo con el cálculo de escantillonado. 8.2 Plano de Distribución de Longitudinales Este plano toma una vista trasversal de todas las cuadernas y se ve la distribución de los longitudinales.9. además se presentan todas las cubiertas con sus respectivo reforzamiento y aberturas que pudieren existir. 8. 8.C.9.9.9.13 / 259.9. distribución que debe cumplir con el espacio establecido entre ellos 8. y Cubiertas En este plano se muestra un corte longitudinal en la línea de crujía de la estructura de acuerdo a el calculo de escantillonado. se muestra la estructura y las posible aberturas que pudieren existir en el casco 8. con los arreglos y detalles que se estimen necesarios.3.3 Plano de Desarrollo de Planchaje En este plano como su nombre lo dice se desarrolla el casco del proyecto de acuerdo al calculo de escantillonado. W f =689708.1 Plano de la Cuaderna Maestra En este plano se dibuja la cuaderna maestra en acuerdo al cálculo de escantillonado.4cm³ Al comparar nuestros momentos resistentes calculados sobre la cuaderna confeccionada en base al cálculo de escantillonado. .9 PLANOS ESTRUCTURALES 8.W f =178841393. se puede observar que estos momentos son muy superiores al momento mínimo requerido para la sección por el reglamento.

nº 79 Plano de la Cuaderna Maestra 1:50 .Fig.

Fig. nº 80 Plano de Distribución de Longitudinales 1:50 .

nº 81 Plano de Desarrollo de Planchaje 1:50 .Fig.

Fig. y cubiertas 1:50 .C. nº 82 Plano Corte en L.

Fig. nº 83 Plano Secciones Típicas 1:50 .

CAPITULO IX
9.1 CONCLUSIONES
Se puede observar que el proceso de dimensionamiento es similar al de otros buques,
partiendo con la base de datos en la cual se debe tener clara cuales son las variables a
considerar que en nuestro caso fueron el Bollard Pull y el tipo de propulsión para
nuestro proyecto, luego relacionando las distintas características para obtener las
dimensiones tentativas. Siendo en nuestro caso la relación principal la potencia v/s el
tiro.
La obtención estimativa del peso mediante formulas empíricas es bastante simple y
común para todos los buques, pero la forma ideal para la obtener el peso de manera
preliminar es con un buque de similares características que sirva de base
El desarrollo del calculo de escantillonado en base a un reglamento de una casa
clasificadora no es muy complejo en si, lo complejo es tener claro el tipo de estructura
en las distintas zonas del barco ya que al ser el remolcador un barco desarrollado para
un función especifica y sometido a grandes esfuerzos durante su operación, lleva a que
la estructura resultante sea un mezcla de los distintos tipos de estructura y a que las
diferentes zonas del barco se traten de distinta forma cada una.
Siendo la proa un estructura trasversal soportada por bulárcamas y baos reforzados y
ambos asociados a longitudinales, mientras que la zona central de cámara de
maquinas posee un doble fondo soportado por varengas llenas y abiertas asociadas a
bulárcamas y estas a su vez a baos reforzados, también para mayor reforzamiento del
fondo se considera una vagra central y dos vagras lateral a cada banda ya que en este
no se depusieron longitudinales y finalmente en la zona de popa se consideraron cinco
vigas de fondo por la presencia de los Schottel en la zona, estas vigas de fondo están
asociadas a varengas abiertas y estas a su ves a longitudinales de fondo, para el
costado en esta zona se consideró bulárcamas asociadas a baos reforzados. Con lo
que se demuestra que la estructura para este tipo de buque depende mucho de la zona
que se trate y del equipamiento que en ella exista.
Sin duda el equipamiento de esta tipo de embarcación hace necesario un análisis
especial para el reforzamiento de este en la zona donde se encuentre, lo que se debe

tener claro es la magnitud de las fuerzas involucradas y el comportamiento de los
elementos estructurales bajo estas cargas.
Al comprobar el modulo resistente de la cuaderna maestra de la estructura propuesta
con respecto al módulo mínimo establecidos en el reglamento se ve que el este modulo
es muy superior al requerido lo que llevaría a pensar en un exceso de material, pero no
se debe perder de vista el hecho de que este boque esta sometido a grandes
concentraciones de esfuerzo y a realizar operaciones con peligro constante de impacto.

BIBLIOGRAFÍA
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ultratug.es o www.com o www.o www.pancanal.saam.com .puertos.cl o www.

PLANOS .