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Forma de onda del alternador

Cmo conectar el osciloscopio para


realizar una prueba:un motor de velocidad gradual
Conecte un terminal de pruebas
BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo
grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra
(negativo) y una brida de cocodrilo
grande y roja en el terminal de
pruebas con la moldura roja
(positivo).
Slo tiene que conectar las bridas de
cocodrilo en la batera asegurndose
de que las polaridades sean las
correctas, el rojo con el positivo (+) y
el negro con el negativo (-), tal y
como se muestra en la figura 2.1.
Como ver en la imagen del
osciloscopio preseleccionado y en la
forma de onda de ejemplo de esta
pgina, es esencial que el intervalo
de tensin est configurado como
Corriente alterna (CA) para esta
prueba.

Cada de tensin en el motor de


arranque
Cmo conectar el osciloscopio para
realizar una prueba:Cada de tensin en el motor de
arranque
La primera tarea es inmovilizar el
motor para que ste no se ponga en
marcha al realizar la prueba de
arranque.
Al evitar que el motor se ponga en
marcha, lo primero es detenerse en el
sistema de encendido del motor. Si el
circuito principal de la bobina est
desactivado, no habr distribucin de
combustible cuando la inyeccin emita
los impulsos ni tampoco se activar el
rel de la bomba de combustible.
Tenga en cuenta que puede haber
seales que enciendan la luz
indicadora de averas (MIL) y que
debern reiniciarse tras finalizar el
procedimiento de comprobacin.
En nuestro vehculo, hemos eliminado
el fusible de inyeccin de combustible
tal y como se muestra en la figura
53.1.

Fig. 2.1
Ejemplo de forma de onda del
alternador

Fig. 53.1
Prueba negativa
Conecte un terminal de pruebas BNC
en el canal A del PicoScope, coloque
una brida de cocodrilo pequea y
negra en el terminal de pruebas con la
moldura negra (negativo) y una brida
de cocodrilo grande y negra en el
terminal de pruebas con la moldura
roja (positivo). Conecte la brida de
cocodrilo pequea y negra en el
terminal negativo de la batera y la
brida de cocodrilo grande y negra en la
conexin de toma de tierra del motor
de arranque, o en el motor / caja de
cambios, tal y como se muestra en las
figuras 53.2 y 53.3, respectivamente.
Notas sobre la forma de onda del
alternador
El ejemplo de forma de onda ilustra la

salida rectificada del alternador.


Los contenidos de esta forma de
onda muestran:

La salida es correcta y no hay


ningn fallo en los bobinados
de fase ni en los diodos (pack
del rectificador).

Las tres fases del alternador


han sido rectificadas a
corriente continua (CC) desde
su corriente alterna (CA)
original y las tres fases que
contribuyen a la salida del
alternador estn todas
funcionales.

Si el alternador sufre un fallo en un


diodo, aparecern "colas" largas en la
seal a intervalos regulares y se
perder el 33% del total de la salida
de corriente. Un fallo en una de las
tres fases mostrar una imagen
similar a la ilustrada, pero con un
altura tres o cuatro veces superior,
con la la tensin de base al pico
superior en 1 voltio.
La escala de tensin en el lado del
osciloscopio no es representativa de
la tensin de carga, pero si lo es de
los lmites superior e inferior de la
onda CC. La "amplitud" de la forma
de onda variar con diferentes
estados, mostrando una batera
totalmente cargada una imagen "ms
plana", mientras que una batera
descargada mostrar una amplitud
exagerada hasta que se cargue la
batera.
Informacin tcnica - alternadores

Fig. 53.2

Fig. 53.3

Conecte la brida de corriente de 600


A en el canal B. Coloque la brida
alrededor del cable negativo de la
batera tal y como se muestra en la
figura 53.4. Es importante que la brida
est conectada mirando en la direccin
correcta y que est completamente
cerrada. Si la brida de corriente
permanece abierta aunque sea
durante un instante, el amperaje
mostrado en el osciloscopio se ver
reducido segn la anchura de la
separacin.

El objetivo del circuito de carga es


proporcionar una tensin regulada
para cargar la batera y restaurar la
corriente consumida por los circuitos
elctricos del vehculo. El alternador
supone un elemento relativamente
nuevo en los vehculos a motor,
sustituyendo la dinamo utilizada
hasta los aos 70.
La salida de una dinamo estaba
determinada por el rgimen del motor
y, a diferencia del alternador, su
salida era insignificante con el motor
al ralent. No era extrao ver
parpadear la luz de advertencia de
carga al ralent y tener que sustituir
de forma regular las escobillas de la
dinamo. Estas escobillas eran
considerablemente ms grandes que
las que se pueden encontrar en un
alternador, ya que tenan que
transportar la salida de corriente total
a diferencia que en un alternador,
donde transportan la corriente
inductora, esta corriente proporciona
la activacin del electroimn para
producir la salida.
La corriente inductora es de
aproximadamente entre seis y ocho
amperios.
El valor nominal del alternador
tender a ser especfico de cada
vehculo, ya que un modelo base
tendr menos exigencia elctrica que
un vehculo con accesorios tpicos
"tope de gama", como parabrisas
delantero y trasero calefactados,
retrovisores calefactados, iluminacin
adicional, asientos calefactados y con

Fig. 53.4
Reinicie el multiplicador de base
temporal a x1 y pulse la barra
espaciadora en el ordenador para
iniciar la bsqueda de lecturas en vivo.
Prueba positiva
Conecte un terminal de pruebas BNC
en el canal A del PicoScope, coloque
una brida de cocodrilo pequea y
roja en el terminal de pruebas con la
moldura negra (negativo) y una brida
de cocodrilo grande y roja en el
terminal de pruebas con la moldura
roja (positivo). Conecte la brida de
cocodrilo pequea y roja al terminal
positivo de la batera y la brida de
cocodrilo grande y roja a la conexin
positiva del motor de arranque en el
propio motor de arranque o en el motor
/ caja de cambios, tal y como se
muestra en las figuras 53.5 y 53.6,
respectivamente.

ajuste elctrico, etc.


La salida del alternador, como su
nombre indica, produce una corriente
alterna (CA), que pasa a ser corriente
continua (CC), para ofrecer el tipo
correcto de tensin para recargar la
batera, mantenindola totalmente
cargada.
El alternador cuenta con tres
bobinados internos de 120 grados
entre fases y requiere nueve diodos
en configuracin "puente" para
rectificar la salida. La tensin se
controla mediante un regulador de
estado slido que mantiene la tensin
con una configuracin
predeterminada de entre 13,5 y 15
voltios. La corriente de salida viene
determinada por el requisito
observado en el tiempo, por ejemplo,
una batera que se ha visto sometida
a un intento prolongado de arranque
ver una salida ms alta del
alternador que si la batera estuviese
totalmente cargada.
La tensin regulada puede medirse
en un multmetro, no obstante, esta
lectura puede verse como correcta
incluso en el caso de que el
alternador tuviese un problema de
diodos, lo que reducira la salida en
un 33%. El nico modo de controlar
la salida del alternador es observar la
forma de onda resultante en un
osciloscopio.

Fig. 53.5
Fig. 53.6
Conecte la brida de corriente de 600
A en el canal B. Coloque la brida
alrededor del cable positivo de la
batera tal y como se muestra en la
figura 53.7. Es importante que la brida
se conecta mirando en la direccin
correcta.

Fig. 2.2
La figura 2.2 muestra un diagrama de
cableado del alternador con un
sistema de nueve diodos.
Fig. 53.7
Reinicie el multiplicador de base
temporal a x1 y pulse la barra
espaciadora en el ordenador para
iniciar la bsqueda de lecturas en vivo.
Ejemplo de forma de onda de cada de
tensin en el motor de arranque
Negativa
Fig. 2.3
La figura 2.3 muestra un alternador
tpico.
Ford Focus: Alternador "Smart"
El sistema de carga utilizado en el

Ford Focos es diferente a cualquier


otro sistema de carga actualmente en
fabricacin.
Ford utiliza lo que se denomina un
sistema de "carga inteligente". Con
un sistema de carga convencional, la
batera se carga a la tensin
determinada por el regulador de
tensin, con toda la carga elctrica
suministrada por la batera
alimentada por el alternador.
El sistema de carga inteligente
permite que la alimentacin de
tensin del alternador vare
dependiendo de la temperatura del
electrolito de la batera. Se ha
demostrado que una batera fra
responder mejor a una tensin
superior que una batera caliente, que
responder mejor a una tensin
ligeramente inferior. La temperatura
del electrolito se calcula controlando
la temperatura de admisin de aire en
el momento en el que se detuvo el
motor por ltima vez y la temperatura
de aire de admisin actual. A partir de
estos dos datos, la temperatura de la
batera puede calcularse y enviarse la
carga adecuada a la batera.
El alternador tendr dos conexiones
al mdulo de control del motor
(ECM), se trata de las conexiones se
seguimiento y control de la salida.
Este seguimiento tambin permite el
accionamiento de la vlvula de
control de velocidad (ISCV) cuando
se observan grandes demandas
elctricas con el motor a ralent. El
ECM tambin controlar el rel de

Positiva

Negativa con conexin a tierra


incorrecta

funcionamiento del motor, que slo


permite la activacin de circuitos con
demanda alta de corriente cuando el
alternador est cargando, hasta el
punto en el que los componentes
permanecen inactivos.
El ECM es ahora el responsable de la
desactivacin de la "luz de carga" del
salpicadero. Al arrancar el motor con
un alternador convencional, la unidad
se activa tan pronto como se acciona
el encendido, un sistema de "carga
inteligente" slo iniciar el alternador
una vez arrancado el motor. Esta
accin evita una prdida innecesaria
de tensin en un vehculo con una
batera descargada y tambin evita el
esfuerzo extra que supone arrancar
un motor con un alternador en
funcionamiento.

Notas sobre la forma de onda de cada


de tensin en el motor de arranque
Configuracin
No se utilizan accionadores.
Se utiliz una base temporal de 5
segundos por divisin y una vez
obtenidos los datos, se seleccion el
multiplicador x10 para efectuar un
acercamiento a los datos.
Se utiliz la escala de ms o menos un
voltios en el canal A y se seleccion el
multiplicador x2 para separar el control
del canal B.

Fig. 2.4

Se utiliz la configuracin de -100 a


600 amperios en el canal B, y se volvi
a seleccionar el multiplicador x2 para
separar el control del canal A.

La figura 2.4 muestra un diagrama de


cableado del bloque para el circuito
de carga del Ford Focus.
Forma de onda
Las formas se onda se muestra
Compresin relativa - Diesel
Utilizando una brida de corriente alta de durante aproximadamente 5 segundos
al arrancar. Hay un pico inicial tanto en
0 a 600 amperios
la tensin como en el amperaje
Cmo conectar el osciloscopio para
cuando el motor sobrepasa su propia
realizar una prueba: compresin
inercia. Esta lectura inicial de corriente
relativa en un motor diesel
puede referenciarse respecto a la
Conecte la brida de corriente en el canal figura "bloqueada" que en ocasiones
es ofrecida por el fabricante de
A utilizando las tomas de 4 mm del
terminal de pruebas TA000, tal y como se motores de arranque. Una cifra inferior
muestra en la figura 5.0.
a la sealada indica que hay alguna
resistencia en el interior del circuito
elctrico o dentro del propio motor de
arranque. El modo ideal de llevar a
cabo esta prueba es seleccionar la
primera marcha, aplicar los frenos y
girar la llave en el sentido contrario al
del motor estacionario.
Fig 5.0
La brida debera colocarse en una de las La lectura obtenida ser similar a la
dos conexiones a batera (activo o toma de observada al poner en marcha
tierra), que permite siempre la conexin
inicialmente el motor en el modo
ms sencilla, tal y como se indica en la
convencional.
figura 5.1.
La brida de corriente necesita colocarse de
forma correcta. Hay una flecha que apunta De hecho, es posible calcular la
al polo positivo de la batera (+) en uno de velocidad de giro del motor de
los lados y una flecha apuntando al lado arranque utilizando dos cursores entre
negativo de la batera (-) en el otro lado.
cuatro carreras de compresin. Esto
Una conexin incorrecta llevar a una
ofrece un ciclo de 360 grados del
imagen del osciloscopio invertida. Puede
motor.
verse en la forma de onda de ejemplo que
la corriente que llega a un motor diesel es
considerablemente superior a la de un
motor de gasolina.

Fig. 5.1
Puede que se necesita un pequeo ajuste
en la base temporal (ms/divisin) para
compensar unas velocidades de arranque
ms rpidas o ms lentas.
Con la forma de onda de ejemplo
mostrada en la pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar la consulta
de las lecturas en vivo.
Ejemplo de forma de onda de la
compresin relativa para diesel

En el ejemplo anterior, este proceso


dur 432 milisegundos. Divida esto
entre 100 y multiplquelo por 60 para
obtener las RPM, lo que en este caso
es igual a 259 RPM. Algunos
manuales de datos ofrecen cifras de
RPM de arranque.
La velocidad de giro normal de un
motor depender de su capacidad y de
la compresin. La velocidad indicada
de giro de un motor de gasolina de
cuatro cilindros es de entre 250 y 350
RPM. Esta velocidad de giro es ms
importante para un motor diesel, ya
que la velocidad, en cierta medida,
regular la compresin necesaria para
quemar el diesel en el momento en el
que se inyecte en la cmara de

combustin.
Informacin tcnica - cada de tensin
Un circuito de motor de arranque con
una cada de tensin mnima tanto en
los circuitos de toma de tierra como en
los activos permite al circuito funcionar
con una eficacia mxima y mnimas
prdidas elctricas. No obstante,
siempre habr algunas prdidas
elctricas debido al nmero de
conexiones elctricas y a la calidad de
los cables utilizados por los fabricantes
de vehculos de motor.

Notas sobre la forma de onda de la


compresin relativa para diesel

El motivo por el que un motor pierde


su capacidad de giro ptima es la
prdida de de vatios desarrollados
dentro del circuito. Recuerde que los
vatios son directamente proporcionales
a la potencia del motor de arranque.

Un circuito con una cada de tensin


superior a la anticipada, har
El objetivo de esta forma de onda concreta
descender la corriente en cualquier
es doble:
circuito. Sin embargo, la tensin
disponible en la batera seguir siendo
Medir el amperaje requerido para
ligeramente superior a la prevista
arrancar el motor
como resultado de una disminucin de
Evaluar las compresiones relativas la corriente.
El amperaje requerido para arrancar el
motor depender en gran medida de
diferentes factores, entre los que se
incluyen la capacidad del motor, el nmero
de cilindros, la viscosidad del aceite, el
estado del motor de arranque, el estado
del circuito de cableado del motor de
arranque y las compresiones en los
cilindros.
La corriente para un motor tpico de diesel
de 4 cilindros se encuentra entre 200 y

Los siguientes ejemplos intentan


explicar como la acumulacin de
resistencia elctrica afecta a la
velocidad de giro:
Un circuito de un motor de gasolina de
cuatro cilindros en buen estado
mostrar una corriente de giro de 150
A con una tensin de batera de 10 V.
Para convertir estas cifras en vatios,

300 amperios. Las compresiones pueden necesitamos utilizar esta sencilla


compararse unas con otras comprobando ecuacin.
la corriente requerida para impulsar a cada
cilindro en su carrera de compresin.
amperios x voltios = vatios
Cuanto mejor sea la compresin, mayor
ser la demanda de corriente y viceversa.
Por lo tanto, 150 A x 10 V = 1.500 W
Por lo tanto resulta importante que el nivel
de corriente de cada cilindro sea similar.
Hay unos 750 W en 1 cv, por lo que se
debe dividir 1.500 W entre 750 = 2 cv
Esta prueba es slo una comparacin
entre cilindros y no es un sustituto para
Un circuito de motor de arranque que
una prueba de compresin fsica con un
medidor adecuado. Debido a la
sufra una cada de tensin alta tendr
inaccesibilidad en un motor diesel, esta
una corriente reducida (100 A) y una
prueba puede resultar extremadamente til tensin de batera artificialmente alta
a la hora de diagnosticar problemas en la
(11 V), obteniendo la siguiente
compresin/encendido del motor diesel.
reduccin en los cv.
NOTA:- al realizar las pruebas de
compresin en un motor diesel, asegrese
de utilizar el medidor adecuado (los
motores diesel tienen una compresin
mucho mayor que los de gasolina).
Asegrese tambin de que la alimentacin
de combustible a los inyectores se detiene
aislando elctricamente el solenoide de
corte de combustible.
Informacin tcnica - compresin
relativa diesel
Es esencial para el funcionamiento del
motor que tenga una compresin
suficiente. La compresin ofrecida por la
elevacin del pistn ser determinada por
la zona de barrido comprimida en la zona
de combustin: a sta se le denomina
relacin de compresin. La compresin
tambin viene determinada por la eficacia
de la junta entre la pared del cilindro y el
pistn; esta junta se mantiene con los aros
o segmentos de los pistones. Lo mismo
puede aplicarse a los asientos de las
vlvulas de admisin y escape.
Los segmentos del pistn estn fabricados
en hierro de fundicin de hilado

100 A x 11 V = 1.100 W
1.100 W dividido entre 750 = 1,46 cv,
una reduccin cercana al 25%.
A partir de este sencillo ejemplo,
podemos ver por qu la cada de
tensin en los circuitos activos y de
toma de tierra debe minimizarse para
mantener la mxima velocidad y
eficacia de giro.
Formas de onda anormales resolucin de problemas
Circuito de toma de tierra
Si la lectura de cada de tensin es
superior a 0,25 voltios, compruebe y
rectifique cualquier conexin elctrica
en mal estado que pueda detectar al
mover la brida de cocodrilo grande y
negra a lo largo del cable de toma de
tierra.
Circuito activo

centrifugado, lo que produce que la


presin radial forma la junta. El hierro de
fundicin tambin se utiliza por sus
excelentes propiedades de
autolubricacin.

Si se observa una lectura superior a


0,5 voltios, mueva la brida de cocodrilo
grande y roja por el circuito en
direccin a la batera, vuelva a realizar
la prueba hasta que se descubra
alguna conexin elctrica en mal
estado.

Si una forma de onda de compresin


relativa muestra un problema, ser
necesario realizar una prueba de
compresin. La compresin tpica de un
Datos de pin
motor diesel puede variar entre 19 bar
Sin conexiones mltiples en esta
(275 psi) y 34 bar (495 psi). Esta presin prueba.
tiende a ser ligeramente inferior en
vehculos con inyeccin indirecta y algo
superior en sistemas con inyeccin directa.
El motor diesel se basa en la compresin
para generar el calor necesario para
quemar el combustible atomizado.
Cualquier reduccin en la compresin
reducir el calor generado y pondr en
peligro el proceso de combustin. Una
compresin baja dar como resultado final
la falta de encendido en el cilindro. Por lo
tanto, es obligatorio que las holguras de
las vlvulas (cuando sean ajustables)
estn ajustadas segn las
especificaciones del fabricante.
Una compresin baja puede estar causada
por:
1. Una unin ineficaz entre el cilindro y
el pistn
2. Un mal asentamiento de las
vlvulas de admisin y escape
3. Segmentos de pistn rotos o
desgastados
4. Una secuencia incorrecta del rbol
de levas
5. Un conductor de induccin
obstruido

Todas las lecturas deberan ser similares,


si una es inferior a las otras, puede
llevarse a cabo una prueba en "hmedo"
vertiendo una pequea cantidad de aceite
en el cilindro y volviendo a comprobar la
compresin. La inclusin del aceite
garantiza un buen sellado entre el pistn y
la camisa, de modo que si se vuelve a
obtener la compresin, el fallo estar en
los segmentos del pistn; si no se advierte
una gran diferencia, el fallo radica en las
vlvulas.
Normalmente se acepta que no debe
haber ms de un 25% de diferencia entre
las lecturas superior e inferior de
compresin.

Tensin y corriente del alternador


Usando una pinza amperomtrica de 0 a 600 A
Cmo conectar el osciloscopio para medir:
tensin y corriente del alternador
Enchufe la pinza amperomtrica de 600 A en el canal A usando los
zcalos de 4 mm del cable de prueba TA000, como se ilustra en la figura
1.0.

Fig. 1.0

Es necesario encender la pinza amperomtrica y orientarla de forma


correcta. Hay una flecha que seala al polo positivo (+) de la batera de
un lado y otra que seala al negativo (-) del otro. Una conexin incorrecta
causar que la polaridad de la lectura sea errnea: en este caso, el
alternador est generando corriente y es de esperar ver una lectura
positiva. Es necesario colocar la pinza alrededor de los cables de la parte
posterior del alternador como se ilustra en la figura 1.1. Si no es posible,
la pinza se puede colocar en los cables positivos de la batera: si es
factible, identifique el cable que conecta el alternador a la batera. Al
abrazar todos los cables positivos de la batera, la pinza indicar el
balance entre las cargas y la corriente de carga.
Ejemplo con el motor en marcha y los faros delanteros y la luneta trmica
trasera encendidos se tendr:
2 x faro delantero de 60
120 vatios
vatios
120
Luneta trmica trasera vatiosclass="txt1
2"
Total 240 vatios
La ley de la potencia indica que se debe dividir 240 por 12 lo que equivale
a 20. Por lo tanto, debe salir del alternador un mnimo de 20 A.
En el canal B, use uno de los cables BNC para pruebas generales con
una pinza cocodrilo roja grande en el cable positivo y una pinza
cocodrilo negra grande en el cable negro. Si est trabajando en un
vehculo de 24 V, debe conectar primero el atenuador 20:1 al
osciloscopio. Conecte la pinza roja al positivo (+) de la batera y la negra
al negativo (-) como se ilustra en la figura 1.2.

Fig. 1.1

Fig. 1.2
Con la forma de onda de ejemplo que aparece en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para comenzar a observar lecturas en vivo.
Ejemplo de formas de onda de corriente y tensin del alternador

Notas sobre las formas de onda de corriente y tensin del alternador


Es importante que el alternador sea capaz de entregar la salida de
tensin y corriente correcta.
La tensin regulada recomendada vara ligeramente segn el fabricante
del motor, pero debe estar invariablemente entre 13,5 y 15 voltios. Es
igualmente importante que el sistema no se cargue insuficientemente ni
se sobrecargue.
La corriente disponible en el alternador tambin vara en funcin del tipo
de alternador instalado. La corriente que se ve depende del estado de
carga de la batera y de las cargas (consumidores) activadas.
Si el alternador tiene un problema especfico que reduce la corriente, tal
como un diodo defectuoso, dicho problema no se vera usando el mnimo
de 20 A o por la cada de la tensin regulada. En cambio, se detectara
cuando se monitoriza la forma de onda del alternador.
Informacin tcnica - alternadores
El objetivo del circuito de carga es proporcionar una tensin regulada para

cargar la batera y reponer la corriente consumida por los circuitos


elctricos del vehculo. El alternador es un agregado relativamente
reciente a los automviles, que reemplaza a la dnamo, que se usaba
hasta la dcada de 1970.
La salida de la dnamo estaba determinada por la velocidad del motor y, a
diferencia del alternador, tena una salida muy baja cuando el motor
funcionaba al ralent. Con el motor en este estado, era comn que la luz
de advertencia de carga parpadeara y era necesario cambiar
peridicamente las escobillas de la dnamo. Estas escobillas eran
considerablemente ms grandes que las del alternador, puesto que
transportaban la corriente de salida total, a diferencia de estas ltimas,
que transportan la corriente de campo, es decir, la corriente que energiza
el electroimn para producir la salida.
La corriente de campo es de seis a ocho amperios aproximadamente.
Las especificaciones del alternador tienden a ser especficas del vehculo,
puesto que un modelo bsico tiene menor demanda elctrica que un
vehculo con accesorios tpicos de primera lnea, tales como parabrisas,
lunetas traseras y espejos trmicos, luces adicionales, asientos
calefactados y con regulacin elctrica, etc.
La salida del alternador, como su nombre implica, es una corriente alterna
(CA), que se rectifica para transformarla en corriente continua (CC), a fin
de proporcionar el tipo de tensin correcto para reabastecer la batera,
mantenindola a plena carga.
El alternador tiene tres devanados internos bobinados a 120 grados entre
fases y requiere nueve diodos en configuracin de "puente" para rectificar
la salida. La tensin la controla un regulador de estado slido que la
mantiene a un valor predeterminado de 13,5 a 15 voltios
aproximadamente. La corriente de salida la determina la demanda del
momento: por ejemplo, una batera que acaba de alimentar el motor de
arranque durante un perodo prolongado necesita una salida mayor del
alternador que si estuviera totalmente cargada.
La tensin regulada se puede medir con un multmetro, pero esta lectura
puede parecer correcta incluso si el alternador tiene un diodo defectuoso
que reduce la salida en un 33%. La nica manera segura de monitorizar
la salida del alternador es observar la forma de onda resultante en un

osciloscopio.

Fig. 1.3
La figura 1.3 ilustra el diagrama de cableado de un alternador con sistema
de nueve diodos.

Fig. 1.4
La figura 1.4 ilustra un alternador tpico.
Alternador "inteligente" del Ford Focus:
El sistema de carga empleado en el Ford Focus es diferente a todos los
sistemas de carga que se producen actualmente.

Ford utiliza lo que se denomina sistema de "carga inteligente" Con un


sistema de carga convencional, la batera se carga a una tensin
determinada por el regulador de tensin, mientras que toda la carga
elctrica se toma de la batera alimentada por el alternador.
El sistema de carga inteligente permite que la alimentacin de tensin
proveniente del alternador vare en funcin de la temperatura del
electrolito de la batera. Se ha comprobado que una batera fra responde
mejor a una tensin ms alta comparada con una batera caliente, que
responde mejor a una tensin ligeramente ms baja. La temperatura del
electrolito se calcula midiendo la temperatura del aire de admisin cuando
el motor se detuvo por ltima vez y la temperatura actual. A partir de estos
dos datos, puede calcularse la temperatura de la batera y enviarle la
carga apropiada.
El alternador tiene dos conexiones con el mdulo de administracin del
motor (ECM), que sirven para monitorizar y controlar la salida. Esta
monitorizacin permite tambin operar la vlvula de control de velocidad
de ralent (ISCV) cuando se detectan altas demandas elctricas y el motor
est funcionando al ralent. El mdulo ECM controla tambin el rel de
funcionamiento del motor, que slo permite que se activen los circuitos
con altas demandas de corriente cuando el alternador est cargando,
momento hasta el cual dichos componentes permanecen inactivos.
EL ECM es ahora responsable de apagar la "luz de carga" instalada en el
tablero de instrumentos. Cuando se pone en marcha el motor con un
alternador convencional, la unidad se activa tan pronto se conecta el
encendido. Un sistema de "carga inteligente", en cambio, inicia el
alternador slo una vez que arranc el motor. Esta accin evita un
consumo innecesario de tensin en un vehculo con la batera
descargada, como tambin el esfuerzo adicional que implica hacer girar el
motor con un alternador en funcionamiento.

Fig. 1.5
La figura 1.5 ilustra el diagrama de bloques de cableado del circuito de
carga del Ford Focus.

Sensor de velocidad ABS


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de velocidad ABS
Existen diferentes mtodos de conexin, dependiendo de si el operador desea

consultar un sensor de velocidad individual o una pareja de sensores. Adems, el


operador deber decidir si el sensor puede comprobarse de forma esttica, con el
vehculo sobre unos soportes de ejes, o durante una prueba en carretera. El
objeto de la prueba ser diferente en sistemas alternativos, algunos pueden tener
tomas mltiples de aletas con un acceso sencillo, mientras que en otros el
cableado puede enrutarse hasta la aleta interna o el mamparo de tal modo que no
puedan realizarse conexiones. En estas circunstancias, el operador tal vez
necesite localizar el mdulo de control electrnico del ABS y comprobar el
cableado aqu. Los datos tcnicos sern necesarios para asegurarse de que se
han realizado las conexiones correctas, no slo que los dos cables correctos de
los sensores han sido localizados mediante la correcta polaridad de la conexin, lo
que resultar esencial si la seal correcta debe mostrarse en el osciloscopio.
Para llevar a cabo una prueba de vehculo en esttico, eleve la rueda del vehculo
que desee comprobar por el buje y coloque el vehculo sobre soportes de eje.
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una
brida de cocodrilo pequea y negra en el terminal de pruebas con la moldura
negra (negativo) y una brida de cocodrilo pequea y roja en el terminal de
pruebas con la moldura roja (positivo).
Desconecte el sensor de velocidad ABS de la toma de conexin (o coloque los
cables correctos en el mdulo de control del ABS) y fije las bridas de cocodrilo en
el terminal de los sensores.
Presiona la barra espaciadora del ordenador para comenzar a ver las lecturas en
vivo. Gire la rueda con la mano o, si es una rueda motriz, haciendo funcionar el
motor con cuidado y seleccionado una marcha adecuada.
Para obtener lecturas en vivo durante la prueba en carretera, deje el terminal de
los sensores conectado (o realice las conexiones en el mdulo de control del ABS)
y utilice las sondas de acupuntura o de multmetro para conectar los dos cables
inductivos. Tambin se pueden controlar dos bujes al mismo tiempo ajustando el
canal B. Asegrese de que todos los terminales de prueba estn alejados de los
componentes mviles o calientes.
Como ver en la imagen del osciloscopio preseleccionado y en la forma de onda
de ejemplo de esta pgina, es esencial que el intervalo de tensin est
configurado como Corriente alterna (CA) para esta prueba.

Fig. 3.1
La Figura 3.1 muestra las cuatro conexiones realizadas en el mdulo de control
electrnico del ABS para que puedan controlarse los dos sensores de velocidad
delanteros. La forma de onda resultante se muestra a continuacin. En una
prueba en carretera, advertir que las frecuencias cambian al tomar una curva.
Ejemplo de forma de onda del sensor de velocidad ABS

Notas sobre la forma de onda del sensor de velocidad ABS

El Sistema de frenado antibloqueo (ABS) basa su funcionamiento en la


informacin que llega desde los sensores instalados en los bujes.
Si en una situacin de frenado brusco, el mdulo de control electrnico del ABS
(ECM) pierde una seal de una de las ruedas, asume que la rueda se ha
bloqueado y libera el freno momentneamente hasta que regrese la seal. Por lo
tanto, es obligatorio que los sensores puedan ofrecer una seal al ECM del ABS.
El funcionamiento de un sensor ABS no es diferente que el de un sensor de
ngulo del cigeal, utilizando un pequeo lector electromagntico que se ve
afectado por el movimiento de una rueda fnica, que se mueve cerca del mismo.
La relacin entre la rueda fnica y el sensor da como resultado la produccin de
una "onda sinusoidal" de Corriente alterna (CA) continua que puede medirse con
un osciloscopio. El sensor, reconocible por sus dos conexiones elctricas (algunas
tienen un aislante exterior trenzado coaxial), emitir una salida que puede
controlarse y medirse con el osciloscopio.
Informacin tcnica - Sensores de velocidad ABS
El ABS ha sido un elemento comn de seguridad en los vehculos desde los
primeros aos de la dcada de los 80, con sistemas de ATE, Bosch y Bendix.
Todos estos sistemas tienen una estrategia operativa similar y estn basados en
elementos electromecnicos.
El ECM (Mdulo de control electrnico) del ABS busca una corriente continua de
ondas sinusoidales para las cuatro ruedas del vehculo. No obstante, si se aplican
los frenos y una rueda se "bloquea", el ECM perder la seal de la rueda que
patine. Si el ECM comprueba que est sucediendo esto, inmediatamente liberar
la presin hidrulica que llega a la rueda en cuestin y "impulsar" presin en el
sistema hidrulico haciendo que la eficacia de frenado alcance su nivel mximo.
Un vehculo que cuente con un sistema
ABS contar con una capacidad de
frenado mejorada en condiciones de
humedad o deslizamiento adversas.
Algunos vehculos slo pueden tener
ABS en las ruedas delanteras del
vehculo.

Fig. 3.2

Los sensores tambin pueden ser


utilizados de otro modo cuando el

vehculo cuenta con control de traccin,


en lugar de buscar una prdida de seal
de una rueda "bloqueada", el ECM del
control de traccin buscar las
frecuencias de las seales para
comprobar si alguna de las ruedas est
girando. Si se detecta una rueda girando,
la potencia del motor se reduce hasta
que todas las frecuencias de los
sensores ABS sean iguales y se vuelva a
obtener traccin. Algunos sistemas
aplicarn momentneamente el freno a
la rueda que gira para ayudar a la
traccin de la otra rueda.

Fig. 3.3

La Figura 3.2 muestra una configuracin


tpica de ABS de buje delantero, en la
que el eje motriz tiene una serie de
dientes y el sensor de velocidad est
montado cerca de los mismos.
La Figura 3.3 muestra una configuracin
alternativa que utiliza un anillo propulsor
almenado montado en el cojinete de la
rueda. El sensor inductivo est integrado
en la tapa del buje, situada en el interior
del conjunto del buje del vehculo.

Sensor del pedal del acelerador


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:Sensor de posicin del acelerador
Conecte el terminal de comprobacin BNC en el canal A del PicoScope.

Coloque una brida de cocodrilo negra en la sonda negra (negativo) y conecte


esta a un punto de toma de tierra adecuado. Conecte una sonda de acupuntura
al terminal rojo (positivo) para realizar una de las conexiones del potencimetro
dentro de la toma mltiple del sensor de posicin del pedal del acelerador, tal y
como se muestra en la Figura 52.1.
Conecte el terminal de comprobacin BNC en el canal B del PicoScope.
Conecte una sonda de acupuntura al terminal rojo (positivo) para realizar la otra
conexin al potencimetro dentro de la toma mltiple del sensor del pedal del
acelerador. Si hay terminal de automocin disponible, puede utilizarse en lugar del
mtodo de "back-pinning".

Fig. 52.1
Ejemplo de forma de onda del sensor de posicin del pedal del acelerador

Notas sobre la forma de onda de control del acelerador electrnico


En este ejemplo, el sensor de posicin del pedal del acelerador (APP) es de tipo
potencimetro. Recibe dos tensiones de referencia desde el mdulo de control del
tren de potencia (PCM), con dos cables de toma de tierra y dos cables de seal
que envan una tensin variable de regreso al PCM en relacin con la posicin del
pedal del acelerador. La tensin de la seal enviada al PCM puede variar de un
fabricante a otro, pero probablemente nunca ser superior a 5 voltios.
Informacin tcnica - Control del acelerador electrnico
Al aumentar el nivel del control electrnico y la consiguiente reduccin en el
nmero de piezas mecnicas mviles, es inevitable que veamos ms elementos
controlados mediante cable.
Un ejemplo de esto es el control del acelerador. La mayor parte de los vehculos
fabricados en la actualidad no utilizan un cable para el acelerador, sino un APP en
combinacin con un actuador de control del acelerador electrnico (ETC),
incorporando un motor de acelerador electrnico y un sensor de posicin del
acelerador (TPS).
El APP suele ser uno, o ms comnmente, dos potencimetros acoplados al pedal
del acelerador. Cuando se pisa el acelerador, una seal de tensin se enva al
PCM comunicando la posicin actual del mismo y por lo tanto la exigencia fsica
del conductor. Como resultado de esta entrada, el PCM genera una salida al

actuador correspondiente, en este caso el ETC. Como se ha mencionado


anteriormente, el APP suele tener dos potencimetros. stos se utilizan como
prueba de plausibildad y tambin para asegurar un nivel de funcionamiento a
prueba de fallos.
Se utilizan varios mtodos para generar la seal. La gran mayora utiliza la
referencia comn de 5 voltios, que se emplea en el sistema de gestin del motor.
Los dos mtodos ms comunes de generacin de seales son los siguientes:
1. El potencimetro 1 genera una seal de entre 0,3 y 4,8 voltios (pista roja en
la figura 52.2) y el potencimetro 2 genera una seal de entre 0,5 y 4,8
voltios (pista azul en la figura 52.2). Con una posicin del pedal del
acelerador a 45 grados, el potencimetro 1 puede emitir una seal de 2
voltios y el potencimetro 2 una seal de 3 voltios, a modo de ejemplo.

Figura 52.2
2. El potencimetro 1 genera una seal de entre 0,3 y 4,8 voltios (pista roja en
la figura 52.3) y el potencimetro 2 genera una seal de entre 4,8 y 0,3
voltios (pista azul en la figura 52.3). Con una posicin del pedal del
acelerador a 0 grados, el potencimetro 1 puede emitir una seal de 0,5
voltios y el potencimetro 2 una seal de 4,5 voltios.

Figura 52.3
Tras la recepcin de las seales de este modo, el PCM es capaz de asegurar que
la informacin es correcta; por ejemplo, si el ngulo APP es de 45 grados, el
potencimetro 1 emite 2 voltios y el potencimetro 2 emite 3 voltios. Si se produce
alguna desviacin respecto a estos valores, el PCM detecta un posible fallo y
registra el cdigo de avera correspondiente. Si una pista de un potencimetro
cae, el PCM ser capaz de detectar esto tambin y funcionar en modo a prueba
de fallos o de emergencia, a menudo elevando el ralent y limitando el
funcionamiento del acelerador, iluminando tambin la luz indicadora de averas
(MIL). El uso de los dos potencimetro tambin permite al PCM controlar la
velocidad a la que se pisa el acelerador y se cierra la posicin del acelerador,
controlando as la entrada de combustible.
Formas de onda anormales - resolucin de problemas
Si cree que puede haber un problema con la seal, compruebe el cableado desde
el PCM al APP.
Asegrese de que el PCM tiene una alimentacin adecuada y de que se conecta a
tierra cuando se requiere.
Compruebe el APP (desconectado) con un ohmmetro.
Datos de pin
Ejemplo de datos de pin
Comprobado en un componente Smart Forfour 1.1 de gasolina 2005 MY.
Hella
conector de 6 pins

Figura 52.4
Pin 1= 2,5 V de tensin de referencia (amarillo/rojo)
Pin 2= 5,0 V de tensin de referencia (amarillo/verde)
Pin 3= tensin de seal, aprox. 1 V con el acelerador cerrado y 3,8 V con el
acelerador abierto (gris)
Pin 4= 0 V toma de tierra (marrn/blanco)
Pin 5= 0 V toma de tierra (marrn)
Pin 6= Tensin de seal, aprox. 0,5 V acelerador cerrado y 1,8 V acelerador
abierto (rosa/negro)
Todas las cifras indicadas son aproximadas y obtenidas mediante "back-pinning"
con el encendido activado y la toma mltiple conectada.

Medidor de flujo de aire - Hilo caliente


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:medidor de flujo de aire - hilo caliente
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o
multmetro en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera

y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de flujo de aire con la


sonda de acupuntura o multmetro tal y como se ilustra en la figura 7.1.
Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se
pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.

Fig. 7.1
Al comprobar el medidor de flujo de aire, puede que se necesiten varios
intentos para "centralizar" la forma de onda al capturar la salida.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. Pise el
acelerador de forma rpida para pasar de ralent a aceleracin mxima y
observe la forma de onda.
Ejemplo de medidor de flujo de aire - forma de onda en hilo caliente

Medidor de flujo de aire - notas sobre la forma de onda en hilo


caliente
La salida de tensin del medidor de flujo de aire (AFM) debera ser lineal
respecto al flujo de aire y sta puede medirse en un osciloscopio y
debera ser similar al ejemplo mostrado. La forma de onda debera
mostrar aproximadamente 1,0 voltios con el motor a ralent, esta tensin
aumentar con la aceleracin del motor y el volumen de aire aumentar
produciendo un pico inicial. Este valor mximo se debe al influjo inicial de
aire y desciende momentneamente antes de que la tensin vuelva a
subir hasta otro pico de aproximadamente 4,0 4,5 voltios. No obstante,
esta tensin depender de a qu nivel se aceler el motor, una tensin
inferior no significa necesariamente un fallo en el AFM.
Al desacelerar, la tensin caer bruscamente al cerrar la mariposa del
acelerador, reduciendo el flujo de aire, y el motor regresar al estado de
ralent. La tensin final caer gradualmente en un motor equipado con
una vlvula de control de velocidad de ralent, ya que sta har que el
motor regrese al ralent base con una funcin caracterstica anticalado.
Esta funcin normalmente slo afecta a la velocidad del motor a partir de
1.200 rpm hasta volver al estado de ralent.

Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente 2 segundos ms, lo


que permite al operador visualizar la tensin de salida del AFM en una
pantalla, desde el ralent, pasando por la aceleracin y regresando al
ralent. La "esttica" de la forma de onda se debe al cambio en el nivel de
vaco de los impulsos de induccin con el motor en funcionamiento.
Informacin tcnica - medidores de flujo de aire de hilo caliente
Esta forma particular de medidor de flujo de aire es, en muchos aspectos,
ventajosa respecto al medidor de vano de aire convencional, ya que
ofrece muy poca resistencia al flujo del aire de admisin. El flujo de masa
de aire se mide gracias al efecto de refrigeracin en un cable calentado
suspendido en el conducto de aire y es este efecto de refrigeracin del
flujo de aire en el cable lo que indica el Mdulo de control electrnico
(ECM) la cantidad de aire de admisin.
El AFM vuelve a estar situado entre el filtro de aire y la mariposa del
acelerador. En el interior del componente hay dos cables, uno de ellos se
utiliza para transferir la temperatura del aire de admisin, mientras que el
otro se caliente hasta alcanzar una temperatura alta (aproximadamente
120C) al pasar una pequea corriente a travs del mismo. Cuando el aire
fluye a travs del cable calentado, tiene un efecto enfriador sobre el
mismo, haciendo que la temperatura cambie; un pequeo circuito en el
interior del componente aumentar la corriente que pasa a travs del
cable para mantener la temperatura y es el reconocimiento de esta
corriente la que indica al ECM el flujo de masa de aire.
La corriente suministrada al cable calentado alterar el flujo del aire de
forma proporcionada. Cualquier cable constantemente calentado formar
un revestimiento de xido; para limpiar el cable despus de cada trayecto,
una corriente pasa a travs el cable, calentndolo hasta
aproximadamente 1.000C, quemando y eliminando cualquier capa
exterior, asegurando un cable limpio para la siguiente ocasin en la que
se ponga en marcha el vehculo.

Fig. 7.2
La Figura 7.2 muestra un medidor de flujo de aire de hilo caliente.

Medidor de flujo de aire - Aspa de aire


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:medidor de flujo de aire - aspa de aire
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o
multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).

Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera


y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de flujo de aire con la
sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 8.1.
Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se
pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.

Fig. 8.1
Al comprobar el medidor de flujo de aire, puede que se necesiten varios
intentos para "centralizar" la forma de onda al capturar la salida.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. Pise el
acelerador de forma rpida para pasar de ralent a aceleracin mxima y
observe la forma de onda.
Ejemplo de medidor de flujo de aire - forma de onda en aspa de aire

Medidor de flujo de aire - notas sobre la forma de onda en aspa de


aire
La salida de tensin desde la pista interna del medidor de flujo de aire
(AFM) debera ser lineal respecto al movimiento del aspa y sta puede
medirse en un osciloscopio y debera ser similar al ejemplo mostrado.
La forma de onda debera mostrar aproximadamente 1,0 voltios con el
motor a ralent, esta tensin aumentar con la aceleracin del motor y
producir un pico inicial. Este valor mximo se debe a la inercia natural
del aspa de aire y desciende momentneamente antes de que la tensin
vuelva a subir hasta un pico de aproximadamente 4,0 4,5 voltios. No
obstante, esta tensin depender de a qu nivel se aceler el motor, una
tensin inferior no significa necesariamente un fallo en el AFM. En la fase
de desaceleracin, la tensin caer rpidamente cuando el brazo del
limpiaparabrisas, en contacto con la pista de carbono, regrese a su
posicin de ralent. Esta tensin puede, en algunos casos, descender por
debajo de la tensin inicial antes de regresar a la tensin de ralent. Se
observar una cada gradual en un motor equipado con una vlvula de
control de velocidad de ralent, ya que sta har que el motor regrese al
ralent base con una funcin caracterstica anticalado.
Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente 2 segundos ms, lo

que permite al operador visualizar el movimiento del AFM en una pantalla,


desde el ralent, pasando por la aceleracin y regresando al ralent. La
forma de onda debera estar limpia, sin cadas de tensin, ya que esto
indica la ausencia de continuidad elctrica. Un buen ejemplo de esto
aparece en el ejemplo de forma de onda "AFM de 12 voltios defectuoso".
Esto suele darse en un AFM con una pista de carbono sucia o averiada.
El problema se mostrar como un "punto plano" o vacilacin al conducir el
vehculo, se trata de un problema tpico en vehculos con un kilometraje
alto que han pasado la mayor parte de su vida til con el acelerador en
una posicin predominante.
La "esttica" de la forma de onda se debe al cambio en el nivel de vaco
de los impulsos de induccin con el motor en funcionamiento.
Informacin tcnica - medidores de flujo de aire
Este tipo de medidor de flujo de aire es probablemente la versin ms
popular utilizada y se ha empleado en sistemas como los de Bosch L, LE,
LE3 y Motronic, Ford EEC IV. Algunos fabricantes japoneses tambin han
basado sus sistemas en esta unidad comprobada. El medidor de aspa de
aire adopta el valor principal del flujo de aire que llega al motor y que pasa
por la unidad de medicin, a travs de un aspa accionada mediante un
resorte, que se mover a su vez en proporcin a la cantidad de aire que
entre en el motor. El movimiento del aspa de aire queda registrado por un
"brazo limpiador" que se mueve por la pista de carbono, cuya salida se
registra en el mdulo de control electrnico (ECM) y ofrece la cantidad
correcta de combustible para el aire registrado.
El AFM puede disponer de un nmero variable de conexiones elctricas,
siendo las ms comunes las que se enumeran a continuacin.
Las unidades de cuatro terminales tendrn:- una alimentacin de
tensin, una conexin a tierra a travs del ECM, una salida desde el
sensor de temperatura de aire y la salida desde el medidor de aspa de
aire.
Las unidades de cinco terminales tendrn:- las mismas conexiones
que se han mencionado antes ms una salida adicional desde un
potencimetro de monxido de carbono (CO).
Las unidades de siete terminales tendrn:- las mismas que la unidad
de cuatro terminales, ms un cable extra al sensor de temperatura de aire
y dos terminales a los contactos de la bomba de combustible. Estos
contactos se cierran y completan el circuito de la bomba de combustible al
arrancar el motor y el aire de admisin mueve el aspa aproximadamente
5. ste es un AFM tpico tal y como aparece en algunos modelos de

Range Rover.
La salida de tensin de la pista interna debera ser lineal respecto al
movimiento del aspa y puede medirse con un osciloscopio, que debera
dar una imagen tal y como se detalla en el ejemplo mostrado arriba.
El AFM tambin tendr una cmara de compensacin interna que
estabilizar el movimiento del aspa y evitar el movimiento errtico de los
impulsos de induccin. El ajuste del contenido de la mezcla se realizar
mediante un derivador de aire interno o un potencimetro, dependiendo
de la versin utilizada.

Fig. 8.2
La figura 8.2 muestra un aspa de aire - medidor de flujo de aire. Esta
unidad pertenece al sistema LE3 de Bosch y la unidad de control se
monta en la parte superior del cuerpo del medidor de flujo de aire.

Sensor de flujo de aire - Distribuidor comn diesel Bosch


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de flujo de aire desde un sistema diesel de distribuidor
comn Bosch
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o

multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).


Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera
y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de flujo de aire con la
sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 9.1.
Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se
pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.

Fig. 9.1
Al comprobar el medidor de flujo de aire, puede que se necesiten varios
intentos para "centralizar" la forma de onda al capturar la salida.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. Pise el
acelerador de forma rpida para pasar de ralent a aceleracin mxima y
observe la forma de onda.
Ejemplo de sensor de flujo de aire - Forma de onda diesel en
distribuidor comn Bosch

Notas acerca de la forma de onda del sensor de flujo de aire diesel


en distribuidor comn Bosch
La salida de tensin del medidor de flujo de aire (AFM) debera ser lineal
respecto al flujo de aire y sta puede medirse en un osciloscopio y
debera ser similar al ejemplo mostrado. La forma de onda debera
mostrar aproximadamente 1,0 voltios con el motor a ralent, esta tensin
aumentar con la aceleracin del motor y el volumen de aire aumentar
produciendo un pico inicial.
Este valor mximo se debe al influjo inicial de aire y desciende
momentneamente antes de que la tensin vuelva a subir hasta otro pico
de aproximadamente 4,0 voltios.
No obstante, esta tensin depender de a qu nivel se aceler el motor,
una tensin inferior no significa necesariamente un fallo en el AFM. Al
desacelerar, la tensin caer drsticamente al regresar el motor al estado
de ralent. La tensin final caer gradualmente en un motor equipado con
una vlvula de control de velocidad de ralent, ya que sta har que el
motor regrese al ralent base con una funcin caracterstica anticalado.
Esta funcin normalmente slo afecta a la velocidad del motor a partir de

1.200 rpm hasta volver al estado de ralent.


Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente 2 segundos ms, lo
que permite al operador visualizar la tensin de salida del AFM en una
pantalla, desde el ralent, pasando por la aceleracin y regresando al
ralent. La "esttica" de la forma de onda se debe a los impulsos de
induccin con el motor en funcionamiento.
Informacin tcnica - sensores de flujo de aire
El sistema diesel de distribuidor comn de Bosch puede ser
turboalimentado o aspirado normalmente, en ambos casos, el sensor de
flujo de aire puede estar situado junto al filtro de aire.
El medidor de flujo de aire controla el volumen de aire y ofrece los datos
relevantes al ECM. El medidor de flujo de aire utiliza un mtodo
convencional de control de la masa de aire mediante una "pelcula
caliente". El aire de admisin pasar a travs de la "pelcula caliente", lo
que producir un efecto de enfriamiento, alterando as la tensin de
salida. La tensin observada en el terminal de salida del medidor de flujo
de aire (AFM) ser directamente proporcional al flujo de aire, con un
aumento en la tensin al aumentar el flujo de aire.
El componente tendr un conector elctrico de 6 pins (utilizando slo 5
terminales, ya que el terminal nmero 4 no estar funcional), todos ellos
finalizados en el ECM.

Sensor de presin de admisin de aire Diesel distribuidor comn Bosch


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de presin de admisin de aire desde un sistema diesel de
distribuidor comn Bosch

Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,


coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o
multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera
y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de presin de aire de
admisin con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra
en la figura 10.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una
sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si
dispone del mismo.

Fig. 10.1
Al comprobar el medidor de presin de admisin de aire, puede que se
necesiten varios intentos para "centralizar" la forma de onda al capturar la
salida.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. Pise el
acelerador de forma rpida para pasar de ralent a aceleracin mxima y
observe la forma de onda.
Ejemplo de sensor de presin de admisin de aire - Forma de onda
diesel en distribuidor comn Bosch

Notas acerca de la forma de onda del sensor de presin de admisin


de aire diesel en distribuidor comn Bosch
La forma de onda de salida producida por el sensor de presin de
admisin de aire ser similar al ejemplo que se indica a continuacin. La
tensin observada en el osciloscopio ser proporcional a la presin de
empuje producida por el turboalimentador del motor.
La tensin a ralent estar alrededor de 1,5 - 2,0 voltios y se observar
como un aumento de presin, alcanzando una tensin mxima de
aproximadamente 4,0 voltios. La "esttica" que es evidente en la forma de
onda es el resultado de un ligero cambio de presin debido a los
movimientos de induccin del motor.
Informacin tcnica - sensores de presin de admisin de aire
El sensor se conecta a la alimentacin de aire de admisin y se trata de
un medidor piezoelctrico convencional.
El sensor tendr tres conexiones elctricas, de las cuales:

Pin nmero 1 = alimentacin de tensin a 12 voltios

Pin nmero 2 = circuito de toma de tierra

Pin nmero 3 = tensin de seal de salida variable

El sensor de presin proporcionar alimentacin al ECM con una tensin


proporcional a la presin en el colector de admisin.

Sensor del rbol de levas - induccin


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de rbol de levas inductivo
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o
multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Coloque una sonda en cada una de las dos conexiones hasta que se
visualice la forma de onda ms grande, siendo la ms pequea la de
retorno de toma de tierra.
Alternativamente, puede utilizarse el adaptador de terminales de
prueba de dos pins TA011, tal y como se muestra en la figura 11.1.

Fig. 11.1
Como puede ver en la imagen de la unidad y en el ejemplo de esta
pgina, la forma de onda se ha estabilizado utilizando un activador.
Ejemplo de forma de onda del sensor del rbol de levas inductivo

Notas sobre la forma de onda del sensor inductivo del rbol de levas
El sensor del rbol de levas se suele conocer tambin como sensor de
identificacin de cilindros (CID) o sensor de "fase" y se utiliza como una

referencia para temporalizar la inyeccin secuencial de combustible por


parte del mdulo de control electrnico.
Este tipo concreto de sensor genera su propia seal y por lo tanto no
requiere alimentacin para activarlo. Es reconocible por sus dos
conexiones elctricas, con la adicin ocasional de un cable coaxial con
proteccin.
La tensin producida por el sensor del rbol de levas quedar
determinada por diferentes factores, como la velocidad del motor, la
proximidad del rotor metlico al lector y la potencia del campo magntico
ofrecido por el sensor. El ECM necesita ver la seal cuando el motor
arranca a modo de referencia; de no obtenerla, puede alterar el punto en
el que se inyecta el combustible. El conductor del vehculo puede no ser
consciente de que el vehculo tiene un problema si falla el sensor CID, la
que la capacidad de conduccin no se ve afectada.
Las caractersticas de una forma de onda de sensor inductivo del rbol de
levas en buen estado es una onda sinusoidal que aumenta en magnitud al
aumentar el rgimen del motor y que ofrece una seal por cada 720 de
giro del cigeal (360 de giro del rbol de levas). La tensin ser
aproximadamente de 0,5 voltios de pico a pico con el motor arrancando,
aumentando hasta alcanzar los 2,5 voltios de pico a pico a ralent, tal y
como se ve en el ejemplo mostrado.
Informacin tcnica - sensores del rbol de levas
Este sensor tambin se conoce como sensor de identificacin de cilindros
(CID). A medida que el motor gira, el sensor enva una seal al mdulo de
control electrnico (ECM) de que el motor se est aproximando al nmero
1 y que la secuencia de impulsos de inyeccin puede ser determinada. En
un sensor inductivo, un valor de resistencia debera observarse entre sus
terminales con estas terminaciones y el ECM.
La seal de salida de estas unidades puede estar en formato analgico o
digital (onda sinusoidal u onda cuadrada) y depender del fabricante en
cuestin. GM tambin ha utilizado un sensor activado mediante corriente
alterna (AC) en su sistema de control del motor Simtec.
No es probable que un sensor de posicin del rbol de levas averiado
cause que el vehculo no arranque, ya que este sensor concreto slo
temporiza los impulsos del inyector. Cuando este sensor se desconecta,
el punto en el que el inyector se enciende puede verse en "turno",
ofreciendo un punto incorrecto en el que el combustible se distribuye
detrs de la vlvula de admisin.

Fig. 11.2
La Figura 11.2 muestra un sensor tpico de posicin de rbol de levas.

Sensor del rbol de levas - Efecto Hall


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor del rbol de levas de efecto Hall
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o
multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Compruebe las tres conexiones con la sonda. Las tres conexiones son: la
alimentacin de tensin de los sensores, una toma de tierra y una salida
de efecto hall. La salida de efecto Hall ha sido controlada en la forma de
onda de ejemplo mostrada en esta pgina.

Fig. 12.1
La Figura 12.1 muestra la toma mltiple de terminales para la
comprobacin mediante sonda del sensor del rbol de levas de efecto
Hall en un motor GM ECO TEC.
La base temporal puede necesitar ser alterada si la seal se compruebe
con diferentes regmenes del motor.
Ejemplo de forma de onda del sensor del rbol de levas - efecto Hall

Notas sobre la forma de onda del sensor del rbol de levas - Efecto
Hall
El sensor del rbol de levas se suele conocer tambin como sensor de
identificacin de cilindros (CID) y se utiliza como una referencia para
temporalizar la inyeccin secuencial de combustible. La forma de onda de
la seal puede ser una onda sinusoidal magntica permanente o, en este
caso concreto, una onda cuadrada digital.
El mdulo de control electrnico (ECM) necesita ver la seal cuando el
motor se pone en marcha para su referencia, si no est presente, puede
poner el ECM en modo flexible.
Las caractersticas de una forma de onda de efecto Hall correcta son una
activacin limpia y clara, y al igual de que el resto de unidades Hall tiene 3
conexiones elctricas.
Informacin tcnica - sensores del rbol de levas
Este sensor tambin se conoce como sensor de identificacin de cilindros
(CID). A medida que el motor gira, el sensor enva una seal al mdulo de
control electrnico (ECM) de que el motor se est aproximando al nmero

1 y que la secuencia de impulsos de inyeccin puede ser determinada. En


un sensor inductivo, un valor de resistencia debera observarse entre sus
terminales con estas terminaciones y el ECM. La seal de salida de estas
unidades puede estar en formato analgico o digital (onda sinusoidal u
onda cuadrada) y depender del fabricante en cuestin. GM tambin ha
utilizado un sensor excitado por corriente alterna (CA) en su sistema de
gestin del motor Simtec, que se describe ms tarde en esta seccin.
No es probable que un sensor de posicin del rbol de levas averiado
cause que el vehculo no arranque, ya que este sensor concreto slo
temporiza los impulsos del inyector. Cuando este sensor se desconecta,
el punto en el que el inyector se enciende puede verse en "turno",
ofreciendo un punto incorrecto en el que el combustible se distribuye
detrs de la vlvula de admisin.

Fig. 12.2
La Figura 12.2 muestra el sensor de posicin del rbol de levas en su
posicin.

Sensor de rbol de levas - Excitado mediante CA


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de rbol de levas excitado mediante CA
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura en
el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Conecte un terminal
de comprobacin BNC en el canal B del PicoScope y una sonda de
acupuntura en el terminal de comprobacin con la moldura roja
(positivo).
Conecte la brida de cocodrilo grande y negra en el terminal negativo de
la batera y compruebe el sensor con las dos sondas de acupuntura.
El sensor tendr tres cables, dos de los cuales mostrarn la forma de
onda de corriente alterna (CA) segn se ilustra en el ejemplo de esta
pgina, el otro cable ser una toma de tierra.

Fig. 13.1
La Figura 13.1 muestra las dos sondas de acupuntura conectadas a la
toma mltiple del sensor del rbol de levas dentro de la ranura de la

cubierta de levas en el motor GM ECO TEC.


Ejemplo de forma de onda del sensor de rbol de levas excitado
mediante CA

Notas sobre la forma de onda del sensor del rbol de levas excitado
mediante CA
Este tipo de sensor se utiliza en algunos de los motores GM ECO TEC.
Este sensor de identificacin de cilindros (CID) difiere en su
funcionamiento respecto al resto de sensores inductivos al contar con una
alimentacin de tensin de corriente alterna (CA) para el sensor CID. El
mdulo de control electrnico (ECM) proporciona una frecuencia muy alta
a 100 150 kHz (150.000 ciclos por segundos) a una bobina de
excitacin situada cerca de un disco giratorio.
El disco est situado en el extremo del rbol de levas y tiene una seccin
extrada, que al quedar "abierta" permite que la frecuencia excite al
receptor (mediante inductancia mutua) y que devuelva la seal al ECM,
indicando la posicin del cilindro nmero 1.
Como la frecuencia es tan rpida, la escala de tiempo debera ajustarse a

20 us/divisin, de modo que el osciloscopio pueda capturar la frecuencia.


El sensor CID se utiliza como referencia para que el ECM determine la
posicin del rbol de levas, a partir de la cual puede determinarse la
inyeccin secuencial de combustible.
Informacin tcnica - sensor del rbol de levas
Este sensor del rbol de levas difiere en su funcionamiento respecto al
resto de sensores al contar con una alimentacin de tensin de corriente
alterna (CA) para el sensor CID. El ECM suministra una frecuencia muy
alta cercana a los 100 150 kHz a una bobina de excitamiento situada
cerca de un disco giratorio.
El disco est situado en el extremo del rbol de levas y tiene una seccin
extrada que al abrirse permite que la frecuencia excite al receptor
(mediante inductancia mutua) y devuelve la seal al ECM, indicando la
posicin del cilindro nmero 1.

Sensor de temperatura del refrigerante


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sensor
de temperatura del refrigerante
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o
multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera
y conecte la sonda al sensor de temperatura del refrigerante con la sonda
de acupuntura o multitester.
Las dos conexiones incluyen la alimentacin de tensin de aprox. 5
voltios y el retorno a la toma de tierra. Es la segunda de las dos
conexiones la que debe realizarse.
Pueden realizarse conexiones alternativas utilizando el adaptador de
terminal de pruebas de dos pins TA011. Realice la conexin igual que
se ha indicado anteriormente, pero sin la sonda de acupuntura ni el

multitester, controle ambos lados de las bujas ocultas para identificar qu


cable es el de retorno del sensor. Las conexiones al sensor de
temperatura del refrigerante aparecen indicadas en la figura 15.1.

Fig. 15.1
Ejemplo de forma de onda del sensor de temperatura del refrigerante

Notas sobre la forma de onda del sensor de temperatura del


refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) ser siempre un


dispositivo de dos cables con una tensin de alimentacin de aprox. 5
voltios.
El propio sensor tiene la capacidad de alterar su resistencia con un
cambio en la temperatura del motor. La mayor parte de los sensores
tienen un coeficiente de temperatura negativo (NTC) que provoca una
reduccin en la resistencia del componente a medida que aumenta la
temperatura. El cambio en la resistencia alterar por tanto la tensin
observada en el sensor y podr controlarse para detectar cualquier
discrepancia en su intervalo operativo. Al seleccionar una escala temporal
de 500 segundos, conecte el osciloscopio al sensor y observe la tensin
de salida. Arranque el motor y en la mayora de los casos, la tensin se
iniciar entre 3 y 4 voltios, no obstante, esta tensin depender de la
temperatura del motor, ya que la cuando la temperatura aumenta, la
resistencia disminuye y la tensin tambin registra una cada.
El cambio en la tensin suele ser lineal, sin cambios bruscos. Si el CTS
muestra un fallo a determinadas temperaturas, ste ser el nico modo
de detectarlo.
NOTA:- El sistema GM Simtec tiene un punto en el que la tensin cambia
de forma significativa durante el periodo de calentamiento, este punto se
describe en la seccin de notas de la pgina de la forma de onda del
sensor de temperatura del refrigerante (GM).
Informacin tcnica - sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un pequeo
dispositivo de dos conexiones que tiene la funcin de informar de la
temperatura del motor al mdulo de control del motor (ECM). Es esta
seal la que determinar el nivel de enriquecimiento para calentamiento
del motor y la velocidad de ralent rpido del motor.
Este sensor normalmente tendr un coeficiente de temperatura negativo
(NTC), lo que significa que la resistencia se reducir a medida que
aumente la temperatura. Un sensor de coeficiente de temperatura positivo
(PTC) no suele ser habitual, ya que el NTC y su resistencia reaccionaran
a la temperatura de forma contraria.
Para aumentar la capacidad de conduccin y el rendimiento del vehculo
en coches sin catalizador de antes de 1992, la resistencia puede alterarse
al insertar una resistencia en serie con el sensor de temperatura del
refrigerante, no obstante, esta resistencia debe calcularse antes de su
insercin. Esta modificacin no puede implementarse en motores
equipados con un convertidor cataltico, ya que este aporte extra de
combustible alterara la naturaleza correctora de la sonda lambda o del
sensor de oxgeno.

Los sensores son especficos de los fabricantes y las salidas variarn


significativamente aunque puedan parecer idnticos. Cualquier mala
conexin en este circuito introducir una resistencia extra en serie y
falsear las lecturas del ECM. La observacin de la resistencia en la toma
mltiple del ECM confirmar este punto.

Fig. 15.2
La Figura 15.2 muestra un sensor de temperatura de refrigerante tpico.

Seguimiento dual - Encendido principal vs. posicin del cigeal.


Usando el atenuador 20:1
Cmo conectar el osciloscopio para un seguimiento dual: un circuito
de encendido principal y un sensor de posicin del cigeal
Canal A:
conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y conecte un

terminal de comprobacin BNC en el atenuador. Coloque una brida de


cocodrilo grande negra en el terminal del comprobacin con la moldura
negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal
de comprobacin con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de
cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda
al terminal negativo de la bobina (o nmero 1) con la sonda de
acupuntura o multitester tal y como se muestra en la figura 53.1.

Fig. 53.1

Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la tensin


observada durante esta prueba es relativamente alta y la escala del
osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante que el atenuador 20:1
se utilice en todas las situaciones en las que deba medirse una tensin
superior a 20 voltios.
Canal B:
Conecte un terminal de comprobacin BNC en el canal B del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el
terminal de comprobacin con la moldura negra (negativo) y una sonda
de acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Coloque una sonda en cada una de las dos
conexiones hasta que se visualice la forma de onda ms grande, siendo
la ms pequea la de retorno de toma de tierra.
Pueden realizarse conexiones alternativas utilizando el terminal de
salida TA012, conecte el terminal de comprobacin BNC directamente
en las tomas ocultas del terminal de salida. Si se visualiza una forma de
onda ms pequea de lo previsto, intente invertir las conexiones. La
conexin del terminal de salida se ilustra en la figura 53.2.

Fig. 53.2
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual - encendido principal


vs sensor de posicin del cigeal

Notas sobre la forma de onda


En esta forma de onda concreta podemos observar la tensin de salida
desde el sensor de ngulo del cigeal (mostrada en rojo) al mismo que
se comprueba la pista principal del encendido (mostrado en azul). El
principal motivo para evaluar estados dos formas de onda juntas es
identificar la causa de cualquier fallo de encendido a altas revoluciones.
La imagen muestra el punto de referencia de dientes ausentes y la
tensin inducida principal. La desviacin entre estos dos puntos variar
entre los diferentes fabricantes de vehculos, ya que el diente ausente no
se encuentra siempre en la misma posicin.
A medida que aumenta el rgimen del motor, la distancia entre el punto de
referencia y la tensin inducida se ver alterada, esto se debe al efecto
del avance de la secuencia de encendido del motor. La espacio en la pista
roja se debe al "diente ausente" en el volante motor o reluctor y se utiliza
como referencia para que el mdulo de control electrnico (ECM) pueda
comprobar la posicin del motor. Algunos sistemas utilizan un punto de
referencia por revolucin mientras otros usan dos. La pista del CAS
debera mantener una tensin constante a un rgimen de motor dado,
mientras que la pista de encendido principal muestra la activacin del

circuito de encendido.
Si el motor comienza a dar fallos de encendido a velocidad, asegrese de
que la seal CAS no se est dividiendo: esto podra verse como una gua
intermitente o una reduccin en amplitud. Si la salida del CAS permanece
constante, la imagen principal puede parecer vacilante: esto puede
deberse a un fallo en la bobina o en el amplificador.

Informacin tcnica
Consulte los temas individuales sobre las formas de ondas:
Encendido primario
Sensores de posicin del cigeal (inductivos)

Lector de datos del distribuidor - inductivo


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un lector de
datos inductivo de distribuidor
La conexin variar dependiendo de la configuracin del distribuidor. ste
puede tener el amplificador montado directamente en el cuerpo del
distribuidor o en un ubicacin remota.
Si el amplificador est montado de forma remota:Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una sonda de acupuntura en el terminal de pruebas con la
moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura en el terminal de
pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque una sonda en la toma

mltiple de dos cables del terminal lector de datos inductivo del cuerpo del
distribuidor tal y como se ilustra en la figura 19.1.

Fig. 19.1

Si el amplificador se monta en el cuerpo del distribuidor:Retire el amplificador, acople dos terminales pequeos en las conexiones
de salida del lector y vuelva a conectar el amplificador (si desea
comprobar el lector con el motor en funcionamiento).
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope,
coloque una brida de cocodrilo pequea y negra en el terminal de
pruebas con la moldura negra (negativo) y una brida de cocodrilo
pequea y roja en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Acople las dos bridas de cocodrilo a los dos terminales cortos.
Como puede ver en la imagen de la unidad y en el ejemplo de esta
pgina, la forma de onda se ha estabilizado utilizando un activador.

Ejemplo de forma de onda del lector inductivo del distribuidor

Notas sobre la forma de onda del lector inductivo del distribuidor


Este tipo concreto de lector genera su propia seal y por lo tanto no
requiere alimentacin para activarlo. Reconocible por sus dos conexiones
elctricas, el sector se utiliza como una seal para activar el amplificador
de encendido o el mdulo de control electrnico (ECM).
Cuando el rotor metlico gira, se altera el campo magntico, lo que induce
una tensin de corriente alterna (AC) desde el lector. Este tipo de lector
podra describirse como un pequeo alternador, ya que la tensin de
salida aumenta cuando el rotor metlico se aproxima al bobinado,
cayendo rpidamente a cero voltios cuando los dos componentes estn
alineados y produciendo una tensin en la fase opuesta cuando el rotor
pasa. La forma de onda se conoce como onda sinusoidal.
La tensin producida por el lector estar determinada por varios factores:-

El rgimen del motor - la tensin producida aumentar desde 2 3


voltios al arrancar hasta ms de 50 voltios, con regmenes de
motor superiores.

La proximidad del rotor metlico al bobinado del lector. Habr una


separacin de aire media de entre 8 y 14 mil, una separacin
mayor reducir la fuerza del campo magntico detectado por el
bobinado y la tensin de salida se ver reducida.

La fuerza del campo magntico ofrecido por el imn. La fuerza de


este campo magntico determina el efecto que tiene, ya que "corta"
a travs de los bobinados y la tensin de salida se ve reducida.

Una diferencia entre las tensiones positiva y negativa tambin puede


aparecer ya que el lado negativo de la onda sinusoidal se atena en
ocasiones al conectarse al circuito del amplificador, pero producir una
CA perfecta al desconectarse y comprobarse en estado de arranque.

Informacin tcnica - lectores del distribuidor


Este tipo concreto de lector genera su propia seal y por lo tanto no
requiere alimentacin para activarlo. Reconocible por sus dos conexiones
elctricas, el sector se utiliza como una seal para activar el amplificador
de encendido o el mdulo de control electrnico (ECM).
Cuando el rotor metlico gira, se altera el campo magntico, lo que induce
una tensin de corriente alterna (AC) desde el lector. Este tipo de lector
podra describirse como un pequeo alternador, ya que la tensin de
salida aumenta cuando el rotor metlico se aproxima al bobinado,
cayendo rpidamente a cero voltios cuando los dos componentes estn
alineados y produciendo una tensin en la fase opuesta cuando el rotor
pasa.
Esta forma concreta de onda se conoce como onda sinusoidal.
La tensin producida por el lector estar determinada por varios factores:-

El rgimen del motor - la tensin producida aumentar desde 2 3


voltios al arrancar hasta ms de 50 voltios, con regmenes de
motor superiores.

La proximidad del rotor metlico al bobinado del lector. Habr una


separacin de aire media de entre 8 y 14 mil, una separacin
mayor reducir la fuerza del campo magntico detectado por el
bobinado y la tensin de salida se ver reducida.

La fuerza del campo magntico ofrecido por el imn. La fuerza de

este campo magntico determina el efecto que tiene, ya que "corta"


a travs de los bobinados y la tensin de salida se ve reducida.
Hay dos tipos de lectores magnticos permanentes denominados Anular y
de Labio. El factor diferenciador entre los dos tipos es que el lector de
labio slo tiene un punto reluctor mientras que el anular tiene un punto
reluctor por cilindro.
El lector siempre ir montado en el eje del distribuidor y estar impulsado
por el rbol de levas. Pueden comprobarse de diferentes modos utilizando
un multmetro o un osciloscopio.

Fig. 19.2
La Figura 19.2 muestra un diagrama de un lector inductivo de tipo anular
para distribuidores.

Lector de datos del distribuidor - Efecto Hall


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sensor del
lector del distribuidor de efecto Hall
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una
brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura
negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de
pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque una sonda en las tres conexiones
tal y como se muestra en la Figura 20.1. Si no puede acceder al terminal o a la
toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado
si dispone del mismo.
Las tres conexiones son: la alimentacin de tensin de los sensores, una toma de
tierra y una salida de efecto hall. La seal activada del efecto Hall suele ser el pin
central. La salida de efecto Hall ha sido controlada en la forma de onda de
ejemplo mostrada en esta pgina.

Fig. 20.1
La Figura 20.1 muestra el cableado para varias tomas del sensor de efecto Hall
que est siendo comprobado.
La base temporal puede necesitar ser alterada si la seal se compruebe con
diferentes regmenes del motor.
Ejemplo de forma de onda del lector del distribuidor de efecto Hall

Notas sobre la forma de onda del lector del distribuidor de efecto Hall
Esta forma de dispositivo de activacin es un sencillo interruptor digital "on/off"
que produce una salida de onda cuadrada reconocida y procesada por el mdulo
de control del encendido.
El activador tiene un disco metlico giratorio con aberturas; este disco pasa entre
el electroimn y el semiconductor. El efecto de un campo magntico capaz de
pasar a travs de una de las "ventanas" detendr el flujo de tensin. Cuando la
"ventana" se cierra, el flujo se restaura. Esta accin producir una onda cuadrada
digital reconocida por la unidad de control electrnico (ECM) o el amplificador.
El sensor tendr sus tres conexiones caractersticas, que son: una conexin de
tensin de alimentacin, una toma de tierra y la seal de salida. Al comprobarse
con un osciloscopio, la onda cuadrada puede variar en amplitud, esto no se
considera un problema ya que lo importante es la frecuencia, no la altura de la
tensin. Cuando la tensin del activador de efecto Hall cae a cero voltios, activa la
bobina. Esto sucede cuando la "ventana" de la pala giratoria metlica se abre.
Informacin tcnica - Lectores de distribuidor de efecto Hall
Esta forma de dispositivo de activacin es un sencillo interruptor digital "on/off"
que produce una salida digital reconocida y procesada por el mdulo de control

del encendido. El activador tiene un disco metlico giratorio con aberturas; este
disco pasa entre el electroimn y el semiconductor.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante
dependiendo de si el semiconductor reconoce o est protegido ante el campo
magntico. El campo magntico se activa y desactiva a travs del disco giratorio
que pasa entre los dos objetos.
El efecto de un campo magntico capaz de pasar a travs de una de las
"ventanas" detendr el flujo de tensin. Cuando la "ventana" se cierra, el flujo se
restaura. Esta accin producir una onda cuadrada digital que ser reconocida por
el ECM o el amplificador y no necesitar la circuitera del activador Schmitt para
convertir la seal analgica en una seal digital. Los activadores Schmitt se
utilizan con amplificadores de lectores magnticos permanentes.
Este circuito tambin puede denominarse convertidor de analgico en digital (A a
D).
El sensor, debido a su prctica salida, se utiliza en muchas otras aplicaciones,
incluyendo sensores de velocidad en carretera y accionadores de velocmetros.
El sensor tendr sus tres conexiones caractersticas, que son: una conexin de
tensin de alimentacin de batera, una toma de tierra y la seal de salida.
Al comprobarse con un osciloscopio, la onda cuadrada variar en amplitud, esto
no se considera un problema ya que lo importante es la frecuencia, no la altura de
la tensin. La salida tambin puede medirse en un multmetro con capacidad para
medir frecuencias.
Cuando se observa o traza la seal en relacin con una forma de onda principal,
puede verse que la bobina de activa cuando la tensin del activador de efecto Hall
cae hasta los cero voltios. Esto sucede cuando la "ventana" de la pala giratoria
metlica se abre.

Fig. 20.2

Fig. 20.3
La Figura 20.2 muestra un diagrama de un lector de efecto Hall, el terminal
marcado como 0 es la tensin Hall. La Figura 20.3 muestra un distribuidor de
efecto Hall.

Sensor de golpeteo
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de golpeteo
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una
brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura
negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de
pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el
terminal negativo de la batera y conecte la sonda al sensor de golpeteo con la
sonda de acupuntura o multitester.
Las dos conexiones incluyen el retorno a la toma de tierra y la salida
autogenerada de los sensores. Es la segunda de las dos conexiones la que debe
realizarse.

Pueden usarse conexiones alternativas utilizando el adaptador de terminal de


prueba de dos pins TA011, conecte ambos terminales directamente al terminal
de comprobacin BNC. Las conexiones al sensor de golpeteo aparecen
indicadas en la figura 21.1.

Fig. 21.1
Compruebe el sensor golpeando con cuidado el cuerpo de la unidad, lo que a su
vez "excita" el cristal y produce una pequea tensin.
La extraccin del sensor y la "comprobacin en banco" puede resultar til al
controlar la salida del componente. Al comprobar de este modo, puede que sea
necesario fijar terminales cortos en el sensor. Conecte dos bridas de cocodrilo
pequeas en el terminal de comprobacin BNC en cada uno de estos cables.
Puede que se vea una imagen invertida, en este caso invierta las dos conexiones.
Ejemplo de forma de onda del sensor de golpeteo

Notas sobre la forma de onda del sensor de golpeteo


El punto ptimo en el que la alta tensin (HT) enciende la mezcla aire/combustible
ser justo antes de que se produzca el autoencendido, parece inevitable que en
determinados momentos y circunstancias se produzca el golpeteo (detonacin).
Un sensor de golpeteo est acoplado a algunos sistemas de control, el sensor es
un pequeo dispositivo piezoelctrico que, al acoplarse a los mdulos de control
electrnicos (ECM), pueden identificar cuando se produce el golpeteo y retardar la
secuencia de de encendido de forma correspondiente.
La frecuencia del golpeteo (autoencenido) es de aprox. 15 kHz. Puesto que la
respuesta del sensor es muy rpida, debe configurarse una escala temporal
adecuada, en el caso de la forma de onda del ejemplo, entre 0 y 500 ms y una
escala de 0 a 5 voltios. El mejor modo de comprobar un sensor de golpeteo es
extraer el sensor de golpeteo del motor y golpearlo ligeramente con una llave
pequea, la forma de onda resultante debera ser similar al ejemplo mostrado.
NOTA:- al volver a colocar el sensor, apriete hasta el par correcto, ya que un
apriete excesivo podra daar el sensor.

Informacin tcnica - sensores de golpeteo


Un motor tpico encontrado en los vehculos a motor actuales deber ofrecer una
buena salida de potencia con un consumo de combustible mnimo y con pocas
emisiones de escape. Dados estos factores, es importante que el mapeado de la
curva de avance del encendido est lo ms cercana posible a la detonacin
(autoencendido) que sea posible. El punto ptimo en el que la buja enciende la
mezcla aire/combustible ser justo antes de que se produzca el autoencendido,
parece inevitable que en determinados momentos y circunstancias se produzca el
golpeteo (detonacin).
Para evitar estas situaciones, hay un sensor de golpeteo acoplado a algunos
sistemas de control, el sensor es un pequeo dispositivo piezoelctrico que, al
acoplarse al procesador del sistema de control interno de golpeteo de los mdulos
de control electrnicos (ECM), pueden identificar cuando se produce el golpeteo y
retardar la secuencia de de encendido de forma correspondiente.
La frecuencia del golpeteo (autoencenido) es de aprox. 15 kHz. Cuando el ECM
compensa el golpeteo, la secuencia de encendido, tal y como se ha mencionado,
se retarda (se activa ms tarde), el sensor de golpeteo "escuchar" encontes las
subsiguientes rotaciones del motor y ligerar el retardo de la secuencia hasta que
sta haya regresado a su configuracin original.

Fig. 21.2
La figura 21.2 muestra un sensor de golpeteo tpico.
Se producir golpeteo si se da cualquiera o una combinacin de las siguientes
condiciones:

Temperaturas de combustin muy altas

Secuencia de encendido sobreavanzada

Relacin de aire/combustible pobre (provocando una temperatura alta)

Depsitos de carbonilla en el preencendido de la mezcla aire/combustible

La comprobacin del sensor de golpeteo es bastante simple, utilizando una luz de


distribucin estroboscpica o un osciloscopio. Para comprobar con la luz de
distribucin, slo tiene que iluminar las marcas de distribucin de encendido y
golpear el bloque/la culata de cilindros cerca del sensor, en ese momento la marca
de encendido se mover, indicando una respuesta a las acciones de los
operadores. De forma alternativa, la tensin de salida puede verse en un
osciloscopio conectando los dos terminales elctricos y golpeando el componente.

Sensor lambda - Circonia


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor lambda Circonia

Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del


PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de
la batera y conecte la sonda a la conexin de salida de los
sensores lambda con la sonda de acupuntura o multitester tal y
como se muestra en la Figura 22.1. Sea cual sea el nmero de
cables que conectan el sensor lambda al ECM del vehculo, la
salida del sensor estar invariablemente en el cable negro. Esta
conexin se muestra en la figura 22.1 con un sensor de cable
nico.

Fig. 22.1
Ejemplo de forma de onda del sensor lambda Circonia

Notas sobre la forma de onda del sensor de oxgeno (Circonia)

El sensor lambda tambin se conoce como el sensor de oxgeno


(O2) o sensor de oxgeno de los gases de escape calentados

(HEGO) y tiene un papel muy importante en el control de las


emisiones de escape en un vehculo equipado con un catalizador.
El sensor lambda est acoplado en el tubo de escape antes del
convertidor cataltico.
El sensor tendr diferentes conexiones elctricas y puede tener
hasta cuatro cables; reacciona al contenido de oxgeno en el
sistema de escape y producir una pequea tensin dependiendo
de la mezcla de aire/combustible observada en ese momento. El
intervalo de tensin observado estar, en la mayora de los
casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica una mezcla pobre
y una tensin de 0,8 voltios muestra una mezcla ms rica.
Se dice que un vehculo equipado con una sonda lambda tiene un
"bucle cerrado", esto significa que despus de que el combustible
se haya quemado durante el proceso de combustin, el sensor
analizar las emisiones y reajustar la entrada de combustible al
motor de la forma correspondiente.
Los sensores lambda pueden tener un elemento que ayuda al
sensor a alcanzar su temperatura de funcionamiento ptima.
Cuando funciona correctamente, el sensor se activa
aproximadamente una vez por segundo (1 Hz) y slo se activa
cuando se encuentra a temperatura de funcionamiento normal.
Esta activacin o cambio puede verse en el osciloscopio, siendo
la forma de onda similar a la del ejemplo. Si la frecuencia de la
activacin es ms lenta que la prevista, retire el sensor y lmpielo
con un pulverizador disolvente, esto podra mejorar el tiempo de
respuesta.
Informacin tcnica - sensor lambda

El sensor lambda tambin se conoce como el sensor de oxgeno


O2 o sensor de oxgeno de los gases de escape calentados

(HEGO) y tiene un papel muy importante en el control de las


emisiones de escape en un vehculo equipado con un catalizador.
El sensor lambda est montado en el tubo de escape antes del
convertidor cataltico, los vehculos que usan el nuevo EOBD2
tambin cuentan con un sensor lambda despus del catalizador.
El sensor tendr diferentes conexiones elctricas y puede tener
hasta cuatro cables; reacciona al contenido de oxgeno en el
sistema de escape y producir una pequea tensin dependiendo
de la mezcla de aire/combustible observada en ese momento. El
intervalo de tensin observado estar, en la mayora de los
casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica una mezcla pobre
y una tensin de 0,8 voltios muestra una mezcla ms rica.
Se dice que un vehculo equipado con una sonda lambda tiene un
"bucle cerrado", esto significa que despus de que el combustible
se haya quemado durante el proceso de combustin, el sensor
analizar las emisiones y reajustar la entrada de combustible al
motor de la forma correspondiente.
Los sensores lambda pueden tener un elemento calefactor que
calienta el sensor hasta alcanzar su temperatura de
funcionamiento ptima de 600C, esto permite colocar el sensor
lejos de la fuente de calor, en el colector, para obtener una
ubicacin ms "limpia". El sensor no funciona por debajo de los
300C.
El sensor lambda se compone esencialmente de dos electrodos
porosos de platino. La superficie del electrodo exterior se expone
a los gases de escape y est recubierto por una capa cermica
porosa con la superficie revestida interna expuesta al aire.
El sensor ms utilizado emplea un elemento de circonia,
produciendo una tensin cuando se observa una diferencia en el
contenido de oxgeno entre los dos electrodos. Esta seal se
enva entonces al mdulo de control electrnico (ECM) y la

mezcla se ajusta segn la seal.


Tambin se utiliza Titania para la fabricacin de otro tipo de
sensor lambda que ofrece un tiempo de activacin ms rpido
que el sensor de circonia ms comn.
El sensor de oxgeno de titania se diferencia del sensor de
circonia en el hecho de que no es capaz de producir su propia
tensin de salida y, por lo tanto, debe recibir una tensin de 5
voltios del ECM del vehculo. La tensin de referencia se ve
alterada segn la relacin de aire y combustible del motor, con
una mezcla pobre que devuelve una tensin, como mnimo, de
0,4 voltios, mientras que una mezcla rica produce una tensin
cercana a los 4,0 voltios.
Un ECM controlar la entrada de combustible en "bucle cerrado"
cuando las condiciones apropiadas lo permitan, eso suele darse
durante: ralent, carga ligera y operaciones de velocidad de
navegacin. Cuando el vehculo acelera, el ECM permite una
entrada de combustible superior e ignora las seales lambda.
ste tambin es el caso del precalentamiento inicial.
Tanto los sensores de titania como los de circonia, si funcionan
correctamente, se activan aproximadamente una vez por segundo
(1 Hz) y ambos se activan una vez que se alcanza la temperatura
de funcionamiento normal. Esta activacin puede observarse en
un osciloscopio o utilizando la tensin de intervalo bajo en un
multmetro. Al utilizar un osciloscopio, la forma de onda resultante
debera ser similar a la de la siguiente ilustracin. Si la frecuencia
de la activacin es ms lenta que la prevista, retire el sensor y
lmpielo con un pulverizador disolvente, esto podra mejorar el
tiempo de respuesta.
Una salida de tensin alta constante desde el sensor de circonia
muestra que el motor est funcionando con una mezcla rica

constante y que se encuentra fuera del intervalo de ajuste del


ECM, mientras que una tensin baja indica una mezcla pobre o
dbil.

Fig. 22.2
La Figura 22.2 muestra un ejemplo de sensor lambda de circonia
de dos cables.
Conexiones elctricas (slo tipo circonia)

Cable nico: este cable es la salida de tensin autogenerada


desde el sensor y suele tener un color negro.
Dos cables: tendr un cable de salida y un retorno de la toma de
tierra de salida.
Tres cables: tendr un cable de salida nico y dos cables para el
elemento de calentamiento (alimentacin y toma de tierra). El
elemento de calentamiento interno eleva la temperatura para
asegurar un control ms rpido al arrancar en fro.
Cuatro cables: esta unidad tiene cables de seal y de retorno de
toma de tierra de seal. Los otros dos cables son para el
elemento de calentamiento.
Las disposiciones de cableado tpicas para ambos tipos de
sensores se muestran en la figura 22.3.

Fig. 22.3

Sensor lambda - Titania


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor lambda Titania

Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del


PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de
la batera y conecte la sonda a la conexin de salida de los
sensores lambda con la sonda de acupuntura o multitester tal y
como se muestra en la Figura 23.1. Sea cual sea el nmero de
cables que conectan el sensor lambda al ECM del vehculo, la
salida del sensor estar invariablemente en el cable negro.

Fig. 23.1
Ejemplo de forma de onda del sensor lambda Titania

Notas sobre la forma de onda del sensor de oxgeno (Titania)

El sensor lambda tambin se conoce como el sensor de oxgeno


(O2) y tiene un papel muy importante en el control de las

emisiones de escape en un vehculo equipado con catalizador.


El sensor lambda est acoplado en el tubo de escape antes del
convertidor cataltico. El sensor contar con 4 conexiones
elctricas y reaccionar al contenido de oxgeno en el sistema de
escape, produciendo una tensin de oscilacin entre 0,5 voltios
(pobre) y 4,0 voltios, o superior (rica) cuando funcione
correctamente.
Los sensores Titania, a diferencia de los sensores de circonia,
requieren tensin externa, ya que no generan su propia tensin.
Se dice que un vehculo equipado con una sonda lambda tiene un
"bucle cerrado", esto significa que despus de que el combustible
se haya quemado durante el proceso de combustin, el sensor
analizar las emisiones y reajustar la entrada de combustible al
motor de la forma correspondiente.
Los sensores de O2 Titania tienen un elemento que ayuda al
sensor a alcanzar su temperatura de funcionamiento ptima.
Cuando funciona correctamente, el sensor se activa
aproximadamente una vez por segundo (1 Hz), pero slo se
activa cuando se encuentra a temperatura de funcionamiento
normal. Esta activacin o cambio puede verse en el osciloscopio,
siendo la forma de onda similar a la del ejemplo.
Si la frecuencia de la activacin es ms lenta que la prevista,
retire el sensor y lmpielo con un pulverizador disolvente, esto
podra mejorar el tiempo de respuesta.
Informacin tcnica - sensores lambda

El sensor lambda tambin se conoce como el sensor de oxgeno


O2 o sensor de oxgeno de los gases de escape calentados
(HEGO) y tiene un papel muy importante en el control de las
emisiones de escape en un vehculo equipado con un catalizador.
El sensor lambda est montado en el tubo de escape antes del
convertidor cataltico, los vehculos que usan el nuevo EOBD2

tambin cuentan con un sensor lambda despus del catalizador.


El sensor tendr diferentes conexiones elctricas y puede tener
hasta cuatro cables; reacciona al contenido de oxgeno en el
sistema de escape y producir una pequea tensin dependiendo
de la mezcla de aire/combustible observada en ese momento. El
intervalo de tensin observado estar, en la mayora de los
casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica una mezcla pobre
y una tensin de 0,8 voltios muestra una mezcla ms rica.
Se dice que un vehculo equipado con una sonda lambda tiene un
"bucle cerrado", esto significa que despus de que el combustible
se haya quemado durante el proceso de combustin, el sensor
analizar las emisiones y reajustar la entrada de combustible al
motor de la forma correspondiente.
Los sensores lambda pueden tener un elemento calefactor que
calienta el sensor hasta alcanzar su temperatura de
funcionamiento ptima de 600C, esto permite colocar el sensor
lejos de la fuente de calor, en el colector, para obtener una
ubicacin ms "limpia". El sensor no funciona por debajo de los
300C.
El sensor lambda se compone esencialmente de dos electrodos
porosos de platino. La superficie del electrodo exterior se expone
a los gases de escape y est recubierto por una capa cermica
porosa con la superficie revestida interna expuesta al aire.
El sensor ms utilizado emplea un elemento de circonia,
produciendo una tensin cuando se observa una diferencia en el
contenido de oxgeno entre los dos electrodos. Esta seal se
enva entonces al mdulo de control electrnico (ECM) y la
mezcla se ajusta segn la seal.
Tambin se utiliza Titania para la fabricacin de otro tipo de
sensor lambda que ofrece un tiempo de activacin ms rpido

que el sensor de circonia ms comn.


El sensor de oxgeno de titania se diferencia del sensor de
circonia en el hecho de que no es capaz de producir su propia
tensin de salida y, por lo tanto, debe recibir una tensin de 5
voltios del ECM del vehculo. La tensin de referencia se ve
alterada segn la relacin de aire y combustible del motor, con
una mezcla pobre que devuelve una tensin, como mnimo, de
0,4 voltios, mientras que una mezcla rica produce una tensin
cercana a los 4,0 voltios.
Un ECM controlar la entrada de combustible en "bucle cerrado"
cuando las condiciones apropiadas lo permitan, eso suele darse
durante: ralent, carga ligera y operaciones de velocidad de
navegacin. Cuando el vehculo acelera, el ECM permite una
entrada de combustible superior e ignora las seales lambda.
ste tambin es el caso del precalentamiento inicial.
Tanto los sensores de titania como los de circonia, si funcionan
correctamente, se activan aproximadamente una vez por segundo
(1 Hz) y ambos se activan una vez que se alcanza la temperatura
de funcionamiento normal. Esta activacin puede observarse en
un osciloscopio o utilizando la tensin de intervalo bajo en un
multmetro. Al utilizar un osciloscopio, la forma de onda resultante
debera ser similar a la de la siguiente ilustracin. Si la frecuencia
de la activacin es ms lenta que la prevista, retire el sensor y
lmpielo con un pulverizador disolvente, esto podra mejorar el
tiempo de respuesta.
Una salida de tensin alta constante desde el sensor de circonia
muestra que el motor est funcionando con una mezcla rica
constante y que se encuentra fuera del intervalo de ajuste del
ECM, mientras que una tensin baja indica una mezcla pobre o
dbil.

Fig. 23.2
La Figura 23.2 muestra un ejemplo de sensor lambda de circonia
de dos cables.
Conexiones elctricas (slo tipo circonia)

Cable nico: este cable es la salida de tensin autogenerada


desde el sensor y suele tener un color negro.
Dos cables: tendr un cable de salida y un retorno de la toma de
tierra de salida.
Tres cables: tendr un cable de salida nico y dos cables para el
elemento de calentamiento (alimentacin y toma de tierra). El
elemento de calentamiento interno eleva la temperatura para
asegurar un control ms rpido al arrancar en fro.
Cuatro cables: esta unidad tiene cables de seal y de retorno de
toma de tierra de seal. Los otros dos cables son para el
elemento de calentamiento.
Las disposiciones de cableado tpicas para ambos tipos de
sensores se muestran en la figura 23.3.

Fig. 23.3

Sensor MAP - Analgico


Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba:un sensor MAP analgico
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y
negra en el terminal de pruebas con la moldura negra
(negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el
terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal
negativo de la batera y conecte la sonda a la conexin de
salida del sensor MAP con la sonda de acupuntura o

multitester tal y como se muestra en la figura 24.1. Si no


puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal
vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado
si dispone del mismo.

Fig. 24.1

Las tres conexiones


elctricas incluyen una
tensin de alimentacin,
una toma de tierra y una
salida de tensin variable.
La forma de onda de esta
pgina controla la tensin
de salida variable.
Al comprobar el sensor
MAP, puede que se
necesiten varios intentos
para "centralizar" la forma
de onda al capturar la
salida.

Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla,


puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta
de las lecturas en vivo. Pise el acelerador de forma rpida
para pasar de ralent a aceleracin mxima y observe la
forma de onda.

Forma de onda del sensor MAP analgico

Notas sobre la forma de onda del sensor MAP


(analgico)
El sensor de presin absoluta del colector (MAP) se utiliza
para medir el vaco en el colector de admisin.
Esta salida, cuando se enva de regreso al sistema de
control del motor, es la que determina la entrada de
combustible y la cantidad de avance de vaco (o carga
ligera).
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendr: Una tensin de alimentacin de 5 voltios
Una conexin a toma de tierra
Una salida analgica variable

Una conexin de vaco al colector de admisin


Este componente concreto puede ser una parte integral del
mdulo de control electrnico o un componente individual.
La salida del sensor externo mostrar un aumento y una
cada de tensin dependiendo del nivel de vaco
observado.
Con el motor estacionario o con el acelerador totalmente
abierto, se registrar un nivel de vaco cero y una tensin
aproximndose a los 5 voltios, mientras que al aplicar
vaco, la tensin se reducir. La forma de onda de ejemplo
demuestra claramente que a ralent se observa una tensin
de aproximadamente 1 voltios, mientras que al abrir el
acelerador, el vaco del colector cae y se observa una
tensin superior para estas condiciones. En este caso
particular, la tensin aumenta hasta casi alcanzar los 5
voltios.
La "esttica" de la forma de onda se debe al cambio en el
nivel de vaco de los impulsos de induccin con el motor en
funcionamiento.
Todas las tensiones son similares entre diferentes
fabricantes y una tensin inferior a la esperada producir
una prdida de potencia debido al estrangulamiento del
combustible, mientras que una tensin ms alta provocar
un exceso de combustible, lo que finalmente podra
provocar fallos en el convertidor cataltico si se somete a
un uso abusivo a largo plazo. Esta tensin alta podra dar
como resultado diferentes problemas, aunque podra ser
algo tan simple como una manguera de vaco partida o
unas holguras de balancines mal ajustadas. La tensin de
un sensor MAP integral slo puede evaluarse utilizando un
Lector de cdigos de avera (FCR), debido a la falta de
acceso a la tensin de salida.

Informacin tcnica -

sensores MAP
El sensor de presin absoluta del colector (MAP) se utiliza
para medir la presin en el colector de admisin, y es esta
salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestin
del motor puede determinar el nivel de combustible o la
cantidad de avance de la distribucin de encendido de
vaco (carga ligera). El sensor MAP en la mayora de los
casos mide una presin negativa, pero tambin puede
utilizarse para medir una presin de refuerzo positiva en un
vehculo equipado con un turboalimentador.
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendr: Una tensin de alimentacin de 5 V
Una conexin a toma de tierra
Una salida variable que puede ser analgica o digital
Una conexin de vaco al colector de admisin
Este componente concreto puede ser una parte integral del
mdulo de control electrnico (ECM) o un componente
individual.
La salida de la versin analgica mostrar un aumento y
una cada de tensin dependiendo del nivel de vaco
observado. Con el motor estacionario o con el acelerador
totalmente abierto, se registrar un nivel de vaco cero y
una tensin aproximndose a los 5 voltios, mientras que al
aplicar vaco, la tensin se reducir.

Sensor MAP - Digital


Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba: un sensor MAP digital
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y
negra en el terminal de pruebas con la moldura negra
(negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el
terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal
negativo de la batera y conecte la sonda a la conexin de
salida de los sensores MAPcon la sonda de acupuntura o
multitester tal y como se muestra en la Figura 25.1. Si no
puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal
vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado
si dispone del mismo.

Fig.25.1
Las tres conexiones elctricas incluyen una tensin de
alimentacin, una toma de tierra y una salida de tensin

variable. La forma de onda de esta pgina controla la


tensin de salida variable.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla,
puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta
de las lecturas en vivo. Pise el acelerador de forma rpida
para pasar de ralent a aceleracin mxima y observe la
forma de onda.

Forma de onda del sensor MAP digital

Notas sobre la forma de onda del sensor MAP


(digital)
El sensor de presin absoluta del colector (MAP) se utiliza
para medir el vaco en el colector de admisin.
Esta salida, cuando se enva de regreso al sistema de
control del motor, es la que determina la entrada de

combustible y la cantidad de avance de vaco (o carga


ligera).
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendr:
Una tensin de alimentacin de 5 voltios
Una conexin a toma de tierra
Una salida de frecuencia (Hz) variable
Una conexin de vaco al colector de admisin
Este componente concreto puede ser una parte integral del
mdulo de control electrnico o un componente individual.
La salida del sensor MAP externo mostrar una onda
cuadrada y su frecuencia ser inferior a ralent que cuando
se abra el acelerador. La forma de onda de ejemplo
muestra claramente la seal de salida y al visualizar
tambin la frecuencia puede compararse con las
especificaciones del modelo.
Esta frecuencia ms alta podra dar como resultado
diferentes problemas, aunque podra ser algo tan simple
como una manguera de vaco partida o unas holguras de
balancines mal ajustadas. Una exposicin prolongada a
esta frecuencia ms alta podra provocar daos en el
convertidor cataltico.

Informacin tcnica - Sensores MAP


El sensor de presin absoluta del colector (MAP) se utiliza
para medir la presin en el colector de admisin, y es esta
salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestin
del motor puede determinar el nivel de combustible o la
cantidad de avance de la distribucin de encendido de
vaco (carga ligera). El sensor MAP en la mayora de los
casos mide una presin negativa, pero tambin puede
utilizarse para medir una presin de refuerzo positiva en un

vehculo equipado con un turboalimentador.


Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendr:
Una tensin de alimentacin de 5 V
Una conexin a toma de tierra
Una salida variable que puede ser analgica o digital
Una conexin de vaco al colector de admisin
Este componente concreto puede ser una parte integral del
mdulo de control electrnico (ECM) o un componente
individual.
La salida de la versin analgica mostrar un aumento y
una cada de tensin dependiendo del nivel de vaco
observado. Con el motor estacionario o con el acelerador
totalmente abierto, se registrar un nivel de vaco cero y
una tensin aproximndose a los 5 voltios, mientras que al
aplicar vaco, la tensin se reducir. Esta tensin puede
registrarse en un multmetro o en un osciloscopio.
Un sensor MAP digital producir una seal de onda
cuadrada hacia el ECM de gestin del motor, esta onda
cuadrada cambiar de frecuencia con diferentes lecturas
de vaco en el motor. Esta forma de onda de salida tambin
puede controlarse con un osciloscopio, o la frecuencia
obtenida en determinados multmetros con la configuracin
adecuada (Hz). A continuacin pueden verse ejemplos de
salidas digitales y analgicas.

Fig. 25.2
La Figura 25.2 muestra un sensor MAP.
Lecturas tpicas de una prueba de un sensor MAP:
Vaco (pulgadas
Hg)
29,6
23,6
17,6
11,8
5,9
0

Vaco
(mbar)
1000
800
600
400
200
0

Frecuencia
(hz)
80
93
110
123
140
160

Sensor de velocidad en carretera Efecto Hall

Cmo conectar el osciloscopio para realizar


una prueba: un sensor de velocidad en
carretera de efecto Hall
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y
negra en el terminal de pruebas con la moldura negra
(negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el
terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Mtodo 1: eleve con gatos las ruedas motrices del vehculo
y coloque el vehculo sobre soportes de ejes en una
superficie nivelada, a continuacin compruebe las tres
conexiones segn se indica en la Figura 26.1 (siendo las
tres conexiones: la alimentacin de tensin del sensor, una
toma de tierra y la salida del sensor de efecto Hall /
velocidad en carretera). Si no puede acceder al terminal o
a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja
o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
Controle la salida de efecto Hall - la frecuencia aumentar
con la velocidad en carretera y, por lo tanto, tal vez se deba
recorrer la base de tiempo.
Mtodo 2: identifique la salida de efecto Hall y efecte una
prueba en carretera con el PicoScope y un ordenador
porttil en el interior del vehculo, teniendo cuidado de
enrutar los terminales de prueba lejos de los componentes
calientes o mviles.

Fig. 26.1
La Figura 26.1 muestra el sensor comprobado en el
accionador del velocmetro de la caja de cambios.

Ejemplo de forma de onda del sensor de


velocidad en carretera de efecto Hall

Notas sobre la forma de onda del sensor de


velocidad en carretera (efecto Hall)
El mdulo de control electrnico (ECM) tiene la capacidad
de ajustar la velocidad de ralent del motor cuando el
vehculo est reduciendo su velocidad o parado utilizando
la informacin del sensor de velocidad en carretera (RSS).
El sensor es un dispositivo de 3 cables y tendr un
suministro de alimentacin de tensin de batera, una toma

de tierra y una salida de onda cuadrada digital, que


tambin se activar con 12 voltios.
Con la conexin elctrica apropiada realizada en la salida
del RSS, eleve una rueda con un carrito y coloque un
soporte de eje debajo de la unidad de suspensin.
Arranque el motor y seleccione una marcha, se observar
una forma de onda cambiando de 12 a 0 voltios. A medida
que aumente la velocidad en carretera, la frecuencia del
cambio tambin aumentar. Este cambio tambin puede
medirse en un multmetro con capacidad para medir
frecuencias.
El sensor estar situada en la salida de accionamiento del
velocmetro de la caja de cambios o en la parte trasera del
cabezal del velocmetro.

Informacin tcnica -sensores de velocidad


en carretera
Estos sensores son habituales en la actualidad en la mayor
parte de los vehculos a motor modernos, su funcin es
ofrecer informacin al mdulo de control del motor (ECM),
controlando la velocidad adquirida del vehculo.
La unidad de control tendr entonces la posibilidad de
determinar la velocidad de ralent cuando el vehculo est
reduciendo su velocidad o estacionario, y no en ningn otro
momento durante el recorrido del vehculo. El sensor
estar situada en la salida de accionamiento del
velocmetro de la caja de cambios o en la parte trasera del
cabezal del velocmetro.
Un sensor de velocidad en carretera tpico o sensor de
velocidad del vehculo (VSS) producir una salida
analgica desde un sensor inductivo magntico o una onda
cuadrada digital desde una unidad alimentada mediante
tensin. Estos sensores pueden ser un dispositivo de
efecto Hall con 3 conexiones elctricas o un interruptor de

lminas con 2 conexiones.

Fig. 26.2
La Figura 26.2 muestra un sensor de velocidad en
carretera tpico, montado entre el accionador del
velocmetro de la caja de cambios y el cable accionador del
velocmetro.
La comprobacin del lector inductivo es idntica a la de un
sensor de ngulo del cigeal, lo que da como resultado
una onda sinusoidal y la comprobacin de resistencia
normal. Los interruptores de efecto Hall o de lminas
ofrecen una onda cuadrada y, al igual que con el sensor
inductivo, las formas de onda pueden observarse en un
osciloscopio.

Interruptor del pedal del


acelerador - Diesel de distribuidor
comn Bosch
Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba:un interruptor de pedal del acelerador desde

un sistema diesel de distribuidor comn


Bosch
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de
cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda
de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la
brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al terminal 1 de
salida del sensor de posicin del pedal del acelerador con la sonda de acupuntura o multitester.
Conecte un terminal de comprobacin BNC en el canal B del PicoScope y una sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la moldura roja (positivo). Conecte
la sonda al terminal 2 de salida del sensor de posicin del pedal del acelerador con la otra sonda
de acupuntura o multitester tal como se ilustra en la figura 27.1. Si no puede acceder al terminal
o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si
dispone del mismo.

Fig. 27.1

Ejemplo de forma de onda del pedal del


acelerador (sistema diesel de distribuidor
comn de Bosch)

Notas sobre la forma de onda del pedal del


acelerador (sistema diesel de distribuidor
comn de Bosch)
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para
iniciar la consulta de las lecturas en vivo. Pise el acelerador de forma rpida para pasar de ralent
a aceleracin mxima y observe las formas de onda. La tensin en la salida 2 ser
aproximadamente la mitad que en la salida 1: normalmente con aceleracin mxima, se observar
una tensin de 3,35 voltios, en comparacin con los 1,6 voltios de la salida 2.
Este procedimiento de conexin permitir que las dos salidas del sensor puedan ser controladas al
mismo tiempo.

Informacin tcnica - interruptores del pedal


del acelerador
El sensor del pedal del acelerador se utiliza para comunicar los movimientos del pedal del
acelerador al mdulo de control del motor (ECM) del vehculo.
El componente se conecta al acelerador a travs de un cable auxiliar y acciona un potencimetro
de salida dual. Esta informacin se enva al ECM para evaluar la cantidad de combustible que se
debe inyectar.
Las salidas duales se comprueban constantemente una respecto a la otra, cualquier discrepancia

queda registrada como un cdigo de avera y la luz de advertencia de indicador de avera se


iluminar.

Posicin del acelerador Interruptor


Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba:un interruptor de posicin del acelerador
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y
negra en el terminal de pruebas con la moldura negra
(negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el
terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque
la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la
batera y conecte la sonda al interruptor del acelerador con
la sonda de acupuntura o multitester (vase la nota
posterior). Conecte un terminal de comprobacin BNC
en el canal B del PicoScope y una sonda de acupuntura
o multitester en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Conecte la sonda al interruptor del
pedal del acelerador con la otra sonda de acupuntura o
multitester tal y como se ilustra en la Figura 28.1 (consulte
la nota posterior). Si no puede acceder al terminal o a la
toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un
terminal de enroscado si dispone del mismo.
Nota: el interruptor tendr tres cables, que normalmente

sern:(i) los contactos de circuito de ralent


(ii) contactos del circuito de carga completo
(iii) toma de tierra
Consulte los datos tcnicos para la comprobacin del
sistema.

Fig. 28.1
La Figura 28.1 muestra las dos conexiones realizadas para
efectuar un seguimiento dual de los contactos activados
dentro del interruptor de posicin del acelerador.

Ejemplo de forma de onda del interruptor de


posicin del acelerador

Notas sobre la forma de onda del interruptor


del acelerador
El interruptor del acelerador (TS) siempre es un dispositivo
de tres cables que funciona a 5 voltios (12 voltios en los
sistemas ms antiguos). El objetivo del interruptor del
acelerador es informar al mdulo de control electrnico
(ECM) de la posicin del movimiento del acelerador en su
receptculo.
Este dispositivo puede activarse de varios modos, por lo
que ser necesario comprobar los datos especficos del
vehculo y del mdulo. En el interior del interruptor hay dos
grupos de contactos, esto permite controlar las tres fases
del movimiento del acelerador.
Estos movimientos son:-

Mariposa del acelerador cerrada


Mariposa del acelerador parcialmente abierta
Mariposa del acelerador totalmente abierta (en
ocasiones denominada mariposa del acelerador
abierta al mximo - WOT)
La forma de onda del ejemplo muestra una imagen de
control dual, comprobando los dos terminales activados del
TS. La mariposa del acelerador ha sido accionada pasando
de un estado de reposo a totalmente abierto y de nuevo a
reposo. El control azul es el circuito de contacto de ralent,
una vez que el acelerador comienza a actuar, este
interruptor se abre y su tensin cambia de 0 a 5 voltios.
Permanecer a 5 voltios, incluso con el acelerador a
mximo rendimiento, hasta que el acelerador regrese a su
posicin de ralent.
El control rojo es el circuito de carga completa y se
encuentra a 5 voltios (en su posicin abierta) hasta que se
alcanza el nivel mximo de aceleracin. Puesto que el
operador slo permanece en la posicin de aceleracin
mxima durante un periodo de tiempo muy corto (560 ms),
el interruptor se abre de nuevo muy pronto y la tensin
vuelve a cambiar de 0 a 5.

Informacin tcnica - interruptores de


posicin del acelerador
El interruptor del acelerador es un dispositivo de contacto
dual de 3 cables accionado por el huso de la mariposa del
acelerador. Esto proporciona informacin al modulo de
control electrnico (ECM) sobre el acelerador cerrado,
abierto y totalmente abierto (90% abierto). Cuando el motor
se encuentra por encima de la posicin de ralent, los
contactos se cierran, cuando el acelerador se abre, estos

contactos tambin se abren, enviando una seal al ECM


para indicar un estado de velocidad de crucero/carga
parcial. En la posicin del acelerador abierto ms del 90%,
el resto de contactos se cierran y se enva la seal al ECM
para ofrecer ms combustible para la aceleracin.

Posicin del acelerador Potencimetro


Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba:un potencimetro de posicin del acelerador
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y
negra en el terminal de pruebas con la moldura negra
(negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el
terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque
la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la
batera y conecte la sonda al potencimetro del acelerador
con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se
muestra en la Figura 29.1. Si no puede acceder al terminal
o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una
caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. La
salida de tensin variable es normalmente el terminal
central (consulte los datos tcnicos), la figura 29.1 muestra
la conexin del sensor.

Fig. 29.1
Al comprobar el potencimetro del acelerador, puede que
se necesiten varios intentos para "centralizar" la forma de
onda al capturar la salida.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla,
puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta
de las lecturas en vivo. Pise el acelerador de forma rpida
para pasar de ralent a aceleracin mxima y observe la
forma de onda.

Ejemplo de forma de onda del potencimetro


de posicin del acelerador

Notas sobre la forma de onda del


potencimetro de posicin del acelerador
Este sensor o potencimetro es capaz de indicar al mdulo
de control electrnico (ECM) la cantidad exacta de apertura
del acelerador gracias a su salida lineal.
La mayor parte de los sistemas de gestin modernos
utilizan este sensor en concreto y est situado en el huso
de la mariposa del acelerador. Se trata de un dispositivo de
3 cables con una alimentacin de 5 voltios, una conexin a
tierra y una salida variable desde el pin central. Puesto que
la salida es vital para el rendimiento del vehculo, cualquier
"punto ciego" dentro de la zona de barrido de la pista
interna de carbono provocar "puntos planos" y
"vacilaciones". Esta falta de continuidad puede observarse
en un osciloscopio y permitir al operador trazar la tensin
de salida en su intervalo operativo, mostrando cualquier

zona defectuosa.
Un potencimetro de acelerador en buen estado debera
mostrar una pequea tensin en la posicin cerrada del
acelerador, aumentando gradualmente dicha tensin al
abrirse el acelerador y regresando a su tensin inicial
cuando se cierra el acelerador. Aunque las tensiones del
sensor de posicin de la mayora de los aceleradores
sern especficas de cada fabricante, muchas no podrn
ajustarse y la tensin se situar entre 0,5 y 1,0 voltios a
ralent, aumentando hasta 4,0 voltios (o ms) con un
acelerador totalmente abierto). Para el intervalo operativo
completo se utiliza una escala de tiempo de unos 2
segundos.
La imagen debera ser limpia, sin cada de tensin en
ningn punto concreto, ya que esta pequea discrepancia
ser suficiente para provocar un "punto plano" en la
aceleracin inicial.

Informacin tcnica - potencimetros de


posicin del acelerador
Este sensor o potencimetro tambin puede indicar al ECM
la cantidad exacta de apertura del acelerador. Un
interruptor de acelerador no puede dar incrementos
precisos de apertura; sin embargo, un potencimetro de
acelerador podr dar las aperturas exactas debido a su
salida lineal. La mayor parte de los sistemas de gestin
modernos utilizan este sensor en concreto, y al igual que el
interruptor de posicin del acelerador, est situado en el
huso de la mariposa del acelerador.
Tambin se trata de un dispositivo de 3 cables con una
alimentacin de 5 voltios, una conexin a tierra y una
salida variable desde el pin central.
Puesto que la salida es vital para el rendimiento del

vehculo, cualquier "punto ciego" dentro de la zona de


barrido de la pista interna de carbono provocar puntos
planos y vacilaciones. Esta falta de continuidad puede
observarse en un multmetro, aunque el uso de un
osciloscopio permitir al operador trazar la tensin de
salida en su intervalo operativo, mostrando cualquier zona
defectuosa. Un potencimetro de acelerador en buen
estado debera ofrecer la forma de onda indicada
anteriormente.

Fig. 29.2
La Figura 29.2 muestra un potencimetro de acelerador.

Posicin del acelerador Potencimetro


Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba:-

un potencimetro de posicin del acelerador


Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y
negra en el terminal de pruebas con la moldura negra
(negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el
terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque
la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la
batera y conecte la sonda al potencimetro del acelerador
con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se
muestra en la Figura 29.1. Si no puede acceder al terminal
o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una
caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. La
salida de tensin variable es normalmente el terminal
central (consulte los datos tcnicos), la figura 29.1 muestra
la conexin del sensor.

Fig. 29.1
Al comprobar el potencimetro del acelerador, puede que
se necesiten varios intentos para "centralizar" la forma de
onda al capturar la salida.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla,
puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta
de las lecturas en vivo. Pise el acelerador de forma rpida
para pasar de ralent a aceleracin mxima y observe la
forma de onda.

Ejemplo de forma de onda del potencimetro


de posicin del acelerador

Notas sobre la forma de onda del


potencimetro de posicin del acelerador
Este sensor o potencimetro es capaz de indicar al mdulo
de control electrnico (ECM) la cantidad exacta de apertura
del acelerador gracias a su salida lineal.
La mayor parte de los sistemas de gestin modernos
utilizan este sensor en concreto y est situado en el huso
de la mariposa del acelerador. Se trata de un dispositivo de
3 cables con una alimentacin de 5 voltios, una conexin a
tierra y una salida variable desde el pin central. Puesto que
la salida es vital para el rendimiento del vehculo, cualquier
"punto ciego" dentro de la zona de barrido de la pista

interna de carbono provocar "puntos planos" y


"vacilaciones". Esta falta de continuidad puede observarse
en un osciloscopio y permitir al operador trazar la tensin
de salida en su intervalo operativo, mostrando cualquier
zona defectuosa.
Un potencimetro de acelerador en buen estado debera
mostrar una pequea tensin en la posicin cerrada del
acelerador, aumentando gradualmente dicha tensin al
abrirse el acelerador y regresando a su tensin inicial
cuando se cierra el acelerador. Aunque las tensiones del
sensor de posicin de la mayora de los aceleradores
sern especficas de cada fabricante, muchas no podrn
ajustarse y la tensin se situar entre 0,5 y 1,0 voltios a
ralent, aumentando hasta 4,0 voltios (o ms) con un
acelerador totalmente abierto). Para el intervalo operativo
completo se utiliza una escala de tiempo de unos 2
segundos.
La imagen debera ser limpia, sin cada de tensin en
ningn punto concreto, ya que esta pequea discrepancia
ser suficiente para provocar un "punto plano" en la
aceleracin inicial.

Informacin tcnica - potencimetros de


posicin del acelerador
Este sensor o potencimetro tambin puede indicar al ECM
la cantidad exacta de apertura del acelerador. Un
interruptor de acelerador no puede dar incrementos
precisos de apertura; sin embargo, un potencimetro de
acelerador podr dar las aperturas exactas debido a su
salida lineal. La mayor parte de los sistemas de gestin
modernos utilizan este sensor en concreto, y al igual que el
interruptor de posicin del acelerador, est situado en el
huso de la mariposa del acelerador.
Tambin se trata de un dispositivo de 3 cables con una

alimentacin de 5 voltios, una conexin a tierra y una


salida variable desde el pin central.
Puesto que la salida es vital para el rendimiento del
vehculo, cualquier "punto ciego" dentro de la zona de
barrido de la pista interna de carbono provocar puntos
planos y vacilaciones. Esta falta de continuidad puede
observarse en un multmetro, aunque el uso de un
osciloscopio permitir al operador trazar la tensin de
salida en su intervalo operativo, mostrando cualquier zona
defectuosa. Un potencimetro de acelerador en buen
estado debera ofrecer la forma de onda indicada
anteriormente.

Fig. 29.2
La Figura 29.2 muestra un potencimetro de acelerador.

ENCENDIDO

Toma de tierra de amplificacin


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:una toma de tierra de amplificacin
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multmetro en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al
terminal de toma de tierra del amplificador con la sonda de
acupuntura o multitester tal y como se muestra en la figura
41.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda,
tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si
dispone del mismo. Consulte los datos tcnicos o el cableado de
toma de tierra para identificar una serie de elevaciones en tensin
baja en una serie de rampas.
Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la
tensin observada durante esta prueba es muy baja y la escala
del osciloscopio se ajusta a la misma. Con la forma de onda de
ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra
espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo.
Puede observarse "esttica" o interferencias de RF en esta forma
de onda, ya que la escala es tan baja que es susceptible a dar
lecturas de interferencias desde el circuito de alta tensin (HT) del
vehculo.

Fig. 41.1

Ejemplo de forma de onda de toma de tierra de


amplificacin

Notas sobre la forma de onda de la toma de tierra


de amplificacin

La conexin a la toma de tierra del amplificador de encendido


(tambin conocido como el mdulo o dispositivo de encendido) es
vital para el funcionamiento del sistema de encendido y a menudo
no se tiene en cuenta como un rea de posibles problemas.
La conexin a la toma de tierra, si no est en buen estado, puede
provocar una reduccin de la corriente principal que afectar al
circuito de limitacin de corriente (o control de dwell). Por lo tanto
resulta vital que esta importante conexin se compruebe y
rectifique en el caso de que se encuentre fuera de sus lmites
operativos. Un circuito de retorno de toma de tierra slo puede
comprobarse cuando el circuito se encuentra con carga, lo cual
hace que una prueba de continuidad con un multmetro sea
imprecisa. Puesto que el circuito principal de bobina slo est
completo durante el periodo de dwell, ste es el momento en el
que se debera controlar la cada de tensin.
Asegrese de que la "rampa de tensin" no supere los 0,5 voltios.
Cuanto ms "plana" sea la forma de onda resultante, mejor. Una
forma de onda sin prcticamente elevacin, muestra que el
amplificador/mdulo tiene una conexin a toma de tierra perfecta.
Si la "rampa" es demasiado alta, debe soldarse otro cable de
toma de tierra en paralelo con el original y fijarse a un punto de
conexin de toma de tierra en buen estado.

Informacin tcnica - conexin a toma de tierra del


amplificador de encendido
El objetivo del amplificador de encendido es cambiar la corriente
principal relativamente alta de aproximadamente 8 10 amperios
a la toma de tierra, cuando el componente recibe una seal del
lector o del mdulo de control electrnico (ECM). La ruta de toma
de tierra de este circuito tiene un papel muy importante a la hora
de mantener el correcto funcionamiento del circuito de encendido
principal.
La ruta de conexin a la toma de tierra no se suele considerar
una zona problemtica, el estado del cableado y de las

conexiones a la toma de tierra se pueden comprobar utilizando la


escala de ohmios de un multmetro. No obstante, la lectura puede
indicar una buena continuidad en estas condiciones (sin carga),
pero esta prueba no demuestra la capacidad del circuito para dar
un buen rendimiento durante su funcionamiento.
Una comprobacin de la cada de tensin es la nica opcin
disponible si la ruta de la toma de tierra a la batera quiere
evaluarse correctamente. Al realizar la comprobacin con un
osciloscopio, cuanto ms plana es la forma de onda, mejor, ya
que esto asegura una buena conexin desde la toma de tierra a
la bobina, pasando por el amplificador. La longitud de la rampa
viene determinada por el ngulo de dwell y se ampliar al
aumentar la velocidad del motor.

Fig. 41.2
La Figura 41.2 muestra una seleccin de los amplificadores de
encendido.

ECM digital a seal del amplificador de encendido (ejemplo de un GM ECO TEC)


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: una seal digital desde el ECM
hasta un amplificador de encendido

Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del

PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en


el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura en el terminal de pruebas con la moldura
roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal negativo de la batera y conecte una de las entradas
de bobina del mdulo de control electrnico (ECM) a la sonda de
acupuntura.
Conecte un terminal de comprobacin BNC en el canal B, y
una sonda de acupuntura en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo), conecte la otra entrada del ECM del pack
de la bobina con la sonda.
Una vez realizadas estas conexiones, el ngulo de dwell y en
encendido primario no se mostrarn del mismo modo que en un
sistema de encendido sin distribuidor (DIS). Este sistema en
concreto se utiliza en el GM ECO TEC 1.6 Lt. El sistema Multec
tiene un amplificador integral sin conexiones externas primarias,
haciendo que el diagnstico sea algo complicado.
Esta configuracin de osciloscopio tambin puede utilizarse en
otros sistemas amplificadores externos activados mediante un
ECM.

Fig. 42.1
La Figura 42.1 muestra las dos sondas de acupuntura que se

conectan a la toma mltiple de la bobina. Debido al acceso, la


ilustracin muestra la toma mltiple desconectada.
Ejemplo de forma de onda de la seal digital del ECM al amplificador de encendido

<CENTER

Notas sobre la forma de onda del ECM al amplificador de encendido


GM ECO TEC 1.6 Lt. Multec

La bobina de doble extremo, en este caso concreto, difiere de


muchos otros sistemas, ya que tiene el amplificador de encendido
integrado en la bobina. El pack de bobina/amplificador tendr 4
conexiones elctricas. El pack recibe una alimentacin de 12
voltios desde el interruptor de encendido, cuenta con un retorno
independiente a toma de tierra y las otras dos conexiones son

una seal digital de onda cuadrada de 5 voltios desde el mdulo


de control electrnico (ECM).
El ECM recibir informacin de los sensores del motor y calcular
el punto de encendido mediante el ECM a partir de sus
parmetros preajustados. En el punto designado, la alimentacin
de 5 voltios cae a cero, indicando al amplificador que retire la ruta
a toma de tierra en la bobina principal, activando la misma.
El pack de bobina/amplificador tiene dos lados independientes
(uno para los cilindros 1 + 4 y otro para los cilindros 2 + 3).
Utilizando un osciloscopio con gua dual, pueden controlarse los
dos circuitos y puede verse que las bobinas se activan de forma
alterna, tal y como muestra el ejemplo.
Informacin tcnica amplificadores de encendido utilizados en combinacin con un ECM

Este sistema en concreto est instalado en el motor de 1,6 litros


GM ECO TEC y cuenta con el amplificador de encendido como
parte integral del pack de bobina.
Esta configuracin concreta supone un problema para los que
realizamos tareas de diagnstico, ya que el sistema no permite
ninguna conexin al circuito de tensin baja. Cuando se controlan
las dos conexiones elctricas exteriores con un osciloscopio, se
observa una onda cuadrada digital y no la imagen principal
esperada. El pack de bobina integral con el amplificador integrado
tendrn una alimentacin de tensin en el terminal central de 12
voltios, con dos seales de onda cuadrada de 5 voltios para
activar el par de bobinas.
Si el interruptor de la bobina est defectuoso debido a un
transistor de potencia en mal estado y se ve reducida la tensin
inducida "normal", esto, en circunstancias normales, podra

observarse fcilmente, pero con esta combinacin la nica pista


podra ser la reduccin de la duracin de la chispa y la salida de
la bobina.

Ford - Seales PIP / SAW, unidad EDIS


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:una unidad EDIS de Ford
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
grande y negra en el terminal negativo de la batera. Conecte un
terminal de comprobacin BNC en el canal B, y la sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la
sonda roja.
Las conexiones realizadas con la unidad EDIS (utilizando las dos
sondas de acupuntura o multitester) son a la salida de onda
cuadrada de la unidad al mdulo de control electrnico (ECM) y la
seal modificada de retorno desde el ECM hasta la unidad EDIS.
Los nmeros de pin de la unidad EDIS para la seal de salida,
conocida como la seal PIP, y la seal de entrada SAW, deben
localizarse en los datos tcnicos.

Cuando las dos seales se


visualizan en el osciloscopio,
el rgimen del motor puede
elevarse y las dos seales se
desvan entre ellas a medida
que se produce el avance en
la secuencia de encendido.
La cantidad de avance de
secuencia se puede limitar
hasta que se observe una
seal idnea en el sensor de
velocidad en carretera.
Fig. 43.1

Con la forma de onda de


ejemplo mostrada en la
pantalla, puede pulsar la
barra espaciadora para iniciar
la consulta de las lecturas en
vivo.

La Figura 43.1 muestra 4 sondas conectadas a una toma mltiple


de la unidad EDIS. Con una unidad Scope de 4 canales es
posible capturar las seales PIP, SAW, cigeal y encendido
principal.

Ejemplo de forma de onda de la unidad EDIS de


Ford

Notas sobre la forma de onda de las seales PIP y


SAW de la unidad EDIS
PIP y SAW son dos trminos de Ford que son los acrnimos de: Profile Ignition Pick-up (Lector de encendido perfil)
Spark Advance Word (Cdigo de avance de chispa)
Profile Ignition Pick-up es el trmino utilizado para la seal
enviada desde el sistema de encendido electrnico sin
distribuidor (EDIS) al mdulo de control electrnico (ECM). Esta
seal es la seal modificada digitalmente que se origin desde el
sensor de ngulo del cigeal (CAS) en un formato de corriente
alterna (CA). La seal PIP en el ECM es una onda cuadrada
activada a 12 voltios y es la referencia del ECM para el rgimen y
posicin del motor. La seal PIP, al ser recibida por el ECM,

puede ser modificada para tener en cuenta el avance de la


secuencia de encendido. Esta seal de retorno a la unidad EDIS
se denomina seal SAW y tiene la forma de una onda cuadrada
de 5 voltios.
Ambas seales pueden observarse en el ejemplo de forma de
onda con la seal PIP en azul y la seal SAW en rojo.

Informacin tcnica - Unidades EDIS de Ford


El mdulo EDIS montado en la gama de vehculos sin distribuidor
de Ford, trabaja en conjuncin con el EEC IV ECM principal. Su
funcin es recoger la seal del sensor de ngulo del cigeal,
modificar la seal de su seal de corriente analgica para pasar a
ser una onda cuadrada digital. Esta seal se conoce como la
seal del lector de encendido de perfil (PIP). La seal PIP notifica
al ECM la posicin exacta del motor y esta seal se ve luego
modificada para pasar a ser el Cdigo de avance de chispa
(SAW), que se ajusta para compensar cualquier avance de
secuencia que el ECM considere necesario.
La cifra del avance ser determinada por el rgimen del motor y
su carga.
La seal SAW de retorno a la unidad EDIS determinar cundo
se debe liberar el circuito de retorno de la toma de tierra desde el
polo negativo de la bobina para que las bobinas puedan
activarse.
Puesto que slo hay una seal SAW que active la bobina para los
cilindros 1 y 4, el punto de encendido es calculado por la unidad
EDIS para los cilindros 2 y 3. La secuencia de encendido se
establece 10 antes del punto muerto central (btdc) como
configuracin base, esto se da cuando el motor est arrancando,
a ralent o en funcionamiento en Estrategia de funcionamiento
limitado (LOS).
Si una de las seales SAW se observa fuera de la ventana de
funcionamiento, el mdulo EDIS utilizar la anchura de la seal
anterior. No obstante, si la unidad detecta 5 o ms seales

errticas, la secuencia de encendido volver atrs 10 btdc.


Como sucede con todas las configuraciones de bobina de doble
extremo, el sistema utiliza una poltica de chispa perdida que
activa las bujas incluso cuando no estn en el tiempo de escape.

Fig. 43,2
La Figura 43.2 muestra un diagrama de cableado bsico para el
sistema EDIS.

Encendido principal. Utilizando el atenuador 20:1


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un circuito de encendido
principal

Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y el

terminal de comprobacin BNC en el atenuador. Coloque una


brida de cocodrilo grande negra en el terminal del
comprobacin con la moldura negra (negativo) y una brida de
cocodrilo pequea y roja en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en
el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al terminal
negativo de la bobina (o nmero 1) con la brida de cocodrilo
pequea y roja tal y como se muestra en la figura 44.1.

Fig. 44.1
Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la
tensin observada durante esta prueba es relativamente alta y la
escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante que el
atenuador 20:1 se utilice en todas las situaciones en las que
deba medirse una tensin superior a 20 voltios.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.

Ejemplo de forma de onda principal (un nico cilindro)

Notas sobre la forma de onda principal del encendido

La forma de onda principal del encendido busca y mide las


lecturas observadas en el lado negativo de la bobina de
encendido. La ruta de toma de tierra de la bobina puede producir
ms de 350 voltios.
Dentro de la imagen principal hay varias secciones que deben
examinarse ms en profundidad. En la forma de onda mostrada,
la lnea de tensin horizontal en el centro del osciloscopio se
encuentra a una tensin constante de aproximadamente 40
voltios, que a continuacin cae en lo que se conoce como la
oscilacin de bobina, esto tambin puede verse en la Figura 44.2.

<>

Fig. 44.2

Fig. 44.3

La longitud de la lnea de tensin horizontal antes mencionada es


la "duracin de chispa" o "tiempo de quemado", que en este caso
concreto es de 1.036 ms, esto tambin puede verse en la figura
44.3. El periodo de oscilacin de la bobina debera mostrar un
nmero mnimo de 4 a 5 picos (tanto superiores como inferiores).
Una prdida de picos indicara que la bobina debe ser sustituida
por otra de valores comparables.
No hay corriente en el circuito principal de la bobina hasta el
periodo de dwell (figura 44.4), se trata del momento en el que la
bobina est conectada a la toma de tierra y la tensin observada
baja a cero. El periodo de dwell est controlado por el
amplificador de encendido y la longitud del dwell viene
determinada por el tiempo que se necesita para acumular
aproximadamente 8 amperios. Cuando se alcanza esta corriente
predeterminada, el amplificador deja de aumentar la corriente
principal y se mantiene hasta que la conexin a tierra se elimina

de la bobina, en el momento preciso de encendido.

Fig. 44.4

Fig. 44.5

La lnea vertical del centro de la pista tiene un exceso de 200


voltios, esto es lo que denomina "tensin inducida". La tensin
inducida est producida por un proceso denominado inductancia
magntica. En el punto de encendido, el circuito de toma de tierra
de la bobina se elimina y el campo magntico o flujo se colapsa
en el bobinado, lo que a su vez induce una tensin media entre
150 y 350 voltios (Figura 44.5. La salida de alta tensin (HT) de la
bobina ser proporcional a la tensin inducida. La altura de la
tensin inducida suele denominarse como tensin de pico
principal.
Informacin tcnica - circuitos de encendido principal

El encendido principal se denomina as porque forma la primera


parte del circuito de encendido. Este circuito se utiliza para
ofrecer la fase inicial a la salida de alta tensin (HT) secundaria.
El circuito principal ha evolucionado durante los ltimos aos

desde puntos de interrupcin de contacto bsicos y un


condensador hasta los sistemas sin distribuidor y de bobina por
cilindro, habituales hoy en da. El origen bsico de estos sistemas
de encendido se basa en el principio inductivo magntico.
Inductancia magntica

El principio se basa en un campo o flujo magntico que se


produce cuando se completa el circuito de toma de tierra de la
bobina mediante los contactos o cuando el amplificador
proporciona al terminal negativo de la bobina una ruta a la toma
de tierra. Cuando se completa este circuito, se produce un campo
magntico y se acumula hasta que el campo magntico de la
bobina se maximiza o satura. En el punto predeterminado de
encendido, la toma de tierra de la bobina se retira y el campo o
flujo magntico se colapsa en en los bobinados principales de
250 a 350, lo que a su vez induce una tensin de entre 150 y 350
voltios.
Esta tensin inducida ser determinada por: El nmero de vueltas en el bobinado principal.
La fuerza del flujo magntico, que es proporcional a la
corriente en el circuito principal.
El nivel de colapso, que viene determinado por la velocidad
de activacin de la ruta de toma de tierra.
Periodo de dwell

El dwell se mide como un ngulo: con el encendido de contacto,


la separacin de los puntos determina el ngulo de dwell. La
definicin de dwell de encendido de contacto es: "el nmero de
grados de giro del distribuidor con los contactos cerrados".
Como ejemplo, un motor de 4 cilindros tendr un dwell de
aproximadamente 45 grados, que es el 50% de un ciclo principal

completo de los cilindros. El periodo de dwell en un motor con


encendido electrnico est controlado por el circuito de limitacin
de corriente dentro del amplificador o mdulo de control
electrnico (ECM).
El dwell en un sistema de energa constante se expandir al
aumentar el rgimen del motor para compensar un periodo de
tiempo ms corto. El trmino "energa constante" se refiere a la
tensin disponible producida por la bobina. Esto, sea cual sea la
velocidad del motor, permanecer constante, en comparacin con
el encendido de contactos, donde un aumento en la velocidad del
motor significa que los contactos est cerrados durante un
periodo de tiempo ms corto. Esto reduce el tiempo efectivo que
tiene la bobina para saturarse completamente y maximizar la
potencia del flujo magntico.
La tensin inducida en un sistema dwell variable permanecer
constante sea cual sea el rgimen del motor, mientras que esta
tensin se reducir en los sistemas de contactos. Esta tensin
inducida puede verse en una forma de onda principal.

Principal (corriente). Utilizando una


brida de corriente de entre 0 y 60
amperios
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: la corriente del circuito de encendido
principal

Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal A del


PicoScope *.Seleccione el intervalo 1mV/10mA y asegrese de
que la brida est activada y que su batera de 9 voltios est en
buen estado. La brida de corriente debera colocarse
directamente en el cable de alimentacin de la bobina y no
alrededor del conjunto que tambin contendr el negativo (o
negativos, dependiendo del sistema de encendido). La conexin
se ilustra en la figura 45.0.

Fig. 45.0
La forma de onda mostrar una lnea curva que indicar la
velocidad a la que se satura la bobina. Cuanto ms plana sea la
lnea, ms tiempo se necesitar para "llenar" la bobina con
tensin. La forma de onda se ver ms plana durante unos
instantes, aqu es donde la corriente se mantiene por parte del
amplificador despus de alcanzar el valor necesario de corriente.
La corriente se mantiene hasta que el amplificador libera la ruta
de toma de tierra y la forma de onda cae verticalmente. Esta lnea
vertical tambin es importante como lnea de "declive" que indica
que el amplificador no se activa lo suficientemente rpido y que la
tensin inducida sufrir como resultado.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.
* Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de
punta cnica de 4 mm en lugar de un conector BNC, conctela al

PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA000, tal y como


se muestra en la Figura 45.1.

Fig. 45.1

Ejemplo de forma de onda de corriente principal y


notas

Notas sobre la forma de onda de corriente


principal del encendido

A partir de la forma de onda del ejemplo, puede comprobarse el


funcionamiento del circuito de limitacin de corriente. La corriente
se activa cuando se inicia el periodo de dwell y se eleva hasta
alcanzar el requisito de 8 amperios dentro del circuito principal,
momento en el que la corriente se mantiene hasta que se libera
en el punto de encendido.
El dwell se ampliar al aumentar las revoluciones del motor para
mantener un tiempo de saturacin de bobina constante, de ah el
trmino "energa constante". Si el cursor "X" se coloca al
comienzo del periodo de dwell y el cursor "O" se coloca sobre la
lnea de tensin inducida, el tiempo de saturacin de la bobina
podr medirse. ste ser exactamente el mismo sea cual sea el
rgimen del motor.

Informacin tcnica - corriente de los circuitos de


encendido principal
El objetivo del amplificador de encendido es cambiar la corriente
principal relativamente alta de aproximadamente 8 10 amperios
a la toma de tierra, cuando el componente recibe una seal del
lector o del mdulo de control electrnico (ECM).
La salida de la bobina viene determinada por la velocidad de la
activacin: cuanto ms rpido ocurra esto, mayor ser la tensin
inducida en el bobinado principal de la bobina.
El amplificador puede describirse como un rel de estado slido,
que permite a una corriente pequea pasar a ser mucho ms alta.
Debido a su alto amperaje, el componente se calentar y deber
aplicarse una grasa de transferencia trmica en la superficie de
contacto para disipar el calor: sin esta precaucin, el componente
se sobrecalentar y averiar. La conexin a toma de tierra resulta
crucial para el funcionamiento correcto del amplificador, pueden
encontrarse una forma de onda de ruta de toma de tierra y un
tema en el men principal.
El amplificador tambin se conoce como "mdulo" o "dispositivo

de encendido" (trmino japons).

Seguimiento dual - Encendido


principal vs. corriente del inyector.
Usando el atenuador 20:1 y la brida de
corriente de 60 A
Cmo conectar el osciloscopio para un
seguimiento dual: un circuito de encendido
principal y un inyector multipunto (corriente)
Canal A:
Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y
conecte un terminal de comprobacin BNC en el atenuador.
Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del
comprobacin con la moldura negra (negativo) y una sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en
el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al terminal
negativo de la bobina (o nmero 1) con la sonda de acupuntura
o multitester tal y como se muestra en la figura 54.1.

Fig. 54.1
Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la
tensin observada durante esta prueba es relativamente alta y la
escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante que el
atenuador 20:1 se utilice en todas las situaciones en las que
deba medirse una tensin superior a 20 voltios.
Canal B:
Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal B del
PicoScope*. La brida de corriente debera colocarse en el cable
de alimentacin de los inyectores de combustible.
Como alternativa, se puede utilizar el terminal de salida TA012.
La brida de 60 A puede colocarse alrededor de la seccin
expuesta azul o amarilla del terminal, tal y como se ilustra en la
figura 54.2. Como no se suele saber qu terminal lleva la
corriente de alimentacin, deber observar ambas formas de
onda y seleccionar el terminal correcto.

Fig. 54.2
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.
* Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de
punta cnica de 4 mm en lugar de un conector BNC, conctela al
PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA000.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual encendido principal vs corriente del inyector

Notas sobre la forma de onda


En esta forma de onda concreta podemos observar la tensin que
llega al inyector (mostrada en rojo) al mismo que se comprueba la
pista principal del encendido (mostrado en azul). El motivo
principal para evaluar estas dos formas de onda juntas es
identificar la causa de un problema de falta de arranque o prdida
repentina de potencia, provocando la parada del motor. Si la gua
principal est ausente, no habr activacin de los inyectores ya
que estos dos circuitos estn temporizados del mismo modo,
mientras que la prdida de la corriente del inyector significa que
se ha producido un fallo dentro del circuito de inyeccin.
La frecuencia de la gua de inyeccin al compararla con la seal
principal ser diferente entre una inyeccin secuencial y otra
simultnea. La secuencial tendr un impulso por 720, mientras
que la simultnea normalmente tendr dos. No obstante, en
algunos sistemas simultneos tienen un nico impulsos, aunque

se trata de una minora.

Informacin tcnica
Consulte los temas individuales sobre las formas de ondas:
Encendido primario
Inyector (corriente) multipunto

Seguimiento dual - Encendido


principal vs. posicin del cigeal.
Usando el atenuador 20:1
Cmo conectar el osciloscopio para un
seguimiento dual: un circuito de encendido
principal y un sensor de posicin del cigeal
Canal A:
conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y
conecte un terminal de comprobacin BNC en el atenuador.
Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del
comprobacin con la moldura negra (negativo) y una sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en
el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al terminal
negativo de la bobina (o nmero 1) con la sonda de acupuntura
o multitester tal y como se muestra en la figura 53.1.

Fig. 53.1
Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la
tensin observada durante esta prueba es relativamente alta y la
escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante que el
atenuador 20:1 se utilice en todas las situaciones en las que
deba medirse una tensin superior a 20 voltios.
Canal B:
Conecte un terminal de comprobacin BNC en el canal B del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de comprobacin con la moldura negra (negativo) y
una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de
comprobacin con la moldura roja (positivo). Coloque una sonda
en cada una de las dos conexiones hasta que se visualice la
forma de onda ms grande, siendo la ms pequea la de retorno
de toma de tierra.
Pueden realizarse conexiones alternativas utilizando el terminal
de salida TA012, conecte el terminal de comprobacin BNC
directamente en las tomas ocultas del terminal de salida. Si se
visualiza una forma de onda ms pequea de lo previsto, intente
invertir las conexiones. La conexin del terminal de salida se
ilustra en la figura 53.2.

Fig. 53.2
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual encendido principal vs sensor de posicin del
cigeal

Notas sobre la forma de onda


En esta forma de onda concreta podemos observar la tensin de
salida desde el sensor de ngulo del cigeal (mostrada en rojo)
al mismo que se comprueba la pista principal del encendido
(mostrado en azul). El principal motivo para evaluar estados dos
formas de onda juntas es identificar la causa de cualquier fallo de
encendido a altas revoluciones.
La imagen muestra el punto de referencia de dientes ausentes y
la tensin inducida principal. La desviacin entre estos dos puntos
variar entre los diferentes fabricantes de vehculos, ya que el
diente ausente no se encuentra siempre en la misma posicin.
A medida que aumenta el rgimen del motor, la distancia entre el
punto de referencia y la tensin inducida se ver alterada, esto se
debe al efecto del avance de la secuencia de encendido del
motor. La espacio en la pista roja se debe al "diente ausente" en
el volante motor o reluctor y se utiliza como referencia para que el

mdulo de control electrnico (ECM) pueda comprobar la posicin


del motor. Algunos sistemas utilizan un punto de referencia por
revolucin mientras otros usan dos. La pista del CAS debera
mantener una tensin constante a un rgimen de motor dado,
mientras que la pista de encendido principal muestra la activacin
del circuito de encendido.
Si el motor comienza a dar fallos de encendido a velocidad,
asegrese de que la seal CAS no se est dividiendo: esto podra
verse como una gua intermitente o una reduccin en amplitud. Si
la salida del CAS permanece constante, la imagen principal
puede parecer vacilante: esto puede deberse a un fallo en la
bobina o en el amplificador.

Informacin tcnica
Consulte los temas individuales sobre las formas de ondas:
Encendido primario
Sensores de posicin del cigeal (inductivos)

Seguimiento dual - Encendido


principal vs. encendido secundario.
Usando el atenuador 20:1 y el lector
de encendido secundario
Cmo conectar el osciloscopio para un
seguimiento dual:- un circuito de encendido
principal y un circuito de encendido secundario

(con un terminal king)


Canal A:
Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y
conecte un terminal de comprobacin TA000 en el atenuador.
Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del
comprobacin con la moldura negra (negativo) y una sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en
el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al terminal
negativo de la bobina (o nmero 1) con la sonda de acupuntura
o multitester tal y como se muestra en la figura 52.1.

Fig. 52.1
Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la
tensin observada durante esta prueba es relativamente alta y la
escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante que el
atenuador 20:1 se utilice en todas las situaciones en las que
deba medirse una tensin superior a 20 voltios.
Canal B:
Conecte el lector de encendido secundario MI074 en el canal

B del PicoScope, conecte la brida de cocodrilo en una toma de


tierra correcta y conecte la brida de cocodrilo HT en el terminal de
la bobina (terminal king).
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.

Fig. 52.2
La Figura 52.2 muestra el terminal del lector de encendido
secundario conectado al terminal de la bobina del distribuidor.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual encendido principal vs secundario

Notas sobre la forma de onda


La forma de onda del ejemplo muestra la relacin exacta entre el
circuito principal de encendido y la salida secundaria. El circuito
principal transfiere sus caractersticas al secundario mediante
"inductancia mutua" y refleja exactamente al principal.
La gua azul mostrada en el ejemplo es la seal de tensin baja
(LT), medida desde el terminal negativo de la bobina (nmero
marcado 1).
La pista roja es la tensin de salida de alta tensin (HT) obtenida
en el terminal king.
En el ejemplo mostrado, las dos formas de onda muestra
exactamente el mismo tiempo de quemado de 1,1 ms. Una
prdida permanente o intermitente de la imagen secundaria ser
debida normalmente a un fallo en una bobina o a un escape de
alta tensin a la toma de tierra. La prdida de la imagen principal

provocar una prdida total de la tensin HT.

Informacin tcnica
Consulte los temas individuales sobre las formas de ondas:
Encendido primario
Encendido secundario (terminal king)

Secundario - Sistema distribuidor.


(comprobado en el terminal King)
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: un sistema de encendido secundario con
un distribuidor
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una
toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en el
terminal de la bobina (terminal king). Para los usuarios del
analizador de motores anterior, puede haber una diferencia
importante en el patrn de las formas de onda y en las lecturas
kV al realizar la comprobacin del terminal de la bobina y de los
terminales individuales.

Fig. 46.1
La Figura 46.1 muestra el terminal del lector HT conectado al
terminal de la bobina del distribuidor.
Aunque es posible utilizar dos lectores HT y producir una forma
de onda secundaria, activada por el cilindro nmero 1 (utilizando
el canal B), sin la ayuda de un accionador de 720, la base de
tiempo deber alterarse constantemente para visualizar el
nmero correcto de cilindros. Es mucho ms sencillo observar las
formas de onda HT de cada terminal individualmente e identificar
cualquier discrepancia a partir de esta informacin.
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.

Ejemplo de forma de onda secundaria (un nico


cilindro)

Notas sobre la forma de onda secundaria del


encendido
La imagen secundaria del encendido se muestra en la forma de
onda de ejemplo y es una imagen tpica de un motor con
encendido electrnico. La forma de onda se ha obtenido del
terminal de la bobina (terminal king).
La forma de onda secundaria muestra la longitud de tiempo
durante la cual fluye a travs del electrodo de la buja despus de
que su tensin inicial pase por la holgura de la buja. Este tiempo
se corresponde con el "tiempo de quemado" o la "duracin de la
chispa". En la ilustracin que se muestra puede verse que la lnea
de tensin horizontal del centro del osciloscopio tiene una tensin
bastante constante de aproximadamente 4 kilovoltios (kV), que
despus cae de forma rpida a lo que se conoce como periodo de
"oscilacin de bobina". El "tiempo de quemado" tambin aparece
en la figura 46.2.

Fig. 46.2

Fig. 46.3

El periodo de oscilacin de la bobina (tal y como se muestra en la


figura 46.3) debera mostrar un nmero mximo de picos (tanto
superiores como inferiores) y un valor mnimo de 4 - 5. Una
prdida en los picos indica que la bobina debe ser sustituida. El
periodo comprendido entre la oscilacin de la bobina y el
siguiente "descenso" se corresponde con el momento en el que la
bobina est en reposo y no hay tensin en el circuito secundario
de la bobina. El "descenso" se refiere a lo que se conoce como el
"pico de polaridad", (tal y como se ilustra en la figura 46.4) y
produce una pequea oscilacin en el sentido contrario a la
tensin de activacin de la buja. Esto se debe a la activacin
inicial de la corriente principal de la bobina. La tensin de la
bobina slo se libera en el punto correcto de encendido y la
chispa HT se enciende en la mezcla aire/combustible.
La tensin de activacin de la buja es la tensin necesaria para
saltar la holgura del electrodo de la buja, normalmente conocida
como "kV de la buja". Esto se muestra en la figura 46.5, en este
ejemplo, la tensin de la buja es 13,5 kV.

Fig. 46.4

Fig. 46.5

Informacin tcnica - sistemas de encendido


secundario
Dentro del bobinado principal de la bobina se encuentra el
bobinado secundario. Este bobinado est situado alrededor de un
ncleo de hierro multilaminado y tiene aproximadamente entre 20
y 30 mil vueltas. Un extremo est conectado al terminal principal y
el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensin (HT) se produce mediante la induccin
mutua entre el bobinado principal y el secundario, el ncleo de
hierro central intensifica el campo magntico entre ellos.
En un sistema de distribuidor, la tensin HT secundaria producida
por la bobina se asigna a la buja correspondiente mediante los
contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor.
La tensin obtenida en la buja es la tensin necesaria para saltar
la holgura del electrodo de la buja en diferentes condiciones, esta
tensin se determinar del siguiente modo:
La tensin de la buja La tensin de la buja
aumentar con:
disminuir con:

Holguras de buja
Holguras de buja
grandes
pequeas
Una holgura de aire de
Compresin baja
rotor grande
Una rotura en el terminal
Mezcla rica
de la buja
Una rotura en el terminal
Secuencia de
king
encendido incorrecta
Descarga a toma de
Bujas desgastadas
tierra
Una mezcla pobre
Bujas averiadas
Mala alineacin entre el
rotor y el reluctor
La necesidad de tensin de buja (kV) en los motores antiguos
suele ser inferior a la de los motores modernos, ya que los
ltimos diseos ofrecen relaciones de compresin superiores,
relaciones de aire/combustible ms pobres y mayores holguras
en las bujas.
El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor
(DIS) tiene la ventaja de un sistema de encendido electrnico con
energa constante, pero con el valor aadido de que se han
eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal king y el
brazo del rotor. Los problemas de fiabilidad de falta de humedad y
descargas se han eliminado casi por completo.
El DIS tiene sus propias desventajas, al tener la mitad de las
bujas activndose con una tensin negativa aceptable, mientras
que la otra mitad se activa mediante una polaridad positiva,
menos aceptable. Esto tiene el efecto de un mayor desgaste de
las bujas en las bujas activadas mediante polaridad positiva.
Este sistema, debido a su naturaleza, activar las bujas con cada
revolucin, en lugar de cada dos, y se conoce como un sistema
de buja perdida. Esto no significa que las bujas se desgaste al
doble de velocidad de lo normal, ya que la chispa perdida se

encuentra en el recorrido de escape, por lo que no est bajo


compresin. Si las bujas se extraen despus de unos cuantos
miles de kilmetros y se examinan, se ver que dos de las bujas
tienen unos electrodos relativamente cuadrados, mientras que las
bujas con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.

Fig. 46.6
La Figura 46.6 muestra una buja de ejemplo.

Secundario - Sistema distribuidor.


(comprobado en el terminal de buja)
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: un sistema de encendido secundario con
un distribuidor
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una
toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en
uno de los terminales de las bujas del motor. Para los usuarios
del analizador de motores anterior, puede haber una diferencia

importante en el patrn de las formas de onda y en las lecturas


kV al realizar la comprobacin del terminal de la bobina y de los
terminales individuales.

Fig. 47,1
La Figura 47.1 muestra el terminal del lector HT conectado a
uno de los terminales de las bujas.
Aunque es posible utilizar dos lectores HT (uno en el terminal king
y el otro en el terminal de bujas nmero 1) y producir una forma
de onda secundaria, activada por el cilindro nmero 1 (utilizando
el canal B), sin la ayuda de un accionador de 720, la base de
tiempo deber alterarse constantemente para visualizar el
nmero correcto de cilindros. Es mucho ms sencillo observar las
formas de onda HT de cada terminal individualmente e identificar
cualquier discrepancia a partir de esta informacin.
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.

Ejemplo de forma de onda secundaria

Notas sobre la forma de onda secundaria del


encendido
La imagen secundaria del encendido se muestra en la forma de
onda de ejemplo y es una imagen tpica de un motor con
encendido electrnico. La forma de onda se ha obtenido del
terminal de la bobina (terminal king).
La forma de onda secundaria muestra la longitud de tiempo
durante la cual fluye a travs del electrodo de la buja despus de
que su tensin inicial pase por la holgura de la buja. Este tiempo
se corresponde con el "tiempo de quemado" o la "duracin de la
chispa". En la ilustracin que se muestra puede verse que la lnea
de tensin horizontal del centro del osciloscopio tiene una tensin
bastante constante de aproximadamente 4 kilovoltios (kV), que
despus cae de forma rpida a lo que se conoce como periodo de
"oscilacin de bobina". El "tiempo de quemado" tambin aparece
en la figura 47.2.

Fig. 47.2

Fig. 47.3

El periodo de oscilacin de la bobina (tal y como se muestra en la


figura 47.3) debera mostrar un nmero mximo de picos (tanto
superiores como inferiores) y un valor mnimo de 4 - 5. Una
prdida en los picos indica que la bobina debe ser sustituida. El
periodo comprendido entre la oscilacin de la bobina y el
siguiente "descenso" se corresponde con el momento en el que la
bobina est en reposo y no hay tensin en el circuito secundario
de la bobina. El "descenso" se refiere a lo que se conoce como el
"pico de polaridad", (tal y como se ilustra en la figura 47.4) y
produce una pequea oscilacin en el sentido contrario a la
tensin de activacin de la buja. Esto se debe a la activacin
inicial de la corriente principal de la bobina. La tensin de la
bobina slo se libera en el punto correcto de encendido y la
chispa HT se enciende en la mezcla aire/combustible.
La tensin de activacin de la buja es la tensin necesaria para
saltar la holgura del electrodo de la buja, normalmente conocida
como "kV de la buja". Esto se muestra en la figura 47.5, en este
ejemplo, la tensin de la buja es 13,5 kV.

Fig. 47.4

Fig. 47.5

Informacin tcnica - sistemas de encendido


secundario
Dentro del bobinado principal de la bobina se encuentra el
bobinado secundario. Este bobinado est situado alrededor de un
ncleo de hierro multilaminado y tiene aproximadamente entre 20
y 30 mil vueltas. Un extremo est conectado al terminal principal y
el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensin (HT) se produce mediante la induccin
mutua entre el bobinado principal y el secundario, el ncleo de
hierro central intensifica el campo magntico entre ellos.
En un sistema de distribuidor, la tensin HT secundaria producida
por la bobina se asigna a la buja correspondiente mediante los
contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor.
La tensin obtenida en la buja es la tensin necesaria para saltar
la holgura del electrodo de la buja en diferentes condiciones, esta
tensin se determinar del siguiente modo:
La tensin de la buja La tensin de la buja
aumentar con:
disminuir con:

Holguras de buja
Holguras de buja
grandes
pequeas
Una holgura de aire de
Compresin baja
rotor grande
Una rotura en el terminal
Mezcla rica
de la buja
Una rotura en el terminal
Secuencia de
king
encendido incorrecta
Descarga a toma de
Bujas desgastadas
tierra
Una mezcla pobre
Bujas averiadas
Mala alineacin entre el
rotor y el reluctor
La necesidad de tensin de buja (kV) en los motores antiguos
suele ser inferior a la de los motores modernos, ya que los
ltimos diseos ofrecen relaciones de compresin superiores,
relaciones de aire/combustible ms pobres y mayores holguras
en las bujas.
El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor
(DIS) tiene la ventaja de un sistema de encendido electrnico con
energa constante, pero con el valor aadido de que se han
eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal king y el
brazo del rotor. Los problemas de fiabilidad de falta de humedad y
descargas se han eliminado casi por completo.
El DIS tiene sus propias desventajas, al tener la mitad de las
bujas activndose con una tensin negativa aceptable, mientras
que la otra mitad se activa mediante una polaridad positiva,
menos aceptable. Esto tiene el efecto de un mayor desgaste de
las bujas en las bujas activadas mediante polaridad positiva.
Este sistema, debido a su naturaleza, activar las bujas con cada
revolucin, en lugar de cada dos, y se conoce como un sistema
de buja perdida. Esto no significa que las bujas se desgaste al
doble de velocidad de lo normal, ya que la chispa perdida se

encuentra en el recorrido de escape, por lo que no est bajo


compresin. Si las bujas se extraen despus de unos cuantos
miles de kilmetros y se examinan, se ver que dos de las bujas
tienen unos electrodos relativamente cuadrados, mientras que las
bujas con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.

Fig. 47.6
La figura 47.6 muestra una buja de ejemplo.

Secundario - Sistema distribuidor.


(comprobado en el terminal de buja)
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: un sistema de encendido secundario con
un distribuidor
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una
toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en
uno de los terminales de las bujas del motor. Para los usuarios
del analizador de motores anterior, puede haber una diferencia

importante en el patrn de las formas de onda y en las lecturas


kV al realizar la comprobacin del terminal de la bobina y de los
terminales individuales.

Fig. 47,1
La Figura 47.1 muestra el terminal del lector HT conectado a
uno de los terminales de las bujas.
Aunque es posible utilizar dos lectores HT (uno en el terminal king
y el otro en el terminal de bujas nmero 1) y producir una forma
de onda secundaria, activada por el cilindro nmero 1 (utilizando
el canal B), sin la ayuda de un accionador de 720, la base de
tiempo deber alterarse constantemente para visualizar el
nmero correcto de cilindros. Es mucho ms sencillo observar las
formas de onda HT de cada terminal individualmente e identificar
cualquier discrepancia a partir de esta informacin.
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.

Ejemplo de forma de onda secundaria

Notas sobre la forma de onda secundaria del


encendido
La imagen secundaria del encendido se muestra en la forma de
onda de ejemplo y es una imagen tpica de un motor con
encendido electrnico. La forma de onda se ha obtenido del
terminal de la bobina (terminal king).
La forma de onda secundaria muestra la longitud de tiempo
durante la cual fluye a travs del electrodo de la buja despus de
que su tensin inicial pase por la holgura de la buja. Este tiempo
se corresponde con el "tiempo de quemado" o la "duracin de la
chispa". En la ilustracin que se muestra puede verse que la lnea
de tensin horizontal del centro del osciloscopio tiene una tensin
bastante constante de aproximadamente 4 kilovoltios (kV), que
despus cae de forma rpida a lo que se conoce como periodo de
"oscilacin de bobina". El "tiempo de quemado" tambin aparece
en la figura 47.2.

Fig. 47.2

Fig. 47.3

El periodo de oscilacin de la bobina (tal y como se muestra en la


figura 47.3) debera mostrar un nmero mximo de picos (tanto
superiores como inferiores) y un valor mnimo de 4 - 5. Una
prdida en los picos indica que la bobina debe ser sustituida. El
periodo comprendido entre la oscilacin de la bobina y el
siguiente "descenso" se corresponde con el momento en el que la
bobina est en reposo y no hay tensin en el circuito secundario
de la bobina. El "descenso" se refiere a lo que se conoce como el
"pico de polaridad", (tal y como se ilustra en la figura 47.4) y
produce una pequea oscilacin en el sentido contrario a la
tensin de activacin de la buja. Esto se debe a la activacin
inicial de la corriente principal de la bobina. La tensin de la
bobina slo se libera en el punto correcto de encendido y la
chispa HT se enciende en la mezcla aire/combustible.
La tensin de activacin de la buja es la tensin necesaria para
saltar la holgura del electrodo de la buja, normalmente conocida
como "kV de la buja". Esto se muestra en la figura 47.5, en este
ejemplo, la tensin de la buja es 13,5 kV.

Fig. 47.4

Fig. 47.5

Informacin tcnica - sistemas de encendido


secundario
Dentro del bobinado principal de la bobina se encuentra el
bobinado secundario. Este bobinado est situado alrededor de un
ncleo de hierro multilaminado y tiene aproximadamente entre 20
y 30 mil vueltas. Un extremo est conectado al terminal principal y
el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensin (HT) se produce mediante la induccin
mutua entre el bobinado principal y el secundario, el ncleo de
hierro central intensifica el campo magntico entre ellos.
En un sistema de distribuidor, la tensin HT secundaria producida
por la bobina se asigna a la buja correspondiente mediante los
contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor.
La tensin obtenida en la buja es la tensin necesaria para saltar
la holgura del electrodo de la buja en diferentes condiciones, esta
tensin se determinar del siguiente modo:
La tensin de la buja La tensin de la buja
aumentar con:
disminuir con:

Holguras de buja
Holguras de buja
grandes
pequeas
Una holgura de aire de
Compresin baja
rotor grande
Una rotura en el terminal
Mezcla rica
de la buja
Una rotura en el terminal
Secuencia de
king
encendido incorrecta
Descarga a toma de
Bujas desgastadas
tierra
Una mezcla pobre
Bujas averiadas
Mala alineacin entre el
rotor y el reluctor
La necesidad de tensin de buja (kV) en los motores antiguos
suele ser inferior a la de los motores modernos, ya que los
ltimos diseos ofrecen relaciones de compresin superiores,
relaciones de aire/combustible ms pobres y mayores holguras
en las bujas.
El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor
(DIS) tiene la ventaja de un sistema de encendido electrnico con
energa constante, pero con el valor aadido de que se han
eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal king y el
brazo del rotor. Los problemas de fiabilidad de falta de humedad y
descargas se han eliminado casi por completo.
El DIS tiene sus propias desventajas, al tener la mitad de las
bujas activndose con una tensin negativa aceptable, mientras
que la otra mitad se activa mediante una polaridad positiva,
menos aceptable. Esto tiene el efecto de un mayor desgaste de
las bujas en las bujas activadas mediante polaridad positiva.
Este sistema, debido a su naturaleza, activar las bujas con cada
revolucin, en lugar de cada dos, y se conoce como un sistema
de buja perdida. Esto no significa que las bujas se desgaste al
doble de velocidad de lo normal, ya que la chispa perdida se

encuentra en el recorrido de escape, por lo que no est bajo


compresin. Si las bujas se extraen despus de unos cuantos
miles de kilmetros y se examinan, se ver que dos de las bujas
tienen unos electrodos relativamente cuadrados, mientras que las
bujas con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.

Fig. 47.6
La figura 47.6 muestra una buja de ejemplo.

Secundario - Sistema sin distribuidor


o bobina por cilindro (encendido
negativo)
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: un sistema de encendido sin distribuidor
(o de chispa perdida) en el encendido secundario
negativo
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una

toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en


uno de los terminales de las bujas del motor. Si realiza la
conexin a un sistema de bobina por cilindro, se necesitar un
adaptador de extensin HT entre la buja y la bobina. El terminal
del lector HT se conecta entonces a esta extensin.
Mientras en todos los sistemas de bobina por cilindro tienen
bujas de encendido negativo, en los sistemas de encendido sin
distribuidor (DIS) el operador tendr que identificar las bujas de
encendido positivo y negativo. Si en las lecturas en vivo se
observa que la forma de onda no aparece o lo hace invertida, se
habr seleccionado una buja de encendido positivo, as que
seleccione un terminal de buja diferente para comprobar o cargar
la forma de onda positiva secundaria en el men desplegable.

Fig. 48.1
La Figura 48.1 muestra la conexin realizada a un terminal de
buja de encendido negativo en un sistema DIS.
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.

Ejemplo de forma de onda secundaria de


encendido negativo

Notas sobre la forma de onda secundaria de


encendido negativo
Cuando se registran los kVs de la buja en un DIS o sistema de
encendido de bobina por cilindro, la tensin observada en la
forma de onda debe encontrarse en "posicin vertical" y no
invertida, ya que esto sugerira que se ha seleccionado una
polaridad errnea en el men o en el caso del DIS, que se ha
seleccionado un terminal incorrecto. La tensin de la buja con el
motor en funcionamiento flucta constantemente y esto se
reflejar en la visualizacin. Para registrar la tensin mxima
observada en la buja, la tensin debera tomarse en la lectura
"Ch A: Maximum (kV)" que se encuentra en la parte inferior de la
pantalla.
Accione el acelerador y observe los requisitos de tensin con el
motor con carga. sta es la nica ocasin en la que las buja
sufren alguna tensin y es una buena evaluacin acerca de cul

ser su rendimiento en carretera.


La segunda parte de la forma de onda puede observarse a aprox.
3 kV, a esto se le conoce como tensin de lnea de encendido.
Esta segunda tensin es la tensin necesaria para mantener la
buja en funcionamiento despus de que su chispa inicial haya
saltado la separacin. Esta tensin ser proporcional a la
resistencia dentro del circuito secundario. La longitud de la lnea
puede verse funcionar durante aprox. 1,4 ms. sta es la duracin
de la chispa, el tiempo durante el cual la chispa recorre la
separacin de la buja.
Puede encontrar ms informacin sobre las formas de onda
secundarias en las pginas de informacin "secundario - terminal
king o de buja en el sistema de distribuidor", seleccionadas en el
men principal.

Informacin tcnica - circuitos de encendido


secundarios
Dentro del bobinado principal de la bobina se encuentra el
bobinado secundario. Este bobinado est situado alrededor de un
ncleo de hierro multilaminado y tiene aproximadamente entre 20
y 30 mil vueltas. Un extremo est conectado al terminal principal y
el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensin (HT) se produce mediante la induccin
mutua entre el bobinado principal y el secundario, el ncleo de
hierro central intensifica el campo magntico entre ellos.
En un sistema de distribuidor, la tensin HT secundaria producida
por la bobina se asigna a la buja correspondiente mediante los
contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor.
La tensin obtenida en la buja es la tensin necesaria para saltar
la holgura del electrodo de la buja en diferentes condiciones, esta
tensin se determinar del siguiente modo:
La tensin de la buja La tensin de la buja
aumentar con:
disminuir con:

encuentra en el recorrido de escape, por lo que no est bajo


compresin. Si las bujas se extraen despus de unos cuantos
miles de kilmetros y se examinan, se ver que dos de las bujas
tienen unos electrodos relativamente cuadrados, mientras que las
bujas con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.

Fig. 48.2
La figura 48.2 muestra un ejemplo de pack de bobinas de chispa
perdida.

Secundario - Sistema sin distribuidor


(encendido positivo)
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: un sistema de encendido sin distribuidor
(o de chispa perdida) en el encendido secundario
positivo
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una

toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en


uno de los terminales de las bujas del motor.
En el sistema de encendido sin distribuidor (DIS), el operador
deber identificar las bujas de encendido positivo y negativo. Si
en las lecturas en vivo se observa que la forma de onda no
aparece o lo hace invertida, se habr seleccionado una buja de
encendido negativo, as que seleccione un terminal de buja
diferente para comprobar o cargar la forma de onda negativa
secundaria en el men desplegable.

Fig. 49.1
La Figura 49.1 muestra la conexin realizada a un terminal de
buja de encendido positivo en un sistema DIS.
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.

Ejemplo de forma de onda secundaria de


encendido positivo

Notas sobre la forma de onda secundaria de


encendido positivo
Al registrar la tensin (kV) de la buja de encendido positivo en los
sistemas de encendido sin distribuidor (DIS), la tensin observada
en la forma de onda debera estar en "posicin vertical" y no
invertida, lo que sugera que se ha seleccionado un terminal
inadecuado.
La tensin de la buja con el motor en funcionamiento flucta
constantemente y esto se reflejar en la visualizacin. Para
registrar la tensin mxima observada en la buja, la tensin
debera tomarse en la lectura "Ch A: Maximum (kV)" que se
encuentra en la parte inferior de la pantalla.
Accione el acelerador y observe los requisitos de tensin con el
motor con carga. sta es la nica ocasin en la que las buja
sufren alguna tensin y es una buena evaluacin acerca de cul

ser su rendimiento en carretera.


La segunda parte de la forma de onda puede observarse a aprox.
3 kV, a esto se le conoce como tensin de lnea de encendido.
Esta segunda tensin es la tensin necesaria para mantener la
buja en funcionamiento despus de que su chispa inicial haya
saltado la separacin. Esta tensin ser proporcional a la
resistencia dentro del circuito secundario. La longitud de la lnea
puede verse funcionar durante aprox. 1,4 ms. sta es la duracin
de la chispa, el tiempo durante el cual la chispa recorre la
separacin de la buja.
Vale la pena recordar que una buja de encendido positivo
necesitar una tensin superior para activarse que una de
encendido negativo. Esto se debe al flujo de electrones que se
produce cuando la superficie metlica se calienta, un proceso
conocido como "huida" de electrones negativos. Este proceso
tambin se conoce como emisiones terminicas. Esto puede
verse como un desgaste mayor en los electrodos de las bujas
respecto a las de encendido negativo.
Puede encontrar ms informacin sobre las formas de onda
secundarias en las pginas de informacin "secundario - terminal
king o de buja en el sistema de distribuidor", seleccionadas en el
men principal.

Informacin tcnica - circuitos de encendido


secundarios
Dentro del bobinado principal de la bobina se encuentra el
bobinado secundario. Este bobinado est situado alrededor de un
ncleo de hierro multilaminado y tiene aproximadamente entre 20
y 30 mil vueltas. Un extremo est conectado al terminal principal y
el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensin (HT) se produce mediante la induccin
mutua entre el bobinado principal y el secundario, el ncleo de
hierro central intensifica el campo magntico entre ellos.

En un sistema de distribuidor, la tensin HT secundaria producida


por la bobina se asigna a la buja correspondiente mediante los
contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor.
La tensin obtenida en la buja es la tensin necesaria para saltar
la holgura del electrodo de la buja en diferentes condiciones, esta
tensin se determinar del siguiente modo:
La tensin de la buja La tensin de la buja
aumentar con:
disminuir con:
Holguras de buja
Holguras de buja
grandes
pequeas
Una holgura de aire de
Compresin baja
rotor grande
Una rotura en el terminal
Mezcla rica
de la buja
Una rotura en el terminal
Secuencia de
king
encendido incorrecta
Descarga a toma de
Bujas desgastadas
tierra
Una mezcla pobre
Bujas averiadas
Mala alineacin entre el
rotor y el reluctor
La necesidad de tensin de buja (kV) en los motores antiguos
suele ser inferior a la de los motores modernos, ya que los
ltimos diseos ofrecen relaciones de compresin superiores,
relaciones de aire/combustible ms pobres y mayores holguras
en las bujas.
El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor
(DIS) tiene la ventaja de un sistema de encendido electrnico con
energa constante, pero con el valor aadido de que se han
eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal king y el
brazo del rotor. Los problemas de fiabilidad de falta de humedad y
descargas se han eliminado casi por completo.
El DIS tiene sus propias desventajas, al tener la mitad de las

bujas activndose con una tensin negativa aceptable, mientras


que la otra mitad se activa mediante una polaridad positiva,
menos aceptable. Esto tiene el efecto de un mayor desgaste de
las bujas en las bujas activadas mediante polaridad positiva.
Este sistema, debido a su naturaleza, activar las bujas con cada
revolucin, en lugar de cada dos, y se conoce como un sistema
de buja perdida. Esto no significa que las bujas se desgaste al
doble de velocidad de lo normal, ya que la chispa perdida se
encuentra en el recorrido de escape, por lo que no est bajo
compresin. Si las bujas se extraen despus de unos cuantos
miles de kilmetros y se examinan, se ver que dos de las bujas
tienen unos electrodos relativamente cuadrados, mientras que las
bujas con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.

Fig. 49.2
La figura 49.2 muestra un ejemplo de pack de bobinas de chispa
perdida.

Secundario - Comprobacin de salida de la bobina


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: salida de la bobina
Procedimiento de conexin - sistemas de distribuidor

Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A


del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una
toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en
uno de los terminales de las bujas del motor. Desconecte este
terminal de buja (en el extremo de la buja) e inserte el adaptador
de pruebas de 30kV tal y como se indica en la figura 50.1.
Procedimiento de conexin - Sistema de encendido sin distribuidor (DIS)

Utilizando la forma de onda de ejemplo de encendido negativo


secundario, identifique primero las dos bujas de encendido
negativo. Slo ser necesario comprobar las bujas de encendido
negativo en este sistema, ya que un fallo en un lado del pack de
bobinas aparecer sea cual sea la polaridad.
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una
toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en
uno de los terminales de las bujas de encendido negativo.
Desconecte este terminal de buja (en el extremo de la buja) e
inserte el adaptador de pruebas de 30kV tal y como se indica en
la figura 50.1.
Procedimiento de conexin - Bobina por cilindro
Retire el pack de bobinas e inserte un adaptador de extensin en
la buja. Acople el adaptador de prueba de 30kV, tal y como se
indica en la figura 50.1, entre la extensin y la bobina.
Conecte un terminal de lector HT de alta tensin en el canal A
del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una
toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en el
adaptador de prueba de 30 kV.

Fig. 50.1

Fig. 50.2

Fig. 50.3

Fig. 50.4

Procedimiento de prueba

El procedimiento de prueba es el mismo para todos los sistemas


de encendido anteriores. Con el motor en funcionamiento y el
osciloscopio mostrando lecturas en vivo, retire con mucho
cuidado la conexin a la buja (o al adaptador de extensin). Esto
se realiza utilizando unos alicates con aislante adecuados, como
los mostrados en la figura 50.2. Al quitar la conexin a la buja,
debera verse cmo la tensin salta el espacio en el comprobador
de 30 kV. Este espacio est preajustado y si la bobina tiene la
capacidad de hacer esto, debera verse un valor de 30 kV como
mnimo en el osciloscopio. La forma de onda preajustada tiene la
funcin mxima y sta se muestra en la parte inferior de la
pantalla.

La Figura 50.3 muestra las conexiones realizadas a un terminal


de buja de encendido negativo en un sistema DIS. La Figura
50.4 muestra la conexin a la buja eliminada.
Debe tenerse mucho cuidado durante esta prueba, los circuitos
de HT modernos pueden producir un exceso de 60 kV. Esta
tensin daar el sistema de encendido, incluso el mdulo de
control electrnico (ECM), si la prueba no se lleva a cabo
convenientemente.
Advertencia
Al acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los
terminales HT daados, existe la posibilidad de que se produzca
una descarga elctrica. Para eliminar la posibilidad de que ocurra
esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el
encendido desconectado.
Ejemplo de forma de onda de comprobacin de salida de las bobinas

Notas sobre la forma de onda de comprobacin salida de las bobinas

Al comprobar la salida mxima de las bobinas y retirar el terminal


HT, el pico kV se elevar en el oscilosocopio. La altura a la que se
eleva en estas condiciones concretas, con la tensin saltando el
espacio predeterminado en el comprobador de bujas, no es la
salida definitiva. La tensin observada es solamente la tensin
necesaria para saltar el espacio de aire del comprobador.
Teniendo esto en cuenta, la tensin mxima debera extraerse de
la lectura "Ch A: Maximum (kV)" que se encuentra en la parte
inferior de la pantalla. La tensin mxima registrada en este
ejemplo concreto es de 29,5 kV. Si el operador abre
completamente el circuito HT sin ayuda de un espacio de buja, la
tensin registrada ser significativamente mayor, pero cabra el
riesgo de daar los circuitos de activacin principales dentro del
amplificador o del ECM. Por ello no se recomienda utilizar esta

prctica.
Una bobina tpica, como la montada en el sistema DIS de este
motor Ford Zetec producir una tensin de 60 kV, se reconocer
una salida reducida que seguir saltando el espacio de aire
mediante la reduccin de la duracin de la chispa.
Puede encontrar ms informacin sobre las formas de onda
secundarias en las pginas de informacin "secundario - terminal
king o de buja en el sistema de distribuidor", seleccionadas en el
men principal.
Informacin tcnica - circuitos de encendido secundarios

Dentro del bobinado principal de la bobina se encuentra el


bobinado secundario. Este bobinado est situado alrededor de un
ncleo de hierro multilaminado y tiene aproximadamente entre 20
y 30 mil vueltas. Un extremo est conectado al terminal principal y
el otro a la torre de la bobina.
El voltaje de alta tensin (HT) se produce mediante la induccin
mutua entre el bobinado principal y el secundario, el ncleo de
hierro central intensifica el campo magntico entre ellos.
En un sistema de distribuidor, la tensin HT secundaria producida
por la bobina se asigna a la buja correspondiente mediante los
contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor.
La tensin obtenida en la buja es la tensin necesaria para saltar
la holgura del electrodo de la buja en diferentes condiciones, esta
tensin se determinar del siguiente modo:
La tensin de la buja La tensin de la buja
aumentar con:
disminuir con:

Holguras de buja
grandes

Holguras de buja
pequeas

Una holgura de aire de


rotor grande

Compresin baja

Una rotura en el terminal


de la buja

Mezcla rica

Una rotura en el terminal


Secuencia de
king
encendido incorrecta
Bujas desgastadas

Descarga a toma de
tierra

Una mezcla pobre

Bujas averiada

Mala alineacin entre el


rotor y el reluctor
La necesidad de tensin de buja (kV) en los motores antiguos
suele ser inferior a la de los motores modernos, ya que los
ltimos diseos ofrecen relaciones de compresin superiores,
relaciones de aire/combustible ms pobres y mayores holguras
en las bujas.
El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor
(DIS) tiene la ventaja de un sistema de encendido electrnico con
energa constante, pero con el valor aadido de que se han
eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal king y el
brazo del rotor. Los problemas de fiabilidad de falta de humedad y
descargas se han eliminado casi por completo.
El DIS tiene sus propias desventajas, al tener la mitad de las
bujas activndose con una tensin negativa aceptable, mientras
que la otra mitad se activa mediante una polaridad positiva,

menos aceptable. Esto tiene el efecto de un mayor desgaste de


las bujas en las bujas activadas mediante polaridad positiva.
Este sistema, debido a su naturaleza, activar las bujas con cada
revolucin, en lugar de cada dos, y se conoce como un sistema
de buja perdida. Esto no significa que las bujas se desgaste al
doble de velocidad de lo normal, ya que la chispa perdida se
encuentra en el recorrido de escape, por lo que no est bajo
compresin. Si las bujas se extraen despus de unos cuantos
miles de kilmetros y se examinan, se ver que dos de las bujas
tienen unos electrodos relativamente cuadrados, mientras que las
bujas con polaridad positiva tienen un desgaste mayor.

Fig. 50.5
La figura 50.5 muestra un ejemplo de pack de bobinas de chispa
perdida.

ACTUADORES

Inyector Bosch CDi 3


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:- inyector Bosch CDi 3
Conecte el terminal de comprobacin TA000 en el canal A del
ACD-212. Conecte la brida de corriente baja (de 0 a 60
amperios) a las tomas de 4 mm en el terminal de pruebas TA000,
tal y como se muestra en la Figura 57.1 (si utiliza el tipo de brida
anterior). En los ltimos kits, la brida de corriente se conectar
directamente al canal A. Asegrese de que la brida se activa y
que su batera de 9 voltios est en buen estado. Reinicie a cero la
brida de corriente baja.

Figura 57.1
Acople la brida de corriente baja al cable de seal de la unidad de
control de inyeccin diesel de distribuidor comn (CDi) en el
inyector tal y como se muestra en la figura 57.2.

Figura 57.2

Ejemplo de forma de onda del inyector CDi

Notas sobre la forma de onda del inyector CDi


La forma de onda de la ilustracin muestra el piloto y las fases
principales de la inyeccin. Las guas variarn dependiendo de la

carga y rgimen del motor.

Informacin tcnica - inyector CDi


El sistema de inyeccin diesel de distribuidor comn es
prcticamente una opcin estndar en los nuevos vehculos con
motor diesel. El inyector es mecnicamente similar al tipo de
inyector de inyeccin directa que se ha utilizado durante muchos
aos, pero ya no se basa en la presin del combustible para
activar el inyector, y en lugar de eso controlamos de forma
electrnica el tiempo de apertura y la duracin del inyector, igual
que un inyector de gasolina.
El inyector del sistema CDi versin 3 se diferencia del resto en los
siguientes aspectos:
Inyector de siete orificios
Presin de 1.600 bar
Un electroimn ms potente que ofrece un encendido ms
rpido del inyector y un menor consumo de corriente

Formas de onda anormales - resolucin de


problemas
Si cree que puede haber un problema con la seal, compruebe el
cableado desde la unidad de control CDi hasta el inyector.
Asegrese de que la unidad de control CDi tiene una buena
alimentacin y tomas de tierra cuando sea necesario
comprobando los datos tcnicos correspondientes.

Vlvula de regulacin de presin


Bosch CDi
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: - vlvula de regulacin de presin Bosch
CDi
Conecte el terminal de comprobacin BNC en el canal A del
PicoScope. Coloque una brida de cocodrilo negra en la sonda
negra (negativo) y conecte esta a un punto de toma de tierra
adecuado. Conecte una sonda de acupuntura al terminal rojo
(positivo) para establecer una conexin entre el conector y la
vlvula de regulacin de presin, tal y como se ilustra en la
Figura 55.1. Si hay un terminal de automocin disponible, puede
utilizarse en lugar del mtodo de "back-pinning".

Figura 55.1
La vlvula tendr dos conexiones elctricas: un polo positivo de
encendido (15) y una toma de tierra.

Ejemplo de formas de onda de la vlvula de


regulacin de presin

Notas sobre la forma de onda de la vlvula de


regulacin de presin
La vlvula de regulacin de presin de inyeccin diesel de
distribuidor comn (CDi) es un actuador. Normalmente cuenta con
una toma activa de encendido (15) y una toma de tierra
proporcionada por la unidad de control CDi, que controla la
presin.

Informacin tcnica - vlvula de regulacin de


presin
La mayor parte de sistemas de distribucin comn utilizan
actualmente una vlvula de regulacin de presin. sta puede
estar ubicada en la bomba de alta presin o en el propio sistema
de distribucin comn.
La vlvula de regulacin de presin acta con la vlvula de
control de cantidad para controlar la presin del distribuidor
comn. La vlvula de liberacin de presin permite que fluya ms

o menos presin en el sistema de retorno, aumentado o


disminuyendo la presin de combustible en el distribuidor.

Formas de onda anormales - resolucin de


problemas
Si cree que puede haber un problema con la seal, compruebe el
cableado desde la unidad de control CDi hasta la vlvula de
regulacin de presin.
Asegrese de que la unidad de control CDi tiene una alimentacin
adecuada y de que se conecta a tierra cuando se requiere o
especifica.

Vlvula de control de cantidad Bosch


CDi
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: - vlvula de control de cantidad Bosch CDi
Conecte el terminal de comprobacin BNC en el canal A del
PicoScope. Coloque una brida de cocodrilo negra en la sonda
negra (negativo) y conecte esta a un punto de toma de tierra
adecuado. Conecte una sonda de acupuntura al terminal rojo
(positivo) para establecer una conexin entre el conector y la
vlvula de control de cantidad, tal y como se ilustra en la Figura
56.1. Si hay un terminal de automocin disponible, puede
utilizarse en lugar del mtodo de "back-pinning".

Figura 56,1
La vlvula tendr dos conexiones elctricas: un polo positivo de
encendido (15) y una toma de tierra.

Ejemplo de forma de onda de la vlvula de control


de cantidad CDi

Notas sobre la forma de onda de la vlvula de

control de cantidad CDi


La vlvula de control de cantidad de inyeccin diesel de
distribuidor comn (CDi) es un actuador. Normalmente cuenta con
una toma activa de encendido (15) y una toma de tierra
proporcionada por la unidad de control CDi, que controla la
vlvula.

Informacin tcnica - sistemas de distribuidor


comn
La vlvula de control de cantidad (tambin conocida como una
vlvula de medicin de admisin o regulador de flujo) est
diseada para controlar la cantidad de combustible diesel que
llega desde la bomba de baja presin o de elevacin a los
pistones de la bomba de alta presin.
Una mayor cantidad de combustible en los pistones de la bomba
de alta presin da como resultado una mayor presin y, por lo
tanto, mayor presin tambin en el distribuidor comn. Una
cantidad inferior de combustible en los pistones de la bomba de
alta presin da como resultado una menor presin y, por lo tanto,
menor presin tambin en el distribuidor comn.
Controlar la cantidad de combustible que llega a los pistones de
la bomba de alta presin da como resultado una temperatura del
combustible inferior (a menudo eliminando la necesidad de un
refrigerador de combustible) y reduce la carga en la bomba de
alta presin.

Formas de onda anormales - resolucin de


problemas
Si cree que puede haber un problema con la seal, compruebe el
cableado desde la unidad de control CDi hasta la vlvula de
control de cantidad.

Asegrese de que la unidad de control CDi tiene una alimentacin


adecuada y de que se conecta a tierra cuando se requiere o
especifica.

Vlvula de solenoide del cartucho de


carbono
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:una vlvula solenoide del cartucho de carbono
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda a
las conexiones de la vlvula solenoide del cartucho de carbono
con la sonda de acupuntura o multitester.

La vlvula tendr dos


conexiones:(i) alimentacin de 12 V
(ii) toma de tierra activada
(tenga en cuenta que habr 12 V
en ambos terminales hasta que
se den las condiciones idneas
para activar la vlvula)
La Figura 30.1 muestra la
conexin realizada en la vlvula
solenoide del cartucho de
carbono.
Fig. 30.1
El solenoide electrnico se activa mediante la conexin de la ruta
te toma de tierra a masa en las condiciones especificadas, esto
est controlado por el mdulo de control del motor (ECM).
La activacin puede verse en el ejemplo de forma de onda. La
forma de onda slo ser evidente una vez que se alcance la
temperatura de funcionamiento normal, la mariposa se abre y el
rgimen del motor se eleva hasta alcanzar la velocidad de
crucero.

Ejemplo de forma de onda de vlvula solenoide de


cartucho de carbono

Notas sobre la forma de onda de la vlvula


solenoide del cartucho de carbono
Este cartucho contiene carbono activo o grnulos de carbono
activo.
La mayora de los sistemas de control de evaporacin reducen la
emisin de vapores de combustible cuando el vehculo est al
ralent en el trfico, o estacionado al sol, mediante la absorcin de
los vapores por parte del cartucho de carbono.
Una vez que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento
normal, los hidrocarburos almacenados se liberan en el colector
de admisin, donde se convierten en parte de la mezcla de
aire/combustible.
El control para permitir que los hidrocarburos puedan liberarse en
el colector de admisin a travs de una vlvula de retencin
puede lograrse elctricamente o mediante vaco: el principio de

funcionamiento es similar para ambos, nuestro ejemplo es del tipo


solenoide electrnico.
El solenoide electrnico est controlado por el mdulo de control
electrnico (ECM) al activar la ruta de toma de tierra a masa en
las condiciones especificadas. La vlvula de purga/cartucho de
carbono tiene una alimentacin de 12 voltios y su activacin
puede observarse en la forma de onda de ejemplo.

Informacin tcnica - vlvulas de solenoide del


cartucho de carbono
La evaporacin de combustible puede ser una fuente importante
de contaminacin atmosfrica desde el combustible hidrocarburo
almacenado en el depsito. Por este motivo, el depsito se ha
convertido en una unidad sellada y un tubo respirador permite la
recogida de vapores dentro de un cartucho, normalmente situado
en el compartimento del motor. Este cartucho contiene carbono
activo o grnulos de carbono activo.
La mayora de los sistemas de control de evaporacin reducen la
emisin de vapores de combustible cuando el vehculo est al
ralent en el trfico, o parado al sol, mediante la absorcin de los
vapores por parte del cartucho de carbono. Una vez que el motor
alcanza la temperatura de funcionamiento normal, los
hidrocarburos almacenados se liberan en el colector de admisin,
donde se convierten en parte de la mezcla de aire/combustible.
El control para permitir que los hidrocarburos puedan liberarse en
el colector de admisin a travs de una vlvula de retencin
puede lograrse elctricamente o mediante vaco: el principio de
funcionamiento es el mismo para ambos.
El solenoide electrnico estar controlado por el ECM. Con el
motor apagado o a ralent, no hay seal de vaco en la cmara
del diafragma de retencin, por lo que los vapores del cartucho no
pueden liberarse en el colector de admisin. Con el motor en
funcionamiento por encima del nivel de ralent, habr un vaco

relativamente grande en el tubo de seal.


Esto har que la vlvula de retencin de vaco se eleve de su
asiento y permita el paso de aire fresco a la parte inferior del
cartucho, a travs del tubo central. A continuacin, el aire se
distribuye por la parte inferior del cartucho y se eleva por el
mismo purgando (expulsando) los vapores de hidrocarburos a
travs de la vlvula de retencin al colector de admisin.

Fig. 30.2
La Figura 30.2 muestra una seccin transversal de un cartucho
de carbono, con la vlvula de vaco en la posicin cerrada.

Vlvula solenoide de recirculacin de

gases de escape (EGR)


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:una vlvula solenoide EGR
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda a
las conexiones de la vlvula solenoide de recirculacin de gases
de escape con la sonda de acupuntura o multitester tal y como
se ilustra en la figura 31.1. Si no puede acceder al terminal o a la
toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un
terminal de enroscado si dispone del mismo.

Fig. 31.1
La vlvula tendr dos conexiones elctricas:(i) alimentacin de 12 V
(ii) toma de tierra conectada
(tenga en cuenta que habr 12 V en ambos terminales hasta que
se den las condiciones adecuadas para activar la vlvula)

La vlvula tambin tendr una alimentacin de vaco y una


conexin de vaco a la vlvula EGR.
El solenoide electrnico se activa mediante la conexin a masa
de la ruta de toma de tierra en condiciones especficas, esto est
controlado por el mdulo de control del motor (ECM), el vehculo
puede probarse en carretera para simular las condiciones
exactas.

Ejemplo de forma de onda de vlvula solenoide


EGR

Notas sobre la forma de onda de la vlvula


solenoide EGR
El objetivo de la recirculacin de gases de escape (EGR) es
reciclar una pequea parte de los gases de escape de nuevo en
el proceso de induccin para reducir los xidos de nitrgeno
(NOx). El NOx se produce cuando las temperaturas de

combustin son altas, a menudo asociadas con motores con un


quemado pobre. Al reciclar una pequea cantidad de los gases de
escape, la temperatura de carga de la combustin se reduce y se
produce una reduccin en los niveles de NOx. El solenoide EGR
estar controlado por el mdulo de control electrnico (ECM) y
tambin funcionar en asociacin con otros dispositivos que
controlan la cantidad de gas reciclado. Esta configuracin a
menudo ser diferente dependiendo del fabricante y normalmente
hay una combinacin ideal de vaco y vlvulas solenoides
elctricas.
El funcionamiento de EGR se producir en condiciones muy
especficas. El ECM controlar la ruta a toma de tierra hasta la
vlvula solenoide. La informacin que necesita el ECM para esta
operacin es la temperatura del motor, el rgimen del motor y la
carga del motor. Con la necesidad de unos datos tan precisos,
slo ser posible ver la activacin de la vlvula solenoide EGR
con el vehculo en una prueba en carretera.

Informacin tcnica - Sistemas EGR


La funcin de la recirculacin de gases de escape (EGR) es
reducir los niveles de los xidos de nitrgeno (NOx) en
determinadas circunstancias. Al aumentar la temperatura de la
combustin interna, el nitrgeno que hay en la mezcla
aire/combustible comenzar a oxidarse provocando la produccin
de NOx. Este quemado del nitrgeno es inaceptable e inevitable
ya que la relacin aire/combustible aumenta y se enciende una
mezcla ms dbil.
La salida de NOx se encuentra al mximo cuando el motor ha
alcanzado su temperatura de funcionamiento normal y el vehculo
est sometido a un estado de baja aceleracin o carga ligera.
El convertidor cataltico est diseado para erradicar la mayor
parte del NOx mediante su neutralizacin al entrar en contacto
con el metal precioso rodio, pero la reduccin de los niveles de
NOx antes que llegue al catalizador hace que las salidas sean
an ms reducidas. La vlvula EGR permitir que una pequea

cantidad de gases de escape se purguen de nuevo en el colector


de admisin para reducir la temperatura de combustin y reducir
las posibilidades de quemado de nitrgeno. La vlvula EGR es un
pequeo dispositivo mecnico que permite el paso de gases de
escape cuando recibe una entrada de vaco.
Esta entrada est regulada por un interruptor de vaco que a su
vez est activado por una seal del mdulo de control electrnico
(ECM). Los NOx, al igual que los hidrocarburos, se miden en
partes por milln y la lectura obtenida en un taller es
significativamente inferior a la obtenida cuando el vehculo est
en movimiento.

Fig. 31.2
La Figura 32.2 muestra un diagrama de una configuracin de
EGR tpica, con la vlvula EGR en la posicin cerrada.
Una EGR excesiva puede afectar a la combustin e incrementar
el nivel de hidrocarburos. Por lo tanto es necesario controlar la

cantidad de gases de escape que entran en el colector de


admisin. Los diferentes fabricantes realizan esta tarea de formas
diferentes, a continuacin se describen algunos ejemplos
generales.
Honda utiliza un ECM con un mapa programado incluido en su
interior. El mapa contiene informacin sobre la cantidad correcta
de EGR segn factores como el rgimen del motor, la velocidad
en carretera, la temperatura y la carga.
En las condiciones correctas para la EGR, la ECM conecta a la
toma de tierra la ruta de la vlvula solenoide y esto permite que
una fuente de vaco accione la vlvula EGR. La vlvula EGR
tambin incluye un sensor de elevacin, se trata de un dispositivo
similar a un potencimetro de mariposa. Tendr una alimentacin
de 5 voltios, conexin a toma de tierra y una seal de retorno al
ECM dependiendo de la posicin de la vlvula EGR. Si la
cantidad de gases de escape que pasan a travs de la vlvula
supera los parmetros del mapa del ECM, el ECM cerrar la
vlvula solenoide al retirar su ruta a toma de tierra. Esta
activacin y desactivacin, o "impulsos", de la ruta a toma de
tierra permite realizar ajustes precisos asegurando que se lleva a
cabo la cantidad exacta de EGR.
GM cuenta con un sistema similar, no obstante, la vlvula
solenoide, el sensor de elevacin y la vlvula EGR forman una
nica unidad (tal y como se muestra en la figura 31.6). La
localizacin de fallos tambin se hace ms complicada por el
hecho que la EGR tiene lugar en el interior de la culata, a travs
de un conductor que conecta los colectores de escape y
admisin.
Ford, como siempre, tiene algunos nombres y acrnimos
interesantes para los componentes incluidos en su sistema de
EGR. Para empezar, el solenoide de control se conoce como
regulador electrnico de vaco (EVR) y su mtodo de control de la
cantidad de EGR es un sistema electrnico de realimentacin de
presin diferencial (DPFE). El sensor DPFE (tal y como se

muestra en la figura 31.3) mide la presin en el interior del tubo


EGR a cualquier lado de una restriccin (venturi). Esta diferencia
de presin se convierte en una tensin y se enva al ECM como
referencia. De nuevo, el ECM contiene un mapa para la cantidad
correcta de EGR y si sta es diferente, el ECM ajusta el control
del EVR para adaptar la cantidad de gases que pasan al colector
de admisin.
Los diagramas de circuito para los sistemas Ford y GM pueden
encontrarse en las figuras 31.4 y 31.5.

Fig. 31.3

Fig. 31.4

Fig. 31.5

Fig. 31.6

Bomba de combustible electrnica


Utilizando una brida de corriente de entre 0 y 60 amperios

Cmo conectar el osciloscopio para realizar una


prueba:una bomba de combustible electrnica
Conecte el terminal de comprobacin TA000 en el canal A del
PicoScope. Conecte la brida de corriente baja (de 0 a 60
amperios) a las tomas de 4 mm en el terminal de pruebas TA000,
tal y como se muestra en la Figura 32.0. Asegrese de que la
brida se activa y que su batera de 9 voltios est en buen estado.

Fig. 32.0
Debido a la corriente relativamente baja, es importante que
ninguna otra carga elctrica afecte a la forma de onda. La brida
de corriente actual debera colocarse en el cable de alimentacin
de la bomba de combustible (tal y como se indica en la figura
32.1) o en un lugar ms prctico para comprobar el rel de la
comba de combustible con un cable de puente con fusible y
comprobar la corriente que sale de esta posicin. Puede que
tambin sea posible quitar el fusible de la bomba de combustible
y puentear los dos terminales de un modo similar al rel.

Fig. 32.1

Ejemplo de forma de onda de bomba de


combustible electrnica

Notas sobre la forma de onda de corriente de la


bomba de combustible
La forma de onda mostrar la corriente para cada uno de los
sectores del conmutador. La mayor parte de las bombas de
combustible tendrn entre 6 y 8 sectores y un punto de repeticin
en la forma de onda puede indicar desgaste y un fallo. En la
forma de onda de la ilustracin puede verse que hay una
corriente menor en un sector y que esto se repite cuando la
bomba ha girado 720. Este ejemplo tiene 8 sectores por rotacin.
La corriente que llega a la bomba de combustible depende de la
presin de combustible, aunque no debe ser superior a los 8
amperios encontrados en el sistema mecnico de inyeccin de
combustible Bosch K-Jetronic, con una presin de sistema de 75
psi.

Informacin tcnica - bombas de combustible


electrnicas
Este tipo de bomba de combustible de alta presin es una bomba
de celdas de rodillos, con el combustible que entra en la bomba
siendo comprimido por las celdas giratorias que lo hacen pasar
por la bomba a alta presin. La bomba es capaz de producir una
presin de 8 bar (120 psi) con una velocidad de salida de
aproximadamente 4 5 litros por minuto. Dentro de la bomba hay
una vlvula de seguridad que eleva su asiento a 8 bar para limitar
la presin si el filtro o las lneas de combustible hacen que se
obstruya. El otro extremo de la bomba (salida) contiene una
vlvula sin retorno, que al eliminar la tensin de la bomba, cierra
el retorno al depsito y mantiene la presin dentro del sistema.
La presin de funcionamiento normal dentro del sistema es de
aproximadamente 2 bar (30 psi) y a esta presin la corriente de la
bomba es de entre 3 y 5 amperios. El paso del combustible a
travs del inducido de la bomba de combustible estar sometido a
chispas y arcos, lo que puede parecer bastante peligroso, aunque
la ausencia de oxgeno significa que no hay riesgo de explosin.

Fig. 32.2
La figura 32.2 muestra una seccin transversal de una bomba de
combustible electrnica.

Fig. 32.3

La Figura 32.3 muestra una bomba de combustible sumergida


dentro del depsito de combustible.
La mayor parte de las bombas de combustible acopladas a los
vehculos de motor actuales se encuentran dentro del depsito de
gasolina del vehculo y se conocen como bombas de combustible
sumergidas. La bomba siempre estar situada con la unidad del
aforador de combustible y podr accederse a ambas unidades a
travs de un orificio de inspeccin en la parte inferior o debajo del
asiento trasero.
Montada verticalmente, la bomba incluye un conjunto de
engranaje interno y externo, rematado en un 'geroter'. El conjunto
combinado est fijada en el depsito con una serie de tornillos y
sellado con una junta de goma o con un anillo de bloqueo tipo
bayoneta. En algunos modelos, Volvo utiliza dos bombas de
combustible, la bomba sumergida que acta como bomba de
elevacin hasta la bomba de celdas de rodillos externa.

Fig. 32.4
La Figura 32.4 muestra un diagrama de cableado tpico para un
sistema moderno en el que el mdulo de control electrnico
(ECM) controla la ruta de toma de tierra del rel de la bomba de
combustible.

Vlvula de control de velocidad de


ralent - Giratoria
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba: una vlvula giratoria de control de
velocidad de ralent
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al
circuito de retorno de toma de tierra de la vlvula de control de la
velocidad de ralent con la sonda de acupuntura o multitester.
Un mtodo ms sencillo de conexin es utilizando el adaptador
de terminales de prueba de dos pins TA011 tal y como se
ilustra en la figura 33.1.

Fig. 33.1

El componente electrnico est controlado mediante la activacin


de la ruta de toma de tierra a masa en condiciones especficas.
La vlvula de control de velocidad de ralent tiene una
alimentacin de 12 voltios y su activacin puede observarse en la
forma de onda de ejemplo. Puede que sea posible observar una
ligera diferencia de frecuencia al abrirse la vlvula para mantener
la velocidad de ralent del motor con altas demandas elctricas.

Ejemplo de forma de onda de vlvula giratoria de


control de la velocidad de ralent

Notas sobre la forma de onda de la vlvula


giratoria de control de la velocidad de ralent
La vlvula giratoria de control de la velocidad de ralent (ISCV)
tendr 2 3 conexiones elctricas, con una tensin de
alimentacin de batera y una ruta de toma de tierra de activacin

simple o doble.
La velocidad a la que se activa la ruta de toma de tierra est
determinada por el mdulo de control electrnico (ECM) para
mantener una velocidad de prerrequisito segn su programacin.
La vlvula formar una derivacin de aire a travs de la mariposa
del acelerador, para formar una purga de aire controlada dentro
del conducto de induccin. Si el motor tiene una derivacin de
aire y una ISCV, puede que requiere una rutina especfica para
equilibrar las dos rutas de aire. La vlvula giratoria tendr la
opcin de utilizar rutas de toma de tierra simples o dobles, la
simple accionada elctricamente en un sentido y regresando a su
posicin cerrada mediante un muelle, y la doble con un sistema
de activacin de toma de tierra que activar la vlvula en ambas
direcciones. Esto puede comprobarse en un osciloscopio de
seguimiento dual. En el ejemplo, la forma de onda muestra que la
ruta de toma de tierra est activada y la imagen resultante.
La comprobacin del lado de alimentacin producir una lnea
recta en la tensin de carga cuando el circuito de toma de tierra
est controlado, se observar una onda cuadrada. Tambin
puede medirse la frecuencia.

Informacin tcnica - vlvulas de control de


velocidad de ralent
La funcin de la vlvula de control de la velocidad de ralent
(ISCV) es, como su nombre implica, para controlar la velocidad
de ralent del motor de acuerdo con su temperatura y las
diferentes condiciones de carga.
Cuando el motor se arranca en fro, el mdulo de control
electrnico (ECM) de gestin del motor dar al arranque en fro
del motor un mayor nivel de combustible y aumentar la velocidad
de ralent del motor en aprox. 1.200 rpm: la ISCV es la
responsable de dicho incremento. Cuando el motor alcanza la
temperatura de funcionamiento, se elimina el enriquecimiento de
combustible y la velocidad de ralent se reduce a un rgimen

predeterminado, este rgimen se mantendr sea cual sea la


carga elctrica en el alternador y hasta ciertas cargas mecnicas,
por ejemplo, al seleccionar una marcha en la caja de cambios
automtica.
La ISCV es un dispositivo electromecnico que tiene una tensin
de alimentacin del ECM o de un rel de control.
El componente tendr 2 3 conexiones elctricas, con la tensin
de alimentacin mencionada anteriormente y una ruta a toma de
tierra activada, simple o doble. La velocidad a la que se activa la
ruta de toma de tierra est determinada por el mdulo de control
electrnico (ECM) para mantener una velocidad de prerrequisito
segn su programacin. Una ISCV puede ser un dispositivo
giratorio o un dispositivo electromagntico, ambos habituales,
aunque el giratorio es el ms comn. La vlvula formar una
derivacin de aire a travs de la mariposa del acelerador, hasta
formar una purga de aire dentro del conducto de induccin y que
por lo tanto es susceptible a los depsitos de suciedad y
carbonilla, impidiendo su mejor rendimiento. Se recomienda que
se limpien en los intervalos de servicio indicados por el fabricante
con un disolvente pulverizado para mantener su eficacia.
Si el motor tiene una derivacin de aire y una ISCV, puede que
requiere una rutina especfica para equilibrar las dos rutas de
aire.
La activacin de la ruta de toma de tierra puede controlarse en un
osciloscopio con el giro, produciendo una onda cuadrada, y una
forma de onda de "dientes de sierra" en el dispositivo
electromagntico.
La vlvula giratoria tendr la opcin de utilizar rutas de toma de
tierra simples o dobles, la simple accionada elctricamente en un
sentido y regresando a su posicin cerrada mediante un muelle, y
la doble con un sistema de activacin de toma de tierra que
activar la vlvula en ambas direcciones. Esto puede

comprobarse en un osciloscopio de seguimiento dual.

Fig. 33.2
La figura 33.2 muestra una vlvula giratoria de control de
velocidad de ralent.

Vlvula de control de velocidad de


ralent - Electromagntica
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:una vlvula electromagntica de control de
velocidad de ralent
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del
PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al
circuito de retorno de la toma de tierra de la vlvula de control de
velocidad de ralent con la sonda de acupuntura o multitester

tal y como se muestra en la figura 34.1. Si no puede acceder al


terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una
caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.

Fig. 34.1
El componente electrnico est controlado mediante la activacin
de la ruta de toma de tierra a masa en condiciones especficas.
La vlvula de control de velocidad de ralent tiene una
alimentacin de 12 voltios y su activacin puede observarse en la
forma de onda de ejemplo. Puede que sea posible observar una
ligera diferencia de frecuencia al abrirse la vlvula para mantener
la velocidad de ralent del motor con altas demandas elctricas.

Ejemplo de forma de onda de vlvula


electromagntica de control de la velocidad de
ralent

Notas sobre la forma de onda de la vlvula


electromagntica de control de la velocidad de
ralent
La vlvula electromagntica de control de velocidad de ralent
(ISCV) tendr 2 conexiones elctricas, con una tensin en la
tensin de batera y una ruta a toma de tierra activada.
La velocidad a la que se activa la ruta de toma de tierra est
determinada por el mdulo de control electrnico (ECM) para
mantener una velocidad de prerrequisito segn su programacin.
La vlvula formar una derivacin de aire despus de la mariposa
del acelerador, para formar una purga de aire controlada dentro
del conducto de induccin. Si el motor tiene una derivacin de
aire y una ISCV, puede que requiere una rutina especfica para
equilibrar las dos rutas de aire.
En el ejemplo, la forma de onda muestra que la ruta de toma de

tierra est activada y la imagen resultante. La comprobacin del


lado de alimentacin producir una lnea recta en la tensin de
carga cuando el circuito de toma de tierra est controlado, se
observar una forma de onda en "dientes de sierra".

Informacin tcnica - vlvulas de control de


velocidad de ralent
La funcin de la vlvula de control de la velocidad de ralent
(ISCV) es, como su nombre implica, para controlar la velocidad
de ralent del motor de acuerdo con su temperatura y las
diferentes condiciones de carga.
Cuando el motor se arranca en fro, el mdulo de control
electrnico (ECM) de gestin del motor dar al arranque en fro
del motor un mayor nivel de combustible y aumentar la velocidad
de ralent del motor en aprox. 1.200 rpm: la ISCV es la
responsable de dicho incremento. Cuando el motor alcanza la
temperatura de funcionamiento, se elimina el enriquecimiento de
combustible y la velocidad de ralent se reduce a un rgimen
predeterminado, este rgimen se mantendr sea cual sea la
carga elctrica en el alternador y hasta ciertas cargas mecnicas,
por ejemplo, al seleccionar una marcha en la caja de cambios
automtica.
La ISCV es un dispositivo electromecnico que tiene una tensin
de alimentacin del ECM o de un rel de control.
El componente tendr 2 3 conexiones elctricas, con la tensin
de alimentacin mencionada anteriormente y una ruta a toma de
tierra activada, simple o doble. La velocidad a la que se activa la
ruta de toma de tierra est determinada por el mdulo de control
electrnico (ECM) para mantener una velocidad de prerrequisito
segn su programacin. Una ISCV puede ser un dispositivo
giratorio o un dispositivo electromagntico, ambos habituales,
aunque el giratorio es el ms comn. La vlvula formar una
derivacin de aire a travs de la mariposa del acelerador, hasta

formar una purga de aire dentro del conducto de induccin y que


por lo tanto es susceptible a los depsitos de suciedad y
carbonilla, impidiendo su mejor rendimiento. Se recomienda que
se limpien en los intervalos de servicio indicados por el fabricante
con un disolvente pulverizado para mantener su eficacia.
Si el motor tiene una derivacin de aire y una ISCV, puede que
requiere una rutina especfica para equilibrar las dos rutas de
aire.
La activacin de la ruta de toma de tierra puede controlarse en un
osciloscopio con el giro, produciendo una onda cuadrada, y una
forma de onda de "dientes de sierra" en el dispositivo
electromagntico.
La vlvula giratoria tendr la opcin de utilizar rutas de toma de
tierra simples o dobles, la simple accionada elctricamente en un
sentido y regresando a su posicin cerrada mediante un muelle, y
la doble con un sistema de activacin de toma de tierra que
activar la vlvula en ambas direcciones. Esto puede
comprobarse en un osciloscopio de seguimiento dual.

Fig. 34.2
La Figura 34.2 muestra una vlvula electromagntica de control
de velocidad de ralent.

Seguimiento dual - tensin del


inyector vs. corriente del inyector
Cmo conectar el osciloscopio con seguimiento
dual: - un inyector multipunto (tensin) y un
inyector multipunto (corriente)
Canal A:
Conecte un atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y el
terminal de comprobacin TA000 en el otro extremo del
atenuador, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el
terminal de comprobacin con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de
comprobacin con la moldura roja (positiva). Coloque la brida de
cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera y conecte la
sonda en la toma de tierra activada del inyector con la sonda de
acupuntura o multitester.
Alternativamente, puede utilizarse el terminal de salida
desglosada TA012, tal y como se indica en la figura 51.1.

Fig. 51.1
El atenuador 20:1 se utiliza para controlar la tensin inducida
creada cuando la se retira la toma de tierra que llega al inyector.
La tensin se situar entre 60 y 80 voltios. Sin la ayuda del
atenuador 20:1 el osciloscopio slo mostrar un mximo de 20

voltios.
Canal B:
Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal B del
PicoScope*. La brida de corriente debera colocarse alrededor
del cable de alimentacin de los inyectores de combustible.
Alternativamente, el terminal de salida TA012 puede utilizarse en
lugar de la brida de corriente de 60 A en la seccin expuesta azul
o amarilla del terminal de comprobacin, tal y como se muestra
en la figura 51.2. Como no se suele saber qu terminal lleva la
corriente de alimentacin, deber observar ambas formas de
onda y seleccionar el terminal correcto.

Fig. 51.2
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo. Pise de forma brusca el acelerador para que pase de
ralent a aceleracin completa y observa como la forma de onda
se expande con la aceleracin (en algunos modelos), cerrndose
con el arrastre del motor. La forma de onda se estabiliza al utilizar
la cada de la tensin para activar el osciloscopio.
* Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de
punta cnica de 4 mm en lugar de un conector BNC, conctela al
PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA000.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual -

tensin vs corriente de inyector multipunto

Notas sobre la forma de onda


Al realizar el control de la forma de onda del inyector usando la
tensin y el amperaje, esto permite al operador ver el tiempo
correcto en el que se abre fsicamente el inyector. Puede verse
claramente en la forma de onda de corriente (mostrada en rojo)
que dicha forma de onda est claramente "dividida" en dos reas
fcilmente definidas.
La primera parte de la forma de onda es la responsable de la
fuerza electromagntica que eleva el pivote; en este ejemplo el
tiempo requerido es de aproximadamente 1,3 ms. A menudo nos
referimos a esto como el tiempo de reaccin del solenoide. Los
0,5 ms restantes son el tiempo real durante el que el inyector est
totalmente abierto. Esto, cuando se compara con la duracin de

tensin del inyector (gua azul), es diferente del valor de 1,8 ms


mostrado.
Al retirar la toma de tierra, se induce una tensin en el inyector y
se registra un valor pico de cerca de 60 voltios.

Informacin tcnica
Consulte los temas individuales sobre las formas de ondas:
Inyector (tensin) multipunto
Inyector (corriente) multipunto

Seguimiento dual - Encendido


principal vs. corriente del inyector.
Usando el atenuador 20:1 y la brida de
corriente de 60 A
Cmo conectar el osciloscopio para un
seguimiento dual: un circuito de encendido
principal y un inyector multipunto (corriente)
Canal A:
Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y
conecte un terminal de comprobacin BNC en el atenuador.
Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del
comprobacin con la moldura negra (negativo) y una sonda de
acupuntura o multitester en el terminal de comprobacin con la
moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en
el terminal negativo de la batera y conecte la sonda al terminal

negativo de la bobina (o nmero 1) con la sonda de acupuntura


o multitester tal y como se muestra en la figura 54.1.

Fig. 54.1
Tal y como puede verse en la forma de onda del ejemplo, la
tensin observada durante esta prueba es relativamente alta y la
escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante que el
atenuador 20:1 se utilice en todas las situaciones en las que
deba medirse una tensin superior a 20 voltios.
Canal B:
Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal B del
PicoScope*. La brida de corriente debera colocarse en el cable
de alimentacin de los inyectores de combustible.
Como alternativa, se puede utilizar el terminal de salida TA012.
La brida de 60 A puede colocarse alrededor de la seccin
expuesta azul o amarilla del terminal, tal y como se ilustra en la
figura 54.2. Como no se suele saber qu terminal lleva la
corriente de alimentacin, deber observar ambas formas de
onda y seleccionar el terminal correcto.

Fig. 54.2
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.
* Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de
punta cnica de 4 mm en lugar de un conector BNC, conctela al
PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA000.

Ejemplo de forma de onda de seguimiento dual encendido principal vs corriente del inyector

Notas sobre la forma de onda


En esta forma de onda concreta podemos observar la tensin que
llega al inyector (mostrada en rojo) al mismo que se comprueba la
pista principal del encendido (mostrado en azul). El motivo
principal para evaluar estas dos formas de onda juntas es
identificar la causa de un problema de falta de arranque o prdida
repentina de potencia, provocando la parada del motor. Si la gua
principal est ausente, no habr activacin de los inyectores ya
que estos dos circuitos estn temporizados del mismo modo,
mientras que la prdida de la corriente del inyector significa que
se ha producido un fallo dentro del circuito de inyeccin.
La frecuencia de la gua de inyeccin al compararla con la seal
principal ser diferente entre una inyeccin secuencial y otra
simultnea. La secuencial tendr un impulso por 720, mientras
que la simultnea normalmente tendr dos. No obstante, en
algunos sistemas simultneos tienen un nico impulsos, aunque

se trata de una minora.

Informacin tcnica
Consulte los temas individuales sobre las formas de ondas:
Encendido primario
Inyector (corriente) multipunto

Inyectores - Multipunto (tensin)


Utilizando el atenuador 20:1

Cmo conectar el osciloscopio para realizar una


prueba:la forma de onda de tensin en un inyector
multipunto
Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y el
terminal de comprobacin BNC en el otro extremo del
adaptador. Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el
terminal del comprobacin con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de
comprobacin con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de
cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera y conecte la
sonda en la toma de tierra activada del inyector con la sonda de
acupuntura o multitester. Alternativamente, puede utilizarse el
adaptador de terminales de prueba de dos pins TA011, tal y como
se indica en la figura 35.1.
Tenga en cuenta que no debe conectar ningn cable del inyector
al polo negativo (toma de tierra) del osciloscopio, ya que esto

provocara un cortocircuito

Fig. 35.1
El atenuador 20:1 se utiliza para controlar la tensin inducida
creada cuando la se retira la toma de tierra que llega al inyector.
La tensin se situar entre 60 y 80 voltios. Sin la ayuda del
atenuador 20:1 el osciloscopio slo mostrar un mximo de 20
voltios.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo. Pise de forma brusca el acelerador para que pase de
ralent a aceleracin completa y observa como la forma de onda
se expande con la aceleracin (en algunos modelos), cerrndose
con el arrastre del motor. La forma de onda se estabiliza al utilizar
la cada de la tensin para activar el osciloscopio.

Ejemplo de forma de onda del inyector (tensin)


multipunto

Notas sobre la forma de onda del inyector


multipunto
El inyector es un dispositivo electromecnico que recibe una
tensin de alimentacin de 12 voltios. La tensin slo estar
presente con el motor arrancando o en funcionamiento, debido a
que la tensin de alimentacin est controlada por un rel
tacomtrico.
El tiempo durante el cual el inyector permanece abierto
depender de las seales de entrada observadas por el ECM de
control del motor en sus diferentes sensores.
El tiempo de apertura o "duracin del inyector" variar para
compensar los periodos de arranque con el motor en fro y de
precalentamiento. El tiempo de duracin tambin se ampliar con
la aceleracin. El inyector tendr una tensin de alimentacin
constante, mientras el motor est en funcionamiento y la ruta a la

toma de tierra est activada a travs del ECM, el resultado puede


verse en la forma de onda del ejemplo. Al retirar la toma de tierra,
se induce una tensin en el inyector y se registra un valor pico de
cerca de 60 voltios.
La altura del pico variar dependiendo del vehculo. Si ve
aproximadamente 35 voltios, eso es porque se ha utilizado un
diodo Zener en el ECM para la brida de tensin. Asegrese de
que la parte superior del pico sea cuadrada, lo que indicar que el
Zener ha descargado el resto del pico. Si no es cuadrado, eso
indicar que el pico no es lo suficientemente fuerte para hacer
que el Zener descargue por completo, lo que significa un
problema con un bobinado de inyector dbil. Si no se utiliza un
diodo Zener en el ordenador, el pico de un inyector en buen
estado ser de 60 voltios o ms.
La inyeccin multipunto puede ser secuencial o simultnea. Un
sistema de inyeccin simultnea activar los 4 inyectores al
mismo tiempo, recibiendo cada cilindro 2 impulsos de inyeccin
por ciclo (rotacin del cigeal 720). Un sistema secuencial
recibir slo 1 impulso de inyeccin por ciclo, termporizado de
forma que coincida con la apertura de la vlvula de admisin.
Como gua muy bsica, la duracin del inyector en un motor a
temperatura de funcionamiento normal, a velocidad de ralent: 2,5 ms - Simultnea
3,5 ms - Secuencial

Informacin tcnica - inyectores electrnicos


multipunto
El inyector multipunto es un dispositivo electromecnico
alimentado por una alimentacin de tensin de 12 V proveniente
del rel de inyeccin de combustible o del mdulo de control

electrnico (ECM).
En ambos casos, la tensin slo estar presente con el motor
arrancando o en funcionamiento, debido a que ambas tensiones
de alimentacin estn controladas por un rel tacomtrico.
El inyector recibe combustible de un distribuidor comn de
combustible. El tiempo durante el cual el inyector permanece
abierto depender de las seales de entrada observadas por el
ECM de control del motor en sus diferentes sensores. Estas
seales de entrada incluirn: La resistencia de la temperatura del refrigerante.
La tensin de salida del medidor de flujo de aire (si cuenta
con l).
La resistencia del sensor de temperatura del aire.
La seal del sensor de presin absoluta del colector (MAP)
(si cuenta con l).
La posicin del interruptor / potencimetro del acelerador.
El tiempo de apertura o la duracin de los inyectores variar para
compensar un arranque con motor fro y los periodos de
precalentamiento, es decir, una duracin larga que disminuya el
tiempo de inyeccin mientras el motor se calienta hasta alcanzar
la temperatura de funcionamiento.
El tiempo de duracin se ampliar con la aceleracin y se
reducir en condiciones de carga ligera.
Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden
activarse una o dos veces por ciclo. Los inyectores estn
cableados en paralelo con inyeccin simultnea y se activarn
juntos al mismo tiempo (vase la figura 35.2). La inyeccin
secuencial, al igual que la simultnea, tiene una alimentacin

comn para cada inyector, pero a diferencia de la misma, tiene


una ruta individual para cada inyector (vase la figura 35.3. Este
encendido individual permite que el sistema, cuando se utiliza en
combinacin con un sensor de fases, distribuya el combustible
cuando la vlvula de admisin est abierta y el aire de admisin
puede ayudar as a atomizar el combustible.
Tambin es normal que los inyectores se activen en "bancadas"
en los motores configurados en "V" (vase la figura 35.4). El
combustible se distribuir a cada bancada de forma alterna. En el
caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de
3 inyectores.
Debido a la frecuencia de la activacin de los inyectores, se
espera que un inyector secuencial tenga el doble de duracin, o
apertura, que uno de impulsos simultneos. No obstante, esto
vendr determinado por el nivel de flujo del inyector.

Fig. 35.2

Fig. 35.3

Fig. 35.4
El inyector consta de una vlvula accionada mediante solenoide
que se mantiene en la posicin cerrada gracias a un resorte hasta
que el ECM completa el circuito de toma de tierra. Cuando el
campo electromagntico eleva el pivote central de su asiento, el
combustible llega al motor. La elevacin total del pivote es de
aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reaccin es de cerca
de 1 milisegundo.

Fig. 35.5

Fig. 35.6

La figura 35.5 muestra una seccin transversal de un sistema de


inyeccin electrnica de combustible. La Figura 35.6 muestra un
inyector electrnico de combustible.

Inyectores - Multipunto (corriente)


Utilizando una brida de corriente de entre 0 y 60 amperios

Cmo conectar el osciloscopio para realizar una


prueba:-

la forma de onda de corriente en un inyector


multipunto
Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal A del
PicoScope*. Seleccione el intervalo 1mV/10mA y active la brida
de corriente.
La brida de corriente debera colocarse alrededor del cable de
alimentacin de los inyectores de combustible. Si no puede
accederse fcilmente al cable, desenchufe el conector del
inyector y utilice el terminal de dos pins TA011. La brida de 60 A
puede colocarse alrededor de la seccin expuesta azul o amarilla
del adaptador, tal y como se ilustra en la figura 36.0. Como no se
suele saber qu terminal lleva la corriente de alimentacin,
deber observar ambas formas de onda y seleccionar el terminal
correcto.

Fig. 36.0
* Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de
punta cnica de 4 mm en lugar de un conector BNC, conctela al
PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA000, tal y como
se muestra en la Figura 36.1.

Fig 36.1

Ejemplo de forma de onda del inyector (corriente)


multipunto

Notas sobre la forma de onda del inyector


(corriente) multipunto
Puede verse claramente en la forma de onda de ejemplo que
dicha forma de onda est claramente "dividida" en dos reas
fcilmente definidas. La primera parte de la forma de onda es la
responsable de la fuerza electromagntica que eleva el pivote

central, en este ejemplo el tiempo necesario es de


aproximadamente 0,6 ms. En este punto, se puede observar que
la corriente cae antes de volver a subir al mantenerse abierto el
pivote central. Teniendo esto en cuenta, puede observarse que el
tiempo durante el cual se mantiene abierto el inyector no es
necesariamente el mismo que el observado. No obstante, no es
posible calcular el tiempo utilizado por los muelles de los
inyectores para cerrar completamente el inyector y cortar el flujo
de combustible.
Esta prueba es ideal para identificar un inyector con un tiempo de
reaccin del solenoide demasiado lento. Dicho inyectores no
ofrecer la cantidad necesaria de combustible y el cilindro en
cuestin ofrecer un rendimiento pobre.

Informacin tcnica - inyectores electrnicos


multipunto
El inyector multipunto es un dispositivo electromecnico
alimentado por una alimentacin de tensin de 12 V proveniente
del rel de inyeccin de combustible o del mdulo de control
electrnico (ECM).
En ambos casos, la tensin slo estar presente con el motor
arrancando o en funcionamiento, debido a que ambas tensiones
de alimentacin estn controladas por un rel tacomtrico.
El inyector recibe combustible de un distribuidor comn de
combustible. El tiempo durante el cual el inyector permanece
abierto depender de las seales de entrada observadas por el
ECM de control del motor en sus diferentes sensores. Estas
seales de entrada incluirn: La resistencia de la temperatura del refrigerante.
La tensin de salida del medidor de flujo de aire (si cuenta
con l).

La resistencia del sensor de temperatura del aire.


La seal del sensor de presin absoluta del colector (MAP)
(si cuenta con l).
La posicin del interruptor / potencimetro del acelerador.
El tiempo de apertura o la duracin de los inyectores variar para
compensar un arranque con motor fro y los periodos de
precalentamiento, es decir, una duracin larga que disminuya el
tiempo de inyeccin mientras el motor se calienta hasta alcanzar
la temperatura de funcionamiento.
El tiempo de duracin se ampliar con la aceleracin y se
reducir en condiciones de carga ligera.
Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden
activarse una o dos veces por ciclo. Los inyectores estn
cableados en paralelo con inyeccin simultnea y se activarn
juntos al mismo tiempo (vase la figura 36.2). La inyeccin
secuencial, al igual que la simultnea, tiene una alimentacin
comn para cada inyector, pero a diferencia de la misma, tiene
una ruta individual para cada inyector (vase la figura 36.3. Este
encendido individual permite que el sistema, cuando se utiliza en
combinacin con un sensor de fases, distribuya el combustible
cuando la vlvula de admisin est abierta y el aire de admisin
puede ayudar as a atomizar el combustible.
Tambin es normal que los inyectores se activen en "bancadas"
en los motores configurados en "V" (vase la figura 36.4). El
combustible se distribuir a cada bancada de forma alterna. En el
caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de
3 inyectores.
Debido a la frecuencia de la activacin de los inyectores, se
espera que un inyector secuencial tenga el doble de duracin, o
apertura, que uno de impulsos simultneos. No obstante, esto
vendr determinado por el nivel de flujo del inyector.

Fig. 36.2

Fig. 36.3

Fig. 36.4

El inyector consta de una vlvula accionada mediante solenoide


que se mantiene en la posicin cerrada gracias a un resorte hasta
que el ECM completa el circuito de toma de tierra. Cuando el
campo electromagntico eleva el pivote central de su asiento, el
combustible llega al motor. La elevacin total del pivote es de
aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reaccin es de cerca
de 1 milisegundo.

Fig. 36.5

Fig. 36.6

La figura 36.5 muestra una seccin transversal de un sistema de


inyeccin electrnica de combustible. La Figura 36.6 muestra un
inyector electrnico de combustible.

Inyectores - Punto nico (tensin)


Utilizando el atenuador 20:1

Cmo conectar el osciloscopio para realizar una


prueba:la forma de onda de tensin en un inyector de
punto nico
Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y el
terminal de comprobacin BNC en el otro extremo del
atenuador. Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el
terminal del comprobacin con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multmetro en el terminal de
comprobacin con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de
cocodrilo negra en el terminal negativo de la batera y conecte la
sonda en la toma de tierra activada del inyector con la sonda de
acupuntura o multmetro tal y como se ilustra en la figura 37.1.
Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal
vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si
dispone del mismo.
Tenga en cuenta que no debe conectar ningn cable del inyector
al polo negativo (toma de tierra) del osciloscopio, ya que esto
provocara un cortocircuito
El atenuador 20:1 se utiliza para controlar la tensin inducida
creada cuando la se retira la toma de tierra que llega al inyector.
La tensin se situar entre 60 y 80 voltios. Sin la ayuda del
atenuador 20:1 el osciloscopio slo mostrar un mximo de 20
voltios.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede

pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas


en vivo. Pise el acelerador de forma brusca para pasar de ralent
a aceleracin mxima y observe la inyeccin suplementaria de la
forma de onda, expandindose al acelerar.
La forma de onda se estabiliza al utilizar la cada de la tensin
para activar el osciloscopio.

Fig. 37.1

Ejemplo de formas de onda del inyector (tensin)


de punto nico

Notas sobre la forma de onda del inyector de punto


nico
El inyector de punto nico (SPI) tambin se conoce como
inyeccin del cuerpo del acelerador (TBI).
Se utiliza slo un inyector (en motores grandes se pueden utilizar
dos inyectores) en lo que puede parecer un receptculo de
carburador.
La forma de onda resultante del sistema SPI mostrar un periodo
de inyeccin inicial seguido de un pulso mltiple del inyector en el
resto del ciclo. Esta seccin de la forma de onda se denomina
duracin suplementaria y es la nica parte del ciclo de inyeccin
que se expande.

Informacin tcnica - inyeccin electrnica de

punto nico
La razn por la que se utiliza un inyector de punto nico en lugar
de una configuracin multipunto resulta complicada de justificar
en algunas ocasiones y slo puede deberse a motivos de costes
y facilidad de aplicacin. Se utiliza slo un inyector (en motores
grandes se pueden utilizar dos inyectores) en lo que puede
parecer un receptculo de carburador.
Tiene una presin de funcionamiento muy baja (normalmente 1
bar) y el atomizado del combustible slo puede describirse como
mnimo, por lo que se confa que el movimiento del aire dentro del
colector de admisin divida el combustible en partculas ms
pequeas, listas ya para la combustin.
Debido a su diseo, la principal ventaja respecto a un carburador
es que puede utilizarse un sensor lambda, lo que garantiza el
mantenimiento del control de bucle cerrado. La inyeccin
multipunto asegurar sin duda alguna que el motor del vehculo
consiga una mayor potencia con un nivel de emisiones de escape
inferior.
Debido al diseo del sistema, no puede utilizarse un medidor de
flujo de aire convencional, emplendose normalmente un sensor
map.

Fig. 37.2
La Figura 37.2 muestra una unidad completa de inyeccin de

punto nico.

Inyectores - Punto nico (corriente)


Utilizando una brida de corriente de entre 0 y 60 amperios

Cmo conectar el osciloscopio para realizar una


prueba:la forma de onda de corriente en un inyector de
punto nico
Conecte la brida de corriente de 60 A en el canal A del
PicoScope*. Seleccione el intervalo 1mV/10mA y active la brida
de corriente.
La brida de corriente debera colocarse en el cable de
alimentacin del inyector de combustible, tal y como se muestra
en la figura 38.0.
De forma alternativa, tambin es posible utilizar el Terminal de
prueba de dos pins TA011 en algunos sistemas (Lucas),
colocando la brida en la seccin expuesta del cable azul o
amarillo del adaptador. Como no se suele saber qu terminal lleva
la corriente de alimentacin, deber observar ambas formas de
onda y seleccionar el terminal correcto.

Fig. 38.0
* Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de
punta cnica de 4 mm en lugar de un conector BNC, conctela al
PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA000, tal y como
se muestra en la Figura 38.1.

Fig 38.1

Ejemplo de forma de onda del inyector (corriente)


de punto nico

Notas sobre la forma de onda del inyector


(corriente) de punto nico
Puede verse claramente en la forma de onda de ejemplo que
dicha forma de onda est claramente "dividida" en dos reas
fcilmente definidas. La primera parte de la forma de onda es la
responsable de la fuerza electromagntica que eleva el pivote
central, en este ejemplo el tiempo necesario es de
aproximadamente 1,3 ms. En este punto, se puede observar que
la corriente se mantiene en 1,3 amperios antes de descender a
cero cuando se cierra el pivote central. Teniendo esto en cuenta,
puede observarse que el tiempo durante el cual se mantiene
abierto el inyector no es necesariamente el mismo que el
observado. No obstante, no es posible calcular el tiempo utilizado
por los muelles de los inyectores para cerrar completamente el
inyector y cortar el flujo de combustible.
Esta prueba es ideal para identificar un inyector con un tiempo de

reaccin del solenoide demasiado lento. Dicho inyector no


distribuir la cantidad necesaria de combustible, haciendo que el
motor tendr un rendimiento pobre y, por consiguiente, se ver
afectada la tensin del sensor lambda.

Informacin tcnica - inyeccin electrnica de


punto nico
La razn por la que se utiliza un inyector de punto nico en lugar
de una configuracin multipunto resulta complicada de justificar
en algunas ocasiones y slo puede deberse a motivos de costes
y facilidad de aplicacin. Se utiliza slo un inyector (en motores
grandes se pueden utilizar dos inyectores) en lo que puede
parecer un receptculo de carburador.
Tiene una presin de funcionamiento muy baja (normalmente 1
bar) y el atomizado del combustible slo puede describirse como
mnimo, por lo que se confa que el movimiento del aire dentro del
colector de admisin divida el combustible en partculas ms
pequeas, listas ya para la combustin.
Debido a su diseo, la principal ventaja respecto a un carburador
es que puede utilizarse un sensor lambda, lo que garantiza el
mantenimiento del control de bucle cerrado. La inyeccin
multipunto asegurar sin duda alguna que el motor del vehculo
consiga una mayor potencia con un nivel de emisiones de escape
inferior.
Debido al diseo del sistema, no puede utilizarse un medidor de
flujo de aire convencional, emplendose normalmente un sensor
map.

Fig. 38.2
La Figura 38.2 muestra una unidad completa de inyeccin de
punto nico.

Motores de velocidad gradual


Cmo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un motor de velocidad gradual

Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del


PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en
el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una
sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo
negra en el terminal negativo de la batera y conecte la sonda a
cada uno de los terminales de toma de tierra de los motores de
velocidad gradual con la sonda de acupuntura o multitester tal
y como se ilustra en la figura 40.1. Si no puede acceder al
terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una
caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
Existen diferentes opciones de cableado para un motor de

velocidad gradual (consulte la informacin tcnica). Las


condiciones de funcionamiento para el motor de velocidad
gradual depender en gran medida de la temperatura del motor y
de las cargas elctricas a las que se someta el motor.
El ECM del vehculo activar las rutas de toma de tierra para
mover el motor a incrementos pequeos, lo que a su vez ajustar
la velocidad de ralent a las especificaciones requeridas del ECM.
Con la forma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede
pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas
en vivo.

Fig. 40.1
Ejemplo de formas de onda de un motor de velocidad gradual (4 y 5 cables)

Notas sobre la forma de onda del motor de velocidad gradual

El motor de velocidad gradual es un pequeo dispositivo


electromecnico que permite un circuito de derivacin de aire o
una apertura del acelerador para alterar la posicin dependiendo
del nivel de accionamiento del motor de velocidad gradual.
Invariablemente, se utilizar para controlar la velocidad de ralent
cuando no se utilice una vlvula de control de la velocidad de
ralent. El motor de velocidad gradual puede controlar un circuito
de "derivacin de aire" al contar con 4 5 conexiones al mdulo
de control electrnico (ECM). La conexin a tierra permite a la
unidad de control mover el motor en una serie de pasos y los
contactos se conectan a tierra a travs del ECM.
El motor de velocidad gradual tambin puede acoplarse al
receptculo de la mariposa del acelerador, una varilla de control
pequea se mover sobre la palanca del acelerador y ajustar la

apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.


Las rutas a tomas de tierra pueden comprobarse utilizando el
osciloscopio, las formas de onda deberan ser similares en todas
las rutas. Pueden verse variaciones entre diferentes sistemas.
Informacin tcnica - motores de velocidad gradual

El motor de velocidad gradual es un pequeo dispositivo


electromecnico que permite un circuito de derivacin de aire o
una apertura del acelerador para alterar la posicin dependiendo
del nivel de accionamiento del motor de velocidad gradual.
Invariablemente, se utilizar para controlar la velocidad de ralent
cuando no se utilice una vlvula de control de la velocidad de
ralent.
A continuacin se describen dos tipos habituales de motor de
velocidad gradual:
Motor de velocidad gradual de cinco cables

El motor de velocidad gradual puede controlar un circuito de


"derivacin de aire" con una alimentacin de 12 voltios y una
sucesin de 4 rutas a tomas de tierra, tal y como se muestra en la
figura 40.2. Estas conexiones a tierra permiten a la unidad de
control mover el motor en una serie de pasos y los contactos se
conectan a tierra a travs del ECM.
El motor de velocidad gradual tambin puede acoplarse al
receptculo de la mariposa del acelerador, una varilla de control
pequea se mover sobre la palanca del acelerador y ajustar la
apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.
Cuando se utilice en uno de estos dos ejemplos, mantendr la
velocidad de ralent y evitar que el motor se ralentice sin
importar cules sean las cargas elctricas o mecnicas. Este
componente es tambin el responsable del aumento de la

velocidad de ralent con el motor en fro.

Fig 40.2

Fig 40.3
La Figura 40.3 muestra un motor de velocidad gradual en el
receptculo del acelerador.
Motor de velocidad gradual de cuatro cables

Con el motor de velocidad gradual de 4 cables, el primer circuito


con un conjunto de contactos se conoce como el interruptor de
seguimiento de ralent. El otro circuito es controlado por el ECM,

pero slo cuando el interruptor de ralent se cierra. El segundo


circuito mantiene la velocidad de ralent con el motor fro o
caliente.
Con el motor fro, la velocidad de ralent aumenta para
compensar las caractersticas del motor fro. Cuando se libera el
acelerador, el motor de velocidad gradual regresa lentamente a la
velocidad de ralent para evitar que el motor se cale.
Los cuatro terminales estn distribuidos del siguiente modo:
El pin 1 es el retorno del interruptor de ralent y estar en
circuito abierto a ralent.
El pin 2 es la seal del interruptor de ralent y estar tambin
abierto a ralent.
El pin 3 es la seal positiva del motor de velocidad gradual a
cinco voltios.
El pin 4 es el polo negativo de la seal del motor de
velocidad gradual.
Al realizar la comprobacin, debera haber una resistencia entre 4
y 6 ohmios entre los pins 3 y 4. Entre los pins 1 y 2 debera haber
un valor infinito con el acelerador cerrado y un circuito cerrado
cuando la mariposa del acelerador est abierta.

Ajustador de secuencia variable


del rbol de levas
Cmo conectar el osciloscopio para realizar
una prueba:Ajustador de secuencia variable del rbol de
levas
Conecte el terminal de comprobacin BNC en el canal A
del PicoScope. Coloque una brida de cocodrilo negra en
la sonda negra (negativo) y conecte esta a un punto de
toma de tierra adecuado. Conecte una sonda de
acupuntura al terminal rojo (positivo) para establecer una
conexin entre el conector y el ajustador de secuencia
variable del rbol de levas, tal y como se ilustra en la
Figura 58.1. Si hay terminal de automocin disponible,
puede utilizarse en lugar del mtodo de "back-pinning".

Figura 58.1
El ajustador tendr dos conexiones elctricas: un polo
positivo de encendido (15) y una toma de tierra.

Ejemplo de forma de onda de VCT

Notas sobre la forma de onda de VCT


El solenoide de secuencia variable del rbol de levas
(VCT) es un actuador. Normalmente cuenta con una toma
activa de encendido (15) y una toma de tierra
proporcionada por la unidad de control del motor. Cuenta
con un control de ciclo de servicio de la unidad de control
del motor.

Informacin tcnica - VCT


El uso del VCT se ha extendido en el sector de la
automocin a medida que la tecnologa se ha hecho ms
barata y ha sido aplicada por ms fabricantes.

La secuencia variable del rbol de levas se utiliza para


aumentar el par motor en intervalos de rgimen del motor
bajos y aumentar la potencia en intervalos de rgimen de
motor altos. El uso del VCT significa que podemos
controlar los tiempos de cierre y apertura de las vlvulas de
admisin y escape. Como resultado, el VCT tambin puede
utilizarse en lugar de una vlvula EGR (recirculacin de
gases de escape).

Formas de onda anormales - resolucin de


problemas
Si sospecha que hay un fallo en la seal, compruebe el
cableado del mdulo de control del tren de potencia (PCM)
hasta el actuador VCT.
Asegrese de que el PCM tiene una alimentacin
adecuada y de que se conecta a tierra cuando se requiere
o especifica.

BUS CAN
Bus de datos del vehculo (bus CAN)

Cmo conectar el osciloscopio al realizar una


prueba de seguimiento dual: CAN alto y CAN bajo
Conecte el terminal de comprobacin BNC al canal A del
osciloscopio y el otro terminal de comprobacin BNC al canal B.
Conecte una brida de cocodrilo a cada uno de los conectores
moldeados negros (toma de tierra) de los terminales de
comprobacin BNC, y acplelos al terminal de la batera del
vehculo o un punto de toma de tierra en buen estado en el
chasis. Acople una de las sondas de prueba a cada uno de los
conectores moldeados rojos de los terminales de comprobacin
BNC. Utilizando el manual tcnico del vehculo, identifique los
pins CAN-H y CAN-L en un punto accesible de la red CAN.
(Normalmente disponible en el conector multiusos de cada ECU
de la red.) Conecte con cuidado la sonda a la parte posterior del
conector multiusos, utilizando Ch A para CAN-H y Ch B para
CAN-L. Alternativamente, utilice el cuadro de salida del fabricante.
Pulse la barra espaciadora del PC para ver datos en vivo. Puede
que se necesite activar el encendido del vehculo. Las formas de
onda CAN-H y CAN-L aparecern ahora en la pantalla, tal y como
se muestra a continuacin:

Ejemplo de formas de onda de VDB (CAN-H &


CAN-L)

Notas de forma de onda de VDB (CAN-H & CAN-L)


En esta visualizacin podemos verificar que los datos se
intercambian de forma continua en el bus CAN y es posible
comprobar que los niveles de tensin pico a pico son correcto y
que hay una seal presente en ambas lneas CAN. El CAN utiliza
una seal diferencial y la seal de la lnea debera ser una
imagen coincidente de los datos de la otra lnea. El motivo
habitual para examinar las seales CAN es cuando se detecta un

fallo e CAN por parte del OBD, o para comprobar la conexin


CAN a un modo CAN que parezca sospechoso. (ECU) El manual
del fabricante del vehculo debe consultarse para obtener los
parmetros precisos de forma de onda.
Los siguientes datos de CAN se capturan con una base temporal
mucho ms rpida y permiten la visualizacin de los cambios de
estado individuales. Esto permite la comprobacin de la
duplicacin de las seales y la coincidencia de los extremos.

Formas de onda tpicas CAN-H y CAN-L en detalle


Aqu podemos ver claramente que las seales son idnticas y
opuestas, y que tienen la misma amplitud. Los bordes son limpios
y coinciden entre s. Esto muestra que el VDB (Bus CAN) permite
la comunicacin entre los nodos y la unidad de control CAN. Esta
prueba verifica de forma eficaz la integridad del bus en este punto
de la red CAN, y si una ECU (nodo) concreta no responde
correctamente, es probable que el fallo se deba a la propia ECU.
El resto del bus debera debera funcionar correctamente.
Puede que sea necesario comprobar el estado de las seales
presentes en el conector de cada ECU de la red CAN, a modo de
comprobacin final. Los datos de cada uno de los nodos siempre
sern los mismos en el mismo bus. Recuerde que muchos de los
datos del VDB son crticos para la seguridad, as que no utilice
sondas de conexin sobre aislantes en lneas VDB (Bus CAN).

Informacin tcnica - Bus de datos del vehculo


(bus CAN)
El bus CAN (CANbus) es un sistema de comunicacin en serie
utilizado en muchos vehculos a motor para conectar sistemas y
sensores de forma individual, como alternativa a los conjuntos
convencionales de varios cables.

Se trata de un acrnimo para Red de rea del controlador. Cada


vez es ms habitual en coches de pasajeros y vehculos
comerciales.
Entre sus ventajas se incluyen ahorros de peso significativos,
facilidad de fabricacin y ms opciones para el diagnstico a
bordo.
Entre las desventajas se incluyen un mayor coste y la necesidad
de conocimientos especializados a la hora del mantenimiento y
reparacin del vehculo.
La mayora de las redes CAN de vehculos de motor funcionan
con una velocidad de bus de 250KB/s 500KB/s, aunque hay
sistemas disponibles para su funcionamiento hasta a 1 MHz.
El corazn de un bus CAN es el controlador CAN. ste se
conecta a todos los componentes (Nodos) de la red a travs de
los cables CAN-H y CAN-L. La seal es diferencial, es decir, cada
una de las lneas CAN est referenciada a otra lnea, no a la toma
de tierra del vehculo. Esto supone unas ventajas significativas
desde el punto de vista de la reduccin de ruido cuando se utiliza
en entornos ruidosos elctricamente como los vehculos a motor.
Cada nodo de la red tiene un identificador nico. Puesto que las
ECUs del bus se encuentran conectadas en paralelo, todos los
nodos ven todos los datos, todo el tiempo. Un nodo slo responde
cuando detecta su propio identificador. Por ejemplo, cuando la
ECU del ABS enva el comando para activar la unidad ABS,
responde de forma adecuada, mientras el resto de la red ignora el
comando. Los nodos individuales puede retirarse de la red sin
afectar al resto de nodos.
Puesto que muchos componentes diferentes de vehculos pueden
compartir el mismo hardware de bus, es importante que el ancho
de banda disponible en el bus CAN se asigne primero a los
sistemas de seguridad ms importantes. Los nodos suelen tener
asignado uno o varios niveles de prioridad. Por ejemplo, los

controles del motor, frenos y airbags son de la mxima


importancia desde el punto de vista de la seguridad, por lo que
los comandos para activar estos sistemas tienen la mxima
prioridad (1) y se accionarn antes de otros elementos menos
importantes. Los dispositivos de audio y navegacin tienen una
prioridad media (2) y la activacin de la iluminacin tiene la
prioridad inferior (3). Los ltimos modelos utilizan hasta 3 redes
CAN independientes, normalmente de diferentes velocidades,
conectadas entre ellas por puertas de enlace. Por ejemplo, las
funciones de gestin del motor pueden estar en un bus de alta
velocidad a 500 KB/s mientras los sistemas del chasis funcionan
en un bus CAN a 250 KB/s. Las funciones de mantenimiento, por
ejemplo, ICE, satnav, retrovisores, etc, se encuentran en un bus
de velocidad lenta que puede tener una nica lnea denominada
bus LIN. Los datos de una de las 3 redes estn disponibles para
las otras 2 a travs de puertas de enlace para permitir, por
ejemplo, la obtencin de datos del sistema de gestin del motor
por parte de la transmisin y viceversa.
Un proceso conocido como arbitraje decide la prioridad de
cualquier mensaje. En la prctica, para el usuario, todas las
acciones pueden parecer inmediatas.
El bus CAN se est haciendo cada vez ms comn en los
vehculos actuales y se harn ms comunes todava a medida
que la tecnologa avance y reduzca sus costes.

Nota especial: idoneidad del osciloscopio


En trminos de automocin, las seales del bus CAN son rpidas.
Esto supone una gran exigencia para el osciloscopio. Para las
seales de bus CAN de 250 kHz, el PicoScope/3 proporciona
resultados aceptables, pero para seales del bus CAN de ms
alta velocidad o para anlisis detallados de formas de onda, se
recomienda el uso de uno de nuestros osciloscopios ms rpidos.

Prueba del bus LIN con el motor


apagado
Cmo conectar el osciloscopio para realizar una
prueba:Bus LIN con el motor apagado
Conecte uno de los terminales de comprobacin BNC al canal
A del osciloscopio. Conecte el terminal de comprobacin rojo al
terminal de seal de datos del bus LIN en el conector del
vehculo. ste puede encontrarse en el diagrama de cableado del
vehculo. Conecte el terminal de comprobacin negro al negativo
de la batera o una toma de tierra del chasis en buen estado. Una
vez conectados, inicie el PicoScope y observe el patrn.

Ejemplo de forma de onda del bus LIN

Notas sobre la forma de onda del bus LIN


Como puede comprobar en el ejemplo de forma de onda, la forma
de onda del bus LIN es una onda cuadrada, representando los
estados binarios en una corriente de datos en serie. La forma de
onda observada debera estar libre de cualquier distorsin obvia y
de puntas de ruido, y los niveles superior e inferior deberan ser
aproximadamente los mismos que los del ejemplo (para un
sistema de 12 V).
La tensin de nivel inferior (cero lgico) debera ser inferior al
20% de la tensin de la batera (normalmente 1 V) y la tensin de
nivel superior (uno lgico) debera ser superior al 80% de la
tensin de la batera. Tenga en cuenta que los niveles de tensin
pueden cambiar ligeramente cuando se pone en marcha el motor.
No podemos descodificar la corriente de datos utilizando una

unidad e control, por lo que el objetivo de esta prueba es verificar


que la seal est presente y es correcta, y no se interrumpe al
mover el mazo de cables o golpear con cuidado los conectores.
Los fallos pueden ser especficos de una funcin especial, como
una ventana sin funcionamiento, o ms general, cuando no
funcionan todas las funciones del bus. Antes de condenar un
dispositivo, utilice la unidad scope para comprobar que tiene
alimentacin, toma de tierra y una seal LIN actual y correcta.

Informacin tcnica - Bus LIN


La comunicacin mediante el bus de red de interconexin local
(LIN) cada vez es ms comn en vehculos equipados con bus
CAN. Es, esencialmente, un bus de datos en serie de un nico
cable y baja velocidad (un bus auxiliar del bus CAN, ms rpido y
complejo), utilizado para controlar las funciones de baja velocidad
y no crticas en el vehculo, como ventanas, espejos, unidades
HVAC y asientos elctricos.
El bus LIN se est haciendo popular debido a su bajo coste y
tambin porque reduce la carga del bus de la red CAN de
supervisin.

Introduccin del sensor FirstLook


Introduccin

Con el sensor FirstLook ahora tiene una imagen ms completa


del rendimiento de un motor, de forma rpida y sencilla. Una vez

haya aprendido a usar el sensor en combinacin con la tabla de


distribucin, podr localizar vlvulas quemadas, inyectores en mal
estado y otros problemas de rendimiento del motor sin tener que
realizar desmontajes del motor... y en mucho menos tiempo del
requerido actualmente. Fjese en el tiempo que se necesita para
quitar las bujas y realizar una prueba de compresin en los
motores actuales.
FirstLook es nico porque busca impulsos en el flujo de aire del
motor, permitindole visualizar "los impulsos de su motor" en un
equipo de comprobacin estndar. Mientras los escneres
interrumpen la informacin que reciben de los sensores del motor
y los analizadores del motor nos indican qu est haciendo el
sistema de encendido, resulta complicado ver qu est
sucediendo realmente en el motor sin realizar pruebas intrusivas.
Con FirstLook en su arsenal de herramientas de diagnstico,
ahora ser posible ver lo que ocurre de forma dinmica en su
motor. Aunque esta gua de usuario se centrar en los motores de
combustin para automviles, el sensor FirstLook tambin puede
utilizarse con otros motores de cuatro tiempos de gasolina y
diesel.

Figura 1.0

Teora de funcionamiento

El sensor FirstLook se centra en los impulsos del flujo de aire


generados por el funcionamiento normal del motor de combustin
interna. El sensor detecta estas ondas de impulsos a travs de
los lados de escape o vaco del motor. Todos los motores
producen un patrn predecible de este tipo de impulsos que
puede visualizarse fcilmente la unidad de control al conectarla al
sensor FirstLook. Esta onda de impulsos se detecta y se emite
una tensin para su visualizacin en la unidad. Los cambios o
irregularidades en este patrn predecible pueden reconocer
problemas en el motor. La onda de impulsos puede verse
afectada por combustible no quemado en el escape y esta
anormalidad tambin se detecta y visualiza. El sensor FirstLook
no requiere ninguna fuente externa de alimentacin, as que no
necesitar comprar ni sustituir bateras.
Es importante sealar que los cambios en el avance de la
distribucin, longitud de tubos y los efectos de un escape
ajustado tendrn un efecto en las lecturas de las formas de onda.
Algunas formas de onda sern casi perfectas, mientras que otras
mostrarn el efecto de un escape ajustado. Los problemas en el
motor siempre provocarn una fluctuacin en la forma de la onda
que se extiende por encima o por debajo de la media del resto de
cilindros. Aqu es donde resulta importante el anlisis comparativo
de los cilindros. En general, cuanto ms simtrica es la forma y
onda y la distribucin por encima y por debajo de la lnea de
referencia cero, mejor es el estado del motor.
Los problemas provocados por la falta de combustible o por una
combustin pobre provocarn una cada de la forma de onda. Los
problemas que provoquen un exceso de combustible (inyectores
sucios, mala combustin, bujas sucias, problemas de cableado
de las bujas) se visualizarn como una cada en la forma de
onda seguida por un aumento de la forma de onda por encima de

cero, ya que el motor intenta compensar el exceso de


combustible que se quema en el colector. ste es el trabajo del
ordenador y del sensor de oxgeno en los motores actuales.

Tabla de distribucin en motores de automocin

La tabla de distribucin que aparece en la Figura 1.1 es la clave


para la capacidad de diagnstico del sensor FirstLook, al
correlacionar la distribucin de los eventos del motor en la
visualizacin. Los datos se muestran para una configuracin de
cilindros especfica.
La columna situada ms a la izquierda de la tabla muestra el
rgimen del motor en revoluciones por minuto (rpm).
Los datos de las columnas de la A a la F es el tiempo entre
los eventos de apertura de vlvula para un determinado
motor con entre 2 y 10 cilindros por cada ciclo en un motor
de 4 tiempos.
La siguiente columna, Tiempo para completar 1 ciclo, es el
tiempo total en milisegundos para completar todos los
eventos de encendido en un motor especfico a unas
determinadas rpm. Tenga en cuenta que 2 revoluciones
equivalen a 1 ciclo en un motor de 4 tiempos. sta es
tambin la ventana de tiempo global que necesita abrirse
para ver el ciclo de encendido completo de todos los
cilindros. Es necesario observar varios ciclos, ajustar la
unidad de control a una base temporal que permita la
visualizacin de diferentes ciclos del motor.
Se sugieren las referencias de base temporal de arranque
para pruebas especficas en la columna situada ms a la
derecha.

Figura 1.1

Combinaciones de pruebas bsicas


Hay 3 combinaciones de pruebas bsicas recomendadas en
estos momentos para el anlisis de velocidad con el sensor

FirstLook. En primer lugar tenemos la combinacin de pruebas


de eficacia base de cilindros. sta puede realizarse utilizando la
prueba de giro de motor activado mediante escape y la prueba de
giro de motor activado mediante vaco. En segundo lugar
tenemos la combinacin de pruebas de contribucin de cilindros
en funcionamiento. sta debera realizar utilizando la prueba de
ralent de motor activado mediante escape y la prueba de anlisis
de inyectores desde el regulador. La ltima sera una
combinacin de pruebas intermitentes. sta se puede realizar
utilizando la prueba de ralent de motor activado mediante escape
y la prueba de anlisis de inyectores desde el regulador. Como
sucede con cualquier nueva tecnologa, estamos buscando de
forma constante nuevas vas de anlisis con nuestro sensor. Para
esto, hemos creado un sitio web, www.senxtech.com, donde
podemos compartir informacin, anlisis, formas de onda,
consejos y trucos. Adems, se trata de un lugar al que se pueden
enviar preguntas, encontrar ayuda y obtener copias de material
actualizado. El sitio web y la biblioteca de formas de onda son
para su uso y para ayudarle en su objetivo ltimo, que no es otro
que reparar vehculos.

Eficacia base de cilindros


Al realizar esta secuencia de pruebas podr verificar el estado
base del motor. Estas pruebas nos permite ver la accin del tren
de vlvulas y de los cilindros, las vlvulas de escape a travs de
la prueba de giro del motor activado mediante escape y las
vlvulas de admisin a travs del puerto de vaco utilizando la
prueba de giro del motor activado mediante vaco. Adems, si el
mismo cilindro no supera ni las pruebas de admisin ni las de
escape, puede llevarle a pensar que hay un problema en el
cabezal entre las vlvulas o en los pistones o aros. Si se detecta
algn problema con esta prueba, sabr cul es el cilindro
defectuoso y podr continuar con otros diagnsticos ya en ese
nico cilindro. Esto puede resultar muy til, ya que es cada vez
ms difcil acceder a las bujas en los motores modernos.

Contribucin de cilindros en funcionamiento


Si las funciones base del motor estn en buen estado y no son un
factor problemtico, a continuacin podemos realizar las
secuencias de ejecucin. La prueba de ralent de motor activado
mediante escape determina qu cilindros contribuyen al
rendimiento total del motor. Al revisar los procedimientos de cada
prueba y las secciones de anlisis de la forma de onda, puede ver
que la no contribucin de un cilindro queda evidenciada por una
cada de la curva, seguida de una curva de compensacin en la
forma de onda. Como con cualquier otra herramienta, cuanto ms
la use, ms sencillo ser descubrir problemas. El anlisis de
inyectores desde el regulador nos da una visin nica del
funcionamiento de los inyectores en motores con inyeccin
secuencial. Esta prueba permite la visualizacin de los inyectores
individuales mientras descargan combustible en los cilindros
especficos, mostrando tambin la recuperacin de la presin
base de combustible. As se convierte en un sistema rpido y
sencillo de diagnosticar fallos de inyectores, mediante la
visualizacin de su contribucin al funcionamiento total del motor.

Intermitente
El trabajo ms duro y que requiere ms tiempo de diagnstico
son las pruebas intermitentes. Puesto que el sensor FirstLook
busca datos no procesados, puede ayudarle a obtener una
lectura de estos fallos de una forma ms rpida. Si ampliamos la
base temporal en la unidad de control, podemos ver los fallos
relacionados que no son lo suficientemente consistentes para ser
controlados de otro modo. En algunos casos, pueden verse
directamente en la prueba de ralent de motor activado mediante
escape cuando dicho evento se produce al ralent. Adems, el
anlisis de inyectores desde el regulador puede utilizarse para
realizar un seguimiento de fallos en un nico circuito de inyector.
Recuerde siempre que hay ms cosas en el circuito del inyector
que slo el inyector, a menudo el circuito propulsor est daado

cuando se produce un fallo en el inyector. Observar un fallo


intermitente con este mtodo nos permite eliminar posibles
causas de un modo rpido y ms eficaz para un diagnstico
adecuado y una reparacin exitosa del vehculo.

Pruebas activadas
Prueba de giro del motor con activacin
mediante gases de escape
Prueba de ralent del motor con
activacin mediante gases de escape
Prueba de giro del motor con activacin
mediante el colector de admisin de vaco
Prueba de ralent del motor con
activacin mediante vaco en el regulador
Una prueba activada le permite encontrar informacin especfica
de los cilindros activando una seal repetible generada por el
motor. La activacin del encendido puede obtenerse de diferentes
modos, incluyendo la activacin de encendido (la ms comn),
rampa de corriente con una sonda de corriente baja y una seal
de inyector o bobina. Para las pruebas descritas en estas pginas
de ayuda, el activador se obtendr del encendido suministrado
por el cilindro nmero 1 utilizando un terminal de lectura de
encendido secundario.
Es obligatorio que todos los problemas de encendido del motor se
resuelvan antes de realizar una prueba activada. Esto es as
porque los sistemas de encendido defectuosos o con un

funcionamiento inadecuado pueden provocar problemas en el


activador y posibles fallos de diagnstico. Una vez resueltos
todos los posibles problemas de encendido, la prueba activada
puede ofrecer informacin muy til.
Nota: Todas las pruebas pueden realizarse sin un activador para
determinar si hay algn problema relacionado con el motor o el
combustible. No obstante, este mtodo no ofrece informacin
especfica de los cilindros.

Prueba de giro activada mediante


gases de escape
Cmo conectar el osciloscopio
Conecte el sensor First Look al canal A del PicoScope
utilizando el cable de 25 pies del BNC al BNC, tal y como se
muestra en la figura 1.0, a continuacin acople el sensor al tubo
de escape en la figura 1.1.

Fig. 1.0

Fig. 1.1

Ahora conecte el terminal de lectura de encendido secundario


al canal B de la unidad y fije la brida al terminal del cilindro 1.
Una vez haya desactivado el sistema de combustible (puede que
no sea posible en un motor con carburador), haga girar el motor
hasta que el patrn visualizado se estabilice. Puede ajustar las
escalas de base temporal y tensin para lograr la mejor
visualizacin posible de las seales.
Esta prueba resulta til cuando es preferible obtener datos
especficos de los cilindros sin el motor en marcha. Necesitar
desactivar el sistema de combustible para llevar a cabo esta
prueba. Esta prueba nos permite comprobar el funcionamiento del
tren de vlvulas y de los cilindros, puede evaluarse la accin de la
vlvula de escape por cada cilindro o la culata o juntas de culatas.

Ejemplo de forma de onda del sensor FirstLook

Notas sobre la forma de onda del sensor FirstLook


Esta forma de onda muestra un patrn de seales consistente en
el canal A como activada en el canal B en la misma lnea de
tiempo. Se aaden lneas de cursor para mostrar la referencia de
activacin (buja 1) y mostrar el tiempo entre los eventos de
activacin. Podemos utilizar esta informacin para determinar la
velocidad de giro aproximada de este motor.