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Comparacin medioambiental
entre la traccin elctrica y la
traccin disel en el ferrocarril

Alberto Garca lvarez

Ingeniero del ICAI, Promocin 1977.


Doctor en C.C. Econmicas y Empresariales y Licenciado en Derecho. Ha
sido director de Operaciones del AVE
(Renfe) y Director de Explotacin del
GIF. Es profesor de Economa y Explotacin del Transporte y Coordinador del Master Universitario de Siste-

En el presente artculo se comparan la traccin diesel y la traccin elctrica en el


ferrocarril moderno desde el punto de vista del consumo de energa y las emisiones de gases de efecto invernadero. En el pasado, los criterios para tomar decisiones, como la de electrificar lneas, se apoyaban en prioridades econmicas (bsicamente comparando las inversiones con los diferenciales de costes de explotacin)
y las consideraciones ambientales se limitaban a la comparacin de la cantidad de
energa primaria empleada. En la actualidad hay que atender a otros criterios, como
son las emisiones de gases de efecto invernadero o la contribucin al agotamiento
de los combustibles fsiles. Se concluye que, si bien en trminos de energa primaria puede no haber grandes diferencias, s las hay al comparar las emisiones de CO2
o el consumo de energas no renovables, singularmente de derivados del petrleo
que han de ser importados por Espaa.

mas Ferroviarios del ICAI. Dirige el


Grupo de estudios e investigacin de
energa y emisiones en el ferrocarril
en la FFE y varios proyectos de investigacin en la materia.

Comentarios a:
comentarios@icai.es
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El ferrocarril, en la actualidad, utiliza dos tipos de traccin: elctrica y diesel que, respectivamente, emplean como vectores energticos la electricidad y el gasleo. En el pasado
se han empleado otros tipos de traccin (vapor, motor de gasolina y turbina de gas), y es
previsible que en el futuro se planteen tipos

anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2009

de traccin o vectores energticos alternativos (biocombustibles, hidrgeno, etc).


En el ao 2007 los ferrocarriles espaoles
emplearon, para traccin y para servicios auxiliares de los trenes (aire acondicionado, iluminacin, etc.) un total de 3.203 GWh de
energa elctrica (medidos a la salida de las

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centrales generadoras) y 108,4 millones de


litros de gasleo [1].
En este artculo se comparan las emisiones
de gases de efecto invernadero y el consumo de energa (distinguiendo entre renovable y no renovable) de la traccin elctrica y
la disel en Espaa en el momento actual.
Estos resultados, junto con otros efectos medioambientales (ruido, contaminacin local,
desechos de lubricantes), y consideraciones
de tipo econmico, podran ser vir para
orientar sobre las decisiones de electrificar o
no las lneas ferroviarias. Al tratarse ste de
un problema complejo (que en la actualidad
ha desbordado los estudios clsicos), se ha
preferido abordar nicamente una parte de
la cuestin (la comparacin de las emisiones
de gases de efecto invernadero y de consumo de energa renovable y no renovable),
dejando para un estudio posterior el anlisis
de la oportunidad de la electrificacin desde
un punto de vista ms global.
Muchos de los datos necesarios para realizar el estudio con el necesario rigor y con
nivel de actualizacin proceden del Proyecto
de investigacin EnerTrans en el que se ha
estudiado con detalle la cuestin del consumo de energa en el transpor te, y que ha
contado con un amplio consorcio de entidades investigadoras1.
La comparacin entre ambos modos de
traccin es interesante por cuanto el ferrocarril es, junto con el transporte por tubera,
el nico modo de transpor te que emplea
masivamente energa elctrica. De hecho, alrededor del 85,4% de las toneladas/km de
Renfe se movieron con traccin elctrica y
menos del 15% con gasleo.
En el ferrocarril, a diferencia de la tubera,
la electricidad convive con la traccin diesel.
Por ello es posible plantearse (y, de hecho, se
plantea con frecuencia) la comparacin, desde diferentes puntos de vista, entre la traccin elctrica y la disel.
Hay muchos tipos de servicios (cercanas,
alta velocidad) en los que no hay lugar a la
eleccin porque la traccin elctrica resulta
casi siempre imprescindible. Pero en otros
muchos casos (servicios regionales, intercity
o de mercancas) puede plantearse la disyuntiva. De hecho, mientras en la Europa

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continental predominan las lneas electrificadas, en Gran Bretaa y Amrica la electrificacin es una excepcin.
En este sentido, la experiencia del ferrocarril puede ser de inters para otros modos
de transporte, lo que es relevante cuando se
est planteando la hibridacin de los automviles como paso intermedio para el coche elctrico conectado a redes elctricas
inteligentes.

Diferencias energticas
entre los dos tipos de traccin
Los efectos negativos del uso de energa
en el transpor te estn descritos de forma
genrica en la Monografa EnerTrans/2,Usos
de la energa en el transporte [2]. En ella se
recuerda que los efectos perjudiciales del
consumo de energa por el sector de transporte proceden fundamentalmente de tres
mbitos:
Contribucin al agotamiento de los combustibles fsiles (principalmente del petrleo,
pero tambin del gas y del carbn), cuyas
existencias son limitadas, y aunque el final de
la extraccin econmicamente viable es desconocido, parece que se encuentra relativamente prximo en los casos del petrleo y
del gas.
Contribucin al cambio climtico, como
consecuencia de los procesos de combustin (y la subsiguiente emisin de gases de
efecto invernadero asociados al consumo de
energa y a las transformaciones previas necesarias).
Contribucin a la contaminacin local, tanto en lo que se refiere a la calidad del aire,
como al ruido.
Estos efectos son cualitativamente comunes a la traccin elctrica y a la disel, pero
se trata de reflexionar sobre las diferencias
que, en su cuantificacin, hay entre uno y
otro tipo de traccin.
Las diferencias desde el punto de vista del
consumo de energa y de las emisiones entre
la traccin disel y la elctrica se concretan
en tres aspectos:
Diferente cantidad de energa perdida en
los procesos de transformacin y transporte
de la energa antes de llegar al vehculo y en
los rendimientos del propio vehculo.

(1)
El proyecto Enertrans (www.enertrans.es) se titula Desarrollo de un modelo de clculo y prediccin de los consumos energticos y emisiones del sistema de transporte que permita valorar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversin en infraestructura y de poltica de transporte. El autor de este artculo ha sido investigador principal y los trabajos se desarrollaron entre diciembre 2006 y diciembre 2008 con un presupuesto de 1.124.354 euros,
contando con la ayuda del CEDEX (Cdigo: PT-2006-006-01IASM). Participaron: la FFE, el IIT (UPComillas), Alsa-Enatcar, INSIA (UPM), U. Castilla-La Mancha, Fundacin Agustn de Betancourt, Fundacin UAM, y la Universidad de Oviedo.

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Diferencias en el origen de la energa empleada, lo que se concreta en la posibilidad


de utilizar energas renovables y sin emisiones de gases de efecto invernadero en la
traccin elctrica, pero no en la disel.
Posibilidad de emplear el freno regenerativo en la traccin elctrica, y por tanto, de reducir el consumo neto de energa y las emisiones.
Seguidamente se analiza cada uno de estos aspectos por separado antes de presentar el resultado conjunto de los tres y las
conclusiones del artculo.
Prdidas y emisiones en la
transformacin y transporte
de la energa
Para cuantificar las diferencias en las prdidas, es til volver a apoyarse en la citada Monografa [2] que describe el ciclo de la energa
segn el tipo de traccin, e incluye una explicacin cualitativa de las prdidas de energa y
de las emisiones, habilitando para identificar
cules son los factores que deben tenerse en
cuenta en cada una de las comparaciones.
Como resumen puede sealarse que las
prdidas y emisiones se producen (en ambos tipos de traccin) en dos fases:
En el propio vehculo, debidas a los rendimientos menores de la unidad de los motores, trasmisiones y equipos embarcados (prdidas llamadas tank to wheel en el sentido
de que se producen entre la entrada al vehculo tanque de combustible y sus ruedas).
Antes de llegar al vehculo, debidas a los
procesos de extraccin, transformacin y
transpor te de la energa desde las fuentes
primarias hasta su uso en el vehculo.

Puede sealarse que estas prdidas son,


en cada uno de los bloques, muy diferentes
segn sea traccin diesel o elctrica: mientras que en la traccin disel las prdidas en
el vehculo son muy altas (y el rendimiento
tank to wheel, por ello, es bajo), las prdidas antes de llegar al vehculo son menores.
En traccin elctrica es exactamente al revs. Las prdidas en el propio vehculo son
relativamente bajas mientras que las prdidas antes de llegar al vehculo son relativamente altas (lo que implica un bajo rendimiento wheel to tank).
Las prdidas totales y emisiones sern, para cada tipo de traccin, la suma de las que
se producen en las dos fases, y seguidamente
se trata de cuantificar cada una de ellas.
Prdidas y emisiones en el vehculo. El
rendimiento del vehculo es funcin del tipo
de motor, de su forma de alimentacin y de
la potencia nominal de cada motor de traccin.
Para la traccin elctrica se emplean los
rendimientos del vehculo motor ofrecidos
en la monografa de Fco. Javier Olea para el
proyecto ElecRail [3] y en la ponencia de Jos Antonio Jimnez de las I Jornadas de Eficiencia Energtica en el Ferrocarril [4], ajustados con retoques obtenidos de medidas
de Metro de Madrid y Renfe-Cercanas. Para
la traccin elctrica, se considera como rendimiento de la cadena de traccin el producto del rendimiento del transformador (en su
caso), del convertidor, del motor y de las reductoras. Los valores obtenidos son los recogidos en la Tabla 1.
Los rendimientos totales en el vehculo
son algo ms altos cuando la alimentacin al

Tabla 1. Rendimientos de los vehculos de traccin elctrica


Electrificacin en corriente continua
Motor

Motor cc
(500kW)

(Transformador)

Motor cc
(1500kW)

Sincrono ac
(500kW)

Sincrono ac
(1500kW)

Asncronos
ac

Imanes
perman.

Convertidor

0,98

0,98

0,98

0,98

0,98

0,98

Motor

0,915

0,935

0,93

0,945

0,95

0,98

Reductora (2 etapas)

0,98

0,98

0,98

0,98

0,98

0,98

0,8788

0,8980

0,8932

0,9076

0,9124

0,9412

Transformador

0,943

0,943

0,943

0,943

Convertidor

0,97

0,97

0,97

0,97

Motor

0,93

0,945

0,95

0,98

Reductora (2 etapas)

0,98

0,98

0,98

0,98

0,8337

0,8471

0,8516

0,8785

Rendimiento Total

Electrificacin en corriente alterna

Rendimiento total

Cifras en kWhs/kWhe. Fuente: Olea Unamuno (2008) [3] y Jimenez Redondo (2006) [4]

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mismo se efecta en corriente continua (ya


que se elimina la fase intermedia de transformacin) y los rendimientos oscilan entre el
83% y el 94%, con un valor representativo
para los trenes modernos del 87 %.
Para la traccin disel, el rendimiento de la
cadena de traccin es el producto del rendimiento del motor disel, de la transmisin y
de las reductoras.
Los datos de par tida se han tomado del
trabajo La traccin en los ferrocarriles espaoles de Justo Arenillas y Jos Luis Lpez
Gmez [5]. Se han ajustado para este anlisis, aplicndose para los rendimientos de los
motores elctricos en la traccin disel elctrica los mismos valores que los adoptados
para la traccin elctrica.
Los valores que se pueden suponer para
cada uno de los diversos tipos de transmisin son los recogidos en la Tabla 2.
Los valores del rendimiento nominal que
se pueden obtener (aunque en este caso
hay muchas ms variaciones segn el rgimen de funcionamiento) oscilan entre el 30
y el 34% pudiendo adoptarse el 33% como
un valor representativo de los trenes que se
fabrican actualmente.
Prdidas y emisiones antes del vehculo.
Por lo que se refiere a la cuantificacin de las
prdidas y emisiones antes de llegar al vehculo (wheel to tank) para el caso de la
traccin elctrica puede acudirse al trabajo

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de Pilo et. Al (2008) recogido en la Monografa EnerTrans/9, Flujos de la energa de la


electricidad para el transporte [7] en la que
se calculan los factores de emisiones y de
prdidas en la generacin de electricidad
(par ticularizados para el caso espaol), as
como las prdidas de energa en el transporte y distribucin de electricidad segn el nivel de tensin en que funcione el tren.
Las prdidas en el transpor te y transformacin de la electricidad desde la salida de
las centrales generadoras hasta la entrada al
tren son las recogidas en la Tabla 3.
Como puede observarse, para que llegue
1 kilovatio.hora al tren deben producirse entre 1,035 y 1,292 kilovatios.hora en las centrales de generacin, con valor tpico de 1,12
kWh/kWh.
La produccin de esa energa supone unas
prdidas que dependen del mix de generacin de electricidad, que vara de un pas a
otro e incluso de un ao a otro.
En el caso de Espaa, para el mix de generacin del ao 2006 eran necesarios 2,18
kWh primarios para producir 1 kWh de
electricidad, pero tan solo 0,3 kWh eran
procedentes del petrleo y 1,6 kWh/kWh
eran de origen fsil.
En lo que refiere a las emisiones de dixido
de carbono, las que se producen en el proceso de generacin de electricidad fueron en
2006 de 330 gramos por kWh generado [5],

Tabla 2. Rendimientos de los vehculos de traccin diesel

Motor

Transmisin
mecnica

Transmisin
hidrulica

Transmisin
elctrica c.c.

Transmisin
elctrica c.c.
0,32 a 0,44

0,32 a 0,44

0,32 a 0,44

0,32 a 0,44

Transmisin

0,95

0,82

0,81

0,9

Reductor

0,98

0,98

0,98

0,98

Rendimiento total

0,31

0,33

0,30

0,34

Cifras en kWhs/kWhe. Fuente: Arenillas y Lpez Gmez, 2007 [5]

Tabla 3. Prdidas en transporte y transformacin segn tensin de alimentacin


Tensin de catenaria

Tensin
acometida

Central gener./ entrada


sistema ferroviario

Entrada sistema
ferrovario / tren

Central generadora /
entrada tren

2x25kV c.a.

400kV

1,0124

1,0224

1,0351

1x25kV c.a.

220kV

1,0226

1,0352

1,0586

3000V c.c. (Cercanas)

1kV < V < 36kV

1,0593

1,0557

1,1183

3000V CC (trfico normal)

1kV < V < 36kV

1,0593

1,0596

1,1224

1500V CC

1kV < V < 36kV

1,0593

1,1006

1,1659

750V CC

1kV < V < 36kV

1,0593

1,1816

1,2517

600V CC

1kV < V < 36kV

1,0593

1,2200

1,2923

Cifras en kWh_salida_central/kWhentrada_subestacionotren. Fuente: Pilo et. al 2008 [7]

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Tabla 4. Clculo de la energia primaria necesaria para la generacin de electricidad


a) Datos para el clculo
Carbn

CCTG

Fuel/Gas

Reg. Especial
no renovable

Nuclear

Elica

Hidrulica

Reg. Especial
renovable

Prdidas energa hasta la central

0,07

0,19

0,12

0,1

Rendimiento medio central

0,35

0,55

0,39

0,37

0,55

Peso en el mix de generacin Espaa 2006

0,269

0,224

0,023

0,077

0,216

0,087

0,088

0,016

b ) Resultados: Energa primaria para la generacion de electricidad


kWh primarios (totales) por kWh de electricidad generado

2,185723448

De ellos:

kWh primarios de origen fsil por kWh de electricidad generado

1,601996175

kWh primarios petrleo por kWh de electricidad generado

0,294970201

Fuente: Pilo et. al 2008 [5]. Elaboracin propia

si bien en otros pases con mayor produccin


de electricidad con energas renovables y nuclear los valores son menores. As, en Francia
son del orden de 69 g/kWh, y en pases como Suiza o Suecia son casi nulas.
En traccin disel la referencia ser la Monografa EnerTrans/8, de Lpez Martnez et.
al (2008) Flujos del petrleo y del gas natural para el transporte [6] en la que se presentan los factores de emisin del gasleo (y
de otros combustibles derivados del petrleo y del gas) as como las prdidas de energa que se producen antes de llegar al vehculo particularizadas para el caso espaol.
Convirtiendo los datos que ofrece el citado trabajo de MJ a kWh, resulta que por cada kilovatio.hora de gasleo suministrado al
vehculo (1 litro equivale, aproximadamente
a 10,2 kWh) se producen unas prdidas de
0,179 kWh desde el pozo de petrleo (la
mayor parte de las cuales se producen en la
transformacin en la refinera) y se emiten
52,49 gramos de dixido de carbono.
Debe tambin tenerse en cuenta que en
la combustin en el propio vehculo se producen unas emisiones de 2,66 kilogramos de
dixido de carbono por litro de gasleo suministrado al mismo, lo que equivale a 261
gCO 2/kWh a la entrada del vehculo y, de
acuerdo con los rendimientos expuestos, del
Tabla 5. Prdidas y emisiones en la cadena de gasleo
Prdidas energa kWh/kWh

Emisiones gCO2/kWh

Extraccin

Fase

0,0290

13,68

Transporte tubera

0,0030

0,76

Transporte martimo

0,0080

3,56
30,82

Transformacin

0,1220

Transporte y distribucin en Espaa

0,0170

3,67

Total

0,1790

52,4880

Fuente: Lpez Martinez,J. M. et al. (2008, ME/8) [6]

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orden de 783 gramos de CO2/ kWhfinal. A


ello hay que sumar los valores indicados por
las prdidas wheel to tank.
Prdidas y emisiones totales. Para mover
un tren (a una velocidad, en un perfil de va y
con unas paradas predeterminadas) a lo largo de una determinada distancia es preciso
emplear en la llanta de la locomotora una
cantidad de energa mecnica que es independiente de si el tren es de traccin elctrica o es de traccin disel.
Las diferencias entre uno y otro tipo de
traccin aparecen aguas arriba, en la transformacin de energa en el propio vehculo y
antes de llegar al vehculo. Por ello, es necesario conocer, para cada kilovatio.hora consumido en llantas, cuntos kWh primarios (y
su origen) deben emplearse en traccin elctrica y cuntos en traccin disel.
Combinando los datos de las prdidas y
emisiones en las dos fases y en cada uno de
los dos tipos de traccin, puede observase
que si se analiza el rendimiento total de la
traccin elctrica en comparacin con la
traccin disel (entendiendo por tal la energa final necesaria para mover el vehculo
comparado con la energa primaria total empleada) la traccin elctrica necesita menos
energa primaria, pero la diferencia no es
muy grande, especialmente en el caso de
rendimientos bajos.
Para la traccin diesel se requieren entre
3,55 y 3,68 kWh primarios para proporcionar 1 kWh en llanta (3,61 kWh/kWh es un
valor que puede suponerse como representativo), mientras que en traccin elctrica se
precisan entre 2,40 y 3,32 kWh primarios/kWh final con un valor representativo
de 2,68 kWh/kWh. Es decir, la energa elctrica requiere entre un 6,7% y un 34,7% menos de energa primaria, con un valor representativo de un 25,8% menos.

Figura 1. Comparacin de la energa primaria necesaria para 1 kWh de


energa final en varios tipos de traccin y motores
Energa primaria segn tipo de traccin
kWh primarios/kWh final

4
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5

C
O
N

EL
T.
EC
60
0V
T.
M
SI
EL
N
EC
30
T.
00
M
V
AS
EL
IN
EC
.3
00
T.
0V
M
AS
IN
.2
EL
x2
EC
5
kV
T.
M
IP.
2x
25
D
IE
kV
SE
SL
.M
D
EC
IE
AN
SE
SL
.
.H
ID
RA
U
D
L.
IE
SE
SL
.E
LE
C
T.

kWh perdidos en vehculo/kWh final


kWh perdidos en red/kWh final
kWh perdidos en transformacin/kWh final

Figura 2. Comparacin de la energa primaria (total y de origen fsil) y las


emisiones de gei segn tipo de traccin y de motor. Puede observarse
cmo en la energa de origen fsil y en las emisiones las diferencias entre
los dos tipos de traccin se acentan
Energa primaria de origen fsil y emisiones segn tipo de traccin
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
C
O
N
EL
T.
EC
60
0V
T.
M
S
EL
IN
EC
30
T.
00
M
V
AS
EL
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EC
.3
00
T.
0V
M
AS
IN
.
2x
EL
25
EC
kV
T.
M
IP.
2x
25
D
IE
kV
SE
SL
.M
D
EC
IE
AN
SE
SL
.
.H
ID
RA
U
D
L.
IE
SE
SL
.E
LE
C
T.

La recuperacin de la energa
del frenado
Una diferencia fundamental entre la traccin elctrica y la disel es que en la primera
es posible (incluso frecuente) recuperar la
energa de freno de los trenes que puede
convertirse en la energa potencial y cintica
en energa elctrica.
Esta energa regenerada puede ser aprovechada por el propio tren para sus servicios auxiliares y tambin puede ser devuelta a la catenaria y utilizada por otros trenes o por otras
instalaciones. Si no existen en el mismo momento (y en las proximidades) otros consumidores, puede ser incluso devuelta a la red pblica. En los casos en los que nada de lo
anterior sea posible, esta energa se disipa en
unas resistencias embarcadas en el llamado
freno reosttico.
Una muestra de la importancia de la regeneracin la encontramos en la Nota Tcnica/4 [1] del proyecto ElecRail donde se
realiza un inventario de los consumos de
energa de los trenes en Espaa. Segn el
mismo, a las subestaciones del ferrocarril llegan 3.067 GWh al ao; y tras descontar las
prdidas en la catenaria, a los trenes llegan
2.888 GWh; que, unidos a los 577 GWh

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EL
EC
T.
M

Pero el consumo de energa primaria ha


dejado de ser el indicador ms relevante. Lo
verdaderamente relevante del uso de la
energa es la contribucin al agotamiento de
las fuentes fsiles y las emisiones de gases de
efecto invernadero.
Si se analiza el consumo de energa primaria de origen fsil en la traccin disel, sta
tiene los mismos valores anteriores, pero la
diferencia es mayor con la traccin elctrica,
ya que la traccin elctrica requiere en tren
un 32% y un 52% menos de energa de origen fsil, con un valor que podemos retener
como representativo de un 45% menos.
Por lo que se refiere a las emisiones de
CO2 ocurre algo parecido, ya que la totalidad del combustible del tren diesel produce
emisiones de gases de efecto invernadero, y
solo una par te de los combustibles que se
emplean en la generacin de electricidad tienen tal efecto. Por ello, las emisiones de GEI
en el caso de la traccin disel estn entre
972 y 1.008 gCO2/kWfinal (con un valor tpico de 990 gCO2/kWhfinal), mientras que en
traccin elctrica estn entre 362 y 485
gCO2/kWhfinal con un valor representativo
de 405 kgCO 2 /kWh final, es decir, un 59 %
menos que en la traccin disel.

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kWhp o Hg CO2

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EL
EC
T.
M

56-63_traccion electrica ok:Maquetacin 1

Energa primaria (kWhp/kWhfinal)


Energia primaria origen fsil (kWhpfsil/kWfinal)
Emisiones C02/kWhfinal)

procedentes del frenado de otros trenes, suman la energa medida consumida por los
trenes de unos 3.465 GWh al ao.
De la energa que reciben los trenes, slo
el 63% se emplea para vencer las diversas resistencias al avance, para subvenir las prdidas
Comparacin medioambiental entre la traccin elctrica y la traccin disel en el ferrocarril

61

56-63_traccion electrica ok:Maquetacin 1

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Figura 3. La regeneracin de energa de frenado en la traccin elctrica


(algo ms del 16% en la actualidad y puede llegar al 35%) reduce el
consumo de energa fsil y las emisiones
Energa primaria fosil y emisiones segun tipo de traccin considerando la regeneracin

EL
T.
EC
60
0V
T.
M
SI
EL
N
EC
30
T.
00
M
V
AS
EL
IN
EC
.3
0
T.
00
M
V
AS
IN
.2
EL
x2
EC
5
kV
T.
M
IP.
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25
D
IE
kV
SE
SL
.M
D
EC
IE
AN
SE
SL
.
.H
ID
RA
U
D
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T.
M

C
O
N

kWhp o Hg CO2

11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

Energa primaria con regeneracin


Emisiones HgCO2/kWh final con regeneracin

en el motor y en la cadena de traccin, as


como para alimentar los servicios auxiliares y
prdidas en los frenos de friccin.
El 37% restante (1.283 GWh al ao), corresponde a energa generada por el freno
elctrico. Sin embargo, como algunos vehculos carecen de freno regenerativo, esta
energa es disipada en el freno reosttico
de estos trenes, lo que representa una cuanta de unos 147 GWh ao. El resto de la
energa es puesta a disposicin por el
tren. Puede ocurrir que otros trenes que
estn consumiendo en el mismo momento
la aprovechen, motivo por el cual se reutilizan los ya citados 577 GWh (una vez deducidas las prdidas). La parte que otros trenes no aprovechan puede devolverse a la
red pblica (de hecho, en Espaa se devuelven 76 GWh al ao) o bien se quema en el
freno reosttico, ya que al generarse en
continua y no ser reversibles las subestaciones rectificadoras, no se puede devolver a la
red pblica.
De estos datos podemos estimar que la
traccin elctrica en Espaa hoy permite
aprovechar un 16,6% de la energa que entra
a los trenes, y si todos los trenes tuvieran
freno regenerativo y adems se devolviera a
la red la totalidad de la energa regenerada
no empleada, la cuanta subira hasta el
35,7%.
Desde luego, en traccin diesel podra
aprovecharse una parte de la energa de frenado acumulndola en bateras (algunas locomotoras en EE UU ya lo hacen) o bien
62

anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2009

devolvindola a la red en tramos con catenaria (Lpez Gmez [8] ha estimado que ello
permitir pasar el rendimiento equivalente
conjunto de una mquina disel-elctrica del
32,6% al 36,55%). De cualquier forma, las
cantidades de energa que se puede recuperar son mucho mayores en traccin elctrica
y adems en este tipo de traccin tambin
podran conseguirse mejoras adicionales, por
ejemplo, con acumulacin embarcada.

Tratamiento fiscal y regulatorio


El tratamiento regulatorio y fiscal de la
traccin elctrica es menos favorable que el
de la disel:
El tren elctrico (incluido el Metro y el
tranva) soporta el Impuesto de Electricidad;
mientras que el tren disel (como el avin)
est exento del equivalente Impuesto de Hidrocarburos.
El tren elctrico sopor ta el coste de los
derechos de emisin de CO 2 correspondientes a las (menores) emisiones que se
producen en la generacin de electricidad;
mientras que el tren de traccin diesel (como los coches, autobuses y la aviacin) estn
excluidos del pago de las (mayores) emisiones de CO2 que producen.
El ferrocarril elctrico no recibe remuneracin alguna por la energa que, procedente
del freno regenerativo, devuelve a la red
elctrica pblica y que es aprovechada por
otros usuarios (77 GWh en 2008)[1].
Resulta de evidente inters resolver estas
anomalas. Para ello, por ejemplo, debera: a)
suprimirse el Impuesto de Electricidad para
la traccin elctrica; b) compensarse al ferrocarril elctrico por los derechos de emisin
de CO2 que paga (hasta que paguen tambin otros modos de transporte y tipos de
traccin competidores); y c) remunerar
adecuadamente la elctrica devuelta a la red
elctrica pblica (el Ministro de Industria espaol anunci, en verano de 2008, la intencin de hacerlo).
Estas medidas contribuiran a trasvasar
trficos al ferrocarril elctrico; estimular la
electrificacin de lneas; reducir las circulaciones con mquinas disel bajo catenaria;
aumentar el nmero de trenes con freno regenerativo; e instalar subestaciones reversibles en la lneas de corriente continua. Todo
ello se traducir en una reduccin del consumo de energas no renovables y de las
emisiones de gases de efecto invernadero
del ferrocarril y del conjunto del sistema de
transporte.

26/2/09

Conclusiones
De lo expuesto, pueden extraerse las siguientes conclusiones:
1. En la actualidad existe una notable ventaja en la traccin elctrica frente a la traccin
diesel (adems de por la deslocalizacin de
los ruidos y emisiones de efecto local) porque la traccin elctrica requiere, para el mismo servicio, menos energa primaria (del orden del 25% menos), menos energa
procedente de fuentes fsiles y por tanto no
renovables (del orden de 45% menos) y menos emisiones de gases de efecto invernadero (alrededor de un 59% menos).
2. Las emisiones y el consumo de energa
primaria y fsil de la traccin diesel son bastante estables en el tiempo y uniformes entre
los diversos pases. No ocurre as en el caso
de la electricidad, donde el mix de generacin, vara de unos pases a otros y de unos
aos. En cualquier caso, destacan los buenos
resultados de la traccin elctrica mencionados para el caso de Espaa, que es uno de
los pases que tiene un mix ms desfavorable.
3. La diferencia entre traccin elctrica y
disel tender a aumentar an ms favor de
la electricidad en la medida en que vaya cambiando el mix de generacin hacia fuentes
renovables y con menos emisiones de gases
de efecto invernadero.
4. La posibilidad de emplear freno elctrico regenerativo reduce de forma significativa
(entre un 17 y un 36%) el consumo neto de
energa (y por tanto las emisiones) en la
traccin elctrica.
5. Pese a la ventajas anteriores, el tratamiento regulatorio y fiscal de la traccin elctrica es menos favorable que el de la disel
(paga Impuesto de Electricidad, derechos de
emisin de CO2 correspondientes a la generacin de electricidad y no recibe remuneracin alguna por la energa devuelta a la red
pblica). La correccin de estas anomalas
enviando seales adecuadas a los operadores, podra contribuir a estimular la electrificacin de lneas, a aumentar el peso del freno regenerativo y la cantidad de energa
recuperada.Todo ello tendr un efecto favorable en orden a reducir el consumo de energas no renovables y las emisiones de gases
de efecto invernadero por el ferrocarril y el
conjunto del sistema de transporte.
6. No conviene olvidar que los valores indicados son medias representativas de la situacin actual, y se presentan para ayudar a
cuantificar las diferencias entre ambos tipos
de traccin, pero de ellos no se puede sacar

17:05

Pgina 63

Foto: Gonzalo Rubio Garca.

56-63_traccion electrica ok:Maquetacin 1

Tren Talgo Lisboa-Madrid remolcado por mquina diesel 333.400 en un tramo electrificado cerca de Madrid.

conclusiones de validez universal. Cada caso


requiere un estudio especfico. En este sentido, por ejemplo, el uso de grandes cantidades adicionales de energa elctrica no debera analizarse por los valores medios de
emisiones y de energa primaria, sino por los
valores marginales.

Agradecimientos
El autor quiere agradecer su colaboracin
y contribuciones a los equipos de los proyectos EnerTrans y ElecRail, a los miembros
del Grupo de estudios e investigacin de
energa y emisiones del ferrocarril (singularmente a Pilar Mar tn Caizares y Estefana
Snchez) y a Alberto Garca Crespo por sus
contribuciones en la revisin.
Referencias

[1] Garca lvarez,A. (2008): Inventario de consumos de


energa del ferrocarril en Espaa, Notas Tcnicas
ElecRail/4. Ed.: Fundacin de los Ferrocarriles
Espaoles.Versin 4 de octubre de 2008.
[2] Garca lvarez,A. y Martn Caizares M. del P. (2008):
Usos de la energa en el transporte, Monografas
EnerTrans/2.
[3] Olea Unamuno, F.J. (2008): Rendimientos de la traccin
elctrica. Monografas ElecRail/3.
[4] Jimnez Redondo. J.A. (2006): Diseo de la Cadena de
traccin elctrica. Ponencia presentada en las I
Jornadas de Eficiencia Energtica en el Ferrocarril
(FFE), Madrid, 2006.
[5] Arenillas, J. y Lpez Gmez, J.L. (2007) La traccin en
los ferrocarriles espaoles. La traccin disel. Ed.:Va
Libre, FFE.
[6] Lpez Martnez J.M., Snchez Alejo, J. Gmez,A.,
Fernndez,A.(2008): Flujos del petrleo y del gas natural para el transporte, Monografas EnerTrans/8.
[7] Pilo de la Fuente, E., Prez Arriaga, J.I., Lpez Hierro
Ausn, I., Jimnez Octavio, J. (2008): Flujos de la energa
de la electricidad para el transporte. Monografa
EnerTrans9.
[8] Lpez Gmez, J.L. (2006):Diseo de la cadena de
traccin disel. Ponencia presentada en las I
Jornadas de Eficiencia Energtica en el Ferrocarril
(FFE), Madrid, 2006.

Comparacin medioambiental entre la traccin elctrica y la traccin disel en el ferrocarril

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