REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIN

UNIVERSITARIA
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGA DEL OESTE
MARISCAL SUCRE
INGENIERA MANTENIMIENTO
ANALISIS DE FALLAS
PROFESOR Msc. PASTOR NIAZOA

Anlisis de un elemento
daado del sistema de
conexin de los vagones

INTEGRANTE
DUGARTE JOHAN

RESUMEN
1

El funcionamiento de trenes de pasajeros en diferentes continentes an se

diferencia por la variedad de sistemas de conexiones de vagones. La conexin
predominante de vagones en Norteamrica y Australia es el sistema de enganche
automtico. El sistema de ganchos de traccin y amortiguadores han dejado de
ser frecuentes. En Europa, los sistemas de ganchos de traccin y amortiguadores
estn an en amplio uso. En particular, la mayora de trenes de pasajeros en
Rumania tienen vagones conectados por ganchos de traccin y sistemas de
amortiguadores. Este documento presenta una situacin inusual para el anlisis
de un elemento daado de sistemas de gancho de traccin y donde se ha perdido
la informacin bsica acerca de las causas de la falla. Debido a la falta de
informacin el anlisis tiene un alto grado de suposiciones, estando basada en
escenarios de fallas. El elemento averiado es una placa de vnculo hecha de acero
forjado. Despus de un examen inicial de la superficie de la fractura, se observ la
existencia de un defecto estructural en el material del cual se inici una grieta por
fatiga. El anlisis involucra una evaluacin experimental de las propiedades
mecnicas del material del componente fallido, seguido por el modelado del
comportamiento del sistema de conexin de acuerdo a la posicin donde se
coloca sobre el tren. Basado en el modo de propagacin de grietas por fatiga,
corresponde con el nivel de carga del sistema de conexin, diferentes escenarios
han sido hechos sobre el tiempo de propagacin. Debido a que importante
informacin acerca de las causas de la falla se perdi, el anlisis fue representado
tomando en cuenta casi todos los factores que podran influenciar la propagacin
de grietas por fatiga.
Este anlisis lleg a completar las investigaciones hechas por especialistas en
Seguridad Vial en las lneas de trenes.

Introduccin
2

Los vagones de ferrocarril son algunos de los ms importantes medios de

transporte para pasajeros y carga. Los acoplamientos unen los vagones para
formar una entidad llamada tren. En el movimiento longitudinal de los trenes, los
acoplamientos tienen un importante papel al conectar vagones adyacentes y la
locomotora, mientras se permite la transmisin de la fuerza de traccin locomotora
sobre la direccin axial. Adems de la condicin antes mencionada, los
acoplamientos deben permitir movimientos relativos entre vagones, ambos en
direccin vertical, producida por las suspensiones de cada vagn y determinada
horizontalmente por el conducto elctrico. Adems en algunos casos esto debe
permitir un movimiento de rotacin alrededor de su propio eje. Otra exigencia
impuesta a los acoplamientos, yace en su habilidad para amortiguar los impactos
recibidos por los vagones. La seguridad del funcionamiento del acoplamiento de
los vagones depende principalmente de su habilidad para resistir las fuerzas
dinmicas de traccin y presin generadas por la propulsin o freno del tren. El
incremento en tonelaje y velocidad simultneamente con el cambio de fuerzas que
acta sobre los acoplamientos gua a la reduccin de la resistencia de los
acoplamientos del vagn debido a las fallas de algunos componentes. Por otro
lado, la alta densidad de micro-defectos en las estructuras de los materiales de los
componentes de sistemas de acoplamiento y baja calidad de las superficies,
especialmente en reas crticas, son tambin motivos de dao por fatiga del
sistema de acoplamiento.
Esta gua presenta un anlisis de fallas de un acoplamiento de vagones de un tren
de pasajeros con 9 vagones arrastrada por una locomotora elctrica de diesel. La
falla del acoplamiento fue causada por la fractura de un aplaca de vnculo debido a
la iniciacin y propagacin de una grieta por fatiga. El presente estudio consiste en
un anlisis de la superficie de la fractura y las propiedades mecnicas del material
de enlace, seguido por el anlisis del acoplamiento de las cargas del vagn
durante el movimiento y un anlisis FEM y BEM del elemento fallido. De cualquier
forma, el estudio se dificult por el descuido de la superficie de la fractura, la cual
lleva a que se oxide.

El sistema de acoplamiento de los vagones con tuercas y ganchos de

traccin- descripcin.

En la mayora de trenes de pasajeros del parque CFR (Compaa Nacional de

lneas de Trenes Rumana) son usados acoplamientos con tuercas y ganchos de
traccin.
El sistema de acoplamiento con tuercas y ganchos de traccin consiste en 2
enlaces montados sobre el gancho de traccin, 2 tuercas de rosca, un tornillo, y un
grillete. Todas las partes del acoplamiento estn hechas de acero de carbono de
calidad en condicin mejorada (normalizada). Tambin, estos componentes son
sometidos a un tratamiento trmico de endurecimiento y templado para obtener las
caractersticas mecnicas determinadas en el modelo estndar.
Los componentes del sistema de acoplamiento del vagn son agrupados en lotes
homogneos compuestos de piezas de la misma carga de produccin, a las
cuales ha sido aplicado el mismo tratamiento trmico. Tambin los acoplamientos
son agrupados en lotes de 200 piezas. Todos los acoplamientos de un lote estn
compuestos de elementos hechos del mismo lote del material.

1.- la Tuerca
2.- Enlace
3.-Grillete
4.-Tuerca de rosca
5.- Pernos

Los acoplamientos estn garantizados por todos los defectos atribuibles a

manufacturacin por un periodo de 2 aos desde el final de la produccin.
Durante el viaje de Timisoara a Baia Mare, el tren de pasajeros IR 1743 fue
detenido debido a la falla de un acoplamiento. Fig 2. En este caso la falla no caus
daos materiales debido a la ruptura del sistema dinmico de los vagones, pero
result en trenes retrasados en esa ruta por un periodo extendido.
5

La conclusin de los especialistas en Seguridad Vial en las lneas de trenes fue

que la falla del acoplamiento fue causada por la fractura de un enlace. La fractura
se determin por la iniciacin y propagacin de una grieta por fatiga. Fig 3.

Desde las primeras observaciones se estableci que el acoplamiento se

rompi despus de alrededor de 5 aos. Adems, el acoplamiento se mont sobre
un vagn que en el periodo de 5 aos ha corrido alrededor de 1,354,150 km.
Desafortunadamente no hay estudios o documentacin que remarque el lmite de
la fatiga de este tipo de acoplamiento. De cualquier forma, comparando el nmero
de kilmetros cubierto por el vagn con el anlisis representado por Cole y Sun
sobre el lmite de fatiga de los acoplamientos de transporte pesado se consider
que el acoplamiento analizado fall antes del lmite de uso operacional.

La evaluacin de las propiedades mecnicas del material de enlace.

Para la evaluacin de las propiedades mecnicas, los materiales de ejemplo
fueron tomados del enlace restante y otros 3 acoplamientos del mismo lote con el
fallido.
6

Los resultados de la prueba experimental sobre el material probado fueron

comparados con las propiedades mecnicas del material especificado en la
recomendacin standard UIC 826, para la ejecucin del componente fallido.
(Tabla1).
En la tabla 2 se dan los resultados del anlisis qumico llevado a cabo en el
material muestreado, comparado con las recomendaciones standard. Ensayos de
traccin fueron llevados a cabo sobre el material muestreado, de acuerdo a SR EN
10002-1. [10] y los resultados se dan en la tabla 3.

Considerando que el acoplamiento est sujeto a cargas dinmicas durante

el movimiento del tren, es necesario determinar la energa del impacto de la
fractura del cual est hecho el componente roto. En orden, las pruebas de
resistencia han sido llevadas a cabo sobre pruebas nivel V con dimensiones
transversales de 10 x 10 mm, basado en el cual fue determinada la energa de
impacto Charpy a la temperatura de 24 C. Las pruebas han sido llevadas a cabo
de acuerdo a SR EN ISO 148-1, tabla 4.
Despus de la evaluacin del comportamiento mecnico del material
muestreado, se podra hacer una primera observacin sobre el anlisis de fallo
del elemento del acoplamiento. Hay una diferencia entre composicin qumica y
propiedades mecnicas del material probado y los materiales establecidos en los
modelos UIC para la ejecucin de conexiones de acoplamientos. La composicin
qumica indica un acero bajo en carbono AISI 1025 y probablemente debido al
tratamiento trmico y/o que el componente esta hecho mediante forjado, las
propiedades mecnicas son ms altas que el usual acero AISI 1025, estirado en
fro a altas temperaturas [12,13].
El anlisis de la superficie de la fractura
El anlisis de la superficie de la fractura fue difcil debido a su oxidacin y
prdida de alguna informacin acerca de la propagacin de la grieta por fatiga. De
7

cualquier forma, la superficie de la fractura se limpi cuidadosamente y se

examin con un microscopio ptico Hirox.
Luego del examen inicial, algunas estriaciones fueron observadas indicando
el rea desde la cual la grieta por fatiga se inici, Fig 4 a y b. Basado en un
examen microscpico se observ que la iniciacin de la grieta por fatiga se caus
por la existencia de un defecto estructural en el material, muy cercano al lmite
lateral de la seccin, fig 5. El defecto

Inicial que form la grieta es del tipo de un agujero resultado del vaciado del
material. Normalmente esto sera detectado por un control ultrasonido. El tamao
del defecto fue alrededor 0.65mm. Al determinar el tamao se midi el dimetro
del defecto en el plano de la seccin de la fractura, Fig. 5 (d= 0.73 cm) y calculada
el rea Ad= 0.422mm2. El tamao del defecto se da por la raz cuadrada del rea
en el plano de la seccin de la fractura.
-rea total de la seccin:

Ai

= 14 x 40 = 560 mm

2
-superficie de la fractura por fatiga: 560- [(22 +18) x 14]/2 =280 mm

-tamao crtico de la grieta:

ac

= AC=16.733mm.

Analizando la superficie de la fractura a una magnificacin de 200 veces, fue

posible sobresaltar en detalle las estriaciones, as como establecer la distancia
entre ellas en diferentes reas de la fractura por fatiga, Fig 6.
Basado en anlisis microscpico, la superficie de la fractura se dividi en tres
regiones, Fig 7, para cada regin se estim un lmite del tamao y una distancia
promedio entre las separaciones, semejantes como:

Anlisis microscpico de la superficie de la fractura

Regin I-el lmite del tamao de la grieta era alrededor de 7.976 mm y la

distancia promedio era 2x10-3 mm

Regin II-el lmite del tamao de la grieta era alrededor de 13.468 mm y la

distancia promedio era 6x10-3 mm

Regin III-el limite del tamao de la grieta era alrededor de 16.733 mm y la
distancia promedio era 5x10-2 mm

m1

a1

m2

a2 + G ( V 2

X2
m10

1.

X3
a10

= G ( V1 - V2 ) +

)= -

f r2

+C g

K 1 ( X 1

V 1 )+ C2 ( V 2

X2 ) =
V 3 )+

F1 /ab -

f r1 - f g2

K 1 ( X 2 - X 1 )+

K2

f g2

( V 10

V 9 )+ K g

( X 10 - X 9 )= - f r 9 - f g 9

El moldeado del sistema de acoplamiento de los vagones y dinmicas

longitudinales del tren.

Para determinar el nivel de carga de los acoplamientos en movimiento se hizo un

modelado longitudinal del tren tras un modelo propuesto por Colin, [5,14].
El funcionamiento longitudinal de los trenes es una funcin de las entradas de
control del tren desde la locomotora, los controles de freno del tren, circuito de
10

topografa, circuito de curvatura, material rodante y caractersticas del bogie, y

caractersticas de conexin del vagn. Tambin, este funcionamiento de un tren
puede ser descrito por un sistema de ecuaciones diferenciales. Con el propsito
de establecer las ecuaciones, modelos, y simulacin, usualmente se asume que
no hay movimiento lateral o vertical de los vagones.

Para el caso analizado, el funcionamiento dinmico longitudinal del tren se hizo

tomando en cuenta las caractersticas tcnicas de los vagones y la locomotora,
Tabla 5, y respectivamente el diagrama de movimiento del tren sobre la ruta donde
la falla del acoplamiento ocurri, Fig 10. En el diagrama de movimiento se
representa la variacin de la velocidad de la locomotora, cuando la velocidad
aumenta de 0a 60 km/h. Asi como, en el diagrama se contaron alrededor de 200
de semejante aceleracin.
Entonces, las ecuaciones son:
Donde Ft/db es la fuerza del freno dinmica y de traccin de la locomotora; Fr es la
cantidad de fuerza resistente; Fg

es la fuerza gravitacional causada por la

inclinacin de la pista; K es la proporcionalidad del factor del sistema de

acoplamiento; mi-(i=1.210) es el peso del vagn; a

-(i=1,210) es la

aceleracin del vagn; vi - (i=1,210) es la velocidad del vagn; Ci -(i=1,210) es

la constante de amortiguacin.

11

En la Fig 9 se describe el tren con esos 9 vagones , indicndose la posicin de

cada vagn por un punto de referencia en el momento t=0 s.

Para resolver las ecuaciones de movimiento del tren, se necesit determinar la

constante de proporcionalidad del sistema de acoplamiento, mientras que la de
compresin, result del freno o aceleraciones, la carga se toma por los
amortiguadores montados en los vagones.
Los acoplamientos del vagn pueden ser descritos por un modelo tipo resorte, Fig
11, en la cual la fuerza de carga del acoplamiento es una funcin del
desplazamiento, entre 2 vagones adyacentes:

Para determinar la constante de proporcionalidad del acoplamiento, k,

ensayos de traccin se llevaron a cabo en una mquina de prueba de 1000 kN,
model VEB-werkstoffprf Maschinen, Leipzig. Debido a la excesiva longitud del
12

acoplamiento, se han llevado a cabo

ensayos de traccin en el enlace, Fig.

12

y por separado sobre el montaje de

tuercas, tornillos y grilletes, Fig 13.

En cada prueba llevada a cabo se aplic una fuerza de traccin de hasta 100 kN
registrando las correspondientes prolongaciones de los componentes, Fig. 14.

La constante de proporcionalidad del acoplamiento se determin por las siguientes

relaciones:

13

Despus de ser establecidos todos los parmetros requeridos para resolver las
ecuaciones, se determinaron las fuerzas de acoplamiento para dos casos, cuando

El anlisis numrico del componente daado

De acuerdo a la recomendacin standard

UIC826 OR el acoplamiento debe

resistir una fuerza de traccin de 350 kN sin deformaciones permanentes y una

fuerza de 850 kN sin grietas o fracturas.
Considerando esto, un anlisis FEM se llev a cabo para determinar la presin y el
estado de deformacin del componente daado por los casos donde el
acoplamiento estara cargado con 350,000N pero tambin con valores mximos
de las fuerzas calculadas por los primeros 5 acoplamientos en el tren.
Para el anlisis numrico se realiz un modelo geomtrico, que se import al
software ANSYS Workbench versin 11, [15]. Se engran el modelo en elementos
tetradricos finitos tipo slido. Respecto a las condiciones limite, se aplic un
soporte cilndrico sobre el tornillo, el cual no permite el desplace axial y radial, y en
cambio permite la rotacin del montaje. En la superficie de friccin entre grillete y
gancho se aplic una presin correspondiente a las fuerzas calculadas, Fig 17.

14

En las Figs. 18-20 se dan la presin normal y respectivamente las distribuciones

de la deformacin en seccin transversal del componente daado.

Los resultados del anlisis FEM muestra que ambos, la presin y los estados de
deformacin estn en los lmites aceptables de fuerza en el material de enlace del
acoplamiento, por la fuerza de 350,000 N. Al mismo tiempo puede ser visto que el
rea con mxima concentracin de la presin normal es el borde lateral de la
seccin transversal del enlace, desde donde la grieta inici, Fig 20

15

Tambin, en la Fig. 21 estn los mximos valores de la presin normal en las

transversales del componente daado, correspondiente a los valores mximos de
las fuerzas calculadas en el caso I para los primero 5 acoplamientos del tren.

Basado en las fuerzas de acoplamiento, determinadas analticamente en el caso I,

se llev a cabo un anlisis BEM, usando un software Franc 3D versin 3.2 [16].
Para este anlisis se consider una
grieta

inicial

semi-elptica

con

un

tamao de 0.65 mm, en el lugar donde

la grieta por fatiga inici. Por diferentes
valores

de

las

fuerzas

de

acoplamiento, el tamao de la grieta

inicial se extendi en variaos pasos
hasta alcanzar el estado inestable,
Figs. 22 y 23.

16

Para cada paso de ampliacin se determin la superficie de la grieta, la longitud

de la grieta frontal y respectivamente los factores de intensidad de presin en la
grieta frontal (ki,kii, y kiii).
En la Fig. 24 se representa el factor de intensidad de presin equivalente
dependiendo del tamao de la grieta, por la fuerza de 350,000 N y
respectivamente 222,859N. El segundo valor considerado representa la fuerza
mxima calculada, en el caso I, por el acoplamiento 9 del tren.

Debe notarse que en todas las simulaciones llevadas a cabo, la fuerza aplicada en
el enlace es la mitad de la fuerza la cual carga el acoplamiento.
Usando el mdulo del aumento de la grieta por fatiga en Franc 3D, se
estim la curva de propagacin de funcin de la grieta del nmero de ciclos, por el
valor mximo de las fuerzas de acoplamiento. Basado en las fuerzas calculadas
en el caso I, se han definido espectros de carga con R=0 y las fuerzas mximas
correspondientes a los primeros 5 acoplamientos del tren. Las constantes de
propagacin fueron establecidas de las referencias [18] y [19]. (C=1.515..
Las curvas de propagacin analticas determinadas se compararon con las
estimadas del anlisis de la seccin de la fractura. En la Fig 25 se muestran las
curves de la propagacin de la grieta por fatiga, determinadas analticamente por
los primeros 5 acoplamientos del tren y el estimado sobre la seccin de fractura.
Se puede observar que el estado final de la propagacin de la grieta, antes del
17

rompimiento, est muy prximo a la curva de propagacin de la grieta determinada

por el 3er acoplamiento del tren. As como, se puede decir que el nivel de carga
del enlace daado antes del rompimiento era similar al nivel de carga del
acoplamiento 3

Conclusiones

La falla del enlace se realiz por la presencia de un defecto estructural

el cual causa el inicio de una grieta por fatiga.

El material del enlace analizado es diferente del especificado en la

recomendacin standard UIC 826.

La fuerza de carga del acoplamiento daado se estim en alrededor de
229 kN y la curva de propagacin estimada sobre la seccin de fractura

es cercana a la calculada para el acoplamiento nmero 3.

Basado en la estimacin del nmero total de ciclos por propagacin de
la grieta (alrededor de 6474 ciclos), el nmero de ciclos durante un viaje
(alrededor de 200 ciclos o aceleraciones) y el nmero de viajes por da
(1/day), se calcul un perodo de propagacin de alrededor de un mes.
18

Se concluy que las conexiones de acoplamiento de los vagones no han

sido verificados en el ultimo mes antes del rompimiento. Probablemente,
si hubiese sido hecha una inspeccin visual, la fractura del enlace

habra sido evitada.

El grado ms alto de carga de los sistemas de acoplamiento, asociado
con impactos adicionales y los posibles defectos estructurales muestran
la necesidad de iniciar un programa para verificar estos sistemas y
tambin una mejora de la metodologa de prueba de los acoplamientos.

19