Un Giro de Muñeca II

UN GIRO A LA MUECA VOLUMEN II
LOS FUNDAMENTOS DE LA
CONDUCCIN DE MOTOCICLETAS
CON GRAN EFICIENCIA.
Agradecimientos:
Editor:
John Ulrich
Diseo e ilustraciones:
Asistencia:
Joe Spencer Design

Judy Code Life Support
Donny Greene Wiley Coyote
Inspiracin:
Marcel Duchamp Words into motion

L. Ron Hubbard -"Key to Life" course
Doug Chandler - #1 his way
Fotografias:
John Flory,
Patrick Gosling,
Fran Kuhn,
Dennis Scully,
Brian J. Nelson,
Lance Hoist,
MauriceBula,
Rich Chenet,
Courtesy:
Courtesy:
pag xv, 92
pag 7, 15, 58, 75, 102
pag 22, 72
pag104
back cover
pag xiii, 47, 112
pag14,32,59,84,101,114
pag 9
Motorcyclist Magazine
Roadracing World
Del traductor:
A Marta , que alumbra las maanas.
Al tete Adri que me dio mi primera moto. (y de rebote la oportunidad de conocer a Marta)
A Enrique Sendn Gutirrez que nos puso sobre la pista en la primera traduccin de este libro.
Advertencia:
Montar y correr en motocicleta es a la vez fascinante y estimulante, en parte debido al hecho de que
corres el riesgo de lesiones o muerte por tus errores o de otros y las acciones que tomes mientras lo
haces. Este libro no puede ni pretende eliminar algunos de los peligros inherentes a la conduccin
de motos. De hecho, es posible que la lectura y la aplicacin de este material de lugar a una mayor
exposicin a cualquiera o a todos los peligros potenciales de montar en moto.
Este libro contiene un relato escrito de observaciones del autor y otros, en base a su experiencia
personal. El autor reconoce el hecho de que ha ignorado o que no era consciente de los peligros para
s mismo y puede haber estado en la posicin de observar estas cosas slo porque saba que era
peligroso e incluso deseaba el peligro, y no acepta responsabilidad por la aplicacin individual de
los contenidos de este libro, que no podrn dar lugar a ninguna reclamacin por daos, lesiones o
daos a la propiedad del usuario o a terceros. Lleva siempre equipacin con protecciones y observa
las leyes locales sobre la velocidad. Respeta las normas de circulacin de tu pas.
Resumiendo:
Si se acerca hasta m
que lo haga con cuidado:
bajo sus propias pistolas
y con el tambor cargado.
Y bajo sus propias pistolas vaya usted...
...que es usted el mismo diablo.
PROLOGO
La informacin de este libro me ha llevado hasta donde hoy me encuentro en cuanto al pilotaje de
motos. Desde mi punto de vista, el nico motivo de este libro es que lo apliques en tu conduccin,
como lo hago yo. Muchas cosas podrn parecer fantasiosas para la calle, pero la mayora de ellas
pueden aplicarse en ambos entornos, en la calle y en el circuito.
Alguna informacin que la gente te da por ah slo sirve para darte dolores de cabeza, pero las ideas
de Keith te ensean a cmo pensar por ti mismo. Despus de haber trabajado juntos durante ms de
siete aos en los que no tuvimos todo escrito tal como lo ves aqu, las cosas sern ms fciles para
ti.
Nadie cree que las reacciones de pnico puedan apoderarse de uno, pero debes mirarlas como una
barrera a superar. Una vez que veas estos bloques de ideas aqu escritos, los reconocers, porque
ocurren todo el tiempo y es entonces cuando aparecern tus errores.
En muchas formas slo ahora estoy encontrndome cmodo con diferentes aspectos del pilotaje y
llevo haciendo esto ms de veinte aos. No tengas prisa, he visto chicos ansiosos y no lo consiguen.
Tienes que fijar estas ideas firmemente en tu mente y despus sentirte cmodo con ellas a tu forma,
no importa el tiempo que te lleve, porque si no consigues asumir estas ideas no llegars muy lejos.
DOUG CHANDLER
ndice
PROLOGO...............................................................................................................................................2
NOTA DEL AUTOR..................................................................................................................................8
TECNOLOGA FRENTE A LOS CONSEJOS.............................................................................................8
SOLUCIONES REALES........................................................................................................................8
DESCUBRIMIENTO.............................................................................................................................9
TECNOLOGA ACEPTADA...................................................................................................................9
INTRODUCCIN....................................................................................................................................10
AVANCES TECNOLGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO............................................................10
CUL ES LA BARRERA....................................................................................................................10
75% PERFECTO...............................................................................................................................11
TU BILLETE DE DIEZ EUROS............................................................................................................11
CAPITULO 1:EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA......................................................13
DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIA..................................................................................................14
ERRORES DE SUPERVIVENCIA.........................................................................................................14
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA...................................................................................................14
CAPITULO 2:EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA REGLA.........................................................16
ENTENDIENDO EL GAS....................................................................................................................16
ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIN..............................................................................................16
SUAVE.............................................................................................................................................17
REGLA NMERO UNO......................................................................................................................17
HABILIDAD EN EL PILOTAJE............................................................................................................18
PERDER TERRENO...........................................................................................................................18
FORMACIN DE SUPERVIVENCIA....................................................................................................19
DALE GAS!!!...................................................................................................................................20
CUESTIONARIO...............................................................................................................................20
CAPITULO 3:SUSPENSIN Y TRACCIN...............................................................................................21
RANGO DE SUSPENSIN..................................................................................................................21
LIMITES DEL PILOTAR.....................................................................................................................22
CAMBIOS DE SUSPENSIN...............................................................................................................22
SUSPENSIN Y GAS.........................................................................................................................23
SUSPENSIN TRASERA Y GAS..........................................................................................................23
SEGURO DE DESLIZAMIENTO..........................................................................................................25
LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS..................................................................................................25
CAPITULO 4:LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS....................................................................................26
TRAZADAS DIFERENTES..................................................................................................................27
ENCUENTRA LA TRAZADA..............................................................................................................28
LA TRAZADA SIGUE AL GAS............................................................................................................28
ATASCADO AL DAR GAS..................................................................................................................28
MANTENLO.....................................................................................................................................28
LA EXCEPCIN................................................................................................................................29
AFINANDO......................................................................................................................................29
OTRAS EXCEPCIONES......................................................................................................................30
TRAZADA POTENTE.........................................................................................................................30
EL FINAL.........................................................................................................................................31
CAPITULO 5:AL LIO.............................................................................................................................33

POCO ACTIVO EN CARRETERA........................................................................................................33
RESULTADOS DE CORTAR GAS........................................................................................................33
CUANDO?......................................................................................................................................33
CMO?..........................................................................................................................................34
PLAN: GAS!!..................................................................................................................................35
DCIMAS........................................................................................................................................35
CENTSIMAS...................................................................................................................................36
AL LIO............................................................................................................................................36
CAPITULO 6:LA FUERZA......................................................................................................................37
UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA....................................................................................................37
EMBESTIR LAS CURVAS...................................................................................................................38
ENTRADA CONTROLADA.................................................................................................................38
RECARGA........................................................................................................................................39
SOSPECHE.......................................................................................................................................39
MEDIR LAS FUERZAS......................................................................................................................40
CLASIFICANDO LAS FUERZAS.........................................................................................................40
LAS FUERZAS EN JUEGO.................................................................................................................40
CAPITULO 7:LOS PILOTOS CREAN MS PROBLEMAS DE LOS QUE LAS MOTOS ESTN DISEADAS PARA
RESOLVER............................................................................................................................................42
TCNICA DEL PILOTO......................................................................................................................42
ESTABILIDAD..................................................................................................................................43
CAPITULO 8:AGARRARSE....................................................................................................................44
REACCIN DE SUPERVIVENCIA N 2................................................................................................45
DEMANDAS DE LA MOTO................................................................................................................45
PARA DE TEMBLAR.........................................................................................................................46
EL TENSO SUBVIRA.........................................................................................................................48
AMORTIGUADORES DE DIRECCIN.................................................................................................48
TMBALEOS MS RPIDOS.............................................................................................................48
CAPITULO 9:EL PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD.................................................................................50
SOLUCIONES A LA RS N2................................................................................................................50
EFECTOS DE LA RS N2...................................................................................................................50
MONTAR CON VIENTO.....................................................................................................................50
ACELERADOR AUTOMTICO...........................................................................................................51
INFORMACIN DE LO QUE PASA DENTRO........................................................................................51
CURVAS RPIDAS............................................................................................................................52
DESCOLGARSE................................................................................................................................52
SACUDIDAS SALIENDO DE CURVA...................................................................................................52
LEVANTADA DE RUEDA...................................................................................................................52
VELOCIDAD FALSA.........................................................................................................................52
FALSA SUSPENSIN.........................................................................................................................52
IZQUIERDAS Y DERECHAS...............................................................................................................52
IMAGEN BORROSA..........................................................................................................................52
CONCLUSIONES DE LA RS N2.........................................................................................................53
CAPITULO 10:CONDUCIENDO Y DESLIZANDO.....................................................................................54

COMBINAR REACCIONES DE SUPERVIVENCIA.................................................................................55
DESLIZAMIENTO FRONTAL..............................................................................................................56
SOLUCIN: ABRIR GAS....................................................................................................................56
CAPITULO 11:HOMBRE MS MAQUINA...............................................................................................58
PREDECIBLE....................................................................................................................................58
CADA CUATRO VUELTAS.................................................................................................................58
DESCOLGARSE Y TRACCIN............................................................................................................58
RIGIDEZ EN LAS CURVAS................................................................................................................59
SUSPENSIN ACTIVA.......................................................................................................................60
AMORTIGUADOR DE LOS GOLPES DEL TANQUE..............................................................................60
PERMANECER SENTADO..................................................................................................................60
TRANSFERENCIA DE PESO...............................................................................................................61
BARRIDOS DE PESO........................................................................................................................61
LA APORTACIN DEL PILOTO..........................................................................................................61
CAPITULO 12:LAS FUERZAS A BATIR...................................................................................................62
ESCALA DE HABILIDAD...................................................................................................................62
DIRECCIN BSICO.........................................................................................................................62
EXTRAAS FUERZAS......................................................................................................................63
GYROS: LA FUERZA A BATIR...........................................................................................................63
LA DIRECCIN AFECTA AL ACELERADOR........................................................................................64
CAPITULO 13:GIRAR CON EL TREN TRASERO......................................................................................66
LA TAREA DEL TREN DELANTERO...................................................................................................67
REFERENCIA ERRNEA...................................................................................................................68
SUSPENSIN ESTABLE.....................................................................................................................69
CAPITULO 14:LAS REGLAS..................................................................................................................70
CERRAR Y ABRIR GAS E INCLINACIN............................................................................................71
DERRAPADAS A BAJA VELOCIDAD..................................................................................................71
POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADES..............................................................................................72
AJUSTALO Y OLVIDATE DE L.........................................................................................................72
CAPITULO 15:LENTITUD AL TUMBAR EN CURVAS Y LA ESCALA DE GIRO............................................73
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA EN LA DIRECCIN.......................................................................73
LA TARJETA DE CRDITO DEL NGULO DE INCLINACIN................................................................74
ERROR: DEMASIADA INCLINACIN.................................................................................................74
TASA DE GIRO, NGULO DE INCLINACIN Y VELOCIDAD................................................................75
CAPITULO 16:TRAZADAS EXTRAAS E INCLINAR RPIDO..................................................................78
ERRORES POR EMPEZAR A GIRAR PRONTO......................................................................................78
REGLA NMERO DOS DE DIRECCIN..............................................................................................79
LA TCNICA DEL GIRO RPIDO.......................................................................................................79
LA VENTAJA DEL CORREDOR..........................................................................................................79
CAPITULO 17:LA CLAVE PARA CONDUCIR VELOZMENTE.....................................................................81
DENOMINADOR COMN..................................................................................................................81
DETERMINAR LA VELOCIDAD.........................................................................................................81
GIRAR DEMASIADO RPIDO............................................................................................................82
LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA DEL GIRO RPIDO................................................................83
POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITO...............................................................................................83
EL REMEDIO PARA GIRAR RPIDO ...................................................................................................84

POTENCIA PARA GIRAR...................................................................................................................84
ERRORES.........................................................................................................................................84
EL LIMITE.......................................................................................................................................85
CAPITULO 18:LAS TRES HERRAMIENTAS DEL GIRO.............................................................................86
DNDE GIRAR.................................................................................................................................87
LA MS IMPORTANTE DECISIN / INDECISIN................................................................................87
TRFICO Y ERRORES.......................................................................................................................89
AFILANDO LA HERRAMIENTA.........................................................................................................89
ATENCIN LIBRE.............................................................................................................................90
CAPITULO 19:EL GIRO PIVOTADO.......................................................................................................91
ERRORES MOVIMIENTOS RPIDOS..................................................................................................91
MI DESCUBRIMIENTO......................................................................................................................92
REDISTRIBUCIN PESO...................................................................................................................92
FUERZA CORPORAL.........................................................................................................................93
SOLUCIN AL PILOTAJE TIPO CROSS...............................................................................................93
VENTAJAS DEL GIRO.......................................................................................................................94
CUNDO Y DNDE..........................................................................................................................94
TODOS LOS PUNTOS.......................................................................................................................94
EJERCITARSE...................................................................................................................................94
CAPITULO 20:PERDIDO EN EL ESPACIO, O, DEMASIADO RPIDO PARA QU?.....................................96
LA REACCIN DE SUPERVIVENCIA DEL ESPACIO.............................................................................96
FIJAR LA ATENCIN.........................................................................................................................97
DISEO DEFECTUOSO.....................................................................................................................97
VISTA IDEAL...................................................................................................................................98
CAPITULO 21:LOS PUNTOS DE REFERENCIA REVISITADOS, EL ESLABN PERDIDO..............................99
REVISITAR LA VISIN PERIFRICA................................................................................................100
EJERCICIO 1..................................................................................................................................100
EJERCICIO 2..................................................................................................................................100
PERDIDAS DE CONCENTRACIN....................................................................................................101
VISIN CONTROLADA...................................................................................................................101
TRFICO.......................................................................................................................................102
CAPITULO 22:CONTROL DE LA VISIN PERIFRICA. DIFERENTES EJERCICIOS..................................103
BAJO CONTROL.............................................................................................................................103
DATE UN PASEO............................................................................................................................103
PUEDE SER DIFCIL.......................................................................................................................103
CAPITULO 23:LOS DOS PASOS...........................................................................................................105
EL VINCULO PRINCIPAL.................................................................................................................106
DISMINUIR PUNTOS DE REFERENCIA.............................................................................................106
LOS DOS PASOS.............................................................................................................................106
LA SOLUCIN DE LOS DOS PASOS.................................................................................................107
VELOCIDAD Y ESPACIO.................................................................................................................107
OBJETIVO DEL EJERCICIO.............................................................................................................108
CAPITULO 24:NADA NUEVO..............................................................................................................110
MEJORAS PRCTICAS....................................................................................................................111
FRENADA EFICIENTE.....................................................................................................................111
INVERTIDOS..................................................................................................................................111
FRENO TRASERO...........................................................................................................................112
FRENAR EN CURVA........................................................................................................................113
FRENOS MGICOS.........................................................................................................................114
CAPITULO 25:PROS, CONTRAS Y USOS..............................................................................................115
NUEVA TECNOLOGA.....................................................................................................................116
JINETES DE TRACCIN..................................................................................................................116
TRACCIN INTELIGENTE...............................................................................................................116
TERROR DE TRACCIN.................................................................................................................117
ESTADSTICAS DE ACCIDENTE.......................................................................................................117
VALIENTE O LISTO?.......................................................................................................................117
DEFINIDO POR LA TRACCIN........................................................................................................118
CAPITULO 26:HERRAMIENTAS Y OBJETIVOS.....................................................................................119
LAS HERRAMIENTAS.....................................................................................................................119
LA PRIMERA..................................................................................................................................119
LA SEGUNDA.................................................................................................................................119
LA TERCERA.................................................................................................................................120
LA CUARTA...................................................................................................................................120
PIEZAS IMPORTANTES...................................................................................................................121
EN COMPETICIN.........................................................................................................................121
ESO ES CORRER............................................................................................................................123
INDICADORES EN CARRERA..........................................................................................................123
INSPIRACIN.................................................................................................................................124
EL OBJETIVO BSICO DE CORRER.................................................................................................124
COMPROBACIONES DEL PILOTO.........................................................................................................126
ENLACES DE INTERS........................................................................................................................127
Las notas al margen y comentarios al texto son de Doug Chandler
Los comentarios al final del capitulo son de Donny Greene
NOTA DEL AUTOR

Los diez aos transcurridos desde la publicacin del primer libro TWIST han sido excitantes para
los motoristas. Aqul volumen fue mi primer intento de crear una tecnologa de pilotaje: saba que
haba una, simplemente era cuestin de encontrarla. TWIST ha sido bien recibido por el mundo
entero, principalmente porque surte a los pilotos de una manera de pensar y descubrir sobre su
pilotaje, que es un primer paso muy til.
Pero TWIST OF THE WRIST Vol.II contiene ms tecnologa real de pilotaje que TWIST I y va a la
raz de los problemas clsicos de los pilotos. Deja que te explique a qu llamo Tecnologa real de
pilotaje.
TECNOLOGA FRENTE A LOS CONSEJOS

Quiero perfilar las diferentes categoras de informacin que tu deberas recibir sobre el pilotaje de
tu moto. Hay cuatro, recurdalas. Cada parte de informacin que te llega est catalogada en alguna
categora.
Avisos Destructivos
No sabes lo rpido que puedes ir hasta que te caes
Espera a que los otros chicos frenen y cuenta hasta dos
Avisos Amistosos
Mantn la goma hacia abajo
Se suave
Consejos tiles
Rodea aqul bache
Intenta esta seccin en la siguiente marcha ms larga
Tecnologa Real
Siempre usa un punto de entrada tardo para curvas de radio decreciente
Cortar y abrir gas en curvas afecta a la efectividad de la suspensin, reduce la traccin y
hace que la moto subvire
SOLUCIONES REALES
La tecnologa real tiene una amplia aplicacin y resuelve normalmente los problemas de pilotaje.
Contiene un conocimiento bsico de qu est tratando de hacer el piloto y forma una unin entre el
piloto y los requerimientos dinmicos de su mquina.
El contramanillar es un perfecto ejemplo (Ver Captulo 12 para la descripcin del contramanillar)
Prcticamente todos aprenden cmo pilotar sin ningn conocimiento sobre el contramanillar, pero
en el momento que es comprendido completamente y lo aplicas se abre la puerta a una gran
cantidad de mejoras en todas las situaciones posibles que requieran girar la moto.
El contra-manillar pone en comn perfectamente lo que el piloto quiere y necesita con lo que la
mquina quiere y necesita. Esto es lo que yo llamo tecnologa. Ves la diferencia entre esto y unos
consejos tiles, o avisos amistosos?
No digo que no haya lugar a consejos y avisos -porque lo hay- cuando demuestran un conocimiento
de tecnologa honesta en aplicacin prctica. Entonces, un consejo o aviso se convierte en una
herramienta til. Pero he odo muchas palabras sinceras de aviso sobre pilotaje, la mayora intiles.
LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA
10
DESCUBRIMIENTO
Para el piloto entusiasta, las motos tienen todo que ver con el descubrimiento y el reto. Esto no ha
cambiado en los ms de cien aos que existen las motos. Los pilotos siguen considerando el tiempo
que pasan sobre el silln de una moto como una buena experiencia. Hay aventura en cada curva,
cada carretera por la que circulas, cada giro de mueca. Y en contra de lo que suele pasar con
muchas cosas en la vida que se vuelven aburridas una vez las conoces, aqu ocurre justo lo
contrario, cuando un piloto empieza a comprender y aplicar la tecnologa1 del pilotaje. La
tecnologa del pilotaje abre puertas al descubrimiento, en lugar de cerrarlas.
TECNOLOGA ACEPTADA
El filsofo alemn llamado Schopenhauer una vez dijo: Todas las verdades atraviesan tres estados.
Primero se ridiculizan. Segundo, se rechazan con violencia. Tercero, se acepta como evidente y
obvio. La Tecnologa de pilotaje ha seguido el mismo proceso.
Circulando a travs de una eses con mi Ducati 200cc en 1960 descubr el contra-manillar. Me
asust. No le encontr sentido y nunca se lo mencion a nadie hasta los 70 por miedo a que me
llamaran chiflado. El contra-manillar no lleg a considerarse una pieza de la tecnologa conocida
hasta 1973, durante una conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada en San Francisco.
All, el Dr. Harry Hurt y un grupo de investigadores de HONDA presentaron documentos tcnicos
que explicaban el funcionamiento del contramanillar y cmo su uso consciente podra ayudar a los
pilotos haciendo ms fcil evitar colisiones
Los investigadores del contramanillar haban abierto la puerta al desarrollo del pilotaje para todos.
Pero tambin recuerdo las quejas y argumentos creados cuando intentaba explicarlo a un grupo de
incrdulos veteranos con ms de veinte aos de experiencia en el pilotaje.
Igualmente, haba sido una creencia muy antigua el pensar que el uso del freno delantero era
extremadamente peligroso. Este aviso era dado libremente, especialmente a los nuevos pilotos,
normalmente por vendedores de las tiendas de motos! En algunos crculos podras incluso haber
llegado a las manos por ello. Ahora, por supuesto, todo el mundo sabe que el freno delantero tiene
el protagonismo de la potencia de frenado.
En 1976 yo afirm que los pilotos podan mejorar con slo comprender ms sobre pilotaje. Escrib
muchos boletines cortos, principalmente consejos tiles que parecieron funcionar conmigo y con
otros. Cuando se conoci que tena a mis estudiantes buscando palabras en diccionarios y
demostraba esas ideas mediante dibujos o pequeos objetos en la mesa, fui abiertamente criticado
por mis compaeros de carreras. Pero aqullos estudiantes empezaron a hacer grandes progresos en
su pilotaje. De hecho, promediaron una mejora de siete segundos por vuelta. Pero hasta que un
joven y valiente periodista y piloto llamado John Ulrich se fij en ello y public sus
descubrimientos en la materia, la comunidad de las carreras no asinti y reconoci el trabajo. El
resto, como se dice, es historia.
En este volumen hay unas cuantas piezas clave ms que aadir al puzzle.
KEITH CODE
1: Tcnica son los procedimientos o recursos, que se requieren para una actividad que se desarrollan
por el aprendizaje y la experiencia, tecnologa es el conjunto de recursos tcnicos o procedimientos
empleados en un determinado campo o sector.
11
INTRODUCCIN
AVANCES TECNOLGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO
Desde mi primera moto (1957), la evolucin de las mquinas ha sido asombrosa. Las motos son
ms ligeras, ms rpidas y ms manejables. Los neumticos son ms adherentes y los sistemas de
suspensin ms efectivos y capaces. Pero despus de trece aos y ms de veinte mil alumnos como
director de la California Superbike School, todava veo los mismos problemas de pilotaje en los 90
que ya existan en los 70 y 80. De hecho, aunque nuestras motos de la escuela son ms de 30 Km/h
ms rpidas que las de hace trece aos, los tiempos de nuestros alumnos slo han mejorado entre
uno y dos segundos de media. Este hecho, cuando es comparado con la mejora tpica de un piloto de
ocho a diez segundos con motos equiparables, nos provoca muchas e interesantes preguntas sobre el
tema del pilotaje de velocidad.
Ilustracin 1: La tecnologa en las motos ha adelantado a la capacidad de la mayora de los pilotos.
CUL ES LA BARRERA
Qu es lo que frena a los pilotos y evita que sean capaces de aprovechar esta clara mejora de la
tecnologa de las motos? (Simplemente el mejor agarre de los neumticos supone probablemente
tres segundos de mejora). Cules son las barreras normales que les mantienen frenados? (El piloto
de los 90 sabe ms de lo que saba el de los 80). Ayuda el emplear ms tiempo en el circuito? (mi
experiencia dice que eso no garantiza mejores resultados). Es el deseo de ir ms rpido decisivo a
la hora de distinguir a un piloto de otro? (No, he tenido potencialmente buenos pilotos que no
queran hacer nada ms en este mundo que correr y no mejoraron). Parece un poco triste para el
posible piloto, verdad? (espera un momento).
12
75% PERFECTO
Lo que he descubierto es que el 95% de mis alumnos alcanzaban inesperados niveles de confianza
despus de slo da y medio de clase terica y prctica en circuito y la mitad de ellos pueden ser
instruidos en un alto grado de habilidad tcnica en dos das, PERO SLO SI RUEDAN
APROXIMADAMENTE AL 75% DE SU LMITE. Qu ocurre ms all?. En todos los casos, en
mayor o menor medida aparecen las REACCIONES DE SUPERVIVENCIA, que podemos resumir
como MIEDO. Son las barreras siempre presentes para impedirnos llegar a nuestros objetivos.
Yo lo llamo bloqueo mental por velocidad
Lo ltimo que debes probar es precipitarte embistiendo a las curvas
TU BILLETE DE DIEZ EUROS

La idea (del original Twist Of The Wrist) de que todos tenemos tanta atencin (como se tiene dinero
en un billete) para gastar en las acciones del pilotaje, no ha cambiado. Si empiezas con un billete de
diez euros en tu bolsillo y lo gastas todo, ests perdido y sin tener dinero se provoca este tipo de
pnico. No disponer de atencin para gestionar las distintas acciones necesarias de la conduccin
siempre crea algo de pnico (como cuando tu atencin queda fija en algo que queras evitar, lo que
significa que habas consumido toda tu atencin).
Ilustracin 2: Las reacciones de supervivencia no slo consumen tus 10 de atencin, son la causa de los
errores de conduccin.
Todos los pilotos, en uno u otro momento han llegado a gastar por completo su atencin y las
Reacciones de Supervivencia, como el miedo, son el resultado directo.
13
Comienza con frenadas fciles y obtn la referencia para entradas ms rpidas. Trata de estar
cmodo con la velocidad de paso por la curva para fijar la velocidad de entrada.
Algo as como en el carrusel de Sears Point con todas aquellas protuberancias pueden fijar tu
atencin y quieres utilizar los frenos pero se bloquearn demasiado fcilmente. Piensas
demasiado en ellos.
En este libro vamos a comprender cmo burlar (o elevar el umbral de su aparicin) y

combatir la mayor fuente de problemas de pilotaje, tu botn del pnico. Gasta tu atencin con
prudencia y presiona el botn del pnico ligeramente.
DONNY GREENE
Ilustracin 3: Donny Greene en el trabajo. Con 5 GP Nacionales de 250 en su haber y seis aos como instructor
invitado para el California Superbike School. Las comentarios de Donny al final de cada capitulo son una aportacin
bienvenida en el texto.
14
CAPITULO 1: EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE

SUPERVIVENCIA.
Las reacciones de supervivencia (RS) son realmente automticas porque no controlamos

conscientemente su origen. Por ejemplo, no controlamos nuestros parpadeo de los ojos (Para
protegerlos) cuando algo inesperado sucede. Sin embargo, la fiabilidad de estas reacciones est
sujeta a duda cuando uno se queda paralizado (otra reaccin) o reacciona de forma inapropiada. Las
reacciones de supervivencia no son totalmente saludables. Vi un accidente en la parte interior de la
curva nueve en Riverside Raceway (cuatro carriles, 40 metros de ancho, peraltada). El piloto corri
a travs de tres carriles de la pista, hasta el exterior de la curva, a un muro de metro y medio, "la
seguridad" en una pista donde se estaba compitiendo.
Las reacciones de supervivencia provienen de nuestro instinto para evitar lesiones, pero a
menudo causan lo contrario. Hay siete reacciones de supervivencia clsicas que los pilotos
deben conocer.
15
DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIA
Se han diseado dispositivos y mecanismos para reducir las lesiones relacionadas con estas
reacciones. Un ejemplo valido son los protectores aadidos en las palmas de los guantes que
reducen al mnimo los esguinces y roturas resultantes de la reaccin de supervivencia clsica de
estirar los brazos para amortiguar una cada. Los frenos ABS ofrecen una solucin de alta
tecnologa para el frenado excesivo, otra reaccin de supervivencia. Hasta cierto punto, los slick
aportan un margen al frenado excesivo y repentinos cambios de inclinacin extremos.
ERRORES DE SUPERVIVENCIA
Para la mayora de nosotros cada una de las RS puede ser la causa o contribuir a que nos caigamos.
El lado menos dramtico pero ms importante, son el origen del 100% de todos los errores del
piloto. Ellos, de hecho, arruinan tu pilotaje. Echemos un vistazo. En una moto, las RS tienen
resultados especficos*. Cada uno tiene la suficiente capacidad para cambiar su forma de pensar y
las acciones de control que toma. Tomemos, por ejemplo, acelerando/desacelerando en las curvas.
En mi encuesta sobre ocho mil pilotos llegamos a la conclusin de que ninguno de ellos tenia la
intencin de acelerar/desacelerar, para el 100% de ellos la intencin es dejar la moto rodar durante
la curva, que es su idea desde el principio. Algo ha hecho cambiar su forma de pensar.
Cortar gas es la RS nmero 1. La encuesta muestra que es la primera lnea de defensa cuando
cualquier circunstancia desencadena una RS. Los desencadenantes de las RS estndar son:
"Entrar muy rpido."

"Girar poco. (Se te va la moto hacia el exterior de la curva.)
"Demasiada inclinacin."
"Preocupado por la traccin."
Los baches, el trfico y otras causas son secundarias para cortar gas. El piloto que se da cuenta
cuando corta gas de que realmente no era necesario tiene la prueba de que era una reaccin de
supervivencia automtica. Te ha pasado alguna vez?
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA
El enemigo es fuerte pero esta limitado en nmero:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Cortar gas.
Tenso a los mandos.2
Estrechamiento del campo de visin.
Atencin fija en algo muy concreto.
Giro en la direccin del foco de atencin. (Vas donde fijas la mirada).
Falta de giro (asustado), giro insuficiente. (No lo suficientemente rpido o muy pronto).
Errores de frenada (Por exceso o falta).
Todo el mundo ha sentido todo lo anterior. Son automticas? Toma la tensin agarrando el manillar
como otro ejemplo. Llevas los brazos tensos o estn relajados? Tienes tu atencin fijada en un
objetivo? Has frenado demasiado a propsito?
Ya sea por una razn real o supuesta, las reacciones de supervivencia son un intento de reducir o
evitar lesiones. Ninguna de ellas trabaja en armona con la tecnologa de la mquina o el control del
piloto. En los siguientes captulos veremos cmo derrotarlos.
2-Te has fijado si bloqueas la articulacin de los codos? De verdad conduces con los hombros?
16
Ilustracin 1.1: Las Reacciones de supervivencia (SR) por lo general afectan a los brazos primero. Tus brazos
controlan la direccin, los frenos, el acelerador y afectan a la conduccin.
Es bueno tener identificadas estas reacciones y notar el efecto adverso que tienen, ahora
puedes ver lo que son. En lugar de simplemente ir de una RS a otra, ahora los pilotos podis
utilizar esta informacin para atajarlas en el origen, antes de que sean dramticas. Despus
de correr durante trece aos me gusta admitir que an las tengo, es como un diablillo en mi
hombro, que sigue apareciendo. Ahora puedes comenzar a evitarlas.
DONNY GREENE
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CAPITULO 2: EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA

REGLA
Puede educarse y poner en practica una reaccin de supervivencia como acelerar/desacelerar?
Como acta la moto a este error comn? A qu caractersticas del diseo de la motocicleta afecta
el abrir/cerrar gas por una RS ? Existen normas y procedimientos para combatirlos? Cules son
las decisiones de supervivencia adecuadas y la mejora de la destreza que debe tener el piloto para
superarlas? En este y los cuatro captulos siguientes lo explicamos.
ENTENDIENDO EL GAS
El control del gas es un tema muy preciso con sus propias reglas. Las tcnicas del control del gas
estn directamente relacionadas con el diseo y tecnologa de la moto y permiten a la moto alcanzar
los niveles para los que ha sido diseada. Las tcnicas de control del acelerador son como un listado
de requerimientos de cualquier moto actual a su piloto. Comprender las especificaciones de su moto
es el primer paso en la superacin de las reacciones de supervivencia sobre el control del acelerador
que perjudican el pilotaje.
ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIN
Cuando hablamos de curvas estamos hablando de la principal preocupacin del jinete, la traccin.
Para determinar el escenario ideal para la traccin, desde el punto de vista de la mquina,
empezaremos simplemente por medir la huella de los neumticos en contacto con el suelo.
Descubriremos cul debera ser la distribucin de cargas bsica durante el trazado de las curvas. En
trminos generales, vemos que estas medidas indican 40% de la carga recae sobre el eje delantero y
60% sobre el trasero. Aunque en las carreras las motos se ajustan de modo que la distribucin sea
hasta del 30% delante y 70% detrs para favorecer la aceleracin saliendo de las curvas. Las motos
se ajustan bastante al estndar de 40/60, con muy ligeras variaciones. La tarea del pilotos es hacer
coincidir el peso exactamente con las especificaciones de la mquina mediante el uso experto del
acelerador. Cmo se hace eso?
Cuando aceleras de verdad ya es la salida de la curva. Su final
Ilustracin 2.1: La distribucin de peso en las curvas sigue la zona de contacto del neumtico. Aproximadamente el
40% delante y el 60% detrs. Ajustas la carga sobre el neumtico con el acelerador.
SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-
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SUAVE
En la mayora de las motos a una velocidad constante la distribucin de peso es de 50/50 ( 5 %).
Vamos a calcular las directrices de aceleracin correcta a travs de una curva. Necesitamos
transferir del 10 al 20 % del peso a la rueda trasera, mediante el acelerador. Tcnicamente, se trata
de 0,1 a 0,2 G de aceleracin. En pocas palabras, es la fuerza generada por una moto de 600cc. en
quinta pasando de 4.000 a 6.000 rpm con un giro del gas suave. No es mucha aceleracin, pero hace
el trabajo.
Parece que los pilotos a menudo tienen dificultades para gestionar esta pequea cantidad de traccin
manteniendo el acelerador en las curvas. Esto se ve ms fcilmente en el error comn de ser
demasiado codicioso acelerando, lo que har que la moto se abra en la curva o se deslice
provocando que cortes gas.
Puedes iniciar tu apertura muy pronto aligerando la parte delantera, obtendrs un paso de
curva ancho, intil. Esto penalizar tu paso a la recta.
En cada curva abre el gas tan pronto como sea posible; aceleracin ligera por la mitad.
REGLA NMERO UNO

Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave pero
constantemente a travs del resto de la curva
En el punto donde el piloto consigue la transferencia correcta de peso (10 a 20% sobre la rueda
trasera) mediante el uso del gas, grandes cambios en la distribucin del peso va a reducir la traccin
disponible. Una vez que la moto esta totalmente apoyada en una curva, los cambios en la carga de
los neumticos, ya sea en forma pareja (ambas ruedas, ms fcil de hacer en una curva peraltada) o
alternativamente (de adelante hacia atrs, otra vez delante, por acelerar/desacelerar) desestabilizan
el conjunto al instante ya que la reparticin de pesos no es la ideal para esa combinacin de moto y
ruedas en particular.
Cuanto ms rpido vayas, ms acusado es el efecto.
Nunca juegues con el acelerador durante la curva.
No vale la pena tratar de llegar a la velocidad que crees que deberas haber llevado: Lo nico
que hars es empeorar las cosas tratando de conseguirlo.
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Ilustracin 2.2: Nadie corta gas en el mundial.
HABILIDAD EN EL PILOTAJE
En la habilidad del piloto en la aplicacin de la Regla Nmero Uno est en su comprensin y sentir
las necesidades de la moto y su actuacin de manual siguiendo las reglas de este libro.
Los pilotos no mejoran sus motos, simplemente ayudan a sus motos a funcionar correctamente.
Obviamente, titubeos, vacilaciones, cortes de gas y aceleraciones te alejan del escenario ideal que
deseamos alcanzar y aqu reside el problema con la reaccin de supervivencia nmero uno (RS#1)
Se desestabiliza al instante. Cuanto ms rpido vas, ms dramtico el efecto. Llegar y mantener el
equilibrio de peso 40% / 60% es el objetivo bsico del acelerador.
La regla nmero uno del acelerador combate la reaccin de supervivencia nmero uno.
Cada persona tiene sensaciones diferentes. Su puesta a punto y su trazada puede que no te
funcionen a ti. Tienes que empezar por sentirte cmodo con la moto.
No cortes y des gas antes de tomar la curva, pues cargars la parte delantera. Trabaja en abrir
alocadamente antes.
PERDER TERRENO
Que causes deslizamientos en la moto por cortar y abrir gas no es todo lo que puede pasar. En una
curva de velocidad media (entre 60 y 120 Km/h), cada apertura / corte / apertura del gas sumar
como mnimo una dcima al tiempo por vuelta (el largo de una moto) eso si eres muy bueno y ms
tiempo si no eres tan bueno. En curvas ms rpidas, el mismo error con el acelerador le costar ms
debido a que los efectos de la aerodinmica son sustanciales en el retraso de una moto a velocidades
ms altas.
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Entrar un poco lento, no es tan malo. Puedes usar el acelerador antes. No pierdes tanto tiempo
como crees si sacas ventaja consiguiendo tomar la curva y sales ms rpido.
FORMACIN DE SUPERVIVENCIA
Como una reaccin de supervivencia, acelerar y cortar gas ocupa el primer lugar. Circular por la
calle hace que las consecuencias de la misma parezcan leves y perdonables. En este sentido, los
pilotos en carretera se permiten hacerlo mal dejando que ocurra la SR # 1.
La regla bsica de control del acelerador se aplica en el 99% de las curvas y condiciones de
traccin. (Las excepciones son muy raras, como un largo descenso, disminuyendo de radio,
contraperaltadas y lleno de baches en medio de la curva. Pero incluso aqu, realmente no se debe
cortar gas solo dejar de acelerar momentneamente).
Toma como ejemplo una curva resbaladiza de forma inesperada en una carretera. Llegar a ella y
cortar gas trasfiere entre el 70% y 80% del peso a la rueda delantera que est diseada para solo
soportar entre el 35 % y el 40% en las curvas. Mantener el gas no es garanta de que no nos
caeremos pero hay que hacerse la siguiente pregunta: Han mejorado o empeorado las posibilidades
de pasar por la curva deslizante manteniendo el gas por lo menos constante? Las posibilidades
mejoraron o no? Llevalo al extremo. Sabes que si frenas con la rueda delantera mientras pasas por
una superficie resbaladiza es casi seguro que tendrs un accidente: Ah te encaminas al cortar gas!
Ilustracin 2.3: Cortar gas cuando esta

deslizando la parte trasera te crear unos
problemas de conduccin enormes!
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DALE GAS!!!
La moto es ms estable o menos estable cuando tiene la correcta cantidad de peso en cada uno de
los neumticos? La regla en las carreras En caso de duda, gas!! tiene ciertamente alguna validez.
Un ejemplo extremo de esto le sucedi a Doug Chandler en Sears Point Raceway en 1989, mientras
lideraba la carrera de Supersport 750cc en suelo seco. Su neumtico trasero estaba tan degradado
que comenz a deslizarse al entrar en las curvas simplemente por cortar gas. (Otro peligro potencial
de abrir y cortar gas en curvas de gran apoyo.)
En una vuelta que dej una tira de goma por lo menos 10 metros de largo que desliz, cualquiera
hubiese cortado gas. Lo que le hubiera llevado a salir por las orejas. Por supuesto, siendo el
corredor de dirt-track talentoso que es, Chandler mantuvo el gas, el neumtico trasero girando, la
moto se sacudi. Resolvi el embrollo en el que estaba, se qued a bordo y lder de la carrera.
Mantener el gas era la nica solucin. Que habras hecho t?
CUESTIONARIO
Cual es la reaccin de supervivencia nmero uno?
Cul es la definicin de un buen control del acelerador?
Ests de acuerdo o en desacuerdo con el diseo de la moto?
Con qu frecuencia corta gas tu mueca derecha sin permiso?
Dado que cada moto tiene una puesta a punto diferente es muy importante hacerse con una
buena idea de lo que la moto est haciendo en las curvas. La informacin en esta seccin le
permitir ajustar su distribucin del peso. Hay una delgada lnea sobre el control del
acelerador en el que siempre se quiere ser fuerte dando gas. Tambin soy culpable de hacerlo,
pero los campeonatos se ganan cuando se hace segn el manual. Esta reaccin de
supervivencia abrir y cortar gas, no slo nos cuesta tiempo, en las carreras de 250c.c. cuesta
posiciones.
DONNY GREENE
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CAPITULO 3: SUSPENSIN Y TRACCIN

Mecnicamente hablando, dependemos de la suspensin para nuestra traccin. Qu puede hacer un
piloto para sacar lo mejor de la suspensin de su moto? Es necesario contar con un conjunto de
horquilla y amortiguador Ohlins de 20.000? Ya tienes las herramientas para una buena
conduccin? Qu es una buena conduccin de todos modos?
En reposo, una motocicleta se maneja muy bien. No se menea, ni se tambalea, ni rebota, ni se
sacude o desliza: Es estable. La combinacin entre una suspensin perfecta y un piloto que
mantenga los neumticos sobre el terreno hace la moto estable, en todas las condiciones de
conduccin. Una buena conduccin predecible equivale a traccin. Eso es todo lo que significa.
No hay nada como una inesperada prdida de la traccin (deslizamiento) o la amenaza de la prdida
de traccin (traccin impredecible, como un buen meneo o sacudidas de la parte delantera), para
estimular las respuestas de supervivencia en la mayora de los corredores. Y as como el tamao de
los neumticos nos ha dado un buen punto de partida para calcular las necesidades de la moto, un
rpido vistazo a las piezas de la suspensin nos ayuda a determinar cmo el piloto puede poner a
trabajar la suspensin para l mediante el control de la aceleracin.
RANGO DE SUSPENSIN
La buena suspensin depende tanto del equipamiento de la moto (amortiguador, horquilla, el peso
de las piezas) como de su posicin sobre la moto. (ngulo de avance, que se compensa con la
horquilla, ubicacin del motor) para la estabilidad. El mando del acelerador tiene un efecto enorme
en ambos.
Ilustracin 3.1: No hay sustituto para una suspensin bien ajustada pero es el trabajo del piloto mantenerla dentro de
su rango con el control estndar del acelerador.
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Los amortiguadores y horquillas trabajan mejor la retencin / traccin estando entre el centro y la
tercera parte de su recorrido efectivo. La suspensin totalmente comprimida es dura y totalmente
extendida carece de una buena respuesta a las condiciones del camino. Un frenazo fuerte y
aceleraciones fuertes son ejemplos perfectos. Cuando el piloto frena fuerte, la parte delantera se
siente pesada y reacciona con lentitud a travs de cualquier pavimento rugoso, ya que es incapaz de
reaccionar a los cambios de la superficie. (Nota: Esta es tambin una razn importante por la que la
rueda delantera se bloquear en la frenada. La rueda no puede seguir la superficie de la carretera
debido a que la horquilla delantera no se mover hacia arriba y abajo con la suficiente rapidez o no
se mover hacia arriba y hacia abajo del todo). Cuando el piloto es duro con el gas, la parte
delantera tiende a temblar y golpearas contra el deposito. En el tercio medio de la carrera de la
suspensin, se obtiene una buena sensacin y la ptima respuesta al asfalto.
En curvas largas la parte delantera permanecer hundida si aumentas la amortiguacin del
rebote pero si das demasiada no se recuperar de cada bache.
Tener la suspensin demasiado blanda o demasiado dura puede hacer que tengas chatter al
acelerar.
LIMITES DEL PILOTAR

La suspensin limita cmo podemos conducir la motocicleta. Tenemos que procurar mantener la
suspensin en su gama ms utilizable, todo lo posible, y permitir a la moto que trabaje para
nosotros. La regla bsica de control de aceleracin estndar hace precisamente eso. Una vez ms, la
tcnica de conduccin abrir gas, cortar gas utilizada por la mayora de los pilotos obliga a la
suspensin a transferir enormes cargas (de delante hacia atrs) en lugar de reaccionar al asfalto: El
diseo de la suspensin todava no permite hacer bien los dos trabajos al mismo tiempo.
Es muy sencillo: Cortar gas permite girar ms rpido debido a que se cierras la direccin.
Abrir gas aumenta el ngulo de la horquilla y la direccin se vuelve mas pesada.
CAMBIOS DE SUSPENSIN
Las caractersticas de la suspensin se pueden ajustar para adaptarse al piloto y superficie de la
carretera por el cambio de la tasa de amortiguacin, la precarga del muelle y el ajuste del SAG
Nunca vas a eliminar los problemas bsicos de la suspensin, slo puedes hacer ajustes para
adaptarlas a las condiciones. En las carreras, los ajustes se pueden hacer segn los tiempos, y en ese
caso, simplemente se mueve hacia donde te permite ir un poco ms rpido.
El Chatting delantero es un buen ejemplo de lo difcil que puede ser ajustar la suspensin. En
algunas motos, aparecer el chatting en los tiempos de vuelta ms lentos, por lo que el piloto cree
que ha alcanzado los lmites de la suspensin; ms velocidad hace que el chatting desaparezca pero
vuelve a aparecer cuando los tiempos de vuelta an ms rpidos producen cargas en las curvas an
ms altos. Una moto de carretera esta ajustada a condiciones mas generales, por lo general al tipo de
curvas preferidas por el piloto.
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Ilustracin 3.2: El control del acelerador es la clave que abre los misterios de configurar la
suspensin.
SUSPENSIN Y GAS
Los pilotos pueden luchar con un problema en la suspensin toda la vida, hacer docenas de ajustes y
nunca llegar a ninguna parte. Nada funcionar si el motociclista entra fuerte a la curva, corta el gas,
entra tarde a la curva y acelerando bruscamente ignora la transferencia de peso ideal 10% ~ 20%
para el neumtico trasero. Este enfoque no permite a la suspensin trabajar en su mejor gama. Esto
es especialmente cierto en velocidades medias, y curvas de noventa grados con tiempo de paso de
dos o tres segundos del tiempo total. Los mismos pilotos que ven bien el enfoque descrito
anteriormente pueden ser a menudo vistos comprobar la suspensin, rebotando la horquilla hacia
arriba y hacia abajo y empujando en los asientos. Ponen atencin a la parte del desplazamiento de
las suspensiones que rara vez utilizan en la pista.
En 1989, John Kocinski masacr la categora de 250cc aqu en Amrica, estableciendo rcords en los
circuitos que nadie pudo alcanzar durante aos. Me dijo que en el equipo no haban realizado
cambios significativos en la suspensin en cinco carreras! Los haba hecho l con el acelerador.
SUSPENSIN TRASERA Y GAS

La mayora de pilotos no entiende este simple hecho: Cuanto ms brusco gires el gas, menos
efectiva es la suspensin trasera y ms quiere subir la parte trasera de la moto.La mayora de
pilotos cree que la parte trasera de la moto baja cuando aceleran. No es as. (N.T. Son vectores. La
rueda delantera tiende a frenarse por el rozamiento con el asfalto. La trasera tira hacia delante. Mira
tu moto. Si hicieses fuerza para unir las ruedas, el coln subira o bajara?)
Una vez ms, la regla estndar de control de aceleracin: Una vez hemos iniciado la apertura del
gas, debemos continuar abrindolo suave pero constantemente a travs del resto de la curva
La suerte quiso que esta regla bsica funcione perfectamente con la dinmica de la moto antes
descrita. En una curva, la carga de peso 40Del / 60Tras produce la mejor traccin y pone a trabajar
la suspensin en su gama ms til y viable.
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La mayora de los chicos cortan, pero la solucin al deslizamiento es levantar la moto

manteniendo el gas.
Ilustracin 3.3: La parte trasera (asiento) se eleva y se pega en aceleraciones fuertes. Cuanto ms fuerte das gas,
menos elasticidad de la suspensin para mantener el neumtico en el suelo.
Al dar gas bruscamente se endurece la suspensin trasera y reduce la traccin. Eso es un problema
para la mayora de nosotros. Sin embargo, los mejores corredores han descubierto una manera de
invertir por completo la situacin y sacarle provecho.
En el caso de una moto de 500cc GP, (o incluso una buena Superbike), cuando la fuerza se comienza
a presentar y la suspensin se carga, el neumtico tiende patinar porque la traccin se reduce. Qu
hacen los mejores pilotos? Dejaron que el neumtico deslizara en la curva. La suspensin se vuelve
ms dcil cuando el neumtico comienza a patinar, porque la traccin reducida alivia algo de la
carga. Es el mismo principio llevado a un nuevo nivel.
Las salidas de paseo pintan bien, pero todava se aplican los conceptos bsicos. Una vez hemos
iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave pero constantemente a
travs del resto de la curva si el acelerador se mantiene entreabierto y se acelera suavemente,
menos aceleracin "desesperada" hace falta para aumentar la velocidad saliendo de la curva, y ms
dcil es la suspensin trasera. Eso produce una traccin predecible. Y se aplica a cualquier tipo de
pilotaje, no slo a las carreras.
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SEGURO DE DESLIZAMIENTO
Regla nmero uno. Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo
suave pero constantemente a travs del resto de la curva, Enroscar bien el gas tiene otras
ventajas que debes saber, especialmente durante un derrape de la rueda trasera. Aunque ya no seas
codicioso con el acelerador el mejor seguro contra alargar el derrape o salir por las orejas es
simplemente dejar de enroscar el gas. La moto se desacelera gradualmente, (En lugar de forma
rpida como lo hara al cortar el acelerador), y vuelve a la trazada sin problemas. De nuevo, la
reaccin de supervivencia #1 es tu mayor obstculo.
(Obviamente, el estado de los neumticos, el ngulo de inclinacin, la suspensin y el piloto son
factores muy importantes, pero comprubalo por ti mismo, mira los mejores corredores como
actan en las derrapadas. Cortan gas o se oye el motor trabando al mismo rgimen o superior?
Por qu? Mira el diseo de la maquina. Si la parte trasera est "volviendo en s" y cortas gas,
obtienes una gran transferencia de peso desde la rueda trasera. Esa transferencia de peso puede
favorecer el deslizamiento de la rueda trasera o sobrecargar el neumtico delantero, posiblemente lo
suficiente para que deslice.
Si tratas de reducir la velocidad demasiado o con mucha inclinacin iniciaras un
deslizamiento.
LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS

Por lo tanto, cortar gas tambin tiene su lado negativo. Hace que la suspensin trasera comprima
junto con la suspensin delantera. Si usted corta gas a media curva pierdes distancia libre al suelo,
en ambos extremos, de forma instantnea. Aqu hay otro ejemplo de la RS # 1: Digamos que el
piloto arrastra una parte de su moto, y luego corta gas por el susto; al instante la moto est
arrastrando an ms y quizs levantando una o ambas ruedas del asfalto. La RS # 1 ha golpeado de
nuevo.
Cual es la regla bsica del control del acelerador?
Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave pero
constantemente a travs del resto de la curva
Reptelo mil o dos mil veces.
La mayora de los componentes de la suspensin estndar pueden ser configurados para
trabajar adecuadamente, incluso para circuito, sin la necesidad de piezas caras. Adems, es
un gustazo vencer a los que llevan mejores partes. Tengas buenas piezas o no, acelerar de
golpe no te ayudar a ir rpido, es una manera peligrosa para compensar la baja velocidad de
paso por curvas. Ni a la moto ni a sus neumticos les va a gustar. Una vez que tengas la regla
del control del acelerador firmemente asentada, comprendida, practicada y puedas conseguir
el giro de la rueda trasera con una aceleracin suave, dominars tu moto otra vez.
DONNY GREENE.
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CAPITULO 4: LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS

Todo el mundo tiene una trazada a travs de cada curva que negocia. Es el camino recorrido, esa es
la definicin. Pero, cmo determinar la mejor trazada? Si encuentras una buena trazada, cmo la
mantienes? Qu te impide elegir y usar una buena trazada?
Todo el tema de las trazadas es mucho ms simple que yo me imagin, y sigue la regla bsica del
control del acelerador: De hecho, es casi idntica.
La trazada que permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla es una trazada ideal. (La
lnea que no permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla, no es una lnea ideal). As
de claro!
Configurar una moto para mantener por un lado la trazada y la velocidad en curvas lentas y
medias y que siga funcionando en las partes rpidas es una de las cosas ms difciles de hacer.
Es sencillo: cortar, dejar que se estabilice, entrar
Ilustracin 4.1: No importa cual sea tu trazada un buen control del acelerador la har funcionar
28
TRAZADAS DIFERENTES
En realidad, la Trazada ideal para todos no existe. Y nunca existir. Las diferentes trazadas
revelan las diferentes formas de ver y hacer de los pilotos segn su punto de vista. Una
concatenacin de sus puntos fuertes y dbiles, pros y contras y las limitaciones de las mquinas y
por supuesto, los resortes de sus Reacciones de Supervivencia (RS). Las variaciones en el asfalto
(baches, rizados, juntas, etc) pueden afectar negativamente la traccin y provocar que el piloto
cambie su trazada.
Para solucionar un problema en el asfalto, puedes (1) cambiar tu suspensin, (2) cambiar tu lnea, o
(3) ignorar el problema y continuar. Un buen piloto saldr adelante con una combinacin de las 3
soluciones. La n3 es la ms dura de elegir porque significa superar tus reacciones de supervivencia
contra las condiciones del circuito.
En los circuitos de velocidad, los pilotos habitualmente se quejan del circuito, diciendo que est
peor que el ao pasado. Al principio, cualquier cambio que notan es un mal cambio. Pero
normalmente al final del fin de semana, todos han ido ms rpido que el ao anterior!
Ilustracin 4.2: Hay una gran diferencia entre una curva de radio decreciente y una curva de
pice doble. El control del gas es la clave para ambas.
29
ENCUENTRA LA TRAZADA
Cada vez que cortas gas o ralentizas tu apertura del gas a travs de una curva te cuesta tiempo y
estabilidad. Tu aproximacin a la curva determina que esto pase o no. Las curvas de radio
decreciente son el ejemplo clsico. Tomando una aproximacin normal al primer radio (es decir,
girando como a priori parece que debes girar), siempre te forzar a cortar gas a media curva (la
curva se cierra). Esta no es una trazada ideal porque inmediatamente viola la regla del gas.
No lo debes confundir con una curva de doble pice. En este tipo de curvas tu puedes cerrar el gas
para conseguir girar la moto entre las dos partes de la curva. Esto te permite controlar total y
correctamente el gas a la salida de la segunda parte de la curva y no quedarte atascado manteniendo
el gas. De hecho, quedarse fijo con el gas es uno de los principales indicadores de que llevas una
mala trazada. Por supuesto, viola la regla del gas!
LA TRAZADA SIGUE AL GAS

La trazada sigue el gas, o pilotas para el gas. Una buena trazada permite el uso estndar del
acelerador. No hay otra definicin de una buena trazada
ATASCADO AL DAR GAS

Si no aceleras en una curva, te ests ralentizando. De hecho, puedes estar girando el gas, pero
demasiado despacio y as pierdes velocidad! La mayora de pilotos piensan que girando solo un
poco el gas ya hace que la moto acelere. No es cierto. Prubalo. Toma una curva en tu moto, gira un
poco el acelerador mientras miras el velocmetro. (En un lugar seguro, como una pista de carreras).
Si tienes la moto inclinada suficiente tiempo al final, vers como baja la lectura del velocmetro.
Girando poco el acelerador slo mantienes una velocidad constante (D50 / T50% la distribucin del
peso), mucho menos de lo necesario para llegar a la transferencia de peso ideal Del 40 / Tras 60.
(No lo habrs olvidado en dos captulos, verdad?)
MANTENLO
Bajo qu condiciones mantendr su moto una trazada constante de a travs de una curva? Cortar el
gas transfiere peso hacia adelante, tendiendo a levantar la moto de pie y correr ancho. Demasiado
gas causa lo mismo. Los controles sobre el gas demasiado hace lo mismo. (Nota: Si crees que la
moto va al interior de la curva cuando se corta el gas, ests inconscientemente dirigindola hacia el
interior. Los perfiles de neumticos y reglajes de la suspensin tambin pueden tener efecto en
esto).
La nica manera fiable de mantener una trazada constante a travs de cualquier curva es con el
control Del 40 / Tras 60 del acelerador bsico. Este es otro de esos requisitos de la mquina: Es un
escenario ideal para la moto, y es la forma de lograr la estabilidad en un giro con respecto al radio
de su trazada. Simplemente pregntate: Es bueno tener una trazada predecible? Es una ventaja
saber hacia dnde se dirige la moto, ms adelante en la curva? Sientes que haces pequeos
cambios en la trayectoria? Y lo ms importante: Los cambios en la trazada activan tus reacciones
de supervivencia?
No es interesante que "entrar muy rpido" o "ir demasiado ancho" activen la RS # 1 (cortar gas)?
En curvas, la RS # 1 pone la moto, precisamente donde no quieres, haciendo lo que no quieres que
haga (coger la curva ancho).
30
LA EXCEPCIN
Hay una excepcin a la regla control del acelerador: Gas a fondo, en la ltima marcha. La primera
curva de Brainerd International Raceway es un ejemplo perfecto. Entras despus de un kilometro y
medio de recta. En una 600cc o 750cc comercial actual o una moto GP 250cc, la curva se toma con el
acelerador totalmente abierto. No se puede enroscar mas el acelerador porque ya est a tope. Qu
puedes hacer? Qu sucede si estas en la mitad o dos tercios de una curva muy abierta, cortas y das
gas? Haces que la moto se desestabilice y amplias la trayectoria.
(Esta es una de las curvas ms difciles y divertidas de Estados Unidos. En una 250cc se toma a
13.000 RPM en sexta, es decir entras a unos 256 Km/h).
Una nota interesante: Cmo afrontar la curva uno en Brainerd? Tendras que llegar al tope de
revoluciones al final de la recta, con un uso normal del cambio? No en una 750, 600, 250. Una
vez que inclinas la moto, el motor subir alrededor de 500 rpm ms porque rodars en una parte del
neumtico con un dimetro ms pequeo, reduciendo de forma efectiva la relacin de la
transmisin. As que si la relacin de cambio esta calculada para la recta al inclinar estars 500 rpm
por encima del limite de revoluciones y la moto no estar con el peso distribuido en Del 40 /Tras60
La solucin es llegar al objetivo Del 40/Tras 60 con el cambio en lugar de con el acelerador. Si se
prepara la moto para trabajar a 500 rpm por debajo de lo normal al final de la recta, el motor
tendr empuje una vez que ests inclinado y la moto mantendr la trazada perfectamente.
AFINANDO
Lo anterior es, a primera vista, afinar mucho, pilotar muy bien, pero en realidad contiene una
leccin prctica para cada paso. Recuerda que al inclinar en una curva reduces efectivamente la
relacin de transmisin. Si reduces demasiadas marchas y pones el motor en un rango demasiado
alto de rpm en el punto de entrada a la curva, en el momento de plegar podras cortar encendido en
vez pasar por la curva sin problemas. La moto reducir, por supuesto, la velocidad por las fuerzas
de giro y la resistencia al viento en cualquier curva y en Brainerd tienes que reducir la marcha a la
salida de la curva uno para mantener las revoluciones altas. La cuestin es que el limitador de
revoluciones no te corte el encendido en medio de la curva.
De la misma forma, puedes estar inclinado a la salida de una curva larga que va a una recta y ver
que el tacmetro est cerca de la lnea roja y creer que es momento de poner una marcha ms. No es
as, porque tan pronto como levantes la moto y apoyes sobre la parte del neumtico que tiene un
mayor dimetro, las rpm bajarn. Si has cambiado muy pronto (sobre todo en una moto GP 250cc) la
moto no tirar con fuerza y tendrs que esperar que el motor sea capaz de subir de vueltas.
Afinar aun ms es preparar el cambio de una moto 5OOcc GP para que el motor trabaje en el corte
de encendido, a propsito, a la salida de la curva. En este caso, el piloto est haciendo patinar el
neumtico y permite que acte el corte de encendido por lo que el deslizamiento de las ruedas no es
excesivo y no terminas saliendo por las orejas. La potencia va disminuyendo suavemente sin
problemas y el piloto puede dejar actuar al corte de encendido un momento sin efectos nocivos. El
nico inconveniente es tener que cambiar antes de que la moto este totalmente vertical. Es eso
configurar y montar en moto con precisin?
31
Ilustracin 4.3: El dimetro del neumtico vara mucho de estar recto a estar inclinado.
Esto tiene un gran efecto en las RPM del motor en curvas.
OTRAS EXCEPCIONES
Hay algunos otros giros especficos que no siguen la regla debido principalmente a baches y / o los
cambios de peralte y cambios de radio, a media curva y que son cuesta abajo. Los carruseles de
Point Sears y Road America son ejemplos perfectos. Tienes que dejar de acelerar (lo que no quiere
decir cortar gas) por un momento o dos, o simplemente irs demasiado rpido y demasiado ancho
en la salida, donde importa ms acelerar.
TRAZADA POTENTE
Las caractersticas de potencia de tu moto y los ajustes de la suspensin tienen mucho que ver con
tu trazada. En una moto GP de 5OOcc, puedes sacrificar un poco de velocidad de paso en curva para
utilizar la aceleracin. En una moto GP de 125cc , nunca puedes sacrificar la velocidad de paso por
curva.
Si su suspensin hace que tu moto sea lenta girando, tendrs que esperar ms tiempo para levantarla
y ser amable con el gas a media curva para evitar salir ancho (subvirar).
32
Ilustracin 4.4: Cuanto ms rato ests sobre inclinado ms tiempo pasar sin poder abrir gas.
El inicio de la aceleracin real demasiado pronto har que tengas que reajustar la curva y
perders tiempo.
Quizs has notado que algunos pilotos levantan su moto hacia la salida de las curvas mientras otros
prefieren describir un arco a travs de la curva y levantarla ms gradualmente.
Lentitud girando es la respuesta al porqu de esto ltimo. El piloto que es codicioso con el gas,
entra pronto en la curva y tiene que mantener la moto plegada para permanecer en pista. (Por
supuesto, cuanto ms rpido levantes la moto, menos resistencia tienes de las fuerzas en las curvas y
ms rpido se acelera).
EL FINAL
Aclaremos algo. Dnde termina una curva? Cada curva tiene un punto exacto donde finaliza. Ese
punto es diferente para cada piloto y cada moto. Definicin: Donde puedes hacer lo que quieras con
el gas, donde eres fuerte de nuevo, donde tu atencin ha quedado libre de la curva, donde ests
seguro de que lo puedes hacer mejor la prxima vez, ah est el final.
Lo importante es que puedes elegir entre diferentes trazadas, pero todas siguen la regla del gas.
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El asfalto es el mismo para todo el mundo en una pista de carreras, los mejores pilotos
simplemente se adaptan ms rpido. Con las reas problemticas tienes que trazar un plan o
buscar una solucin para que nada te detenga, principalmente manejar las RS y que las
incluye. Tengo una buena imagen mental de m mismo en todo momento para conseguir un
punto de partida, luego salgo y hago. Utilizo la misma imagen mental para tener una idea de
lo que la moto debera estar haciendo, as como lo que debera estar haciendo en una vuelta
ideal. Hay un tiempo para pensar en ello y un tiempo para hacerlo.
DONNY GREENE
34
CAPITULO 5: AL LIO
Si el buen el control del acelerador es responsable de un buen control en las curvas, (la suspensin
trabaja en el mejor rango, los neumticos entregan una traccin ptima, la trazada es predecible,
etc), Cundo quieres que empiece? En qu parte de la curva deberas tener todas estas cosas
buenas sucediendo? Exactamente cuando hay que hacerlo?
POCO ACTIVO EN CARRETERA

Los pilotos urbanos generalmente esperan aproximadamente al ltimo tercio de la curva para abrir
gas. Bajo situaciones normales de circulacin urbana o a baja velocidad, a la moto no le importara
pasar en punto muerto por las curvas. La mayora de los pilotos noveles llevan esta tcnica de
deslizamiento por inercia como pez en el agua, ya que no activa las reacciones de supervivencia
"Entro muy rpido" o a la reaccin de supervivencia Se me va hacia fuera, me saca de la trazada.
Cuando la cosa se anima, todo lo positivo que aporta un buen control sobre la norma del gas se
convierte en negativo al cortar gas, decelerando.
RESULTADOS DE CORTAR GAS.

1. El peso va hacia adelante, sobrecarga de la rueda delantera y la carga insuficiente de la parte
trasera reduce la traccin disponible.
2. La suspensin trabaja fuera de su rango ideal, haciendo a la moto a reaccionar de forma
exagerada al pavimento.
3. La respuesta de la direccin se acelera, y se vuelve nerviosa.
4. La moto quiere ir hacia el exterior, no por la trazada.
5. Las distancia libre hasta el suelo se reduce en las curvas.
6. La moto se desacelera.
El momento en el que das gas determina donde esta la moto funcionando realmente. En la curva
cuanto antes ests acelerando ms pronto tendrs la suspensin en su rango de trabajo, el peso
transferido y as sucesivamente. Cuanto ms tardes en acelerar en una curva, ms probabilidades
tendrs de ser codicioso dando gas a la salida. (Es un trmino que aprend en la escuela de
conduccin Skip Barber, y lo repito aqu porque describe esta situacin perfectamente).
CUANDO?
Tan pronto como sea posible. Accionas el gas lo antes posible en la curva. Esto no significa en el
pice, justo antes del pice, o justo despus del pice, o en cualquier punto exacto de la curva,
significa tan pronto como sea posible.
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Ilustracin 5.1: Cundo empezar? Cuando quieres que la moto empiece a trabajar? Tan pronto como sea posible.
CMO?
Hay algunas pautas adicionales. Normalmente, los pilotos no vuelven otra vez al acelerador hasta
que se ha completado el giro. Esto tiene sentido. Durante el proceso de girar, es muy difcil ser
suave dando gas, lo suficiente para evitar que se sacuda la moto y te perturbe. Tienes que haber
completado el giro antes de aplicar la norma del acelerador.
En una curva y rodando rpido, un trallazo de atrs es temible, altera la moto. Un movimiento
brusco o repentino abriendo el gas crea el mismo efecto. El cambio en la distribucin de pesos
70D/30T (gas cerrado) a 40D/60T (gas abierto) tiene que hacerse tan suavemente como sea posible
para mantener la estabilidad y la traccin.
Puedes darte cuenta de lo rpido que ests entrando en una curva al observar que la parte
trasera de la moto empieza a deslizar, pero incluso entonces necesitas tener todo bajo control
mediante la accin del gas.
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La direccin y el acelerador estn vinculados. Girar la parte delantera hacia el interior de la

curva y conseguir que la trasera te siga slo se puede hacer en un par de curvas en los EE.UU.
como en la vieja curva #2 en Loudon. Tienes que echar musculo a la moto para hacerlo e
inclinar demasiado o abrir la trazada en vez de agarrar y dar la curva.
Ilustracin 5.3: Esperar demasiado tiempo para la

moto se asiente es un pensamiento errneo.
Ilustracin 5.2: Dar gas al principio no aade

problemas, los resuelve!
PLAN: GAS!!
Qu es lo que te impide accionar el gas antes de lo que lo haces habitualmente? Puede ser algo tan
simple como:
1. Nunca lo habas pensado.
2. Te da miedo.
Accionar el gas pronto y girarlo suavemente debera ser tu plan bsico. En todas las curvas. Superar
la muy fuerte tentacin de mantener el gas cerrado, simplemente debe ser manejada y de hecho,
puede hacerse con la prctica. Quizs sea algo ms fcil a travs de la comprensin de la teora.
IMPORTANTE: Si no pierdes traccin entrando en la curva, buscar la distribucin de pesos
40D/60T% no te har caer, slo te ayudar a hacerlo mejor. Dicho de otra forma: Al accionar el gas
no ests introduciendo nuevas y desconocidas fuerzas, simplemente las ests reduciendo. Tu trabajo
es reducirlas lo antes posible.
DCIMAS
En trminos reales de tiempo y espacio, cada dcima de segundo que ests sin dar gas supone la
longitud de una moto en una curva de 96 Km/h. En realidad son 2,7 metros. 97 Km/h son 27 metros/seg. y
193 Km/h son 54 metros/seg.
Para poner una dcima de segundo en una perspectiva ms clara, chasquea tus dedos dos veces tan
rpido como puedas. Ese tiempo tan corto entre los dos chasquidos viene a ser entre 0,1 y 0,2 seg!
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Ahora piensa, cuntas de esas preciosas pequeas dcimas ests perdiendo mientras esperas a que
la moto se asiente en la curva, o alcance un determinado ngulo de inclinacin, o velocidad, o
traccin?
Es muy fcil perder 0,5seg (dos chasquidos lentos de tus dedos) y estars 44 metros detrs de tu
rival.
No significa que hayas perdido 0,5 seg en tu tiempo por vuelta, significa que no has tenido la moto
trabajando bien a lo largo de ese tramo del circuito y ah has perdido tiempo.
CENTSIMAS
Un promedio de 1,6 Km/h ms rpido (101,6 Km/h contra 100 Km/h) en una curva corta (150 metros
medidos desde la recta de entrada hasta la recta de salida) te da 0.003s en el tiempo de vuelta o te
pone sobre 2,6 metros por delante de t competidor (liado a 1,6 Km/h ms lento que t, eso es
aproximadamente 1/3 de la moto. En una pista de nueve curvas (si todas fueran de 100 Km/h ),
incluso si no te puedes separar nada en las rectas, sera sacarle 7 metros al final de la siguiente
vuelta! Le sacas tres cuerpos de ventaja.
Si son de 200 Km/h, la diferencia de velocidad se traduce en 0,006 segundos y un cuerpo y medio.
Por eso habrs odo decir ves rpido en las curvas rpidas lo que es obvio a partir de estos
nmeros.
La otra parte del razonamiento es "no trates de hacerlo en las curvas lentas, queda claro tambin.
Deberas ir casi 8 Km/h ms rpido para recuperar ese cuerpo o cuerpo y medio en una curva lenta
Olvdalo!
AL LIO
Cada momento que vacilas en darle al gas y poner la distribucin de peso a D40/T60 reduces la
velocidad de paso por curva, disminuyes el control, el manejo y aumenta el tiempo por vuelta.
Trata siempre de tener la moto ya encarada en la mitad de la curva, te dar la mayor
cantidad de opciones con el acelerador a la salida.
Trato de accionar el gas justo antes de la mxima inclinacin en la curva. Es as como

consigo meter la moto en la curva cmodamente. El giro de la mano derecha es el regulador
de la diversin...
DONNY GREENE
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CAPITULO 6: LA FUERZA
Es una fuerza excesiva alimento para activar el pnico en ti? Demasiada velocidad, demasiada
aceleracin, frenar demasiado, demasiada fuerza en las curvas y as sucesivamente? Poca o la
cantidad correcta de estas fuerzas nunca ha abrumado a nadie. Si pudieras controlarlos a un nivel
mayor del que ahora tienes, sera tu conduccin mejor? Controlar las fuerzas en una moto impide
que te sientas confundido y abrumado por tus reacciones de supervivencia (RS).
UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA

La confusin puede ser el resultado de muchas fuerzas diferentes o una muy fuerte. Un experimento
fascinante se llev a cabo con universitarios. A una pequea cantidad de calor (no lo suficiente
como para quemar), y una pequea cantidad de fro (no excesiva), se le aadi una corriente
elctrica (no lo suficiente como para sorprender), y cuando se les tocaba la piel sentan la sensacin
de dolor intenso. Pilotar involucra diversas fuerzas que actan sobre usted: ninguna es difcil de
manejar por separado, pero qu pasa cuando se juntan, como en el experimento?
A veces slo puedes verte paralizado y sobrecargado, entonces acabas en la parte externa de la
pista
Es evidente que los pilotos son capaces de manejar la cantidad de velocidad que les permite
mantenerse por encima de sus respuestas de supervivencia (RS) y no perder de vista las otras
fuerzas del pilotaje sin llegar a estar abrumado.
Es por eso que la mayora de los corredores pilotan justo al 75% y los errores grandes se cometen
en el 80% o ms. He aqu un ejemplo muy importante.
Ilustracin 6.1: Las diversas fuerzas creadas durante la marcha son la diversin y el terror de la misma. Utilizamos
estas fuerzas para medirnos.
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Si comienzas lento y aceleras puedes sentir la inestabilidad, el pliegue delantero o que

simplemente no vas a trazar pero todava puede funcionar a las velocidades ms altas;
comienza despacio.
EMBESTIR LAS CURVAS

En la entrada de las curvas de alta velocidad, el error ms comn es ir al ataque - acercarse todo
lo rpido posible con el gas ampliamente abierto, a continuacin, cortar el gas con fuerza y hacer
que la moto llanee (que avance por inercia, igual que si estuviese en punto muerto) o frenar
ligeramente para eliminar el exceso de velocidad. Los pilotos siempre bajan demasiado la velocidad
como resultado de este estilo de conduccin. Y puesto que las mayores ganancias en tiempos de
vuelta se realizan en las curvas de alta velocidad, la carga se convierte en un gran obstculo para la
mejora de tiempo por vuelta.
ENTRADA CONTROLADA
Estos son los pasos para reducir la tensin en esta reaccin de supervivencia (RS) auto generada.
1. Aproxmate a la curva a una velocidad que sepas con seguridad que puedes manejar.
Digamos que es una curva de sexta en la que los pilotos rpidos entran a tope a 13000 rpm.
Tu debes empezar con 3000 o 4000 rpm menos. Acercate a la curva con una aceleracin
constante a ese rgimen.
2. Al entrar en la curva, da gas para conseguir la transferencia de pesos 40D/60T. Recuerda
que esta es una velocidad que no te supone una amenaza, as que la apertura del gas no te va
a producirte ningn miedo, ni otra cosa mas que conseguir que la moto se estabilice
3. El siguiente paso es subir las RPM progresivamente un poco ms.
RPM + 100
entre 1,5 y 2,5 Km/h adicionales
RPM + 500
entre 8 a 13 Km/h adicionales
RPM + 1000
entre 15 a 25 Km/h adicionales
4. Contina los pasos 1 al 3 hasta que alcances tu lmite o el lmite de la moto. Esto consigue
que lleves la velocidad correcta y evita la aparicin de las RS.
Algunos chicos piensan que solo se trata de que tienen que ser rpidos, pero consiste en
que tienes que tener el control.
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Ilustracin 6.2:
(1) "Embistiendo" a las curvas hace que tardes en volver a darle al acelerador.
(2) El enfoque tranquilo y controlado puede parecer ms lento, pero por lo general es mucho ms rpido.
RECARGA
Para las curvas que realmente no son muy abiertas, los pasos adicionales para este ejercicio son:
1. Acrcate a la curva con el gas bien abierto, pero inicia la deceleracin antes de el momento
en que lo haras si estuvieras atacando y haz que sea de forma suave.
2. Consigue mantener entreabierto el acelerador y acelera de inmediato. Como en el anterior
caso, empieza escalonadamente, encontraras los lmites de la curva de la forma ms segura y
controlada posible.
El "kink" (la curva once) en Road Amrica, el carrusel en Sears Point. La curva nueve (la curva de
Rainey) en Laguna, la barredora infield en Daytona, la segunda curva a Willow, son ms ejemplos
donde esto ha funcionado. En muchos casos, el piloto descubre que nunca ha tenido que cortar por
completo. O, lo corta totalmente por un instante, pero slo por un instante, el tiempo suficiente para
saber dnde est el apagado. Cualquier idea de usar los frenos es slo un recuerdo. Otra RS
derrotada por entender el acelerador y los conceptos bsicos de la mquina.
Cuando la moto est funcionando bien es ms fcil preparar tu velocidad. Si estas fuera de
trazada o tienes tentaciones de cortar, lo puedes sentir ms fcilmente.
SOSPECHE
En cualquier curva (exceptuado en las que se frena de verdad) en la que ests tentado a cortar el gas
y/o utilizar los frenos a la ligera, mirarlo con un ojo avizor y piensa si un buen control del
acelerador no te dara un resultado an mejor. Ampliar tus RS mientras atacas a las curvas puede ser
emocionante, pero no te da rapidez y embestir las curvas no est de acuerdo con el diseo de la
mquina.
REGLA N2 DEL GAS:
En la entrada de cualquier curva rpida, se tan suave cerrando el gas como lo seras
abrindolo.
Est esto de acuerdo con el diseo de la suspensin, la transferencia de peso y la traccin?
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MEDIR LAS FUERZAS.

Utilizamos las distintas fuerzas creadas por nuestras mquinas de muchas maneras; de hecho,
medimos la mayor parte de lo que hacemos por ellas. Las fuerzas producidas por frenar, acelerar,
tomar curvas, etc, son la realidad de la conduccin. Dependemos de algunas de ellas para obtener
informacin o realimentacin. Sin embargo, tal y como hemos visto en Embestir las curvas
pueden ser engaosas.
La mayora de los sentidos se van a centrar en la velocidad. Una vez en la curva, deseas sentir
la realimentacin de la moto.
CLASIFICANDO LAS FUERZAS

Tal vez sea difcil clasificar la diferencia entre las mayores fuerzas como la del frenado y las fuerzas
de las curvas (1.0 G mx) de las fuerzas mucho mas sutiles de aceleracin (0,1-0,2 G) requerida
para una ptima traccin / suspensin. Muchos pilotos tienen problemas con este punto. El mando
del acelerador produce la menor de las fuerzas encontradas en las curvas cuando se hace
correctamente. Como tu velocidad de entrada aumentando y das gas antes, comenzars a descubrir
exactamente lo suave que hace falta ser con el gas en medio de la curva.
Emocionalmente, cambiar las sensaciones de fuertes frenadas y curvas por aceleraciones ligeras
puede tener algo que ver por qu es difcil. Despus de todo, abandonar una fuerza mayor por una
menor, cuando ests tratando de ir rpido, incluso hasta suena mal. Sin embargo, estamos hablando
acerca de los requisitos de la mquina, no de soar que eres un piloto oficial de fbrica.
LAS FUERZAS EN JUEGO

Cualquier curva est llena de fuerzas importantes para controlar.
Desaceleras con el freno pero el motor y el viento te acercan a la curva.

Tumbas la moto pero los neumticos (dependiendo de su presin junto otras variables) y la
fuerza centrifuga se oponen.
Aceleras para salir de una curva rpida pero tienes que vencer la resistencia del aire.
Al igual que en el experimento con el dolor, individualmente, ninguna de ellas es un problema,

pero dos o ms juntas pueden causar confusin.
Las fuerzas son algo con lo que vas a tratar mientras conduces. Las tcnicas convencionales de
control de aceleracin te dan el control sobre muchas de las fuerzas, y uno de los efectos derivados
es derrotar a las reacciones de supervivencia que acompaan a esas fuerzas. El uso correcto del
acelerador para establecer la velocidad de entrada lo hace ms fcil para ti y para la moto.
La velocidad es la fuerza que activa nuestras RS ms rpido que cualquier otra cosa: el
control del acelerador es la forma de domesticarlas.
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En una pista, a Keith le cost diez aos convencerme de usar el acelerador correctamente en
las entradas de curvas rpidas. Cortando suavemente y vuelva a dar gas a un ritmo similar
puede eliminar complicaciones que consumen mucho tiempo, como: quitar el gas, agarrando
el freno y slo conseguir volver a darlo inmediatamente. Por supuesto, todo el tiempo de
pilotaje que tengo ha ayudado a clasificar las diferentes cargas que un piloto siente encima de
la moto, pero ahora me siento como si yo puedo atenderlas por igual y ninguna consume
demasiada atencin. Otra herramienta sencilla pero til es conocer las diferentes formas en
que la moto se ralentiza (Las fuerzas en juego), cada una de ellas pueden utilizarse de forma
individual o, a veces, todas juntas.
DONNY GREENE
43
CAPITULO 7: LOS PILOTOS CREAN MS PROBLEMAS DE LOS

QUE LAS MOTOS ESTN DISEADAS PARA RESOLVER.
Por la cantidad de meneo, de retorcerse y el uso excesivo de los mandos que la mayora de los
pilotos exhiben, la moto si pudiera les pedira que se vayan. Como un pasajero mal adiestrado que
se mueve en mitad de la curva, los pilotos crean inestabilidad en su propias montura.
Ilustracin 7.1: Descolgarse puede ser tan importante como

recolocarse en el asiento. Un asiento incomodo es un intento
de encontrar un sitio estable para descolgarse.
TCNICA DEL PILOTO

A modo de ejemplo, la mayora de novatos en deslizar rodilla tratan descolgarse y girar a la vez.
Este es un error grave, ya que slo sirve para hacer que la moto se menee en su punto de giro. Una
de las razones por las que la tcnica de descolgarse funciona tan bien es que tu cuerpo est ya en
una posicin baja y estable en la moto cuando tu tienes que meter la moto en la curva. La tcnica
correcta es:
1. Ponte en posicin con la suficiente antelacin antes de la maniobra de giro. Normalmente
justo antes de cortar gas y accionar los frenos.
2. Estabilzate en esa posicin para la frenada, de forma que no tengas que hacer ningn
cambio en la posicin del cuerpo en toda la curva.
3. Agrrate a la moto, lo suficientemente fuerte, ni ms ni menos, con tu pierna exterior
presionando el chasis o usando el depsito de gasolina, presionndolo con tu rodilla y con tu
brazo cruzando la parte superior del mismo.
4. Aplica fuerza al lado del manillar correspondiente. Ya ests en la curva
SECCIN 2 -LA APORTACIN DEL PILOTO-
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ESTABILIDAD
El fallo est en tratar de girar mientras ests movindote de lado a lado de la moto y no ests firme
y cmodamente asentado en ella. Prcticamente es imposible eliminar totalmente algunos
movimientos propios de esa rpida transicin de lado a lado, pero tratar de girar sin fijar el cuerpo
en el asiento aade fuerzas innecesarias al manillar porque lo usas de principal punto de pivotaje.
Tratar de dirigir y descolgarte a la vez y tratar de conducir mientras te mueves de un lado de la moto
al otro, son slo dos de las formas en que los pilotos echan lea a sus reacciones de supervivencia y
trastornan la moto en el proceso. Los cuatro captulos siguientes explican cmo mantener el
mximo control de tu moto con el mnimo esfuerzo.
En las eses, siempre intentas ser ms rpido, pero empieza mas lento y suave para por fin llegar a
girar en cuando tu peso alcanza el asiento.
No te quedes ah como un bulto en el asiento y ayuda a la suspensin. Usa las piernas como
un juego extra de amortiguadores.
DONNY GREENE
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CAPITULO 8: AGARRARSE
Alguna vez has notado los antebrazos cargados mientras conduces? Se te cansan las manos
durante o despus de una salida animada? Estos son dos de los principales indicadores (hay muchos
ms) que le indican que algo va mal. El modo de mantenerse en la moto es todo un arte en s
mismo. De hecho, es una tecnologa independiente con sus propias reglas No lo sabias? Las partes
estn de acuerdo y en desacuerdo con la tcnica de la mquina y por supuesto, las reacciones de
supervivencia te pueden arruinar la conduccin.
Le pides a tus brazos que se tensen o les pasa automticamente? Necesitas otra prueba de que esto
es una reaccin de supervivencia? Prueba esto. Toma una serie de curvas tan rpido o casi tan
rpido como podras (o deberas) ir y tensa adrede tu cuerpo. Mantn sujeto fuertemente el manillar
y toda la moto. Para la mayora de los pilotos, que es la nica manera de descubrir exactamente lo
que est pasando. En general, los pilotos no se dan cuenta de que tienen los antebrazos cargados
hasta que reducen la velocidad. Es automtico?
Tienes que incrementar tu confianza en la moto, el primer instinto es tensarse.
Ilustracin 8.1: Sujetar demasiado tenso el manillar es la reaccin de supervivencia n 2.
46
REACCIN DE SUPERVIVENCIA N 2
Una vez ms, estudiando a ms de 8.000 corredores, con diferencia, el finalista de las condiciones
de conduccin no deseadas es: demasiado tenso en el manillar. Los mismos factores
desencadenantes que provocan la reaccin de supervivencia n1 (cortar gas) tambin activan esta
accin inconsciente. Y s, es la nica razn para el mensaje que los brazos y las manos te estn
transmitiendo. El mensaje es: Enviad oxgeno, estamos sobrecargados de trabajo y hambrientos.
Mi primera inclinacin es simplemente decir, relajate en la moto, pero, debido a que estamos
tratando con RS, no es tan fcil. De existir una manera de puentear estas reacciones, te lo dira, pero
no la hay. Pero las podemos manejar, utilizando la educacin como nuestra principal herramienta.
As que vamos a ser listos sobre mantenernos en la moto.
DEMANDAS DE LA MOTO
Dependiendo de las condiciones de la calzada, la velocidad, los neumticos y la suspensin, tu moto
tendr vibraciones en la parte delantera, poco o mucho, con alguna combinacin de estas
influencias. Cualquier moto lo har. Lo que la mayora de los pilotos no se dan cuenta es que este
temblor es una parte necesaria del sistema de suspensin de la moto. Este sistema tiene dos etapas
que podemos ver de inmediato, (1) el de los neumticos, y (2) el amortiguador y la horquilla. El
neumtico se encarga de algunas de las imperfecciones de la carretera porque es de goma y flexa.
Cuando se alcanza el lmite de la flexin, el impacto y las horquillas se encargan de estabilizar la
moto. Qu sucede cuando estos dos sistemas no pueden manejar la situacin? Las horquillas se
mueven, de lado a lado. Es lo siguiente que se puede mover y lo hace. Por qu se mueve?
Cuando (1) y (2) anteriores han llegado a sus lmites el resultado inmediato es el cambio de peso en
los neumticos. Cargado / descargado / cargado. Una extensin de la huella de contacto (cuando
cargas el peso) obliga a las horquilla a hundirse. Cuando el peso se aligera la horquilla busca volver
a la posicin centrada o neutral, para seguir el ngulo de inclinacin que tiene. La horquilla no se
detiene en la posicin de seguimiento perfecto, se pasa un poco. Durante este tiempo el neumtico
ha recibido al menos un impacto ms de la calzada y entra de nuevo en el ciclo descargado /
cargado de nuevo, se expande la huella del neumtico y el hundimiento de la horquilla, a
continuacin, y as sucesivamente y as sucesivamente. Eso es lo sacude la parte frontal.
Al intentar forzar la moto acelerando para ir ms rpido la parte frontal se aligera y tienes
meneos. Eso es slo que vas demasiado tenso y te aferras.
Como mi confianza y la comprensin de la moto aument, el avance de la direccin tenamos
al final de la temporada era de casi diez grados menos que al inicio.
No juzgues a tu velocidad desde el engao. Una entrada ms lenta sin ir agarrotado ni hacer
que la moto se sacuda funciona mejor que perturbarla y obtener una falsa idea de velocidad.
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PARA DE TEMBLAR
Nadie es lo suficientemente fuerte como para evitar que suceda. De hecho, si lo paras, la moto
instantneamente empezar a tambalearse violentamente y estar totalmente fuera de control. La
buena noticia es que si la moto esta bien ajustada (rodamientos de la direccin no excesivamente
desgastados, la horquilla y el amortiguador sin estar encallados, etc), el movimiento de cabeza se
mantiene en la delantera y no se transfiere al resto de la moto. La mala noticia es que estas
sacudidas si se transfieren, a travs del piloto, despus de la aparicin de la RS # 2.
Ir en dirt-bike ofrece un deslumbrante ejemplo de este principio. Agrrate fuerte y la moto se siente
totalmente inestable y preparada para estrellarse; afloja y pasa directo, a pesar de que la parte
delantera est trabajando arriba y abajo. Cabalgar sobre los surcos de la lluvia cortados en la
carretera puede ofrecer una muestra ms leve del mismo principio.
La puesta a punto y la estabilidad ayudan a mantenerse suelto encima de la moto. El
equilibrio es fundamental: el peso suficiente en la parte delantera para conseguir que gire, pero
nada ms.
Ilustracin 8.2: El proceso de sacudida en la direccin comienza cuando el neumtico golpea un

bache y, se comprime junto con la suspensin. Esto gira la direccin ligeramente fuera del centro
(A la derecha por ejemplo).
Ilustracin 8.3: An esta fuera del centro cuando se carga otra vez en la siguiente ondulacin;
otra vez se pasa por el otro lado ms all de su posicin centrada (otra vez en a la derecha) .
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Ilustracin 8.4 Cuando la suspensin y los neumticos se liberan, la rueda se aligera al

descargarse. La direccin tiende de nuevo a centrarse, pero de nuevo, se pasa un poco hacia el
otro lado (hacia la izquierda)
Ilustracin 8.5: El ciclo de ida y vuelta se repite ya que la direccin busca estabilizarse mediante
este necesario proceso autocorrectivo automtico.
Ilustracin 8.6: Estar relajado a los mandos permite que el movimiento de la parte frontal
permanezca en la parte delantera. Ir tenso transfiere el movimiento a travs del cuerpo a toda la
moto.
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EL TENSO SUBVIRA
Ir demasiado tenso a los mandos tambin causa que la moto subvire en las curvas. Debido a la autocorreccin, la accin de compresin y extensin de la horquilla y de la fuerza centrifuga, la moto
termina yendo ms amplia de lo que debera. Adems, el semimanillar que queda en el interior es el
ms accesible para descolgarse en las curvas y si el piloto esta tenso,contra dirige la moto hacia el
exterior.
En una pista rpida deseas un mayor ngulo de avance y ms lanzamiento en pro de la
estabilidad. En pistas lentas cuanto ms pronunciado es el ngulo de avance tambin hay que
suavizar el muelle.
AMORTIGUADORES DE DIRECCIN
Qu pasa con amortiguadores de direccin? Bueno, no eliminan las sacudidas de la direccin por
completo, pero s limitan su recorrido y la intensidad. Debido a que el amortiguador se monta en la
parte frontal de la moto, no tiene suficiente brazo de palanca para transferir la sacudida al resto de la
moto, aunque algunas motos se sacudirn violentamente si el amortiguador est demasiado duro.
Llevalo al extremo, si el amortiguador de direccin es muy largo y se ancla en la parte trasera de la
moto, transferiras el movimiento de la direccin a toda la moto. El amortiguador de direccin no es
otro dispositivo para reducir los efectos de las RS: Si vas tenso la moto se sacudir con o sin
amortiguador de direccin. Los amortiguadores son necesarios en las motos de hoy en da que
tienen ngulos de direccin cerrados, distancias entre ejes relativamente cortas y mucha potencia.
Cuando la moto est trabajando bien y t ests funcionando bien no es necesario el
amortiguador de direccin. El mo esta ajustado al mnimo.
TMBALEOS MS RPIDOS
Esencialmente, cuanto ms rpido vayas, ms tender la moto al movimiento del frontal, sobre todo
viniendo de curvas cuando la parte delantera esta descargada de verdad y no sigue el asfalto.
Preguntate Qu puede causar el movimiento del frontal? Si el juego de la direccin esta ajustado
y el amortiguador de direccin est trabajando bien, solo se pone tan mal porque vas tenso!
Recuerda que debes relajarte. Superar la reaccin de supervivencia demasiado tenso es la parte
difcil. Permitir que el frontal trabaje es una tcnica de conduccin estndar, que est de acuerdo
con el diseo de la mquina.
Demasiado tenso en el manillar es la fuente ms comn de problemas en la conduccin de la
motocicleta.
De nuevo demasiado peso en la parte delantera har que la trasera gire demasiado fcil (N.
del T. porque cierras el angulo de la direccin) y que se sacuda al girar y agarrar, pero
normalmente tu incluso lo empeoras.
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Doblar los codos y las muecas en vez de llevar los brazos rectos te prepara para estar en una
posicin ms agradable y relajada en la moto. Yo slo vario el agarre cuando estoy haciendo
cambios de direccin: Fuera de eso; mi agarre es tan igual y relajado como puedo. Trata a la
moto como un amigo y no trabajar contra ti.
DONNY GREENE
51
CAPITULO 9: EL PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD

Por qu las deportivas modernas tienen el aspecto que tienen? Es slo apariencia? Hay algn
diseo funcional en tu moto que no ests usando? Al estar tenso en la moto, los pilotos
PROVOCAN dificultades de conduccin. Un sinfn de accesorios de la industria auxiliar como
amortiguadores, horquillas, amortiguadores de direccin, modificaciones en chasis, perfiles de
neumticos y toda la parafernalia que ha sido diseada, fabricada y comprada errneamente por
pilotos para resolver problemas que han inducido ellos mismos en sus motos. (Sin embargo, un
buen piloto puede obtener beneficios por usar dicha parafernalia).
SOLUCIONES A LA RS N2
Una moto presenta una serie de caractersticas que se han desarrollado para evitar que el piloto
ejerza una mala influencia sobre la moto. Algunas de esas soluciones son:
Asientos altos (al estilo de las carreras) para sujetar al piloto en una posicin ms firme y
reduciendo su necesidad de agarrar con fuerza los manillares.
Grandes depsitos de gasolina suponen un buen apoyo para los codos o antebrazos en las
curvas.
Resaltes en el depsito procuran una manera ms estable de sujetarse, permitiendo al piloto
emplear menos los semimanillares. Depsitos altos tambin pueden ofrecer descanso al
pecho.
Estriberas retrasadas dan al piloto un punto de apoyo mucho ms estable para moverse en la
moto y girarla.
Igualmente, los semimanillares situados ms bajos permiten al piloto depender menos de
ellos como punto de apoyo, bajan al piloto por debajo del azote del viento y lo sitan en una
posicin ms efectiva para el giro.
EFECTOS DE LA RS N2
Comprendiendo las funciones de las motocicletas actuales y sus diseos funcionales descritos
anteriormente y usndolos adecuadamente te colocarn en armona con tu moto.
MONTAR CON VIENTO

La mayora de los pilotos se ponen ansiosos al ser soplados por el viento y se aferran en el manillar.
A medida que la parte superior del cuerpo es sacudida por el viento acta como una vela. La moto
pasa a estar conducida por el viento! Conduce relajado, acoplado al deposito y el efecto del viento
sobre la moto se reduce al menos un 75%.Algunas caractersticas de diseo ayudan a reducir la
presin no deseada en el manillar.
Ilustracin 9.1: Depsitos altos para

descansar el torso.
Ilustracin 9.2: Asientos con respaldo alto
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Ilustracin 9.3: Los brazos descansan en un gran

depsito.
Ilustracin 9.5: Estriberas retrasadas
Ilustracin 9.4: Rebajes en el depsito para

las rodillas.
Ilustracin 9.6: Las Motos Cruiser usan el

manillar como punto de giro principal.
ACELERADOR AUTOMTICO
Otros trabajos clave del piloto estn igualmente afectados. Conduciendo por curvas bacheadas
mientras vas rgido en la moto tiendes a aceleras y desacelerar: La moto se retuerce an ms a
medida que rebotas arriba y abajo en el asiento. La suspensin y la traccin se ven afectadas ya que
no puedes mantener el control del acelerador estndar. Esto puede ser muy dramtico. Solucin:
Usa la prueba de los codos en las curvas. Si puedes mover con facilidad los codos no vas demasiado
tenso en el manillar.
INFORMACIN DE LO QUE PASA DENTRO

Intentar sujetarse firmemente sobre la moto requiere un lugar para hacerlo. Por desgracia, el
semimanillar interior es lo ms prctico para agarrarse. El problema que estamos creando es que la
moto ir hacia el exterior de la curva porque estamos haciendo el giro al contrario3 (tirando de l
hacia nosotros) y guiamos la moto hacia el exterior sin quererlo. Sujetarse en la moto con una o
ambas piernas elimina este desconcertante problema. Descansar el codo sobre el depsito de
gasolina puede ayudar. Tener la zona del asiento lo suficientemente pequea para usarla como punto
de apoyo para el cuerpo puede ser tambin una solucin funcional.
3No confundir con hacer contramanillar!
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CURVAS RPIDAS
En las curvas muy rpidas, el viento trata de empujarte hacia atrs en la moto, ms si ests sacando
la rodilla. sta acta como una vela. Permanecer tan acoplado como sea posible sobre la moto
ayuda. Llevar tu pierna/rodilla tan pegada a la moto como puedas es tambin bueno en estos casos.
DESCOLGARSE
La tcnica de descolgarse tiene un efecto secundario desfavorable para aqullos pilotos que no
comprenden las influencias sobre los semimanillares. Levantarse y moverse de un lado a otro de la
moto ayudndose de los semimanillares provoca inmediatamente que la moto se balancee,
especialmente en la aceleracin. Pero volver a subir usando el apoyo de tu rodilla exterior o la
pierna contra el depsito reduce las fuerzas sobre los semimanillares y evita el problema.
SACUDIDAS SALIENDO DE CURVA

Lo mismo ocurre acelerando a la salida de una curva, cuando la rueda delantera se aligera y/o hay
rizados en el asfalto. La moto sacude la direccin porque ests sujetndote demasiado fuerte en los
mandos. Considera tambin un buen control del gas. Una buena, suave y constante apertura del gas
es muy difcil de realizar cuando estamos tensos en los mandos.
LEVANTADA DE RUEDA
Exactamente el mismo principio hace que al bajar la rueda desalineada despus de un caballito y
sujetando demasiado fuerte los semimanillares produce la sacudida de direccin.
VELOCIDAD FALSA
Sujetar demasiado fuerte los mandos transfiere ms vibraciones a tus manos y brazos. Esto no slo
los cansa y adormece (lo que hace que aprietes an ms), sino que te da una impresin falsa de que
ests yendo ms rpido de lo que en realidad es y que el motor parece estar girando ms alto de
vueltas de lo que en realidad lo hace.
FALSA SUSPENSIN
Aqu, de nuevo, agarrarse demasiado tenso hace que el piloto reciba demasiada informacin de la
moto. El piloto siente cada movimiento de la moto cuando no es importante. Cuanto ms fuerte te
sujetas, mas grandes parecen los baches. Las pequeas sacudidas del tren delantero son
amplificadas tambin. La Reaccin de Supervivencia (RS) n2 lo empeora todo.
IZQUIERDAS Y DERECHAS
Ese antiguo misterio sobre pilotos que prefieren curvas a izquierdas, o a derechas es fcil de
resolver. No van cmodos sobre la moto en unas u otras y estn, sencillamente, conduciendo
demasiado rgidos en su lado malo.
IMAGEN BORROSA
Conducir rgido a los mandos puede llegar a agitar tu casco, y por lo tanto tu cabeza tanto como
para hacer borrosa tu visin. Aqu de nuevo, los baches y el azote del viento son exagerados de
forma dramtica cuando los pilotos mantienen rgidos sus cuerpos. Cuanto ms se intenta mantener
la cabeza quieta, ms se mueve en fin, tirones entrecortados que desdibujan la visin y hacen que te
duela el cuello.
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CONCLUSIONES DE LA RS N2
La CONFUSION es el resultado de que un piloto reciba demasiada informacin en un momento
determinado. Agarrarse demasiado fuerte a los mandos podra causar ms de once efectos negativos
en una sola curva, posiblemente todos a la vez. La RS n2 genera una agotadora reaccin en cadena
de fuerzas innecesarias y correcciones a la moto.
Estando cmodo y con la idea de encajar en la moto como una parte ms, la posicin de tu
cuerpo ser ms propicia a facilitar el control de la moto y usar una mejor tcnica de
conduccin. De esta forma no estars luchando contra ti mismo. Es extremadamente
importante utilizar las estriberas para aligerar el peso del cuerpo mientras cambias de
posicin sobre la moto. Esto evita usar en exceso los semimanillares y reduce al mnimo la
fatiga en la parte superior del cuerpo.
DONNY GREENE
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CAPITULO 10:
CONDUCIENDO Y DESLIZANDO
Est la moto realmente fuera de control cuando derrapa? Cmo salvas la situacin cuando la
rueda delantera o la trasera pierden agarre? Por qu los pilotos rpidos no se caen cuando su moto
derrapa? Mientras que los meneos y los shimmies causan distraccin al piloto, existe un fenmeno
mucho ms dramtico producto de la reaccin de supervivencia n 2 y que deberas conocer
completamente y tiene que ver con la derrapada o deslizamiento.
Quedate con esta idea: una motocicleta en marcha, es una unidad bastante estable si el piloto la deja
ir sola. Haz que la moto deslice para ver si es cierto. Notas la moto estable mientras deslizas?
Deberas, si ests haciendo las cosas bien.
Cuando se desliza, el primer instinto te dice corta gas pero la moto est trazando una curva
ms cerrada por el deslizamiento y no tienes que hacerlo. La levantas.
En el derrapaje tpico, tienes en la parte trasera queriendo adelantarte por el lado. La mayora de
pilotos no entienden que la moto se compensa automticamente, eso los pone en desventaja con la
RS#2. Es un hecho que la moto compensa automticamente el deslizamiento.
En una derrapada de rueda trasera, la rueda delantera gira en la direccin hacia donde la moto se
est yendo. La masa principal de la moto se mueve hacia el exterior y la rueda delantera gira sola
justo lo necesario para estabilizar el conjunto.
Esta caracterstica viene de serie en cada moto. En un coche, si sucede lo mismo, las ruedas
delanteras giran hacia el interior de la curva creando un punto de giro o pivote y girando el
conjunto. Conduciendo un coche en la nieve compruebas cmo debes MANUALMENTE corregir
las ruedas para estabilizar el conjunto. En una moto, NO.
Cuando la moto desliza y se activa la RS#2, el piloto con buenos reflejos y la espalda fuerte est en
problemas. Si el piloto tiene xito aguantando el manillar lo suficientemente apretado que no se
mueva con el deslizamiento causa que la moto acte como el coche: La superficie de contacto
delantera se convierte en el eje de giro, salvo que una moto no hace trompos, te saca por las orejas.
Si no la levantas en un deslizamiento, la parte trasera slo se mantiene y entra en razn sola.
Los ms pequeos deslizamientos se han convertido en situaciones mucho peores de lo que
quisieras saber, por el dramtico resultado de la SR # 2. Supongo que vale la pena ser lento de
reflejos y flojo en esta circunstancia. Por mi propia experiencia, quedarse aturdido y no reaccionar
(ni con una reaccin de supervivencia, ni con otro tipo de accin) mientras la moto desliza para
luego ser consciente que realmente no hizo nada malo (no se estrell), me hizo entender este
aspecto de auto-correccin en la dinmica de la motocicleta. Para los pilotos de tierra, esta es la
herramienta principal para las curvas.
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Ilustracin 10.1: Muchos deslizamientos pequeos se convierten en una situacin mucho peor si el piloto entra pasado.
COMBINAR REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

Cortar el acelerador (RS # 1) y Tenso en los mandos (RS # 2) forman un do mortal. El resultado
normal de cortar el gas cuando la trasera desliza es la traccin inmediata, que levanta la moto. Esta
es la primera etapa de una salida por orejas. Si lo detectas antes de que la parte de atrs este
demasiado lejos, por lo general no es un problema; la moto slo se mueve un poco, hasta que las
ruedas se vuelven a alinear. Si no quitas todo el gas, la moto es mucho ms estable que si lo haces!
Deslizando el delantero o el trasero y cortando rpido har que la rueda se agarre y te lance
por encima.
El derrape controlado de los neumticos y la aceleracin desplazando a nuestros hroes en las
motos 5OOcc GP, no sera posible si fueran muy tensos en los mandos o si cortasen el gas. Tienes
que ser capaz de superar estas dos reacciones de supervivencia para poder hacerlo t. (Ahora vemos
por qu a los chicos 5OOcc GP se les paga tanto).
Tienes la oportunidad de apreciar a los chicos que pueden mantenerse deslizando, usan la
cantidad justa y llevando el gas al limite. Para m eso es impresionante y Freddie era el mejor
en ello.
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Ilustracin 10.2: Las Motos compensan automticamente los deslizamientos traseros apuntando la rueda delantera
haca el lado que desliza (1 y 2). Si el piloto se pone tenso o hace girar el manillar para enderezarlas, se arriesga a
salir catapultado por encima de la moto (3 y 4).
DESLIZAMIENTO FRONTAL
Un da estaba viendo una carrera en la tele y un jinete profesional que conozco se cay. Pens que
se estaba cayendo mucho ltimamente. Esta vez, se meti en un giro demasiado fuerte y la parte
frontal comenz a deslizarse. Un empuje de la parte delantera mientras estas plegado se vuelve ms
hacia el interior del viraje de lo que normalmente debera. (N. del T. en el lado interior de la curva el
manillar est hacia atrs, es decir cierras la direccin) La rueda volvi a la posicin "normal" y
luego se estrell.
Los deslizamientos frontales suelen ocurrir porque el neumtico supera su limite de traccin a causa
del exceso de peso. Es posible que deslice sin estar sobrecargado; como al salir acelerando de una
curva con mucho ngulo de inclinacin, pero por lo general cede antes la parte posterior bajo la
carga de la aceleracin y el paso por curva
Que deslice la parte delantera no es comn ni bonito. Esto sucede porque est mal la moto, la
configuracin o el neumtico.
SOLUCIN: ABRIR GAS

La solucin ms adecuada cuando desliza la rueda delantera es conseguir en el gas suficiente para
transferir parte del peso de la rueda delantera de la rueda trasera, (Recuerda, el ideal de la moto es
de aproximadamente 40% delantero / 60% trasero). Girar manualmente la direccin (a cualquier
lado) causa lo que mas arriba te explico que vi en la televisin.
Al llevar el manillar a lo que sera la posicin normal estaras haciendo contramanillar lo que
inclinar todava ms la moto, que tambin es lo que le pas. Dejar que la moto haga lo suyo abre
ms puertas para escapar de la cada por el cierre de la direccin.
Y lo ms importante, el deslizamiento delantero est desacelerando la moto rpidamente, las fuerzas
que generan el deslizamiento disminuyen y la moto tiende a levantarse. Lo que deseas es volver a
tener las ruedas alineadas y continuar a travs de la curva. De lejos se han salvado ms
deslizamientos de las partes delantera y trasera que perdido.
De una manera muy real eres un peligro para ti mismo, siempre y cuando esta reaccin de
supervivencia te atrape en sus garras: Pero se puede superar. Toma el control... Reljate.
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Me ha costado aos no cortar gas cuando deslizo. Mantengo una aceleracin constante,
cuando un deslizamiento comienza o incluso acelero un poco ms. Levantar un poco la moto
tambin ayuda para que vuelva a agarrar suavemente. Si cortas gas cuando se esta yendo la
parte delantera le transfieres ms peso todava y entonces necesitars de un pequeo milagro
para salvar la situacin. Mantn la cabeza firme y el gas constante. Usa la rodilla para
mantener la moto arriba si lo necesitas.
DONNY GREENE
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CAPITULO 11:HOMBRE MS MAQUINA

Crees que las motos son bsicamente estables o inestables? Cual es tu papel en todo esto?
Evita hacer grandes cambios en tu moto hasta que hayas hecho un par de sesiones de entreno.
PREDECIBLE
Como en los deslizamientos (que estn explicados en el captulo anterior), puedes confiar en que la
moto se va a comportar de forma predecible y uniforme en prcticamente cualquier situacin. El
jinete es el comodn, el impredecible y el componente variable del paquete. Y su problema es con
las reacciones de supervivencia que se desencadenan, no hay ms. Pero, si hablas con la mayora de
los pilotos, fcilmente obtendrs la falsa idea de que las motocicletas no son predecibles en
absoluto, de que tienen un nmero incontable de trucos perversos para jugar con el piloto que no
esta avisado. Te voy a poner unos ejemplos.
No te eches siempre la culpa de los errores. Incluso si pilotas la misma moto, las condiciones
cambian, la suspensin no rinde igual. Podras estar haciendo las cosas bien y necesitar
trabajar en los ajustes de la moto.
CADA CUATRO VUELTAS

En un evento en Arroyo Seco, uno de mis alumnos me dijo: Aproximadamente cada cuatro vueltas
la moto me sacude violentamente a pasar por la curva The kink (de 200 Km/h con salida a la recta
de atrs), la parte delantera se levanta del suelo (chatter fuerte) y no puedo imaginar qu cambios en
la suspensin debo hacer. Estaba muy preocupado por esto y yo no poda culparlo, por lo que todas
las posibles soluciones pasaron por mi mente. Por ltimo, una niebla de imgenes mentales, de
chasis rotos y horquillas con fugas, se aclar. "Espera un minuto", le dije. Las motos no hacen
nada cada cuatro vueltas. Slo a los pilotos les pasa eso, relajate al manillar durante la curva. Dejar
de temblar. Lo hizo. De hecho, para probar hasta que punto, el semimanillar izquierdo se solt a
tres vueltas del final de la carrera de Superbikes y an as termin cuarto y slo a 2,5 segundos del
ganador! Ciertamente no puedes aferrarte demasiado tenso a un solo semimanillar.
DESCOLGARSE Y TRACCIN
Los pilotos tienen toda una variedad de formas para hacer estas cosas sucedan. Bsicamente, todo
resulta en una prdida de traccin y estabilidad, pero esas dos partes de pilotar son los mayores
disparadores de las reacciones de supervivencia que hay.
Las transferencias de peso en la moto son una fuente obvia de reduccin de la traccin, como hemos
visto en los captulos de control del acelerador. Pero mantenerse tambin tiene un efecto enorme en
la traccin. Hay un nmero de maneras de minimizar este efecto, una vez que lo entiendes. El
frenado es un buen ejemplo, porque la mayora de los pilotos van bastante estirados cuando frenan y
por lo tanto transfieren ms peso del necesario a la parte delantera.
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Limitando la inercia del frenado con las piernas contra el deposito disminuye la cantidad de peso
que se carga al frenar en el manillar y el resultado es:
1. Tienes la rueda trasera en el suelo (en frenadas muy fuertes) un poco ms de tiempo.
2. Menos peso cargado sobre la parte delantera le permite seguir mejor el asfalto y trabajar en
su zona optima. Mantienes una mayor estabilidad y traccin.
En frenadas fuertes, con los brazos rgidos, puedes tener la falsa impresin que frenas
ms de lo que realmente lo estas haciendo.
Ilustracin 11.1: Los brazos tensos al frenar y en las curvas puede hacer que tu trabajo sea ms difcil por la
transferencia adicional de peso no deseado a la parte delantera.
RIGIDEZ EN LAS CURVAS

Despus de frenar, algunos pilotos se quedan con los brazos rgidos en el manillar; la parte superior
del cuerpo se ve impulsada hacia delante por una fuerza de desaceleracin de alrededor de 0,2 a 0,3
G. apoyando el peso extra en la parte delantera de la moto. Potencialmente, hasta 45 kg se
transfieren a la parte delantera cuando ese peso podra estar en el asiento o deposito, a 60 90 cm
ms atrs. En realidad solo olvidas relajarte. Acelerador ms suave
Otra ventaja de la relajarse viene cuando vuelves al dar gas. Si ya te has relajado en la moto, hay 45
kg que no tendrs que transferir, de delante a atrs, con el acelerador. Eso hace que el paso de ir sin
gas al de dar gas sea mucho ms suave justo desde el principio de la accin de acelerar. Esto est
totalmente de acuerdo con el diseo de la mquina y tu objetivo de conseguir distribuir el peso la
moto 40D/60T tan pronto como sea posible. Permite que su cuerpo se relaje inmediatamente
despus de que se complete la accin de girar. De hecho, a ser posible, deberas estar relajado
cuando agarran los neumticos al estar inclinando al mximo.
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SUSPENSIN ACTIVA
Hay otro truco que te evitar afectar negativamente a la suspensin en secciones rugosas y
transiciones del asfalto. Se trata de una tcnica adoptada del pilotar sobre tierra y las carreras
hpicas. En transiciones abruptas de plano a elevado (como subir el peralte de Daytona) o viceversa,
levantarte del asiento ligeramente, incluso mientras vas descolgado, hace que las piernas sean una
parte activa de la suspensin. El peso del piloto se lleva a la parte baja de la moto, y debido a que el
piloto no est rebotando arriba y abajo en el asiento, se evita la creacin de ms cambios en la carga
de la suspensin que eventualmente afectan a la traccin. Esto se aplica a cualquier superficie
rugosa. Usa las piernas para elevar tu peso; no abuses del manillar para levantar tu peso o sujetarte a
la moto.
Trata de mantener su peso fuera del asiento, excepto en las rectas y a media curva.
AMORTIGUADOR DE LOS GOLPES DEL TANQUE

Si separas tu peso del asiento levantndote, reduces su efecto en las sacudidas violentas o cuando
desliza y vuelve a agarrar. Esto hace ms fcil que la moto se autorregule y estabilice antes. Cuanto
menos peso seas dando bandazos de un lado a otro, ms rpido se estabiliza la moto.
Llevar el peso fuera del asiento permite que la moto se sacuda todo lo que quiera. A veces se te
saldrn los pies de las estriberas, pero as son las carreras.
PERMANECER SENTADO
Estar fuera del asiento cuando desliza la moto y agarra puede reducir tus posibilidades de
estrellarse.
La configuracin de la suspensin se hace para un peso en una posicin. No para un peso que varia
o que va cambiando de posicin. Lo que significa que la moto no puede pensar contigo movindote
de un lado a otro en su parte superior. Una de las cosas ms obvias sobre una moto GP es que no te
puedes mover muy lejos hacia adelante o hacia atrs en el asiento.
Me encontr con un problema con la transferencia de peso hace unos aos. En un intento de
relajarme por completo en la moto. Llev mi peso al deposito apoyando el torso en los giros. Se
mejor el manejo en algunas zonas de la pista, sobre todo las curvas lentas y medianas. No me di
cuenta de que todo el peso que iba a la parte delantera estaba descargando la rueda trasera. Cuando
mis tiempos de vuelta fueron buenos, inexplicablemente perd la parte trasera en una curva rpida.
Experiment esto con otras motos y llegu a la misma conclusin, (sin chocar); la parte trasera se
suelta mucho ms fcil, en la mayora de las motos, con el peso del tronco puesto en el deposito. La
moto fue ajustada muy bien para mi peso, simplemente no le gustaba donde me estaba poniendo, y
yo no fui lo suficientemente inteligente como para ajustar la suspensin a mi nueva postura.
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Es mejor poner tu peso en un solo lugar en la moto y dejarlo all para poder sentir la moto.
Puede ser confuso si te mueves alrededor de ella. A mi me gusta sentarme delante. Cualquier
forma de sentarse en ella est muy bien: slo hazlo siempre igual.
TRANSFERENCIA DE PESO
Con los pies en los estribos, el peso se desplaza hacia delante y hacia atrs, dependiendo de la
posicin de la parte superior del cuerpo. Se pasan de la parte trasera a la delantera entre cinco y
veinte kilos por el hecho de inclinarse hacia delante desde estar recto en el asiento, sin ni tener que
tocar el manillar. Un poco ms si te apoyas en el. Pensando en la traccin, es una diferencia
significativa.
Sin embargo, despus de soltar el embrague en el clsico de inicio tipo carrera, con el cuerpo sobre
el deposito y las piernas hacia atrs, sin peso adicional para evitar caballitos, el peso esta en realidad
sobre la parte frontal hasta que tus pies llegan a las estriberas. Debido a la fuerza de aceleracin,
sigue siendo la posicin ms cmoda; pero posiciona los pies rpido.
BARRIDOS DE PESO
En curvas rpidas, es particularmente difcil mantenerse de en el asiento debido a la friccin del
viento en tu cuerpo que trata de arrancarte de la moto. La mayora de los pilotos se encuentran
tirando hacia adelante en la moto en un intento de aferrarse, reduciendo la traccin trasera en parte.
Permanecer agazapado en la moto y manteniendo las rodillas pegadas a la moto ayuda. Tambin
puedes ajustar la suspensin. Transferir ms peso a la parte posterior si es un problema. Los cuatro
ajustes que transferirn ms peso a la parte trasera son:
1.
2.
3.
4.
Bajar la parte trasera.

Levantar la parte delantera.
Levantar toda la moto.
Mover la rueda trasera hacia delante.
Pero una vez ms, la accin bsica tirar del manillar puede crear un efecto adverso sobre la moto,
por lo que se sacude y sobreviras (trazas ancho) No es lo que deseas.
LA APORTACIN DEL PILOTO

La suspensin se puede ajustar a una variedad de condiciones de la carretera y el circuito. La
actuacin de un piloto mal adiestrado crea un factor impredecible para el que no se puede ajustar la
moto. Ir relajado en la moto te permite trabajar, el piloto reduce las variables al mnimo y permite
alcanzar un ajuste viable para la suspensin.
Tambin, al tener la idea errnea de que las motocicletas son impredecibles puede comenzar un
desfile de las reacciones de supervivencia, con el resultado de que todo parece demasiado real, muy
devastador y genera dudas sobre tu propia capacidad.
No hay forma de cambiar la trayectoria de la moto en una curva eficientemente tras frenar
con los dos brazos agarrotados. Tienes que estar preparado y relajado.
DONNY GREENE
63
CAPITULO 12:
LAS FUERZAS A BATIR
Como debe ser la precisin de tu direccin? Cules son las fuerzas que participan en la
conduccin de una motocicleta? Cmo cumples con esa dinmica? Con qu rapidez se debe girar
la motocicleta? Que pasa en realidad cuando giras? Cules son los lmites? Cmo afecta la
direccin al control del acelerador? Cules son las reacciones de supervivencia y sus activadores?
Cmo funcionan en tu contra? Que tienes que hacer y que no en la conduccin estndar?
ESCALA DE HABILIDAD
Se puede determinar el nivel de habilidad de cualquier piloto bsicamente por cmo es capaz de
cambiar de direccin, girar la moto, meter la moto en curva, inclinar enlazando curvas... Hay una
escala en la habilidad del piloto y en ningn otro aspecto del pilotaje es tan obvio como aqu.
Revisemos las bases primero.
Cuando usted es capaz de hacer las cosas en un instante tienes la certeza de que los ajustes y
la moto estn bien.
DIRECCIN BSICO
Todo el mundo vuelca (choca) su bici cuando aprende a montar. Te acuerdas? Despus de que te
retiraran los ruedines de entrenamiento, te caste. Si nunca usaste ruedines, tambin te caste.
Claro que lo hiciste; no haba nadie a su lado que entendiese el contramanillar e incluso si lo
hiciera, es difcil de explicar a alguien que nunca antes ha montado sobre dos ruedas alineadas una
detrs de otra.
Contra direccin: Dos palabras mgicas. Contra: de una forma o direccin opuesta. Direccin: para
guiar. (En castellano contramanillar) Significa dirigir de manera opuesta. Bastante simple. Tienes el
manillar en las manos y vas recto, pero quieres que la moto gire, digamos, a la derecha. Para hacer
contramanillar aplica un poco de presin al manillar en lado izquierdo. (Empuja el lado derecho del
manillar haca delante). La moto va a la derecha.
Ilustracin 12.1: El contra-manillar es la tcnica de direccin bsica: Gira en una direccin y

irs a la otra.
SECCIN 3 - CONDUCCIN -
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EXTRAAS FUERZAS
T experiencia previa poco te puede preparar para ese cambio de tendencia. Prcticamente todo en
el mundo funciona de una forma ms natural. De la manera opuesta: empujas o giras a la derecha
para ir a la derecha, empujas o giras a la izquierda ...
Hay dos cosas que confunden de manera similar. Son el giroscopio de juguete y sujetar una rueda de
bici por el eje. En ambos casos, tus esfuerzos para girar la masa rotatoria no parecen funcionar de
forma previsible en cualquier direccin. La fuerza que sientes se llama efecto giroscpico. La
motocicleta tiene dos partes muy grandes que producen efecto giroscpico: las rueda delantera y la
trasera. Sencillo, permanece estable sin fuerzas que lo perturben y opone gran resistencia si intentas
mover su eje de giro que es precisamente lo que debes hacer para dirigir.
Cada vez que tengas dudas sobre girar rpido debes arreglarlo, as podrs zanjar el tema.
GYROS: LA FUERZA A BATIR

Una motocicleta en marcha, es un vehculo relativamente estable. Cuanto ms rpido vayas, ms
difcil le es girar a causa del efecto giroscpico creado por las ruedas. Esa fuerza de torsin -que tan
bien se nota con el giroscopio de juguete o la rueda de la bicicleta- se transmite por la horquilla al
chasis lo que obliga a la pipa de la direccin hacia un lado (inclinando la moto).
Ilustracin 12.2: Cuanto ms cerca esta la superficie de contacto al centro de masas, ms rpido y ms fcil se dirige
la moto.
En parte esta es la razn por la que las motocicletas con ngulos de direccin cerrados giran mucho
ms rpido que las que los tienen ms abierto: la horquilla conectada a la fuerza del giroscopio
estn en un ngulo ms eficiente para inclinar mas la moto. Es tambin debido en parte a que la
superficie de contacto est mucho ms cerca del centro de masas de la moto, lo que hace ms fcil
dirigirla. El ngulo de direccin es muy importante en las caractersticas bsicas de tu moto.
La principal ventaja de las piezas de alta tecnologa, muy ligeras en frenos y ruedas es girar la
moto rpido.
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El efecto giroscpico, desde la perspectiva del conductor , es simple: cuando se deja solo, la moto
tiene una cierta estabilidad; cuando se aplica la fuerza en la direccin de la moto se vuelve
potencialmente inestable hasta que dejen sola otra vez. El mejor ejemplo de esto es cuando se
encuentra con un bache mientras diriges tu moto: se mueve. Sin embargo, el mismo golpe sin la
presin de la direccin no afecta para nada la estabilidad.
En una 500, cuando el frontal est sacudiendo, hazlo con la rueda trasera.
LA DIRECCIN AFECTA AL ACELERADOR

Hay un buen nmero de reacciones de supervivencia y sus activadores unidos al hecho de conducir.
Simplemente observando se puede ver que los pilotos no quieren verse comprometidos al acelerar
hasta saber que el giro esta hecho y que su trazada permanecer en el asfalto, no en la cuneta o en el
quitamiedos. Estoy totalmente de acuerdo en este punto, pero la moto no est de acuerdo: La moto
quiere gas. El hecho de esperar a acabar el giro es la razn por la mayora de los pilotos no dan gas
hasta los dos tercios de la trazada por curva. Todo el mundo hace esto en algn momento u otro,
especialmente en carreteras desconocidas.
No creo que haya una forma de evitar esto excepto obligarse a dar gas y superarlo. Pero estamos
hablando de conducir lo que hace que aparezca un punto muy importante acerca de la conduccin:
En estas situaciones, el piloto no puede predecir donde estar la moto en la carretera gracias al giro
que ha hecho.
Tu mente se niega a dejar que des gas cuando no sabes a dnde vas.
Ilustracin 12.3: Predecir el ngulo exacto con el que tu moto recorrer la curva desde tu punto de
entrada requiere mucha habilidad y da confianza.
66
Estos y otros aspectos del giro son importantes. Se puede ver que los pilotos empiezan a girar sus
motos:
1. En algn lugar, pero no siempre en el sitio correcto.
2. No siempre lo suficientemente rpido.
3. No siempre con el ngulo de inclinacin correcto.
Tu destino final en una curva es el resultado de conseguir acertar en los tres.
Los cinco captulos siguientes tratan sobre cmo dominar las fuerzas de direccin.
Si bien no hay una norma o conjunto de ideas precisas, una vez que sabes lo bsico y conoces
tu moto y lo que quieres de ella, puedes alcanzar tu ideal. Ser diferente en una moto turstica
de una moto de carreras. Como instructor en la Escuela Superbike, veo corredores atascados,
girando en su punto medio y olvidndose de la salida de las curvas. El pice es slo un
peldao en el camino hacia la salida. Girar est hecho definitivamente para el acelerador.
Gira a quemar!
DONNY GREENE
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CAPITULO 13:
GIRAR CON EL TREN TRASERO
Hay dos giroscopios, que hace cada uno de ellos? Qu extremo dirige la moto realidad? La
delantera, verdad? S y no.
Debido a una serie de razones tcnicas, las leyes de la fsica y principios de la ingeniera, lo
siguiente es cierto: Mientras se aplica la fuerza al manillar, la moto sigue inclinndose ms. Sin
embargo, una vez que la moto est totalmente inclinada en una curva, la parte trasera "dirige" la
mquina. El frontal "gira" la moto o los cambios de ngulo de inclinacin pero en el momento que
la moto est totalmente inclinada y estable, la masa principal de la moto determina el ngulo de
inclinacin que mantendr.
La rueda delantera puede saltar y agitarse pero no va a disuadir a la parte posterior de dictar el
ngulo de inclinacin. Como ya se ha explicado en los captulos de la aportacin del piloto, ir
tenso en el manillar no slo afecta negativamente a la manejabilidad, tambin es una prdida de
energa debido a este hecho conocido.
Si el control de aceleracin es correcto, las nicas cosas que van a cambiar el ngulo de inclinacin
de la moto en gran medida es una accin de deslizamiento / agarre o alguna accin por tu parte
sobre el manillar para girar. El ejemplo ms convincente de esto es hacer un caballito a la salida de
una curva. El ngulo de inclinacin de la moto sigue siendo el mismo a pesar de que la rueda
delantera ha despegado del suelo!
El vrtice de la curva es donde se ha logrado la entrada por completo y est comenzando la
salida. Es el lugar donde comienzas a concentrarte en el agarre trasero y en salir directo de la
curva.
Puedes configurar la moto para que gire fcilmente y entonces obtienes un ancla a la mitad. Se
configura para la menor cantidad de esfuerzo a travs de la curva.
Ilustracin 13.1: Una moto inclinada sostiene su ngulo por el efecto

giroscpico de la rueda trasera.
68
LA TAREA DEL TREN DELANTERO

Una vez que la moto esta inclinada en la curva, el tren delantero ya no sigue girando la moto. Te
ayuda a estabilizarla, pero no a dirigirla. Pero la funcin de la parte delantera sigue siendo
importante. El 30 o 40% de la fuerza que soporta debido al paso por curva cuenta aproximadamente
el mismo porcentaje de la velocidad de paso por curva. En otras palabras, a la misma velocidad si
aades el 30 o 40% de carga sobre la rueda trasera (Que es la carga que est soportando la
delantera), la haras derrapar con toda seguridad.
Ilustracin 13.2: El peso del piloto, situado ms bajo y hacia el interior de la curva entre otras cosas ayuda a girar la
moto. Mira la diferencia en el estilo de Doug tras un ao de carreras en GP 5OOcc
Para girar, deseas peso en la parte delantera para conseguir el agarre para iniciar el giro. Desde esta
perspectiva, puedes accionar el gas demasiado pronto, antes de conseguir aprovechar el hecho de
girar ms fcilmente por haber cargado peso en el tren delantero.
Gancho
Arco
Ilustracin 13.3: El peso en el tren delantero ayuda a la moto a seguir una trayectoria en forma de gancho, ms
directa, cambiando de direccin ms rpidamente y entrando ms decididamente en la curva. Accionar el gas
demasiado pronto obliga a la moto a iniciar una trayectoria constante de Arco antes de tenerla encarada.
69
REFERENCIA ERRNEA
Las curvas con un gran bache aaden otro aspecto interesante. La curva siete en Road Atlanta es un
magnifico ejemplo. Hay un bache justo en el medio por el pice y los pilotos esperan la sacudida
para despus accionar el acelerador. Errneamente se convierte en una referencia para ellos: piensan
que si el bache hace que la moto se sacuda pasando sin acelerar, acelerando se sacudir mucho ms.
Pero es al revs; la parte delantera est haciendo horas extras. Sin embargo el 95% de los corredores
esperan antes de hacer la nica cosa que puede mejorar la situacin: Dar gas!
Creer que vas al limite por la sacudida que causa un bache te va a detener.
Al comprender que el tren trasero de la moto es el principal responsable de la estabilidad mientras
la moto est completamente inclinada tomas perspectiva sobre esto y otros muchos aspectos
potencialmente confusos.
Intentar ajustar la suspensin para el bache de la curva siete sera una enorme prdida de tiempo y
reclamara demasiada atencin por parte del piloto pues los activadores de las Reacciones de
Supervivencia (RS) hacen que los pilotos sean extremadamente desconfiados en las situaciones que
desconocen. Cuando comienzas a anticiparte a problemas, como el anterior, slo vas a peor.
Las curvas planas o contraperaltadas agradecen precargas de muelle ms suaves para que
puedas conseguir la misma transferencia de peso delante atrs.
Ilustracin 13.4: El efecto del giro de la rueda trasera controla la estabilidad de la

mayor parte de la masa de la moto.
70
Si el frontal se siente como que est demasiado alto para la parte trasera, subir la horquilla en
la tija (para bajar el frontal) no ayuda. Aqu te puede ayudar un muelle ms blando.
SUSPENSIN ESTABLE
Si piensas en la parte trasera (desde la pipa de direccin hacia atrs) como el centro de la estabilidad
una vez que la moto est en la curva, se hace ms fcil tomar otras decisiones de suspensin. El tren
delantero necesita slo el peso suficiente para estabilizarse. Cuando tiene la cantidad justa de carga
se siente bien asentado y sigue la trayectoria que el tren trasero le est dando. En otras palabras,
mantiene la trazada.
La moto va a pelear contigo cuando tiras fuerte. Busca siempre ese lmite para poder elevarlo.
Terminas trabajando ms duro reaccionando a la parte delantera y los baches que llegarn.
Es como una reaccin de supervivencia en si misma: cuando te anticipas a las sacudidas
delanteras y detienes el acelerador. Puedes conseguir un poco de ayuda dirigiendo la moto
por el mtodo de deslizar y agarre, pero para empezar, hay que tenerla encarada no es una
tcnica que se utiliza en cada curva.
DONNY GREENE
71
CAPITULO 14:
LAS REGLAS
Cuantas veces corriges tu trazada en cualquier curva? Cuantas veces supones que es lo correcto?
Una sola accin de giro es lo correcto. Esta es la regla numero uno para conducir.
Lo que llamamos correcciones de trazada en medio de la curva, (una o ms acciones adicionales
sobre el manillar) es una reaccin de supervivencia desencadenada por los factores desencadenantes
normales: Entrar demasiado rpido, demasiado abierto, perdido en la curva y as sucesivamente. As
en un intento para corregir sus errores de entrada, los pilotos utilizan los cambios de direccin como
un comodn para luchar contra la incertidumbre provocada por los anteriores.
No trates de compensar el error en ese momento en esa curva, espera a la siguiente vuelta para
solucionarlo. Tienes que tener confianza en que la moto va a seguir la trayectoria que deseas.
La correccin de la direccin en medio de la curva es nuestra tercera reaccin de supervivencia (SR
# 3). Y, por desgracia, este error del piloto, al igual que todos los otros generados por las reacciones
de supervivencia va en contra del diseo de la mquina y el buen control.
Tienes que tener confianza en que la moto va a salir adelante.
Ilustracin 14.1: Una trazada limpia empieza por la Regla N1 del Giro: Un cambio de direccin por curva.
72
Ilustracin 14.2: Las correcciones a media curva pueden desencadenar una cadena de errores de pilotaje e
incluso resultar finalmente en una derrapada.
CERRAR Y ABRIR GAS E INCLINACIN

Te das cuenta cmo funcionan las reacciones de supervivencia? El piloto ve una situacin que no
le gusta (ir demasiado abierto, por ejemplo) y decide corregirla con el giro, pero en su tiempo de
reaccin no se da cuenta de que su ngulo de inclinacin cambiar (mas pronunciado) como
resultado directo de la maniobra. Lo creas o no este error es tan habitual como el cortar gas / dar
gas.
Para agravar la situacin, un error del tipo cerrar gas/abrir gas suele venir acompaado de una
correccin de giro, causando un cambio en la carga sobre las ruedas adicional e inesperado que
afecta a la suspensin y la traccin.
Tambin puede ocurrir que el piloto tenga un buen control de aceleracin estndar, pero corrige la
trazada a media curva, est dando gas y aumenta el ngulo de inclinacin, por lo que la moto es
menos estable y se reduce la traccin. Y, por ltimo, los cambios de direccin requieren la
aportacin no deseada del piloto a mitad de la curva. Es un error en todos los casos. Una nica
accin de conduccin es lo ideal.
DERRAPADAS A BAJA VELOCIDAD

Con los aos, los estudiantes han venido a m o mis instructores relatando deslizamientos en
nuestras motos de la escuela en una u otra curva. Viendo sus tiempos por vuelta (tpicamente a 15
segundos del lder), estas historias nos tenan deseando saber que pasaba mientas nos rascbamos la
cabeza.
El misterio desapareci cuando se comprob que, de manera uniforme, estos pilotos estaban
haciendo correcciones de trazada en medio de la curva en combinacin con errores de control sobre
el gas (dar / cortar), que producen temibles pequeas derrapadas en las curvas. En la mayora de
los casos, el piloto remata sus errores para acabar de agravar la situacin as: (1) Levanta la moto
para ganar estabilidad, (2) Se va muy ancho (sobrevira), (3) a continuacin, inclina la moto an ms
en un intento de evitar salirse fuera de la pista. (Y en algunos casos se fueron fuera.)
73
POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADES

Puedes ver esta variedad de errores de muchas maneras, pero la conclusin es, ests yendo por
encima de tus posibilidades. Si no puedes hacer la curva de una tirada, sin corregir la direccin.
Por qu? Un movimiento de la direccin es el escenario ideal para la moto. Mira algunos
videos de GP y fijate cuntas veces Eddie Lawson o Wayne Rainey cambian el ngulo de
inclinacin en una curva.
Para todas las reglas hay excepciones. No creo que haya nadie que lo haga todo bien siempre. Los
pequeos cambios de direccin a media curva no son nada de lo que avergonzarse. La prdida de
traccin y baches que mueven la moto de la trazada deseada sern corregidos por el mejor de los
pilotos. Pero por favor, date cuenta, sin embargo, que estas correcciones pueden incluso no ser
notadas por quien te sigue porque son muy leves, sutiles, no son rpidas o espasmdicas.
Date cuenta tambin que el 90% de estas correcciones son innecesarias, que son en realidad
reacciones de supervivencia a su situacin actual. La mayora de los pilotos pueden darse cuenta de
que no eran necesarios sus errores de control del acelerador, que podran haber mantenido el
acelerador en lugar cortar/abrir gas. Del mismo modo, corregir la trazada a media curva slo est
aadiendo un trabajo extra. Lo hemos demostrado una y otra vez en la Superbike school; con una
cmara de vdeo en la moto grabando sobre el hombro del piloto, hemos sido capaces de identificar
hasta cinco cambios de direccin por su parte, ninguno necesario! La entrada original hubiese
llevado al piloto al mismo lugar.
Es una de las cosas ms difciles de sentir y estar cmodo. Todo es ms sencillo que entender el
contacto de la parte delantera y hacer que permanezca debajo tuyo.
AJUSTALO Y OLVIDATE DE L
La regla bsica es est: Haz la conduccin con un movimiento y no pongas ms atencin en l. Hay
una serie de cosas ms interesantes y ms importantes una vez que ests inclinado en una curva.
Cuantos menos cambios de direccin por curva, mejor. Una accin de direccin por curva es
perfecto.
Corregir el gas a media curva y reajustar de ngulo de inclinacin son fruto de no conocer los
lmites de tu capacidad para girar la moto, demasiado lento o demasiado rpido. Deberas
experimentar con rpidos y lentos movimientos de giro slo para conseguir un buen feeling
con el margen que tu puedes trabajar. Yo se exactamente cundo estoy por encima de mis
posibilidades. Y es cuando uso mi rodilla para evitar caerme.
DONNY GREENE
74
CAPITULO 15:
LENTITUD AL TUMBAR EN CURVAS Y LA
ESCALA DE GIRO
Hay pilotos sin miedo que simplemente pueden hacer una secuencia de curvas muy rpido,
pero no saben por qu y se caen.
Pierdes una cierta cantidad de tiempo girando o dirigiendo la moto (Desde que vas perpendicular
al suelo hasta que inclinas lo necesario) en cada curva. Cunto tiempo y atencin te cuesta llevar a
cabo esta tarea tan importante? Has notado lo rpido que los pilotos punteros pueden hacerlo? Es
slo porque van mejor equipados?
En una escala del 1 al 10 con que rapidez puedes tu girar la moto?, dnde estaras? Si a esto le
llamamos la tasa de direccin y Eddie Lawson, Wayne Rainey, Doug Chandler estn en 10, Dnde
ests t? En muchos pilotos de carretera es fcil ver que tardan en torno a dos segundos. (Eddie,
Doug o Wayne lo pueden hacer en 0,5 segundos). El piloto promedio est alrededor de 3 o 4 en la
escala. Qu necesitas para mejorar en la escala y por qu te interesa? Qu te impide tumbar la
moto ms rpido?
Ilustracin 15.1: Cul es su tasa mxima de "movimiento rpido"? Es una de las

habilidades clave del pilotaje.
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA EN LA DIRECCIN.

Seamos realistas, dirigir una moto rpida, da miedo: Tienes miedo de que podra salir de debajo de
ti; obtener traccin muy rpidamente, dudas si ests inclinando por encima de lo necesario; y, junto
con el proceso de direccin viene ngulo de inclinacin, uno de los activadores de la las reacciones
de supervivencia ms clsicos. Los pilotos noveles en general no estn interesados en abrumarse, ya
sea girando demasiado rpido o con elevados ngulos de inclinacin.
SECCIN 3 - LA APORTACIN DEL PILOTO -
75
No uses una cubierta cuadrada para inclinar muy frecuentemente.
LA TARJETA DE CRDITO DEL NGULO DE INCLINACIN

Muy a menudo y contra su voluntad, los motoristas de carretera en situaciones tensas en curvas
utilizan demasiado ngulo de inclinacin para la velocidad que llevan. Incluso muchos pilotos.
Esta es la tarjeta de crdito del ngulo de inclinacin: Ya sea viable (puedes inclinar todava ms
con seguridad) o no (el bastidor, estribos, carrocera, etc o ya estn arrastrando por el suelo) que an
insistiis un poco ms!
He observado repetidamente a pilotos rascar partes de la moto, mientras que el piloto que
comprende como girar e inclinar una moto puede ir a travs de la misma curva, sobre la misma
moto, entre 8 y 16 Km/h ms rpido y todava mantiene en reserva cierto ngulo de inclinacin por
si acaso. Prefieres inclinar menos y an as ir mas rpido?
Ilustracin 15.2: La mayora de pilotos inclina su moto ms de lo debido como la solucin a un problema anterior.
Es bueno tener crdito en el ngulo de inclinacin, pero no siempre es bueno usarlo.
ERROR: DEMASIADA INCLINACIN

Una motocicleta se vuelve menos estable a medida que aumenta el ngulo de inclinacin.
Cuanto ms pronunciado sea, peor se pone. Por ejemplo, baches, ondulaciones y cosas resbaladizas
son mucho ms propensos a causar que la moto se mueva o deslice con ms inclinacin. Y, como
hemos visto, el control del acelerador juega un papel muy importante en la estabilidad; A ms
inclinacin debes tener mejor control del acelerador. Por supuesto, somos jonkis de las curvas, nos
encantan, hasta el punto en que se desencadenan las reacciones de supervivencia y te las fastidian.
Por lo tanto, vamos a establecer nuestras metas y propsitos para esta parte importante del pilotaje y
controlarlo.
Con inclinacin extrema o ests apoyando fuera de los neumticos o arrastrando algo, lo que
los levanta del asfalto.
76
El propsito de conducir es hacer cambios de direccin. El objetivo de conducir es pasar por curva
con precisin, con el menor ngulo de inclinacin posible ( a la velocidad que vas).
Me he dado cuenta de que me quedaba ngulo de inclinacin en reserva y he tratado de
usarlo, pero eso no mejor mis tiempos.
TASA DE GIRO, NGULO DE INCLINACIN Y VELOCIDAD

Todo el mundo sabe que cuanto ms rpido
vas, ms tienes que inclinar para pasar por la
curva. Cierto? Bien, estoy de acuerdo. A
mayor velocidad ms fuerza centrfuga se
genera, empujndote haca el exterior. Un
mayor angulo de inclinacin compensa la
fuerza y te permite mantente bien. Pero esa
no es toda la historia. Para ayudar a ilustrar
este punto, vamos a dibujar una curva simple
y ajustar la velocidad, el punto de giro,
ngulo mximo de inclinacin, la lnea y el
rango de giro para el piloto. Ver ilustracin 3
(A)
Ilustracin 15.3: A 120Km/h, el uso de este punto de giro
de entrada, y usar el ngulo de inclinacin mxima de
esta moto, este piloto de grado 4 traz la curva.
En el siguiente paso por la curva, ilustracin 4 (B)

nuestro piloto est perezoso y conduce un poco
ms lento, pero usa el mismo punto de entrada, va
a la misma velocidad y el mismo ngulo mximo
de inclinacin. Dnde va a ir la moto? Ancha, por
supuesto. (Lnea discontinua)
Ilustracin 15.4: Si el piloto baja su rango de

giro, va ancho.
77
En la ilustracin 5 (C) tenemos al piloto llevando la

misma velocidad, mismo punto de giro y misma
inclinacin mxima, pero con una superior tasa de
giro (gira ms rpido). Dnde ir ahora?.
Demasiado al interior de la curva. (Lnea
discontinua)
Ilustracin 15.5: Si el piloto sube su rango de

giro, va muy pronto al interior.
Pon menos atencin en la superficie de la pista y ms en tu adaptacin. Una vez que tengas la
confianza de que puedes ir por tu trazada cada vez, puedes trabajar en otras cosas.
Cmo dar la curva (Dibujo C) usando exactamente los mismos punto de entrada, la trazada y la
velocidad, pero un rango de direccin ms rpido? Cules son sus opciones?
1. Retrasar el punto de giro podra funcionar, pero T lo cambiaras si el que tienes ya te
funciona bien? Es probable ni t ni l queris.
2. Dar gas antes, quizs, si pudiese.
3. Dar gas ms agresivamente para provocar que la moto vaya un poco ms ancha recuperando
su trazada original. Es una posibilidad.
4. Dar gas antes y ms agresivamente? De nuevo: tal vez.
5. Utilizar menos inclinacin? (Figura D). El ngulo de inclinacin que estaba usando le
llevaba a comprarse una parcela. Por qu no!
De todas las opciones, la quinta es la que te abre ms puertas. Por ejemplo, una vez que has hecho
una curva con menos inclinacin, es un paso fcil decidir pasar ms rpido la prxima vez, usando
la distancia libre disponible, an manteniendo tu trazada y permaneciendo sobre el asfalto.
Doohan es el nico que sale con un gran ngulo de inclinacin. (No estaba Mrquez rascando
codo an. )
Qu pasa ahora si el piloto quiere incrementar su velocidad a travs de la curva?. Si quiere
mantener el mismo ngulo de inclinacin y el mismo punto de giro, tendr que inclinar de nuevo
ms rpido (aumentando su rango de giro).
78
Ilustracin 15.6: Inclinar ms rapido con menos angulo

permite girar a esa velocidad
Ilustracin 15.7: Si quiere ir ms rpido, tendr que

inclinar an ms deprisa.
En curvas enlazadas, cuanto menos angulo de inclinacin necesites porque tumbas la moto
rpido, menos la tienes que mover de lado a lado para atravesarlas.
Qu hemos aprendido?
Para una velocidad determinada, cuanto ms rpido tumbes tu moto,menos inclinacin ests
obligado a llevar.Es deseable llevar menos inclinacin? SI
Es ms seguro dejar ms ngulo de inclinacin disponible como margen (por si acaso)? SI
Puedes ir ms rpido con menos inclinacin? SI
Es mejor la tracin con menor inclinacin? SI
Concuerda esto con el objetivo bsico de la maniobra de giro? SI
Ests de acuerdo con todo esto?....
La parte ms importante del asunto no es cunto puedes inclinar, sino lo rpido que eres
capaz de hacerlo.
DONNY GREENE
79
CAPITULO 16:
TRAZADAS EXTRAAS E INCLINAR RPIDO.
Cul es la parte ms amigable de una curva, el interior o el exterior?. Mis 8000 estudiantes dijeron
el interior.
Antes de que hayas empezado a girar tu moto realmente, si cres que tu velocidad es algo
demasiado alta, hacia donde apuntas, al interior o al exterior? Salvo que hayas decidido hacer un
recto y salirte del asfalto, apuntars al interior.
ERRORES POR EMPEZAR A GIRAR PRONTO

Los pilotos que son lentos tumbando siempre compensan la velocidad de entrada en curva elevada
comenzando a girar la moto antes de lo que deberan. Esto es un ejemplo perfecto de la reacciones
de supervivencia # 4, # 5 y # 6 trabajando a la vez. No parece haber otra opcin ms. Parece que la
moto va a salir abierta por la elevada velocidad si no empiezas a girar pronto y es probable que tu
atencin est puesta en el interior de la curva, (la parte ms segura, ms confortable), y tu te inclinas
despacio hacia ella, posiblemente acariciando el freno tambin.
Tener bien claro el pice de la curva te evitar buscar esa trazada confortable y esas entradas
lentas a las curvas.
Ilustracin 16.1: Entrar demasiado pronto convierte a la curva en una de radio decreciente y abre la puerta para
prcticamente todos los errores de manual: giro, gas, freno, influencia del piloto y visin. Es un error muy comn.
Es el primer error y el ms sencillo de observar en los pilotos cuando empiezan a tratar de ir rpido.
Tomando la trazada adelantada (entrando antes de tiempo) el piloto est simplemente tratando de
solucionar su reaccin de supervivencia: entras demasiado deprisa. El problema con este error de
pilotaje es que origina las reacciones de supervivencia N 1, 2, 3 y tambin la 7!!!
80
Las trazadas anticipadas de este tipo pueden producir pequeas ganancias en las carreras,
permitiendo pasar a otro piloto y bloquear su accin del gas a la salida de la curva, pero en el
cmputo global de una vuelta, normalmente pierdes Km/h que habran reducido el tiempo necesario
en alcanzar la siguiente curva.
Es un trabajo extra, porque tienes que girar la moto al menos dos veces y luego sufrir una
aceleracin muy dura a travs de la salida de la curva. Adems de esto tendrs que cargar con una
inclinacin extra durante parte de la curva innecesariamente.
Todo esto supone atencin que ests consumiendo y abriendo puertas a los errores y no digamos de
las reacciones de supervivencia, que se activan con facilidad. Estos son los resultados reales de
inclinar lento.
Las trazadas anticipadas te mantienen inclinado demasiado tiempo.
REGLA NMERO DOS DE DIRECCIN

Cul es la regla?, Gira tan rpido como te sea posible en todas las curvas.
Tan rpido como sea posible significa: de acuerdo con las demandas de la curva. Evidentemente, no
deberas dar un giro brusco a 10 km/h en un garaje, porque caeras. En el otro extremo, entrando en
una curva a unos 190 Km/h no vas a conseguir girar la moto tan rpido. No caeras necesariamente,
pero sencillamente, no puedes girar as como as una moto a esa velocidad debido a la fuerza del
efecto giroscpico. De modo que el tan rpido como sea posible, hay que aplicarlo de manera
flexible a cada tipo de curva, pero siempre tan rpido como sea posible.
LA TCNICA DEL GIRO RPIDO

La accin del cuerpo del piloto en la moto es clave para hacer cambios de sentido rpidos. Una de
las razones por las que funciona tan bien la tcnica de descolgarse es que su cuerpo ya est en una
posicin estable sobre la moto cuando tu tiras la moto al interior. Parte de la tcnica consiste en
estar en posicin mucho antes de actuar sobre la direccin. En general justo antes de dar gas o
frenar, pronto. Muchas veces puedes ver a los pilotos noveles tratando de descolgarse y girar la
moto a la vez. Este gran error slo sirve para menear la moto en la entrada de curva.
LA VENTAJA DEL CORREDOR

El concepto aqu es lo rpido que das la curva y gracias a la tcnica de descolgarse el piloto tiene
una clara ventaja. Sabemos que la rodilla es su mtodo para saber el ngulo de inclinacin, pero no
debemos olvidar que le da una realimentacin positiva en su giro rpido as como le ayuda a
combatir las reacciones de supervivencia relacionadas con el ngulo de inclinacin. Est reaccin
de supervivencia se genera a partir de la incertidumbre sobre dos cosas.
1. Hasta dnde he tumbado?
2. Hasta dnde puedo tumbar?
Si siempre sabes exactamente cuanto puedes inclinar y hasta dnde has inclinado, te sentiras ms
confiado acerca de realizar los giros ms rpidos? Utilizando la rodilla como un indicador de ngulo
de inclinacin respondes esa pregunta cada vez que giras. Cmo veras tus habilidades en las
curvas si sientes que la puedes dar rpidamente y prestando poca o ninguna atencin al ngulo de
inclinacin?
81
Hasta dnde puedes inclinar (el mximo ngulo seguro) es una cuestin que se contesta por la
experiencia en tu maquina, pero en cualquier moto deportiva, tu rodilla estar rozando deslizadera
antes de que llegues al ngulo mximo de seguridad. Un corredor experimentado puede encontrar
ese lmite en unas cuantas curvas (mediante el uso de la rodilla) Entonces est listo para girar
rpidamente.
Si giras demasiado rpido hars temblar la moto o la mandars hacia el interior.
Ilustracin 16.2: Sacar rodilla ayuda al piloto a llegar con precisin a su inclinacin para girar rpido en un instante.
Cuando vas embistiendo terminaras atrs por que miras al interior y te comes el punto de
giro Retrocede, encuentra tu punto de giro y vuelve a hacerlo bien. La precisin es ms
importante que la velocidad, te hace sentir satisfecho. Descolgarse es parte del paquete de
tcnicas. Cuando las deslizaderas de la bota y la rodilla rozan el suelo, s que es el lmite, s
que las ruedas se separarn del asfalto si voy ms lejos.
DONNY GREENE
82
CAPITULO 17:
LA CLAVE PARA CONDUCIR VELOZMENTE
Qu es lo que te impide entrar en las curvas ms rpido de cmo lo haces ahora? Cuntas veces
has notado (a media curva) que tu velocidad de entrada en curva poda haber sido mayor?
Exactamente, qu era lo que te deca que tu velocidad era demasiado alta entrando en curva
cuando realmente no era as?
Esto huele mucho a reaccin de supervivencia, verdad? Veremos cmo se relaciona esto con el
giro y cmo se siente cuando se hace correctamente.
Si vacilas, no tienes confianza.
Acercndote a una curva, alguna vez has sentido como si entraras demasiado rpido cuando
estabas seguro de que podras girar la moto? O, si estando seguro de que podas girar la moto, su
velocidad de entrada cada vez parece demasiado alta? (Es la misma pregunta planteada de dos
formas). Todos los 8.000 estudiantes encuestados de inmediato dijeron que no. Yo digo que no,
tambin. T qu dices? Vamos a ir un paso ms all y preguntate lo siguiente: si la capacidad de
girar ms rpido subiese en la escala, podras estar seguro para entrar en algunas curvas a
velocidades que ahora te asustan? Crees que trato de "venderte" algo? Tienes razn, lo hago.
DENOMINADOR COMN
Aunque quieran, los pilotos tienen un montn de razones para no entrar en las curvas ms rpido.
Por ejemplo:
no conoca la curva
pensaba que saldra abierto
tendra que haber inclinado an ms

haba trfico en el carril contrario
y la de siempre, miedo a perder traccin como el ltimo y peor resultado. Aunque cada uno de estos
pensamientos parece trabajar independientemente, todos significan que tu dudaste de tu habilidad
para conseguir girar tu moto. Y la respuesta habitual a esta duda aparece de dos formas:
1. Accionas los frenos, o cortas gas
2. Giras antes y ms despacio de lo intencionado.
DETERMINAR LA VELOCIDAD
La 2 regla del giro (tan rpido como sea posible) tiene otros usos.
Decidir entrar ms rpido en una curva debe ir acompaado de un giro ms rpido, o te irs ancho.
Sabemos que eres capaz de utilizar bastante ngulo de inclinacin de manera innecesaria por girar
lento, pero aqu tenemos que hacer una nueva consideracin. Tus habilidades para girar rpido
determinan tu velocidad de entrada en curva. Y punto. Fin de la historia.
Hay muchas formas de ver esto. Si tienes confianza, podrs girar tu moto a tu velocidad actual, esto
no despertar tus Reacciones de Supervivencia, si no tienes confianza, si lo har. Bastante sencillo.
Solucin: aprende a girar. Qu sucede cuando no puedes girar ms rpido y ya has usado toda tu
distancia libre al suelo?. Ya no puedes hacer ms. se es el lmite para ti y tu moto.
83
Nota: Ir ms all significa perder traccin. Muchos planes de pilotaje de los mejores pilotos
incluyen entrar en las curvas lo suficientemente rpido como para provocar el deslizamiento del
neumtico delantero (lo que llaman empujar la rueda delantera). Esto puede funcionar en algunas
situaciones, como los adelantamientos, pero si tienes que esperar demasiado tiempo a que la moto
deje de deslizar para volver a dar gas, te puede ralentizar el tiempo por vuelta.
GIRAR DEMASIADO RPIDO

Puedes girar demasiado rpido?. S. Es posible girar la moto tan rpidamente que el repentino
efecto de la carga sobre los neumticos sea suficiente para perder por completo la traccin. Este es
el lmite real. Con qu frecuencia ocurre?. Bien, cuntas veces has visto a alguien entrar, perder la
rueda delantera y caer (Ser demasiado brusco con los frenos y girar a la vez no cuenta )? Es muy
raro. Las cadas dando gas superan holgadamente a stas en proporcin de 500 a 1. La otra
excepcin obvia es girar demasiado rpido en mojado o en situaciones de asfalto resbaladizo. La
suspensin ajustada demasiado blanda permite a la horquilla bajar a tope, lo que puede provocar
prdidas de traccin en las entradas de las curvas.
No creo que puedas nunca girar la moto tan rpido como para perder la rueda delantera, a
menos que sta se encuentre ajustada incorrectamente o haya algn elemento extrao en
pista.
Ilustracin 17.1: Girar la moto mientras acaricias los frenos es un trabajo delicado.
84
LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA DEL GIRO RPIDO.

No importa cul sea tu habilidad para girar la moto, pasando de ah es seguro que aparecern tus
reacciones de supervivencia. De hecho, las reacciones de supervivencia hacen retroceder a los
pilotos. El botn de entras demasiado rpido parece ser activado y el piloto ralentiza su tasa de
giro, empezando a dudar sobre lo que hace, exactamente en el momento ms indicado para hacer
todo lo contrario, es decir, aumentar su tasa de giro. Por supuesto, no podrs acelerar tu giro si ests
an accionando fuerte los frenos. Como ya hemos dicho anteriormente, la mayora de los pilotos
pro estn continuamente buscando la velocidad que empuje la rueda delantera ligeramente a la
entrada de la curva. Esto les da una idea del lmite real para saber dnde est, pero no para
sobrepasarlo.
POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITO
Si no es necesario usar toda la pista, no la uses. Usando ms, perders tiempo.
Algunos cambios en el ngulo de inclinacin no deben hacerse rpido. Posicionar la moto para la
entrada en curva con un giro lento (con el fin de situarla para hacer el giro ms importante) podra
ser visto como si hiciramos dos maniobras de giro en la misma curva. Esto violara la 1 y la 2
reglas del giro (Una accin de giro por curva / tan rpido como sea posible), peor realmente no es
as. Esto es posicionamiento en el circuito. Y vamos a ver algunos ejemplos.
1. La entrada de la curva es muy amplia y sera una prdida de tiempo empezar el giro
completamente desde el exterior.
2. Una rpida maniobra de giro realizada bajo fuerte aceleracin sacudira la moto.
3. Entrar en una curva lenta frenando mientras posicionas la moto deprisa para el punto de giro
puede sobrecargar el neumtico delantero y hacer que se bloquee la rueda.
4. Un mal bache en la entrada de la curva puede ser negociado rodendolo con la moto casi
vertical. Gira la moto rpidamente entonces. Hacer un giro rpido o emplear un gran ngulo
de inclinacin sobre el bache comprimir la suspensin y provocar la prdida de traccin.
Ilustracin 17.2: No es necesario utilizar todo el asfalto disponible si no tienes que hacerlo. El
posicionamiento para el giro es simplemente colocar la moto justo donde quieres para realizar el
cambio de direccin que necesitas.
85
EL REMEDIO PARA GIRAR RPIDO

Ir tenso en el manillar cuando frenas y en la entrada de una curva hace mucho ms difcil girar la
moto. El modo ms eficiente para girarla es con tus antebrazos tan horizontales como sea posible,
dirigiendo tu fuerza en realizar las maniobras de giro en lugar de perder energa intentando empujar
el manillar hacia abajo. Con cada grado que bajas los codos automticamente pasas a ser ms fuerte
(y capaz de girar ms rpido).
Ilustracin 17.3: Empujar hacia abajo el manillar no tiene ningn efecto. A medida que bajas los codos tu modo de
conducir se vuelve a la vez ms potente y eficiente.
POTENCIA PARA GIRAR

Cunta presin puedes aplicar realmente a los semimanillares? Eddie Lawson o Freddie Spencer
doblaban los manillares originales de sus Superbikes de 1000 cc a finales de los 70' y primeros 80'.
Bien, algo que puedes ver en las motos actuales es el diseo de los chasis que permite a los pilotos
girar ms rpido, sin generar movimientos extraos.
Los chasis perimetrales usados en la actualidad tienen dos ventajas al compararse con los antiguos
chasis de las superbikes de hace una dcada, propensos al bamboleo.
1. Mantienen las ruedas alineadas mientras el piloto aplica las fuerzas para girar.
2. Mantienen las ruedas alineadas cuando los neumticos aguantan las fuerzas de giro de la
curva.
Los chasis perimetrales son una solucin de alta tecnologa a las reacciones de supervivencia la
cuales acostumbran a acompaar al girar una moto deprisa. Un giro rpido acostumbra a cargar el
chasis como un muelle y te lo paga con bamboleo. Tumbar rpido una gran y sobrecargada moto de
turismo todava puede darte la emocin de una moto de carreras de 1970!
ERRORES
Girar demasiado despacio abre la puerta a muchos errores:
1. Girar demasiado pronto.
2. Abrir demasiado la trazada.
3. Esperar demasiado para abrir el gas.
4. Hacer correcciones a media curva.
5. Utilizar demasiado ngulo de inclinacin.
6. Ir rgido en el manillar.
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EL LIMITE
El mayor lmite para tu velocidad de entrada en curva es lo rpido que puedes girar. La mejora de
esta habilidad har ms por tu confianza en la entrada de curva que cualquier otra cosa y te ayudar
a resolver los seis errores anteriores y sus reacciones de supervivencia.
Puedes practicar esto con seguridad en carretera? Aprende a girar
La confianza en la moto para girarla requiere prctica. Tienes que forzarte a abandonar los
frenos y girarla. Debes recordar que el hecho de girar la moto resta velocidad por si mismo.
Veo a motoristas de carretera frenando y girando al mismo tiempo porque no lo saben y
siempre acaban con una velocidad excesivamente baja para empezar la curva. Se dejan
golpear por las reacciones de supervivencia a entrar en curvas. Creo que terminar con el
frenar y pasar a confiar en tu maniobra de giro es el modo correcto de aprender, en lugar de ir
acariciando los frenos mientras entras en curva.
DONNY GREENE
87
CAPITULO 18:
LAS TRES HERRAMIENTAS DEL GIRO
Puedes utilizar tres herramientas para girar una moto:

1. La rapidez en el giro. (Girar lentamente o tirarla rpidamente, ya lo hemos hablado antes.)
2. Cunto girar. (Visto como ngulo de inclinacin, tambin lo hemos tratado antes).
3. Dnde girar. (El punto donde empiezas a girar)
Las tres se le presentan al piloto como barreras para mejorar, en forma de limitaciones mecnicas y
reacciones de supervivencia.
Primer caso: la rapidez del giro. Las barreras para la mejora pueden ilustrarse comparando un
conductor de carretera tratando de girar una Gold Wing de neumticos gastados y maletas llenas
con Doug Chandler tirando su moto de carreras en una curva. En este caso tu careces de velocidad
para inclinar (un piloto que gira lento), lo haces en un parpadeo (que gira rpido), o ests en un
trmino entre ambos. Como de costumbre las reacciones de supervivencia son el mayor obstculo.
Es fcil visualizar las limitaciones mecnicas que se enfrentan en el segundo caso. Cunto? No hay
comparacin entre el ngulo de inclinacin alcanzable ni entre la distancia libre al suelo disponible
en una Harley chopper o una GSX-R deportiva. Es obvio viendo las chispas que deja la chopper.
Durante todos los tiempos el miedo a inclinar demasiado es un clsico de los activadores del pnico.
El nmero 3, dnde, en parte depende de la rapidez y cantidad que puedas girar tu moto. No te
gustara entrar a una curva con tu Vulcan 1500 y tirarla de golpe en un punto de giro tardo. Y
usar un punto de entrada anticipado es casi una garanta de activacin de las reacciones de
supervivencia y una de las fuentes ms comunes de errores en las curvas.
Ilustracin 18.1: En la carretera o en el circuito debes elegir su punto de entrada. Necesitas algo de prctica y
comprenderlo para ver su verdadero valor.
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DNDE GIRAR
Entonces, dnde empieza una curva? En cualquier sitio que empieces a girar tu moto. Eliges un
punto de giro cada vez que te aproximas a una curva? Deberas hacerlo. Dnde empiezas a girar la
moto si no tienes pensado un punto de giro? Normalmente donde te obligan tus reacciones de
supervivencia!
Un punto de giro es el punto exacto en el asfalto donde empiezas a girar.
Mi punto de giro es la primera prioridad y todo lo dems es menos importante a medida que
avanzo alrededor de la curva
Elegir puntos de entrada y usarlos es una herramienta indispensable para combatir los
miedos en la entrada de las curvas. Y es probablemente la herramienta ms importante que tiene
el piloto para su precisin y consistencia. Sin un punto de giro bien seleccionado, ests confiando en
los vaivenes del destino para encontrar un punto de entrada en la curva. Los pilotos que ni
encuentran ni usan puntos de giro consistentes, ruedan de manera irregular, sus entradas no son
limpias ni precisas, hacen con frecuencia muchos pequeas correcciones de giro a la entrada de las
curvas y a menudo dudan con el gas, abriendo y cerrndolo. Este es un nuevo ejemplo de la
reaccin de supervivencia numero seis: Giro ineficaz.
Sin punto de entrada te comers toda la curva. Tienes que tener todo en una trazada y si te
equivocas entrando pronto en la curva te saldrs de tu trazada perdiendo la referencia de
media curva.
LA MS IMPORTANTE DECISIN / INDECISIN

Todo el mundo tiene un punto de giro, que lo haya seleccionado conscientemente o no es la clave.
Un punto de giro predeterminado es una de las decisiones ms importantes que tomas (si la tomas)
porque de l dependen muchas cosas. Hagamos una lista con ellas:
1. Dnde accionamos los frenos.
2. Dnde dejamos de accionar los frenos.
3. Dnde volvemos a accionar el gas.
4. Dnde apunta la moto una vez est completamente inclinada.
5. Dnde terminars la curva. (Lo abierto que saldrs de la curva).
6. Dnde quitars marchas.
7. Cunto ngulo de inclinacin emplears.
8. Cuntas (si haces alguna) correcciones de giro hars.
9. Cun rpido o despacio tendrs que girar tu moto.
10. Con Cunta velocidad puedes aproximarte a la curva.
11. Cun rpido o despacio puede ser aplicado el gas.
Mi pice es una lnea imaginaria que divide la curva, desde la entrada a la salida y es el
punto travs del que quieres correr.
89
Ilustracin 18.2: Hay once decisiones importantes del piloto que dependen de esta sencilla herramienta, el punto de
giro. (ver el texto)
Por favor, chale otro vistazo a la lista. Son importantes estas cosas? Elige una cualquiera, como
bajar marchas, y digamos que has esperado demasiado tiempo antes de hacerlo. No se te
amontonara el trabajo por lo que dejaras de accionar los frenos y girar la moto? Podra ser. Tener
un punto de giro te da una idea exacta de cundo deberas tener la bajada de marchas completada?
No digo que ste sea el principal problema para todo el mundo, pero puedes echar a perder la curva
por empezar una innecesaria reaccin en cadena de pequeos errores.
Otro buen ejemplo de la importancia de usar tus puntos de giro como herramientas aparece en las
curvas de radio decreciente. Un punto de entrada demasiado prematuro crea problemas con los 11
aspectos anteriores. Los puntos de giro pueden variar enormemente de un piloto a otro. No existe un
punto de giro perfecto para todos. Lo que prueba que cualquier punto de entrada elegido
conscientemente es siempre mejor que no elegir ninguno. Disponemos ya de unas pautas para
encontrar nuestros puntos de giro: Si no puedes aplicar la Regla de Control del Gas n1, la primera
correccin que deberas intentar es cambiar tu punto de giro.
90
Gira retrasado en las curvas de radio decreciente para poder acelerar a travs de toda ella.
Ilustracin 18.3: Ajustar correctamente un giro de radio
decreciente se realiza con la herramienta de punto de

entrada.
TRFICO Y ERRORES
El trfico y los errores pueden alterar un punto de giro. Ten en cuenta, sin embargo, que quien tiene
un punto seleccionado conscientemente sabe dnde se encuentra y el piloto que no lo tiene est
perdido en en mayor o menor medida. Perder un punto de giro te avisa inmediatamente de que algo
va a cambiar, antes de que lo averiges de una manera ms dura
AFILANDO LA HERRAMIENTA
Un punto de giro es una herramienta y como cualquier otra requiere ser usada. Los conductores de
carretera tambin tienen que afrontar los mismos once aspectos de la conduccin. El fcil fluir de la
conduccin normal por la calle nos proporciona una excelente prctica para encontrar y usar puntos
de giro. No hay ninguna razn por la que tu conduccin no pueda ser precisa en todas la
velocidades. Y, si no puedes encontrar y usar puntos de giro a baja velocidad, no pienses que
aparecern por arte de magia cuando los necesites a alta velocidad.
Fjate en las carreras y observa lo precisos y exactos que pueden llegar a ser los mejores pilotos con
sus puntos de giro. Este es uno de los aspectos ms significativos en el pilotaje de los mejores.
Tanto si provienen del conocimiento o de su intuicin sus puntos de giro son extremadamente
exactos, algunas veces varan slo unos centmetros de una vuelta a otra a lo largo de toda una
carrera.
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Cada vez que fuerzas, terminas anulando la moto: a continuacin, tratas de compensar
pilotando ms rudo. Nueve veces de cada diez no funciona
ATENCIN LIBRE
Demasiado a menudo, los pilotos tratan de encubrir sus errores de base yendo ms rpido.
Esperando que el fluir de un rodar rpido se los lleve. No lo hace, porque la velocidad amplifica
los errores de pilotaje, bsicamente debido a que las reacciones de supervivencia son atradas por el
peligro de ir rpido, y no haber elegido un punto de giro les abre la puerta a todas.
Lo cierto es que rodando as generas y consumes mucha ms adrenalina, lo que puede hacerte
pensar que vas rpido, pero sin usar puntos de giro ser muy difcil que mejores tus tiempos. Cada
uno de los once aspectos enumerados anteriormente lleva asociado un resorte para activar el pnico.
Cada uno consume una parte -si no toda- tu atencin. Una de tus ms valiosas armas.
Teniendo y utilizando los puntos de giro liberas atencin porque sers capaz de pensar
anticipadamente donde est la referencia ms importante que existe, el punto de sincronizacin.
Realmente no importa que sea el mejor punto de giro con exactitud. Tener un punto de giro
equivocado es mejor que no tener ninguno. Incluso l liberar tu atencin.
Todas las curvas tienen su punto de giro.
Observa las referencias que los chicos ms rpidos estn utilizando para los puntos de giro.
Cun rpido y cunto son importantes, pero no tanto como dnde. En la Superbike School
marcamos los puntos de giro para que los alumnos perciban la sensacin de usarlos. Tienes
que ser capaz de elegir los tuyos propios antes de ir a cuchillo en cualquier curva, ya sea de
carretera o circuito. Eligiendo un punto de giro tienes una idea de dnde ests y dnde
necesitas estar. Atacar las curvas con coordinacin hace que todo fluya, y si fluye funciona!
DONNY GREENE
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CAPITULO 19:
EL GIRO PIVOTADO
Sobre cuntos puntos mantienes contacto con tu moto? Cuando ests girando tu moto, cul o
cules ests empleando como tu punto de pivotaje? Si no tienes un punto de apoyo slido, es ms
difcil girar tu moto? Cualquier punto de giro o la combinacin de los puntos es mejor que otros?
Cules estn de acuerdo o en desacuerdo con la dinmica de la moto?
Ilustracin 19.1: Hay trece puntos de pivote diferentes que puede utilizar para aferrarse a la moto. Algunos trabajan
con la mquina y algunos trabajan en su contra.
1.
2.
3.
4.
5.
Respaldo del asiento (x1)

Base de asiento (x1)
Estriberas (x2)
Botas en la carrocera (x2)
Centro de Masas
6.
7.
8.
9.
Las rodillas o los muslos (x2)

Estmago o el pecho (x1)
Los antebrazos (x2)
Manillar (x2)
ERRORES MOVIMIENTOS RPIDOS

La tcnica del giro apoyado esta relacionado con la eficiencia. Centr mi atencin al observar en el
noventa por ciento de los pilotos que vemos en la Escuela de Superbikes una carencia. Cuando se
les pidi que hiciesen un movimiento rpido izquierda derecha como los que usan los pilotos para
limpiar o calentar un neumtico, fracasaron. No es que la moto no fuese a la derecha y la izquierda,
es que el piloto estaba empujando la moto debajo de s mismo, al estilo del motocross en vez de
hacerlo de la forma correcta y cmoda, moverse con ella.
93
En cualquier moto de asfalto, esto anula la dinmica de la mquina y el control del piloto ya que usa
ms ngulo de inclinacin del necesario y hace que el proceso de direccin sea altamente
ineficiente. Si puedes dar una curva a la misma velocidad con menos inclinacin es mejor para ti y
para la moto? Por supuesto que es mejor. Lo opuesto al estilo empujar la moto bajo ti es el
descolgarse. Mientras que en la curva, descolgarse ofrece exactamente lo que se necesita: menos
ngulo para una velocidad dada. Vamos a ver cmo podemos hacer que sea ms eficiente.
MI DESCUBRIMIENTO
Hice un descubrimiento interesante, mientras corra en grandes premios de 250cc GP. Corrige el
estilo de conduccin incomodo y vago descrito anteriormente. En la recta posterior en Road
Amrica hay un largo, rpido, amplio giro tomado en la quinta y sexta marcha, donde me di cuenta
de que la presin en el manillar para girar la moto dura 3,0 segundos, tal vez ms. Eso es dos a
cuatro veces ms largo que el promedio de empuje al manillar en cualquier moto. Tambin me di
cuenta de que a pesar de que el pavimento estaba un poco ondulado y yo estaba acelerando mientras
giraba la direccin, la moto no estaba mostrando la tendencia normal (en esas condiciones) a
menearse. Yo estaba feliz por la conduccin sin meneos. En la siguiente vuelta me di cuenta de una
cosa sorprendente: yo estaba usando la estribera externa como mi punto de giro de la direccin.
El misterio en cuanto a la falta de meneo qued resuelto. Mi peso estaba en la estribera, ms de
treinta centmetros por debajo que el punto habitual de pivotaje en el tanque o en el asiento. Cmo
ha llegado tan bajo?
Durante las carreras, tengo problemas con la cpula golpeando mi casco. He roto algunos este
ao porque apoyo en las estriberas y estoy activo en la moto.
REDISTRIBUCIN PESO
El uso de la estribera externa como su punto de pivotaje mientras se est aplicando presin al
manillar, -Bien sea empujando o utilizando una combinacin de empujar y tirar- reduce tu peso en
el asiento y pone la mayor parte del peso sobre esa clavija exterior situada mas baja. No poner el
peso sobre la estribera exterior hace levantarse a la moto? No, no olvides el efecto giroscpico
procedente de las ruedas.
Es necesario utilizar los pies y apoyarse en ellos.
De hecho, desde que tu peso est situado ms cerca del centro de masas de la mquina, sta es
mucho ms fcil de girar. Tcnicamente, entiendo que, la moto rota alrededor del centro de masas,
de forma que cuanto ms peso del total pueda colocarse en el mismo centro de masas, o cerca de l,
mejor. Tambin es un factor de la estabilidad. Tu cuerpo no est actuando como un satlite lejos del
centro de masas. El centro de masas es la parte de la moto que se mueve menos, as que colocando
tu peso lo ms cerca posible de l significa que tienes que mover dicho peso menos distancia.
Tu cuerpo realmente se est moviendo, pero la moto piensa que el peso est cerca del centro de
masas porque el peso esta cargado en la estribera, en lugar de en el asiento, el depsito o cualquier
otra parte de la moto.
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Si combates contra el manillar te har patinar la moto.
Ilustracin 19.2: El Giro Pivotado comienza con la estribera del pie contrario, se mueve a travs del torso y al
manillar. Se percibe como una direccin asistida.
FUERZA CORPORAL
Otra gran ventaja de esto es que eres ms fuerte en esta posicin. Es como el trpode de una cmara.
Cuanto ms abres sus patas, ms estable se vuelve. En este caso, el piloto est empleando el punto
inferior ms alejado del manillar como punto de apoyo con el mismo resultado. Usar cualquiera de
los otros 13 puntos de apoyo sobre la moto te ofrece menos estabilidad y menos fuerza.
La fuerza adicional viene del hecho de que ya puedes utilizar ms los msculos del tronco para
ayudar a empujar o tirar del manillar. Usando cualquiera de los otros puntos de apoyo reduces el
numero de msculos que puedes hacer entrar en juego. No es que necesites a todos para hacer el
trabajo, pero simplemente cuantos ms uses ms fcil es. Cada vez que giras la moto haces un
movimiento de torsin a travs de todo el tronco. Usar ms grupos musculares del tronco significa
que consigues una estructura ms estable.
SOLUCIN AL PILOTAJE TIPO CROSS

As que como solucionamos el problema de que empujes la moto debajo tuyo? Cual es el
problema con que empujes la moto debajo tuyo? El Giro pivotando lo resuelve. cuando empujamos
la estribera exterior, mas bien vamos con la moto automticamente . En el escenario de una
conduccin tipo cross el piloto simplemente no tiene un punto de apoyo estable y va intentando usar
su propia masa corporal para conseguir estabilidad. Girar la moto de esta manera es como si
quisieras alejar a alguien mientras estas dentro del agua sin apoyarte en ningn sitio. No tienes un
punto de apoyo, por lo que te alejas del objeto tanto como lo alejas de t: lo que es una gran
descripcin de empujar la moto bajo ti. Este estilo de conduccin tambin permite ver a los pilotos
tensar diferentes msculos de su cuerpo en un intento de ser ms estables, y como resultado se
cansan ms y antes. Lo puedes ves?
Esta es tambin la forma para convertir tu moto para pista corta o Todo terreno. Configura tu
moto de pista corta con una estribera larga y baja para que girar la moto sea ms fcil.
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VENTAJAS DEL GIRO

Incluso si llevas tus rodillas firmemente clavadas al depsito, tus piernas presionando fuertemente
los laterales del carenado, tu tripa y antebrazos sobre el depsito, tu culo contra la parte trasera del
asiento y bien apoyado en la base del asiento, ambos pies slidamente sobre las estriberas y una
agarre enorme en el manillar, estars cerca de tener la estabilidad o fuerza que da usar slo la
estribera exterior como nico punto de apoyo. El giro pivotado te pone en completa armona con el
diseo de las mquinas y la dinmica. Aade una estabilidad al conducir que nunca conociste antes.
Tmate tu tiempo con esto, te parecer un poco extrao al principio.
Nota: Choppers y cruisers o cualquier otro tipo de moto con una gran distancia entre las estriberas y
el asiento no respondern a esta tcnica. La situacin de las estriberas hace imposible utilizarlas
como punto de apoyo.
CUNDO Y DNDE
Tienes que re-aprender a girar de esta forma. Me di cuenta de que en dos salidas por carretera,
aproximadamente de dos horas y media, se convirti en algo automtico para m. Por el contrario,
prob esto con un conductor de carretera que podra estar en el nivel tres en una escala de uno a diez
y rodamos durante 90 minutos. En general trabajamos el giro y esto tambin. Y empez a hacerlo
correctamente salvo porque en una de cada veinte curvas volva a hacerlo de la manera difcil, la
anterior a como estaba aprendiendo.
No entend por qu no poda hacerlo bien hasta que me di cuenta de que el Giro apoyado es
realmente, a falta de un termino mejor, es una doble contradiccin. No slo es contra-manillar, sino
que adems tenemos que apoyarnos en la estribera opuesta al lado que queremos ir. Adems, el
hecho de que poda aplicar tanta fuerza al manillar, le puso nervioso. Sencillamente, tema girar la
moto tan rpido. Realmente debes abandonar todos los hbitos tipo inclino para girar y pensar en
que hacer para que esto te funcione.
TODOS LOS PUNTOS

Cada uno de los 13 puntos de giro y sus combinaciones son tiles. El interior de las mangas de la
mayora de los pilotos GP 500cc estn sucios del contacto con los depsitos, durante y despus de
los giros. A menudo, las piezas de aluminio brillan por el contacto ms intenso con el interior de las
botas del piloto. En la rodilla y los muslos los puntos de contacto se manchan de forma rutinaria y el
relleno de espuma de los asientos de carreras recibe el mismo abuso en el mismo proceso de
aferrarse a la moto tanto para relajarse en ella (como explicamos antes) y de direccin (como
explicamos aqu). Los guantes se estiran en la palma, etc., etc. El uso del giro pivotado te liberar
para utilizar los otros puntos de giro de una manera eficiente y correcta.
Utiliza los cuatro puntos de contacto principales (Las manos para empujar / tirar y los pies
como punto de pivotaje). Con cualquier otra cosa tendrs problemas con los meneos.
EJERCITARSE
Antes de practicar esto, primero sal y encuentra que puntos de pivote usas ahora. Ahora que
dominas el giro pivotado, vuelve de vez en cuando a los puntos de giro que usabas antes y compara
los dos resultados. Tambin notars que dirigir la moto a la derecha es diferente que a la izquierda y
es debido a la accin del acelerador.
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Puedes encontrarte tanto tirando y empujando de cada lado del manillar o solo necesitar empujar un
lado. Eso no causa ninguna diferencia; esta tecnologa de giro todava funciona mejor.
Como crees que deberamos llamarlo? Giro cruzado? Vas a travs del cuerpo como una X para la
accin de pivotar / girar. Giro centrado? Giras desde el centro de masa de la moto. Nuevo giro? Se
trata de una nueva tcnica. Yo lo llamo giro pivotado, porque se mueve de un punto de giro definido
y estable. Pero llamalo como quieras, el contramanillar es el eslabn perdido, fresco, eficiente, de
alto rendimiento y... funciona
Para aprender esto deberas empezar usando algo como el asiento o tus rodillas como punto
de apoyo y gradualmente ir cambiando hasta usar las estriberas. Hazlo paso a paso. Esto no
es hacer girar la moto, es simplemente hacer que gire de manera ms estable mientras
circulas a gran velocidad.
DONNY GREENE
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CAPITULO 20:
PERDIDO EN EL ESPACIO, O, DEMASIADO

RPIDO PARA QU?
No existe el demasiado rpido, demasiado abierto, demasiado dentro, demasiado difcil, demasiado
fcil, excepto cuando hacemos referencia a un determinado espacio. Demasiado rpido para el
sacacorchos de Laguna Seca sera demasiado lento para el peralte de Daytona. Demasiado lento
para el peralte (hablando de competicin) en Daytona sera una velocidad impensable para el
sacacorchos. El espacio cambia de circuito a circuito, pero la vista del piloto puede cambiar entre
una vuelta y otra, en la misma curva!. Cambia de unas personas a otras: Mi ta Mari Carmen piensa
que todas las curvas son temiblemente estrechas, a cualquier velocidad.
LA REACCIN DE SUPERVIVENCIA DEL ESPACIO

Puedes considerar el espacio o la zona de una curva como si fuera un espacio fijo, inalterable en
todos los aspectos y dimensiones, pero en la prctica no es cierto. Cuando, por alguna razn, tu
atencin se reduce y empieza a buscar frenticamente, o queda fija en algo concreto (Reaccin de
supervivencia n 3 y n4), la puerta queda completamente abierta para todos los errores de manual.
Y debido a lo que estas reacciones de supervivencia producen sobre la gente, la cantidad de espacio
que ven realmente y que pueden usar se reduce. Esto es malo.
Si sigues con la mirada al piloto que se te escapa te olvidas de lo que estas haciendo t.
Ilustracin 20.1: Reducir de forma instantnea la

conciencia de tu entorno es una reaccin de supervivencia
mala que se puede, al menos parcialmente, superar con la
prctica.
SECCIN 4 - VISIN -
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Mientras rodamos, todas las decisiones que tomamos son adoptadas por la cantidad de espacio que
tenemos, creemos que tenemos, sentimos que tenemos, o pensamos que tenemos. Piensa en
cualquier accin de la conduccin que requiera tu atencin y esto ser cierto para todas ellas. Las
dos funciones bsicas (cambios en la velocidad y en la direccin) de una moto son totalmente
dependientes de la cantidad de espacio de que dispones para hacerlas. Al contrario que la mayora
de las tcnicas de pilotaje que hemos investigado, para esta no hay dispositivos mecnicos que
puedan ayudarnos.
FIJAR LA ATENCIN
Cada uno de nosotros sabe que su espacio personal ha sido, en un momento o en otro, manipulado
por las reacciones de supervivencia. Una grieta en el asfalto, una mancha sobre la carretera,
bordillos, tapas de alcantarilla, lneas blancas, parches, todos y cada uno pueden ser una fuente de
preocupacin y capturar tu atencin.
En el pilotaje de una moto demasiado espacio raramente es un problema: no hay demasiado espacio
siempre lo es. Las reacciones de supervivencia asociadas al espacio son las peores. Todos los
activadores de las reacciones de supervivencia tienen como denominador comn no hay
demasiado espacio.
Durante la curva si tienes algunas zonas malas tiendes a mirarlas y perders el resto de la
vuelta.
DISEO DEFECTUOSO
Una reduccin incontrolable real o imaginaria en el espacio tiene como resultado potencial un dao
al cuerpo. SR # 3 y # 4 son el resultado inmediato. Si estuvieras diseando tu cuerpo, lo haras que
mirase fijamente al coche que se te mete delante, o lo disearas para tener una visin amplia de la
carretera, para encontrar vas de escape? Un nivel razonable de este tipo de reaccin de
supervivencia es comprensible, aunque est mal: "Mantn un ojo en las cosas que podran hacerte
dao."
Si estoy teniendo problemas, conduciendo demasiado rgido o tenso, lo enfrento todo rebajando
el nivel de tensin.
SECCIN 4 - VISIN -
99
Ilustracin 20.2: La conciencia visual se pierde si buscas frenticamente o se te estrecha la

visin. Sin entender lo que ves, no puedes decidir, lo que te quita tiempo para actuar. Una
verdadera reaccin de supervivencia por pnico. T lo llamars subidn de adrenalina:
Nosotros lo llamamos error del piloto.
VISTA IDEAL
Hemos empleado casi el libro entero averiguando lo que la moto quiere de su piloto y cmo l
puede manipular estas caractersticas de diseo para conseguir el mejor resultado posible. Ahora
vamos a ver lo que el piloto requiere de s mismo. Cmo podr ver suficiente espacio para
permanecer en calma, consigue ese objetivo y tomars decisiones correctas y precisas.
Te puede obsesionar en saber a que distancia debes mirar. No hay estndar que te lo indique,
pero normalmente mirar un poco ms lejos ayuda a la mayora de pilotos.
El Coyote no se hubiera comido tantas vallas o acantilados si hubiera mirado un poco ms
all
DONNY GREENE
SECCIN 4 - VISIN -
100
CAPITULO 21:
LOS PUNTOS DE REFERENCIA REVISITADOS,

EL ESLABN PERDIDO.
El tema de los puntos de referencia fue cubierto de manera aparentemente satisfactoria para todos
en el Vol. I de A TWIST OF THE WRIST. Usar puntos de referencia en carretera o en circuito,
funciona. Gradualmente amplia tu campo de visin lo que te permite utilizar todos los puntos de
referencia mientras ves toda la escena delante tuyo. Es una herramienta importante, prctica y til.
La nica cuestin no comentada en aqulla tcnica de Cmo ver era una mejor comprensin de
las reacciones de supervivencia. Descubrir que las reacciones de supervivencia de la visin siempre
van acompaadas de perdidas de concentracin nos da una grieta para romper esa barrera.
A veces simplemente salgo y veo a los otros chicos correr para obtener una perspectiva
diferente de la pista y de lo que estoy haciendo.
Ilustracin 21.1: Alguien me sigue? En las carreras a nivel de clubs se gasta demasiada atencin en el corredor que
va delante. Seguir al lder es un error comn generado por las reacciones de supervivencia.
SECCIN 4 - VISIN -
101
REVISITAR LA VISIN PERIFRICA

Qu tal si revisamos el ejercicio de ampliar la visin?
EJERCICIO 1
1. Elige un punto o una zona en la pared enfrente de ti. Mantn la mirada fija all, pero de
forma relajada, sin esforzarte excesivamente.
2. Sin mover tus ojos, entrate del campo de visin total, de forma que seas capaz de
identificar cada objeto que entre dentro de l, sin mirar directamente a los objetos
individuales.
3. Todava mirando a tu punto original, mueve tu atencin, no tus ojos, de un objeto a otro.
4. Esto es Visin Amplia. Hazlo un poco ms.
EJERCICIO 2
1. Mira y encuentra un objeto situado aprox. a 45 grados a tu derecha y otro a 45 grados a la
izquierda.
2. Enfoca con tus ojos de un objeto a otro tan rpido como puedas, dndote cuenta del tiempo
que te lleva el hacer esto.
3. Vuelve a mirar fijamente el punto enfrente de ti del Ej.1
4. Esta vez, mueve tu atencin en lugar de tus ojos, de uno a otro de los objetos a derecha e
izquierda, dndote cuenta del tiempo que te lleva el hacerlo.
Qu es ms rpido, mover los ojos o mover tu atencin? Qu diferencia hay? Obviamente,
moviendo tu atencin sobre el campo de visin es mucho ms rpido: Se mueve a la velocidad del
pensamiento.
Ilustracin 21.2: Trasladando la conciencia sobre tu campo de visin sin mover los ojos te da una amplia comprensin
visual, continua del entorno .
SECCIN 4 - VISIN -
102
PERDIDAS DE CONCENTRACIN
Cuando vemos lo bien que funciona la visin perifrica y pensamos en la idea de perder
concentracin, nos parece extrao porque la concentracin significa focalizar sobre algo. Esto es
exactamente lo que NO queremos. Haz un experimento ms para m:
1. Elige cuatro puntos enfrente de ti. Uno como a metro y medio a tu derecha, otro un poco
ms lejos a la izquierda y dos ms sobre la pared, a izquierda y derecha en tu campo normal
de visin. Como si fueras conduciendo y tuvieras 4 puntos de referencia.
2. Mueve tus ojos tan rpidamente como sea posible de uno al siguiente, parndote lo mnimo
posible para enfocar bien cada uno de ellos antes de pasar al siguiente.
3. Haz esto durante 30 segundos.
4. Cmo te sientes?
Casi todo el mundo se siente ligeramente desorientado, cuando no con vrtigo. La desorientacin es
uno de los resultados directos de las reacciones de supervivencia #3 y #4. Son la principal causa de
la fatiga mental mientras pilotamos una moto. Es mala cosa.
Un experimento ms, si me permites:
1. Elige los mismos 4 puntos de antes.
2. Esta vez, mientras mueves tus ojos de uno a otro, mantn tu campo de atencin amplio, de
forma que puedas ser consciente del resto de la zona donde ests sentado, mientras cambias
tu foco de un punto a otro.
3. Es ms fcil para ti?
4. Finalmente, slo para hacerte sentir mejor, mantn la vista fija en el punto ms alejado y
cambia slo tu atencin, no tus ojos, de uno a otro objeto.
5. Mejor? Debera. (Llmame si no es as)
Tu atencin puede distraerse con cualquier cosa. Me ca por modificar mi trazada a una ms
estrecha por un doblado, pero iba a la misma velocidad que en la ltima vuelta. Mis 10 de
atencin estaban puestos en l no en la velocidad.
En cosas rpidas se puede mirar hacia el punto ms lejano para juzgar la distancia.
VISIN CONTROLADA
La habilidad de tener una visin perifrica est claramente bajo tu control, cuando te acuerdas de
hacerlo, claro. Si miras alrededor de la habitacin de nuevo, es prcticamente imposible mirar de
otra manera diferente a la visin perifrica. Cuando ests rodando, no es as. Las reacciones de
supervivencia cierran tu campo de visin cuando se activan. Es una reaccin a algo. Si tu silla se
moviese de pronto a 90 Km/h a travs de la habitacin, se dispararan tus reacciones de
supervivencia?
Mecnicamente hablando, el ojo no se estrecha realmente frente a lo que podra ver, sencillamente
no es consciente de todo lo que tiene delante cuando tu atencin es capturada o dirigida sobre
cualquier cosa en concreto. Cuando recuerdas hacerlo, tu mente controla totalmente la amplitud de
tu visin. Podrs entrenarte para recordarlo? Puede la prctica ayudarte a controlarlo ms que
ahora?.Yo digo que s, pero tienes que decidirlo por ti mismo, practicando. Esta tu atencin abierta
ya? Podra ser esta amplitud permanente?
SECCIN 4 - VISIN -
103
Al hacer esto se abre tu forma de pensar.
TRFICO
Te voy a contar un secreto. Descubr todo esto una maana de domingo en 1974 mientras viajaba a
Griffith Park para una carrera urbana con mis amigos. Tenia una resaca de tequila. Mi campo de
visin era de unos setenta centmetros y saba que no iba a funcionar, estaba perdido en mi propia
calle! Supongo que por necesidad, mi atencin se ampli y poda "ver" de nuevo. Tanto que incluso
hizo que la mayor parte de mi "estado" desapareciese. A partir de entonces salir de mi casa, me
recuerda que debo ampliar mi atencin. Lo ms sorprendente fu el resultado. Nunca ms tuve
problemas en el trfico con los cambios de carril por sorpresa o por crticas situaciones repentinas
que involucran conductores de cuatro ruedas, (Por cierto, vivo en Los ngeles). Hazme saber como
te funciona a ti.
Esto funciona en todo momento, conduciendo tu coche por ejemplo. He estado hacindolo
desde que Keith me lo ense en 1981 y me ha mantenido seguro tambin yendo rpido en el
circuito. Elige un buen trmino medio para tu campo de visin: no demasiado lejos o
demasiado cerca.
DONNY GREENE
SECCIN 4 - VISIN -
104
CAPITULO 22:
CONTROL DE LA VISIN PERIFRICA.
DIFERENTES EJERCICIOS.
Todos hemos experimentado lo descrito incorrectamente como efecto tnel o visin tnel.
Digo incorrectamente porque, despus de todo, la luz est siempre encendida si tus ojos estn
abiertos, pero las reacciones de supervivencia te distraen de mantener una buena visin perifrica.
El ojo realmente no estrecha su campo de visin, sencillamente eres incapaz de ver en formato
panormico cuando tu atencin est fijada sobre algo. Hay alguna diferencia?. Una diferencia
enorme.
Cuando estas demasiado "centrado" necesitas una nueva perspectiva para mejorar.
BAJO CONTROL
La diferencia est si t la controlas o no. Que sea una funcin del cuerpo completamente inalterable
o bien una funcin ajustable con la mente. Por los ejercicios que ya hemos realizado anteriormente
deberas saber que esto es controlable siempre que te acuerdes de ello.
Al tener la atencin estrechada solo ves una nica trazada, eso es un problema.
DATE UN PASEO
Un buen momento para entrenar tu atencin es mientras paseas. Paseando, mira cunto tiempo eres
capaz de mantener tu atencin amplia. Una pequea variacin de este ejercicio es hacer esto sobre
bordillos o las vas de un tren en algn sitio poco transitado, claro. Si observas a alguien haciendo
esto mismo, te dars cuenta de que empieza mirando muy cerca delante de l, igual que hacen en
sus motos los pilotos noveles. Juego mirando lo ms lejos posible, manteniendo la visin ancha y
tambin el equilibrio. Si sales a correr para hacer ejercicio, haz lo mismo pero ten en cuenta cundo
tu atencin se estrecha, y entonces mandala ampliarse. Podrs experimentar cosas muy interesantes
mientras lo haces
PUEDE SER DIFCIL

Puedes notar cierta resistencia al hacer estos ejercicios. Puede hacer que te sientas extrao al
principio. Tambin puedes experimentar algo agradable, tanto mental como fsicamente.
Generalmente, cuando te sientes bien, es ms fcil, y cuando no, lo hace ms difcil. De hecho, se
puede ver que una persona que se siente bien tiene su atencin amplia y uno que se siente mal no.
No es de extraar que una preocupacin (distraccin) de una persona este presente como la causa de
la mayora de los accidentes y errores? Y, por extrao que parezca, simplemente ampliando tu
campo de atencin puedes lograr sentirte mejor...
SECCIN 4 - VISIN -
105
Simplemente haz los ejercicios y encontrars que es ms fcil y adems encontrars nuevas
maneras de aplicarlo a diferentes situaciones. Ests buscando superar tus reacciones de
supervivencia asociadas a la visin y stas son difciles de combatir.
DONNY GREENE
SECCIN 4 - VISIN -
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CAPITULO 23:
LOS DOS PASOS
Cunto de lo que se puede ver en una superficie de la carretera es realmente importante para ti?
Es posible tener demasiados puntos de referencia? Qu pasos debes seguir para vencer las
reacciones de supervivencia asociadas a la visin y el espacio? Cundo puedes decir que ests por
encima de tus posibilidades? Cul es la diferencia entre un punto y un punto de referencia?
En cualquier tramo asfaltado, tu atencin puede verse absorbida por casi cualquier cosa. Las
manchas en el asfalto son un ejemplo clsico, pero raramente afectan a la moto. En el trfico,
cualquier coche (aparcado, o en movimiento), peatones, irregularidades en la superficie, semforos,
cruces, etc pueden consumir tu valioso billete de 10 euros de atencin. Entonces, por qu los
miras? Todos ellos son disparadores de tus reacciones de supervivencia #3 y #4. Y como en las otras
reacciones de supervivencia, cuando un piloto fija su atencin en algo, sabe que lo distraer de lo
ms importante, el pilotaje.
No tienes que gastar tanta atencin en a dnde vas si ests viendo toda la pista delante tuyo.
Ilustracin 23.1: Todo lo que ves cuesta atencin. La visin perifrica lo hace menos caro!
SECCIN 4 - VISIN -
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EL VINCULO PRINCIPAL
Es muy fcil vincular todas las dems reacciones de supervivencia a sta. Los cambios en el
acelerador, las correcciones en el giro, ir tenso sobre la moto, y los errores de frenada ocurren
debido a alguna situacin que ha fijado tu atencin. No jugaras con el gas abriendo y cerrando de
estar seguro del espacio. Lo mismo es cierto para las correcciones a media curva o cuando ests
tenso en los mandos (para estar listo por si hay que hacer correcciones de giro). Sin la atencin
absorta en algo, ninguna de ellas sucedera. Ests de acuerdo?
DISMINUIR PUNTOS DE REFERENCIA

Algunos corredores de resistencia son conocidos por ir casi tan rpido de noche como lo hacen
durante el da. Incluso con grandes luces, no se puede ver la mayora de las cosas visibles durante el
da, tengo una situacin similar. En Willow Springs, por la tarde, partes de tres curvas claves (la
salida de la curva uno, la entrada a la curva dos y la entrada a la curva nueve) se convierten en
cortinas de luz dorada. Para m, es ms fcil y tengo menos distracciones en esos giros durante esa
hora del da, simplemente porque no puedes ver detalles de la pista. Te estoy diciendo que
abandones los puntos de referencia? S, cuando no son ms que cosas que te distraen y no
verdaderos puntos de referencia.
Hay que sentirse cmodo en la pista. Sudas por la maana para conseguir buenos tiempos
para luego darte cuenta que no te cuesta nada despus del mediodia.
LOS DOS PASOS

En la Superbike School, hemos ideado un mtodo para engaar a los problemas de la atencin fija
al entrar en curva; lo llamamos la entrada de dos pasos. A la entrada de cada curva hacemos marcas
en el pavimento (supongo que parece una idea extraa de poner marcas gigantes en el pavimento
con el fin de ensear a los pilotos que no miren a otras marcas en el pavimento, pero funciona) . La
primera marca es un recordatorio para mirar en la curva porque el 99 por ciento los pilotos dejan
este importante trabajo hasta que es demasiado tarde. La segunda marca es el punto de giro en s.
Los dos pasos funcionan as:
1. Fijas tu punto de giro tan pronto como sea posible. Esto puede ser antes de frenar, mientras
frenas, en cualquier momento, tan pronto como sea posible. (Primer paso)
2. Justo antes de llegar a tu punto de giro, mira dentro de la curva para ver exactamente dnde
la moto debera ir. (Segundo paso)
Se llama la tcnica de los dos pasos porque te permite centrarte en dos pasos principales (1) dnde
girar y (2) dnde ir despus, antes de que lo hayas realizado por completo. La parte complicada de
esta tcnica es permitir a la moto seguir recta hasta que has alcanzado tu punto de giro. Las
reacciones de supervivencia estn obligndote a girar la moto al tiempo que ests mirando dentro de
la curva. Esta es la reaccin de supervivencia vas donde miras, # 5. Esta tcnica te ayuda a
combatirla.
Los dos pasos es una buena tcnica.
SECCIN 4 - VISIN -
108
Ilustracin 23.2: 1) Paso uno: Selecciona tu punto de giro de entrada lo antes posible.
2) Paso dos: Mira en la curva para apuntar a media curva un momento antes de que tumbar la moto.
Esto tambin elimina parte del estrs que se genera en torno al momento de dejar los frenos, porque
ves ms claro cunto freno es necesario y dnde debes aplicarlo. El exceso de frenada producido
por la reaccin de supervivencia puede estar asociado tambin a esto. Mirar pronto a la curva
facilita el camino de forma que puedes volver al gas ms pronto, empezando el proceso del control
del gas lo antes posible.
LA SOLUCIN DE LOS DOS PASOS

Los dos pasos resuelve un nmero enorme de posibles problemas. Para empezar, Qu te dir lo
rpido que has de girar la moto y cunto has de girarla si no sabes de antemano donde quieres ir?
Tienes que tomar esas decisiones mientras giras la moto si no usas la tcnica de los dos pasos. En la
practica, eso es demasiado tarde. En otras palabras, los dos pasos le dan toda la informacin que
necesitas para hacer giros precisos lo ms rpido posible.
Saber dnde vas tambin te da una mejor idea de la curva y te permite ajustar la velocidad con
mayor precisin para el punto de entrada del giro. Esto tambin elimina parte del estrs que se
genera en torno al momento de dejar los frenos, porque est ms clara la cantidad de freno que se
necesita y donde se necesita. Superar la reaccin de supervivencia esta vinculado a esto tambin.
Mirar pronto a la curva te facilita el camino de forma que puedes volver a dar gas ms pronto,
empezando el proceso del control del gas lo antes posible.
Usar la tcnica de los dos pasos y la visin en perifrica a la vez te recompensa con una completa
vista del escenario donde no pierdes de vista tu trazada y te situs en el lugar de la curva que
quieres, al mismo tiempo
La Tcnica de los dos pasos es una tcnica de pilotaje para gestionar el espacio a la entrada de las
curvas. Los mismos problemas de atencin fija pueden, por supuesto, aparecer a media curva, o a la
salida, igual que a la entrada. Hagamos un ejercicio para gestionar la curva completamente
VELOCIDAD Y ESPACIO
El gas es tu regulador del espacio y contiene media respuesta. Cuanto ms lo enroscas, menos
espacio tienes para ver y actuar en un determinado tiempo. A 95 Km/h estars a 91 m de distancia
en 3 segundos, a 190 Km/h estars all en la mitad de tiempo. Cuando no puedes ver todo lo que
quieres ver o te sientes apurado por tener que mirar demasiadas cosas en demasiado poco tiempo,
entonces ests pilotando por encima de tus posibilidades.
SECCIN 4 - VISIN -
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Prueba esto:
1. Baja la velocidad durante una o dos vueltas (o en una zona de tu carretera favorita), de
forma que puedas ver todo lo que necesitas ver, sin sentirte apurado ni buscando la trazada
desesperadamente. Tener la atencin fija sobre los objetos es una reaccion de supervivencia.
2. Haz que tu espacio para esa curva o zona sea cmodo para recorrerla. Ves slo tan rpido
como puedas ver.
3. Aumenta la velocidad gradualmente, usando lo que eres capaz de ver como una galga para
medir tu habilidad real ese rea.
4. Cuando vuelvas a notar que ests yendo ms rpido de lo que puedes ver, date cuenta de que
ests en la misma barrera a un nivel ms alto.
Cuando voy rpido. Creo que estoy a punto de perder mis puntos de giro, pero eso es slo parte
de ir rpido.
Ilustracin 23.3: Mirando la entrada pronto, alineas tu visin con precisin para media curva y la salida.
OBJETIVO DEL EJERCICIO

El fin de este ejercicio es encontrar la velocidad que te permite recorrer la curva cmodamente, con
la visin en modo amplio. Fluyendo suavemente por toda la curva o tramo de carretera. No es un
ejercicio fcil, pero persiste en l, los progresos son realmente gratificantes.
Libera tu atencin y vence.
SECCIN 4 - VISIN -
110
Esto ayuda a resolver gran cantidad de problemas a la entrada de las curvas porque te
anticipas a lo que va a suceder y ayuda a evitar que tengas que tirar el ancla entrando.
Demasiados puntos de referencia no son buenos, cuantos menos utilices mejor. Yo uso mi
punto de giro como referencia de final de frenada tambin. Soltar los frenos, girar y volver al
gas, ah es donde empieza la diversin. La tcnica de los dos pasos sirve para hacerlo con
confianza.
DONNY GREENE
SECCIN 4 - VISIN -
111
CAPITULO 24:
NADA NUEVO
La distancia media de frenada no ha cambiado mucho en los ltimos 15 aos. En motos de calle o
de carreras, una vez que la rueda trasera deja de estar en contacto con el suelo, con el 100% del peso
sobre la rueda delantera, ste es el final de la partida en lo que a frenos se refiere. Has corrido contra
de las leyes de la fsica. Los pilotos han sido capaces de levantar la rueda trasera en frenadas desde
hace veinte aos!
Este es un hecho significativo cuando tienes en cuenta el avance tcnico enorme experimentado en
los ltimos quince aos. Los frenos se han fabricado de carbono, las deportivas de 900 cc han
bajado su peso hasta en 70 kg, los neumticos son mucho ms adherentes, el dimetro de las
horquillas es mucho mayor y flexan menos, los chasis son ms rigidos, la suspensin es mucho ms
efectiva y ajustable, y todo es mucho ms caro.
Algo que no ha cambiado es el miedo a una frenada fuerte. Ningn otro control en la moto puede
producir tan dramticos resultados con tan poco esfuerzo. Las Reacciones de Supervivencia son
salvajes en la mayora de los pilotos en frenadas fuertes.
Ilustracin 24.1: Frenar fuerte es fcil: siendo firme y controlado y firme toma saba cmo.
Las partes de la rueda ms ligeras son una de las razones que permite tirar ms de frenos en
las curvas que antes.
SECCIN 4 - FRENANDO -
112
MEJORAS PRCTICAS
Ha habido mejoras, incluyendo:
1. Una sensacin ms positiva por parte de la moto; las sensaciones en la frenada son positivas
y precisas.
2. Los neumticos radiales permiten ngulos de inclinacin ms pronunciados durante el
frenado. As, mientras las fuerzas mximas en linea recta son casi iguales, la tcnica de
llevar un poco de la frenada ms profundamente en la entrada de las curvas ha sido mejorada
y encontraras muchos pilotos que la utilizan.
3. En las frenadas sobre pavimento en mal estado las ruedas son menos propensas al bloqueo
debido a todas las mejoras anteriores, sobre todo en las reas de peso y la suspensin. Es un
factor importante teniendo en cuenta de que en la mayora de los circuitos los coches rizan el
asfalto; esas ondas son por lo general en los puntos de frenada.
4. Los frenos ya casi no desfallecen. Puedes estar bastante seguro de lo que tendrs cuando
aprietes la palanca.
FRENADA EFICIENTE
Eres capaz de estructurar la frenada desde al principio al final de muchas maneras, incluyendo: Con
calma al principio, aplicando ms fuerza a la leva gradualmente; fuerte al principio, luego
aligerando un poco; suave, luego fuerte, luego suave otra vez y todas sus combinaciones. Cul es
la mejor?
Encontrarte frenando fuerte en tu punto de giro supone trabajar en contra de los resultados
deseados. El objetivo de la frenada es conseguir ajustar la velocidad de manera precisa para dar la
curva. Es difcil superar la reaccin de supervivencia #7, que fuerza a la mayora de pilotos a
aumentar gradualmente la fuerza de frenada y acaban con demasiada fuerza al final. Hay al menos
cinco desventajas potenciales:
1. Inclinar la moto mientras frenas demasiado, una de las causas ms comunes en las cadas.
2. La velocidad de entrada en curva no es correcta, normalmente demasiado lenta.
3. Prestar demasiada atencin a la fuerza de frenado, descuidando tu trazada y lo que ests
haciendo.
4. Perder el punto de giro, te coloca fuera de la trazada entrando en la curva.
5. Entrada prematura en la curva (pice prematuro), giro gradual, en lugar de uno giro decidido
ms tardo para evitar la reaccin de supervivencia #7.
Probablemente la lista podra incluir tambin demasiado recorrido de suspensin en la transicin de
frenar a soltar frenos.
INVERTIDOS
Levantar la rueda trasera con el freno es, por alguna extraa razn, divertido. Todo lo que hablamos
aqu es cuando debera estar levantada y que al principio hacerlo es ms difcil para la mayora de
los corredores. Todo el mundo tiene la sensacin de que puede abusar del freno delantero si alguna
vez ha bloqueado o no. Pero en realidad slo hay dos reglas para el uso y abuso del freno delantero:
1. No lo acciones demasiado rpido (esto comprime la horquilla y permitirn que la rueda
delantera se bloquee).
2. Si la rueda delantera se bloquea, aligera la presin sobre la leva, de forma que la rueda
delantera pueda volver a girar y estabilizar la moto. (Pierdes el 100% de la capacidad de giro
cuando la rueda delantera est bloqueada).
113
Ilustracin 24.2: Apretar la maneta del freno demasiado rpido no es productivo, excepto para las fotos.
Si la moto se hunde mucho en frenadas fuertes, necesitas ms precarga de muelle o ms hidrulico

en compresin, siempre que no ests tirando demasiado rpido del freno, en lugar de hacerlo de
forma firme y suave. Las reacciones de supervivencia salen como fuegos artificiales en cuanto
bloqueas la rueda delantera. En la Superbike School tenemos una moto de entrenamiento de frenada
equipada con estabilizadores y es casi imposible caerse. Incluso as tantean los frenos antes.
FRENO TRASERO
Te recomiendo que domines usar slo el freno delantero, excepto cuando conduzcas en condiciones
resbaladizas. El bloqueo del freno trasero tambin pone la moto fuera de control. La rotacin de la
rueda trasera, ofrece la gran mayora de la estabilidad desde la pipa de direccin hasta atrs. En
otras palabras, todo menos la parte frontal se mantiene estable por la fuerza giroscpica de la rueda
trasera girando.
Clavar muy fuerte, demasiado rpido perturba la moto. Frena suave, mantenlo y aprieta
fuerte, y luego suave otra vez.
Voy a utilizar el freno trasera si estoy fuera de la pista.
Las personas que usan fuerte el freno trasero me dan miedo. Puedes ver brillar el neumtico
donde ha hecho un plano.
114
Las matemticas obvias de la situacin son que la rueda delantera puede hacer el cien por cien de la
frenada y la parte de atrs en ese momento slo se bloquea, no importa quin seas. Aprende a
confiar totalmente en el freno delantero para una rpida y limpia parada; entonces, si todava tienes
un uso que darle a la parte trasera, sigue adelante y utilizalo. Pero date cuenta de que el freno
trasero es la fuente de un gran nmero de accidentes dentro y fuera de la pista. La decisin final
depende de ti. Es cierto que la mayora de los corredores detendrn la moto por completo ms
rpido usando los dos frenos, pero en las carreras no se para completamente hasta que has
terminado.
Es perder el tiempo. Tienes que hacer un gran esfuerzo para obtener un poco de frenado
posterior. Yo solo pongo el pie en l para entrar en el garaje.
FRENAR EN CURVA
Todo el mundo ha utilizado antes el freno delantero dentro de una curva y la mayora de las motos
tienen tendencia a levantarse cuando se aplican los frenos. Si bien es cierto que se debe evitar el uso
del freno una vez dentro de la curva, hay excepciones (por ejemplo, emergencias) donde se hace
necesario. Los accidentes ocurren a menudo cuando el piloto lleva la moto con un angulo de
inclinacin pronunciado o intenta mantenerlo mientras frena en la curva. Aplicar fuerza en el freno
delantero y levantar conscientemente la moto al mismo tiempo es el procedimiento correcto para un
frenado de emergencia en curva.
Ilustracin 24.3: Frenar mientras estas en una curva es un error pero a veces es necesario.Cul es la manera correcta
de hacerlo?
115
FRENOS MGICOS
No hay magia en los frenos de alta tecnologa excepto en COMO los usas. Trabajar las reacciones
de supervivencia te permite usar los frenos ms eficientemente (es difcil al principio) y te da el
control. Controlar los frenos significa que tienes opciones. Al final estar atascado con dificultades
para controlar es lo menos atractivo de todo y todas las reacciones de supervivencia te llevan a eso.
Puedes usar los frenos a tu favor al frenar antes que alguien que va colado, porque l se ir
largo y le volvers a pasar con una entrada mejor planteada. Si puedes frenar tarde pero
mantienes tu punto de giro es genial. Si no, ests compitiendo. Algunos pilotos frenan y liberan
mientras hacen la curva. Se frena en una tentativa completa, no frenando / soltando para
volver a frenar.
DONNY GREENE
116
CAPITULO 25:
PROS, CONTRAS Y USOS
Qu puedes hacer cuando hay traccin? Dnde la puedes usar de la mejor forma? Cmo podras
llegar a su abuso? Cmo pueden las reacciones de supervivencia enmascarar tu capacidad de
encontrar los lmites de traccin? Que es traccin? Puede que comprendiendo la traccin
encuentres ms fcilmente los lmites? Todo se reduce a tu coraje?
Tu sentido de la traccin es un tema importante, pero no pierdas la proporcin, incluso puede llegar
a ser la causa de errores y vicios en la conduccin.
Una derrapadita del neumtico ayuda a encarar la salida de curva. El exceso de derrapaje de
los neumticos luce mucho, pero significa ir por el camino equivocado.
Ilustracin 25.1: Qu te parece tu traccin? chirrido y

derrape / agarre: La idea que tienes de ella puede afectar a tu
estilo.
SECCIN 4 - TRACCIN -
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NUEVA TECNOLOGA
Las mejoras en neumticos y suspensiones pueden encubrir y permita que los pilotos vayan
tirando con errores bsicos de pilotaje. Conducir una moto por la calle en la actualidad o pilotarla
en circuito con los actuales neumticos puede ser una gran experiencia para alguien que empez a
pilotar motos en 1957. Los recuerdos y las normas de traccin antiguas persisten y yo no soy tan
valiente. La goma de los 90' tiene una adherencia casi increble comparndola con la que corr por
ltima vez en en la dcada de los 70', pero desde fuera de la pista veo esto como un problema para
los pilotos nuevos que vienen como un tiro y no deja de sorprenderme lo rpido que algunos de
ellos van sin la menor idea de cmo y por qu.
Obtener la traccin de salida correcta es cada vez ms fcil y ayuda en las rectas.
JINETES DE TRACCIN
Todas las cosas que surgen de esto son muy interesantes. Los corredores que se basan nicamente
en la percepcin de mxima traccin tienen un cierto estilo que se desarrollan. Parecen estar
perdidos si no pueden sentir esa banda particular de traccin y no creen que van rpido a menos que
sientan la traccin. stos son algunos de los resultados:
1. Sienten que estn esperando en las curvas, (Tasa de giro demasiado lenta).
2. Entradas anticipadas, (Entran demasiado pronto a la curva).
3. Correcciones a media curva. (Entrar despacio hace el resultado final incierto hasta media
curva)
4. Demasiado ngulo de inclinacin, (Desde una entrada en curva lenta y en un intento de
conseguir cargar el neumtico de forma que lleguen a sentirlo).
5. vido de accionar el gas a media curva, (Para sentir el neumtico traccionar).
6. Excesivo deslizamiento de la rueda trasera en la salida de la curva por pura falta de traccin.
7. Modificacin de los puntos de giro, (Su objetivo deja de ser conseguir girar la moto con
precisin, y pasa a ser el conseguir tener la traccin en su mejor rango).
8. Suspensin reglada demasiado dura, (Tambin, para notar mejor la traccin)
Tambin hay probablemente muchos resultados negativos adicionales.
Aflojando, sin embestir, obtienes mejores tiempos por vuelta. Por lo general obtener mejores
velocidades de entrada sin embestir
TRACCIN INTELIGENTE
No me malinterpretes, la bsqueda de los lmites de traccin en los nuevos neumticos es un logro.
Cmo buscarlo y como usarlo despus es nuestra leccin de hoy. Mralo de esta manera: si el
mximo agarre de los neumticos es tu principal objetivo en la curva, te esta condicionando tu
manera de pilotar. Cualquier trazada que lleva a un piloto de traccin ese punto donde sus
neumticos chirran y muerden el asfalto, ser una buena trazada. Pero no es cierto, al menos no
para todas las curvas, y, si se te va de las manos, puedes aadir los ocho errores anteriores a la
carpeta de tcnicas.
118
La parte ms difcil para encontrar el lmite de adherencia es al entrar: la forma ms fcil es a

la salida.
Trata de explorar diferentes trazadas, ngulos de inclinacin y vrtices, no te ofusques en una
trazada.
Recuerdo que Wayne Rainey en 1986-1987 gasto una enorme cantidad del tiempo en las carreras
tratando de averiguar cmo hacer una primera vuelta rpida y fue una batalla librada totalmente con
la traccin. No es de extraar que se llevara tantas primeras vueltas en sus aos del Campeonato
Mundial, 1990- 1991 a 1992? En 1986-1987 estaba cometiendo todos y cada uno de los ocho
errores anteriores en busca de los lmites de traccin. Es un crimen cometer esos errores? No, mira
lo que hizo con ellos. El tema es que no es la nica manera de hacerlo: Eddie Lawson lo hizo sin la
emocin extra.
La parte ms difcil es encontrar el lmite en cada curva, cada golpecito.
TERROR DE TRACCIN
La mayor parte de la cuota de las reacciones de supervivencia conectadas a la traccin estn en la
entrada de curva. Sabemos que la propia definicin de ir demasiado rpido es no esta claro que
logres que gire. Y, mientras que abrirse a la salida de la curva sea una preocupacin, la posible
prdida de traccin ocupa un lugar destacado en la lista de desencadenantes de las reacciones de
supervivencia. Lo es para ti tambin?
Una vez en la curva, tu accin al acelerar controla la traccin, pero en el principio, en la entrada,
ests en esencia a merced de la velocidad que llevas cuando sueltas los frenos.
La velocidad de entrada excesiva tambin te puede hacer fracasar si te manda fuera de la
trazada.
ESTADSTICAS DE ACCIDENTE
De hecho, es raro entrar en una curva demasiado rpido! Mira las carreras de los ltimos veinte o
treinta aos y dime lo que observas. Mis ojos me dicen de ir demasiado rpido esta abajo en la
escala de las causas de las cadas. Es raro. Entrar frenando demasiado fuerte y estrellarse es otra
cosa; que causa accidentes bastante a menudo y es un error evidente del piloto. La mayora de los
pilotos juzgan mal su velocidad de entrada en curva, generalmente en el lado lento, es un gran
obstculo para hacer una vuelta rpida y limpia.
VALIENTE O LISTO?
Puede requerir extraordinaria valenta, pero el uso ms productivo de la mxima traccin se
encuentra justo en la entrada de curva. La velocidad que tienes en la entrada de curva es gratis (no
tienes que hacer nada ms por ella), pero cualquier aumento significativo de la velocidad tendr que
ser ganado de las formas ms duras y peligrosas: con extras en la velocidad de paso por curva y
salir acelerando, las dos causas ms comunes de estrellarse.
119
La buena velocidad de entrada hace dar la curva ms fcil.

Mi consejo? Obtn una formacin buena, slida en las tcnicas de conduccin estndar y aade los
lmites de traccin mas tarde. La tcnica es donde la mayora de los corredores son dbiles y cuando
combinas estos dos elementos, sers difcil de superar. Igualmente importante es el hecho de que
una buena tcnica te permite acercarte a los lmites de la traccin y derrotar muchas de las
reacciones de supervivencia asociadas.
Este ao finalmente he conseguido una buena sensacin en el medio de las curvas donde saba
lo que estaba haciendo la moto debajo de m
DEFINIDO POR LA TRACCIN

La traccin es la cantidad necesaria de agarre necesario para realizar el trabajo. Tu decides si el
trabajo es ir en el lmite de traccin o pasar la curva ms limpia y ms rpido. Estars ganando
cuando puedas hacer las dos cosas!
Algunos pilotos deslizan la rueda delantera, otros la trasera. Yo prefiero hacerlo con ambas y
jugar con la traccin al final de la curva. Para m es lo ms divertido, pero derrapar no es una
cuestin de valenta, es una extensin de tus habilidades para controlar la moto con el
acelerador.
DONNY GREENE
120
CAPITULO 26:
HERRAMIENTAS Y OBJETIVOS
Cul es la diferencia entre conducir y pilotar? Qu importancia tiene tu habilidad para pilotar en
las carreras? Cules son las partes de las carreras? Cuando estas slo t y la pista puede ser
perfecto: Otros pilotos aaden una nueva serie de barreras en el juego. Tienes todas las tcnicas de
conduccin estndar para hacer frente al argumento ms implacable de la competencia , no te toca
estar delante de ellos. Las reacciones de supervivencia aaden otra dimensin al juego de correr, al
igual que tus propios objetivos para tener xito y mejorar.
Las carreras se trasladan a la calle. Las altas velocidades de las carreras hacen que la calle sea
ms fcil. Tienes ms control porque te has adaptado a velocidades ms altas. No entras en
pnico tan fcilmente.
LAS HERRAMIENTAS
Las carreras tienen una serie de herramientas que se utilizan para llevar a cabo estos objetivos, y
cada una es un tema completo en s mismo.
1.
2.
3.
4.
La puesta a punto de tu moto.

Tu habilidad para pilotar.
Tu propia actitud o condicin mental.
Tu estado fsico.
LA PRIMERA
Puesta a punto de la moto, es prcticamente un arte mstico para la mayora de los pilotos. No
importan todos los ajustes que se le puedan hacer a la moto, encontrar la correcta puesta a punto es
a menudo un procedimiento de ensayo y error tedioso incluso para los mejores pilotos. Las
combinaciones de suspensiones, desarrollos y motor en la actualidad son prcticamente ilimitadas.
Este libro no aborda esos temas
En una 500cc trabajo para salir de las curvas mejor por lo tanto mejoro la moto, como hacer
cambios de altura de conduccin, desarrollos, etc.
LA SEGUNDA
Tu habilidad en el pilotaje, tiene una serie de partes que comprender. Fundamentalmente es de lo
que hemos tratado en este libro. Requiere a menudo un gran esfuerzo para aplicar lo que sabes a las
diferentes situaciones y no quedarte atrapado en las rutinas del pilotaje. Todos los pilotos punteros
que conozco han tenido das en que han doblado esfuerzos para tirar a tope y han vuelto sin obtener
mejoras en el tiempo por vuelta. Por otro lado, la comprensin de las tcnicas correctas, que estn
de acuerdo con el diseo de la mquina y los requisitos del piloto, te permite detectar y eliminar
errores de conduccin y no confundir con otros problemas.
SECCIN 4 - CORRIENDO -
121
Ilustracin 26.1: Los ajustes de suspensin aumentan a la par que el dinero gastado, ambos son en la practica
ilimitados
LA TERCERA
La actitud o el estado mental, es a menudo lo ms difcil de ajustar. Muchos pilotos cuentan con las
carreras para olvidar los problemas de la vida, al menos durante el tiempo que estn montando, pero
los disgustos de la vida viajan con nosotros. Salvo por averas mecnicas, he encontrado que existe
una razn real para la disminucin del rendimiento o un accidente, lo que podra salir a la luz con
un cuidadoso cuestionario, en cada situacin. Ese es el lado negativo. La parte importante es que la
condicin mental es tu fuerza para empujar a travs de las reacciones de supervivencia y ganar
comprensin, inspiracin y eficacia en tus habilidades de conduccin.
Centrado pero no demasiado centrado es el camino correcto a seguir en las carreras.
LA CUARTA
Tu condicin fsica, debe ser lo suficientemente buena para hacer el trabajo de competir. Si no es
as, tu atencin quedar innecesariamente suspendida en las manifestaciones de una mal estado
fsico. Las carreras son una actividad que te hacen observar el exterior, y la atencin en tu cuerpo te
hace mirar dentro de ti. Unas condiciones fsicas correctas se confunden a veces con el estado
mental. Cada uno influye en cierta medida sobre el otro. Principalmente, un cuerpo cansado
despierta las reacciones de supervivencia que al final producen fatiga mental. Hay miles de
profesionales de la salud calificados que se ocupan de esto.
El Buen estado fsico hace que sea ms fcil ser constante. Tienes que estar bien durante la
jornada.
122
Existen numerosos ejemplos, tanto en el pasado y el presente, de pilotos fuertes en una o dos reas,
pero que tienen carencias en las dems, por lo que nunca han sido lo bastante buenos. Sin embargo,
los chicos que simplemente son mediocres en los cuatro lo han hecho muy bien. Serias carencias en
uno afectarn a todos los dems. Sin complicarte demasiado, Te puedes valorar en cada una?
PIEZAS IMPORTANTES
Los otros dos componentes principales de las carreras no son herramientas, pero sin embargo son
muy importantes:
1. La competencia.
2. La pista.
El primer componente, la competencia, por lo general tiene algn efecto sobre cunto te esfuerzas.
Tradicionalmente, el tiempo por vuelta se reduce cuando la competencia es dura. Se mantiene igual
o aumenta cuando no hay rival. Esta parte del juego, se juega tanto dentro como fuera de la pista.
Lo qu est haciendo la competencia te puede inspirar o desmotivar hasta cierto punto. Los pilotos
usan instintivamente cualquier cosa que ven como un punto dbil en tu contra. Un ejemplo comn
de esto sera "meter rueda" a alguien en un lugar donde eres un poco ms rpido aunque no lo
suficiente para acabar el adelantamiento, tratando de ponerlo nervioso. Otro ejemplo muy viable es
pasar a tu rival donde sabes que te va a volver a adelantar, no te mantienes delante, pero le rompes
el ritmo.
El segundo de estos componentes, la pista, es el campo de juego. Aqu, de nuevo, est utilizando las
herramientas de las carreras, sobre todo habilidad de pilotaje y puesta a punto de la moto, para
ganar. Cada curva tiene su carcter propio y tu trabajo es volver a aplicar correctamente las tcnicas
de conduccin estndar en cada curva. Sin duda aqu entra en juego el aspecto mental. Los pilotos
tienen pistas que les gustan y pistas que no les gustan, tipos de curvas donde se sienten fuertes y
algunas donde no. A menudo escucho los problemas de los pilotos con secciones en descenso. Las
secciones llenas de baches son otra fuente clsica de problemas. Dice el refrn que la pista es la
misma para todos, es la buena o mala noticia. Si vas ms rpido que los otros es porque has
descubierto como hacerlo mejor que ellos; si no es as, no lo has hecho.
Todo el mundo quiere hacerte interiores y tienes que perder tiempo cerrando puertas. Una vez
que te libras, puedes meter un poco de espacio entre ellos y t.
EN COMPETICIN
Tu habilidad de pilotaje es slo uno de los cuatro instrumentos importantes, pero sin un plan slido
sobre cmo abordar el circuito, en estrecha competencia, puedes terminar corriendo la carrera de
otro. Qu ganas modificando tu conduccin para ir como otro mientras tiras los dados para acabar
en el puesto veinticinco? Siendo realistas, un competidor en el puesto veinticinco est haciendo
tantos o ms errores que tu en la tcnica bsica. Es divertido batir a alguien, pero la mejora a largo
plazo es ms importante.
Hacer vueltas validas mientras practicas tu propio estilo te pone a trabajar en tus problemas, no
resuelven los de nadie ms. Sigue con tu plan, que es el que puedes cambiar ..
Si usas a otra persona de referencia, ests perdido. Presta atencin a tu propio pilotaje.
123
Si sigues a alguien, nunca le pasars.
Ilustracin 26.2: Doug Chandler fue el campen de AMA Superbikes en

1990, 1996 y 1997. Uno de los pocos pilotos que tiene las cuatro
herramientas de carreras bien dispuestas.
124
ESO ES CORRER
Nunca cometas el error de pensar que alguien te mantiene arriba; as son las carreras, y te tienes tu
mismo. No importa que llegues hasta su tubo de escape en la mitad de cada curva y te frustres: as
son las carreras. Eres ms rpido en las curvas, pero l suelta frenos y se adelanta; as son las
carreras. La triste verdad es que l est delante y que lo haces peor que l en ms sitios por la razn
que sea. (De hecho, si te quedas detrs de alguien y tienes que cortar gas, violas la regla #1 del
control del gas).
Lo podra haber pasado en otra vuelta.

Mis neumticos se degradaron.
Los doblados.
S que puedo vencerlos.
Hay otro viejo refrn: Cuando cae la bandera verde, calla a los bocachanclas. Y una de las
grandes alegras de las carreras es el hecho de que todo el mundo da lo mejor de s, no importa lo
que digan. As son las carreras.
INDICADORES EN CARRERA
Hay una serie de formas de medir tu habilidad o mejora:
1. A quin puedes vencer y donde puedes ganarles. Los corredores locales son difciles de
batir en su propio terreno. Si ambos vais a una pista nueva y le fundes, es una estadstica
interesante. Transfieres tus habilidades a otras pistas mientras que l no puede; eres mejor.
Hasta que seas un piloto puntero, este es el indicador menos importante.
2. Tu mejora en tiempo por vuelta. De un entreno a otro, o de una carrera a otra, deberas ser
capaz de mejorar tus tiempos. Guarda tus hojas de tiempos en una carpeta para una
comparacin precisa.
3. Que tiempos han hecho otros pilotos con tu misma moto. Es un indicador justificado
especialmente si no ests rodando con una montura absolutamente actual. Investiga lo
rpido que fueron otros pilotos sobre una moto como la tuya.
4. Tus tiempos comparados con el ms rpido o el rcord de vuelta. Si comienzas la temporada
a diez segundos de los lderes y luego les vas acortando distancia en cada carrera, es un buen
indicador.
5. Tus tiempos parciales en el circuito, en trminos de mejora y comparados con los de
alguien que es ms rpido. Divide el circuito en secciones importantes y aydate de un
amigo para que tome tus tiempos y los de alguien ms rpido en cada seccin. Esto seala
las reas exactas a mejorar y muestra donde tus esfuerzos estn funcionando y donde no
funcionan. Haz que tu cronometrador diferencie entre las secciones rpidas y las lentas
siempre que sea posible.
6. Tus tiempos de entrenos o calificacin, comparados con los que luego has hecho en carrera.
En la lite raramente ves grandes diferencias de unos a otros. En los niveles medios y bajos,
los pilotos a menudo confan en ser empujados por la competicin para mejorar sus
tiempos. Supongo que a eso se le puede llamar plan, pero en que nivel quieres estar
pilotando?
Tendrs muchos puntos donde progresar al principio luego cuando ests cerca de los mejores
tiempos te costar ms.
125
Debes ser capaz de mejorar en la carrera un poco y, al menos, hacer los tiempos de calificacin
consecuentes.
Estoy tratando de obtener los ajustes de distancia de la carrera en la moto, as que corro con el
peso, los neumticos y el combustible para la carrera tambin en la clasificacin.
INSPIRACIN
La inspiracin viene cuando tienes la correcta condicin mental. Es el rea del progreso en las
carreras y es en realidad una herramienta. Aadir una pizca de inspiracin para ir ms rpido es una
parte importante en las carreras. Se trata de conseguir ese poquito ms que te permite ir un poco
ms all en el ngulo de inclinacin, en la velocidad de entrada en curva, en cada centsima de seg.
que te anticipas con el gas. Vencer tus RS te hace sentir bien. Puede ser una decisin consciente o
inconsciente ir ms rpido, girar ms rpidamente, derrapar ms, etc Qu significa esto?.
Significa que ests ganando la batalla contra tus RS, y ello garantiza mejorar tus sensaciones.
Cuando decimos que es una herramienta, esto quiere decir que debers usarlo slo cuando sea
necesario y apropiado hacerlo, no como una cura contra todos los problemas.
Qu significa eso? Significa que ests ganando la lucha interna contra las reacciones de
supervivencia lo que garantiza que tu estado de nimo mejor. Cuando se habla de ella como una
herramienta, significa que se debe usar slo cuando sea necesario y apropiado. No es una panacea.
Hay docenas de ejemplos de pilotos que comenzaron fuerte, verdaderamente inspirados, pero
llegaron a un punto muerto en sus carreras cuando solo la inspiracin ya no funciona.
A veces slo consigues PO'd y tienes que ir a por ello, al igual que cuando no encuentras
buenos ajustes hasta que la ltima sesin de entrenamientos.
EL OBJETIVO BSICO DE CORRER

El objetivo en las carreras es vencer a los otros. Tienes que encontrar la manera de ir ms rpido que
ellos. Hay cuatro herramientas que puedes utilizar para ese fin y, aunque tu habilidad de pilotaje es
ms importante y te traer la mayor recompensa, puede ser "usado en exceso".
Medita esto: Una vez que tienes una buena comprensin de las tcnicas de conduccin estndar, es
el momento de buscar ayuda en otras herramientas. A largo plazo, aparecern nuevas formas de
aplicar los conceptos bsicos. Pero tus habilidades bsicas no van a mejorar de forma notoria por ir
un da al circuito. Cuando mejores y vayas en el siguiente grupo de tiempos, estos principios
bsicos seguirn estando ah, tanto como las principales barreras. Eso te lo puedo prometer.
No es fcil tener todas las bases controladas. Nada ms lejos de la realidad. Los corredores que lo
hacen bien de forma consistente son poco frecuentes; pero no le pidas peras al olmo, esperando ms
de las tcnicas estndar de lo que te pueden ofrecer en un solo da. As como estar en buen estado
fsico no va a mejorar tu suspensin o el motor, tus habilidades de conduccin no pueden mejorar
una perspectiva amarga del da, un carburador mal ajustado o la falta de sueo.
En que condicin estn tus cuatro herramientas de las carreras? Que tal funcionan? Cul es tu
punto dbil?. Cul es tu mejor herramienta? No te olvides de la mejor.
126
Que siga siendo divertido.
Salir con otros pilotos te da la una experiencia de primera mano sobre ellos. Es valioso
porque te permite ver lo que no se debe hacer. En muchos casos, que puede ser ms importante
que ver lo qu hacen. La configuracin de tu moto debe ser realizada por personas con
experiencia que pueden hacerlo bien y de forma segura. Habilidad para pilotar: La obtendrs.
Despus de leer este libro, ya sabes cuales son las tcnicas apropiadas. Ahora lo que necesitas
es un poco de tiempo para que asienten y perfeccionarlas. Condicin mental: Al estar
preparado y tener un plan hace que siga siendo divertido y mantienes una buena actitud.
Fsico: Lo bsico como la buena comida y el ejercicio cardiovascular es necesario para
mantente en forma. Estar en buena forma te permite tener toda la atencin puesta en la
carrera, especialmente hacia el final.
Empec a correr porque me sent inspirado por uno de mis dolos. Usted puede obtener una
cantidad increble de satisfaccin personal con este deporte. Mi objetivo personal es
perfeccionar mis habilidades en el circuito (no en la va pblica): vencer a los otros chicos
demuestra que fu ms hbil que ellos ese da. Ganar un campeonato nacional significa que
tuve una idea ms clara de la temporada y tom decisiones inteligentes durante todo el ao.
DONNY GREENE
127
COMPROBACIONES DEL PILOTO

1) Nivel de aceite
a)
b)
c)
d)
Motor
Transmisin
Cadena
Horquilla
2) Las ruedas alineadas

3) La horquilla no est agarrotada
4) La cadena ajustada
5) Presin correcta de las ruedas
a) En frio:
b) Caliente
Delante_______ Detrs______
Delante_______ Detrs______
6) Rodamiento de direccin apretado

7) Tornillos de bloqueo del eje delantero apretado
8) Ejes apretados
9) Ruedas equilibradas
10) Mandos confortables y utilizables
11) La horquilla se desplaza bien (No debe hacer topes)
12) El amortiguador se desplaza bien (No debe hundirse excesivamente pero debe usar la mayor
parte del recorrido)
13) El acelerador trabaja suavemente (Ni se engancha ni tiene juego)
14) Los frenos trabajan bien
a) Las pastillas tocan bien el disco
b) Las pastillas no estn frenando el disco
c) Bastante ferodo
15) Bastante goma en el neumtico
a) Neumticos desgastados o escalonados te pueden causar problemas de conduccin.
b) Neumticos caducados se deshacen
c) Los neumticos trabajan mejor cuando estn limpios y estn nuevos
16) Bastante gasolina
17) Eslabn de unin de la cadena en su sitio, mejor si es remachado
18) Alguien para tomar tiempos
La mayora de estas cosas no las revisa un inspector tcnico. Son cosas que afectan directamente tu
capacidad de preparar tu equipo como piloto. Te aseguran que puedes entrar en la pista sin mayores
contratiempos.
128
ENLACES DE INTERS
Los enlaces aqu puestos son una ayuda para los que nos cuesta el ingls.
Si no es tu caso, valora su trabajo comprando los originales, que ms gastas en vicios y chuches
para la moto. xD
Torrent del dvd en ingles
Subtitulos (Cambia el nombre quitando la extensin .doc y sustituyndola por .srt)
MERENAT, 23 ABRIL 2015

Un Giro de Muñeca II

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UN GIRO A LA MUECA VOLUMEN II

Joe Spencer Design

Marcel Duchamp Words into motion

CAPITULO 5:AL LIO.............................................................................................................................33

CAPITULO 10:CONDUCIENDO Y DESLIZANDO.....................................................................................54

EL REMEDIO PARA GIRAR RPIDO ...................................................................................................84

Las notas al margen y comentarios al texto son de Doug Chandler

Los comentarios al final del capitulo son de Donny Greene

NOTA DEL AUTOR

TECNOLOGA FRENTE A LOS CONSEJOS

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

Ilustracin 1: La tecnologa en las motos ha adelantado a la capacidad de la mayora de los pilotos.

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

TU BILLETE DE DIEZ EUROS

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

En este libro vamos a comprender cmo burlar (o elevar el umbral de su aparicin) y

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

CAPITULO 1: EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE

Las reacciones de supervivencia (RS) son realmente automticas porque no controlamos

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

"Entrar muy rpido."

LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA

CAPITULO 2: EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

REGLA NMERO UNO

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

Ilustracin 2.2: Nadie corta gas en el mundial.

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

Ilustracin 2.3: Cortar gas cuando esta

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

CAPITULO 3: SUSPENSIN Y TRACCIN

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

LIMITES DEL PILOTAR

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SUSPENSIN TRASERA Y GAS

La mayora de los chicos cortan, pero la solucin al deslizamiento es levantar la moto

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

CAPITULO 4: LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

LA TRAZADA SIGUE AL GAS

ATASCADO AL DAR GAS

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

POCO ACTIVO EN CARRETERA

RESULTADOS DE CORTAR GAS.

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

La direccin y el acelerador estn vinculados. Girar la parte delantera hacia el interior de la

Ilustracin 5.3: Esperar demasiado tiempo para la

Ilustracin 5.2: Dar gas al principio no aade

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

Trato de accionar el gas justo antes de la mxima inclinacin en la curva. Es as como

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA

SECCIN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR-

Si comienzas lento y aceleras puedes sentir la inestabilidad, el pliegue delantero o que

EMBESTIR LAS CURVAS