Está en la página 1de 30

UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE

APURIMAC

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA DE MINAS

TEMA:
TRASPORTE DE ESCOMBROS EN TUNELES
CURSO

TUNELERIA

DOCENTE

HILARIO CARRASCO KOLQUE

INTEGRANTES

ARANDO HUAMANAHUI ALFREDO


CARPIO QUISPE CLAUDIA
AIQUIPA VALENZUELA RUBEN
AZURIN GARCIA RUBEN
CARDENAS ENCISO ROBERT

Abancay 15 de Febrero del 2015

ABANCAY APURIMAC
PERU

INTRODUCCION
En el mtodo clsico de excavacin con explosivos la operacin de desescombro
comienza tras la voladura del frente y tan pronto como se restablecen las
condiciones de trabajo con la ventilacin de paredes. Este ciclo se puede dividir en
tres fases:
1.

Acopio y carga.

2.

Retirada del material del frente.

3.

Transporte definitivo a vertedero.

Lo ms importante es tener el frente de avance del tnel libre de todo obstculo lo


antes posible, para que la operacin de perforacin pueda proseguir. Para ello se
ha de retirar rpidamente el escombro, el tiempo dedicado a esta operacin ha de
ser el mismo que el dedicado a la perforacin y carga del explosivo. Los equipos
de desescombro existentes en el mercado son muy variados. Se pueden agrupar
en funcin del mtodo de transporte sobre el que van montados en: sobre va o
neumticos. Tradicionalmente el transporte se realizaba sobre va exclusivamente;
si bien, en la actualidad, hay una alternancia entre ambos mtodos segn las
caractersticas particulares de cada obra, e incluso con tendencia hacia el
transporte sobre neumticos. Ello es debido, de una parte, al alto coste que
supone la infraestructura ferroviaria y su menor flexibilidad y, de otra, a los
avances obtenidos en los equipos sobre neumticos en cuanto a capacidad,
rendimiento, motores, depuracin de gases, ventilacin, etc.
El transporte sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en
relacin con la seccin del tnel, gracias a que las vagonetas, guiadas por los
rieles, pueden ocupar una mayor parte de la seccin. Se pueden organizar
grandes trenes para evacuar de una sola vez toda la voladura a velocidades
apreciables.
El transporte sobre neumticos se adapta mejor a las pendientes, es ms flexible
y permite la utilizacin, sobre en tneles de gran seccin, de maquinaria no
especficamente subterrnea, lo cual es importante en obras de corta duracin,
donde no se llega a amortizar el costo de adquisicin de los equipos, los cuales
han de seguir utilizndose en otro tipo de obras. Para realizar un transporte
rentable y eficaz es indispensable construir una pista de rodadura en condiciones
adecuadas para alcanzar las velocidades que los equipos pueden dar, e impedir el
deterioro de los neumticos. Ello implica unidades auxiliares de mantenimiento de
pistas.
Cuanto ms largo sea el tnel, y cuanto ms pequea sea su seccin, ms
evidente sern las ventajas de la evacuacin sobre riles, mientras que en el caso

de tneles cortos, la flexibilidad del sistema sin rieles a menudo inclina la balanza
a su favor.
INDICE

Paginas
INTRODUCCION.............................................................................................2
INDICE......................................................................................................... 3
CAPITULO I................................................................................................... 5
MARCO TEORICO...........................................................................................5
CAPITULO II.................................................................................................. 5
CAMIONES DE BAJO PERFIL.............................................................................5
2.1 Traccin.................................................................................................................. 7
2.2 Criterios econmicos de seleccin...........................................................................7
2.3 Tamao................................................................................................................... 7
2.4 Produccin.............................................................................................................. 8
2.4.1 Tiempos fijos..................................................................................................... 9
2.4.2 Tiempos variables............................................................................................ 10
2.5.- Costos de operacin........................................................................................... 11
CAPITULO III................................................................................................ 13
VEHICULOS LANZADERA................................................................................13
CAPITULO IV............................................................................................... 14
TRANSPORTE POR FERROCARRIL....................................................................14
4.1 Va........................................................................................................................ 14
4.2 Vagones................................................................................................................ 15
4.4 Locomotoras......................................................................................................... 17
CAPITULO V................................................................................................ 18
EQUIPOS DE TRANSPORTE SOBRE VIA QUE NO REQUIEREN CAMBIO DE VAGONES.....18
5.1 Vagones de fondo mvil......................................................................................... 18
5.2 Tren- bunker.......................................................................................................... 19
5.3 Tren autocargardor TRAINLOADER.........................................................................20
CAPITULO VI............................................................................................... 21
CINTAS TRANSPORTADORAS..........................................................................21

6.1 Consideraciones de seleccin................................................................................23


6.1.1 Producciones horarias y dimensionamiento de cintas.......................................24
6.1.2 ngulos de carga............................................................................................. 24
6.1.4 Tamao mximo de bloque...............................................................................24
6.1.5 Angulo de artesa.............................................................................................. 25
6.1.6 Velocidad de las cintas.....................................................................................25
6.1.7 ngulos de inclinacin.....................................................................................26
CAPITULO VII............................................................................................... 26
TRANSPORTADORES DE RACLETAS.................................................................26
CAPITULO VIII.............................................................................................. 27
TRANSPORTE POR TUBERIA...........................................................................27
CAPITULO IX............................................................................................... 29
CONCLUCIONES........................................................................................... 29
RECOMENDACIONES.....................................................................................29
BIBLIOGRAFIA............................................................................................. 29

CAPITULO I
MARCO TEORICO
El sistema de

transporte constituyen las acciones que definen una de las

principales operaciones en la construccin de tneles. Estos son responsables del


movimiento del material de desmonte que ha sido fragmentado en un proceso de
voladura.
La operacin de transporte involucra el desarrollo de una serie de funciones que
aseguran que el proceso se lleve a cabo con normalidad y eficiencia.
El sistema de transporte se ocupa de definir los sectores de carga, las direcciones
de carguo y el destino de los materiales de acuerdo con la clasificacin y
tonelajes definidos previamente.
Los equipos auxiliares se encargan de mantener en buen estado las zonas de
carguo y transporte, especialmente el nivel de pisos, de acuerdo con
instrucciones del Jefe de operaciones y/o el operador del equipo de carguo. Por lo
tanto, la interaccin con estos responsables es permanente, no slo para la
correcta operacin de carguo, sino tambin para vigilar y evaluar la presencia de
elementos del entorno, como cables elctricos de la pala y sistemas de
"pasacable".
CAPITULO II
CAMIONES DE BAJO PERFIL
Cuando la distancia de transporte excede los 800 m aproximadamente, es
recomendable separar las operaciones de carga y transporte.
Los camiones de bajo perfil, se adaptan perfectamente a la seccin del tnel y son
utilizados en combinacin con un nico equipo de carga. Se trata de vehculos
articulados con un elemento tractor en la parte delantera, donde va situado el
conductor, y un elemento arrastrado, que es el recipiente de carga. Est dotado de
grandes ruedas entre las que se sita la parte principal de la carga para bajar el
centro de gravedad del conjunto.
5

En los ltimos aos se vienen utilizando cargadoras LHD y camiones de bajo perfil,
que asumen en exclusiva la funcin de transporte. A lo largo de los aos, estos
equipos han experimentado un gran desarrollo y se cuenta en la actualidad con
modelos entre 6 y 45 toneladas de capacidad de transporte. Los hay que descargan
en la forma tradicional en que lo hacen los volquetes, levantando la caja, suelen
utilizarse cuando el vertido se realiza en el exterior, no existiendo problemas con la
altura de la misma, aunque pueden hacerlo en el interior debido a sus reducidas
dimensiones.
Otros, por las limitaciones de la altura de descarga realizan el vertido mediante el
desplazamiento de la parte trasera de la caja, que empuja el escombro fuera del
vehculo. Son por ello llamados camiones telescpicos.

2.1 Traccin
Existe la posibilidad de seleccionar equipos con traccin a dos o a cuatro ruedas, y
la eleccin depender de las condiciones de trabajo del equipo. Los equipos con
traccin a dos ruedas son utilizados all donde la superficie de rodadura es dura,
pudiendo estar hmeda pero no resbaladiza. Pueden superar tracciones superiores
al 12%, pero con terreno seco y con buena traccin.
La diferencia de precios entre ambos no es muy significativa. En cambio, en los
camiones telescpicos es notablemente menor, teniendo en cuenta, adems que los
costes de mantenimiento a lo largo de la vida de un equipo son mayores en los
equipos con traccin a las cuatro ruedas. El precio de compra es mayor, pero en
este caso, el costo extra es menor que los problemas de operacin en los que se
incurrira si se utilizase un vehculo con traccin a dos ruedas, donde las
condiciones de trabajo precisan un equipo con traccin total.
2.2 Criterios econmicos de seleccin
El costo de adquisicin de un camin de bajo perfil puede ser entre un 30% y 50%
inferior al de una cargadora LHD, la cual tiene solo la mitad de la capacidad de
transporte que un camin.
Otras ventajas de ndole econmica son:
1

Mayor vida til y periodo de amortizacin.

Eliminacin de las funciones de arranque y carga del ciclo con la disminucin


de potenciales reparaciones.

Mayor vida til de los neumticos.

Ms favorable distribucin del peso sobre los neumticos.

2.3 Tamao
El tamao del vehculo debe ser seleccionado acorde con la capacidad de
desescombro del equipo de carga y el nmero de unidades y siempre teniendo en
cuenta las limitaciones de espacio que la seccin del tnel impone.

Existen dos posibilidades entre la seleccin del tamao de un vehculo. La primera


es elegir aquel que proporcione la mxima capacidad de produccin, siempre
adaptado al tamao del tnel. La segunda es elegir varios vehculos de capacidad
menor, pero que dan la posibilidad de no parar la produccin si uno de los camiones
se avera.
2.4 Produccin
La capacidad de produccin de un camin puede estimarse en trminos del
volumen de la caja o del peso del material que es capaz de transportar, si bien es
ms conveniente trabajar con esta ltima para evitar sobrecargar al equipo ante las
variedades de densidad que puede sufrir el material a transportar.
Hay que tener en cuenta que los clculos tericos de capacidad se dan
considerando que se llena perfectamente la caja del camin en todas sus
dimensiones, mientras que en la realidad, la forma que adopta el escombro en su
interior es bastante irregular.
La carga ms eficiente de los camiones, en lo que respecta al llenado completo de
la caja, es la realizada con minadores continuos o cargadoras de brazos
recolectores, las cuales van equipadas con cintas transportadoras suficientemente
largas como para llegar al final de la caja del volquete y laterales. Las cargadoras
frontales pueden realizar tambin un eficiente llenado de la caja si tienen suficiente
alcance en elevacin del caso y en altura del techo, y tamao suficiente para llenar
el volquete con no ms de cuatro casos.
Las cargadoras LHD suelen usarse para la carga de camiones de bajo perfil, pero
para conseguir un trabajo eficiente deben estar dotadas de casos especiales.
Existen cucharas especiales para la carga de camiones que proporcionan mayor
alcance de vertido sobre la caja, con lo que se consigue una adecuada distribucin
del escombro sobre el camin. La combinacin de camiones telescpicos y
cargadoras LHD con cucharas especiales son la solucin que menor altura de carga
precisa.

2.4.1 Tiempos fijos


Los tiempos fijos del ciclo de transporte son los empleados en la carga, vertido y
maniobras asociadas. Con una adecuada planificacin de los tiempos fijos se
consigue la mayor productividad al ms bajo costo por tonelada de material. A
continuacin se describen los elementos que componen los tiempos fijos del ciclo
de transporte:
5

Posicionamiento para la carga: es el tiempo empleado por el camin en


ubicarse en posicin de ser cargado, e incluye giros y desplazamiento
marcha atrs. Una buen iluminacin de los equipos de carga y transporte
facilitan las operaciones. Se puede estimar en 0.35 minutos un buen tiempo
para el posicionamiento.

Carga: el tiempo empleado en carga depende fundamentalmente de la


posicin relativa del camin y el elemento de carga y de los nmeros de
cazos con que se llena la caja.
9

Vertido: en el vertido existen dos fases, las maniobras de posicionamiento


del vehculo en el punto de descarga y la descarga propiamente dicha. El
tiempo empleado en las maniobras para el vertido incluyen el tiempo
requerido para cambiar de direccin y retroceder marcha atrs hasta el punto
de descarga. El tiempo empleado en el vertido depende de las caractersticas
propias de cada vehculo. Este ltimo varia en el rango entre 0.15 y 0.50
minutos. El conjunto de ambas operaciones puede suponer entre 0.4 y 1.1
minutos

2.4.2 Tiempos variables


Es el tiempo requerido para transportar la carga desde el frente del tnel
hasta el punto de vertido y el regreso vaco de nuevo al punto de carga.
Lgicamente, las dos variables que van a tener influencia en este tiempo son
la distancia de transporte y la velocidad a la que pueda desplazarse el
vehculo. Existen diversos factores que limitan estos dos factores, los cuales
se exponen a continuacin.

10

1.- Condiciones de trabajo: las condiciones de trabajo se refieren tanto a


las caractersticas de la pista de rodadura como al perfil del trazado de la
misma. Esta ltima es de suma importancia por la prdida de tiempo que
suponen las desaceleraciones y aceleraciones que las intersecciones y giros
implican, as como el disponer de distancias suficientes entre tramos para
que el vehculo pueda alcanzar su velocidad mxima. Tambin hay que tener
en cuenta los retrasos debidos al cruce de vehculos y la existencia de otros
puntos de carga o el emplazamiento de otros equipos de labores auxiliares,
que impiden que se pueda alcanzar la velocidad media de transporte. El
factor que ms afecta a la velocidad mxima alcanzable y a la seguridad de
las operaciones son las distancias entre los vehculos y las paredes, entre el
operador y el techo y el grado de conservacin y el mantenimiento de la pista
de rodadura.

2.- Velocidad de transporte: mediante las curvas de rendimiento de las


velocidades que el fabricante del vehculo proporciona, se puede determinar,
en funcin de la pendiente y del estado de la pista de rodadura, la velocidad
media de transporte en cada tramo. Estas curvas suelen estar dadas para
condiciones de trabajo al nivel del mar, por lo que cualquier variacin al
respecto implica variaciones en el rendimiento de las marchas. La seleccin
adecuada de la velocidad para cada tramo supone el alcanzar la velocidad
mxima, la utilizacin del freno de servicio sin llegar a sobrecalentamientos.
En el descenso vaco se puede usar la marcha ms alta siguiente a la usada
para el ascenso cargado. El rango de utilizacin eficiente de cada marcha es
el rea comprendida entre cada dos puntos.

11

2.5.- Costos de operacin


Los costos de operacin de un camin de bajo perfil pueden ser evaluados a nivel
individual en costos por hora, o a nivel global del total de los equipos de transporte
en costos por tonelada, a travs de la frmula:
Ct=

Chc+(Chtn)
Pt

Siendo:
Ct= Costo por tonelada
Chc=Costo por hora del equipo de carga
Cht=Costo por hora de los equipos de transporte
n=

Nmero de camiones

Pt= Produccin en toneladas


A esto hay que aadir los costos de combustible, mantenimiento, reparaciones,
neumticos, reparacin de neumticos (aprox. 15% del costo horario de los
neumticos), etc.

12

CAPITULO III
VEHICULOS LANZADERA
Los vehculos lanzadera son equipos de transporte autopropulsados, los cuales
llevan las ruedas a los lados y la carga se sita en el centro. Un transportador de
cadena la distribuye mientras el vehculo es cargado, el cual tambin realiza la
descarga sobre una cinta transportadora, un camin o cualquier otro vehculo de
transporte. Como su propio nombre indica, este equipo realiza su trabajo lanzando
el escombro entre el frente de trabajo y el punto de descarga o el elemento de
transporte definitivo. El transportador de cadena se eleva desde la parte frontal a
la trasera, de manera que no es necesaria la ubicacin de rampas para descargar
sobre otro equipo.
Los vehculos lanzadera pueden ser propulsados por motores diesel o elctricos,
existiendo tambin algunos equipos accionados por bateras de acumuladores, los
cuales estn ya en desuso debido a su baja autonoma comparada con los
primeros. Los equipos elctricos tienen una autonoma de 150-250 m, que es la
longitud del cable disponible, si bien, diversos estudios han demostrado que la
distancia de transporte ms econmica de estos equipos se sita en los 90 m
aproximadamente, ya que si la distancia aumenta, el tiempo de espera del equipo
de carga hace ineficiente el ciclo.
Existen equipos accionados con corriente continua o con corriente alterna, o los
ltimos aparecidos en los ltimos aos que disponen de ambas. Estos utilizan la
entrada de corriente alterna a travs del cable y, posteriormente, es rectificada en
el propio vehculo a 250 V de corriente continua para el accionamiento de los
13

motores de traccin. Los motores hidrulicos y del transportador utilizan la


corriente alterna. La principal ventaja de este diseo es la eficiencia, ya que el
cable utilizado es ms pequeo y los motores de traccin de corriente continua
resultan ms suaves, lo cual evita la brusquedad y choques en el tren motriz de
los motores de corriente alterna.
Un factor de seleccin importante a tener en cuenta es la potencia de traccin
efectiva de los motores, es decir, la potencia necesaria para transportar la carga,
ms la necesidad para vencer los factores resistentes al desplazamiento como son
la resistencia a la rodadura (RR), y la pendiente (RP). La resistencia a la rodadura,
se puede estimar en 50 Kg/t como valor de referencia, y para la resistencia a la
pendiente se suele considerar 10 Kg/t por cada grado de pendiente, expresado en
tanto por ciento.

CAPITULO IV
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
En aquellos tneles de pequea y media seccin, y cuando la distancia de
transporte supera los 1000m, es donde se pueden utilizar los equipos de transporte
sobre va, siempre teniendo en cuenta que cuando las pendientes de los perfiles de
transporte superan el 2% comienzan a no ser rentables. Las ventajas del transporte
sobre ferrocarriles son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajos costes de
operacin y mantenimiento. Contra, sus desventajas son las elevadas inversiones y
costes de instalacin. La menor potencia detraccin requerida para mover una
tonelada de materiales sobre rieles en comparacin con el transporte sobre
neumtico, frente al coste de la infraestructura viaria requerida, se compensa, de
manera creciente, cuanto mayor sea la distancia de transporte.
4.1 Va
Los aspectos fundamentales que hay que tener en cuenta en la eleccin del tipo de
va son: el peso de los rieles, el ancho de va, y la distancia entre traviesas y el
basalto. El peso de los rieles no deberan ser
14

inferior a los 25-30 Kg/m y el

espaciamiento entre traviesas no superior a 750mm, de manera que se evite una


flexin permanente de la va. A ello tambin debe contribuir un piso resistente que
sea capaz de soportar el peso del tren sin deteriorarse. El ahorro en la utilizacin de
perfiles ligeros implica a largo plazo averas y descarrilamientos. La resistencia de
la va debe alcanzar 10 Kg/t para vagones dotados de rodamiento de rodillos y 20
Kg/t para los equipos con rodamientos lisos. El ancho de va esta estandarizado en
0.6; 0.75; 1 y 1.4 m.
Los radios de curvatura mnima permitidos dependen, de una parte, de la velocidad
del tren, y de otra, de la separacin entre los ejes de las ruedas de los vagones. A
ttulo orientativo se puede alcanzar un velocidad de 2 m/s para un radio de mnimo
de 21 m. como regla emprica para un ancho de va de 600mm, el radio de
curvatura no debe ser inferior a 7.5 veces la distancia entre ejes, y para un ancho
de 750 mm, 10veces la distancia entre ejes.
Para que la maquina pueda cargar en el frente del tnel, la va debe ser prolongada
de manera que se perturbe lo menos posible. Para las cargadoras pequeas el
mtodo ms corrientemente utilizado son dos reles soldados tumbados, unidos por
unas barras

transversales, que se insertan entre los

rieles fijos. Cuando la

cargadora sale de los rieles fijos pueden continuar rodando sobre los cantos
interiores de las ruedas, por el alma de los rieles tumbados.
4.2 Vagones
A lo largo de los aos los vagones han evolucionado

desde simples

compartimientos, a sofisticados diseos con sistemas de descarga. En la actualidad


se construyen casi exclusivamente en chapa de acero con ruedas moldeadas en el
mismo material y montadas independientemente sobre dos ejes fijos. Se debe
cumplir que la relacin entre la anchura del vagn y la va no exceda de 2.2 si se
desea una circulacin estable.
Un vagn de va se compone de la caja donde se carga el escombro, el bastidor en
el que aquella se asienta y al que se fijan los topes y los ganchos o elementos de
traccin. La unin de caja y bastidor se hace por medio de muelles, ballestas o
elementos elastmeros que aseguran un rodaje suave que permita velocidades
15

rentables. Bajo el bastidor se sitan los elementos de rodadura. Las caractersticas


ideales de un vagn son: poco peso, gran volumen de carga, resistencia a los
golpes, al desgaste, a la corrosin, seguridad en la marcha, facilidad para ceirse a
las curvas cerradas, descarga cmoda, etc. Muchas de ellas son contradictorias y
hay que optar soluciones intermedias que no eliminen ninguna de ellas.
Los vagones disponen de un sistema de descarga automtica, bien por vuelco
lateral, bien por abertura en fondo de la caja. Esta descarga se realiza siempre sin
necesidad de detener por completo el tren mediante dispositivos mecnicos que se
activan automticamente al pasar el vagn por el punto de descarga deseado. Todo
ello para buscar la mayor economa de tiempo en el recorrido completo de ida y
vuelta al frente del tnel. Las capacidades de los vagones varan entre 1

y6

m3 .al aumentar el tamao se mejora la relacin de carga til a peso rodante,


disminuye el nmero de enganches y maniobras. El coeficiente til del vagn define
esta relacin y la tendencia actual es hacia vagones de gran capacidad donde dicho
coeficiente toma valores de 0.7 a 0.75.
Respecto a los elementos de rodadura tienen una separacin entre ejes de 400 mm
a 600 mm en los vagones pequeos y de 1000 mm a 1200 mm en los grandes. Los
rodamientos empleados llevan cojinetes que se han ido mejorando desde el tipo
primitivo de rodillos cilndricos, al de rodamiento de bolas y al mejor de rodillos
cnicos. Los vagones modernos llevan todas las ruedas locas y cojinetes de rodillos
cnicos. Las ruedas son de acero fundido, resistentes a choques y desgaste su
dimetro ms corriente es el de 350 mm a 500 mm y llevan cuatro o seis agujeros
para aligerar peso y mejorar la colada al fundirlas.
4.3 Cambio de vagones
Cuando en el frente del tnel se completa

la carga de los vagones hay que

desviarlo para poder dar paso al resto de los vagones vacos que componen el
convoy. Esta operacin a de efectuarse con las maniobras mnimas y muy rpidas.

16

Existen diversos procedimientos para ello, segn las caractersticas de la va y de


las dimensiones del tnel.
4.3.1 Ramal secundario
Con un ramal secundario, que sale de la va principal hacia un nicho, un vagn
vaco puede ser colocado all mientras los vagones cargados son retirados.
4.3.2 Cambio californiano
El cambio californiano es una doble va que se coloca al trmino de la via principal y
es desplazada hacia el frente del tnel a intervalos regulares. Una de estas vas se
utiliza para los vagones llenos y la otra para los vacos. La unin entre las vas se
realiza por cambios generalmente agrupados en unidades fijas que pueden ser
desplazadas a lo de la va principal.
4.3.3 Cherry Picker o elevadores de vagones
El mtodo Cherry picker es un dispositivo que eleva un vago vaco mientras el vago
cargado pasa por debajo. Lo que caracteriza a esta solucin es que el dispositivo
de cambio puede ser colocado muy cerca del lugar de carga, lo que resulta cmoda
para los movimientos de la cargadora, y los recorridos de desplazamientos de los
vagones son, por tanto, muy cortos. Solo puede ser usado en tneles relativamente
altos.
4.3.4 Cambio lateral
El sistema de cambio lateral, usado en tneles estrechos, mueve un vagn hacia un
nicho colocado en un costado del tnel, mientras los vagones cargados son
retirados. Este dispositivo debe estar colocado lejos de la cargadora de manera
que todo el tren pueda tener sitio entre el dispositivo de cambio y esta ltima. El
recorrido de desplazamiento para el vagn pueda frecuentemente alcanzar 50 m.
4.4 Locomotoras
Aunque tradicionalmente se han venido utilizando locomotoras diesel, de
acumuladores, a trolley y mixtas, en la actualidad, en obras publicas ya
prcticamente solo se usan los diesel y las accionadas por bateras de
17

acumuladores. Las primeras proporcionan mayores potencias y velocidades,


mientras que las segundas son ms eficientes y no generan gases nocivos. En
cualquiera de los casos lo que si es comn es que el esfuerzo de traccin de la
locomotora es funcin de su masa y del coeficiente de adhesin entre las ruedas y
el rail.
En los tamaos pequeos existen modelos competitivos entre accionamiento diesel,
de bateras o por trolley. Con potencias entre 4 KW y 12 KW y pesos entre 2 Tn y 5
Tn se alcanzan velocidades de esta 20 Km/h. Para mayores requerimientos de
potencia y velocidades de transporte existen locomotoras de hasta 25 Tn, con
potencias de 130 KW, que alcanzan velocidades de 30 Km/h.

CAPITULO V
EQUIPOS DE TRANSPORTE SOBRE VIA QUE NO REQUIEREN CAMBIO DE
VAGONES
Los sistemas de transporte por va con vagones tradicionales tienen el
inconveniente, ya comentado, del cambio de vagones. Existen otros, ms recientes,
que lo eliminan y permiten el transporte de grandes convoyes con un considerable
reduccin del tipo de carga.
5.1 Vagones de fondo mvil
Este sistema en un nmero variable de vagones especiales, arrastres por una
locomotora cuyo fondo consiste en transportador de cadena, el cual facilita la
transferencia del escombro de un vagn a otro. La descarga, al final de cada vagn
encaja en el extremo de carga del vagn situado detrs. De esta forma los
transportadores de cadena constituyen un conjunto tan largo como sea necesario.
3
La capacidad de carga de cada vagn es de 11.5 6 m

con una longitud de 11.2

m. el tiempo de descarga de cada vagn es de 2 minutos aproximadamente. Es un


sistema empleado generalmente en pequeas secciones, tanto para esquemas de
avance por voladura como para avance continuo con minadores (ver tabla).
18

DISTANCIA DE FRENADO
Velocidad (m/s)

Distancia de frenado (m)

0.5
1.0

2.5
5.5

1.5
2.0

12.0
20.0

2.5

32.0

3.0

45

5.2 Tren- bunker


La construccin de este tren se inspir en la concepcin bsica del vehculo
lanzadera. Se trata de reemplazar el nmero de vagones por un solo alargado,
capaz de admitir todo el escombro de la voladura. El tren bunker se compone de
tres partes principales dependientes entre s.
A.- Vagn de carga. Provisto de una cinta corta de alimentacin en posicin
inclinada y un dispositivo neumtico para compactar los escombros; contiene
igualmente el mecanismo de reenvi y de tensin de la carga cadena principal. El
dispositivo de compactacin est constituido por dos pistones robustos accionados
por aire comprimido e instalados en la parte media del vagn de carga. Segn lo
requieran los distintos casos, el operario hace funcionar este mecanismo durante el
proceso de alimentacin.
B.- Una serie de vagones- bunker sin paredes frontales con paredes laterales
solapados unas sobre otras. Estas vagonetas, sin paredes frontales, unidas por
acoplamientos cruzados, forman un largo y nico canal en cuyo fondo corre
lentamente una cadena triple de racletas (piezas de arrastre de chapa de acero a
intervalos de 51 cm) a velocidad graduable segn el volumen de escombro.
Como es natural la longitud del tren depende del nmero de vagones que se
acoplen, adaptndose dicho nmero al volumen de escombros a transportar. La

19

carga mxima para un tren-bunker de 22 vagones es de unas 60t= 35-40

de escombro compactado.
C.- Vagn de cola. En l est instalado el motor de aire comprimido as como la
correspondiente transmisin reductora para el accionamiento de la cadena de
arrastre.
El tren-bunker vaco

no debe sobrepasar la velocidad de 15 km/h y habr de

prestarse especial atencin a la colocacin de las vas. Si el ancho de va es 600


mm bastaran carriles de 80-90 mm de altura (12-15kg/m), mientras que el radio de
la curva no debe ser en ningn caso inferior a 25 m.
La capacidad de carga del tren bunker es considerable, superando muy
notablemente a la delas palas cargadoras normales. La duracin de la fase de
carga depende exclusivamente del rendimiento de la pala. El consume de aire
comprimido de la cinta alimentadora, de la marcha intermitente del compactador
neumtico y del accionamiento de la cadena principal es de aproximadamente 15 a
35

/min, segn el nmero de vagones.

La velocidad del tren cargado es unos 20 km/h aminorando la velocidad en las


curvas para tomarlas lentamente. El tren completamente cargado, compuesta de
hasta 22 vagones, puede pesar 100t (sin locomotora ni pala cargadora),
necesitando normalmente para su arrastre una locomotora de un peso en servicio
de hasta 12t.
5.3 Tren autocargardor TRAINLOADER
El tren trainloader, es un tren autocargardor que permite, trabajando en
combinacin con una cargadora mecnica, limpiar el frente de avance de un tnel,
de modo continuo, sin necesidad de efectuar maniobra alguna con los vagones, lo
que presenta un gran ahorro de tiempo y una considerable reduccin en el coste
por metro avanzado, eliminndose al tiempo el riesgo de descarrilamiento y
accidentes, que siempre existen en los cambios de va. Aunque se ha designado el
tren como autocargardor, realmente solo loes a partir del primer vagn, es decir,
20

que vertiendo el escombro sobre este, el tren por sus propios (de echo mediante el
mismo) lo transporta y descarga en cada uno de los restantes vagones

hasta

llenarlos todos. Por ello, se precisa el concurso de una cargadora mecnica de


capacidad adecuada para cargar sobre el primer vagn. El tren consta de un vagn
delantero o receptor en el que va montado un arco de suspensin para la polea de
retorno de la cuchara de arrastre, de u vagn trasero portador del cabrestante y de
una serie de vagones intermedios en un numero variable, segn la capacidad
requerida y las dimensiones del tnel. La cuchara de arrastre (scraper) se desliza a
lo largo de todo el tren, apoyndose en dos barras o carriles longitudinales, situados
a altura conveniente de los vagones y guiada lateralmente por los costados de los
vagones. La continuidad del recurrido de la cuchara se asegura al ir provista la caja
de cada vagn, en su parte superior, de una proyeccin en formas de U rebajada,
con su fondo al nivel inferior de los carriles, que entras en otro saliente anlogo de
la parte delantera del vagn siguiente.
El conjunto de los vagones constituyen un tren articulado continuo, capaz de
circular perfectamente por curvas cerradas y adaptarse a posibles desigualdades
en el tendido de la va. En el vagn receptor delantero, los carriles de apoyo de la
cuchara de arrastre no son horizontales, sino inclinados, ascendentes desde el
fondo del vagn en la parte delantera del mismo, con objeto de que la cuchara de
arrastre pueda elevar el escombro depositado en dicho vagn delantero.
Terminada la carga del tren, o la limpieza del frente, aquel se pone en movimiento
hasta la escombrera. La descarga de los vagones se verifica por su fondo provisto
de puertas que cubren toda su superficie y que se abren y cierran manualmente en
los vagones con ancho de va hasta 762 mm, pudiendo ser automticas dichas
operaciones a partir del citado ancho de va.
En cuanto al arco portador de la polea de la cuchara de arrastre, tiene un doble
finalidad: dejar el espacio libre para que la cargadora pueda verter el escombro en
el vagn receptor y hacer posible el levantamiento de la cuchara de arrastre al final
de su carrera de retorno para dejarla caer sobre la parte extrema del escombro y

21

recogerlo y arrastrarlo debidamente. Dicho arco es abatible para reducir la altura del
tren en su desplazamiento.
CAPITULO VI
CINTAS TRANSPORTADORAS
La solucin de transporte con cinta se utiliza cada vez

con mayor frecuencia,

debido a la necesidad de asegurar altos rendimientos de excavacin del escombro.


En tneles largos, con mtodos de excavacin clsicos y sobre todo con mquinas
integrales, el riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el empleo de
cintas, a pesar de su mayor coste, est justificado al poder dar una mayor
produccin.

Las principales ventajas de su utilizacin son:


1.

Operacin contina.

2.

Altas capacidades de transporte.

3.

Capacidad para transportar el material excavado con diferentes ritmos de


avance.

4.

Adaptable a cualquier tamao del tnel.

5.

Necesidad de un espacio reducido para su instalacin.

6.

Adecuadas para fuertes pendientes.

7.

Adaptables al transporte de materiales a granel en el tnel.

8.

Bajos costos de operacin y mantenimiento.

9.

Accionamiento elctrico.

10.

Mejor eficiencia energtica.

22

11.

Facilidad de automatizacin de las operaciones.

Por el contrario presenta diversos inconvenientes:


1.-

Fuertes inversiones iniciales.

2.-

Baja disponibilidad en el caso de varias unidades en serie.

3.-

Limitacin en el tamao mximo de roca a transportar.

4.-

Necesidad de un sistema de soporte estructural.

Precisa de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de avance.


1.

Necesidad de diseos especiales en tramos con curvas.

2.

Aparicin de problemas sin el punto de carga se introduce material con


agua.

Los elementos constitutivos de una cinta

transportadora clsica son los

siguientes:
1.-

Bastidores.

2.-

Estaciones de cabeza y cola, tambor de tensado, y tambores de gua.

3.

Dispositivo de tensado de la banda.

4.

Rodillos del ramal superior e inferior y amortiguadores de impacto en la


zona de descarga.

5.

Banda

6.

Grupo motriz.

El material a transportar se deposita a travs de tolvas seguidas de guiaderas para


el centrado de la carga. El producto se descarga por el tambor delantero en cada
libre o disponiendo de un estrelladero si se descarga sobre otra cinta.
23

6.1 Consideraciones de seleccin


Los datos de partida para proceder al dimensionamiento y diseo de una cinta son:
caractersticas del material a manipular, tonelaje horario a transportar, perfil de la
ruta de transporte y frecuencia de cambios.
Las propiedades del material que hay que considerar son: granulometra, densidad,
ngulo de reposo y alterabilidad en diferentes condiciones.
En cuanto al tonelaje, se debe conocer el tonelaje horario mximo esperado y el
tonelaje medio.
De la ruta de transporte es preciso conocer la longitud total y parcial en tramos en
tramos rectilneos; el desnivel entre el punto de carga y el de descarga, as como en
los extremos de los tramos rectilneos; los tramos ascendentes y descendentes en
el perfil de transporte y la situacin de las estaciones motrices.
Los parmetros finales de diseo se concretaran en:
1.-

Anchura y velocidad de la banda.

2.-

Resistencia al movimiento y la potencia de accionamiento.

3.-

Tensiones mximas.

4.-

Tipo de banda.
6.1.1 Producciones horarias y dimensionamiento de cintas

La anchura de la banda de las cintas se determina por capacidad de transporte que


se precisa o por el tamao mximo del material. La produccin es directamente
proporcional a la velocidad de la cinta, al rea de la seccin transversal del material
sobre la banda y a la densidad del material. En condiciones de eficiencia mxima
las cintas trabajaran totalmente cargadas y a la velocidad mxima recomendada.
6.1.2 ngulos de carga
El ngulo de reposo del material a transportar disminuye debido a las ondulaciones
de la banda cuando discurre sobre los rodillos.

24

El ngulo de carga es menor que el ngulo de reposo, y es una de las


caractersticas mas importantes que intervienen en el clculo de la capacidad de
transporte, pues de el depende el rea de la seccin transversal del material, y por
ello el volumen transportado por unidad de tiempo.
Los valores medios del ngulo de carga son los siguientes:
-materiales finos que fluyen fcilmente en seco 5 - 10
-materiales de fluencia media .15
-materiales que no fluyen .20
-materiales gruesos mezclados con finos ..25
6.1.4 Tamao mximo de bloque
El tamao de bloque es un factor que determina la anchura mnima de lavanda,
particularmente con cintas de baja capacidad. (Ver tabla)

ANCHURA DE BANDA

FRACMENTOS

MATERIAL CON 80 % DE

(mm)
400
500
650
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000

UNIFORMES
75
100
125
150
200
300
300
375
450
450

FINOS
125
175
250
300
375
450
600
600
600
600

6.1.5 Angulo de artesa


Normalmente, los ngulos de artesa son de 30 y 35. No obstante, en cintas de
pequea capacidad se suele utilizar el ngulo de 20. La flexibilidad de las bandas
influye en la seleccin del ngulo de artesa.

25

6.1.6 Velocidad de las cintas


Las velocidades de las cintas algunos casos se emplean velocidades de hasta 5
m/s, pero no son frecuentes. Velocidad de las bandas

6.1.7 ngulos de inclinacin


Los ngulos mximos de las cintas cuando transportan el material en condiciones
secas se muestran en la tabla.
Cuando el material a transportar posee una granulometra que se aparta de la
usual hacia atrs sobre la cinta o desliza sobre esta como consecuencia del efecto
lubricante del agua, el ngulo de inclinacin se determina mediante ensayos y/o
por la experiencia.

MATERIAL

INCLINACION MAXIMA

Cemento portlant suelto

20

Arcilla (fina y seca, humeda)

22,18

Hormign (normal, suelto y seco)

15, 10-12

Tierra, suelta y seca

18-20

Grava lavada

12-15

Grava y arena (seca, humeda)

18-20, 20-22

Caliza fina

22

26

Roca

(fina

solamente,

mescla

de 20, 18, 16

gruesos y finos, calibrada)


Arena (hmeda, seca)

18-20, 15

CAPITULO VII
TRANSPORTADORES DE RACLETAS
El transportador de racletas, tambin llamado transportador blindado o panzer,
consta de unos canales de chapa soldado sobre la que se desliza el material
arrastrado por racletas de acero transversales unidas por una, dos o tres cadenas
en movimiento.
Lateralmente los canales disponen de unas guas, tanto superiores como
inferiores, que adems de contener el material, controlan las trayectorias de las
cadenas y las racletas. Los canales al tener reducida longitud pueden doblar
varios grados en sentido horizontal y vertical, permitiendo as una mayor
adaptabilidad al suelo del frente de avance.
Las cadenas son de acero especial y van empalmadas en trozos con grilletes, a
los que se sujetan las racletas. El motor de accionamiento elctrico o de aire
comprimido acta sobre dos ruedas de estrella con dientes en los que se
enganchan los eslabones. La traccin acta principalmente sobre el ramal
superior, cargado, por lo que la estacin principal se coloca en el punto de salida
del escombro. Puede haber un accionamiento auxiliar en retorno, que tira del
ramal descargado.
La anchura de los canales vara desde los 400 mm hasta algo ms de un metro,
con velocidades de las cadenas de arrastre entre 0.8 y 1.9 m/s.
La potencia de los motores puede llegar a ms de 500 KW con capacidades
mximas de 1000 ton/h.

27

CAPITULO VIII
TRANSPORTE POR TUBERIA
Uno de los ltimos procedimientos de evacuacin de escombros, y que ms se ha
desarrollado tcnicamente, es el transporte por tubera. Las principales ventajas
de este sistema son:
1.- Lugar de trabajo limpio
2.- Procedimiento econmico
3.- Trabajo sin interrupciones
Una instalacin de este tipo, trabajando conjuntamente con una maquina integral
de excavacin, se compone, esencialmente, de una bomba de lodos, una artesa
mezcladora y un equipo de conminucin del escombro y delante, una cinta
transportadora con depsito y parrilla.
Los materiales arrancados por la mquina de avance llegan a travs de un
transportador helicoidal o de banda a la parrilla y el pasante al depsito de carga.
Desde all, una cinta lo transporta al equipo de machaqueo, que suele ser un
molino de impactos, donde se tritura, y posteriormente se mezcla con agua. La
masa as formada es bombeada sin dificultad a la tubera de transporte.
Los tipos de bombas que se emplean son:
1.- Bomba sin fin excntrica. Para material de buena bombeabilidad y
granulometra fina (2 mm) y presiones de 1.5 Mpa a 2 Mpa.
2.- Bomba de embolo. Para trabajar a altas presiones de hasta 13 Mpa y
materiales de granulometra ms gruesa de hasta 80 mm.
Todos

los

elementos

de

la

instalacin

estn

montados

sobre

patines

independientes, unidos entre s de forma articulada. La instalacin completa se


desplaza sobre rieles arrastrados por la mquina de excavacin. Cada tramo de
avance se compensa en la tubera transportadora con un tubo tijera hasta que se

28

consigue el avance completo de un tramo de tubera nuevo, el cual es entonces


instalado.
El rendimiento del transporte vara en funcin de elementos de avance del tnel.
Con minadores se consigue rendimientos de 30-50 m 3/h, mientras que con
tuneladoras se puede llegar a los 150-200 m 3/h. Este sistema puede ser utilizado
tanto cuando las caractersticas del proceso de avance del tnel lo permitan, como
cuando las caractersticas del escombro lo aconsejen (se puede dar el caso de
que el transporte por camiones sea imposible por la cantidad de lodo presente en
las pistas).

CAPITULO IX
CONCLUCIONES
El trasporte de escombros en tneles es de diferentes formas as como se
menciona en este informe, todo esto con la finalidad de que la ingeniera de
tneles siga siendo uno de los principales pilares de la construccin de alta
ingeniera, cabe mencionar que en los ltimos tiempos en la construccin se ha
venido implementando la mejor tecnologa en la excavacin como en el transporte
ya que los altos riesgos en este tipo de trabajo as lo exigen.
RECOMENDACIONES
La realizacin de trabajos similares con el propsito de investigacin pero
que sean en un tiempo prudencial
El mejor nfasis en la bsqueda de la informacin actualizada con la
finalidad de mantener el estudio actualizado.

BIBLIOGRAFIA
8

LOPEZ JIMENO (1997) : Manual De Tneles Y Obras Subterrneas


29

BRETZ K. W.: El Escombro Se Transporta En El Tren-Bunker.


BAUMASCHINE UND TECHNIK.

10

GIA INDUSTRI AB: Locomotives for Mining and Tunneling.

11

PUTZMEISTER (1996) : El Transporte De Escombros Por Bombeo


Tambin Se Impone En Europa

30