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Reporte Técnico RT-I D-0 6/02 Deformación Permanente de Mezclas Asfálticas Mter Ing. Silvia Angelone, Mter Ing.

Reporte Técnico

RT-ID-06/02

Reporte Técnico RT-I D-0 6/02 Deformación Permanente de Mezclas Asfálticas Mter Ing. Silvia Angelone, Mter Ing.

Deformación Permanente de

Mezclas Asfálticas

Mter Ing. Silvia Angelone, Mter Ing. Fernando Martínez,

Tco. Enrique Santamaría, Tco. Emiliano Gavilán

y alumna Marina Cauhapé Casaux,

Laboratorio Vial

Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras

Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura

Carrera Investigador Científico

Universidad Nacional de Rosario

Disciplina: Ingeniería Civil

Agosto 2006

Secretaría de Ciencia y Tecnología

Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura

Universidad Nacional de Rosario

Av. Pellegrini 250 - 2000 Rosario – Argentina

http://www.fceia.unr.edu.ar/secyt

Deformación Permanente de Mezclas Asfálticas

Mter Ing. Silvia Angelone*, Mter Ing. Fernando Martínez,

Tco. Enrique Santamaría, Tco. Emiliano Gavilán

y alumna Marina Cauhapé Casaux

Laboratorio Vial

Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras

Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura

Carrera Investigador Científico

Universidad Nacional de Rosario

Resumen

Los tipos más frecuentes de falla asociados a la aplicación reiterada de las cargas del tránsito para un pavimento flexible,

son la fisuración de las capas asfálticas y la acumulación de deformaciones permanentes en todas las capas componentes

de la estructura y en el suelo de fundación. Las deformaciones plásticas conducen a la formación de "ahuellamientos" que

comprometen el confort y la seguridad, y en consecuencia, la calidad de la circulación de los usuarios.

Al respecto,

el diseño estructural de los pavimentos se ha orientado a establecer valores límites de las tensiones y

deformaciones con el objeto de valorar el período de tiempo para el que, bajo determinadas condiciones de solicitación,

resultarán profundidades de huellas compatibles para un nivel de servicio esperado o proyectado. Con este objetivo los

métodos de diseño actuales deben adoptar criterios de falla.

Estos criterios de falla se pueden obtener a través de distintos mecanismos como ensayos de laboratorio, pistas de ensayo

o análisis de datos de rutas reales conseguidos por mediciones periódicas.

En el presente trabajo se describen un estado del arte de la forma de estimar el comportamiento a la deformación plástica

de las mezclas asfálticas. Su objetivo es comparar distintos criterios de falla por ahuellamiento o deformación permanente

determinados a través de distintos ensayos, así como en que estado se encuentra el tema en la Argentina.

Palabras claves: deformación permanente, ahuellamiento, mezclas asfálticas, materiales

Permanent deformation of asphalt mixes

Abstract

The main failures of a pavement system produced by traffic loads are the cracking of the surface layers and the rutting as

the result of accumulation of permanent deformation through the pavement structure including the subgrade soil.

The conventional pavement design parameters considers for flexible pavements the tensile strain at the base of bituminous

layer and the vertical compression strain at the top of the soil. This method could be used in structures with known and

referenced materials.

In the other hand, the mechanistic analysis method requires a definition of a failure criteria of each material of the

structure to predict cracking and rutting, as a function of their stress dependence, their characteristics, and hence the non

linear response.

The present report describes a state of art of the way to evaluate permanent deformation of asphalt mixes. It includes

laboratory testing and the analysis of different models in order to compare them to discuss their application in flexible

pavement design. And the development test to measure the permanent deformation in Argentina.

Key words: permanent deformation, rutting, asphalt concrete mixes, materials

* sangelon@fceia.unr.edu.ar

3

1. INTRODUCCIÓN El proceso de diseño estructural de los pavimentos por métodos mecanísticos- empíricos, al igual que para otras estructuras de la ingeniería civil, se basa en la determinación en distintos puntos del pavimento de los esfuerzos críticos que, introducidos en diferentes leyes de falla, permitan

establecer si para el período de proyecto, los deterioros del pavimento se mantendrán dentro de

ciertos límites de aceptabilidad que no afecten el nivel de servicio ofrecido al usuario. Si esta

condición no se verifica, deberá modificarse adecuadamente los espesores o materiales

empleados en una o más capas componentes. En general, los criterios de falla empleados son:

- la fisuración por fatiga de las capas asfálticas, limitando la deformación de tracción en

la parte inferior de las mismas.

- la acumulación de deformaciones permanentes que afectan a toda las capas

componentes y al suelo de fundación.

Este último modo de falla conduce a la formación de “ahuellamientos” que comprometen el

confort y la seguridad, y en consecuencia, la calidad de la circulación de los usuarios

especialmente en días de lluvia donde la acumulación de agua, hace altamente riesgosa la

conducción de los vehículos. Si bien este fenómeno afecta a todas las capas de la estructura, su

influencia puede ser minimizada en las capas superiores mediante una adecuada dosificación,

formulación y construcción de las mismas. Sin embargo estas circunstancias no son aplicables a

los suelos de fundación que constituyen un condicionante del proyecto y cuya importancia puede

ser muy notable especialmente cuando se producen incrementos de los contenidos de humedad

de los mismos por anegamientos o ineficientes drenajes o solicitaciones extraordinarias por el

exceso de cargas de los vehículos que transitan, por lo que se plantea como necesario la

definición de leyes de falla que los contemple.

Adicionalmente en los últimos años este tipo de falla se ha visto incrementado debido al aumento

del tránsito de camiones pesados con mayores tolerancias de cargas por convenios del

MERCOSUR, el fuerte incremento en la presión del aire usada en los neumáticos de los

camiones, de 80 psi a más de 120 psi, la velocidad de circulación muy lenta, entre otros.

Los métodos de diseño actuales utilizan criterios de falla que se obtienen mediante distintas

líneas de trabajo que pueden complementarse entre sí:

  • 1. Pistas de ensayo a escala natural y/o equipamientos especiales sobre rutas reales (equipos

simuladores de tránsito pesado) o tramos experimentales

ε P (%)

La evolución de la deformación durante su vida en servicio se desarrolla en tres fases, una inicial o primaria, que se produce en los primeros ciclos de carga, una secundaria donde la velocidad de deformación es una característica propia de cada mezcla con ligantes asfálticos y una terciaria, donde la deformación es a volumen constante y las deformaciones se producen por corte.

V = 0

Terciaria

V > 0

Primaria

Secundaria

V = 0 Terciaria V > 0 ∆ Primaria Secundaria ∆ corte Def. por Tiempo de
V = 0 Terciaria V > 0 ∆ Primaria Secundaria ∆ corte Def. por Tiempo de
 
V = 0 Terciaria V > 0 ∆ Primaria Secundaria ∆ corte Def. por Tiempo de

corte

Def. por

Tiempo de Fluencia

Número de Fluencia ó

Número de ciclos ó Tiempo

Figura 2: Etapas de la deformación permanente

Las principales variables que afectan el desempeño de las mezclas asfálticas son el tamaño

máximo de los agregados, la distribución granulométrica, el esqueleto granular, el contenido y

tipo del asfalto, los vacíos de aire, la proporción de vacíos llenos con asfalto, forma de

compactación de la mezcla en laboratorio e in situ, la temperatura de la mezcla, la presencia de

agua y tipo y forma de solicitación. Algunos de estos factores pueden ser modificados durante el

proceso de dosificación de la mezcla asfáltica a los efectos de obtener una velocidad de

deformación baja y adecuada a la estructura de la que formará parte.

En la Tabla 1 se detalla la influencia de estos factores sobre la resistencia a la deformación

permanente o al ahuellamiento de las mezclas con ligantes asfálticos.(1)

Para una capa en particular es posible entonces estimar la deformación permanente que se producirá por integración numérica de la deformación permanente respecto al espesor cuando es dividida en sub-capas de pequeño espesor de la forma:

δ i p = Σ ε pi . z

Donde:

δ

p
i

: es la deformación permanente de la capa

ε

pi

: es la deformación específica permanente para la sub-capa de espesor

z

(II)

Y consecuentemente, el ahuellamiento total que sufre toda la estructura del pavimento (Figura 3)

se calculará como la sumatoria de las deformaciones permanentes de cada una de las capas,

Donde:

h = Σ δ i p

h : ahuellamiento de la estructura del pavimento

δ

p
i

: es la deformación permanente de la capa

Capa de

Capa de

Rodamiento

Rodamiento

Base

Base

Sub -base

Sub -base

Subrasante

Subrasante

(III)

Figura 3: Estructura típica de un pavimento flexible

Este procedimiento parece el más razonable por cuanto considera las características propias del

material y su desarrollo debe realizarse a partir de la caracterización del mismo mediante ensayos

que reproduzcan lo más acertadamente las condiciones reales de humedad, densidad y

solicitaciones aplicadas. En ese sentido se plantea generalmente como método de trabajo:

  • 1. establecer una metodología de análisis de la cuestión planteada

  • 2. definir las variables que afectan al proceso de acumulación de deformaciones permanentes de las mezclas asfálticas, cuantificando sus influencias

  • 3. proponer un modelo de comportamiento que pueda ser aplicado en el proceso de diseño estructural de los pavimentos

ε P : velocidad de deformación µ y α: se definen para distintos materiales a partir de ensayos de laboratorios

En la Tabla 2 se detalla la influencia de algunos de los factores sobre los parámetros que rigen el

comportamiento a la deformación permanente de las mezclas asfálticas.

Tabla 2: Influencia de distintos factores en los parámetros

de la deformación permanente

% VACIOS

% ASFALTO (**)

TIPO ASFALTO

TIPO AGREGADO (*)

TENSOR DESVIADOR

TEMPERATURA

FACTOR
FACTOR

ε

R

MUY ALTA

MUY ALTA

NINGUNA

MODERADA

NINGUNA

MODERADA

ε

P

MUY ALTA

MUY ALTA

NINGUNA

MODERADA

NINGUNA

MODERADA

a

MUY ALTA

ALTA

NINGUNA

ALTA

MODERADA

MODERADA

b

MODERADA

NINGUNA

NINGUNA

NINGUNA

MODERADA

MODERADA

(*) con precauciones, (**) ±1% alrededor del óptimo

El modelo más simple, cuyos primeros antecedentes de remontan a la década del 70 (1), es el que

sólo considera la deformación específica axial permanente en función del número de aplicaciones

de carga para un dado nivel de solicitaciones, su representación en escala bi-logarítmica está dada

por una recta (Figura 4).

log ε

P

=

a

1

+

a

2

log

N

(IX)

donde, h: es el ahuellamiento

h

=

C

m

h

donde, ∆ h: es el ahuellamiento ∆ h = C m ⋅ h ⋅ σ Smix

σ

Smix visc

,

C

  • m : factor de corrección Cm por efecto dinámico

σ = z ⋅ σ

  • 0 tensión promedio de la capa asfáltica

σ

  • 0 : presión de contacto del neumático

(XII)

z: un coeficiente de influencia de la distribución de presiones dentro de la capa en estudio

Smix,visc: stiffness o rigidez de la mezcla asfáltica.

h h

σ σ 0 0 σ σ
σ
σ
0
0
σ
σ

Figura 5: Modelo propuesto por SHELL

Este método propone que la relación existente entre las rigideces de la mezcla asfáltica y el

ligante (Smix y Sbit) es la misma que entre sus partes viscosas Smix,visc y Sbit,visc, como se

muestra en la Figura 6, y donde

Sbit , visc =

3 VISC

N t

0

(XIII)

VISC: viscosidad del ligante a la temperatura media de la vida del pavimento

N: Número de ejes equivalentes

t 0 : el tiempo de carga función de la velocidad de los vehículos pesados

Las primeras 6 técnicas experimentales del listado son ensayos fundamentales que permiten encontrar ecuaciones constitutivas en función de los estados de tensiones y para las distintas

condiciones de servicio. Tienen la ventaja que, generalmente, sus resultados son reproducibles por distintos laboratorios, y las desventajas que presentan alguno de ellos es el elevado costo de

los equipos y las dificultades operativas que conlleva la ejecución de los ensayos.

Los ensayos de rueda cargada, a pesar de estar normalizados, tienen la desventaja que existen

muchos diseños de equipos diferentes y que por lo tanto no es factible comparar la magnitud del

ahuellamiento entre ellos. Sus resultados permiten para un equipo determinado establecer un

“ranking” o clasificación de las mezclas respecto al comportamiento a la deformación

permanente. Una vez calibrados pueden operar como ensayos del tipo “pasa” – “no pasa” .Por lo

tanto, cabe resaltar que la desventaja más importante al presente es que no permite predecir el

ahuellamiento que se va a producir en una determinada capa de concreto asfáltico a lo largo del

tiempo. Por otro lado tienen la ventaja que su costo no es tan elevado como los anteriores, su

operación es más sencilla y permite optimizar el diseño de la mezcla asfáltica.

  • 3.1. Ensayo de creep estático en compresión axial y triaxial

El ensayo de creep con o sin confinamiento lateral y con carga estática ha sido muy usado para

evaluar las características de las mezclas asfálticas

y sus resultados fueron usados en variados métodos

de predicción del ahuellamiento.

Es uno de los ensayos más ampliamente utilizados

debido a su simplicidad. Sus resultados expresan la

evolución de la deformación específica permanente

en función del tiempo, para una carga aplicada y

temperatura de ensayo.

El grupo de investigación liderado por Van de

Loo (5), en los laboratorios de Shell en Ámsterdam,

Las primeras 6 técnicas experimentales del listado son ensayos fundamentales que permiten encontrar ecuaciones constitutivas en

Figura 7 : Creep Uniaxial

(24)

son los que más han usado esta técnica de ensayo y es la que se adopta en el Método de Diseño

de pavimentos flexibles de Shell (4). Esta técnica fue utilizada, también, en el laboratorio vial

del IMAE (6) en la década del 80.

Se somete a las probetas de tipo Marshall a un ensayo de compresión vertical con carga estática,

sin confinamiento lateral, para condiciones prefijadas de carga y temperatura. Los resultados

combinación de un amplio rango de presiones de confinamiento y de tensores desviadores permitiendo reproducir gran parte de los estados de tensiones in situ, tiene algunas limitaciones para reproducir los estados de tensiones de la capa de rodamiento, y finalmente es de relativa fácil implementación.

Tabla 3: Ensayos Uniaxiales para evaluar deformaciones plásticas

 

ENSAYOS

UNIAXIALES.

MÉTODO

DIMENSIÓN

 

DE

 

DE LA

VENTAJAS

DESVENTAJAS

ENSAYO

PROBETA

 
     

Predice el

funcionamiento, siendo

El ensayo es fácil de

cuestionable.

desempeñar.

Restringe la temperatura

Uniaxial

Estático

10

cm de

diámetro x

El equipo está

generalmente disponible

en muchos laboratorios.

de ensayo y los niveles

de carga, no simula

condiciones reales.

20

cm de

(creep).

altura y otros.

Muy extendido y

conocido.

No simula el fenómeno

dinámico real.

Información muy

Dificultad para obtener

relaciones 2:1 de las

 

técnica.

muestras en el

laboratorio.

     

El equipo es muy

complejo

Uniaxial

con Carga

10

cm de

diámetro x 20

cm de altura y

otros.

Buenas simulaciones de

las condiciones de carga

dinámica

Restringe los niveles de

carga, no simula

condiciones reales.

Dificultad para obtener

Repetida.

relaciones 2:1 de las

muestras en el

laboratorio.

     

Dificultad para obtener

10

cm de

relaciones 2:1 de las

Uniaxial con

Módulo

Dinámico.

diámetro x 20

cm de altura y

otros.

Ensayo no destructivo.

muestras en el

laboratorio.

El equipo es muy

complejo

complejo
       
   

Tiempo de ensayo

 

mínimo

Resistencia

Uniaxial.

10

cm de

diámetro x 20

cm de altura y

otros.

El ensayo es fácil de

desempeñar.

El equipo está

generalmente disponible

La capacidad para

predecir la deformación

permanente es

cuestionable

en muchos laboratorios.

Las razones básicas en las que se apoyó esta aplicación son (1):

Es sencillo de efectuar y de fácil implementación

Las probetas requeridas son comunes a las de

otros ensayos (Marshall) pudiendo utilizarse

tanto muestras obtenidas del camino o elaboradas

en laboratorio.

Posee buena repetibilidad con bajo coeficiente de

variación de sus resultados

Pueden efectuarse ensayos con cargas repetidas o

en condición de carga estática

Las razones básicas en las que se apoyó esta aplicación son (1): • Es sencillo de

Figura 9: Fatiga por compresión

(26)

A partir de los trabajos realizados por Kennedy y otros en USA y Preussler y otros en el Brasil,

Figura 10 : prueba diametral para

determinación del módulo de resiliencia

(26)

el Laboratorio Vial del IMAE desarrolló en

1983 un prototipo del equipo de ensayo de

Tracción Indirecta con carga pulsante. Una

primera experiencia en la determinación

del módulo dinámico y la resistencia a la

fatiga de un concreto asfáltico se llevó a

cabo en dicha fecha y se continuó con su

utilización en forma ininterrumpida (8,

9,10).

La experiencia de distintos autores indica

que si bien es una herramienta útil para la

determinación de módulos y vida en fatiga

de mezclas asfálticas, no sería apropiada para su caracterización a deformación permanente,

principalmente cuando la temperatura o carga de ensayo produce deformaciones importantes

sobre la probeta. Este hecho hace que las tensiones actuantes no sean constantes y por lo tanto se

dificulta relacionar una deformación permanente con un nivel de tensiones dados. Otros autores

como Kennedy lo siguen considerando aceptable para la comparación del comportamiento a

deformaciones plásticas de mezclas asfálticas.

Monishmith y Tayeballi (1) han usado esta técnica para comparar la respuesta del comportamiento de las mezclas asfálticas en probetas compactadas con el compactador Kneading y especimenes obtenidos del pavimento.

Tabla 6: Ensayos Corte para evaluar la deformación plástica

 

ENSAYOS

DE

CORTE.

MÉTODO

DIMENSIÓN

   

DE

 

DE LA

VENTAJAS

DESVENTAJAS

ENSAYO

PROBETA

   

La aplicación del esfuerzo

 

de corte simula las cargas

inducidas por el tráfico.

El equipo es

 

extremadamente

SST

AASHTO estandarizó el

costoso y de limitada

Ensayo de

procedimiento disponible.

disponibilidad.

Frecuencia de

Barrido

15

cm de

diámetro x 5

El espécimen se prepara

con la prueba SGC.

El ensayo es complejo y

difícil de ejecutar

Módulo de

cm de altura.

Corte

La curva maestra podría

Las muestras obtenidas en

Dinámico.

dibujarse a diferentes

el SGC

1

se necesitan

temperaturas y

cortar y pegar a los

frecuencias.

cabezales

 

Ensayo no destructivo.

 
     

El equipo es

 

La aplicación del esfuerzo

extremadamente

SST

Ensayo

de corte simula las cargas

costoso y de limitada

inducidas por el tráfico.

disponibilidad.

Repetido de

Corte con

altura

15

cm de

diámetro x 5

cm de altura.

AASHTO estandarizó el

procedimiento disponible.

El ensayo es complejo y

difícil de ejecutar.

constante.

El espécimen se prepara

Las muestras obtenidas en

con la prueba SGC.

el SGC se necesitan cortar

y pegar a los cabezales.

Ensayo

   

Espécimen confinado, más

Triaxial de

Esfuerzo de

Corte.

15

cm de

diámetro x 5

cm de altura.

Corto tiempo de ensayo.

requerimientos y

complejidad. Mucho

menos utilizado.

  • 1 SGC: Shrp Giratory Compactor

Figura 13: Georgia loaded wheel tester (GLWT) (29) Utiliza muestras cilíndri cas (de 15cm de diámetro
Figura 13: Georgia loaded wheel tester (GLWT) (29) Utiliza muestras cilíndri cas (de 15cm de diámetro

Figura 13: Georgia loaded wheel tester (GLWT)

(29)

Utiliza muestras cilíndricas (de 15cm de diámetro x 7,5cm de altura) o una muestra rectangular

(12,5cm de ancho x 30,0cm de largo x 7,5cm de altura) compactadas por distintos métodos y con

contenidos de vacío de 4% o 7%.

La metodología empleada consiste en la aplicación de una carga de 445N a través de una rueda

metálica, que apoya sobre una manguera neumática presurizada a 690 kPa, ubicada sobre la

muestra, donde a partir de un movimiento de ida y vuelta (1 ciclo) de esta última simula la

circulación vehicular, y permite la medición de ahuellamiento, en particular a los 8000 ciclos,

para condiciones dadas de temperatura que oscilan entre los 35°C y los 60°C. La velocidad de la

rueda es de 55.55 cm/seg (33 ciclos/min), sobre un recorrido de 33cm. (11, 12, 19).

  • 3.6.2. Asphalt Pavement Analyzer (APA)

El APA fue construido por primera vez en 1996 por Pavement Technology, Inc a partir de una

modificación del modelo de Georgia . Su uso se encuentra protocolizado a través de la norma

AASHTO TP 63-03 Standard Test Method for determining Rutting Susceptibility of Asphalt

Paving Mixtures using the Asphalt Pavement Analyzer.

Tiene la capacidad de evaluar ahuellamiento, fatiga y resistencia a la acción de la humedad de

mezclas asfálticas en caliente, a través de un dispositivo similar al de Georgia: una muestra

cilíndrica o rectangular, sometida a una temperatura entre 40.6°C y 64°C, sobre la que apoya una

manguera a una presión de 690kPa o 830kPa y una rueda que aporta, mediante un movimiento

de ida y vuelta(1 ciclo) sobre la manguera, una carga de 445N o 533N (depende de la presión

dada) simulando los vehículos circulantes.

En EEUU está normalizado en AASHTO T 324-04 Standard Method of test of Hamburg Wheel- Track Testing of Compacted Hot Mix Asphalt. En general, permite evaluar dos muestras

simultáneamente, mediante dos ruedas paralelas. Cada mitad del sistema está compuesta por una rueda de acero de 4.7cm de ancho y 20.36cm de

diámetro que se mueve hacia delante y hacia atrás, a una velocidad aproximada de 34 cm/seg

(53±2 pasadas/min), aplicando una carga de 705N sobre una muestra sumergida en agua a una

temperatura que oscila entre los 25°C y 70°C, siendo 50°C la temperatura mayormente

empleada. Dichas muestras pueden ser prismáticas (26cm x 32cm x 4cm, con un contenido de

vacíos de 6% a 8% para mezclas densamente graduadas y 5% a 6% para mezclas tipo S.M.A,

compactadas por amasado) ó cilíndricas (de 15.2 cm o 25.4 cm de diámetro, 6.2cm de espesor y

densidad del 93%).

El ensayo se realiza hasta un número determinado de pasadas o hasta una deformación

propuesta, lo que ocurra primero. Una vez finalizado el mismo se grafican los resultados en una

curva de deformación en función del número de pasadas, y a partir de ésta se determinan los

parámetros de evaluación: máximo ahuellamiento, pendiente de deformación o “creep slope”

(susceptibilidad al ahuellamiento), pendiente de descubrimiento o stripping slope (deformación

acumulada causada por daños por humedad) y punto de descubrimiento o “stripping point”

(punto donde comienzan a notarse los cambios por humedad).

Existen otros ensayos derivados del de Hamburgo, como el SCRT o el ERSA, en donde se

introducen pequeñas modificaciones en las distintas variables del ensayo (carga aplicada y

velocidad de aplicación, tipo de muestra, condición húmeda o seca, contenido de vacíos,

temperatura de ensayo), o del instrumental (dimensiones de probetas, aplicación de carga sobre

manguera neumática).

En EEUU está normalizado en AASHTO T 324-04 St andard Method of test of Hamburg Wheel-

Figura 16: Máquina de ensayo ERSA

(30)

3.6.5.

Purdue University Laboratory Wheel-Tracking Device

Este ensayo de rueda cargada se desarrolló en la Universidad de Purdue y presenta similitud con

el ensayo de Hamburgo, ya que permite determinar el ahuellamiento potencial y sensibilidad a la acción de la humedad. Aplica una presión de 620kPa sobre la muestra (de campo o laboratorio)

con una velocidad de 33,2cm/seg a través de una rueda neumática inflada a una presión de

793kPa.

Las dimensiones de la probeta utilizada son de 50cm de longitud, 18cm de ancho y de 1 a 5 cm

de espesor. Las muestras son rectangulares (29cm x 31cm) y su espesor es función del tipo de

mezcla que se está ensayando: superficiales 3,8cm; mezclas de base 5,1cm y mezclas asfálticas

gruesas para base 7,6cm. Se compactan por medios de compactación lineales con contenidos de

vacíos entre 6% y 8% pudiendo ensayarse en condiciones húmedas o secas.

3.6.5. Purdue University Laboratory Wheel-Tracking Device Este ensayo de rueda cargada se desarrolló en la Universidad

Figura 18: Máquina de ensayo, Purdue University Laboratory Wheel Tracking

(11)

El ensayo se realiza hasta los 20000 pases de ida y vuelta o hasta los 2cm de ahuellamiento.

Finalizado, se procede a obtener el coeficiente de humedad definido como la relación entre el

número de ciclos para los que se alcanza una huella de 1,27cm en condiciones secas y el

correspondiente para condiciones húmedas (el valor 1.27cm define un límite entre buen y mal

comportamiento frente a la humedad)

Cabe destacar que en este ensayo puede adaptarse una rueda móvil con la cual simular un

movimiento en sentido transversal en el ancho de la muestra.(11)

producidas en laboratorio o in situ. Las mismas tienen dimensiones 120cm x 24 cm. Son

ensayadas húmedas y secas. Las características del ensayo son similares a las del simulador a escala real, en este caso la carga, aplicada por una única rueda neumática, inflada a una presión de 800kPa que genera una

presión de contacto sobre la muestra de 690kPa, es de 2.1KN (aproximadamente 1/9 de la real

dada por una doble rueda) y se mueve a una velocidad de 7200 pasadas/hora. Las dimensiones

de la rueda son 30cm de diámetro y 8 cm de ancho. La temperatura aplicada varía según la

condición del ensayo: 50°C y 60°C para condición seca y 30°C para condición húmeda. Puede

incorporarse una rueda móvil que simule el movimiento transversal de la misma.

Los valores medidos en el ensayo son los de profundidad de huella en los perfiles transversales,

los cuales se utilizan para determinar el Módulo por Análisis Sísmico de onda de Superficie

(Seismic Análisis of Surface Waves moduli), el cual permite evaluar el ahuellamiento o daños

producidos por agrietamiento o humedad. (11)

Figura 20: MMLS3

(1)

Además, a modo de resumen, en la Tabla 8 se realiza una comparación de las principales ventajas y desventajas de algunos de los ensayos descriptos (29)

Tabla 8: Ventajas y desventajas de los ensayos de Rueda Cargada (LWT)

MÉTODO DE

MÉTODO DE

DIMENSIÓN DE LA

VENTAJAS

DESVENTAJAS

ENSAYO

PROBETA

   

Modificado y mejorado del ensayo de

 

Georgia (GLWT)

Funcionamiento simple

Usado extendidamente como ensayo

LWT en EEUU

Analizador de

Se dispone de criterios de límites de

Pavimentos

Asfálticos

Pavimentos Asfálticos

Cilíndrico 15cm. x

9cm ó 11.4 cm ó

rectangular

aceptación

Simula la acción del tráfico y

Relativamente costoso

(APA)

condiciones de temperatura.

Pueden ser ensayadas de 3 a 6
Pueden ser ensayadas de 3 a 6

Pueden ser ensayadas de 3 a 6

probetas al mismo tiempo.

Utiliza especimenes cilíndricos y/o

rectangulares

Usa compactador giratorio, SGC.

   

Usada ampliamente en Alemania.

Wheel – Tracking

de Hamburgo

Capaz de evaluar los daños

Bajo potencial de

26cm. x 32 cm. x 4cm

producidos por la humedad.

Se pueden ensayar dos probetas al

aceptación por parte de los

EEUU

 

mismo tiempo.

Ensayo de

Ahuellamiento

50cm. x 18cm. x 1a 5

Muy exitoso y usado en Francia.

Pueden ensayarse dos muestras de

No fue extendido ni

Francés

cm.

mezcla asfáltica en caliente al mismo

utilizado en los EEUU

 

tiempo

PURWheel
PURWheel

5, 7.6 cm

29 cm. x 31 cm. x 3.3,

El espécimen puede ser traído de

campo o preparado en el laboratorio.

Necesita un compactador

lineal.

Modelo Móvil de

Simulación de

carga (MMLS3)

120cm x 24cm x

espesor variable

El espécimen es construido a escala

Se necesitan mayor

  • volumen de materiales No es adecuado para usarlo rutinariamente La normativa para la fabricación de estos especimenes necesita ser desarrollado

Figura 23: Ensayo de Rueda cargada de YPF Figura 24: Equipo de compactación por amasado de

Figura 23: Ensayo de Rueda cargada de YPF

Figura 23: Ensayo de Rueda cargada de YPF Figura 24: Equipo de compactación por amasado de

Figura 24: Equipo de compactación por amasado de YPF

  • 4. COMPARACIÓN DE NORMAS DE ENSAYO

En este capítulo se lleva a cabo la comparación de normas sobre ensayos de rueda cargada que se

están empleando en nuestro país, por lo tanto la misma se limita a las siguientes normas

NLT – 173/84 – Resistencia a la deformación plástica de las mezclas bituminosas

mediante la pista de ensayo de laboratorio (España,1984)

BS 598 Sampling and examination of bituminous mixtures for roads and other

paved areas. Part 110. Methods of tests for the determination of wheel tracking

rate. (Gran Bretaña, borrador revisado al 2001)

BS EN 12697-22:2003 Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt.

Part 22. Wheel Tracking (Comunidad Europea, 2004)

Tabla 9: Cuadro comparativo entre las normativas española y británica de ensayos de mezclas asfálticas en pistas de ensayo de

laboratorio (20, 21, 22)

DENOMINACIÓN

MUESTRA

OBJETO

NORMA ESPAÑOLA

NORMA BRITÁNICA

 

NLT – 173/84

BS 598 Part 110

Determinación de resistencia a la deformación plástica en una mezcla bituminosa

probeta de laboratorio

muestra extraída in situ

 

muestra extraída in situ

extensión a laboratorio

Prismática 30 x 30

Cilíndrica Ø 20±0.5

 

Espesor de la capa ±1cm

   

5

(hasta 5 cm)

Cilíndrica Ø 30

s/ tamaño máximo del

Igual espesor que en el pavimento o

S/ norma EN 12697-33 ó EN 12697-32

medida grande

muestra extraída in situ

probeta de laboratorio

(L)

agregado (ver Tabla 10)

26x30(mínimo)

Procedimiento B

medida pequeña

(70x50)±0.5

grande (XL)

medida extra

(50x18)±0.2

Procedimiento A

(aire): 6

Procedimiento B

(aire): 2

(agua): 2

(S)

NORMA EUROPEA

BS EN 12697-22:2003

3 (mínimo)

6

Mezcla densa, semi-densa

 

97% densidad de Marshall

(mínimo)

Otras mezclas

95% densidad de Marshall

Mediante la masa de la muestra y el

Cálculo de densidad s/

 

volumen determinado con las

cláusula 4 de BS 598

dimensiones geométricas de la misma

Part 104:1989

DISPOSITIVO DE CONTROL DE TEMPERATURA ELEMENTOS DE MEDICIÓN DURACIÓN ENSAYO LECTURA DE DATOS

DISPOSITIVO DE

CONTROL DE

TEMPERATURA

ELEMENTOS DE

MEDICIÓN

DURACIÓN ENSAYO

LECTURA DE DATOS

NORMA

ESPAÑOLA

Termostatos

regulables desde el

exterior

micrómetro

120’

Después de 3

pasadas de

acondicionamiento

se toman

deformaciones

totales iniciales, a

los 1’, 3’ y 5’, luego

c/5’ hasta completar

45’, luego c/ 15’

hasta completar

ensayo

NORMA BRITÁNICA

Termocupla colocada 3 o

4 cm radialmente hacia

adentro de la probeta

 

hasta la mitad del espesor

Dispositivo automático

 

o flexímetro

45’ o 15mm de

 

deformación

(lo que ocurra primero)

Deformación inicial, r ,

o

y luego c/5’ ±3’’

(7)

L

XL

necesario 30000

ciclos.

Procedimiento B Acondicionamiento previo de 5 ciclos Lectura de la posición vertical de la rueda (8) , inicial, 6 a 7 veces en la 1° hora y luego como mínimo 1 lectura c/500 ciclos.

14000 y si fuera

Dispositivo sensor en la probeta y en el

Control de temperatura en el

recinto

recinto

 

n° de ciclos

PA:1000ciclos ó 15mm

n° de ciclos requeridos ó

requeridos ó

huella

ahuellamiento

ahuellamiento

promedio

(5)

18mm

promedio (4)

PB:10000 ciclos ó 20mm

 

20mm

huella

Dispositivo automático u

otro

Sensores láser

flexímetro

Dispositivo automático o flexímetro

NORMA EUROPEA

S

Procedimiento A Acondicionamiento previo de 5 ciclos Lectura inicial r o y luego cada 25±1 ciclos. (7)

puntos designados(j)

(Fig 25): m

oj

Leer a los 1000, 3000,

10000 y 30000 ciclos. Si

fuera necesario: 30, 100,

300 y 10000 ciclos.

(6)

Lectura en 15

Lectura inicial(0) en 15

10000, 12000,

puntos

distribuidos en 3

secciones

transversales a

los 100, 200,

500, 1000, 2000,

3000, 4000,

6000, 8000,

(5) Ahuellamiento promedio:

15

j =

1

m

ij

m

oj

15

(6)

(7)

(8)

Se excluye ciclos de acondicionamiento

Se tomarán en el centro de la muestra dentro de los 10mm del área de carga en el punto medio transversal. Se realizan detenciones del ensayo p/ medir sino tiene adquisición de datos automática.

Se define como el valor medio del perfil de la muestra en una longitud de ±50mm con respecto al centro del área cargada en el punto medio transversal, medidos en al menos 25 puntos equiespaciados. Se mide sin

parar el ensayo.

ANÁLISIS DE RESULTADOS PARÁMETROS

ANÁLISIS DE

RESULTADOS

PARÁMETROS

NORMA ESPAÑOLA

 
 

NORMA BRITÁNICA

 

Profundidad de huella (mm)

def

<

15mm

a los 45'

R

=

r

9

- r

0

def

=

15mm

a los 45'

R

=

15 *

45

 

t

15

Se expresa como valor medio de las profundidades de

huella obtenidas:

 
 

R= (R±0.1) mm

 
NORMA EUROPEA PROCEDIMIENTO A • Tasa de ahuellamiento (µ/ciclo), función del n° de lecturas TR =
NORMA EUROPEA
PROCEDIMIENTO A
• Tasa de ahuellamiento (µ/ciclo), función
del n° de lecturas
TR
=
3r
+
r
r
3r
8
n
{}
n
1
{
n
2
}
{
n
3
}
TR
=
5r
5r
5
7
n
{
n
2
}
TR
=
10 r
10 r
3
4
n
{
n
1
}
15000
TR
=
1
2
n
15
donde:
n: n° de lecturas tomadas c/100 ciclos
hasta los1000 ciclos (no incluye r o )
r i : desplazamiento en la i° lectura (mm)
n 15 : n° de ciclos en que se alcanzó una
profundidad de huella de 15mm.
• Tasa media de ahuellamiento, WTR.
w
WTR
=
10.4 * T
*
Rm
L
donde:
TR m : Media de las TR (µ/ciclo)
w: ancho banda rodadura
L: carga aplicada, en N
Se expresa: W TR = (W TR ±0.1) µ/ciclo
• Profundidad promedio de la huella (mm)
def
<
15mm a los 1000 ciclos;
15mm a los 1000 ciclos;
R
=
r
- r
i
10
0
def
=
R
=
15000
i
n
15
Se expresa como valor medio de los Ri
obtenidos:
R= (R±0.1)mm
TAMAÑO PEQUEÑO

 

NORMA ESPAÑOLA

 

Velocidad de deformación

donde se manifieste el

comportamiento de la

mezcla, como puede ser:

V

30-45

; V

75-90

; V

105-120

REPORTE DE

 

RESULTADOS

 

NORMA BRITÁNICA

Indicar si los rangos de valores de la tasa de

deformación superan los límites

Condiciones de ensayos y operación no incluidas en

 

la norma

Anomalías que pudieran llegar a afectar los

 

resultados

Certificado de la muestra

Persona responsable del ensayo

N° y fecha de norma

 

NORMA EUROPEA

Muestras preparadas en laboratorio

Identificación de componentes y proporciones

 

de la mezcla

Método de manufactura de la mezcla y tipo de

 

mezclador

Método de compactación

Fecha de realización de la probeta

Edad de la muestra al momento de ensayo.

Condiciones de almacenamiento

N° de muestras obtenidas con la misma

mezcla

 

Muestras caladas del pavimento

Fecha, hora y lugar de calado

Fecha de compactación

Si es o no aceptable la muestra

Muestras L, o XL

Profundidad de huella proporcional media,

PD

L

o PD XL , al n° de ciclos requeridos

Muestras S

Procedimiento A

Tasa de ahuellamiento de cada probeta

individual, TR

Tasa media de ahuellamiento WTR

Profundidad promedia de la huella, RD, a los

 

1000 ciclos

Procedimiento B (en aire)

Pendiente de ahuellamiento p/ c/ muestra

Pendiente media de ahuellamiento p/ c/ grupo

de 2 o más muestras

Profundidad de ahuellamiento proporcional,

P RDair a los 10000 ciclos, individual

En la Tabla 11 se vuelca la comparación de los distintos métodos de compactación requeridos por cada norma. En particular, se destaca que la

norma CEN presenta dichos métodos en dos partes, la Pr EN 12697-32: Compactación en laboratorio con vibratorio y la Pr EN 12697-33:

Especimenes preparados mediante “Roller Compactor". Ésta a su vez plantea 3 variantes más

Tabla 11: Comparación de métodos de compactación de muestras de ensayo

CANTIDAD DE MASA ÁRIDOS VISCOSIDAD DEL LIGANTE (p/ determinar temperatura) FABRICACIÓN DE LA MEZCLA

CANTIDAD DE

MASA

ÁRIDOS

VISCOSIDAD DEL

LIGANTE (p/

determinar temperatura)

FABRICACIÓN DE

LA MEZCLA

temperatura de mezclado. Calentar en simultáneo

RELATIVA MARSHALL

S/ VOLUMEN DE MOLDE Y DENSIDAD

(NLT – 173/84)

NORMA ESPAÑOLA

 

MEZCLA

COMPACT.

Betún asfáltico

170±20cSt

280±30cSt

Alquitrán

25±3°Engler

25±3°Engler

distintas fracciones componentes

el ligante a la temperatura de mezcla(mantener

no más de 1h a esa temperatura). Verter áridos

en molde p/ mezcla y mezclar en seco. Cuando

alcanza temperatura de mezcla agregar el ligante

y mezclar hasta alcanzar mezclado completo y

homogéneo(2’ máximo)

Pesar los áridos, calentarlos a 30°C más que la

Secado en estufa a 105°C y 110°C de las

 

NORMA EUROPEA

 

Pr EN 12697-33

 

M=10

-6

*L*l*e*ρ max *(100-υ)/100

Donde:

L: largo molde

l: ancho molde

e: espesor probeta

ρ : densidad máxima de la muestra

max

 

υ: Contenido de vacíos

 

S/ norma Pr EN 2697-35

 

NORMA ESPAÑOLA

 
 

Calentar molde y collar a 15°C más

que la temperatura de compactación.

Colocar molde en la base, anclar y

colocar el collar. Verter mezcla en el

molde a una temperatura como mínimo

10°C más que la de compactación.

Distribuir y enrasar. Colocar elemento

compactador y compactar durante

75seg. Desmontar el collar y sustituir

COMPACTACIÓN DE

por los angulares

MEZCLA

Compactar 3 períodos más de 75seg

c/u, girando elemento compactador en

90° respecto a la posición inicial en el

mismo sentido y sucesivamente.

 

Compactación correcta: h

probeta

= ±2mm

respecto borde del molde

Enfriar a temperatura ambiente 1 o 2

días antes de ensayarla

 

MÉTODO 1

 

MÉTODO 2

   

MÉTODO 3

Ruedas neumáticas

Rodillo liso de acero

Amasado utilizando placas deslizantes

Se utiliza 1 rueda p/ muestras

Rociar los moldes y el

Se aplica solo a probetas

(50x18)cm y 2(separadas 18 ±1mm)

rodillo con silicona o

de

densidad

p/ muestras (60x40)cm, con

teflón.

 

especificada.

presiones y cargas determinadas.

Compactar en

 

Precalentar

moldes

y

Modo eje fijo:

Uso al principio y al

9

continuo movimiento.

placas,

 

posicionar

final del proceso

10

C.

a energía

verticalmente las placas

Modo carga cte:

11

Uso durante la

especificada: Aplicar

sobre

la

mezcla,

C. a energía especificada:

parte principal

fuerza constante ±5%

si es 2KN, hasta el

comenzar rodillo o la mesa, aplicar

mover el

a

2 niveles de energía; ligera y pesada

n° de pasadas

 

la

carga

requerida,

y

C. a contenido de vacíos

necesarios.

 

mantenerla

constante

especificado: Se adapta al método

C.

a contenido de

 

±20% hasta que el

anterior, eligiendo el que de el

vacíos especificado:

rodillo alcance el filo del

resultado menor y más cercano a la

Aplicar fuerza

 

molde

o

se

llegue

al

relación de vacíos buscada,

constante ±20% hasta

desplazamiento

relativo

evitando deformaciones en

que el rodillo alcance

estimado

 

superficie o compactación despareja

el filo del molde

   

Pr EN 12697-33

NORMA EUROPEA

  • 9 El eje de la rueda permanece a altura constante respecto al borde del molde en una pasada

    • 10 Puede reemplazarse la compactación final por 4-6 pasadas con el rodillo metálico liso

    • 11 La carga aplicada en la muestra permanece constante durante una pasada

4.

Un brazo de palanca con una relación de carga 1:3

  • 5. Pesas metálicas con pesos diferentes que permiten variar la carga aplicada

P C

puente LVDT rueda fija control y medición de temperatura brazo de palanca sistema de carga mesa
puente
LVDT
rueda fija
control y
medición de
temperatura
brazo de palanca
sistema
de carga
mesa
sensor de
estática
sistema de
desplazable
movimiento
calefacción
sensor de
muestra
movimiento
guías de desplazamiento
poleas
motor

Figura 26: Esquema del equipo de rueda cargada del IMAE

4. Un brazo de palanca con una relación de carga 1:3 5. Pesas metálicas con pesos

Figura 27: Vista general del equipo

  • C. Un sistema de acondicionamiento de la temperatura

    • 1. Un gabinete termostático, construido en perfiles de aluminio, paneles aislantes y puerta con vidrio doble aislante

    • 2. Dos unidades calefactoras

    • 3. Un equipo de control y medición de la temperatura

    • 4. Una termocupla

      • D. Un sistema de procesamiento y control, configurado por:

        • 1. Una computadora del tipo PC provista de una placa de adquisición de datos de 12 bits y

10000 conversiones por segundo, con entradas y salidas analógicas y digitales.

  • 2. Un puente de medida, que alimenta a los sensores y entrega a la placa de adquisición de datos una señal eléctrica proporcional a la magnitud medida

    • E. Un sistema de compactación dinámica

      • 1. Un molde metálico de 30cm x 30cm x 5 cm de altura con collar de extensión

      • 2. Una zapata de compactación metálica de 15cm x 15cm

      • 3. Un martillo demoledor eléctrico de compactación dinámico con energías por golpe variable.

Figura 30: Equipo de compactación

Velocidad de deformación media: promedio de las velocidades de deformación obtenidas

para las diferentes muestras de ensayo

VD

media

=

  • i VDi

  • 1 i

donde

VDi: velocidad de deformación de cada una de las muestras en mm/min

i: número de muestras

Velocidad de deformación media corregida, tanto la norma británica como la europea

corrigen el valor de la velocidad de deformación por lo cambios que pudieran presentarse en

el ancho de rueda y la carga aplicada respecto a los de la norma.

donde:

w: ancho de la rueda en mm

L: carga aplicada en N

10.4: 520 N / 50 mm

VD

corregida

=

10 4

.

VD

media

w

L

Tasa de ahuellamiento: otra forma de considerar la velocidad con que se incrementa la

deformación es el incremento de huella respecto al número de ciclos aplicados, definido

como

Donde:

TR =

D

n

D

m

N

n

N

m

TR: velocidad de ahuellamiento en µ/ciclos

Dn: Profundidad de la huella para el ciclo n (µ)

Dm: Profundidad de la huella para el ciclo m (µ)

Nn: Número de ciclo de ensayo para la lectura n

Nm: Número de ciclo de ensayo para la lectura m

Ciclo: corresponde a dos pasadas, una de ida y otra de vuelta

Profundidad de ahuellamiento, de acuerdo a las diferentes normas la duración del ensayo

puede ser 45 minutos, 1000 ciclos o acotarlo a una deformación máxima de 15 mm, por lo

tanto la deformación máxima se establece:

Figura 32: Comparación de una mezcla as fáltica con agregado granítico con y sin incorporación de
Figura 32: Comparación de una mezcla as fáltica con agregado granítico con y sin incorporación de

Figura 32: Comparación de una mezcla asfáltica con agregado granítico con y sin

incorporación de cal

Figura 32: Comparación de una mezcla as fáltica con agregado granítico con y sin incorporación de
Figura 32: Comparación de una mezcla as fáltica con agregado granítico con y sin incorporación de

Figura 33: Comparación de una mezcla asfáltica con agregado cuarcítico con y sin

incorporación de cal

Figura 32: Comparación de una mezcla as fáltica con agregado granítico con y sin incorporación de

Figura 34: Comparación de una mezcla asfáltica con agregado basáltico con y sin

incorporación de cal

Deformación (mm)

Velocidad de def. (mm/min)

5

4

3

2

1

0

C - Vibración C -Amasado
C - Vibración
C -Amasado

Mezcla

SMA - 19

F-10 (AM 3) S-20 (50-60) S-20 (AM-3)

S-20 (AM-2)

Densa

Figura 35: Comparación de las deformaciones permanentes

0.03

0.02

0.01

0

C -Amasado C - Vibración

C -Amasado

C - Vibración

Deformación (mm) Velocidad de def. (mm/min) 5 4 3 2 1 0 C - Vibración C

Mezcla

SMA - 19

F-10 (AM 3)

S-20 (50-60)

S-20 (AM-3)

S-20 (AM-2)

Densa

Figura 36: Comparación de las velocidades de deformaciones permanentes

30 WHEEL TRACKING. MEZCLA DENSA 0 1 2 3 4 5 0 10 40 50 60
30
WHEEL TRACKING. MEZCLA DENSA
0
1
2
3
4
5
0
10
40
50
60
Tiempo (minutos)
Deformación (mm)
6
20
método por amasado
método por vibración

Figura 37: Mezcla densa

40 método por amasado método por vibración WHEEL TRACKING. S-20 (AM-2) 0 1 2 3 60
40
método por amasado
método por vibración
WHEEL TRACKING. S-20 (AM-2)
0
1
2
3
60
Deformación (mm)
50
30
20
10
0
Tiempo (minutos)

Figura 41: Mezcla semi-densa con ligante modificado AM-2

Se evidencia en este estudio que el análisis de resultados que se puede realizar es sólo relativo o

comparativo entre las distintas mezclas. Es imposible obtener un valor absoluto que indique cual

será el ahuellamiento medido ya que el sólo hecho de cambiar la técnica de preparación de los

especimenes de ensayo hace que este valor cambie y no sea único para cada mezcla estudiada

(figura 35 y 36).

En 2003, Brian D. Prowell, muestra algunos resultados obtenidos a través del APA para mezclas

con asfaltos con distintos grados de perfomance (PG) y para una temperatura de ensayo de 50ºC,

(figura 42) y a su vez compara resultados obtenidos in situ con los de laboratorio (figura 43).

6000 50ºC 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 0 10000 4000 2000 Ciclos de carga Ahuellamiento
6000
50ºC
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0
10000
4000
2000
Ciclos de carga
Ahuellamiento [mm]
PG 70-22
PG 64-22
SBS 76-22
Airblown 76-22
8000

Figura 42: Estudio efectuado por Brian D. Prowell (27)

35 2 1 0 20 RLCC Deformación Permanente Lineal (Deformación RSCH) Lineal (Deformación RLCC ) [%]
35
2
1
0
20
RLCC Deformación Permanente
Lineal (Deformación RSCH)
Lineal (Deformación RLCC )
[%]
40
3
30
25
15
10
5
0
[%]
RSCH Deformación por corte
14
2
9
18
12
10
8
6
4
y = 2.1141x - 7.0558
R 2 = 0.5257
R
2 = 0.6844
y = 0.3658x - 1.0165
20
16
APA: Profundidad de huella [mm]
8
7
6
5
4

Figura 44: Resultados de APA vs RSCH y RLCC

Gary Fitts del Instituto del Asfalto de EEUU (14), presenta algunos resultados obtenidos en el

Hamburg wheel – tracking device (HWTD) para 20000 pasadas. En la figura 45 se muestran los

valores de deformación de una mezcla asfáltica con agregado calcáreo y con un ligante asfáltico

con PG 76-22. Sobre la misma se estudia la aptitud a la deformación plástica que resulta de la

incorporación de distintos porcentajes de cal o el uso un aditivo líquido especial. Los valores de

la huella en laboratorio son comparados con un límite especificado considerado como máximo

admisible. Como se dijo anteriormente se ve que este ensayo es apropiado para poner en

evidencia las mejoras que aportan los aditivos a las mezclas asfálticas.

18 Límite especificado 0 2 4 6 8 10 14 16 20 0.5%HP 1% cal sin
18
Límite especificado
0
2
4
6
8
10
14
16
20
0.5%HP
1% cal
sin aditivo
2% cal
(antistrip)
Profundidad de huella [mm]
12

Figura 45: Estudio de la influencia de aditivos (14)

0.20 1000 ciclos 3 10 9 0.00 0.03 0.05 0.08 0.10 0.13 0.15 8000 ciclos Plano
0.20
1000 ciclos
3
10
9
0.00
0.03
0.05
0.08
0.10
0.13
0.15
8000 ciclos
Plano de referencia
0.18
4
8
7
5
6
Distancia [0.1 in]
Ahuellamiento [in]
500 ciclos
2000 ciclos

Figura 46: Estudio de la deformación transversal en la probeta de ensayo

  • 6.2. Primeros resultados del equipo del Laboratorio Vial del IMAE

A continuación se presentan los primeros resultados obtenidos con el equipo Wheel Tracking

desarrollado en el Laboratorio Vial IMAE.

Sobre una mezcla de concreto asfáltico en caliente convencional se realizaron ensayos para una

misma temperatura y distintas condiciones de carga, que se detallan en la Tabla 14, mientras que

en las figuras 47 y 48, se muestra el comportamiento de la mezcla al cabo de 1000 ciclos de

carga con una frecuencia de ensayo de 21 ciclos por minuto.

Particularmente es interesante observar la variación de la deformación a lo largo de la

circulación de la rueda. Se ve que las deformaciones no son homogeneas, dependiendo de la

distribución de los agregados y que deformación máxima no ocurrió en el centro de la probeta

que es donde las normas indican que es el lugar donde se debe medir.

Tabla 14: Condiciones de ensayo

PROBETA 2
PROBETA 2
PROBETA 1
PROBETA 1
convencional convencional Tipo Mezcla 60ºC Temperatura de ensayo 520 N Carga aplicada Duración del ensayo 1000
convencional
convencional
Tipo Mezcla
60ºC
Temperatura de ensayo
520 N
Carga aplicada
Duración del ensayo
1000 ciclos
60ºC
700N
1000 ciclos

500 ciclos 1000 ciclos 100 ciclos profundidad de huella [mm] Posición eje longitudinal [mm] 0 120
500 ciclos
1000 ciclos
100 ciclos
profundidad de huella [mm]
Posición eje longitudinal [mm]
0
120
-60
-120
60
3.5
3.0
2.5
2.0
4.0
Carga: 700N
1.5
1.0
0.5
0.0

Figura 49 Perfil longitudinal de la huella a los 100, 500 y 1000 ciclos, con 700N

A modo de ejercicio académico se procede a determinar los diferentes parámetros que solicitan

las normas analizadas, con el sólo objetivo de mostrar lo dificultoso que es comparar los

resultados obtenidos y la necesidad de armonizar las mismas, o bien el planteo de una norma

IRAM que regule el desarrollo del ensayo en la Argentina y compatibilice los equipos en nuestro

país.

Las Tablas 15 a 17 indican los valores de los distintos parámetros de evaluación determinados

por las normas española, británica y la nueva europea.

Tabla 15 Norma Española: NLT 173/84

12.04

  • 1.857 2.399

  • 18.91 22.35

5.16

18.91

7.74

Carga aplicada
Carga aplicada
12.04 1.857 2.399 18.91 22.35 5.16 18.91 7.74 Carga aplicada -3mm / min ] Intervalo [40-25]
12.04 1.857 2.399 18.91 22.35 5.16 18.91 7.74 Carga aplicada -3mm / min ] Intervalo [40-25]
-3mm / min ] Intervalo [40-25] [10 Profundidad de huella a los 50’ [mm] Intervalo [50-35]
-3mm /
min
]
Intervalo [40-25]
[10
Profundidad de huella a los 50’ [mm]
Intervalo [50-35]
Intervalo [45-30]
Velocidad de deformación
520 N 700 N
520 N
700 N

Profundidad de huella: Lectura fina l(50’)-lectura inicial

Velocidad de deformación: (L50-L35)/(50-35)*1000

Tabla 16 Norma Británica: BS 598 Part 110

  • mm /

R9

], T

h

Velocidad de deformación [

Profundidad de huella a los 45’[mm]

  • 520 N

Carga aplicada
Carga aplicada
  • 1.805 2.308

  • 0.464 1.13

1.805 2.308 0.464 1.13
mm R9 ], T h Velocidad de deformación [ Profundidad de huella a los 45’[mm] 520
mm R9 ], T h Velocidad de deformación [ Profundidad de huella a los 45’[mm] 520
700 N
700 N

Profundidad de huella: Lectura final (45’)-lectura inicial

Velocidad de deformación: 3.6*(L45’-L30’)+1.2*(L40’-L35’)

(Universidad Nacional de La Plata) y LEMAC (Universidad Tecnológica Regional de La Plata),

con el fin de llegar a proponer una norma nacional.

  • 8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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