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El alternador (o dínamo

)
El alternador (o dínamo) tiene como objetivo convertir la energía mecánica
en eléctrica alterna, brindando la corriente eléctrica por las diversas partes
del vehículo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando también
la carga de la batería.
Están construidos en base al principio que un conductor sometido a un
campo magnético variable crea una tensión eléctrica inducida.
Las partes básicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y
escobillas.

También se encuentra el regulador, que tiene como función regular la
tensión resultante de las diferencia en el giro del motor. Si bien el regulador puede
estar integrado al alternador también puede estar fuera de él. Su funcionamiento
es alimentar el rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético y
logrando la regulación de la tensión producida por las bobinas.
El rotor gira y genera un campo magnético según la tensión que se le brinda
por las escobillas.
Las escobillas hacen posible el pasaje de tensión al rotor a pesar de su
movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lógico
desgaste de éstas, que se va compensando por la acción de un muelle que las va
aproximando a medida que se gastan.

Al culminar su vida útil ya no es posible esta solución debido al desgaste
total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas.
El estator está constituido por tres bobinas conectadas en estrella y tres
salidas que generan corriente trifásica, siendo así el encargado de generar la
tensión de salida.

Problemas típicos de los alternadores
Escobillas desgastadas
Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste
irreversible con la única solución de recambiar las viejas escobillas por escobillas
nuevas.
Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose
saltos en el amperímetro. Desde hace ya varias décadas cambiar las escobillas es
algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente
desmontar una tapa y cambiarlos.

Rotor dañado
Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.
Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no
tenga fugas de tensión al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es
de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de
regulador
incorporado
es
de
8,8-9,2
ohmios.
Daños en puente rectificador
El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en
continua y está formado por diodos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas

provocarán fallos en la tensión, no convertir adecuadamente la corriente e incluso
la desaparición total de la tensión.

Un diodo básicamente conduce la electricidad en una dirección mientras
que no le permite pasar en el sentido opuesto.
Los diodos pueden ser medidos con un polímetro usando la escala de
ohmios y colocando el cable rojo y negro variándolos para medir los dos sentidos.
Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estén
abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendrá una elevada
resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido ésta será más baja.

Estator dañado
Provoca
la
pérdida
total
o
parcial
de
la
tensión.
Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento, estando la
resistencia entre los terminales de salida en el rango de 0,1-0,2 ohmios, y
corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del
estator.
Regulador averiado
Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos
mecánicos con relés, transistorizados, etc) la forma más práctica de saber si están
averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.
Si el regulador es de relé debemos fijarnos que éste no posea piezas
quemadas o contactos dañados.
Alternador y frenos
En motores diesel los alternadores poseen además una bomba encargada
de generar el vacío requerido por el servofreno.
Esto es obtenido de la admisión en los motores a gasolina, pero en los
motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vacío
mediante la bomba de vacío.

Arranque del Motor del Automóvil
Generalidades

El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo
girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:
1.

Arranque manual

2.

Arranque por motor de aire comprimido

3.

Arranque por motor de combustión auxiliar

4.

Arranque por motor eléctrico

El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un
aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1.

Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2.

Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.

3.

Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.

4.

Empujando el vehículo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en
los que la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las
altísimas corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para
funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no
pueden utilizarse. También en estos grandes motores el proceso de arranque es
más complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas
de la construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de
las baterías de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas
de fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el
método manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a
través de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños motores

pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación
antes de la puesta en marcha.

En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor
eléctrico, por lo que será este método el que será tratado.

Arranque por motor eléctrico

Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de
corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de
un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automóvil.

Esquema del sistema de Arranque
Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad
proveniente de la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes
contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la
baterías a través de un grueso conductor (representado con color rojo).

cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duración (unos 10 segundos). de manera tal que también la batería funciona en un régimen muy severo durante este proceso. .El motor eléctrico El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseñado para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido. capaz de hacer girar el motor de combustión interna. so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustión). Vista de un arranque típico En la vista puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de conexión para los cables procedentes de la batería. El mecanismo de accionamiento La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de engranajes. de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar. en lugar de un solo intento de larga duración. por tal motivo no debe mantenerse en acción por largo tiempo. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de arranque. Debido a estas razones es muy recomendable. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve.

Sin este mecanismo de rueda libre. no pueda arrastrar al motor de arranque.Motor de arranque seccionado Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigüeñal. la velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico llegaría a velocidades peligrosas para su integridad. . La próxima figura muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes constituyentes. especialmente en conductores demorados en soltar la llave de encendido. pero una vez que el motor de combustión se ponga en marcha. se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y desacoplando ambos engranes. debido a la gran velocidad del motor de combustión y a la elevada relación de transmisión entre el par engranado. Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido.

El ECT Tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando este dato a la ECM. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre. También se desgastan los contactos del relé. principal causa de fallo del motor de arranque.Vista de un motor de arranque desarmado Causas de fallo Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento. La señal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el inyector debe abrirse como así también la velocidad alta en ralentí. y con ello el movimiento relativo entre este colector y las escobillas. los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas. el propio colector. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector. hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta. siendo la forma de .

CKP . si estuviese integrado con el mismo interruptor de ralentí entonces presentará 4 terminales. conociéndose así la posición del cigüeñal según de la posición de estas ranuras.Sensor de Posición de Cigüeñal El CKP. en caso contrario solamente poseerá 3 (uno de 5 voltios de energía. información mediante la cual la ECM fija la cantidad de aire de admisión según el ángulo de válvula de mariposa como así también la velocidad del motor. Básicamente el sensor de posición de la mariposa es un potenciómetro encargado de detectar la apertura de la válvula de la mariposa.chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de temperatura del aire de admisión. un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando. o sensor de posición de cigüeñal proporciona la señal con información sobre la posición del cigüeñal enviando este dato a la ECM. Existen 3 diferentes tipos de éstos sensores. el tipo óptico. . TPS . El de tipo óptico generalmente se encuentra en el distribuidor y esta constituido por un led.Sensor de Posición de la Mariposa El TPS se encuentra en el cuerpo de la mariposa y es el encargado de proporcionar a la ECM la posición actual de la válvula de mariposa. La comprobación de este sensor se realiza quitando el el conector y midiendo la resistencia entre cada terminal. conectando el conector y midiendo el voltaje de salida y onda presente en el cable de señal. uno de tierra y otro de señal). conociendo así la decisión del conductor sobre el funcionamiento del vehículo. la cual realiza el cálculo del tiempo de inyección. Este sensor puede poseer 4 o 3 terminales dependiendo de su localización. el inductivo y el tipo de efecto hall. de ignición y de revoluciones del motor según la señal recibida.

La comprobación se realiza conecte el conector y midiendo la onda del cable de señal cuando el motor es arrancado. Para su comprobación debemos conectar el sensor y cableado y medir la onda del cable de señal durante el arranque del motor o bien cuando el motor esté en funcionamiento. conociéndose así la rotación del eje gracias el efecto de hall. El sensor inductivo está formado por un magneto permanente y una bobina. tratándose en este último caso de un protector coaxial para impedir interferencias que afecten la señal. funcionando en base a la interrupción del campo magnético por el paso de los dientes en la volanta. otro de 5 voltios de señal y uno destinado a tierra. 5 voltios y 0 voltios respectivamente. COMO SE USA UN MULTIMETRO .El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehículo en la posición de encendido y comprobándose el voltaje entre el terminal de tierra y el terminal de potencia. Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede presentar 3. Los voltajes en cada terminal con la ignición en su posición de encendido deberá estar en 12 voltios. Para la comprobación de sensor y cableado se debe conectar el conector y medir la onda del cable de la señal cuando se arranca el motor o bien con éste funcionando. teniendo que existir en el cable de señal del sensor CKP una tensión entre 0 y 5 voltios. Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios. haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magnético cambia. El sensor de tipo efecto hall basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor.

e informándonos luego el display las medición obtenida. permite conocer la tensión de alimentación en la medida de volts voltaica. el alterno y milivolts. a no ser que el modelo sea de los llamados un multímetro con autorango ya que éstos posibilitan la selección automática del rango dependiendo de la resistencia que se haya medido. como así también la resistencia de diferente componentes en ohms. luego continuamos realizando la conexión mediante las pinzas de . permitiéndonos la selección de voltaje alterno conocer las tensiones que varían en su amplitud o bien cambian la polaridad como los sensores de reluctancia variable como son los sensores de posición y encendido entre otros. por ejemplo podemos medir mediante el tester la resistencia que posee un sensor en la escala de los 200 ohms seleccionando con la llave de selección la escala apropiada.500 ohms deberemos en primera instancia seleccionar en el tester el rango de la escala de los 20k. por ejemplo de 0 a 200 y 200 a 2000 entre otras. entre otras mediciones más. siendo así la función de la llave de selección la posibilidad de elegir qué es lo que vamos a medir y la escala que utilizaremos. que significa 20. siempre y cuanto nuestro multímetro no sea auto rango como lo explicado anteriormente. en ohms. La medición de la frecuencia es obtenida en Hz (herzios) y corresponden a la cantidad de ciclos presentes por segundo. para permitirnos la medición en diferentes rangos. llegando también algunos modelos más sofisticados traer incorporado un osciloscopio.000. por ejemplo si una determinada señal oscila de 10 veces por segundos el multímetro nos arrojaría su frecuencia de 10 Hz. consiste en el chequeo de la dificultad ofrecida por algún componente al pasaje de corriente eléctrica. temperatura y las frecuencias. A simple vista podemos observar algunas partes como la llave para la selección y el display si se trata de un tester digital. usándose además los mili volts para la medición de valores bajos. y que también es conocido como tester constituye una herramienta de chequeo que debe estar presente en todo taller y. las revoluciones del motor. siendo utilizado este tipo de medición en sensores inductivos y sensores de efecto Hall entre otros. chequeo muy común al trabajar en motores con inyección electrónica. La medición de resistencias. observándose también diferentes números y escalas alrededor del selector. temperatura.El multímetro que hereda su nombre por las mediciones que puede realizar. iodos electrónicos. usándose como unidad de medida el ohm y presentando el tester el dial de selección con escalas variadas. Por ejemplo si vamos a tester un sensor de temperatura de aire que funciona de los 2. Un tester de calidad media debería poseer al menos la sección de medición de voltaje que está presente en la mayoría de los aparatos pudiendo medir el voltaje continuo. mientras que la medición del voltaje continuo hace posible obtener la la tensión de los actuadores y sensores que poseen conexión de alimentación a batería u alguna otra fuente de alimentación. según el modelo en cuestión.000 a 2.

. o de 0. y su objetivo es informar a la unidad de control sobre la posición de la mariposa. pudiéndonos ayudar a ver estas variaciones gracias a la aplicación de alguna fuente de calor o frio como una luz o un trapo ligeramente húmedo. Si estuviésemos ante un sensor del tipo de coeficiente negativo veríamos que cuando sube la temperatura la resistencia del sensor bajará. si poseen tres cables el cursor recorre la pista posibilitándose saber de acuerdo a la tensión la posición de el cursor. Que es el sensor TPS El TPS hereda su nombre de las siglas en inglés de Throttle Position Sensor.el tester entre ellas y veremos que la resistencia sera de 1 lo que significa resistencia infinita. Si no se ejerce ninguna acción sobre la mariposa la señal se mantendrá en 0 voltios mientras que con si es accionada de forma completa la señal alcanzará el máximo de tensión (4. siendo los sensores de tipo de potenciómetro los más usados actualmente. Procedemos luego a conectar una pinza a un conector del sensor y la otra al restante conector (en este caso no tiene importancia la polaridad). o bien 4 cables si está presente un switch para marcha lenta. variando la resistencia en forma proporcional en relación al efecto causado por esa señal. En caso de tener switch para marcha lenta el cuarto cable se conecta a masa cuando se detecta que la mariposa está en el rango de la marcha lenta. Este sensor presenta generalmente 3 terminales de conexión. estando este sensor así colocado sobre la misma mariposa o.5 +/.45 a 0. dependiendo del fabricante. los cuales están basados en una resistencia variable lineal que es alimentada mediante una tensión de unos 5 voltios.05 voltios.0. medida que si la obtuviésemos al testear un sensor significaría que éste está en cortocircuito.55 voltios. y cuando baja la temperatura entonces subirá la resistencia aumentará.6 aproximadamente). el que puede ser por ejemplo de 0. en algunas situaciones en el cuerpo de la mariposa.

Entre los controles que podemos realizarle a este sensor encontramos la medición del voltaje mínimo. el sensor de temperatura de refrigerante ECT (Engine Coolant Temperature). su funcionamiento y forma de chequearlos. También podemos realizar el control del voltaje máximo. el sensor de golpeteo (Knock Sensor). IAT El sistema de control electrónico de inyección posee varios sensores para conocer las diferentes las condiciones del motor. el sensor de posición de la mariposa TPS (Throttle Valve Position Sensor). Entre estos sensores encontramos el sensor de flujo de aire MAF (por sus siglas en ingles de Mass Air Flow). Capítulo 1 MAF. Veamos a continuación en detenimiento cada uno de ellos de que se trata. MAF . el sensor de presión absoluta del múltiple MAP (por Manifold Absolute Pressure). el sensor de posición de árbol de levas CMP (Camshaft Position).Sensor de Masa de Flujo de Aire El sensor de flujo de masa de aire conocido también como está instalado entre el . en su preferencia análogo o bien con un osciloscopio comprobándose que la tensión se conserve uniforme sin interrupciones durante el ascenso de ésta que va de la tensión mínima a la máxima.6 voltios según el fabricante. el sensor de fallo de ignición (Ignition Failure Sensor) y el sensor de oxígeno (Oxygen Sensor). el sensor de temperatura de aire de entrada IAT (Intake Air Temperature). realizándose con el sistema en contacto y valiéndonos de un multímetro ponemos a masa el negativo del multímetro a la carrocería y el positivo al cable de señal. El control de barrido de la pista se hace mediante con un multímetro. el sensor de posición de cigueñal CKP (Crankshaft Position). también con el sistema en contacto y con el acelerador pisado a fondo y usando el multímetro que debe obtener el voltaje en el rango 4 a 4. MAP.

la cual calcula la cantidad de aire de entrada y cantidad de inyección de combustible requerida. uno de energía con 12 voltios.Sensor de Presión Absoluta del Múltiple El sensor de presión absoluta del múltiple se encuentra situado en el tubo de admisión. MAP . basando su funcionamiento en que este efecto de enfriamiento varia depende de los cambios de circulación existentes de aire que provocan variaciones en el voltaje.filtro de aire y el cuerpo de mariposa. Este sensor posee 3 terminales. . Para su testeo debe chequear el voltaje de la salida y su onda con un osciloscopio. El objetivo del sensor de flujo de masa de aire es medir la cantidad del aire que ingresa gracias a el efecto del enfriamiento de un filamento caliente. siendo éstas variaciones enviadas a la ECM. otro para tierra y otro terminal destinado a la salida de señal del sensor hacia la ECM.

mientras que para el chequeo del cable de señal se debe medir la onda y voltaje según las condiciones del motor. otro a tierra y el de señal. IAT . Este sensor esta construido con un diafragma con una resistencia piezo-resistiva localizada en él. Para chequear el cable de tierra y el de energía se debe testear el voltaje en cada terminal. operación y formas de testeo del IAT.Sensor de Temperatura de Aire de Admisión Este sensor de temperatura de aire de admisión tiene la particularidad de sus variantes al poder encontrarse integrado junto con el sensor MAP (el sensor de presión absoluta del múltiple) o bien con el sensor de masa de aire. El MAP tiene 3 terminales.Su objetivo es detectar la presión del múltiple de admisión y suministrar esta información a la ECM. calculando éste el volumen de aire de admisión y controlando así la cantidad necesaria de inyección. cuando la presión del aire desplaza el diafragma la resistencia varía el voltaje de la salida. uno de energía con 5 voltios. . lo que es enviado a la ECM para calcular el volumen de aire de admisión. aunque cabe destacar que cualquiera sea la variante con la que nos encontremos siempre serán las mismas las bases de funcionamiento.

. recolectando los electrodos los iones de oxígeno y generándose entonces una diferencia de tensión entre ambos con una tensión de 0 a 1 voltios. Una particularidad de esta sonda es que necesita tener bastante temperatura para su funcionamiento. es decir. PARA QUE SIRVE LA SONDA LAMBDA La sonda lambda está presente en el tubo de escape y su función es medir el oxígeno de los gases resultantes de la combustión en relación a el oxígeno presente en el medio ambiente. si la temperatura aumenta la resistencia de éste bajará. basando su funcionamiento en 2 electrodos de platino. lo que posibilita así que la Unidad de Control realice un correcto ajuste de el volumen de aire y combustible de la mezcla para lograr así un uso y rendimiento del y un funcionamiento del motor más solidario con el medio ambiente debido a el control de gases de escape que éste sensor obtiene. entregando así esta señal a la ECM para que se pueda corregir la cantidad de aire de admisión. debiendo además esta sonda estar en contacto en todo momentos con 2 masas de aire: con el gas de la combustión y con el aire atmosférico.Su funcionamiento se basa en un termistor de coeficiente negativo NTC. los cuales están en contacto con el aire y otro con los gases y separados estos electrodos por un electrolito de cerámica. estando ésta según el modelo por arriba de los 300 grados centígrados.

convirtiendo estas oscilaciones en una tensión de corriente que subirá si la detonación también lo hace. el cual se trate de generar la chispa en las bujía unos grados antes de que el pistón alcance su punto muerto superior. CKP ECT . lo que es bastante útil a altas revoluciones del motor cuando la velocidad de la ignición de la mezcla se acerca a la velocidad promedio de el pistón.Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor El ECT tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando este dato a la ECM. manteniendo el avance del encendido. CAPITULO 2 ECT.El sensor de detonación El sensor de detonación es en sí un generador de voltaje y está colocado en el mismo bloque del motor. siendo enviada esta señal es enviada al centro de control que procesará y sabrá si existen fenómenos de detonación ejecutando los ajustes requeridos para regular el encendido del combustible. . entonces adelantando unos grados la chispa se da el tiempo necesario para que la ignición sea realizada en el momento idea permitiendo que sea durante el ciclo de expansión en el cual todo el empuje de la combustión sea ejercido sobre el cilindro. Vemos entonces que este sensor regulará el encendido posibilitando una combustión más eficiente y dándole al vehículo una mayor potencia a un menor consumo. Se logra un mejor aprovechamiento del combustible con un octanaje mayor evitando la detonación. recibiendo y controlando las vibraciones excesivas que pudiesen ser producidas por el pintoneo. siendo la forma de chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de temperatura del aire de admisión. La señal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el inyector debe abrirse como así también la velocidad alta en ralentí. TPS.

la cual .TPS .Sensor de Posición de Cigüeñal El CKP.Sensor de Posición de la Mariposa El TPS se encuentra en el cuerpo de la mariposa y es el encargado de proporcionar a la ECM la posición actual de la válvula de mariposa. uno de tierra y otro de señal). CKP . conociendo así la decisión del conductor sobre el funcionamiento del vehículo. si estuviese integrado con el mismo interruptor de ralentí entonces presentarán 4 terminales. Este sensor puede poseer 4 o 3 terminales dependiendo de su localización. conectando el conector y midiendo el voltaje de salida y onda presente en el cable de señal. o sensor de posición de cigüeñal proporciona la señal con información sobre la posición del cigüeñal enviando este dato a la ECM. La comprobación de este sensor se realiza quitando el conector y midiendo la resistencia entre cada terminal. información mediante la cual la ECM fija la cantidad de aire de admisión según el ángulo de válvula de mariposa como así también la velocidad del motor. Básicamente el sensor de posición de la mariposa es un potenciómetro encargado de detectar la apertura de la válvula de la mariposa. en caso contrario solamente poseerá 3 (uno de 5 voltios de energía.

El sensor inductivo está formado por un magneto permanente y una bobina. tratándose en este último caso de un protector coaxial para impedir interferencias que afecten la señal. Existen 3 diferentes tipos de éstos sensores. funcionando en base a la interrupción del campo magnético por el paso de los dientes en la volanta. el tipo óptico.realiza el cálculo del tiempo de inyección. teniendo que existir en el cable de señal del sensor CKP una tensión entre 0 y 5 voltios. conociéndose así la posición del cigüeñal según de la posición de estas ranuras. Para la comprobación de sensor y cableado se debe conectar el conector y medir la onda del cable de la señal cuando se arranca el motor o bien con éste funcionando. Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede presentar 3. de ignición y de revoluciones del motor según la señal recibida. el inductivo y el tipo de efecto hall. El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehículo en la posición de encendido y comprobándose el voltaje entre el terminal de tierra y el terminal de potencia. . un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando. El de tipo óptico generalmente se encuentra en el distribuidor y esta constituido por un led.

Los voltajes en cada terminal con la ignición en su posición de encendido deberá estar en 12 voltios. haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magnético cambia. teniendo ambos la misma forma de comprobación que la descripta para los sensores de posición del cigueñal. la cual comprarando ésta con la señal del sensor de posición del cigueñal puede distinguir entre los diferentes cilindros realizando la inyección de combustible a el cilindro correcto y gestionando correctamente el tiempo de ignición de cada uno de los cilindros. 5 voltios y 0 voltios respectivamente.Existen 2 tipos de sensores CMP.La comprobación se realiza conecte el conector y midiendo la onda del cable de señal cuando el motor es arrancado. que chequea la vibración de el bloque de cilindros enviando esta señal a la ECM. Sensor de Golpeteo CMP . El sensor de tipo efecto hall basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor.Sensor de Posición de Arbol de Levas El CMP tiene como objetivo conocer la posición de el arbol de levas enviando esta señal a la ECM. Capitulo 3 CMP. . Sensor de golpeteo Este sensor esta conformado por un elemento de piezoelectrico. Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios. Para su comprobación debemos conectar el sensor y cableado y medir la onda del cable de señal durante el arranque del motor o bien cuando el motor esté en funcionamiento. el tipo optico y el tipo Hall IC. conociéndose así la rotación del eje gracias el efecto de hall. otro de 5 voltios de señal y uno destinado a tierra.

SENSOR OXIGENO Sensor de fallo de ignición Ese sensor se encarga de controlar la operación de la bobina de ignición valiéndose de los cambios de voltaje generados en la bobina de ignición primaria. Para la comprobación de el cableado debemos comprobar la continuidad de los cables. mientras que para la comprobación debemos medir la resitencia de éste.La ECM indentifica así la frencuencia recibida y gracias a esto le es posible controlar el tiempo de la ignición como así también la cantidad de inyección requerida reducir el golpeteo. CAPÍTULO 4 SENSOR FALLO IGNICION. .

uno de 12 voltios de energía. cuando es apagada la energía en bobina primaria un pico de voltaje es generado en ésta. reaccionando este sensor al contenido de aire presente en el sistema de escape.La bobina primaria es energizada al conducir la ECM potencia dentro de la bobina. la cual constituye la temperatura de funcionamiento óptima del sensor de oxígeno. Este sensor posee 4 terminales. Sensor de oxígeno Este sensor se encuentra en el tubo de escape antes del convertidor catalizador. estando su piso de operación en los 300 grados. uno de tierra. La comprobación de este sensor implica chequear el voltaje y la onda de cada terminal. siendo el sensor de fallo de ignición el encargado de supervisar ese pico de voltaje como así también la operación de la bobina. el sensor de oxígeno de Zirconia y el de . Existen 2 tipos de sensores de oxígeno. otro de 12 voltios de salida para suministrar energía hacia la bobina de ignición y uno de señal. Este sensor posee un elemento de calentador para lograr unos 600 grados centígrados en el sensor. información que es usada por la ECM para controlas la cantidad de aire y combustible usados.

A lo largo de los años la tecnología de motores fue evolucionando para lograr un mejor rendimiento. veamos a continuación la funcionalidad de ellos y la interacción que se da entre todos. posee 4 terminales. .Titania. el modulo electrónico. llegando los fabricantes a mejorar así el sistema de encendido reemplazando el sistema de platinos por el encendido electrónico. la limitación de corriente primaria por la sobrecarga en platinos y el desgaste de éstos.8 voltios que indica en cambio la presencia de una mezcla rica). En este artículo analizaremos estos sistemas de encendido electrónico de primera y segunda generación. el cual tenía desventajas como la limitación del régimen máximo de revoluciones por rebote de platinos. ¿Cuáles son los componentes de un sistema de encendido electrónico? Los componentes de un sistema de encendido electrónico son la bobina. 2 destinados al calentador del sensor y los otros para el sensor. los cables de alta tensión y las bujías. uno de señal y otro de tierra. Es necesario notar que a pesar de estos avances los sistemas de encendido electrónico necesitan de cierto mantenimiento y puesta a punto para un óptimo rendimiento del motor . el primero genera un voltaje muy bajo dependiendo de las condiciones de los gases de escape (de 0.2 para mezcla pobre a 0. el generado de impulsos. un mejor aprovechamiento del combustible buscando un menor consumo de éste y la disminución de los gases de escape contaminantes. el cual posibilita un gran pasaje de tensión por el circuito primario y además permite una rápida conexión/desconexión de la corriente primaria sin rebotes. el distribuidor. además de ya no tener el problema de desgaste que ofrecían los platinos. Sistema de Encendido Electrónico Para lograr la ignición de la mezcla comprimida en los cilindros el motor de explosión requiere de un sistema de encendido El sistema convencional es el llamado encendido tradicional o bien de platinos.

su temperatura y la separación existente entre los electrodos de las bujías. . ya vemos aquí la necesidad de uno de los componentes mencionados anteriormente.Comencemos diciendo que para provocar la combustión se requiere generar producir un salto de chispa entre los electrodos de las bujías. lo que genera un gran aumento de la resistencia entre los electrodos de la bujía. la bobina. Por arriba de éste va colocada otra bobina de hilo grueso y con pocas espiras denominado arrollamiento primario. en un momento en que las condiciones para la generación de la chispa no son las adecuadas por la compresión de la mezcla. lo que obliga a que la tensión sea bastante elevada para lograr que se genere el salto con la chispa. Por lo tanto. la cual se encarga de transformar la baja tensión que proviene de la batería en una tensión que pueda provocar la ignición de la mezcla. La bobina está formada por un núcleo con una serie de láminas de hierro en la cual se enrolla una bobina de hilo fino con muchas vueltas a lo que se le denomina arrollamiento secundario.

Si la corriente del arrollamiento primario se detiene de forma inmediata entonces desaparece el campo magnético generándose en el arrollamiento secundario la tensión suficiente para generar el salto de chispa en la bujía. Durante el funcionamiento hemos visto así que se genera un paso de corriente intermitente a través de la bobina. Este módulo.Este conjunto se aloja en un recipiente que la mayor parte de las veces es metálico. y una tercera conexión que es por el cual sale la alta tensión que se enviará a las bujía. ¿Cómo se logra transformar la baja tensión de la batería en alta tensión en una bobina? Al pasar una corriente eléctrica por el arrollamiento primario se genera un campo magnético que entra en contacto con las espiras del arrollamiento secundario. esta corriente pasa el módulo electrónico siendo entonces éste el que permite el pasaje de corriente. otra conexión para la salida del primario hacia el módulo electrónico marcada con el número 1 o bien con el símbolo de menos (-) señalándonos que es el negativo de bobina. marcado con el número 15 o bien con el símbolo de mas (+). el cual se encarga de genera la señal de mando que recibirá el módulo electrónico para conectar y desconectar el circuito primario. uno para el positivo que viene de la llave de contacto. en donde se introduce aceite para logar su refrigeración. necesita una señal para su funcionamiento para permitirle en el instante requerido conectar y desconectar el circuito primario. Mayoritariamente las bobinas tiene 3 puntos de conexión. recibiendo la señal desde el llamado generador de señales. si bien también existen otro tipo de bobinas que son refrigeradas por aire en lugar de aceite. .

El generador hall está presente dentro del distribuidor y además genera también la señal de mando con un procedimiento diferente. teniendo en la parte fija el semiconductor hall y enfrente un imán permanente presentando un entrehierro chico donde se moverán las pantallas del tambor. En el momento en que el rotor comienza a girar es producida una variación entre hierros. entre los dientes del rotor y dientes del estator.Podemos encontrarnos con varios tipos diferentes de generadores aunque solamente dos son los más utilizados. El generador de impulsos por inducción se encuentra alojado dentro del distribuidor en el lugar que estaría situado los platinos en un sistema de encendido convencional . . generando una variación del flujo magnético por la cual se producirá una inducción de tensión alterna en bobinado que irá creciendo a medida que suba el régimen de revoluciones. Formado por un tambor que tiene mecanizado unas pantallas que se corresponden con la línea de cilindros. veamos en detalle cada uno de ellos. El estator esta constituido por un imán permanente y una bobina colocados a una placa móvil sobre la que actúa el avance por vacío. el llamado generador de impulsos por inducción y el generador de efecto hall. formato todo este conjunto el llamado estator. siendo el rotor fabricado con material magnético teniendo tantos dientes como cantidad de cilindros posea el motor. Está constituido por un rotor y un estator.

. está basado en el aprovechamiento de tensión que aparece en un semiconductor cuando es afectado por un campo magnético. conocido como efecto hall. Los cables deben tener características de resistencia y aislamiento para ayudar a conseguir las características ideales de la alta tensión. La bujía tiene como objetivo producir la chispa eléctrica gracias a la tensión alta recibida para iniciar la combustión de la mezcla en la cámara de combustión. El distribuidor tiene como objetivo distribuir a las bujías la alta tensión proporcionada por la bobina a los cables en el orden de encendido correcto.El funcionamiento.

por ejemplo. El electrodo central se encuentra rodeado con un aislante eléctrico el cual determina el grado térmico de las bujías según sea la longitud de éste. el electrodo positivo. Posición del distribuidor 7. y un electrodo negativo que está unido al cuerpo metálico que se mantiene en contacto con la culata. . longitud del casquillo y cantidad de electrodos. Temperatura del aire de entrada 4. Presión absoluta en el múltiple de admisión 3. podemos poner como más comunes los siguientes: 1. Posición de la mariposa 2. Velocidad de rotación del motor 6. SENSORES Hay diversos diseños de sistemas de inyección de gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores para medir factores que influyen el proceso de inyección y enviar su señal a la UPC. Temperatura del refrigerante del motor 5. Las bujías poseen otras características como el diámetro.Las bujías están constituidas con un electrodo central. Cantidad de oxígeno en los gases de escape Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparación de la mezcla aire-gasolina. Es importante destacar que los motor utilicen las bujías con el grado térmico ideal según las características de funcionamiento del motor para evitar así fallos en el funcionamiento de éste. un motor construido con una alta relación de compresión provoca temperaturas muy altas debiendo utilizarse bujías frías que disipan el calor de forma eficaz manteniendo la temperatura requerida entre sus electrodos.

por supuesto que cada fabricante utiliza sus propias formas y diseños. por tal motivo . Los otros corrigen el programa básico para ajustar con exactitud la mezcla. Están representados los sensores más generales que aparecen en los sistemas de inyección de gasolina.Esquemáticamente podía Representase así. Es evidente que cuanto más esté abierta la mariposa. que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Los sensores primarios son. Mariposa de aceleración (viene de carburador) Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de admisión. estos son los que van a indicarle a la UPC el tiempo de apertura por defecto del inyector y el momento en que esta apertura debe hacerse. mayor será el llenado del cilindro y por tanto será mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse. Una vista real de cómo pueden lucir estos sensores es la que sigue Estas vistas son solo de carácter ilustrativo. el de la posición de la mariposa y el de la posición del distribuidor.

Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también de otros factores como. lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de acuerdo a su programa básico. la presión atmosférica y la densidad del aire se reducen por lo que el llenado del cilindro se hace menor. 2. Los factores adicionales que influyen en el llenado del cilindro lo hacen de la manera siguiente 1. introduce una resistencia adicional al paso del aire y por lo tanto el cilindro se llena peor. Un esquema de esta mariposa puede ser como sigue Teóricamente para cada apertura de la mariposa se obtiene un llenado determinado del cilindro lo que es enviado a la UPC como un valor de la resistencia eléctrica acoplada al eje (potenciómetro).acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de la mariposa. o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado. Altitud: A medida que la altura del lugar donde funcione el motor sea mayor. la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro. . se proveen otros sensores que miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real. la velocidad de rotación así como la temperatura y humedad del aire exterior. Esta es utilizada como señal primaria para determinar el tiempo de apertura del inyector y por lo tanto la cantidad de gasolina inyectada. la altitud del lugar donde funcione el motor. la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa. Filtro: Si el filtro está parcialmente obstruido por el uso.

En la práctica significa que con aire frío el cilindro se llena más. . pues el cilindro se llenará más o menos dependiendo de este valor. si sumamos a esto.3. con aire frío que con aire caliente para el mismo volumen. Sensor de la temperatura de motor Los dos factores influyen en la cantidad de gasolina que debe inyectarse por eso la UPC recibe sus señales y así rectifica con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores. que la presión atmosférica disminuye con la altura del lugar y un automóvil debe trabajar también en las montañas. que introducen resistencia al paso del aire. Presión absoluta de admisión El aire entra al cilindro del motor durante la carrera de admisión debido a la presión absoluta que tiene el aire del exterior que es empujado a ocupar el espacio vacío dejado por el pistón al descender. si no hubiera ningún impedimento físico la presión absoluta del aire a la entrada de la válvula de admisión sería la presión atmosférica. 4. Sensor de la temperatura del aire de admisión 2. por lo que no participa en la combustión. 5. Sensores de temperatura En la inyección de gasolina se usan dos sensores para medir temperatura 1. además esta presión real se modifica con el tiempo por la paulatina obstrucción del filtro. Temperatura del aire: El aire frío es más denso. la velocidad del aire por los conductos de admisión crece y con ello crece también la resistencia al paso por lo que a más velocidad menos llenado. pero esto no es así. Velocidad de rotación: Cuando el motor gira rápidamente. La humedad: La humedad que contiene el aire es vapor de agua y no es aire. debemos medir constantemente la presión absoluta en el conducto de admisión y enviar una señal a la UPC para que corrija la cantidad de gasolina inyectada. Desde el exterior hasta la válvula hay un conducto más o menos largo y un filtro. haciendo la presión efectiva en la entrada de válvula siempre menor que la del exterior. por lo que hay más aire en peso. su importancia no es muy significativa por lo que por lo general no se tiene en cuenta como entrada a la UPC.

. Es evidente entonces que debe inyectarse menos gasolina para mantener la mezcla en las proporciones adecuadas. o lo hace con dificultad. Influencia de la temperatura del aire de admisión Hay una relación entre la temperatura del aire y su densidad.Influencia de la temperatura del motor Cuando el motor está frío. que si este se llena con aire frío. Cuando el automóvil funciona cuesta abajo y el acelerador está suelto. el motor debe funcionar a un número de revoluciones por minuto bajas (ralentí) pero nunca detenerse. el filtro y la propia abertura de las válvulas en la carrera de admisión. este aspira el aire más rápidamente. A medida que aumenta la velocidad de giro el pistón. puede hacer estas funciones. Cuando se suelta el acelerador y el automóvil se detiene. 2. más cantidad en peso de este hay por unidad de volumen. aunque la carga suba o baje (por ejemplo cuando apaga o enciende el compresor del aire acondicionado). por lo que la velocidad del flujo aumenta y con ella aumenta también la resistencia al paso del aire que ofrecen los conductos. razón por la cual entra menos aire. debe conocer a qué velocidad gira el motor debido a que este factor influye en el llenado del cilindro con aire. que además de representar estabilidad de trabajo en la primera. lo que traducido al llenado del cilindro significa. de manera que mientras más frío está el aire. parte de la gasolina que entra al cilindro se deposita como líquido en las paredes de este y no participa en la evaporación que debe producirse dado el calentamiento del aire en la carrera de compresión. Como el automóvil se construye para funcionar desde las gélidas montañas hasta los calurosos desiertos. este factor debe medirse y compensarse la cantidad de gasolina inyectada cosa de la cual se encarga la UPC Sensor de velocidad del motor Para que la UPC pueda dosificar con exactitud la cantidad de gasolina que debe inyectar. representan economía de combustible y reducción de la contaminación producida por el motor en la segunda. el motor es arrastrado por el vehículo. teniendo en cuenta las señales procedentes del sensor de la mariposa de aceleración y del de la velocidad del motor. Hay además dos factores adicionales muy importantes que hacen necesario el conocimiento de la velocidad de rotación que son: 1. en ese momento no es necesario ni conveniente inyectar gasolina alguna En estas dos últimas situaciones la UPC. tendrá más aire que cuando lo hace con aire caliente. Por tal motivo durante el tiempo en que el motor se calienta debe inyectarse algo más de gasolina para compensar este problema. por lo que la mezcla final de aire y vapores de gasolina es demasiado pobre y no se inflama.

y su función es detectar la presencia de oxígeno sobrante en los gases de escape. se indica con un sensor normalmente colocado en el distribuidor del encendido. Un buen sensor de oxígeno mantiene la emisión de monóxido de carbono en cero o muy próximo a cero en conjunto con el trabajo del convertidor catalítico. de uso obligado en algunos países. Este sensor manda un pulso a la UPC indicándole el momento en que debe abrir el inyector y a cual cilindro del motor le corresponde. Por las difíciles condiciones de trabajo de este sensor (altas temperaturas y ambiente agresivo) es uno de los menos duraderos. debe corresponder con el tiempo en que está abierta la válvula de admisión y se produce la aspiración de aire del exterior. Sensor de oxígeno Este sensor está colocado en el tubo de escape cerca del motor.Sensor de posición El momento en que la UPC debe enviar el pulso eléctrico al inyector para abrirlo. que funciona en perfecto sincronismo con el motor. . La señal que envía a la UPC corrige la cantidad de gasolina inyectada de manera que siempre exista una cantidad de oxígeno sobrante en los gases de escape y así garantizar el funcionamiento del convertidor catalítico.

empezó a utilizarse un generador de corriente alterna con diodos rectificadores incorporados para rectificar la corriente de salida. el que producía directamente corriente directa para la carga de las baterías de acumuladores. Dinamo típico Alternador típico Este generador casi universalmente está montado como un agregado del motor y es accionado por este. Generalidades El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del automóvil y para reponer las pérdidas de carga en los acumuladores.El Generador del Automóvil. Hasta los comienzos de los años 1960s se usaba un generador de corriente directa conocido como dinamo. conocido como alternador. como se muestra en la imagen siguiente: . a través de correas de goma desde una polea montada en el cigüeñal. Con la invención y desarrollo de los diodos rectificadores.

como la de la figura anterior. desde hace unos años a esta parte se han comenzado a utilizar mayoritariamente las correas de tipo "serpentina" cuyo nombre surge.Típico montaje del generador Las correas de accionamiento tradicionalmente han sido correas de sección en V . Alternador elemental El funcionamiento del alternador del automóvil se basa en el principio general de inducción de voltaje en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magnético igual que cualquier generador. Las correas de serpentina son más planas que las de sección V y por tal motivo pueden ser utilizadas sobre poleas de pequeño diámetro donde las de sección V acortarían su vida útil. debido al excesivo doblado. debido a que estas correas "serpentean" abrazando todas las poleas de los agregados del motor. . Sección de una correa de serpentina Como las dinamos han caído en desuso aquí solo nos ocuparemos de los alternadores.

el campo magnético que actúa sobre las cuatro piezas de hierro cambia de sentido cuando el rotor gira 90º (se cambia de polo N a polo S). arrolladas sobre piezas de hierro (zapatas polares) se magnetizan bajo la acción de los imanes del inductor. Son estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magnético las que inducirán en las cuatro bobinas una diferencia de potencial (voltaje) que cambia de valor y de polaridad siguiendo el ritmo del campo. e-f y g-h..Un alternador consta de dos partes fundamentales. dotado de cuatro piezas magnéticas cuya polaridad se indica y el inducido o estator con bobinas de alambre arrolladas en las zapatas polares . .Disposición de elementos en un alternador simple Así. en el alternador mostrado en la Figura 1. cuando están las piezas enfrentadas como en la figura.el inductor está constituido por el rotor. Dado que el inductor está girando. Las cuatro bobinas a-b. y su intensidad pasa de un máximo. Figura 1. c-d. el inductor. que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo. La frecuencia de la corriente alterna que aparece entre los terminales A-B se obtiene multiplicando el número de vueltas por segundo del inductor por el número de pares de polos del inducido (en nuestro caso 2). a un mínimo cuando los polos N y S están equidistantes de las piezas de hierro.

no sirve para suministrar carga a las baterías de acumuladores ni para alimentar los dispositivos eléctricos del automóvil que son todos de corriente directa.  Su voltaje cambiante de polaridad.El alternador elemental descrito hasta aquí tiene varios problemas para su uso en el automóvil:  El valor del voltaje generado. Veamos cómo se resuelven estos problemas en el alternador real. para mostrar sus partes internas y un alternador desarmado para mostrar todas sus piezas. Alternador real La figura que sigue muestra un alternador real seccionado. Sección de un alternador real Piezas de un Alternador . 12 y 24 Volts). por lo tanto no es apropiado para el uso en el automóvil cuyo voltaje nominal de trabajo tiene un valor casi fijo ( 6. crece con la velocidad de rotación del alternador.

no es recomendable mantener el motor en funcionamiento con la batería desconectada ya que puede averiarse. resultarán averiados por sobre-corriente o se descargará rápidamente la batería. Estas piezas dentadas abrazan una bobina central que se alimenta con electricidad desde el sistema a través de las escobillas. y así esté listo a recargar las baterías tan pronto como el motor se ponga en marcha. Un dispositivo electrónico. El regulador de voltage del alternador es un elemento a semiconductores sensible. que además de constante es de polaridad fija. Este electroimán convierte los "dedos" de las tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada (uno N y el que le sigue S). se notará que se producen chispas potentes al hacer la conexión en tal caso. Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una dirección. . El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator. el rotor está formado por dos piezas dentadas que se montan sobre el eje de rotación con ajuste a presión por lo que girarán con él. Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se cambiará la potencia del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que funcionan como zapatas polares. generando mayor o menor voltaje de salida. se conecta la corriente de excitación al alternador. Las escobillas se deslizan sobre anillos colectores y conducen la electricidad de excitación a la bobina central formando un potente electroimán. Esta corriente aunque pequeña (unos 2 Amp) terminará descargando la batería si no se tiene el cuidado de cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el motor se detiene por alguna avería. Este dispositivo regulador se conoce como regulador de voltaje y en la gran mayoría de los alternadores está incorporado como una pieza dentro del propio alternador. si se conectan los terminales de ella invertidos. se conduce a un juego de diodos que se encargan de rectificarlo y así obtener un voltaje. La corriente de excitación a la bobina del rotor se establece desde la batería de acumuladores del vehículo a través del interruptor de encendido. sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de manera automática manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor constante con independencia de la velocidad de rotación.En el alternador real. de forma tal que cuando se acciona este interruptor para poner en marcha el vehículo.

ya que en la inmensa mayoría de los casos se limita a la sustitución de las escobillas. Estas escobillas en muchos casos pueden sustituirse incluso. es natural que se desgasten con el uso. las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de . de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo. el rotor. Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento.Causas de fallo En un alternador solo hay una pieza en movimiento. o. Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas. Los cojinetes de bolas tienen en general una larga vida. El resto de las piezas tienen "teóricamente" una vida ilimitada (o extremadamente larga) y rara vez son causa de fallo del alternador. este está montado en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje de salida la polea de donde recibirá el movimiento desde el motor a través de la correa. elemento con un 5-10% del valor de un nuevo alternador. Sistema de iluminación Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automóvil. para esto hay que separar las tapas de la carcasa y sustituirlos. puede ser ejecutado por cualquiera. Solo son necesarias unas pocas herramientas para hacer la reparación. como funcionan deslizándose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al rotor. siendo en algunas ocasiones lo más difícil la extracción de la polea. Por este motivo la reparación del alternador en caso de fallo. sin desmontar el alternador del coche.

Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es la siguiente: Interruptor # Función 3 Encender luces de reversa 4 Iluminar la cabina 5 Encender las luces de carretera 6 Encender las luces de ciudad 7 Poner a funcionar las luces de vía 8 Encender las luces de cola al frenar Figura 1 Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito.-Caja de fusibles 3..-Luces de vía 10.-interruptor uno adicional en el tablero. lo que hace muy difícil generalizar. En general cualquier automóvil tiene como mínimo: 1. o en la propia de Luces de vía a la derecha 8.cerradas las puertas. ejemplo: puede haber un Interruptor de luz de carretera 6. en algunos casos 1.-Interruptor de luces interruptor de la luz de cabina en cada puerta y de ciudad 7. Es muy frecuente un interruptor frenos 9.-Interruptor de luz de lámpara.hacer la misma función. y otras muchas. .-Luces adicional para encender las luces intermitentes altas de carretera 12.-Luces de reversa 11. En la figura 3 se muestra un esquema de un sistema de iluminación típico de automóvil.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de pueden ser varios conectados en paralelo para luces de reversa 4.-Permutador de luces de carretera de avería. no obstante se tratará de describir el sistema mínimo necesario.-Acumulador 2. Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posible corto-circuito.

Lámparas de gran potencia para iluminar el camino. Las primeras son luces de gran alcance y elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad máxima del camino y sus alrededores durante la conducción nocturna.-Luces de frenos otro para seleccionar las luces intermitentes de 16. comúnmente de color amarillo o ámbar.. las luces largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar adecuadamente para lograr una iluminación óptima. en un solo faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en faros aparte. .-Interruptor de luces de vía 14. En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehículo.2. lámparas aparte. Lámparas de media potencia para visualización del automóvil. Lámparas Las lámparas en el automóvil pueden clasificarse básicamente en tres tipos: 1. deben haber dos tipos de estas luces. en otros. uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. uno para 13.Dos permutadores de luces. Lámparas de iluminación del camino En el automóvil.vía de acuerdo al giro a efectuar. Lámparas de pequeña potencia para señalización de control e iluminación.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18. 2. En los esquemas que siguen se muestra el principio de funcionamiento de estos focos. cada uno con su respectivo elemento generador de luz. Como Luces de vía a la izquierda indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos. por norma. y las segundas con menos alcance y potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehículo que transita en sentido contrario en vías de doble sentido sin deslumbrar al conductor.-Luces bajas de permutar las luces de carretera de altas a bajas y carretera 15. 3.

mientras permite la iluminación del borde del camino y sus áreas adyacentes para mejorar la seguridad de conducción. completan la óptima distribución de la luz al frente del camino. De filamento incandescente estándar . en este caso el haz luminoso tiene el máximo alcance y representa la luz de carretera. que refleja casi el 100% de la luz que incide desde el punto luminoso. los rayos Punto luminoso en el foco de reflejados salen de la lámpara con un ángulo de desviación con respecto al la parábola eje de la parábola y el alcance se reduce. Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en los que todos los componentes están integrados como una unidad sellada. Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la parábola la luz reflejada sale como un haz concentrado formado por líneas paralelas dirigidas rectas al frente del foco. nuestro haz de luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. La colocación del emisor de luz dentro de la parábola determina como será reflejada la luz al exterior. En este caso si colocamos una Figura 2 superficie reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo. de manera que está diseñada para impedir la iluminación de la zona de la parábola que tiende a iluminar la senda contraria.Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente del punto luminoso. Hay tres tipos básicos: 1. que impida la iluminación de una zona de la parábola. Figura 3 Una adecuada construcción del lente transparente exterior del faro o la estratificación apropiada de la superficie del reflector parabólico. esto es. nos ocuparemos aquí de aquellos en los que bulbo generador de luz es intercambiable. Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3). Esta superficie reflectora no es simétrica con respecto al eje del bulbo. todos los faros de iluminación del camino están dotados de un reflector parabólico perfectamente plateado y pulido en su interior. en este caso representado como un filamento incandescente. De esta forma se consigue la luz corta o de cruce. se concentra la iluminación en la zona próxima por delante del automóvil para garantizar la iluminación adecuada del camino mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra. Estos dos tipos de iluminación pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se Punto luminoso por delante permutan por el conductor. Tipos de bulbos de alta potencia. o con un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y otro de luz de carretera que se enciende y del foco de la parábola apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.

Bulbo incandescente estándar Los bulbos incandescentes estándares fueron utilizados durante muchos años por todos los vehículos. esto hace que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. una mayor economía de electricidad para producir la misma iluminación y una extensa vida útil. 3. Superficie reflectora debajo del punto luminoso Figura 4 La figura 5 muestra uno de estos bulbos. Bulbo de arco eléctrico de xenón Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminación la produce un arco eléctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenón. No obstante han ido cayendo en desuso debido a las ventajas de los otros dos tipos de bulbos. tienen otras ventajas como. De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón. De filamento incandescente en atmósfera de halógeno. con lo que se mejora el alcance del faro. comúnmente con el filamento de luz de carretera de 55 vatios y el de luz de cruce de 45 vatios para los sistemas de 12 voltios.2. La figura 6 muestra un típico bulbo halógeno. debido a que puede tener una vida más larga y produce una iluminación más brillante. Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un dispositivo elevador de voltaje que los hace más caros y requieren más cuidado en la manipulación. Figura 5 Bulbo incandescente halógeno Este tipo de bulbo incandescente halógeno ha venido reemplazando al incandescente estándar en casi todas las aplicaciones y especialmente en las luces de camino. Además de la intensidad luminosa. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para Figura 6 .

las legislaciones de los diferentes países establecen que los faros que los utilizan. uno a cada lado del automóvil. Dos faros delanteros. para evitar el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido contrario. de color rojo y visibles en la oscuridad hasta una distancia de más de 1km. uno a cada lado del vehículo. Dos faros traseros. deben estar dotados de un mecanismo de compensación de la posible inclinación del vehículo por la carga y otras razones. Llamados luces de cola o pilotos. Dos faros traseros. 3. Algunos automóviles más caros están dotados de un sistema de apantallamiento mecánico que los hace útiles también para las luces de cruce. uno a cada lado del automóvil. de color rojo o ámbar de más intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor acciona los frenos. 2. Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos. esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos. por lo que su utilización está restringida solo a las luces de carretera mientras que la luz de cruce se deja a un bulbo más convencional. al tapar parte del haz de luz producido. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un . Figura 7 Lámparas de posición y señalización Como mínimo en el vehículo actual están incorporadas lámparas para las funciones siguientes: 1.alcanzar el brillo máximo. En la mayor parte de los automóviles estas luces funcionan sincronizadas con las luces de cola. En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos bulbos. de color blanco o ámbar que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posición de vehículo cuando la visibilidad es baja o para señalar el ancho del vehículo en la oscuridad.

lo más común es que se usen las potencias siguientes: 1. 2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos. llamados de bayoneta de los que hay tres diámetros en el zócalo. 7. Llamados cuarto de luz o luz de ciudad. 4. 3. 4. en este caso son llamadas luces de avería. por el tipo de zócalo de montaje. Los cilíndricos con conectores en los extremos. 15. De zócalo cilíndrico metálico. llamados Festoon . Tipos de bulbos de media potencia. en la parte trasera. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminación de las placas. una trasera y otra delantera. 9 y 6 mm. 6. El conductor podrá también poner a funcionar las cuatro luces de manera simultánea e intermitente para indicar que el automóvil está detenido en la vía por alguna razón. que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrás. con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. Dos luces. Sin zócalo metálico. Tradicionalmente se han utilizado para estas lámparas los bulbos incandescentes convencionales de diferente potencia según la aplicación. para indicar que el automóvil realizará una maniobra de cambio de vía o giro en ese sentido. hay cuatro tipos básicos: 1. Una o dos lámparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrícula trasera. generalmente halógenos. Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente potencia eléctrica. que funcionan de manera simultánea e intermitente y que pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del conductor. Uno o dos faros de iluminación del camino. de color rojo o ámbar. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos colocado en la parte alta del vehículo. 2. con pines de conexión. a cada lado del vehículo. 5. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad. En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse además de por su potencia. De cápsula. Algunas veces los bulbos para las luces de avería son diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola. las intermitentes de giro y las de marcha atrás. de luz blanca. sirven para visualizar el área detrás del vehículo cuando el conductor ejecuta una maniobra en esa dirección. 3.

La elevada durabilidad. tamaños. el desarrollo de estos led ha hecho que su potencia de brillo y color. y las intermitentes de vía. útiles para lámparas de perfil bajo. De bayoneta. 5 vatios. simple filamento 21 vatios y zócalo 15 mm. los los hay de diferentes hay de varias potencias y potencias. Muy utilizados en las luces de cola y laterales. sea adecuado para ser utilizados en grupos. De bayoneta. . 21 vatios. los hay de doble filamento de 5. Lámparas de control e iluminación del panel. 5 y 21 vatios. especialmente en las señales de alerta. 5 vatios. Útiles para cuando se encienden y apagan a través de tierra. utilizados para iluminación de las placas. De bayoneta. Muy utilizados en las luces de reversa. De pequeño tamaño. Son casi siempre del tipo incandescente estándar. Sin zócalo metálico. en sustitución los bulbos incandescentes en las luces de cola. de frenos. bajo consumo y velocidad de respuesta de estas luces las hace muy útiles en estas funciones. Útiles para luces piloto y de freno en un solo faro. instrumentos de control. zócalo 15 mm sin este a tierra y doble contacto. Tipo festton. Figura 8 Más recientemente se están introduciendo con fuerza los faros que utilizan lámparas de emisión electrónica (LEDs). cerraduras etc. estribos.Abajo en la figura 8 aparecen vistas de algunos de ellos. De bayoneta zócalo 6 mm y 5 vatios. Se refiere a pequeñas lámparas que se utilizan como señales de alerta en el tablero o para iluminar áreas reducidas como los porta guantes. son de uso universal. zócalo 15 mm doble filamento. 5 vatios. De cápsula 21 vatios. aunque en ocasiones se usan LEDs.

los de cápsula. por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa notablemente y será necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de límites seguros que no los afecten. Además se encuentran con frecuencia los que se muestran en la figura 9. . Una parte del calor perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro. el resto se pierde en calor. especialmente los de zócalo 6 mm. solo una parte de la energía calorífica del combustible se convierte en trabajo mecánico a la salida del cigüeñal. a la culata o tapa y a los pistones. Tipos de bulbos utilizados.La potencia eléctrica de estas lámparas es por lo general de 5 vatios o menos y en ocasiones son verdaderas miniaturas. En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8. Además las pérdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento. De zócalo roscado De bayoneta alargada Sistema de enfriamiento Cuando el motor de combustión funciona. como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigüeñal. Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vías:  El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones. los sin zócalo y los festoon en sus variantes más chicas. especialmente las rápidas. Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminación poc intensa lo que los hace de vida muy larga.

además de que se oxida y deteriora más rápido. Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para refrigerar camisas de cilindros y culata. exista una holgura que permita la dilatación sin que se produzca fuerte rozamiento. ni demasiado caliente. Temperatura del motor El motor no debe trabajar demasiado frío. en este sentido la hermeticidad entre los anillos de pistón y los cilindros. la viscosidad se reduce en demasía y perjudica la lubricación. veamos:  Dimensiones de las piezas: La inmensa mayoría de las piezas sometidas a cargas en el motor son metálicas. . o líquido. Esta resistencia adicional reduce el rendimiento del motor y empeora la función lubricante y por lo tanto aumenta el desgaste. múltiples estudios realizados desde hace muchos años demuestran que hay cierta temperatura óptima de trabajo para la cual el rendimiento del motor es bueno y su durabilidad mayor. o atrancamiento de la unión cuando se calienten durante el trabajo después de un arranque frío. produce mayores resistencias al movimiento que cuando está caliente y fluido. cojinetes de biela y de puntos de apoyo de cigüeñal etc. La función refrigerante del aceite lubricante se tratará cuando se describa el sistema de lubricación. elevando el rendimiento del motor y reduciendo las pérdidas por rozamiento y el desgaste entre las partes con movimiento relativo. y estos se dilatan con el incremento de la temperatura. ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido.  Viscosidad del lubricante: Los lubricantes generalmente son aceites derivados del petróleo con ciertos aditivos. Esta condición exige que entre todas las partes con movimiento relativo. se optimizan. estos aceites disminuyen su viscosidad a medida que se calientan. durante el arranque frío el lubricante está muy viscoso y aunque garantiza una lubricación suficiente de las piezas en movimiento. Estas holguras se establecen por los fabricantes de manera que sean óptimas cuando el motor trabaja a la temperatura óptima de funcionamiento. Existen un grupo de factores relacionados con esto. La temperatura del aceite tiene un límite. si se calienta más. Este fluido puede ser aire.

La potencia consumida para hacer circular de manera forzada un fluido. Del cumplimento de estas exigencias surge la primera condición que debe cumplir el sistema de enfriamiento:  Condición 1: El sistema de enfriamiento debe mantener estable la temperatura del motor entre ciertos límites en todo el rango de trabajo de este. Un motor trabajando frío por tanto tiene menor rendimiento mecánico que uno caliente. lo deseable es que estas pérdidas sean lo menor posible. Cuando el motor está frío. la interacción con las piezas refrigeradas no es agresiva. Un sistema sobre dimensionado resultará muy seguro teniendo en cuenta la ineficiencia creciente con el uso y las posibilidades de mantenimiento inadecuado por parte del conductor. Desde este punto de vista mientras más caliente mejor. De aquí la segunda condición:  Condición 2: El sistema de enfriamiento debe cumplimentar de manera eficiente el compromiso entre seguridad de funcionamiento y su consumo de potencia. forma parte de las pérdidas internas de funcionamiento del motor y se deduce de la energía final disponible en las ruedas del vehículo. Pérdidas de calor: La transferencia de calor entre dos medios a diferente temperatura depende (además de otras cosas) de la diferencia de temperatura entre los medios. Interacción con las piezas El medio utilizado para extraer el calor sobrante de las piezas del motor como ya hemos mencionado puede ser aire o un líquido. garantizando un enfriamiento seguro con el mínimo consumo de esta. Consumo de potencia La potencia utilizada por el sistema de refrigeración en su objetivo de eliminar el calor sobrante de las piezas del motor. En el caso del aire y debido a la naturaleza de este. está en relación directa con su viscosidad por lo que un agente muy fluido es deseable para poco gasto en este sentido. pero cuando se usa un líquido hay que tener en cuenta que este no debe . las pérdidas de calor desde los gases de la combustión a las paredes del cilindro y a la culata son muchos mayores que cuando estas piezas están calientes. pero al mismo tiempo produce mayores consumos de potencia afectando el rendimiento. pero un incremento indefinido de esta temperatura puede poner en peligro la estabilidad de los materiales de las piezas involucradas y hará que el aceite se deteriore rápidamente al caer en superficies muy calientes.

Componentes del sistema Con el conocimiento previo podemos ahora ver cuáles son los componentes básicos de un sistema de enfriamiento. aun en las condiciones de alta temperatura de trabajo. Enfriamiento por líquido . Salta a la vista entonces que nuestro agente refrigerante debe cumplir una cuarta condición:  Condición 4: Ser estable al paso del tiempo sin reponerse. y además mantenerse operante en las condiciones más frías durante el arranque del motor.  Señalización de avería Es vital para el motor mantenerse trabajando por debajo de cierta temperatura crítica a partir de la cual se reduce notablemente su durabilidad y hasta incluso. Estabilidad Un motor moderno actual puede trabajar durante mucho tiempo sin fallo. por tal motivo debe cumplirse una quinta condición:  Condición 5: El sistema de enfriamiento debe estar dotado de un modo claro y práctico de informar al operador en todo momento cuando hay un fallo en el sistema y así evitar la avería del motor. De este requisito surge la tercera condición:  Condición 3: El medio refrigerante utilizado en el sistema no debe ser corrosivo para los metales que se usan en las partes del motor con las que tendrá contacto. tanto en funcionamiento como en reposo con el motor detenido. generalmente metálicas.presentar motivo de fallo para las piezas refrigeradas. y con las cuales tiene contacto íntimo. y además hacerlo en condiciones ambientales a muy bajas temperaturas en las zonas frías del planeta. se puede producir una grave avería que incluye la pérdida de operatividad definitiva.

Por último un sensor especial alimenta el indicador al conductor. una válvula de control de flujo cuya apertura depende de la temperatura. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva.En la figura 1 se muestra un diagrama donde están representados esquemáticamente los componentes de un sistema de refrigeración por líquido. y así garantizar una temperatura temostatada 1 en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta válvula no está representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador. que se abre y cierra por la propia presión. Se ha supuesto un volumen que representa la zona caliente y de donde hay que extraer el calor. Como el sistema está completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse. restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta. El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de múltiples tubos con aletas. conocido como radiador. la bomba hace circular el líquido al sistema. y por donde además. Esta válvula se conoce como termostato. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termómetro de termo resistencia. por el que se hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo. El líquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que este funcione. Una hélice accionada eléctricamente o bien desde el motor a través de un embrague térmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor. Observe que el sistema funciona como un ciclo cerrado donde el líquido refrigerante se recircula constantemente por una camisa que rodea la zona caliente para enfriarla. que puede ser una señal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. se llena todo el sistema con refrigerante. el sistema está provisto de una válvula de seguridad de presión calibrada. Figura .

Un termostato.En la figura 2 se muestra un esquema más real del sistema de refrigeración por líquido. que puede ser mecánico o electro-mecánico. La camisa del cilindro está dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y así mejorar el enfriamiento. está ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a refrigerar. . regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura óptima. Una hélice radial movida desde el cigüeñal del motor a través de una correa. Observe la existencia del tanque de reserva de refrigerante y como este está conectado al radiador a través de un conducto donde la propia tapa del radiador opera como válvula de apertura. Figura 2 Enfriamiento por aire El esquema de la figura 2 sirve para ilustrar un diagrama simplificado de un sistema de enfriamiento por aire que pudiera ser utilizado en un automóvil. El diámetro de la hélice así como la relación de transmisión entre las poleas están bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario.

y por lo tanto. el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados.Este mecanismo es en cierto modo auto compensado. . automáticamente se genera más aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotación de la hélice que está acoplada al cigüeñal. ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen más ciclos de combustión. en ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero. En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hélice también mueve otros agregados del motor como el alternador.