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DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

TRABAJO INDIVIDUAL (Sistema de Escape)

Asignatura:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Alumno:
QUISHPE CHICAIZA FAUSTO DANILO

Tutor:
ING. GUILLERMO CABRERA

Nrc:
1725

Fecha de entrega:
18 de FEBRERO del 2015

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE
QUISHPE DANILO
SISTEMA DE ESCAPE
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................... 3
1.

Definición de Sistema de Escape................................................................................... 6

2.

Funciones y Características del Sistema de Escape.......................................................6

3.

Fluido de Trabajo de los Sistemas de Escape: Los Gases de Escape..............................7
3.1.

Definición de Gases de Escape................................................................................7

3.2.

Gases contaminantes y efectos nocivos..................................................................7

3.2.1.

Monóxido de Carbono........................................................................................ 7

3.2.2.

Hidrocarburos.................................................................................................... 7

3.2.3.

Óxidos de Nitrógeno.......................................................................................... 8

3.2.4.

Plomo................................................................................................................. 8

3.3.

4.

Composición de los Gases de Escape......................................................................8

3.3.1.

Motor a gasolina................................................................................................ 8

3.3.2.

Motor a diesel.................................................................................................... 9

Partes del Sistema de Escape........................................................................................ 9
4.1.

Válvulas de escape................................................................................................ 10

4.2.

El múltiple de escape............................................................................................. 11

4.3.

Header................................................................................................................... 12

4.4.

Catalizador............................................................................................................. 13

4.4.1.

Partes de un catalizador..................................................................................14

4.4.2.

Precauciones en el catalizador........................................................................15

4.4.3.

Clases de catalizadores................................................................................... 15

4.5.

Sensor de oxígeno o sonda Lambda......................................................................19

4.6.

El silenciador.......................................................................................................... 20

4.6.1.

Funcionamiento del silenciador.......................................................................20

4.7.

Resonador.............................................................................................................. 22

4.8.

Tubos de Escape.................................................................................................... 22

4.8.1.

El tubo de cola................................................................................................. 23

4.8.2.

Los tramos de tubo.......................................................................................... 24

4.9.

Sensores en el sistema de escape con acumulador de NOx..................................24

4.9.1.

Sensor de temperatura.................................................................................... 24

4.9.2.

Sensor de NOx................................................................................................. 25

18-02-2015

NRC:1725

MCI 1

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE
QUISHPE DANILO
5.

6.

Sistema de recirculación de gases de escape - EGR....................................................27
5.1.

Válvulas EGR.......................................................................................................... 28

5.2.

Sistema EGR refrigerado........................................................................................ 30

Sistema de Inyección de aire adicional en el escape...................................................31
6.1.

Gestión electrónica de la inyección de aire en el escape.......................................32

6.2.

Activación del sistema de inyección de aire en el escape......................................32

7.

Averías en el Sistema de Escape..................................................................................33

8.

Bibliografía................................................................................................................... 34

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MCI 2

la configuración del sistema de escape para cada vehículo también será distinta. Finalmente. Es por ello que el sistema de escape del motor de combustión interna desempeña un rol importantísimo en la conservación medio ambiental.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO INTRODUCCIÓN El sistema de escape es el encargado de transportar los gases quemados por el motor desde el interior de los cilindros hasta la atmósfera.Sistema de Escape 18-02-2015 NRC:1725 MCI 3 . Si el diseño del sistema de escape es incorrecto entonces el flujo de gases se puede restringir. Reducir el millaje por galón y el rendimiento. entonces debido a que el diseño de cada automóvil es distinto. El espacio disponible debajo del vehículo determina la configuración del sistema de escape. reduciendo el sonido generado y transformando parte de las sustancias contaminantes de dichos gases en no tóxicas. Dañarse el motor.. el sistema de escape del motor tiene estrecha relación en lo que se refiere a la optimización del rendimiento del motor. ya que para lograr un funcionamiento más eficiente del motor se debe alejar los gases residuales del proceso de combustión. Figura 1. y si dicha restricción en el flujo de los gases es excesiva puede: - Disminuir la potencia del motor.

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO La vida útil del sistema de escape no se puede determinar de manera precisa. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 4 . La vida útil del sistema de escape se ve influencia por los siguientes factores: Clima Regional Tipo de Conducción Tipo de Sistema • Doble • Sencillo Los componentes del sistema de escape de un motor de combustión interna pueden fallar debido a: Corrisión Interna • Ocurre como consecuencia de la humedad ácida que es producida químicamente por la combustión de la mezcla airecombustible en el motor. • Los ácidos producto de la combustión están en contacto con el interior del sistema de escape deteriorando los componentes del sistema de adentro hacia afuera. • La humedad ácida es más destructiva cuando los elementos permanecen fríos. los gases calientes que salen evaporan el ácido condensado y lo envían hacia afuera del sistema. cuando el motor y el sistema de escape están calientes. debido a los ácidos producto de la combustión. En consecuencia las piezas que se encuentran más cerca al motor se deterioran más lentamente ya que están a más altas temperaturas. • El sistema de escape y sus componentes continúan Corrosión Externa desgastándose incluso si el motor no está funcionando. pero se estima que el sistema de escape de un motor de combustión interna tiene una vida útil de 2 a 3 años aproximadamente. • La corrosión externa que afecta al sistema de escape es causada por la sal y otros agentes químicos que se colocan en las carreteras durante el invierno con el fin de aumentar la seguridad vial.

• Aumenta la contaminación acústica. El vehículo emite una cantidad anormal de humo oscuro (CO2). Provoca degracdación de las condiciones medioambientales. • Baja la calidad del aire. Las consecuencias de un Sistema de Escape en mal estado son: El vehículo no funciona correctamente.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO El sistema de escape o alguno de sus componentes debe ser sustituido cuando: El vehículo pierde potencia. • Mayor emisión de CO2. El motor emite un sonido grave e intenso. • Mayor consumo de combustible. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 5 . Sonido de piezas sueltas en su interior o hay vibraciones durante su funcionamiento.

Definición de Sistema de Escape El sistema de escape es el conjunto de elementos y partes que hacen posible la salida apropiada de los gases que son producto de las explosiones que genera la combustión del motor. 2.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO 1. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 6 . es uno de los sistemas más importantes para el buen funcionamiento del mismo. Funciones y Características del Sistema de Escape En el diagrama 1 se pueden ver las principales funciones y características del sistema de escape: Reducir sonido. reduciendo el nivel de contaminación Diagrama 1: Funciones y características del sistema de refrigeración. el torque y reducir el consumo de combustible Proteger al medio ambiente. velocidad y temperatura de las emisiones de gas Conducir los gases nocivos del motor a una zona que no entre a la cabina Sistema de Escape Mejorar la potencia.

A partir de una concentración de 1. Fluido de Trabajo de los Sistemas de Escape: Los Gases de Escape 3. mucho más pequeñas. Hidrocarburos. Definición de Gases de Escape Los gases de escape son el material residual en forma de gas que ya no tiene utilidad y que se genera como consecuencia del proceso de combustión. por Nitrógeno.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO 3. 3. impide la unión de las moléculas de oxígeno a la hemoglobina de la sangre. Los segundos o contaminantes están formados. Oxígeno. vapor de agua e Hidrógeno. en comparación. Para reducir considerablemente estas sustancias tóxicas se utiliza el catalizador. Dióxido de Carbono. Óxidos de Nitrógeno y Plomo.2. agua y dióxido de carbono. Estas sustancias nocivas representan sólo una parte mínima de todas las emisiones de un motor moderno: sólo el 1.28 % de monóxido de carbono en el aire se produce la muerte por asfixia en un intervalo de entre 1 y 2 minutos. Monóxido de Carbono El monóxido de carbono (también denominado anhídrido carbonoso). principalmente.1 % en los motores de gasolina y el 0. los gases de escape están compuestos de nitrógeno. Gases contaminantes y efectos nocivos 3. Los primeros están formados. fundamentalmente. fundamentalmente. Los gases emitidos por un motor de combustión interna son. de dos tipos: inofensivos y contaminantes. En su mayor parte. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 7 . por el Monóxido de Carbono. en cuanto se inhala y llega al sistema circulatorio. Pero es importante convertir en inofensivas también las sustancias nocivas cuyas cantidades son.1.1.2.2 % en los motores diésel.

en los que representan los auténticos “portadores de la energía”. 3. El Benceno. Plomo Es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. la composición en porcentajes de los gases de escape se muestra en la figura 1: 18-02-2015 NRC:1725 MCI 8 .2. Hidrocarburos Los hidrocarburos son compuestos químicos que sólo contienen carbono (C) e hidrógeno (H). Composición de los Gases de Escape 3.3. 3. Dependiendo de su estructura molecular. el gas natural y el carbón. presentan diferentes efectos nocivos.1.3. y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel.2.3. Óxidos de Nitrógeno No sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen ácidos nitrosos. 3.2.4.2. Motor a gasolina En el motor a gasolina.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO 3. ojos y conductos respiratorios. por ejemplo. Se pueden encontrar en grandes cantidades en el petróleo. de gravísimas consecuencias patológicas. es venenoso por sí mismo. Inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre. que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia ácida y contaminan grandes áreas.

Motor a diesel Para el motor a diesel. Partes del Sistema de Escape 18-02-2015 NRC:1725 MCI 9 . la composición en porcentajes de los gases de escape se muestra en la figura 2: Figura 2: Composición de los gases de escape en el motor a diesel.3.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 1: Composición de los gases de escape en el motor a gasolina.2. 3. 4.

a más de 100ºC. en el cual se observa sus partes constitutivas: Figura 3: Partes del sistema de escape. 4. Como se muestra en la figura 3. Las válvulas de escape se hacen de aceros muy especiales. y son capaces de resistir por largo tiempo la acción erosionante y corrosiva de los gases de salida y también las altas temperaturas de trabajo. los gases muy calientes (hasta 700ºC). 18-02-2015 NRC:1725 MCI 10 . pero aun así deben estar provistas de un sistema de enfriamiento. y se conducen a través de tuberías a los distintos dispositivos que componen el sistema.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO En la figura 3 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. Estos elementos están en el medio del paso de gases a más de 700ºC cuando el motor trabaja con carga y velocidad elevadas. como se observa en la figura 4.1. ya que se mueven a alta velocidad cuando el motor gira rápido. que abandonan el motor se hacen converger en el múltiple de escape. hasta terminar en la atmósfera a través del tubo de cola. y su principal misión es la de cerrar herméticamente la salida de la cámara de combustión. Válvulas de escape Las válvulas de escape se someten a altas prestaciones mecánicas.

Las válvulas de escape son de menor diámetro que las de admisión para asegurar su rigidez.2. 4. La válvula de escape se monta como se muestra en la figura 5: Figura 5: Montaje de la válvula de escape. El múltiple de escape.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 4: Válvulas de escape. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 11 . El vástago se hace hueco e incluso la cabeza para rellenarlos en parte con sodio consiguiendo rebajar la temperatura de funcionamiento unos 150ºC consiguiendo por tanto que la vida de las válvulas se prolongue.

Figura 6: Múltiple de escape. lo que generalmente se logra con un proceso de aluminación. En los múltiples de escape. En la figura 6 se indica un múltiple de escape hecho por soldadura de un motor de cuatro cilindros. y su diseño en particular está relacionado con las características del motor. como producir un cambio de dirección suave y poco pronunciado en la trayectoria de los gases. silicación. es común que sea de paredes metálicas gruesas. Este elemento debe tener suficiente resistencia a la corrosión para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento. La forma y longitud de los tubos del múltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro. lo que introduce pocas pérdidas por 18-02-2015 NRC:1725 MCI 12 . o bien utilizando hierro fundido aleado. además debe impedir un elevado enfriamiento de los gases calientes. la convergencia en "Y" al final del mismo se usa porque tiene ventajas con respecto a otras formas. cromización o la combinación de estos procesos sobre un tubo de acero.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO El múltiple de escape es un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a un tubo único dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. por eso.

La utilización de este dispositivo se debe a la necesidad de eliminar hasta un alto porcentaje los gases tóxicos que acompañan al escape del motor. lo que produce limpieza adicional del cilindro 4. 4. y los pulsos de los gases de escape no tienen que pelear por el espacio. que los gases del siguiente cilindro se apuran en llenar. Solo está reglamentado su uso obligatorio en algunos países. Los primarios largos y de igual longitud son mejores que los cortos desiguales. realizan un efecto de succión. y de hecho. Sus únicos inconvenientes son el ruido y la durabilidad Figura 7: Header. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 13 . porque llegan al colector en el mismo orden que el de disparo de los cilindros.4. Catalizador El catalizador se sitúa en el interior del tubo de escape. cada cilindro tiene su propio tubo primario. Además. donde el tránsito vial es intenso y por consiguiente la contaminación ambiental elevada. y tiene como función reacondicionar los gases producidos en la combustión.3. los pulsos que llegan al colector ayudan a extraer los gases del siguiente cilindro por la creación de una zona de baja presión.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO rozamiento y evita además la posibilidad de rebote de las ondas de presión. ya que. Header Los headers tienen un mejor flujo de gases que los múltiples de escape.

Un catalizador de tres vías combina los sistemas anteriores pero necesita una temperatura superior a 400ºC para funcionar correctamente y que la mezcla de aire y gasolina sea la estequiométrica. Para lograr este objetivo utiliza platino y rodio (también paladio) como elementos aceleradores de la reacción química. Los hidrocarburos también se combinan con el oxígeno obteniendo de nuevo dióxido de carbono y vapor de agua. Existen otras reacciones adversas en el catalizador pero el diseño cada vez mejor de estos va resolviendo esos problemas. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 14 . debido a que produce sulfuro de hidrógeno que tiene un olor desagradable.1. Tampoco puede ser utilizado con gasolina con plomo al anular este material la función de los elementos del catalizador. 4.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO El catalizador. Figura 8: Catalizador. Partes de un catalizador En la figura 9 se muestra la vista en corte de un catalizador. Otro componente indeseable en la gasolina es el azufre. funciona como un acelerador de la reacción química que combina los compuestos de los gases de escape para obtener dióxido de carbono y vapor de agua como elementos finales. En los catalizadores por oxidación el monóxido de carbono lo convierte en dióxido de carbono al volverlo a combinar con el oxígeno.4. mostrado en la figura 8. Los catalizadores por reducción convierten los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno libre que se utiliza en los procesos anteriores.

Este cuerpo puede ser de alguna aleación metálica de alta resistencia a la corrosión y a la temperatura. sin embargo. El núcleo está hecho de un material frágil. o de cerámica. luego esta cubierta. Por fuera del paño hay una cubierta metálica de protección. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 15 . esto supone un elemento que adiciona resistencia al flujo de los gases. La parte fundamental del catalizador es un cuerpo en forma de panal de abejas que ocupa todo el núcleo. y por donde pasan los gases de escape a través de las celdas. Se favorece las reacciones con la gran compartimentación del núcleo. y. finalmente. y tiene recubierto el interior de las celdas con una capa que contiene los materiales catalizadores (sustrato activo). recubierto de material refractario expandido para evitar su rotura durante las dilataciones y contracciones de todo el conjunto al calentarse y enfriarse. que hace que la superficie de contacto entre los gases de escape y los materiales catalizadores sea muy elevada.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 9: Vista en corte de un catalizador. viene la cubierta externa. a su vez. está rodeada de un material aislante para evitar el enfriamiento del catalizador. por lo que existe constante trabajo en el diseño y mejoras del núcleo.

3.1. 4.4. el segundo sobre el CO e hidrocarburos. Precauciones en el catalizador Las reacciones químicas principales que se desarrollan en el catalizador son de tipo exotérmicas. si la cantidad de oxígeno sobrante e hidrocarburos sin quemar que llegan al convertidor es muy grande. Oxidante • Tienen un solo monolito cerámico para oxidar el CO e hidrocarburos. De dos vías • • Doble catalizador con toma intermedia de aire.4. Diagrama 2: Tipos de catalizadores.4. El primer cuerpo actúa sobre los NOx. es decir generan calor.2. Clases de catalizadores En el diagrama 2 se indican las clases más comunes de catalizadores.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO 4. se puede dar el caso de que se fundan parcialmente algunas partes del núcleo arruinando por completo el dispositivo. Reductor • Convierte el NOx en nitrógeno. 18-02-2015 Catalizador de tres vías NRC:1725 MCI 16 .3. De tres vías • El más complejo y evolucionado. 4. por eso es normal que los gases de salida tengan una temperatura superior que los de entrada. • Emplea la sonda Lambda.

y se muestra en la figura 10. se emplea un dispositivo electrónico de control y medida permanente de la cantidad de oxígeno en los gases de escape. Figura 10: Sección de un catalizador de tres vías. Su mayor eficacia depende de forma importante de la mezcla de los gases en la admisión. que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible según el valor de la concentración de oxigeno medida en el escape. llamados así porque actúan eliminando los tres contaminantes principales en el mismo compartimento mediante acciones de oxidación y reducción. La mezcla se debe mantener muy próxima a un valor estequiométrico que se considera óptimo para l=1. Por ello. En la figura 11 se muestra un esquema de los procesos químicos que se producen en un catalizador de tres vías. mediante la llamada sonda lambda. Este catalizador se emplea en los motores de inyección de gasolina. transformando a los mismos en compuestos no tóxicos: nitrógeno. agua y dióxido de carbono. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 17 .UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Los catalizadores de tres vías.

como se indica en la figura 12.2. 4.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 11: Procesos químicos que se producen en un catalizador de tres vías. pobre y homogéneo-pobre. que almacena los óxidos nítricos (NOx) en estos modos operativos. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con inyección directa de gasolina. Catalizadores para sistemas de inyección directa de gasolina El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyección directa de gasolina. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx.3. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 18 .4. con el cual se desprenden los óxidos nítricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrógeno. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneración. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vías no se pueden alcanzar los límites legales de emisiones de óxidos nítricos en los modos estratificado.

La conversión de NOx en funcionamiento por mezcla estratificada pobre se lleva a cabo. que luego reacciona con los aditivos que hay en el recubrimiento en forma de nitratos (p. o sonda lambda detrás del catalizador. tiene como misión medir el contenido 18-02-2015 NRC:1725 MCI 19 . El catalizador acumulador de NOx. contiene en las capas catalíticas materiales adicionales que pueden almacenar el NOx. nitrato de bario). Todos los recubrimientos corrientes del acumulador de NOx contienen al mismo tiempo las propiedades de un catalizador de tres vías. por último. Sensor de oxígeno o sonda Lambda Para ser óptima. de forma que el catalizador acumulador de NOx trabaja para lambda = 1 como un catalizador de tres vías. posteriormente los óxidos de nitrógeno almacenados se eliminan (desacumulación) y son convertidos.5. que se muestra en la figura 13. la catálisis requiere una mezcla aire/combustible muy precisa que permita regular la temperatura del catalizador (entre 600º y 800º).UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 12: Sistema de escape para los motores de inyección directa de gasolina. se calcula la acumulación y desacumulación con un procedimiento modelo reforzado o se mide con un sensor NOx. La sonda Lambda. 4.ej. primero formando NO2. como el óxido bárico.

La sonda Lambda está formada por dos electrodos que son capaces de generar una corriente eléctrica cuando se produce una notable diferencia de oxígeno entre ellos. mientras que el otro electrodo está en contacto con la atmósfera. 4. que se indica en la figura 14. El silenciador El silenciador. actúa como un amortiguador del ruido que se produciría si la onda mecánica de choque generada cuando se abre la válvula de escape llegase directamente al exterior. la centralita enriquece o empobrece la mezcla para conseguir la proporción adecuada de elementos en los gases de escape (necesaria para el correcto funcionamiento del catalizador).UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO de oxígeno de los gases de escape e informar de ello al calculador o centralita. Figura 13: Sonda Lambda. Un electrodo (cubierto de platino) está en contacto con los gases de escape. Estos dispositivos solo se usan en los automóviles dotados de inyección de gasolina y algunos diesel. Este último corrige la cantidad de gasolina suministrada al motor para obtener una mezcla óptima.6. La sonda Lambda se coloca en el conducto de escape y cerca del colector para mantener sus electrodos a una temperatura superior a los 200ºC. Con la tensión generada. Según los datos recibidos de la sonda. la centralita electrónica conoce la riqueza de la mezcla y establece las correcciones necesarias. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 20 .

lo que buscan es convertir el flujo pulsante de ondas de choque de los gases de escape a un flujo continuo y silencioso. a una cámara donde estas ondas choquen y se reflejen desde las paredes y actúen de manera destructiva sobre las ondas entrantes. En la figura 15 se representa un esquema simplificado de como se atenúan las ondas dentro del silenciador.6. Funcionamiento del silenciador La clave para el funcionamiento de este elemento radica en conducir los gases de escape que salen del motor.1. como ondas de choque desde cada uno de los cilindros. Hay infinidad de diseños de silenciadores con mejor o peor eficiencia acústica. 4. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 21 . pero todos sin excepción.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 14: Silenciador.

con la consiguiente disminución de la amplitud. pasan a la otra. También se suele llenar el espacio interior del silenciador con un material fibroso que absorbe y atenúa las ondas sonoras. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 22 .UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 15: Atenuación de las ondas en un silenciador. como llenar de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de choque en múltiples ondas (una por cada agujero). estas ondas se mueven por la cámara hasta alcanzar la pared de donde se reflejan (azul). que al moverse y rebotar dentro de la cámara producen un intenso patrón de interferencia. Después de haber pasado por la primera cámara. se puede lograr que las ondas de rebote interactúen con las de entrada interfiriéndolas de modo destructivo. donde el efecto se repite. Para favorecer la atenuación de ondas. El silenciador es una cámara cerrada. a una de las cámaras se introduce la mezcla entrante (rojo). teniendo en cuenta la velocidad de propagación de las ondas en ese medio. Si la distancia desde la boca del tubo de entrada hasta la pared del fondo se calcula bien. formada por una serie de pulsos de presión u ondas de choque. con una entrada por donde se introducen los gases del motor y una salida al resto del tubo de escape. Adentro tiene un tabique separador para formar dos cámaras (pueden llegar hasta 4). en los silenciadores reales se utilizan otros mecanismos. y al final del silenciador salen los gases con las ondas (equivalentes al ruido) muy atenuadas.

Se muestra en la figura 16.7. El resonador es el que controla las ondas de presión que van y vienen dentro del tubo de escape permitiendo que tengan las características óptimas para el funcionamiento del motor. No todos los vehículos tienen resonador. Tubos de Escape El tubo de escape se encarga de dirigir los gases de la combustión y el vapor recolectados del múltiple de escape o header hacia otro componente.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO 4. Estos resonadores no vienen nunca de fábrica en los automóviles. se compran y montan por los amantes a esos ruidos. y que refuerza el trabajo de eliminación de ruidos para obtener un escape más silencioso. 4. y puede ser de los tipos mostrados en el diagrama 3: 18-02-2015 NRC:1725 MCI 23 . lo que busca es cambiar el patrón de ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresión sicológica de un motor más potente. Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario. Resonador Es un dispositivo con funcionamiento análogo al silenciador. Lo más común es que se coloquen en el lugar del tubo de cola. se reserva su uso para los automóviles más caros y silenciosos. Figura 16: Resonador.8.

más probablemente en el tubo de cola que está al final.1. Tubo intermedio • Conecta el tubo de escape con el silenciador o resonador. Debido a que el agua en este estado puede formar soluciones con las otras sustancias que contienen los gases de escape. el tubo de cola debe fabricarse con materiales altamente resistentes a la corrosión. Además de este factor funcional.8. este enfriamiento. lo que implica que el abundante vapor de agua que contienen pueda condensarse como agua líquida. Diagrama 3: Tipos de tubos de escape. como se muestra en la figura 17. Tubo en "H" • Es un tubo a la derecha y otro a la izquierda. Tubo final • Se encarga de transportar los gases de escape al exterior del vehículo. creando múltiples salidas de una sola. conectados por un tubo de equilibrio. los gases se han enfriado. para producir agentes muy corrosivos. permite que los gases puedan llegar a una temperatura menor de 100ºC dentro del tubo de escape. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 24 . El tubo de cola.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Tubo en "Y" • Forma un sistema de escape único. y se construye de materiales vistosos. Tubo de cruce • Conecta colectores de escape. Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de escape. • Divide un sistema único en un sistema doble. • Forma un escape doble. el tubo de cola es el elemento visible del tubo de escape. 4. en ciertos casos de funcionamiento a poca potencia.

4. Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta información a la unidad de control del motor. Además reciben un tratamiento protector superficial.1. y relativamente flexibles.8. Sensores en el sistema de escape con acumulador de NOx 4. Sensor de temperatura El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrás del catalizador. generalmente aluminado. que les permite resistir condiciones adversas por largo tiempo.9. Los tramos de tubo No son tramos de un tubo cualquiera. por el notable cambio de temperatura entre reposo y funcionamiento.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 17: Tubo de cola. 4. como se muestra en la figura 18. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 25 . son en general de paredes muy finas para que sean de poco peso. de modo que se pueda evitar cargas adicionales a las partes integrantes durante las dilataciones y contracciones.2.9.

Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape. En éste se determina el óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de 18-02-2015 NRC:1725 MCI 26 . Eso significa. Esta tensión de la señal está asignada a una temperatura específica en la unidad de control del motor. y para desprenderlo nuevamente en los puntos de retención es preciso que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 °C como mínimo. Esto es necesario porque dos razones: el catalizador-acumulador de NOx sólo puede almacenar óxidos nítricos a una temperatura operativa entre los 250°C y 500°C. la unidad de control del motor calcula. como muestra la figura 19.2.9. que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la tensión de la señal aumenta. Figura 19: NTC y su curva característica. En el sensor se encuentra una resistencia de medición con coeficiente negativo de temperatura (NTC). entre otras cosas. la temperatura en el catalizadoracumulador de NOx. Sensor de NOx Va atornillado en el tubo de escape. 4. el azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. directamente detrás del catalizador-acumulador de NOx.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 18: Sensor de temperatura.

El elemento sensor consta a su vez de dióxido de circonio. Con la ayuda de la señal proveniente del sensor NOx se detecta y comprueba:  Si es correcto el funcionamiento del catalizador. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 27 . al tener una tensión aplicada. varios electrodos y una calefacción. Figura 20: Sensor NOx. Consta de dos cámaras. como se observa en la figura 20. dos celdas de bomba.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO escape y se transmiten las señales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx. los iones negativos de oxígeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo. El circonio presenta la particularidad de que.  Si es correcto el punto de regulación lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir.

EGR Este sistema se utiliza actualmente su uso en prácticamente todos los motores Diesel y cada vez más en los de gasolina.  La temperatura del motor. aumentaría la emisión de carbonilla.  La presión atmosférica reinante.  El caudal de aire aspirado. se utiliza el Sistema EGR que renvía una parte de los gases de escape al colector de admisión. Para reducir las emisiones de gases de escape. 5. En el caso de los motores diesel disminuye además la formación de partículas de hollín en alrededor de un 10%.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO  Cuándo está agotada la capacidad de acumulación en el catalizador-acumulador de NOx y cuándo se tiene que iniciar un ciclo de regeneración de NOx o de azufre. Sistema de recirculación de gases de escape . teniendo en cuenta:  El régimen motor. El momento de activación del sistema EGR se calcula por la ECU. El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medición de oxígeno y se puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha. como el empleo de catalizadores. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 28 . principalmente el óxido de nitrógeno (NOx). Un exceso de gases de escape en el colector de admisión. Sin embargo hay que precisar que la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores Diesel solamente es posible reducirla por este método alrededor de un 50% y para mayores tasas de reducción debe recurrirse a otros sistemas. con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de nitrógeno (NOx).  El caudal de combustible inyectado.

es decir. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 29 . donde la válvula EGR envía una parte de los gases de escape al colector de admisión. dosifica el caudal de gases de escape reciclados.1. El sistema está instalado en el colector de gases de escape o en el sector de aspiración o también puede ir ubicado en un tubo termoresistente que conecta el colector de escape con el colector de admisión.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor. En la figura 21 se puede ver el esquema básico de un sistema EGR. Válvulas EGR La válvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al colector de admisión. todo ello controlado por la ECU que decide cuando y que cantidad de gases de escape se hacen recircular. Figura 21: Sistema EGR típico. nunca con el motor frío o en aceleraciones. 5.

18-02-2015 NRC:1725 MCI 30 . como se indica en la figura 24.  Las válvulas EGR eléctricas o electromagnéticas están controladas directamente por el instrumento de mando (son autónomas) y ya no necesitan más el vacío ni las válvulas solenoides.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Las válvulas EGR pueden clasificarse de acuerdo a su funcionamiento en dos tipos:  Las válvulas neumáticas EGR se activan mediante vacío a través de las válvulas electromagnéticas (electroválvulas). Una vista en corte de una válvula EGR neumática se muestra en la figura 23. Figura 23: Sección de una válvula EGR neumática. como se muestra en la figura 22. Figura 22: Válvulas EGR neumáticas.

la posición que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la recirculación de los gases de escape. 5. Sistema EGR refrigerado Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzca aún más la temperatura de la combustión a base de refrigerar los gases de escape que se 18-02-2015 NRC:1725 MCI 31 . Su vista en corte se muestra en la figura 25. Figura 25: Sección de una válvula EGR eléctrica.2.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO Figura 24: Válvula EGR eléctrica. La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño sensor de posición en su interior que informa a la UCE en todo momento.

Figura 26: Sistema EGR refrigerado. completando su combustión. este sistema reduce el contenido de HC y CO de los gases de escape. Los motores que trabajan con mezcla rica son los que necesitan del sistema de inyección de aire. El oxígeno aportado de esta manera se combina fácilmente con los hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran temperatura. El sistema se esquematiza en la figura 26. Este efecto se intensifica con la recirculación de gases de escape a baja temperatura. Sistema de Inyección de aire adicional en el escape El sistema de inyección de aire en el escape es un dispositivo postcombustión. con el fin de completar la combustión de los gases expulsados del cilindro. 6. cuyo objetivo es introducir un cierto volumen de aire en el colector de escape. transformándolo en bióxido de carbono. antes de su salida al exterior. Entonces. y con el monóxido de carbono. sobre todo cuando el 18-02-2015 NRC:1725 MCI 32 .UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO realimentan y posibilita la recirculación de una mayor cantidad de gases de escape. ya que no se quema todo el combustible en los cilindros.

Gestión electrónica de la inyección de aire en el escape Con la llegada de la gestión electrónica al sector del automóvil. la inyección de aire en el escape empezó a ser controlado mediante sistemas electrónicos. durante los primeros kilómetros.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO motor arranca en frío. son de accionamiento eléctrico combinadas con otras válvulas neumáticas. Las válvulas que abren y cierran el paso a la inyección de aire. 6. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 33 . Figura 27: Esquema de un sistema de inyección de aire en el escape con gestión electrónica. Por lo tanto el sistema de inyección de aire en el escape se utiliza en los motores Otto (gasolina) y no en los motores Diesel.1. En la figura 27 se ve un esquema de inyección de aire en el escape controlado electrónicamente. que trabajan con mezclas pobres con exceso de aire. En estos sistemas la bomba que impulsa de aire es de accionamiento eléctrico.

96ºC 10 s Tabla 1: Condiciones para la activación del sistema de inyección de aire. para extraer los depósitos de carbón.UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE QUISHPE DANILO 6. que no se encuentre obstruido ni contaminado. Activación del sistema de inyección de aire en el escape El sistema de inyección de aire en el escape sólo se activa por tiempo limitado y en dos estados operativos:  Arranque en frío. por el depósito de partículas carbonosas. deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión. Lo activa la unidad de control del motor en función de las condiciones operativas dadas en la tabla 1: Estado operativo Temperatura líquido Tiempo refrigerante activado Arranque en frío 5 . si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. el silenciador si está roto. 7. producto de una mala combustión.  Al ralentí tras el arranque en caliente. para efectos de autodiagnóstico.2. la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor. Averías en el Sistema de Escape Las fallas más comunes de este sistema son el taponamiento de los conductos. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente. Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfríe. Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos. o el remplazo de un componente como el catalizador si está contaminado. 18-02-2015 NRC:1725 MCI 34 . o un sensor si la señal es defectuosa.33ºC 100 s Arranque en caliente en ralentí Hasta máx. y en los casos con catalizador.

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