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Ala en flecha

Esquema de un avión con configuración de ala en flecha.

El ala en flecha es una configuración alar común en los aviones de alta velocidad. La forma más común
de ala en flecha es con los extremos de éstas dirigidos hacia atrás, en vez de formar un ángulo recto
con el fuselaje, sin embargo, la configuración opuesta (con los extremos de las alas dirigidos hacia
adelante) también se utiliza en algunos aviones.
Índice
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1 Historia

2 Velocidad del sonido

3 Desventajas

4 Ala en flecha invertida

5 Referencias

6 Véase también

Historia[editar · editar fuente]

Un B-52 Stratofortress mostrando unas alas en flecha con un ángulo relativamente agudo para un avión de transporte.

combustible y armamento. Además las altas velocidades los situaban el el régimen de wave drag. Los diseños alemanes en cambio optaron por alas más gruesas de mayor resistencia y mayor espacio interno que permitían guardar el tren de aterrizaje. aunque a costa de una mayor resistencia. Los ingenieros alemanes ya habían presentado una solución en una reunión de temas de aeronáutica que tuvo lugar en 1935 en Roma Italia. sobre todo el reducidísimo tiempo de vuelo. pero como los aviones por esa época volaban a velocidades reducidas.Las alas en flecha de un avión ejecutivo grande. se lo consideraba un tema de interés puramente académico. Con la introducción de los motores de reacción en la última mitad de la Segunda Guerra Mundial la aplicación del ala en flecha se hizo oportuna. aunque esto produjo una serie de problemas aerodinámicos tales como inversión de los efectos de los controles. De esta forma un ala gruesa podía ser "adelgazada" al rotarla hasta lograr un ángulo relativo a la dirección del flujo de aire orientándola para atrás (en flecha). de planta alar parecida a la de muchos aviones comerciales más recientes) y Messerschmitt Me 163 (impulsado por un motor cohete) sufrían los efectos de la compresibilidad. Dado que por esa época la velocidad máxima de los aviones apenas alcanzaba los 400 km/h. En su presentación hicieron observar que el espesor del ala para los cálculos se debía medir a lo largo de la dirección del flujo de aire en vez de medirlo a lo largo de la línea de la cuerda del ala. la presentación alemana no tuvo una aplicación inmediata. La existencia de grandes motores en la parte anterior de los aviones hacia difícil obtener un ratio de fineza adecuado. y a pesar de que era posible fabricar alas delgadas y anchas. Los aviones alemanes Messerschmitt Me 262 (con motores de turbina. Este efecto ya era conocido hacia 1930. lo que los hacía muy difíciles de controlar a altas velocidades. El avión británicoSupermarine Spitfire utilizó alas tan delgadas como era posible para disminuir la resistencia a altas velocidades. estas características resultaban en una reducción en su resistencia. del orden de minutos del . y cualquier cosa que pudiera reducir este efecto incrementaría las prestaciones de estos aparatos.

1011 y lo envió a Estados Unidos. poco después en EEUU hicieron exactamente eso con el Bell X-1. tanto para los aviones de caza como para los bombarderos. Para ello se construyó el Messerschmitt Me P. pero sin embargo. Theodore von Kármán relata que el ingeniero principal de Boeing envió un cable al departamento de diseño de su empresa para parar el diseño de un bombardero en el que estaban trabajando. Velocidad del sonido[editar · editar fuente] .1101. Cuando salió a la luz el diseño de ala en flecha. fue el primer avión movido por turbina a reacción que probó el concepto del ala con flecha de ángulo variable. al ver en 1945 los datos de túnel de viento de maquetas de avión con alas en flecha en un laboratorio alemán abandonado en Braunschweig. este avión resultó inestable. en la que se articulaba la sección del ala con ángulo de flecha variable. Jones un ingeniero del NACA desarrolló la teoría del barrido que perfeccionó el concepto de ala en flecha y permitió estudiar su capacidad de reducir los efectos de la onda de choque en los números de Mach críticos. para investigar las características y particularidades del diseño y establecer cuales eran los ángulos óptimos de la flecha para las alas.Me-163. el B-47. A principio de los años 1950 la mayoría de los aviones de combate utilizaban alas en flecha. Ninguno de los diseños estuvo consolidado como para ser utilizado antes de finalizar la Segunda Guerra Mundial. el proyecto fue cancelado. una sección de pequeña longitud y flecha fija de gran ángulo. En Estados Unidos se construyeron dos copias con motores norteamericanos que se utilizaron para avanzar en la investigación y que fueron conocidos como Bell X-5. Una víctima interesante fue el británico Miles M-52. Por dichas razones se lanzó un plan masivo para introducir diseños de alas en flecha. hecho que no divulgaron por mantener el secreto de sus avances durante la guerra. y casi todos los diseños en curso se modificaron para incorporar alas en flecha. y no se consiguió la estabilidad de los aviones con flecha de ángulo variable hasta que se añadió en la raíz del ala. Fue entonces cuando salió a la luz otro problema descubierto por los alemanes. que era un intento de romper la barrera del sonido con un diseño de ala recta. como avión prototipo. La introducción en la aeronáutica de los avances alemanes en el campo de las alas en flecha causó una pequeña revolución. ya que se pensaba que tendría demasiada resistencia como para romper la barrera del sonido. En 1945. Robert T. esa información dio lugar al primer bombardero de la USAF con alas en flecha. del que se dice que fue el primer avión en superar los 1000 km/h. pero el ejército norteamericano capturó el P.

En lugar de cambiar el perfil es posible actuar indirectamente mediante oscilación del alas o extendiendo las alas con cuerpos anti-choque.F-14 Tomcat. y sufre un empuje a lo largo de la envergadura por el borde de ataque en ángulo. Cuando una aeronave se aproxima a la velocidad del sonido. hacia las puntas de las alas. el flujo de aire tiene poco tiempo para reaccionar y simplemente fluye en línea recta de delante a atrás sobre el ala. Las pérdidas de la onda de choque normal aumentan la resistencia. un ejemplo de aeronave con alas de geometría variable. esto no tiene un efecto perceptible. Desventajas[editar · editar fuente] Alas rectas de un avión ligero Maule M-7-235B Super Rocket Cuando un avión con alas en flecha vuela a gran velocidad. incluyendo aviones de línea regular o privados. Para vuelos supersónicos el borde de ataque del ala debe ser muy afilado o en flecha hacia atrás. pero al acercarse a las puntas. Inicialmente sólo se utilizaron en aviones de combate.1 El aire alcanza velocidades supersónicas en los extremos de las alas y esta zona de velocidad supersónica acaba en una onda de choque oblicua. Estos métodos también desplazan el choque en otra dirección (que no es visible en una vista en corte del perfil alar) especialmente con alas en flecha hacia adelante: el choque ocurre cerca del borde de ataque. pero actualmente pueden verse en prácticamente todos los aviones de reacción. junto al fuselaje. que es prácticamente perpendicular en la parte superior del ala. empieza a aparecer el fenómeno conocido como "buffer". En la raíz de las alas. el aire sí tiene tiempo para reaccionar. El choque puede hacerse más oblicuo haciendo que el perfil de la aeronave cambie tan gradualmente como sea posible (alta finura o fineness ratio en inglés). en este caso en configuración para alta velocidad (ángulo de las alas más agudo) para romper mejor la barrera del sonido Las alas en flecha se emplean en aviones que realizan parte de sus vuelos en velocidades en torno a la velocidad del sonido. A velocidades más bajas. los cuales producen efectos mínimos a bajas velocidades. el flujo de aire es empujado a lo largo de la . El barrido hacia atrás junto con la finura suelen ser útiles sólo con alas en flecha invertida.

Normalmente no es un problema. Tanto en las alas con flecha hacia atrás como con flecha hacia delante. y así. el movimiento del morro hacia arriba se acentúa. Si el piloto no lo corrige. Otros diseños siguieron ideas más radicales. son más gruesas y más susceptibles al tránsito a flujo turbulento o separación del flujo. al ser las puntas lo más posterior. aflechamiento que se iba reduciendo a lo largo de la envergadura. y la sustentación al despegue.envergadura. igualmente. utilizada en el Handley Page Victor. y los británicos se inclinaron por una planta del ala en medialuna compound sweep o ala cimitarra que tenía una mayor flecha junto a la raíz del ala. hay "fugas" de aire alrededor de los extremos de las alas. reduciendo su eficacia. Esto produce un momento de encabritamiento o de aumento del ángulo de ataque. en vez de pasar sobre ella.se desplaza hacia delante. El resultado es que los sectores del ala aún más atrás actúan en ángulos de ataque cada vez mayores. mientras retrasa la entrada en pérdida de los extremos en las alas con flecha hacia delante. el flujo de aire se mueve a lo largo del ala.en el borde de ataque y grandes flaps compuestos dispositivo hipersustentador en las . la sustentación alar la produce el fluir del aire sobre ella de delante a atrás. este fenómeno se conoce como flujo de envergadura. lo que provoca que entre en pérdida una mayor parte del ala. lo que fomenta una pérdida precoz de esos sectores. los extremos pueden en la práctica entrar en la zona de entrada en pérdida incluso a velocidades donde dicha pérdida no debería ocurrir. Así. El flujo a lo largo de la envergadura en las alas aflechadas genera un flujo de aire que mueve el punto de estancamiento en el borde de ataque de cualquier sección concreta del ala aún más bajo el borde de ataque. Las soluciones modernas al problema ya no precisan diseños "personalizados" como estos. sino por todo el aire que se mueve a lo largo de la envergadura junto a él. al igual que el espesor del ala. en los extremos. lo que aumenta el alzamiento del morro. Este problema acabó siendo conocido como Sabre dance en referencia a los North American F-86 Sabre que tuvieron accidentes en los aterrizajes como resultado de estos problemas. la parte posterior del ala entra en pérdida antes.para re-encauzar el flujo hacia atrás (esta solución se usó por ejemplo en el MiG-15). en que las puntas están adelantadas. La adición de slats -ranuras. Se desarrollaron varias soluciones para este problema. y así la sustentación neta -centro de presiones. uno de los Bombarderos Serie V. Al aumentar el flujo a lo largo de la envergadura. las capas límite sobre la superficie del ala tienen un mayor recorrido. pero como los aviones reducen la velocidad para aterrizar. y así. Esto hace que en las alas con flecha hacia atrás entren en pérdida los extremos. el alargamiento efectivo del ala es menor. otro diseño similar fue el añadir una muesca en diente de perro en el borde de ataque (Avro Arrow). no sólo por el borde de ataque. En las alas. etc. lo que incrementa el ángulo de ataque efectivo de los sectores del ala respecto al adyacente anterior. Una fue el agregado de una placa o aleta de metal llamada wing fence sobre la superficie superior del ala -extradós. incluyendo el ala del XF-91 Thunderceptor que se ensanchaba hacia el extremo para dar más sustentación en los extremos.

la envergadura real extremo a extremo es más corta que la de cualquier ala que no sea en flecha. la envergadura comparada con la cuerda. para usar una única pieza contínua de metal. en todos los casos las alas suelen ser más anchas en la raíz. Sin embargo. y a diferencia de las alas con flecha hacia atrás. En diseños de cazas la adición de extensiones en el borde de ataque. lo que permite que produzcan más sustentación a baja velocidad. que pueden anular la ventaja respecto a la entrada en pérdida de los extremos si el .principales del ala de un lado al otro del fuselaje en un diseño de ala recta. también sirve para añadir sustentación durante el aterrizaje y reducir el problema. que actúa como una placa o aleta de ala de gran tamaño.alas ha resuelto ampliamente el problema. Uno es que sea cual sea la longitud del ala. En este caso. el aire a baja velocidad fluye hacia el fuselaje. Otro problema es el par aplicado por el ala al fuselaje. Artículo principal: Ala en flecha invertida. produciendo una fuerza de levantamiento del morro que pone al avión aún más en pérdida. Ala en flecha invertida[editar · editar fuente] Grumman X-29 un avión experimental mostrando un ejemplo extremo de alas en flecha dirigidas hacia adelante. esta disposición tiene serios problemas de estabilidad. lo que permite mantener el control de alabeo. Sin embargo. ya que el problema de entrada en pérdida de los extremos de las alas desaparece. comparados con la flecha hacia atrás. hecha para mejorar la maniobrabilidad. las alas con flecha hacia delante son inestables en forma parecida a los problemas a baja velocidad de las alas con flecha convencional hacia atrás. El ala en flecha tiene varios problemas más. El aflechar una ala hacia delante viene a tener el mismo efecto que hacia atrás en términos de reducción de la resistencia. mientras es realmente fácil hacer pasar los spars -largueros. Así. ya que buena parte de la sustentación que produce el ala queda detrás del punto en que la raíz del ala se une al avión. un ala en flecha siempre tiene más resistencia a baja velocidad. esto no es posible en el ala en flecha porque los largueros se encontrarían en ángulo. pero tiene otras ventajas en términos de control a baja velocidad. La resistencia a baja velocidad está fuertemente relacionada con la relación de aspecto -alargamiento-. los extremos de un ala con un diseño de flecha hacia delante entrarán en pérdida los últimos. Además. Finalmente. igual que con la flecha hacia atrás. El sector más posterior del ala entra en pérdida antes. Las alas con flecha hacia delante puede sufrir unos peligrosos efectos de torsión.

no ha entrado en fase de producción ningún diseño con alas de gran aflechamiento hacia delante. . Otro ejemplo notable del uso de esta tecnología es el Su-47 Berkut. la carga alar y la geometría tuercen el ala de forma que producen una corrección (los extremos se doblan haciendo que el borde de ataque baje). Sin embargo. Si el ángulo de la flecha hacia delante no es excesivo. Con las alas en flecha invertida se hacen necesarios los sistemas de vuelo asistidos por ordenador y los sistemas fly by wire. El Su-47 Berkut es otro notable ejemplo de empleo de esta solución técnica.ala no es suficientemente rígida. Esto es necesario para permitir que el nacimiento de las alas sparesté situado tras el asiento trasero del aparato.que pueden reaccionar con suficiente rapidez como para contrarrestar esas inestabilidades. esto reduce el ángulo de ataque en el extremo del ala. lo utilizó en la IIGM el Junkers 287. adecuado para aviones rápidos. como en el Junkers Ju 287 o el HFB-320 Hansa Jet y en planeadores biplazas a fin de hacer coincidir el centro de masas -centro de gravedad. como los cazas. y en cierto modo la entrada en pérdida de los extremos. para desplazar el larguero a una posición adecuada. Sin embargo. El Grumman X 29 era un proyecto experimental de demostración de tecnología diseñado para probar el concepto del ala con flecha hacia delante para mejorar la maniobrabilidad.y el centro de empuje -centro de presiones. cuando el avión maniobra con un alto factor de carga. la inestabilidad no es tan acusada. el mismo fenómeno en las alas con flecha hacia delante refuerza el efecto. este diseño proporciona al avión una extraordinaria agilidad y maniobrabilidad. lo que aumenta el ángulo de ataque e induce la entrada en pérdida del extremo. era imposible hasta la introducción de los sistemas de "fly by wire" -vuelo eléctrico. Un gran aflechamiento. A pesar de eso. El Grumman X-29 de 1984fue un proyecto experimental que permitió probar la mejora de la maniobrabilidad que aportaba esta tecnología. En los diseños con flecha hacia atrás. lo que reduce la fuerza de torsión sobre el ala.de la aeronave. y se ha utilizado esta configuración en muy diversos aviones.