MODOS Y OPORTUNIDADES DE TRANSFORMACIÓN URBANA EN EL SUR DE

MADRID
ATOCHA, DELICIAS, MÉNDEZ ÁLVARO, ABROÑIGAL
La transformación de una periferia cercana
El ámbito delimitado aproximadamente por la glorieta de Atocha, la calle Delicias y la Calle
30 es un espacio urbano complejo y heterogéneo, objeto de distintas formas de ocupación y
transformación que lo diferencian de otras áreas urbanas, y le dotan de una modernidad
desde la que se conecta a los procesos de renovación que están teniendo lugar en Madrid.
El espacio al sur de Atocha y el distrito de Arganzuela, históricamente ocupado por
infraestructuras e industria, no ha sido un espacio desfavorecido y abandonado por la
ciudad, sino un área sometida a continuas y potentes expectativas que han dejado un
interesante patrimonio arquitectónico y urbanístico. La implantación de infraestructuras
ferroviarias en la Arganzuela no fue una ocupación despreocupada y marginal, sino que está
relacionada con los objetivos de industrialización de una ciudad pobremente articulada con
el sector económico productivo local y nacional.
Atocha – Delicias – Yeserías es puerta de Madrid en toda su historia: es una puerta de
acceso ferroviario y de mercancías, y también una puerta para la inmigración e integración
en la ciudad. Los mejores y casi únicos ejemplos del patrimonio arquitectónico industrial de
Madrid están en Arganzuela; las sucesivas oleadas de inmigración que ocuparon el entorno
de las estaciones se integraron en la ciudad y en su población de forma paulatina,
asumiendo la densidad del tejido residencial, las servidumbres y la pobreza espacial del
entorno, pero sin graves conflictos.
A partir del desmontaje del scalextric de Atocha y del Plan General de Ordenación Urbana
de 1985 se inicia un proceso de renovación o relectura del sur en la ciudad, creando el
Parque Tierno Galván, abriendo la operación Pasillo Verde Ferroviario, implantando el
primer museo del arte moderno de Madrid, el Reina Sofía, rehabilitando la estación de
ferrocarril de Delicias como Museo Nacional del Ferrocarril… Este es el primer germen de
una red de dotaciones y actuaciones que, desde la Glorieta de Atocha hacia el sur, reutilizan
el patrimonio urbano y revitalizan la relación entre el espacio cultural y los barrios, como
Matadero Madrid, la Casa Encendida, el Circo Price.
La estación del AVE Puerta de Atocha puede ser considerada, con su última ampliación,
como un “hub” aeroportuario en el que se desdibujan las fronteras entre velocidad aérea y
ferroviaria, que sitúa el entorno de Repsol como una de las principales área de centralidad
urbana, económica y social de la ciudad. La transformación de Méndez Álvaro es una nueva
oportunidad de extensión del eje de la Castellana, una vez comprobada, aquí y en el
Manzanares, la capacidad de transformación del sur de la ciudad.

Plan Director1
El “Plan Especial Delicias Méndez Álvaro2” se encontraba entre las medidas de
“Revitalización de la Almendra Central” para la promoción de una ciudad sostenible, dentro
la Memoria de gestión 2010 del Área de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid.
El interés y necesidad de la elaboración de un Plan Director está basado en la percepción
de un desfase entre las expectativas del ámbito y la situación actual, unido a la necesidad
de contrastar y coordinar un punto de vista sobre los distintos proyectos que se realizan o
han realizado en todo el ámbito, considerando las oportunidades y cargas que aportan a
éste y a la ciudad.
El Plan Director está orientado a la generación de propuestas y un modelo urbano para la
revisión del planeamiento urbanístico y la generación de proyectos, acuerdos sectoriales,
etc. Hay algunas particularidades respecto a las determinaciones que pueden realizarse
desde la ordenación urbanística reglada3:
El hecho de que coincida con la revisión del Plan General del municipio permite aportar
directrices internas al ámbito DELICIAS – MÉNDEZ ÁLVARO – ABROÑIGAL (DMAA), junto
con las que más allá de esta delimitación del Plan Director sean oportunas para la estructura
de la ciudad.
El carácter no reglado del Plan Director le permite establecer tanto indicaciones
estructurantes (correspondientes al planeamiento general) como pormenorizadas
(correspondientes al planeamiento de desarrollo), y las que pudieran corresponder a otros
instrumentos de desarrollo del planeamiento, la urbanización y la gestión urbanística.
La metodología de trabajo del Plan Director, si bien no se ha planteado como la necesaria
para la modificación del planeamiento, aporta información sobre la realidad existente, una
valoración razonable de las dinámicas de evolución, pondera los intereses públicos y
privados y expresa opciones y decisiones motivadas y proporcionadas a los objetivos
perseguidos.
Con las propuestas se trata de pasar de una estructura dispersa a una estructura integrada,
más articulada, utilizando los pocos elementos vacantes en los que es posible la actuación
ex-novo y los que pueden tener una renovación integral.
El Plan Director se ha incorporado a la Revisión del Plan General de Madrid en los
documentos de Preavance y Avance, como una de las cinco operaciones estratégicas; otras
dos, el Plan de Renovación del Entorno del Manzanares y el Plan de Bulevares, están
estrechamente relacionadas o tienen elementos en común con el área, que dan imagen de
la potencia del sur en los planificación de la ciudad.
Delicias – Méndez Álvaro – Abroñigal está insertado en un espacio urbano con fuertes
procesos y proyectos de reordenación global, como la Castellana /eje Prado –Recoletos, la
rehabilitación del centro, el río Manzanares, la prolongación norte de la Castellana y el
consolidado Pasillo Verdee Ferroviario.

Figura 1: Izquierda, Madrid y los proyectos de referencia del Plan Director. A la derecha, el ámbito del Plan

La superficie total del ámbito es 536,12 has.

12,3 has por el complejo ferroviario de la Estación de Atocha y su haz de vías

96,9 has están ocupadas por la Estación de Contenedores de Abroñigal, el corredor
ferroviario y las instalaciones de Santa Catalina y Cerro Negro

58 has por el parque Tierno Galván y el conjunto dotacional de la antigua estación de
Delicias.

El resto está ocupado por aproximadamente 35.000 viviendas y casi 80.000
habitantes, además de suelo terciario y dotacional.

A la población residente, 80.000 habitantes en 35.000 viviendas, se suma una
importantísima población flotante:

Se estima una población trabajadora de 40.000 personas en terciario de oficinas.

25.000 personas / día salen y entran de las estaciones ferroviarias de largo recorrido.

198.000 personas / día salen y entran de las estaciones ferroviarias de cercanías.

Una media de 6.500 personas / día utilizan dotaciones de carácter general (museos)
interiores y colindantes con el ámbito.

Figura 2: Plano de usos por manzana en el estado actual y planificado

Procesos de creación y transformación de la trama urbana
Los procesos urbanos que ha configurado Arganzuela están basados en la evolución de los
trazados de ordenación espacial inicial y tres dinámicas de transformación.
1. La ordenación espacial está basada en la superposición de los trazados barrocos
y la retícula del ensanche. Con todas sus confrontaciones, forman un tejido que, en
Madrid, sólo tiene lugar en el sur, ya que el orden isótropo de manzanas
homogéneas absorbe o se rompe por los trazados radiales.
2. La ocupación masiva por infraestructuras e industria.
El sistema de ocupación predominante, el ferroviario, se realiza según las
necesidades funcionales y topográficas propias de una red de vías y estaciones que
utiliza las vaguadas y las plataformas a cotas homogéneas, en relación con la
antigua estructura formada por Atocha, Delicias, Yeserías y Príncipe Pío.
La industria ocupa el espacio de Arganzuela por su cercanía con el Centro y
asociada a estas infraestructuras de movimiento de mercancías, utilizando
posiciones de borde en los que mantiene la parcelación agrícola origina.
Si el primer sistema ferroviario del sur de Madrid está trazado en las cornisas
paralelas al río Manzanares, más recientemente, esta forma de ocupación masiva se
continúa y refuerza hacia el este, con el arco de las estaciones de Abroñigal, Cerro
Norte y Santa Catalina, a donde se traslada la infraestructura de clasificación de
accesos, logística y de mantenimiento de Renfe / Adif.
En el plano de Ibáñez Ibero de 1874, en el de Nuñez Granés de 1910 y en los
fotoplanos del siglo XX se delatan ya las dificultades de compaginar los dos
trazados, barroco y reticular, con las numerosas vías ferroviarias y las estaciones
intercaladas que iban surgiendo. Los dos proyectos de canalización del Manzanares,
y en especial el de 1948, terminan de configurar un espacio urbano heterogéneo
fracturado, en el que aparecen nuevos elementos de ordenación de las manzanas y
viarios que forman la fachada del río. Esta trama se va rellenando de forma diversa
hasta el límite del arroyo Abroñigal, por nuevas infraestructuras e instalaciones
industriales, y por tipologías residenciales especulativas, una dualidad que ha
configurado al entorno de Atocha como puerta para la sucesivas oleadas de
inmigración que ocuparon estas edificaciones y se integraron en la ciudad de forma
paulatina, asumiendo la densidad del tejido residencial, las servidumbres y la
pobreza espacial del entorno.
Desde entonces y en los sucesivos planos de la ciudad hasta 1970, el ámbito queda
circunscrito a este papel de área periférica al casco urbano, con predominancia de
actividades industriales y una compleja red de infraestructuras urbanas, entre ellas,
el asentamiento de los mercados centrales. La ciudad pierde aquí su continuidad
espacial, por la barrera que suponen los numerosos trazados de ferrocarril y más
recientemente, el viario arterial de la M30 junto al rio, difíciles de franquear y que
generará una parte importante de los problemas que han caracterizado a este ámbito
urbano.

Figura 3: Detalle del Plano de Núñez Granes de 1910, con la superposición temprana de tridentes, ensanche e
infraestructuras ferroviarias
Figura 4: Estación de Delicias en 1961. Fuente Paisajes Españoles, web Museo del Ferrocarril.

3. El cambio de programa de sectores en procesos de decadencia o abandono, con dos
variantes:
a. El cambio de uso de sectores de suelo público amortizado funcionalmente, como
la Estación de Delicias, el Matadero y el mercado de carnes, el Mercado de frutas y
verduras de Legazpi, la cárcel de Yeserías…
Se trata de conjuntos edificados con valor patrimonial, en los que se produce el
abandono o traslado de la actividad, y en el caso de Arganzuela, por incompatibilidad
con el espacio urbano que ocupa. Este cambio de uso, a nuestro modo de ver se
produce en un momento en el que ya estaba muy consolidada la idea de los Brown
Fields, existía una lectura culta sobre el valor de la edificación industrial de los siglos
XIX y principios del XX.
La reconversión de estos complejos se asocia a la programación de usos
fundamentalmente culturales, coincidiendo con la comprensión de la Almendra
central de Madrid como un espacio de interés unitario, en el que no pueden existir
periferias interiores, y que necesitaba de fuertes inversiones en el reequilibrio
dotacional.
Los avatares de la gestión y un cierto exceso de buenas intenciones en las funciones
definidas, han producido resultados muy dispares, desde el éxito de Matadero como
lugar de referencia cultural o de innovación en la ribera del Manzanares, hasta el
abandono del entorno de la Estación de Delicias determinado por la adscripción a un
improbable Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnología.
b. El cierre y traslado del tejido industrial, por el cese de la actividad en las crisis de
los 70 y 80, por la incompatibilidad de la actividad, o directamente por la presión de
los procesos inmobiliarios.

Se produce en estos casos la desocupación de la trama urbana y un proceso de
renovación por promociones / islas, bien trazadas, de calidad habitacional y
constructiva, pero realmente aisladas del entorno. Las nuevas piezas utilizan,
aparentemente, el lenguaje del ensanche, con manzanas reticulares que ocultan el
uso de tipologías residenciales y comerciales muy diferentes y producen un tejido
más cercano a la periferia que al centro.
La desocupación en este caso es también la de las texturas y diversidad de un
recinto muy particular en el interior de la almendra central de Madrid, con funciones
industriales que históricamente aportaban algunos servicios, diversidad, y sobre todo
empleo de cercanía a las zonas y habitantes tradicionales del distrito. Este proceso,
detectado ya en el PAI de Arganzuela, no ha podido ser evitado, ante el atractivo que
la propia revitalización y cualificación del Centro suponía para las promociones
inmobiliarias.
La incorporación de estas promociones ha supuesto la introducción, que no la
mezcla, de sectores sociales distintos, con un perfil de rentas, educación, origen y
profesión claramente diferenciado.

Figura 5: Superposición de usos, estructuras e infraestructuras urbanas en DMAA

4. Los fenómenos fragmentados de expansión del Centro.
En sentido norte-sur, el Eje Prado Recoletos se toma como modelo cultural y de
recualificación, extensible a los ejes barrocos hasta el Manzanares.
Si el Reina Sofía es la cola del Eje y la cabeza del Sur, piezas tan interesantes como La
Casa Encendida o el Circo Price actúan como elementos motores y Matadero, como un
auténtico hito, con un gran éxito simbólico y espacial en su articulación con el parque del
Manzanares.
Con estos nuevos focos se establecen nodos de relación con las dinámicas de renovación
de los barrios que forman el borde del centro histórico, y sin embargo, no se ha producido
aún una forma clara de expansión de las formas de vida del mismo. Lavapiés actúa como un
catalizador de nuevas formas de ocupación del espacio urbano, sumando oportunidades
para la implantación de un tejido mixto de viviendas baratas que reutilizan el denso conjunto
edificado, locales de ocio y ejes de intensa actividad, con algunas trazas muy importantes de
conflictividad.
En la cuña del ensanche al sur de la estación de Atocha entre Santa María de la Cabeza,
Delicias y Méndez Álvaro, existen elementos sueltos que reflejan las políticas de
recentralización, como la Biblioteca Regional Joaquín Leguina en la antigua fábrica de El
Águila, y algunas actuaciones privadas en oficinas y nuevos hoteles. Esa tensión de
renovación se ha producido a pie de calle en el entorno del Pasillo Verde Ferroviario, la
Plaza Luca de Tena y Delicias, mientras que el resto del barrio se mantiene como un
espacio tranquilo.

Figura 6: A diferencia del Museo de Ferrocarril, Matadero Madrid, la Casa Encendida o el Circo Price forman
parte de la estructura urbana y de la estructura de acción cultural (in-situ y virtual) de Madrid

Es aquí donde el desajuste entre el fracaso del cambio de programa en grandes
contenedores y la centralidad del ámbito se reflejan con mayor intensidad: los elementos
motores que no se han desarrollado, como la Estación de Delicias, están actuando como
vacíos sin uso, casi como prolongadísimos derelict lands en el interior de la trama, que
rompen las dinámicas de renovación.

El eje Mendez Álvaro forma un espacio diferenciado del resto, claramente aislado por la
situación de provocada por la impermeabilidad del viario. El estrechamiento en el entronque
con la glorieta de Carlos V en el lateral de la estación de Atocha, de imposible resolución, y
la configuración de sentidos del viario en todos los ejes barrocos y la calle Canarias hacen
que el acceso desde el centro y la propia lectura de esta pieza urbana sea muy complicado.
Transversalmente, el área tiene una conexión muy precaria con el área de Pacífico y la
Avenida Ciudad de Barcelona, con la que se relaciona exclusivamente a través del túnel de
la calle del Comercio. El Pasillo Verde dejó inconcluso el soterramiento o la puesta a nivel
de las vías en Delicias, limitando las conexiones hacia el sur.
Es aquí donde la ruptura o la ausencia de las rondas proyectadas por el Ensanche se hace
más evidente, con la predominancia exclusiva del sistema ferroviario sobre el sistema
urbano.
Sin embargo, este sector está en un proceso de renovación muy potente y significativa para
la ciudad. La entrada de las oficinas de Repsol y el sector de borde con la M30 en el perfil
terciario del sur, el desarrollo del APR.02.06 resitúan esta zona en competencia o
complementariedad con el norte de la Castellana, con Azca y Chamartín.

Propuestas
La localización de DMAA en los ejes Castellana – Puerta de Atocha – Legazpi y Calle 30, la
disponibilidad de suelo y el perfil abierto a la complejidad e innovación son las bases del
Plan Director. El ámbito es el que presenta todavía mayores oportunidades de implantación
de actividades y reordenación de usos y sistemas en Madrid Centro, de cara a la nueva
revisión del PGOUM, que permiten articular un conjunto de propuestas.
Las directrices del Plan apuestan por la conformación de un tejido terciario de usos mixtos
para el reequilibrio de la ciudad hacia el sur, apoyado en la disponibilidad de suelo
dotacional público y la puesta en valor del suelo disponible desde la calidad de marca de
Repsol. Las reflexiones actuales sobre la ciudad apuestan por fomentar la complejidad
urbana, unida a la densificación y la revisión de normativas urbanísticas. Este es uno de los
objetivos del Plan para revitalizar el ámbito. Los principales desafíos pasan por el enfoque
que hay que dar a la resolución del entorno al sur de la Estación de Atocha, la cuña Delicias
Tierno Galván y el planteamiento de Abroñigal en un escenario operacional muy distinto al
de la última década.
Las propuestas tratan de aprovechar y coordinar estas dinámicas heterogéneas.

Figura 7: Esquema global de estructura urbana. (Plano 7 Imagen del Plan Director)

1. Completar las grandes piezas de carácter metropolitano con un tejido urbano
de actividades económicas.
La remodelación de Atocha es una excepción entre las operaciones de
transformación de estaciones ferroviarias centrales, ya que no se incorporaron
aprovechamientos lucrativos significativos asociados a la misma. No hay una
operación urbanística completa, sino una remodelación ceñida al ámbito estricto
gestionado por ADIF, y lo mismo ocurrió con la Estación Sur de Autobuses de
Méndez Álvaro.
El acceso masivo de viajeros que utilizan Atocha como punto de entrada y salida de
la ciudad a través del intercambiador interior a la estación y los nodos relacionados
con este así como la generación de recorridos peatonales, en taxi o vehículos
privados en su entorno, debe tener un reflejo ordenado en el entorno.

Figura 8: Afluencia de viajeros en las estaciones de transporte de Atocha y Méndez Álvaro.
Figura 9: Esquema de ordenación de la nueva estación Puerta de Atocha

A pesar del grado de consolidación del entorno y los desarrollos urbanísticos planificados, el
Plan Director consideraba que es posible plantear una estrategia con el tratamiento de
algunas piezas, que parten de situaciones distintas.
a. El triángulo anejo a la estación, con una APR (APR.02.14) sin desarrollar, en el
que se propone la configuración de un espacio terciario y comercial, puerta de
Atocha hacia Pacífico.
b. El APR.02.06 Méndez Álvaro Norte, en avanzado estado de gestión urbanística,
pero en el que es posible todavía la incorporación más clara de usos terciarios.

c. La Estación Sur de Autobuses, mediante una remodelación profunda, la
incorporación de usos terciarios, y la conexión con la nave de Unión Fenosa y su
entorno, al norte.
d. La Estación de Contenedores de Abroñigal, una pieza en reserva en la que parece
que, definitivamente, se ha abandonado la idea de que pudiera acoger una estación
de Alta Velocidad directamente relacionada con el Aeropuerto de Barajas y la
conexión norte de la red ferroviaria.
Las tres últimas piezas forman parte de la potenciación estratégica del eje Méndez Álvaro,
como alternativa al norte de la Castellana. La idea de Méndez Alvaro como extensión del
Paseo de la Castellana choca frontalmente con la imposible extensión de la red viaria y de
espacios públicos.
Sin embargo, es la trama edificada y de calles la que tiene que dar alternativa a esta
conexión. El sur de la estación es un espacio atractivo, de uso predominante residencial y
con un nivel medio de posibilidades de renovación de la edificación; se trata de articular un
barrio de transición entre dos ejes mediante la transformación de los usos, del zócalo
comercial, los patios de manzana y de una parte de la edificación.
Este barrio, los dos sectores formados por el Paseo de Delicias, Santa María de la Cabeza,
General Lacy y Méndez Álvaro, al menos hasta las calles Ferrocarril y Bustamante, el borde
de la estación de Delicias, tiene que formar un polo mucho más definido de actividad
terciaria, hotelera, de servicios a la centralidad de la estación del AVE. Si el arranque de la
calle Atocha y el entorno amplio del Museo Reina Sofía (incluyendo intencionadamente la
Fundación La Caixa, MediaLab, calle Argumosa) se han convertido en un espacio alternativo
al centro más turístico, en este espacio tiene que realizarse una transición terciaria, de
servicios hacia el sureste. Como posible referencia de un tejido flexible de usos mixtos, el
tipo de espacio urbano en torno a la plaza de Colón en la Castellana suma vivienda,
equipamientos singulares, oficinas privadas y de la administración, etc.
Se habla frecuentemente de la implantación de un polo o parque tecnológico en Méndez
Álvaro o Abroñigal. Creemos que este nivel de especialización no es coherente en
situaciones urbanas, y que estas políticas deben situarse fuera de la ciudad central, que
ofrece más oportunidades para la diversidad empresarial y la renovación de actividades de
acuerdo a las dinámicas de mercado. Las áreas de centralidad no deberían arriesgar sus
potenciales con una apuesta por un sector único de actividad, sujeto a burbujas, ritmos de
ocupación y especialización del mercado inmobiliario, muy distintos a los de la ciudad
central, y a la obsolescencia del soporte empresarial y financiero.

2. Cambio de programa y puesta en funcionamiento de dotaciones no locales4
Las intenciones de extensión del espacio museístico – cultural del Eje Prado Recoletos
están superadas por nuevos retos urbanos en la ciudad y el ámbito. Mantener este
programa, que ha alcanzado ya los límites funcionales y simbólicos, conlleva, en el caso de
la asignación del uso de Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnología al conjunto de la
Estación de Delicias, que este espacio permanezca abandonado sine die, puesto que es te
programa se ha fragmentado por distintos lugares, en Madrid y otras ciudades.
El desarrollo del programa se ha mantenido sin movimientos significativos durante más de
20 años, y ha condicionado el diseño de la entrada del Parque Tierno Galván en
Arganzuela, las conexiones transversales entre Legazpi y Méndez Álvaro.

La propuesta se basa en una idea: es la ciudad la que genera la relación entre cultura y
creatividad productiva, apoyada en la capacidad de sus miembros más activos para
relacionarse y formar grupos de trabajo y pensamiento. El papel que se reserva para la
antigua plataforma de talleres de Delicias es el de espacio articulador entre las dinámicas
empresariales de Méndez Álvaro (que son simétricas, en distintas escalas, con el norte de la
almendra y que el Plan va a potenciar), y la necesidad/oportunidad de que el ámbito que une
Arganzuela con Adelfas logre triangular La Casa Encendida – Matadero con un nuevo foco
dotacional al este del Paseo de las Delicias.
Este nuevo foco debe tener un papel relevante en la creación de oportunidades locales y
empleo. Y para ello es importante equilibrar la función dotacional con la posibilidad de
implantar usos terciario – productivos, que generen oportunidades de inversión y
explotación. El conjunto proyectado sería un vivero de empresas, un equipamiento mixto
público/privado con componentes culturales, tecnológicos y de innovación (empresarial,
comercial…)

Figura 10: Vivero dotacional-empresarial Delicias

Es una apuesta por desplazar a esta zona algunas dotaciones locales y servicios públicos
generales, (en la cercana calle Bustamante hay ya importantes dependencias municipales)
combinándolo con operadores privados interesados en instalarse en áreas céntricas de la
ciudad. Se trataría de elaborar un Conjunto de Renovación Urbana con identidad propia
para dar contenido y viabilidad a este planteamiento. Esta propuesta tendría efectos
inducidos en el resto de suelos todavía no desarrollados en Méndez Álvaro, flexibilizando el
trasvase de una parte de los usos residenciales aprobados a usos terciarios.

3. Coser las tramas y los desplazamientos
El espacio ferroviario de Atocha, Abroñigal y su entorno contienen algunas de las piezas
centrales del sistema ferroviario español, en su estado actual y en las previsiones del Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020.
El sistema de infraestructuras, con una extraordinaria posición de centralidad en la ciudad y
el área metropolitana, ocupa grandes superficies de suelo (121,5 has y el 25 % del ámbito
DMAA):
• El conjunto de la estación de Alta Velocidad, Largo Recorrido y Cercanías de
Puerta de Atocha, y el suelo ocupado por su haz de vías.
• Abroñigal y el espacio ferroviario contiguo a Entrevías.
• La estación de cercanías de Méndez Álvaro.
• La infraestructura de las líneas ferroviarias no soterradas que comunica con
Príncipe Pío, línea 5 de Cercanías y la línea ferroviaria de Santa Catalina.
El sistema está integrado, en los intercambiadores de Atocha y Mendez Álvaro, con Metro,
autobús EMT y, en el segundo caso, con las redes de autobuses regionales y nacionales.
Como consecuencia de esta ocupación masiva, y de la fragmentación que ha generado en
las tramas urbanas, nos encontramos con un ámbito con altísima accesibilidad desde el
sureste y en transporte público, pero mal cosido hacia el interior.
Delicias – Méndez Álvaro no se percibe desde la ciudad; con el Plan es necesario
reconfigurar los viarios estructurantes para resituar la pieza en el eje de la Castellana –
Atocha – Legazpi, y hacerla visible desde el centro de Madrid.
La articulación espacial de Delicias en el eje Castellana – Atocha – Legazpi se
realizaría mediante la transformación de los ejes viarios, planteando el Plan alternativas
de movilidad público y privada, peatonal y ciclista, y el análisis de las direcciones y sentidos
de tráfico. El tridente barroco que ordenaba el espacio al sur de la glorieta de Atocha se
transformó en una estructura de viarios rápidos para dar entrada y salida a Madrid desde el
sur. La realidad es que estas calles funcionan actualmente como ejes distribuidores más que
como espacios públicos, están mal acondicionados para el peatón y tienen problemas de
contaminación acústica y atmosférica.
Además de la lógica reducción de la carga de tráfico en la trama urbana mediante sistemas
de calmado o creación de supermanzanas5, proponemos incidir especialmente en el
tratamiento de tres ejes:
• El Paseo de las Delicias como continuación del Paseo de la Castellana hacia el río
y el Paseo de Santa María de la Cabeza hacia Arganzuela, analizando para ello la
posible reconfiguración como calles con dos sentidos de circulación. En la misma
opción de continuidad, se trataría reservar una plataforma de transporte público entre
Atocha y Legazpi.
• La extensión de las calles Vallejo Nájera y Ferrocarril mediante una Vía Parque que
se adentre en el Parque Tierno Galván forma el eje más claro de relación transversal
entre Arganzuela, Delicias, el Planetario, y finalmente, Abroñigal. Con las acciones
se crea un eje representativo que extiende el Pasillo Verde Ferroviario y cambia la
posición significado y potencialidad de las tramas urbanas internas.

Esta vía permitiría variantes de vinculación entre el casco, el equipamiento y el
parque, con mayor o menor relevancia del tráfico rodado y la inserción generalizada
del paseo de peatones y bicicletas como eje articulador y representativo. Para ello es
necesario analizar la supresión o integración radical de la vía de servicio ferroviario
del mismo, apoyada en el reducido uso que se hace de ella.
• La reordenación de la relación entre el tramo sur de Méndez Álvaro y Delicias,
mejorando la percepción entre ambos, a través de la Calle Áncora y sus paralelas.
• La relectura de la calle Embajadores como eje de articulación urbana desde el
centro de la ciudad con el Parque Lineal del Manzanares, la Caja Mágica y acceso
sur a la operación de Abroñigal.

Figura 11: Esquemas de la red viaria y peatonal resultante y de intervenciones de permeabilidad

La relación con la ciudad implica, además, la necesidad de trasformar la propia
relación espacial mediante un nuevo eje viario Ferrocarril – Planetario – Abroñigal,
que permite variantes de vinculación entre el casco, el equipamiento y el parque, con
mayor o menor relevancia del tráfico rodado y la inserción generalizada del paseo de
peatones y bicicletas como eje articulador y representativo. Para ello es necesario
analizar la supresión o integración radical de la vía de servicio ferroviario del mismo,
apoyada en el reducido uso que se hace de ella.

Figura 12: Esquema previo Abroñigal

Abroñigal
Abroñigal es la operación urbanística de referencia en el sureste de la Almendra; por escala
y complejidad de la gestión, el desarrollo tiene un esquema de plazos más amplio que
Delicias y Méndez Alvaro. El diagnóstico y propuesta parte de la división funcional del
ámbito en tres áreas y un corredor lineal: 1. Estación de Contenedores de Abroñigal; 2.
Talleres de Cerro Negro – Entrevías; 3. Talleres de Santa Catalina – zona industrial de
Embajadores; 4. Haz de vías ferroviarias AVE y Cercanías.

Consideramos que la reintegración urbana de Abroñigal en la ciudad tiene que superar una
mera visión inmobiliaria, forzando el traslado de una instalación que si no necesariamente
tiene que estar ahí, tampoco hay urgencia para su supresión. Los traslados de cada una de
las piezas tienen sentido, en distintos tiempos, por la aportación que cada espacio puede
hacer sobre el conjunto de la Madrid y cada sector urbano circundante: Delicias – Méndez
Álvaro, Entrevías y Parque Lineal del Manzanares –Embajadores.
En general, el conjunto es un espacio de referencia para la implantación de usos
cualificados. Sobre un esquema global de usos mixtos residenciales – terciarios –
productivos, las tres áreas tienen niveles diferentes de especialización o hibridación:

Estación de contenedores de Abroñigal: Creación de un espacio terciario puerta de
las actividades económicas del sureste de la almendra, este sí con posibilidades de
especialización en sectores tecnológicos y empresariales I+D+i. Residencial en un
50%.

Cerro Negro – Entrevías: Reciclaje de las naves existentes para la creación de un
espacio de servicios y dotacional mixto, relacionado con actividades productivas
locales, incubación empresarial, etc. Apertura de espacios públicos verdes que
extiendan el Parque de Entrevías a la cornisa.

Santa Catalina – Embajadores: Zona de actividades productivas y logísticas, para la
implantación de instalaciones e infraestructuras de intercambio tanto de carga como
de flotas de vehículos, que requieran cercanía a la ciudad por cuestiones
funcionales, por la conexión con corredores metropolitanos (M30, M40, A4), o por la
consideración del coste energético del movimiento diario de mercancías o material
móvil. En este sentido, estas instalaciones pueden centralizar una infraestructura
centralizada y más eficaz que modelos dispersos, de conexión a redes y producción
de energía limpia.

El Plan propone contemplar la hipótesis del traslado de las instalaciones de Cerro Norte en
un futuro, a medio y largo plazo, y su reconversión urbanística escalonada; la hipótesis se
basa en un análisis funcional inicial del conjunto6, del que se deduce que la relación espacial
con Atocha es diferente para los distintos paquetes de suelo.
El objetivo principal es la creación de un espacio urbano que aporte a Entrevías y Abroñigal
mayor valor y vitalidad que las actuales infraestructuras ferroviarias. Hay que contemplar
esta reconversión urbanística de usos ferroviarios, dentro del proceso más amplio y
progresivo de integración urbana del barrio de Entrevías y del Pozo en la ciudad, que se ha
materializado hasta ahora en su parte Noreste, con el soterramiento de las líneas de
cercanías que lo separaban de Vallecas, pero que requiere en todo su perímetro Suroeste
resolver el desencuentro del parque forestal con el conjunto de instalaciones existentes
(industrias, cocheras, almacenes, talleres y también un área de antiguas infraviviendas).
En relación con las propuestas planteadas en ámbitos propiedad de entes la administración,
en los que ADIF tiene un peso predominante, hay que plantear la necesidad de renovar el
sistema de información y participación de algunos agentes en la ciudad:

Los trabajos realizados están insertos en los procesos de información pública y
participación ciudadana y técnica, pero una lectura crítica desde los nuevos puntos
de reflexión sobre los procesos avanzados participativos dejaría algunas dudas
razonables.

La relación entre administraciones, y especialmente las entidades públicas
empresariales está limitada a cauces muy estrechos, muy políticos, que raramente

admiten conversaciones técnicas y se mantienen al margen de relaciones de
consulta y participación en el diseño de la ciudad. Mientras que es relativamente fácil
buscar una línea de diálogo con propietarios de suelo privados, los agentes públicos
en los que se ha delegado la gestión de suelo e infraestructuras, “no contestan”,
convirtiéndose en stakeholders mudos, indiferentes a los proyectos colectivos.

Figura 13: Esquemas de la evolución de la retirada de usos ferroviarios, con mantenimiento de la edificación, en
la zona de Cerro Negro - Entrevías
Figura 14: Abroñigal – Entrevías – sur de Embajadores
1. Estación de contenedores – Abroñigal
2. Área de servicios ferroviarios – Entrevías.
3. Corredor ferroviario.
4. Área industrial y de servicios no ferroviarios – Santa Catalina.

Anexo. El conjunto del Plan
El Plan Director establece seis áreas de propuesta, con diversas actuaciones resultantes de
las directrices.

Figura 15: Actuaciones del Plan Director

Notas
1

Este artículo es una reflexión y presentación parcial del Plan Director, y no trata de realizar
una visión completa del este documento. El Plan Director está recogido y adaptado en los
documentos de Preavance Avance y Avance del PGOU de Madrid de 2014.
2

Esta figura de Plan Especial se sustituyó por la de Plan Director, ampliando el ámbito hasta
el conjunto logístico y ferroviario de Abroñigal, Cerro Negro y Santa Catalina.
3

Capítulo II Determinaciones de la ordenación urbanística, de la Ley del Suelo de la
Comunidad de Madrid.
4

El Plan incluye propuestas en otras dotaciones como el Centro el Cuartel de Batalla el
Salado.
5

6

Proyecto Madrid Centro.

Basado en las posibilidades de traslado de las distintas áreas fueron analizadas en el
documento Incorporación de la Estación de Contenedores de Abroñigal y su entorno al
sistema ferroviario de transporte de viajeros y su influencia en la estructura urbana del
municipio de Madrid. Ayuntamiento de Madrid, 2008.

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