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CONSUMO ENERGTICO EN LAS CIUDADES

Consumo de gasolina y ciudades


Una comparacin de las ciudades de E.U.A con el mundo

Meter W. G. Newman and Jeffrey R Kenworthy

Este artculo resume un estudio hecho por el gobierno autraliano en


1988 para evaluar las leyes de planeacin para la conservacin de la
energa en el trandporte en reas urbanas, comparando el uso de un
motor de gasolina en 32 ciudades del mundo.
Se estudia el uso de la tierra, el uso de los automviles, el trfico y
otros factores del transporte como las facilidades de estacionamiento
y la longitud del camino, en 1960, 1970, 1980.

Coleccin de datos
Los datos se recolectaron en un periodo de 5 aos en lo que primero
se visit cada ciudad y luego los datos fueron verificados por otros
medios, por ejemplo, el consumo de gasolina fue verificado al usar
millas de gasolina (VTMs). Para lograr comparar los datos usados de
la tierra, definimos las reas urbanas de forma que se excluyeron
granjas, bosques, tierras sin desarrollar y grandes cuerpos de agua.
Excepto en el caso de Nueva York.
Segn el rea estandar estadstico metropolitano (SMSA), i.e eel Bur
de Censos reas urbanizdas son usadas para definir las densidades.
rea central se refiere al viejo y grande centro de negocios definido
por cada cuidad en base a los censos.
rea Inner se refiere a la zona urbana creda antes de la 2 Guerra
Mundial, en trminos prcticos es la cuidad original en el centro de la
regin urbana, ejm la cuidad de Detroit. Detalles de la metodologa
parecen el su libro(Newman y Kenworthy).

El ejemplo de EU
El consumo per capita de gasolina en las ciudades de EU (Tabla 1)
varia por 40% entre las ms nuevas y cuidades ms orientadas al
automovilismo como Houston y viejas ciudades como Nueva Cork.
Este patrn puede ser comparado con factores tpicamente

considerados en anlisis econmicos, como ingreso, precio de la


gasolina y autos propios.
Los ingresos de una familia mediana no muestran correlacin con el
consumo de gasolina (-0.1219), as el consumo est relacionado de
forma significante con el precio de la gasolina (-0.6151). Los autos
propios estn correlacionados significativamente (+0.6574), pero no
es independiente de otros parmetros, cuyos estudios anteriores han
mostrado determinar cuanto se necesita un carro. Por ejemplo, los
vehiculos propios no estn correlacionados de forma significativa con
los ingrsos de 10 cuidades de EU (0.3863).

Uso de tierra y parmetros de planeacin


Se espera que el tamao de las cuidades tenga influencia en la
transportacin. Sin embargo, la correlacin gasolina con tamao
(tamao de la poblacin y rea urbana) son relacionadas dbilmente
pero negativas; pequeas ciudades parecen tener un mayor viaje de
automviles, contrario a lo que se esperaba. Por esto se sugiere que
al menos en este ejemplo de grandes ciudades el tamao sea menos
importante que otros parmetros fsicos de planeacin.
La densidad de poblacin y de trabajo son la clave de los parmetros
del uso de la tierra. Juntos muestran que tan intensamente se usa la
tierra. Estudios han mostrado que, entre ms intensivo es el uso de la
tierra menores son las distancias de traslado(ms gente por parada y
as mejor servicio); entre mayor la cantidad de peatones y ciclistas,
mayor es el uso de vehculos, overall, menor necesidad por en auto.
La intensidad relativa de de uso de tierra en 10 cds. de EU est
claramente relacionado con el uso de gasolina. La relacin ms fuerte
se ve en la densidad de poblacin en el rea interna; de hecho las
variacione ms grandes en el uso de la tierra en estas ciudades estn
entre las reas internas de ciudades como Houton y Phoenix, que
contienen alrdededor de 8 personas por acre y 10 trabajos por acre
comparado con Nueva York, que contiene ms de 40 personas por
acre y 20 trabajos por acre. La intensidad en NY y Chicago es
aproximadamente el doble de Houston o Phoenix. Las reas externas
de todas las ciudades de EU tienen de forma uniforme bajas
densidades, en promedio las reas internas son 4 o 5 veces ms
densas que las reas externas.
Estos patrones sugieren que la estrutura urbana de una cuidada es
fundamental en el consumo de gasolina. La Tabla 2 muestra que la
regin tristate NY es de 335 galones por persona. Sin embargo, para
residentes de ciudades internas (cd. de NY), este nmero se reduce
alrededor de 153 galones por persona y, para 1.4 millones de
habitantes de Maniatan, el uso de la gasolina baja a 90 galones por
persona. La relacin con la densidad es clara. En Denver los 240,000
residentes de la zona exurbana que viven con poca densidad en la

ciudad consumen 1,043 galones per capita, 12 veces el consumo de


Manhatan.
La fuerza del centro de la cuidad puede afectar tambin a la
transportacin-entre ms trabajos haya en el centro de la ciudad es
ms viable generalmente el trnsito, que es la justificacin en
grandes nmeros de personas todas yendo a un lugar. Los datos en la
Tabla 1 soportan esta idea con correlaciones significantes entre el uso
de la gasolina y con el nmero y proporcin de trabajos en el centro
de la ciudad. Tambin soportan la hiptesis de Thomson de que el
centro de una ciudad puede crecer en ms de 120,000 trabajos
basados alrededor del acceso automovilstico. Los patrones de
trnsito son dados en la Tabla 3 y son examinados ms adelante.
Los dems parmetros del uso de tierra explorados en este estudio
son la proporcin de la poblacin que viven en los adentros de las
ciudades y el promedio de la longitud traslado-al-trabajo. El
parmetro de proporcin de la parte interna de la cuidad nos da una
idea de que parte de esa cuidad es Pre-2 Guerra Mundial, antes de
asumir el uso de automviles a grande escala, i.e., donde las
densidades de poblacin son mayores y el uso de la tierra est
mezclado residencial/comercial/industrial. La Tabla 1 muestra que hay
una relacin negativa significante del uso de la gasolina con la
proporcin de la poblacin que vive en la parte interna de la ciudad.
La longitud del viaje traslado-al-trabajo no revela cualquier relacin
significante con el uso de la gasolina. Sin embargo, este parmetro se
har ms significante cuando se examine la perspectiva de otros tipos
de ciudades en diferentes partes del mundo.

Factores de planeacin de la Transportacin


El uso de medios de transporte pblico, de bicicletas y de caminar
estn relacionados no slo a la intensidad de la actividad urbana sino
tambin a la extensin de la cual una ciudad provee modos para sus
automviles y no-automviles. La Tabla 3 nos muestra estos patrones
claramente. El uso de modos no-automviles est fuertemente
relacionado con el uso de la gasolna, particularmente en el modo
traslado-al-trabajo, que hace notoria la variacin de los tipos de
ciudad Houston-Phoenix-Detroit, las cuales usan ms del 93% los
autos, mientras que en NY un 64%. Esto es ms evidente con NY,
donde el uso de los autos privados para viajes de trabajo provoca un
31% para el interior de la ciudad y 12% para los residentes de
Manhatan.
El promedio de la velocidad del trfico en el interior de la ciudad es
de 16 millas por hora y en Maniatan 10 millas por hora, coincidiendo
con un consumo per capita muy bajo de gasolina dado previamente.
Este patrn de bajo uso per capita de gasolina en reas con un menor
promedio de velocidad de trfico es confirmado por los patrones en la

Tabla 2 y no soporta estudios que sugieren que habr ahorros en


combustible cuando velocidades promedio son aumentadas debido a
la mejor eficiencia del vehculo. Por el contrario, este patrn confirma
que la estructura urbana es un determinante ms fundamental del
uso de la gasolina que la eficiencia del vehculo.
La disponibilidad de estacionamiento en caminos y en ciudades
centrales siguen el patrn del consumo de gasolina con altas
correlaciones positivas. Tambin subraya la importancia de una
transportacin de rieles alternativa y separada. Estos datos muestran
claramente que los autobuses son mucho ms lentos que la velocidad
del trfico promedio pero que la mayora de los trenes pueden
competir con el automvil. Estos datos no toman en cuanta el tiempo
perdido en cambiar de autobuses, estaciones de trenes, o
estacionamiento de autos.

La ciudad de bajo consumo


Una imagen de una ciudad con baja transportacin-energa surge con
una forma densa, un centro fuerte, y uso intensivamente los
suburbios (sobretodo en el rea interna) que provea la base para un
mejor sistema de trnsito y ms caminar y usar bicicletas. Las reas
externas de las ciudades de EU aparentan ser muy similares en
densidad (y uso del auto) a aquellas ciudades con fuertes reas
internas y trnsito (ejm. NY, Chicago), que pueden extender sus
trenes a los suburbios externos, para que al menos algunos viajes
sean menos demandantes de automviles.
Hay muchos problemas en sugerir que una ciudad se parezca ms a
otra. A pesar de esto, los datos sugieren que hay una teora para
ahorrar gasolina de 20 a 30% en ciudades como Houston y Phoenix, si
se van a convertir en ciudades como Boston o Washington, en
estructura urbana. Esto requerira un incremento modesto en la
intensidad de la actividad urbana y la provisin de un sistema bsico
de trnsito sobre rieles. Con cambios ms extremos en el uso de la
tierra, tales como incrementar la densidad de poblacin y trabajos al
nivel de las reas internas de NY, habran muchos ms ahorros en
gasolina. Tales ahorros se consideraran ms altos que el poco
porcentaje de puntos generalmente predecidos por el trnsito y por
cambios en el uso de tierra. Por este estudio parece que los efectos

del uso de la tierra y trnsito estn ms conectados de lo esperado y


que sustituir los autos por resultados del trnsiton ms que slo
eficiencia tecnolgica improvisada. En su lugar, da un cambio total en
los patrones del transporte, incluyendo un incremento en caminar y
hacer bicicleta, y menores distancias para todos modos, incluyendo
viajes de autos.

El ejemplo global
Las relaciones entre el uso de la gasolina en ciudades y uso de
tierra/factores de transportacin pueden desarrollarse al expandir la
comparacin a un ejemplo de ciudades mayores alrededor del mundo.
Para resumir la informacin del ejemplo global, ubicamos a las
ciudades en grupos regionales. En esta comparacin global el rango
del uso de la gasolina se extiende ms all del ejemplo de las
ciudades de EU. El promedio de las ciudades de EU usan casi el doble
de la gasolina consumida per capita consumida por las ciudades
Australianas, un poco menos que el doble el gas usado en Toronto, es
4 veces el gas consumido por una ciudad europea promedio, y 10
veces el promedio de gas usado en las tres ciudades Asiticas del
Este. Incluimos Mosc en el ejemplo para mostrar un ejemplo de
una ciudad donde casi no hay carros privados (slo 2% de la ciudad
va a trabajar en auto) y entonces virtualmente no hay uso de
gasolina; sin embargo, a causa de que Mosc es fundamentalmente
diferente de otras ciudades, y a causa de que otros datos de Mosc
son limitados, se ha excluido de muchos de los anlisis.

Factores Econmicos
La respuesta inmediata a cualquier comparacin entre naciones es
tratar de encontrar variables como el precio de la gasolina, ingresos,
y relativa eficiencia del vehculo que puede ayudar a explicar las
grandes diferencias. Hay correlaciones significativas entre el uso de la
gasolina y el precio (-0.7704), ingresos per capita (0.7994), y
eficiencia del combustible del vehiculo(-0.8830). entonces,
examinaremos estas variable para ver que tan importantes son antes
de cambiar la estructura urbana y otros factores discutidos en la
seccin previa.
Muchos anlisis econmicos han sido conducidos para determinar el
camino de precio e ingresos relacionados a la gasolina. Estos anlisis
han sido usados aqu para calcular cunta gasolina se consumira si
otras ciudades tuviera los precios de gasolina de EU, ingresos, y
eficiencias vehiculares. Para ajustar los valores usando un corto plazo
(2 aos) y largo plazo (20 aos) elasticidades son dadas en la Tabla 4.
La discrepancia entre el uso actual de la gasolina y el uso de gas
ajustado por otras ciudades en la Tabla 6 sugiere que las variables del

precio, ingresos, y eficiencia del vehculo deja sin explicar una gran
parte de diferencias entre las ciudades de EU y otras ciudades.

Uso de tierra y factores de planeacin


La intensidad de la actividad urbana (Tabla 5) medida por la densidad
de lapoblaciny por la densidad de trabajos est fuertemente
correlacionada con el uso de la gasolina en las reas internas y
externas. Las ciudades Australianas son semejantes a las ciudades de
EU es sus patrones de densidad. Toronto, por el otro lado, tiene una
fuerte rea interna similar a aquellas cinco ciudades de EU con un
menos consumo de gas, pero en las reas externas es ms compacto
en poblacin y trabajo casi tres veces en promedio. Adems, Toronto
tiene caractersticas de tierra que tienden ms a aquellas ciudades
Europeas. De la observacin podemos que la diferencia entre Toronto
y las ciudades de EU parecen ser fuertes subcentros desarrollados en
los suburbios y alrededor de las estaciones de trnsito. Cervero
(1986) confirma como Toronto y otras ciudades Canadienses usan el
trnsito para desarrollar su desarrollo urbano. Las ciudades Europeas
tienen en promedio 4 veces la intensidad de la actividad urbana
comparada con EU. Las ciudades Asiticas hasta son ms extremas,
su tierra urbana es ms de 10 veces utilizada intensivamente. Hong
Kong parece tener la mayor densidad del mundo, con una densidad
de poblacin poco menos de 120 personas por acre, y una densidad
de 400 personas por acre en el rea interna.
La Figura 1 muestra el link entre el uso de la gasolina y la densidad de
poblacin. La caracterstica ms obvia de esta curva es la relacin
exponencial. La misma forma es encontrada cuando los datos de la
gasolina estn ajustados por los factores de precio, ingresos, y
eficiencia del vehculo. La relacin sugiere un gran aumento en el
consumo de la gasolina donde la densidad de ka poblacin es menor
a 12 personas por acre. Esta relacin es conceptualmente muy
posible, mientras la baja densidad parece tener un efecto
multiplicativo, no slo se aseguran grandes mayores distancias para
todo tipos de traslados sino haciendo todos los modos no-automviles
virtualmente imposibles, como muchas personas viven muy lejos de
una lnea de trnsito caminar o andar en bicicleta es imposible.
La fuerza de patrones de la ciudad central es menos obvio que la
relacin de densidad. Hay una correlacin negativa significante entre
el consumo de la gasolina y la proporcin de trabajos en el centro de
la ciudad, pero no para los nmeros absolutos de trabajos. Sin
embargo, el uso de tierra en la ciudad central no es tan marcado en el
total de los ejemplos como las diferencias en el uso de tierra a travs
de toda la ciudad. Esto sugiere en general que la densidad es ms
importante para caractersticas de viaje que el factor de
centralizacin.

Todas estas ciudades concentran los trabajos en el centro de las


ciudades. Como Houston y Hamburg, con 174,000 y 187,000 trabajos
en sus centros. Sin embargo, sus accesos y estacionamientos son
diferentes; Houston es casi toda orientada al automovilismo y
Hamburg est extremadamente orientada a los rieles, y casi nohay
estacionamientos.
La proporcin de la poblacin que vive en la parte interna de la
ciudad tambin est correlacionada significativamente con el uso de
la gasolina, lo que viene del uso de la tierra, ya que las distancias son
ms cortas. En EU la correlacin traslado al trabajo con el uso de
gasolina es positiva significativamente. Las distancias en las ciudades
Europeas son generalmente 49% menores que en EU y Australia, que
se expandieron en construccin de casas en los suburbios de afuera
despus de la 2 Guerra Mundial. En ciudades Asiticas las distancias
promedios son la mitad de las de las ciudades Europeas. Esto ayuda a
explicar la alta proporcin de viajes a pie.

Factores de planeacin en el transporte


La Tabla 6 muestra las mismas relaciones fuertes entre las ciudades
de EU en el uso de la gasolina y en el uso de trnsito o trenes y el
total de provisin del auto.
Las ciudades Australianas usan la tierra de forma similar a las
ciudades de EU que tienen un mayor uso de trnsito, a pesar de que
son similares en la provisin de caminos y estacionamientos. La
diferencia entre el uso de gasolina entre Australia y EU se debe a esta
diferencia de trnsito, que tal vez se debe a una mayor provisin de
servicio (un promedio de 30 millas del vehculo per capita en Autralia
comparado con 18.6 millas en EU).
Toronto tiene un mayor sistema de trnsito que las cds. de EU y
Australia. El consumo per capita de gasolina en Detroit es el doble de
Toronto; el uso de trnsito en 0.8% del total de pasajeros en Detroit,
comparado con 18.7% en Toronto. Sin embargo, la diferencia no
depende slo del uso de trnsito. El sistema de trnsito de Toronto es
parte de una ciudad ms eficiente en energa, a pesar de que los
precios de gasolina en Toronto son muy chicos en 1980 y hay menos
vehculos eficientes que en EU. Toronto es una de las pocas ciudades
en el mundo que ha desarrollado buenas polticas para la
conservacin de energa en el transporte basado en estrategias de
uso de tierra.
Las ciudades Europeas muestran mayor eficiencia; 25% de los
pasajeros es por trnsito y 44% usan el coche para ir al trabajo. 21%
caminan o se trasladan en bicicleta para ir a su trabajo. En
msterdam la proporcin aumenta a 28% y en Copenhagen a 32%. La
proporcin de caminos y estacionamientos es menor que en EU y
Australia.

Las ciudades Asiticas muestran que casi dos tercios de su


transportacin total de
pasajeros es por trnsito. El auto es un factor menor (15%) en los
traslados al trabajo, despus caminar y bicicleta (25%). En Tokio hay
un sexto del rea-central para estacionamientos por 1,000 trabajos y
casi un cuarto de caminos que hay en las ciudades de EU: solo 16%
usan un coche para ir al trabajo.
La velocidad del trfico est estrechamente relacionado con el uso de
gasolina per capita y es positivo. En un estudio de la cuidad
Autraliana de Perth se encontr que, el as reas centrales, los
vehculos eran 19% menos eficientes que el promedio pero los
residentes en ests reas accesibles usan 22% menos de
combustible. Por el otro lado, en las reas externas los vehculos son
12% ms eficientes que en el promedio urbano pero los residentes
tienen que manejar mucho ms que usan 29% ms de combustible
en general.
Los datos de la Tabla 6 muestran tambin un sistema de trnsito de
rieles que puede competir con los automviles y que en Europa y en
Asia la velocidad del tren es mayor al promedio de la velocidad del
trfico. El viaje en autobs es universalmente ms lento que 15 mph
y no puede ser considerado competitivo con los autos. Entre ms baja
la velocidad del auto en las calles no disminuye su importancia en las
ciudades Europeas, los autos de calles juegan un importante rol en
viajes locales cortos unindose con importantes estaciones de tren
otra vez usando menos el auto. El rea central peatonal, que es muy
extensiva y popular para revitalizar las reas centrales de las
ciudades Europeas, es posible por fuertes operaciones de trnsito en
estas ciudades basadas en tranvas y trenes.
Las relaciones entre el uso de gasolina y la planeacin fsica del
transporte confirman el modelo de conservacin de gasolina en una
estructura urbana. En este modelo la ciudad es compacta, con un
fuerte centro, combinado con un compromiso al trnsito (sobretodo
riel) y otros modos no-automvil, y para restringir la provisin de la
infraestructura automovilstica.

Implicaciones Polticas
Los estudios polticos del uso de gasolina se derivan principalmente
de estudios de simulacin o modelos economtricos. Los estudios de
simulacin que han examinado el uso de tierra urbana o cambios de
trnsito sugieren generalmente que slo el minimo de ahorros es
posible. Por ejemplo, Small (1980) sugiere que la energa inducida en
el control del uso de tierra que resulta de densidades de 15 unidades
por acre, comparada con el promedio de 5 unidades por acre (EU)
reducira el uso de autos para ira al trabajo en slo 1.4% despus de 6
aos. Sharpe (1982) sugiere que los ahorros de energa seran de

slo 11% si la densidad urbana el Melbourne es triplicada. Ninguna de


estas afirmaciones de estos estudios han tomado en cuenta el tipo de
datos urbanos contenidos en este estudio. Los resultados de nuestro
estudio sugieren que las simulaciones y normas de estudio
concernientes al efecto de la densidad en el transporte necesitarn
considerar el gran patrn extensivo de cambios causado al
incrementar la actividad urbana y disminuir la dependencia del auto,
desde, en su efecto colectivo, estos cambios parecen llevar a un
potencial de ahorro en gasolina muy alto. En particular, la Figura 1
muestra, que hay una relacin exponencial entre el uso de la gasolina
y la densidad, sugiriendo que importantes ahorros de combustible son
posibles mientras que las ciudadses se muevan de 4 a 6 personas por
acre a rangos de 12 a 14 personas por acre.

Factores econmicos versus factores fsicos de planeacin


Modelos Economtricos estn basados en correlaciones de variables
consideradas para ser la clave determinante del uso de la gasolina.
Los modelos de gasolina casi todos han sido basados en los datos
nacionales y todos muestran que el precio, ingresos y eficiencia del
vehculo son suficientes para explicar sus datos. El problema de usas
modelos Economtricos para tratar de explicar las variaciones en el
urbano consumo de gasolina es que estos modelos asumen
variaciones espaciales urbanas, y patrones modales divididos pueden
ser contados nicamente por el precio de la gasolina y las variaciones
del ingreso. En las bases nacionales ese es el caso, manejar en el
rea rural se determinar por estas variables y en general hay una
correlacin entre bienestar y espacio urbano, e.e., dinero tiende a
comprar espacio. Sin embargo, hay muchas variaciones importantes:
Restricciones en sitios urbanos, como NY;
Factores sociales y culturales, como cuando el dinero compra la
locacin y no el espacio(se prefiere una locacin central); y
- Factores como un buen sistema de trnsito, que concentra le
uso de tierra y provee una alternativa real al auto porque le
ahorra tiempo.
Omitir estos factores significa que las polticas desarrolladas de los
modelos Economtricos tienen una aplicacin limitada para la
transportacin en las ciudades. Esto explica porque en el ejemplo de
EU las ciudades no tienen una correlacin significativa entre el
consumo de la gasolina y los ingresos entre tener un vehiculo e
ingresos, y porque hay la misma falta de correlacin en los estudios
Australianos.
-

Los modelos economtricos sugieren que hay muy poco por hacer
para reducir el consumo de la gasolina o poner impuestos a la
gasolina y vehculos o legislar para una mejor eficiencia del
combustible. Este estudio sugiere que hay una variedad de polticas
con potencial para ahorrar gasolina. Incluyen:

Aumentar la densidad urbana;


Reforzar el centro de la ciudad;
Extender la proporcin de la ciudad que tiene un uso tierradel
rea interna;
- Proveer de una buena opcin de trnsito;
- Retener la provisin de la infraestructura automovilstica.
Estos parmetros estn en control directo de planes fsicos:
reurbanizacin o reorientacin de las prioridades de la transportacin.
-

Reurbanizacin
Aumentar la intensidad de la actividad urbana en la actual rea
urbana en lugar de continuar impulsndolas hacia reas rurales
campos-verdes es a lo que se llama urbanizacin. Siguiendo el patrn
de la Figura 2, en el proceso de reurbanizacin la poblacin y los
trabajos otra vez empiezan a crecer en las reas internas y externas.
La Figura 3 ilustra este fenmeno y tambin sobresalta la importancia
del crecimiento alrededor de importantes lneas de trnsito.
La reurbanizacin es discutida principalmente en Europa y slo se
considera de manera mnima para sus ahorros de combustible; sus
principales motivaciones con los beneficios sociales y econmicos.
Adems la reurbanizacin disminuye las emisiones de vehculos que
contribuyen a la lluvia cida y al smog. A pesar de los procesos de
suburbanizacin del periodo de la posguerra, muchas de las ciudades
Europeas no se han desconcentrado tan rpido como las ciudades de
EU. Sin embarggo, hay un gran esfuerzo por suburbanizar.
El camino de redeasrrollo, restauracin, reuso y desarrollo de las
tierras urbanas es evidente en EU, pero an es muy pequeo. An as
el potencial de EU para reurbanizar es muy claro; de hecho en este
estudio de comparacin de las ciuadades de EU con otras ciudades
del mundo muestra que este potencial es muy considerable.
Datos recientes muestran que la desconcentracin de personas y
trabajos en las ciudades de EU ha alcanzado el menor promedio
desde los 20`s (Macauley 1985) y el regreso de gente joven a las
ciudades es evidente. Estos estudios sugieren que el regreso a la
ciudad es causa de factores como la preferencia por estilo de vida
ms que por economa. Sin embargo, otros estudios muestran que
los avances en la tecnologa y demografa (menores familias con
nios) se unen al proceso.
Trabajar contra revivir la parte interna de la ciudad es el problema de
la concentracin de comunidades por razas y clases sociales bajas, ya
que son la mayora en la parte interna de las ciudades. La solucin
parece ser reurbanizar a travs de edificios adicionales. La necesidad
de reducir la infraestructura en la parte urbana es obvia. La poltica
de generar maneras creativas de construir una cuidad habitacional

ms central e interna y forjar a nuevas y ms integradas


comunidades parece ser crucial para una variedad de caractersticas
concernientes adems de la conservacin de la gasolina.
San Francisco y Portland han hecho recientes avances de
reurbanizacin creando nuevos lugares para habitar y trabajos en sus
ciudades centrales. San Francisco tiene una poblacin de casi 34,500
en un distrito central de negocios (CBD) de 946 acres, comparado con
Phoenix, Houston, Denver, Perth, Adelaida, Los ngeles y Brisbane,
que tienen un promedio de casi mas de 5,000 personas en un rea
CBD de 924 acres. La densidad de trabajos no ha sufrido, como San
Francisco tiene 273,000 trabajos en 1980 comparado con 96,000 en
promedio para las otras ocho ciudades. San Francisc est
construyendo ahora su proyecto Misin Bay en 300 acres en una
tierra a un lado del centro de la ciudad; se dar hogar a
aproximadamente 15,000 personas y tendr millones de pies
cuadrados para oficinas, investigacin y desarrollos.
Prtland, Oregon, son un pequeo ejemplo de pequeas ciudades de
EU que empiezan a cambiar su uso anterior de tierras a travs de
redesarrollar una reserva en el corredor Banfield con una lnea
pequea de tren y miles de casas nuevas del centro de la ciudad a un
nuevo subcentro al final de la lnea. 20% de todas las nuevas casas
en el este del municipio se espera que estn a una distancia muy
pequea para caminar al nuevo sistema de trnsito.

Reorientacin de las prioridades del transporte


El compromiso de las ciudades Europeas es muy grande por ampliar
el trnsito, ms que por caminar y por el ciclismo. Las ciudades
Australianas muestran un mayor compromiso por el trnsito que las
ciudades de EU. Un ejemplo son las ciudades de Los ngeles y Detroit
pueden soportar un mayor uso de trnsito, pero sus prioridades es
por los autos. Por ejemplo, Detroit tiene una poblacin en su rea
interna cercana a Toronto, an as slo provee una quinta parte del
servicio trnsito por persona.
Una reorientacin de las prioridades del transporte en EU incluira:
-

Mejorar y extender el trnsito,


Aumentar el uso de bicicletas y la gente que camina
Congestin planeada, envuelve poner un lmite en el
movimiento privado de vehculos y ajustar las prioridades para
dar una ventaja a otros modos de transporte. Tambin envuelve
la aceptacin de lmites de los lugares de estacionamiento y en
la disponibilidad de caminos; esto cambia la orientacin de la
construccin de caminos a un manejo del sistema de trfico. La
congestin planeada debera reducir el impacto de la
contaminacin por avenidas en reas urbanas. Se requiere la

aceptacin de un menor promedio de velocidad del trfico y


favorecer la accesibilidad sobre movilidad.
Conclusin
Este estudio sugiere que las agencias de planeacin fsica tiene una
mayor contribucin para la conservacin de energa en las ciudades.
Las polticas que relacionan los precios, ingreso, y eficiencia vehicular
tienen su papel, pero sin direccin en el uso de tierra y compromiso
de los recursos del transporte a un modo de no-autos, estas polticas
no sern suficientes. Estos datos en este estudio sugieren que hay un
gran potencial para ahorrar gasolina en las ciudades de EU
cambiando el uso de la tierra y patrones de la transportacin que son
evidentes en otras ciudades. Estas polticas de las prioridades en la
reurbanizacin y reorientacin del transporte deberan reducir el uso
de la gasolina, y tambin proveer beneficios econmicos, sociales y
ambientales.

Notas
-

LA es un poco ms alta en la densidad del rea externa, tal vez


por la definicin de ciudad usada.
Los datos usados fueron: precio- ONU(datos de Suecia,
Singapur, Hong Kong y Mosc se obtuvieron directamente de
las ciudades); ingresos- Summers, Heston (1984); eficiencia de
vehculos- Chandler (1985), Energy and Enviromental Anlisis
Inc. (1982), US Department of Transportation (1985b), Transport
Canada (1984).
Los clculos del mtodo estn descritos en el pie de pag de la
Tabla 4. Elasticidades son derivadas de Pyndyck (1979); Dahl
(1982); Archibald and Gillingham (1981); Wheaton (1982).

Metodologa
El principal consumo energtico en las ciudades se debe a la energa
consumida en el transporte.
Para hacer un estudio detallado del consumo debido al transporte en
las ciudades es necesario crear un modelo que se acerque lo ms
posible a la realidad, para lo cual es necesario tomar en cuenta
diversos parmetros.
Se utilizar un modelo en dos dimensiones en el cual se desea medir
la distancia recorrida por N individuos desde su lugar de residencia
hasta un centro importante de ida y vuelta. Para esto se toma en

cuenta la distancia del individuo al centro y el total de individuos


ubicados a la misma distancia del centro.
Sea la densidad de la poblacin, y sea N el nmero de habitantes
tenemos que:
dN
dN dA dA

y como estamos utilizando un modelo bidimensional la topologa del


terreno es circular por lo que en coordenadas polares:

dA dd
dN
= pues la densidad es uniforme y es nmero de
dA
individuos por unidad de rea.
Adems

Ahora bien
es necesario calcular la longitud que recorre cada

habitante
al centro y de regreso, es decir 2L( )dN . Sin embargo para
un rea muy pequea la distancia de todas las personas al centro
ser la misma, de aqu que 2L( )dN .
De lo anterior tenemos que:

2dA

dLT

Sustituyendo dA

2 r

2dd

dLT

0 0

r 2
dLT 4
2
Ahora bien LT

por lo que

R
r 2
LT 4
2
0

LT

dL

2 3
R
3

Por otro lado el nmero de habitantes se puede expresar como:


N

dN

es decir

dA
2 R

N
0

dd
0

N R 2

Para calcular la energa per cpita se tiene que:

E PC

E PC

LT
y sustituyendo tenemos que
N

2 3
R
3 2
R

2
E PC R
3
Hacer grficas:
Densidad vs. Energa
Variando f y R0
Todas para cada tipo de transporte y cada ciudad

F vs, r0
R0 vs. F
Para hacer an ms realista el modelo se introduce ahora la premisa
de que no toda la gente viaja para llegar al centro marcndose as un
r0 a partir del cual los habitantes comienzan a transportarse al centro
variando tambin el tipo de transporte.
LT

r 2

4 2

de donde

R0

LT

2 3
(R R03 )
3

y adems
N (R 2 R02 )
de donde

E PC

2 3
(R R03 )
3

(R 2 R02 )

por lo que

E PC

2 (R 3 R03 )
3 (R 2 R02 )

Ahora bien como no todas las personas se transportan para llegar al


centro es necesario introducir otro parmetro que represente la
fraccin de habitantes que si se transportan. Por lo anterior tenemos
que:
E PC f

2 (R 3 R03 )
3 (R 2 R02 )

Por otro lado al tomar en cuenta cada tipo de transporte es necesario


considerar la energa utilizada en el mismo, de donde.
E PC f

2 (R 3 R03 )
3 (R 2 R02 )

Analizando la densidad tenemos que:

N
pero A R 2 por lo que
A

N
de donde
R 2

y sustituyendo en la energa per cpita

E PC f

E PC

2 N
en el primer caso
3

N 3

R
0

f
2

en el segundo caso
3
N
2

R0

Ahora a manera de ejemplo y para corroborar los datos obtenidos se


calcular lo anterior para las ciudades de LA y CM.

Ciudad de Mxico
Luego es necesario establecer un radio para lo cual se han
implementado los clculos previos.
Ciudad de Mxico
Poblacin
8720916
Extensin
1485
Densidad
5871
R
21.7118909
Area Urbana
8694753

100%

99.7

Ahora teniendo en cuenta el gasto energtico de algunos medios de


trasporte mencionados en la siguiente tabla tenemos que:
Transporte
A pie
Bicicleta
Autobus

Gasto Energtico
0.06
0.16
0.58

Auto

2.61

Taxi

4.66

Si todas las personas viajaran al centro y de regreso en un mismo


medio de transporte tendramos que
f*R
Epc Autobus
8.370078687

El 99.7% viaja
14.43117015
Epc Auto
Epc Bicicleta
37.66535409 2.308987224
67.2492529

Considerando algunos datos importantes del INEGI


Ao de registro
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006

Total
1,869,808
1,996,743
1,965,771
1,773,140
1,795,279
1,833,239
1,519,411
1,549,203
1,677,570
1,711,583
1,977,554
1,919,557
2,257,243
2,566,043
2,016,038
2,132,325
2,067,206
2,100,283
2,541,957
2,631,169
2,511,543
2,407,362
2,321,702
2,260,123
2,556,032
2,890,714
3,153,955

Automoviles
1,601,867
1,706,435
1,707,384
1,542,868
1,564,909
1,614,986
1,359,962
1,388,280
1,508,239
1,538,193
1,768,683
1,727,836
2,019,494
2,314,499
1,814,187
1,919,264
1,865,359
1,896,403
2,304,627
2,386,039
2,308,255
2,233,666
2,162,180
2,093,708
2,384,533
2,699,384
2,917,890

Camiones para pasajeros


14,487
15,047
15,121
13,072
15,154
13,617
13,183
13,116
11,071
11,026
11,106
10,730
11,012
13,394
11,203
11,372
11,328
11,349
11,934
12,141
11,611
13,259
17,374
24,705
27,175
29,917
31,091

Obtuvimos que
Epc Autobus
1.444325834

El 99.7% viaja
Epc Auto
Epc Bicicleta
23.45763974 0.191793635

Epc A pie
0.10788392

Ahora con los datos de los taxis registrados en el D.F.


Automovil
Camin
Taxi

2,592,621
29,917
106,763

Epc Autobus
5.037158689

El 99.7% viaja
Epc Bicicleta
Epc A pie
0.162115452 0.026054269

Epc Auto
7.555738033

Epc Taxi
6.745160773

Y ahora tomando un radio y suponiendo que a partir de ste la gente


se transporta slo caminando y en bicicleta.

Poblacin
Extensin
Densidad
R
Area
Urbana
R0
Poblacion R0
Poblacin D

Ciudad de Mxico
8720916
1485
5871
21.7118909
8694753
2
73777
8620976

R2-R20

467.4062064

R -R
D

10227.12012
21.88058263

100%

99.70%
0.848523242
99.15147676

Las fracciones se variaron segn comportamientos observados en el


transporte del D.F.

Transporte
Caminando
Bicicleta

f
0.6
0.4

Transporte
Automovil

f
0.2

R0
No. De personas f*(2/3)*R0
EPC
44266
0.8
0.048
29511
0.533333333 0.085333333
A=R-R0
No. De personas
f*(2/3)*
EPC
1724195
2.917411018 7.614442756

Autobus
Taxi

0.6
0.2

5172586
1724195

8.752233053 5.076295171
2.917411018 13.59513534

Suponiendo que todos usan un mismo medio de transporte tenemos que:


R0
Transporte
f
No. De personas
Caminando 0.008485232
73777
Bicicleta
0.008485232
73777
A=R-R0
Transporte
f
No. De personas
Automovil
1
8620976
Autobus
1
8620976
Taxi
1
8620976

f*(2/3)*R0
EPC
0.011313643 0.000678819
0.011313643 0.001810183
f*(2/3)*
EPC
14.58705509 38.07221378
14.58705509 8.460491952
14.58705509 67.97567671

Con las fracciones calculadas en base a la informacin del INEGI de la


cantidad de vehculos registrados obtuvimos que

Transporte
Caminando
Bicicleta
Transporte
Automovil
Autobus
Taxi
Bicicleta

R0
No. De personas
51644
22133
A=R-R0
f
No. De personas
0.751835175
6481553
0.173512837
1495850
0.07430458
640578
0.000347408
2995
f
0.7
0.3

f*(2/3)*R0
0.933333333
0.4

EPC
0.056
0.064

f*(2/3)*
10.96706112
2.531041306
1.083885
0.005067666

EPC
28.62402951
1.468003958
5.050904102
0.000810827

Ciudades de E.U.A para el ao 1980


Ciudad

Poblaci
on

Area
(acre)

Area (km)

Houston

82635

297486

1203.883
13
6661.449
42

Phoenix

514400 1646080

Detroit

883777

5037528. 20386.15
9
618

Denver

350997

1719885. 6960.128
3
872

Los
Angeles

102910 8335758. 33733.61


6
6
823

San
Francisco

160248 9775164. 39558.68


6
6
764

Boston

124417 6096477. 24671.56


9
1
751

Washingto 147892 7838323. 31720.57


n
9
7
061
Chicago

192819 1407580
3
8.9

56962.77
765

New York
City

971732 7871033
5
2.5

318529.4
146

Para realizar el estudio se han tomado datos de (Newman et al, 1989)


Poblacin

Ciudad
Houston
Phoenix

%
densid
centr
ad
o
Centro centro
17

14048

8.5

Se transportan al
trabajo
bicicarro transit caminan
%
%
do %

densid
ad

acres

Km2

3.6

1652.761
905

6.688562
152

94

3.2

2672.164
948

10.81398
433

95

5.7

13666.66
667

55.30763
333

93

57.18668
69

88

20576

30

26513
3

Denver

31

10880
9

7.7

4.9

14130.98
592

Los
Angeles

31

31902
3

12.1

8.1

26365.51
724

106.6986
117

88

San
Francisco

21

33652
2

23.9

6.1

14080.41
237

56.98202
082

78

17

Boston

24

29860
3

18.2

4.9

16406.76
692

66.39654
504

74

16

10

Washingt
on

21

31057
5

17.8

5.3

17448.05
195

70.61052
143

81

14

Chicago

42

80984
1

21.9

7.3

36979.04
762

149.6505
078

76

18

New York
City

40

38869
30

43.3

8.1

89767.44
186

363.2798
605

64

28

Detroit

7.7

rea Centro

19.4

Aplicando el modelo a los datos

Pobl
aci
n

Los
San
Wash
Houst Phoe Detro Denv Angel Franc Bosto ingto Chica
on
nix
it
er
es
isco
n
n
go

NYC

8263
5

9717
325

5144
00

8837
77

3509
97

1029
106

1602
486

1244
179

1478
929

1928
193

exte 1203. 6661. 2038 6960. 3373 3955 2467 3172 5696 3185
nsi 8831 4494 6.156 1288 3.618 8.687 1.567 0.570 2.777 29.41
n
3
2
18
72
23
64
51
61
65
46
1106. 77.22 43.35 50.42 30.50 40.50 50.42 46.62 33.85 30.50
Dens 9076 0431 1821 9669 6837 9078 9669 3656 0052 6837
idad
16
71
31
69
22
93
69
88
26
22

4.874 46.04 80.55 47.06 103.6 112.2 88.61 100.4 134.6 318.4
7392 7857 5043 8862 2308 1373 8304 8368 5442 1963
65
79
63
63
71
07
23
63
91
15

rea 6.688 10.81 55.30 57.18 106.6 56.98 66.39 70.61 149.6 363.2
en 5621 3984 7633 6686 9861 2020 6545 0521 5050 7986
R0
52
33
33
9
17
82
04
43
78
05

R0
Pobl
aci
n en
R0

4.583 5.828 13.18 13.40 18.30 13.37 14.44 14.89 21.68 33.78
9652 6476 1580 3629 8565 9622 2676 3941 2733 2796
84
76
12
19
61
49
28
57
59
52

1404
8

2057
6

2651
33

1088
09

3190
23

3365
22

2986
03

3105
75

8098
41

3886
930

Dens
idad 2100. 1902. 4793. 1902. 2989. 5905. 4497. 4398. 5411. 1069
en 3019 7214 7867 6980 9451 7575 2671 4238 5486 9.547
R0
3
55
53
91
82
55
37
29
27
16
Pobl
aci
n en
D

9564

R2R02

2.750 2086. 6315. 2035. 1040 1241 7644. 9875. 1766 1002
3451 4320 3609 8205 2.540 2.907 6129 1417 1.674 49.78
76
73
99
54
6
06
47
24
33
44

R3R30

19.51 9744 5204 1018 1106 1410 6929 1011 2431 3224
7173 2.099 40.59 71.96 541.1 591.3 24.99 276.9 335.2 6348.
02
98
33
21
03
29
67
73
93
96

7.096 46.70 82.40 50.03 106.3 113.6 90.64 102.4 137.6 321.6
2631 2742 8684 9755 7219 3907 2260 0632 6165 6003
12
56
69
18
75
92
31
51
35
32

5061
58

8601
13

3225
34

9969
80

1579
704

1211
132

1446
437

1878
197

9607
945

f
Auto

0.94

0.95

0.93

0.88

0.88

0.78

0.74

0.81

0.76

0.64

f
Cole
ctivo

0.03

0.02

0.04

0.07

0.08

0.17

0.16

0.14

0.18

0.28

f
Bicic
leta

0.03

0.03

0.03

0.05

0.04

0.06

0.1

0.05

0.06

0.08

7.973 76.11 130.3 72.07 158.6 152.2 114.1 141.6 178.0 354.5
EPC 1235 7108 5417 1842 6767 9647 0492 2170 6701 9210
Auto
41
92
16
46
1
53
85
75
7
16
EPC 0.056 0.356 1.245 1.273 3.205 7.376 5.482 5.439 9.371 34.47
Cole 5469 1034 9180 9972 4074 1825 5190 5168 9482 4232
ctivo
75
34
08
15
94
66
88
87
64
1
EPC
Bicic
letacami 0.015 0.147 0.257 0.251 0.442 0.718 0.945 0.535 0.861 2.717
nand 5991 3531 7761 0339 1251 1678 2619 9129 7883 1808
o
66
45
4
34
72
77
12
94
46
55

R0
Cami
nand
o

0.07

0.12

0.12

0.22

0.26

0.19

0.24

0.36

Auto

0.93

0.88

0.88

0.78

0.74

0.81

0.76

0.64

EPC
Bicic
letacami 0.488 0.621 0.098 0.171 0.234 0.313 0.400 0.301 0.555 1.297
nand 9562 7224 4224 5664 3496 9751 5435 8505 0779 2593
o
97
19
65
54
4
41
55
49
8
86
EPC
Auto

21.33 20.52 28.03 18.15 18.59 20.99 28.67 37.62


0432 3637 4075 8823 6389 1521 3246 0522
96
02
66
65
98
24
9
21
D

Auto

0.94

0.95

0.93

0.88

0.88

0.78

0.74

0.81

0.76

0.64

Cole
ctivo

0.03

0.02

0.04

0.07

0.08

0.17

0.16

0.14

0.18

0.28

11.60 77.19 133.3 76.62 162.8 154.2 116.7 144.3 182.0 358.2
EPC 6647 9633 5373 0873 7710 3095 1097 3147 4377 0061
Auto
95
46
36
13
88
83
44
45
06
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