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ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE

PILARES DE EDIFICACIN FRENTE A


CARGAS DE IMPACTO
M Beln Ferrer Crespo

UNIVERSIDAD DE ALICANTE
Departamento de Ingeniera de la Construccin, Obras Pblicas e
Infraestructura Urbana

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE PILARES DE


EDIFICACIN FRENTE A CARGAS DE IMPACTO

TESIS DOCTORAL

Autor:

M Beln Ferrer Crespo


Directores:

Salvador Ivorra Chorro


Ramn Irles Mas

Alicante, 2011

D. Salvador Ivorra Chorro, Profesor Titular de la Universidad


de Alicante y D. Ramn Irles Mas, Catedrtico de la Universidad
de Alicante, certifican:

Que

la

presente

memoria,

titulada:

Estudio

del

comportamiento de pilares de edificacin frente a cargas de


impacto ha sido realizada bajo nuestra direccin por Da. M
Beln Ferrer Crespo y constituye su Tesis para optar al grado de
Doctor por la Universidad de Alicante. Asimismo emitimos nuestra
conformidad para que dicha memoria sea presentada y tenga lugar,
con posterioridad, la correspondiente lectura.

Fdo.: Salvador Ivorra Chorro

Fdo.: Ramn Irles Mas

Alicante, Mayo 2011

A David

AGRADECIMIENTOS
Ante todo quisiera agradecer la oportunidad que me han brindado mis
directores de realizar este trabajo. En particular, me gustara destacar la
actitud positiva que han tenido ante la propuesta de realizar la parte
experimental de este trabajo. No es fcil que alguien muestre inters y
confianza cuando se le propone: Quiero hacer chocar coches contra pilares a
escala real, especialmente cuando en esta Universidad no se haba hecho
nada remotamente parecido.
Debo agradecer tambin la colaboracin desinteresada de algunas
empresas durante la realizacin de los ensayos, como Pavasal, que llev a
cabo las obras necesarias para la ejecucin de la rampa y la cimentacin del
bastidor o Prefabricados Saval Hermanos, que construy los pilares
necesarios para los ensayos. Adems, la parte experimental de este trabajo ha
sido posible gracias a la financiacin obtenida con el proyecto financiado en
convocatoria pblica: Estudio numrico y experimental del comportamiento
de pilares de edificacin frente a cargas de impacto producidas por vehculos
(GVPRE/2008/192), financiado con 6865.5 por la Consellera de Educacin,
del 01/01/2008 al 31/12/2008.
Quisiera recordar el apoyo brindado por el Grupo de ptica y Ciencias
de la Visin en la toma de datos durante los ensayos y en el desarrollo de un
mtodo ptico para la medicin de vibraciones estructurales, ya que, sin estas
herramientas este trabajo no hubiera sido posible.
No me puedo olvidar de los que da a da han soportado los avatares de
este trabajo y el zumbido sempiterno de ese ordenador infernal: mis
compaeros Isidro y Emilio. Gracias por animarme, asesorarme, apoyarme y
consolarme siempre que ha sido necesario. Sin vosotros esto habra sido
mucho ms duro.
Por ltimo, quiero dar las gracias a David por creer y confiar en m
mucho ms que yo misma. Sin ti nada de esto tendra sentido.

RESUMEN
Las acciones accidentales provocan esfuerzos sobre las estructuras que
es necesario tener en cuenta en su dimensionamiento. En este sentido, las
normativas relacionadas con el diseo estructural de los edificios incorporan
en sus versiones ms recientes consideraciones relativas a este tipo de
acciones, generalmente ligadas a cargas estticas equivalentes. No obstante,
las indicaciones dadas en cada una de ellas para el choque accidental de un
coche son muy diferentes para un mismo tipo de impacto. Adems, no existen
trabajos de investigacin sobre impactos provocados por vehculos sobre
estructuras de edificacin. Todo ello justifica la necesidad y relevancia del
trabajo que se desarrolla en esta tesis.
El objetivo general de este trabajo es la determinacin de la carga
esttica equivalente a un impacto en unas condiciones particulares. Dado que
los impactos contra edificios se producen dentro del entramado urbano o en el
interior de un aparcamiento, las velocidades a considerar son bajas,
entendiendo como tal las comprendidas entre 10 y 30 km/h. Con el fin de
abarcar diferentes posibilidades, se han utilizado diferentes tipos de coches en
el estudio del impacto, con diferentes masas, caractersticas estructurales y
amortiguadoras. Adems, en uno de estos coches se ha colocado una masa en
su interior para evaluar la influencia del incremento de masa en un mismo
vehculo.
Con el fin de realizar una primera aproximacin numrica al problema,
se ha implementado un modelo matemtico basado en elementos finitos, con
condiciones de contorno ideales para el pilar y con un modelo de coche realista.
Con este modelo se han realizado simulaciones estticas con diferentes
fuerzas horizontales situadas sobre el pilar en el punto de impacto y
simulaciones dinmicas en las que se han utilizado diferentes velocidades
iniciales en el coche. La carga esttica equivalente se ha obtenido como
comparacin entre estos dos tipos de simulaciones, utilizando como parmetro
de comparacin el mximo desplazamiento en el pilar. Como resultado de

estas simulaciones se han obtenido cargas estticas equivalentes muy


superiores a las indicadas por las normativas analizadas.
Con el fin de comprobar los resultados obtenidos hasta el momento se
ha realizado una campaa de ensayos a escala real en los que se ha provocado
el impacto de un coche contra un pilar de hormign previamente tesado para
simular la compresin debida a una estructura superior. Durante los
impactos, el pilar ha estado monitorizado con acelermetros, captadores de
desplazamientos y galgas extensomtricas. Adems, se ha utilizado una
cmara de alta velocidad durante los ensayos y se ha desarrollado un
procedimiento para medir el desplazamiento del pilar a partir de las
imgenes obtenidas con esta cmara. Tras la realizacin de estos ensayos se
ha comprobado que los captadores no han sido capaces de registrar
correctamente el movimiento del pilar, mientras que s lo ha hecho la cmara
de alta velocidad.
Una vez concluida la fase experimental se ha implementado un nuevo
modelo de elementos finitos que refleja las condiciones en que se han
realizado los ensayos. En este modelo se ha utilizado un material para el
hormign de ltima generacin que ha sido diseado especficamente para
representar el comportamiento del hormign sometido a cargas impulsivas.
Adems, este modelo ha sido ajustado para conseguir que su comportamiento
durante el impacto sea el mismo que se ha medido durante los ensayos.
El procedimiento seguido para obtener las cargas estticas equivalentes
con este nuevo modelo ha sido el mismo que el utilizado en las simulaciones
previas, solo que en este caso el parmetro de comparacin ha sido la mxima
curvatura del pilar, en lugar del mximo desplazamiento. Adems, se han
obtenido otros resultados interesantes como la variacin de la fuerza en el
contacto o el dao en el hormign como consecuencia del impacto.
Los resultados obtenidos muestran que, aparte de la velocidad de
impacto, la caracterstica que ms influye en los resultados obtenidos es el
diseo estructural del vehculo y no la masa del mismo, como podra pensarse.
En general, los vehculos ms modernos provocan consecuencias menores en

la estructura durante un impacto que los vehculos ms antiguos. Esto es


debido a la incorporacin de materiales y tecnologas de amortiguamiento que
permiten disipar gran parte de la energa durante el impacto evitando as su
transmisin a la estructura.
En cuanto a las cargas estticas equivalentes obtenidas y su
comparacin con la normativa analizada, se ha determinado que las
recomendaciones dadas por las Partes 1.7 y 2.7 respectivamente del
Eurocdigo 1 no son seguras, ya que son inferiores a las obtenidas en este
trabajo para cualquier coche y velocidad. Sin embargo, las indicaciones que
aparecen en los Anexos C y A de las Partes 1.7 y 2.7 respectivamente del
Eurocdigo 1 quedan del lado de la seguridad en casi todos los supuestos.
nicamente en el caso de un coche con el chasis exento y para velocidades
superiores a 20 km/h, estos valores son inferiores a los obtenidos.
Por otra parte, el anlisis del dao en el hormign muestra que
nicamente para velocidades superiores a 20 km/h y para un vehculo sin los
sistemas de amortiguacin ms modernos, existe una seccin en el pilar que
resulte gravemente daada. Esto significa que, si nicamente se tienen en
cuenta los impactos provocados por vehculos fabricados en los ltimos 10
aos, no sera necesario considerar estas acciones accidentales, ya que ello no
modificara el diseo de la seccin resistente del pilar. No obstante, como
medida de seguridad, resulta recomendable considerar la posibilidad de que
circule cualquier tipo de coche, con lo que la carga esttica a considerar sera
del orden de 500 kN para una velocidad de 30 km/h.
Sin embargo, es de esperar que estos antiguos modelos de coches dejen
de circular y que las nuevas lneas de diseo de sistemas de amortiguacin
sean todava mejores que las ya existentes, con lo que la consideracin de este
tipo de acciones sobre la edificacin tender a desaparecer en el futuro.

ABSTRACT
Accidental actions cause stresses on the structures that must be taken
into account in the designing process. The latest regulations related to the
structural design of buildings include some considerations regarding this type
of action, which are usually associated with equivalent static loads. However,
the indications given in these codes for car crashes are very different for the
same kind of impact. Moreover, there isnt any research regarding car crash
against building structures. All these considerations justify the need and
relevance of the work being done in this thesis.
The overall objective of this study is to determine the static load that is
equivalent to an impact on some particular conditions. Since the impacts on
buildings happen inside a city or in a car park, the speeds to take into
account are low, i.e., speeds between 10 and 30 km/h. In order to cover
various possibilities, we have used different types of cars in the study of the
impact, with different masses, structural and buffer characteristics. In
addition, we have placed a box inside of one of the cars to evaluate the
influence of mass increase on the vehicle.
To perform a primary numerical approach to the problem, we have
made a finite element model with ideal boundary conditions for the column,
and a realistic car model. Using this model, some simulations have been
performed with different static horizontal forces located at the impact point
and also some dynamic simulations in which we have used different initial
velocities in the car. The equivalent static load was obtained through a
comparison between static and dynamic simulations, using the maximum
displacement on the pillar as the benchmark. The obtained equivalent static
loads through this first approach were much higher than those prescribed by
the regulations analysed.
To verify the results obtained so far, a group of full scale car crash tests
have been completed in which the impact of a car against a concrete column
was performed. The column was post-tensioned to simulate the compression

due to an upper structure. During these tests, the pillar was monitored with
accelerometers, linear displacement sensors and strain gauges. Furthermore
we have developed a procedure to measure the displacement of the column
from the images obtained with a high-speed camera. The results of these tests
have shown that the linear displacement sensors were unable to properly
register the movement of the column, whereas it has done by using the highspeed camera.
Once the experimental phase was implemented, a new finite element
model was performed under the same conditions in which the previous tests
were completed. On this model a last generation concrete model was used.
This material model was specifically designed to represent the behaviour of
concrete under impulsive loads. In addition, this model was adjusted to
ensure that its behaviour during impact is the same as was measured during
the tests.
The procedure followed to obtain the equivalent static loads with this
new model was the same as that used in previous simulations, but in this
case the benchmark was the maximum curvature of the column, instead of
the maximum displacement. In addition, other interesting results have been
obtained, e.g. the variation of force in the contact or damage to the concrete
due to the impact.
The results show that aside from impact velocity, the characteristic that
most influences the results is the structural design of the vehicle and not the
mass, as one might think. In general, more modern vehicles cause minor
consequences in the structure during an impact than older vehicles. This is
due to the incorporation of damping materials and technologies that enable a
lot of energy to dissipate during the impact, thereby preventing transmission
to the structure.
In terms of the obtained equivalent static loads and their comparison
with the analysed codes, it was determined that the recommendations given
by Parts 1.7 and 2.7 respectively of Eurocode 1 are not safe enough, as they
are lower than those obtained in this work for any car and speed. However,

the instructions on Annex C and A of the Parts 1.7 and 2.7 respectively of
Eurocode 1 are probed to be safe in almost all cases. Only for a car with
separated chassis and velocity higher than 20 km/h, these values are lower
than those obtained.
Moreover, the analysis of concrete damage shows that only at speeds
above 20 km/h and for a vehicle without the latest shock absorber systems,
there is a seriously damaged section on the column. However, as a security
measure, it is advisable to consider the possibility that any kind of car can
move around, so that the static load to consider is in the region of 500 kN for
a speed of 30 km/h.
However, it is hoped that these old models of cars stop circulating and
the design of new lines of shock absorber systems are still better than
existing ones, so that consideration of such actions on buildings will tend to
disappear in the foreseeable future.

NDICE DE CONTENIDOS

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN..................................................................1

1.1.

MOTIVACIN ........................................................................................1

1.2.

OBJETIVOS Y METODOLOGA...............................................................14

CAPTULO 2.

ANTECEDENTES ..............................................................17

2.1.

GENERALIDADES ...............................................................................17

2.2.

ANLISIS TERICOS SIMPLIFICADOS....................................................19

2.3.

DISCRETIZACIN ESPACIAL: EL MTODO DE LOS ELEMENTOS


FINITOS .............................................................................................39

2.4.

INTEGRACIN TEMPORAL NUMRICA...................................................51

2.5.

CARACTERSTICAS PARTICULARES DEL HORMIGN ARMADO ................57

2.6.

MODELIZACIN DEL HORMIGN ARMADO.............................................67

2.7.

UNA VISIN GENERAL DEL MODELO MATERIAL CSCM............................78

2.7.1.

SUPERFICIE DE PLASTIFICACIN ................................................................79

2.7.2.

FORMULACIN DEL DAO ............................................................................90

2.7.3.

FORMULACIN DE LOS EFECTOS DE LA VELOCIDAD DE


DEFORMACIN ...............................................................................................99

2.7.4.

ENDURECIMIENTO MIXTO ...........................................................................103

2.8.

PROYECTILES ................................................................................. 105

2.9.

TRABAJOS EXPERIMENTALES........................................................... 110

2.10. NECESIDAD DE UN ESTUDIO ALTERNATIVO ........................................ 115


CAPTULO 3.

PRIMERA APROXIMACIN NUMRICA ....................... 119

3.1.

INTRODUCCIN ............................................................................... 119

3.2.

MODELIZACIN TRIDIMENSIONAL...................................................... 122

3.2.1.

MODELO PARA EL PILAR DE HORMIGN .................................................. 122

3.2.2.

SIMULACIONES REALIZADAS CON EL MODELO DEL PILAR.................... 131

3.2.3.

MODELO PARA EL VEHCULO ..................................................................... 139

3.2.4.

SIMULACIONES DINMICAS REALIZADAS Y RESULTADOS


OBTENIDOS................................................................................................... 144

3.3.

CONCLUSIONES Y REPLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................... 160

CAPTULO 4.

PARTE EXPERIMENTAL A ESCALA REAL .................. 165

4.1.

INTRODUCCIN ............................................................................... 165

4.2.

BASTIDOR DE PRUEBAS ................................................................... 166

4.3.

DOTACIN DE VELOCIDAD Y DIRECCIN EN EL VEHCULO................... 176

4.4.

ESPCIMEN DE ENSAYO................................................................... 181

4.5.

PUESTA EN CARGA DEL ESPCIMEN ................................................. 183

4.6.

VEHCULOS PARA LOS ENSAYOS ...................................................... 186

4.7.

INSTRUMENTACIN UTILIZADA ..........................................................187

4.8.

NUEVA TCNICA DE MEDICIN DE DESPLAZAMIENTOS DINMICOS .......190

4.8.1.

LIMITACIONES DE LA INSTRUMENTACIN UTILIZADA ............................190

4.8.2.

NUEVA TCNICA DESARROLLADA .............................................................191

4.9.

ENSAYOS REALIZADOS.....................................................................194

4.10. RESULTADOS OBTENIDOS.................................................................197


4.11. CONCLUSIONES ...............................................................................208
CAPTULO 5.
5.1.

NUEVO MODELO DE ELEMENTOS FINITOS.................209

MODELO DE ELEMENTOS FINITOS PARA PILAR Y BASTIDOR.................209

5.1.1.

DESCRIPCIN DE LA GEOMETRA Y PARTES DEL MODELO ..................209

5.1.2.

DESCRIPCIN DEL MALLADO .....................................................................210

5.1.3.

CONDICIONES DE CONTORNO Y LIGADURAS ENTRE LAS PARTES......210

5.1.4.

MODELO MATERIAL PARA EL HORMIGN.................................................211

5.1.5.

MATERIALES PARA EL RESTO DE COMPONENTES .................................215

5.1.6.

PRECARGA Y TIPO DE CLCULO REALIZADO ..........................................215

5.1.7.

CONTACTOS..................................................................................................218

5.2.

MODELOS DE ELEMENTOS FINITOS UTILIZADOS COMO VEHCULOS ......220

5.3.

AJUSTE DEL MODELO DINMICO........................................................221

5.3.1.

INTRODUCCIN Y OBJETIVOS....................................................................221

5.3.2.

AJUSTE DEL MODELO A PARTIR DE ANLISIS MODAL Y ANLISIS


DINMICO DEL IMPACTO............................................................................. 223

CAPTULO 6.

RESULTADOS OBTENIDOS .......................................... 229

6.1.

PRECISIN DE LOS RESULTADOS...................................................... 229

6.2.

RELAJACIN DINMICA.................................................................... 231

6.3.

SIMULACIONES ESTTICAS .............................................................. 232

6.4.

SIMULACIONES DINMICAS .............................................................. 237

6.5.

CARGA ESTTICA EQUIVALENTE....................................................... 250

CAPTULO 7.

CONCLUSIONES Y FUTUROS DESARROLLOS........... 263

ANEXO 1: PROYECTOS Y PUBLICACIONES ASOCIADOS A ESTE


TRABAJO............................................................................................ 271
ANEXO 2: VALIDACIN DE LOS MODELOS DE VEHCULOS ............... 329
REFERENCIAS .......................................................................................... 343

CAPTULO 1. INTRODUCCIN

1.1.

MOTIVACIN

El trabajo que se desarrolla en esta memoria parte del estudio del


actual Cdigo Tcnico de la Edificacin (CTE) [CTE, 2006]. Esta norma,
vigente desde 2006, incluye entre las acciones accidentales a considerar en la
edificacin las debidas a impacto de vehculos, sumndose as a las iniciativas
tomadas en este sentido por las normativas europeas [EC1-1, 2001; EC1-7,
2003]. Adems incluye la posibilidad de la representacin de los efectos del
impacto de un cuerpo sobre un edificio mediante una carga esttica
equivalente y en concreto establece esta carga para vehculos de hasta 30 kN
de peso total en 50 kN en la direccin paralela a la va y 25 kN en la direccin
perpendicular, no actuando simultneamente.
No se da ninguna indicacin sobre la velocidad de impacto para la que
esa carga esttica es equivalente. Estas acciones representan, segn la CTE,
el impacto de un vehculo distinto a una carretilla elevadora (para las que se
dan otras indicaciones) contra un edificio, tanto si el impacto se produce desde
el interior como desde el exterior del edificio.
La carga esttica equivalente es un concepto que se utiliza en el anlisis
ssmico de las estructuras y se define, para un instante t, como la fuerza
esttica externa que produce el mismo desplazamiento lateral en la
estructura que el resultante de la accin dinmica en ese mismo instante

Capitulo 1

[Chopra, 2001]. La carga esttica ms restrictiva se obtendr cuando se elija


el instante en el que el desplazamiento provocado por la accin dinmica sea
mximo, y entendemos que este es el valor al que se refieren tanto el CTE
como el resto de los documentos a los que nos referiremos en esta seccin.
Tras el anlisis de estas indicaciones se plantearon algunas cuestiones:
en primer lugar la validez de los valores dados para representar un impacto
tal como el que se ha definido, y en segundo lugar la ausencia de una
velocidad para el vehculo en la descripcin del impacto para el que es
equivalente. A este respecto, resulta evidente que la velocidad en el momento
del impacto influir de alguna manera en la carga esttica equivalente. Estas
cuestiones han sido las que han impulsado el estudio en sus primeras etapas.
El primer trabajo consisti en realizar una bsqueda bibliogrfica en la
normativa ms relevante relacionada con impactos sobre estructuras. Se
relatan a continuacin los hallazgos ms importantes, organizados en funcin
de la nacionalidad de la norma y convenientemente analizados [Ferrer, 2010].
Adems, con el fin de comparar las indicaciones que se dan en estas
normativas, se han aplicado al caso concreto de un impacto provocado por un
vehculo con velocidad de 20 km/h y masa de 3000 kg sobre una estructura.
NORMATIVA EUROPEA
Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 1-1: Acciones generalesDensidades, peso propio, cargas impuestas en edificios [EC1-1-1, 2001].
En el Anexo B, que es nicamente informativo, se dan expresiones para
el diseo de barreras protectoras para aparcamientos. Se especifica en este
anexo que la fuerza caracterstica necesaria para soportar el impacto de un
vehculo se puede calcular a travs de la expresin:

Fc 0.5 m v 2 / c b

(1.1)

Introduccin

donde m es la masa del vehculo (kg), v es la velocidad inicial del


vehculo (m/s) en direccin perpendicular a la barrera, c es la deformacin
del vehculo (mm) y b es la deformacin de la barrera (mm).
Adems, se indican los valores que se deben tomar en el caso de
aparcamientos diseados para vehculos con masa inferior a 2500 kg. Estos
valores son: m= 1500 kg, v = 4.5 m/s = 16.2 km/h y c 100 mm . Con ello y
suponiendo una barrera rgida indeformable b 0 , se obtiene un valor para
la fuerza esttica equivalente de 150 kN, correspondiente a vehculos con
masa de hasta 2500 kg. Para aparcamientos diseados para vehculos con
masas mayores, se debe tomar la masa real del vehculo.
Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 1-7: Acciones generalesAcciones accidentales [EC1-1-7, 2003].
Esta parte del Eurocdigo es la que se dedica expresamente a las
acciones accidentales y a la que remiten el resto de documentos del
Eurocdigo en cuanto a impactos.
Se define el impacto en esta norma como un proceso determinado por la
velocidad

la

distribucin

de

masas

del

objeto

que

impacta,

el

comportamiento en deformacin y el amortiguamiento de ambos elementos, el


que impacta y el que recibe el impacto. Esta norma permite representar la
accin debida al impacto como una fuerza esttica que provoque los mismos
efectos en la estructura.
Se consideran dos tipos de impacto:

Impacto blando: Estructuras diseadas para absorber la energa del


impacto mediante deformaciones elasto-plsticas de sus miembros. En
estas estructuras las cargas estticas equivalentes se pueden
determinar considerando tanto la capacidad de deformacin como el
lmite elstico del material de la estructura.

Capitulo 1

Impacto duro: Estructuras en las que la energa del impacto se disipa


principalmente en el objeto que impacta. Para este tipo de impacto la
norma propone unas cargas estticas equivalentes que dependen del
tipo de vehculo que impacta y de la velocidad del impacto. Adems,
distingue en estas cargas propuestas entre la direccin de la va y la
direccin perpendicular a la misma, indicando que no deben
considerarse simultneamente.
Esta clasificacin de los impactos ya se recoge en documentos anteriores

en cuanto a estructuras de hormign [CEB, 1998], aunque en ese caso la


definicin era, curiosamente, la contraria.
Para impactos de vehculos sobre estructuras (impacto duro) se dan
valores para la carga esttica equivalente en funcin del tipo de va (con
limitacin de la velocidad) y del tipo de vehculo que puede circular por ella.
Para el caso de aparcamientos situados en edificios, con una velocidad
mxima de 20 km/h y con circulacin de coches, las cargas estticas
equivalentes que se proponen varan entre 50 kN y 100 kN en la direccin de
la circulacin de la va, siendo 50 kN la magnitud recomendada. Para la
direccin perpendicular a la va los valores propuestos varan entre 25 kN y
50 kN, siendo recomendable el valor de 25 kN.
Adems, estas cargas se aplicarn sobre una superficie rectangular de
0.25 m de altura y una anchura de 1.5 m o la anchura del elemento sobre el
que impacta si es menor. El centro de esta superficie estar situado a una
altura de 0.6 m sobre el nivel de rodadura para los elementos verticales (Fig.
1.1 (dcha.)).
Por otra parte, hay que tener en cuenta que es bastante frecuente el que
los pilares de un aparcamiento sean apantallados con el fin de aumentar la
superficie til de la zona de aparcamiento sin disminuir las caractersticas
resistentes de la seccin del pilar. En estos casos la direccin paralela a la va
coincide con la del eje de menor inercia de la seccin (Fig. 1.1 (izda.)) y como
consecuencia nos encontramos en la situacin ms desfavorable frente a un

Introduccin

impacto, ya que la mayor carga, tal como describe la norma, deber aplicarse
de en esta direccin, tal como se muestra en la Fig. 1.1 (dcha.).

Fig. 1.1: Disposicin constructiva tpica de (vista en planta), en la que se


observa que la direccin de la va es perpendicular al eje de menor inercia de
la seccin de los pilares (en negro) (izda.) y disposicin de las cargas estticas
equivalentes para este tipo de aparcamiento (dcha.).
Por otra parte, en el Anexo C (informativo) de esta norma se proponen
procedimientos simplificados para realizar un clculo dinmico del problema.
Para el caso de impacto duro y suponiendo que el objeto que impacta se
deforma linealmente durante la fase de impacto, se proponen las siguientes
expresiones para determinar la mxima fuerza de interaccin:

Fmax v k m

(1.2)

donde k es la rigidez equivalente del elemento que recibe el impacto,


que en este caso es el vehculo. En este documento se indica un valor
estimado para la rigidez equivalente de 300 kN/m.

Capitulo 1

Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2-7: Acciones accidentales


debidas a impactos y explosiones [EC1-2-7, 1998].
Se define el proceso del impacto como determinado por la distribucin de
masas, el comportamiento en deformacin, las caractersticas amortiguadoras
y las velocidades iniciales, tanto del elemento que impacta como de la
estructura. Adems, para determinar las fuerzas que actan en el contacto
debe considerarse un sistema conjunto que incluya tanto la estructura como
el objeto que impacta.
Para el caso concreto de impactos sobre elementos estructurales
verticales se especifican las cargas horizontales de diseo que deben tomarse
en funcin del tipo de va de que se trate. Para aparcamientos situados en
edificios estas cargas son 40 kN en la direccin de la va y 25 kN en la
direccin perpendicular, no actuando simultneamente.
Por otra parte, en el Anexo A, que es nicamente informativo, se ofrece
un punto de vista alternativo para el estudio avanzado de las consecuencias
de un impacto. En este documento las indicaciones para obtener la mxima
fuerza desarrollada durante el impacto coinciden exactamente con las dadas
en el Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1, que ya han sido descritas y
discutidas en profundidad anteriormente en este documento, por lo que no se
incluye de nuevo este desarrollo en este punto.
NORMATIVA AMERICANA
En cuanto a la normativa americana en este sentido, las normas
relacionadas con la edificacin y con las estructuras metlicas y de hormign
en general muestran una vaga regulacin en cuanto a los impactos, tal como
se detalla a continuacin, organizadas en funcin del organismo que las
publica.
En el American Institute of Steel Construction, Inc. se puede encontrar
el cdigo para la estandarizacin de las estructuras metlicas en edificacin y
puentes [AISC 303, 2005] en la que no se tienen en cuenta las acciones

Introduccin

debidas a este tipo de impactos. Por otra parte este organismo publica las
nuevas especificaciones para acero estructural en edificacin [AISC 360, 2005]
que sustituye a la tradicional Load and Resistance Factor Design [LRFD,
1995] y que remite al documento Minimum design loads for building and
other structures [ASCE/SEI 7-05, 2006] en cuanto a las cargas de diseo. En
este documento se indica un valor de 26.7 kN para la carga horizontal que
debe resistir una barrera de proteccin de un aparcamiento.
El American Concrete Institute incluye la norma Anlisis and Design of
Reinforced and Prestresed-Concrete Guideway Structures [ACI 358.1-R92,
1992] en la que se propone una carga esttica equivalente de 1000 kN para
simular el efecto de un impacto en una va de alta velocidad y con vehculos
de gran masa, por lo que este valor es difcilmente comparable a los
mencionados hasta ahora en este estudio. Otro cdigo que podemos encontrar
dentro de este organismo es el Building Code Requeriments for Structural
Concrete and Commentary [ACI 318S-05, 2005], que indica que deben
considerarse las cargas debidas a impacto pero no la manera. Por ltimo, se
encuentra en proceso de redaccin la ACI 370R Guidelines for the design of
concrete structures for blast effects [ACI 370R] en la que se prev que se
incorporen indicaciones sobre este tema.
El Internacional Code Council publica el International Building Code
[IBC, 2009] en el que, en el apartado 1607.7.3 dedicado a las barreras
situadas en aparcamientos y que forma parte del Captulo 16: Structural
Design, se indica que stas debern ser diseadas para resistir una carga
puntual de 26.7 kN aplicada de forma horizontal sobre la barrera. Esta carga
coincide con la indicada en la norma ASCE/SEI 7-05 [ASCE/SEI 7-05, 2006].
Por otra parte, en el apartado 1607.8 del International Building Code se
especifica que se deben tener en cuenta las cargas debidas a impacto en el
diseo estructural, pero no se dan detalles para el caso del impacto debido a
una colisin de un vehculo.

Capitulo 1

NORMATIVA ALEMANA
La norma DIN 1055-9:2003-08 Acciones en estructuras. Acciones
accidentales

[DIN

1055-9:

2003-08]

establece una carga horizontal

sustitutiva para distintos tipos de impactos causados por vehculos, en


funcin del tipo de va o lugar en el que se produce el impacto y en algunos
casos se diferencia entre distintas masas o velocidades del vehculo que
impacta.
En concreto, para los aparcamientos, se diferencia en funcin de la masa
del vehculo para la que han sido diseados. Para una masa de diseo inferior
a 2.5 t, la carga esttica equivalente en la direccin de la va es de 40 kN,
mientras que para una masa superior esta carga es de 100 kN.
En cuanto a la circulacin en zona urbana, se diferencian las zonas en
funcin de la velocidad con la que se puede circular, de forma que en una va
con velocidad limitada a 50 km/h, la carga esttica equivalente en la
direccin de la va es de 500 kN en el caso de que se consideren impactos
contra esquinas de edificios y 250 kN en el resto de los casos.
NORMATIVA INGLESA
La norma BS6399-1:1996 Acciones en edificacin. Parte 1: Peso propio
y cargas impuestas [BS 6399-1:1996, 2002] presenta exactamente la misma
recomendacin que aparece en el Eurocdigo 1, Parte 1-1, por lo que no se
repetir aqu la descripcin que se hizo sobre esta recomendacin.
Con el fin de comparar las indicaciones dadas por las normas analizadas
en este documento, estudiaremos su aplicacin a un caso concreto. Para ello,
analizaremos las consecuencias de un impacto tipo segn cada uno de los
cdigos analizados. El impacto elegido ser el provocado por un vehculo con
una masa de 3000 kg a una velocidad de 20 km/h sobre una parte de una
estructura de edificacin situada en un aparcamiento. Se incluirn tambin
las acciones que estas normas prevn sobre barreras en aparcamientos, ya
que, aunque no se trate de elementos estructurales sometidos a otras cargas

Introduccin

adicionales, se establece tambin en estos casos una equivalencia entre una


accin dinmica y otra esttica y es precisamente esta equivalencia uno de los
objetivos del estudio que se est realizando en cuanto a las normativas
relacionadas.
Adems, nos centraremos en la carga a aplicar en la direccin de la va,
por ser mayor que la carga a aplicar en la direccin perpendicular a la va,
segn todas las normativas estudiadas.
NORMATIVA ESPAOLA
Cdigo tcnico de la edificacin [CTE, 2006]
Segn la normativa espaola, para un impacto provocado por un
vehculo con esa masa y a esa velocidad, la carga esttica equivalente
recomendada sera de 50 kN en la direccin de la va.
NORMATIVA EUROPEA
Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 1-1: Acciones generalesDensidades, peso propio, cargas impuestas en edificios [EC1-1-1, 2001].
La aplicacin de esta parte del Eurocdigo 1 implica la aplicacin de la
expresin (1).
Para un vehculo con masa 3000 kg, como el del caso concreto que hemos
decidido estudiar, hemos de suponer que se sita en un aparcamiento
diseado para este tipo de vehculos. Por tanto, siguiendo las indicaciones de
la norma, debemos tomar la masa real del vehculo. Adems la velocidad de
estudio es v = 5.5 m/s = 20 km/h , ligeramente superior a la indicada por la
norma en el caso anterior, por lo que debemos suponer que la deformacin del
vehculo tambin ser algo mayor que la indicada en el caso anterior. Por
tanto tomaremos en este caso: m 3000 kg , c 150 mm y b 0 , con lo que
la fuerza esttica equivalente quedara:

Capitulo 1

F 0.5 m v 2 / c b 308 kN

(1.3)

Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 1-7: Acciones generalesAcciones accidentales [EC1-1-7, 2003].
Por aplicacin directa de la norma, la carga esttica equivalente
recomendada es de 50 kN en la direccin de la va.
No obstante, si aplicamos las recomendaciones dadas en el Anexo C de
esta norma, utilizaremos la expresin (1.2) y el valor estimado en este
documento para la rigidez elstica equivalente del vehculo: k 300 kN / m .
Con este valor y los valores que hemos tomado para la velocidad

v 20 km / h 5.5 m / s y la masa m 3000 kg del vehculo, la mxima fuerza


desarrollada durante el impacto segn esta parte del Eurocdigo 1 ser:

F v k m 166 kN

(1.4)

Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2-7: Acciones accidentales


debidas a impactos y explosiones [EC1-2-7, 2001].
Siguiendo las indicaciones dadas en la parte general, la carga esttica
equivalente ser de 40 kN en la direccin de la va. No obstante, si aplicamos
las recomendaciones dadas en el Anexo A para un estudio avanzado del
impacto, nos encontramos con el mismo resultado que hemos obtenido para el
Anexo C de la Parte 1.7 del Eurocdigo 1, ya que el texto de ambas normas
coincide. Por tanto, el valor de la mxima fuerza desarrollada durante el
impacto ser de 166 kN.
NORMATIVA AMERICANA
Tanto el International Building Code [IBC, 2009] como el Minimum
design loads for building and other structures [ASCE/SEI 7-05, 2006] dan un
valor de 26.7 kN para una barrera de aparcamiento, independientemente de
la masa o la velocidad del vehculo que impacta.

10

Introduccin

NORMATIVA ALEMANA [DIN 1055-9: 2003-08]


Para un aparcamiento diseado para vehculos con masa superior a 2.5
t, la carga esttica equivalente es de 100 kN, independientemente de la
velocidad del vehculo.
NORMATIVA INGLESA [BS 6399-1:1996, 2002]
Las

indicaciones

dadas

en

la

norma

BS6399-1:1996

coinciden

exactamente con las dadas en la Parte 1.1 del Eurocdigo 1; por tanto, la
carga esttica equivalente segn este cdigo ingls ser de 308 kN.
Por ltimo se incluye en la tabla 1.1 un resumen de los datos indicados
y de los calculados a travs de las expresiones dadas con el fin de clarificar y
comparar los resultados obtenidos segn las indicaciones de cada una de las
normas.
Tabla 1.1: Resumen de los valores obtenidos para la carga esttica equivalente (CEE) segn
cada norma para una velocidad inicial de 20 km/h y una masa de 3000 kg, con b 0 ,

150 mm y k= 300 kN/m


NORMA

Expresin

Masa del vehculo


(kg)

Velocidad de impacto
(km/h)

CEE
(kN)

3000

20

308

BARRERAS PROTECTORAS
EC1-1-1 ANEXO B
(1.1)
BS6399-1:1996

(1.1)

3000

20

308

ASCE/SEI 7-05

--------

No se indica

No se indica

26.7

IBC

--------

No se indica

No se indica

26.7

ESTRUCTURAS DE EDIFICACIN
EC1-2-7

--------

No se indica

No se indica

40

EC1-1-7

--------

No se indica

< 20

50

CTE

--------

3000

No se indica

50

DIN 1055-9:2003-08

--------

> 2500

No se indica

100

EC1-1-7 ANEXO C

(1.2)

3000

20

166

EC1-2-7 ANEXO A

(1.2)

3000

20

166

11

Capitulo 1

En esta tabla se han separado los valores obtenidos para barreras


protectoras y los obtenidos para estructuras de edificacin, con el fin de evitar
la comparacin entre ellos ya que se trata de elementos muy diferentes. A
pesar de todo, en ambos elementos se establece una comparacin entre
acciones dinmicas y estticas en las normativas estudiadas, motivo por el
cual se ha considerado interesante realizar el anlisis de ambos elementos.
Con los resultados obtenidos en esta tabla se observa la gran disparidad
en los valores obtenidos para un mismo impacto, tanto para los valores
obtenidos para estructuras de edificacin como para los obtenidos para
barreras protectoras. Esta disparidad de valores puede ser de hasta el triple
en el caso de estructuras y de alrededor de 10 veces en el caso de barreras
protectoras. A pesar del llamativo caso de las barreras de proteccin,
consideramos ms importantes las diferencias encontradas en cuanto a las
estructuras de edificacin, ya que son las responsables de la seguridad
estructural del edificio.
Con el fin de tener una visin ms amplia de las recomendaciones dadas
por los cdigos analizados en cuanto a impactos contra estructuras, en la
figura 1.2 se presenta una comparacin entre estas recomendaciones para
distintas velocidades y masas del vehculo que impacta.
En la parte de arriba de la figura 1.2 se analiza la variacin de la carga
esttica equivalente con la masa para 3 velocidades diferentes, mientras que
en la parte de abajo se analiza su variacin con la velocidad para 3 masas
diferentes. En este punto hay que recordar que las recomendaciones dadas
por el Anexo A de la parte 2.7 del Eurocdigo 1 coinciden con las dadas por el
Anexo C de la parte 1.7 del mismo Eurocdigo, por lo que en este anlisis
comparativo nicamente se ha incluido este ltimo.
El primer resultado remarcable es que, en general, las cargas dadas por
el Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1 son significativamente mayores
que el resto para una velocidad igual o mayor que 20 km/h. nicamente para
10 km/h y masa menor que 2000 kg, todos los valores dados por las distintas

12

Introduccin

normativas son del mismo orden. Para velocidades mayores, las cargas dadas
por el Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1 se separan del resto
incrementando su valor, mientras que el resto permanece prcticamente
invariable. Para una masa mayor de 2000 kg, los valores dados por la norma
DIN 1055-9 tambin se incrementan hasta un valor similar al dado por el
Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1 para una velocidad e 10 km/h, pero
contina siendo inferior para velocidades mayores. Los valores dados por la
partes 1.7 y 2.7 del Eurocdigo 1 y el CTE son prcticamente coincidentes.
VELOCIDAD 10 KM/H

CARGA ESTTICA
EQUIVALENTE (kN)

280

240

240

200

200

200

160

160

160

120

120

120

80

80

80

40
1000

240

2000
MASA (kg)

40

3000

1000

240

MASA 1000 KG

2000
MASA (kg)

3000

1000

240

MASA 2000 KG

200

200

200

160

160

160

120

120

120

80

80

80

40

40

40

10

15

20

25

VELOCIDAD (km/h)

EC-1-1-7

30

VELOCIDAD 30 KM/H

280

240

40

CARGA ESTTICA
EQUIVALENTE (kN)

VELOCIDAD 20 KM/H

280

10

15

20

25

30

VELOCIDAD (km/h)

ANEXO C EC-1-1-7

EC-1-2-7

2000
MASA (kg)

3000

MASA 3000 KG

10

15

20

25

30

VELOCIDAD (km/h)

DIN 1055-9

CTE

Fig. 1.2: Variacin de la carga esttica equivalente con la masa (arriba) y con la
velocidad (abajo).

Finalmente, como resumen y como conclusin del anlisis realizado, hay


que resaltar que existe una gran disparidad en los resultados obtenidos por
las normas estudiadas. Concretamente, los valores dados por las partes 1.7 y
2.7 del Eurocdigo 1 y el CTE son del mismo orden, mientras que los valores
que se obtienen con el Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1 y con la
norma DIN 1055-9 son superiores. nicamente para muy baja velocidad y

13

Capitulo 1

baja masa del vehculo, es decir, 10 km/h y masa menor de 2000 kg, todos los
cdigos dan valores semejantes. No obstante, velocidades mayores de 10
km/h son habituales en aparcamientos, por lo que son necesarias
recomendaciones vlidas tambin para estas velocidades. Todo ello lleva a la
necesidad de realizar un estudio en profundidad acerca de la caracterizacin
de un impacto a travs de una carga esttica equivalente, motivo por el que se
plantea este trabajo.

1.2.

OBJETIVOS Y METODOLOGA

El objetivo general de este trabajo es la determinacin de la carga


esttica equivalente a un impacto provocado por un vehculo sobre un pilar de
edificacin. Adems se obtendrn otros parmetros interesantes, como la
variacin de la fuerza en el contacto con el tiempo, la duracin de este
contacto o el valor mximo de esta fuerza. El estudio se centrar en bajas
velocidades dado que un impacto contra un edificio se da, generalmente en
entornos urbanos o aparcamientos. Los primeros tienen una velocidad
limitada de 50 km/h que, con la nueva regulacin de trfico va a ser
previsiblemente disminuida a 30 km/h, mientras que en un aparcamiento, a
pesar de tener una velocidad recomendada de 10 km/h, frecuentemente se
alcanzan velocidades superiores. Por tanto, el rango de velocidades
considerado en este trabajo estar comprendido entre 10 y 30 km/h. Adems
se analizar la influencia de los diferentes tipos de vehculos, as como de las
masas de estos vehculos.
El estudio se centrar principalmente en pilares rectangulares de
hormign armado, aunque se realizarn algunos clculos aproximados para
pilares metlicos. En cualquier caso, se estudiar el impacto contra el eje
dbil de la seccin, con el fin de considerar la situacin ms desfavorable.

14

Introduccin

Para una mejor aproximacin al problema se realizarn ensayos a


escala real en los que se provocar el impacto de un vehculo contra un pilar
destinado a tal fin. Durante estos ensayos se monitorizar el pilar para
conocer su comportamiento durante el impacto. Una vez analizados los
resultados de los ensayos se realizar un modelo de elementos finitos que
refleje las condiciones de contorno impuestas en el ensayo. Este modelo se
ajustar utilizando los resultados obtenidos en los ensayos, de forma que su
comportamiento sea el mismo que el del pilar ensayado.
No obstante, antes de empezar con la parte experimental del trabajo, se
realizarn una primera aproximacin numrica al problema a travs de
modelos de elementos finitos con condiciones de contorno ideales. A travs de
estos modelos se pretenden obtener cargas estticas equivalentes para
algunos de los casos a estudiar, con el fin de determinar si el trabajo es
relevante o no. Adems se determinarn algunos datos interesantes, como el
estado final del vehculo o el comportamiento del pilar durante el impacto.
En general, la determinacin de la carga esttica equivalente se
realizar en base a la comparacin entre estados estticos y dinmicos. En los
primeros se aplicar una carga esttica horizontal, siguiendo las indicaciones
que dan algunas normas, junto con la carga transmitida por la estructura
sobre el pilar. En el segundo caso, tambin junto con esta carga, se provocar
el impacto del vehculo contra el pilar, en una de las caras correspondiente a
su eje dbil. El parmetro de comparacin ser el mximo desplazamiento del
pilar en cada una de estas situaciones.
Junto con las cargas estticas equivalentes se determinar la variacin
de las cargas en el contacto y la relacin entre la mxima carga de contacto y
la esttica equivalente. Adems, se compararn los resultados con los valores
propuestos por las normativas analizadas en el apartado anterior, con el fin
de determinar qu normativas estn del lado de la seguridad y en qu
condiciones.

15

CAPTULO 2. ANTECEDENTES

2.1.

GENERALIDADES

Los impactos sobre las estructuras son acciones dinmicas de corta


duracin. El impacto ocurre cuando una fuerza, posicin, velocidad o
aceleracin se modifica rpidamente y se genera un estado transitorio en la
estructura estudiada. Esta rapidez se define en algunos textos como un
tiempo de aplicacin de la carga igual o menor que el periodo natural ms
grande del elemento estructural [Ugural, 2008; NOR 93]. Uno de los
parmetros ms importantes a la hora de definir un impacto es la velocidad a
la que se produce. A partir de este valor se han propuesto diversas
clasificaciones [Johnson, 1972; Zukas, 1982], a pesar de que otras variables de
tipo geomtrico o relacionadas con las propiedades del proyectil tienen una
importancia decisiva. La sntesis que hace Goicolea [Goicolea, 2000] de estas
clasificaciones, incluyendo los efectos sobre el material y completada en el
rango de baja velocidad con las indicaciones dadas por Johnson [Johnson,
1972], es la siguiente:

Quasi esttico (v < 0.36 km/h): Rgimen elstico

Muy baja velocidad (0.36 km/h < v < 18 km/h): Efectos elsticos o
deformaciones plsticas localizadas. La geometra estructural es la que

17

Capitulo 2

determina la existencia de estas regiones plsticas. Son relevantes los


fenmenos dinmicos y las vibraciones estructurales.

Baja velocidad (18 km/h < v < 180 km/h): Pueden existir
deformaciones plsticas localizadas. Son relevantes los fenmenos
dinmicos y las vibraciones estructurales; la geometra estructural es
predominante. Se puede analizar el efecto de las ondas de tensin.

Velocidad media (180 km/h < v < 1800 km/h): Deformaciones


plsticas generalizadas. La propagacin de las ondas de tensin se
puede analizar con detalle.

Velocidad alta (1800 km/h < v < 7200 km/h): La resistencia viscosa
del material an tiene importancia.

Hipervelocidad (v > 7200 km/h): El material puede considerarse como


un fluido hidrodinmico. Las ondas de tensin se convierten en ondas
de choque.
Los impactos que vamos a considerar en este estudio sern los de baja o

muy baja velocidad, segn la clasificacin anterior. Dentro de este tipo de


impactos los fenmenos ms relevantes que se deben considerar son los de
dinmica y vibraciones estructurales, en los que la geometra estructural es
predominante [Belytschko, 1983; Donea, 1978]. Otros fenmenos como el
comportamiento no lineal del material, grandes desplazamientos, grandes
deformaciones y contactos deben tenerse en cuenta adicionalmente. Estos
fenmenos originan un carcter no lineal en la resolucin de las ecuaciones
implicadas, lo que se resuelve mediante procedimientos de discretizacin
espacial e integracin numrica.
La discretizacin espacial que se utiliza habitualmente en problemas de
dinmica estructural se basa en el mtodo de los elementos finitos
[Belytschko, 1983; Donea, 1978], mientras que la resolucin de los sistemas

18

Antecedentes

de ecuaciones diferenciales no lineales se realiza a travs de mtodos de


integracin implcita o explcita, en funcin de las caractersticas del
problema a resolver. No obstante, histricamente se han propuesto algunos
mtodos de clculo simplificados que, aunque son vlidos nicamente para
situaciones muy limitadas, ofrecen una visin intuitiva de los procesos
desarrollados durante el impacto.

2.2.

ANLISIS TERICOS SIMPLIFICADOS

El anlisis clsico de los impactos utiliza mtodos energticos y para ello


asume una serie de suposiciones: el desplazamiento ser proporcional a las
fuerzas aplicadas, estticas y dinmicas, se desprecian los efectos inerciales
del elemento sometido a impacto, todos los cuerpos se comportan de manera
elstica y no hay prdidas de energa en el sistema. La representacin
idealizada del impacto siguiendo estas consideraciones consiste en una serie
de muelles y masas que interactan entre ellas. A partir de esta idealizacin
se hace un balance energtico entre el instante previo al impacto y el instante
final, tomando como instante final aqul en el que el desplazamiento en el
elemento estructural es mximo. Una de las aproximaciones ms simples es
la que considera Ugural [Ugural, 2008] y que consiste en considerar un nico
muelle que representa el movimiento de la estructura tras el impacto (figura
2.1). Con ello obtiene el mximo desplazamiento provocado por el impacto y se
define el factor de amplificacin dinmica (DAF) como la relacin entre este
mximo desplazamiento y el obtenido por aplicacin esttica de la carga.

Fig. 2.1: Representacin ms simple del impacto utilizando una sola masa y muelle

19

Capitulo 2

Para un objeto con peso P que se mueve horizontalmente con una


velocidad v hasta que impacta contra un muelle, el balance energtico implica
que:

1
1
2
P v 2 k max
2 g
2

(2.1)

donde:
g: Aceleracin de la gravedad
k: Constante elstica del muelle

max : Mximo desplazamiento experimentado por el muelle como


consecuencia del impacto.
Teniendo en cuenta que el desplazamiento obtenido en el caso de aplicar
la carga P de forma esttica es:

st

P
k

(2.2)

A partir de la ecuacin (2.1) y utilizando la ecuacin (2.2) podemos


obtener una relacin entre el mximo desplazamiento como consecuencia del
impacto y el desplazamiento en el caso de una aplicacin esttica de la carga:

max

P v2
v2
v2
st
st
st DAF
k g
g
g st

(2.3)

De forma que el factor de amplificacin dinmica (DAF) resulta:

DAF

v2
g st

(2.4)

Y el valor mximo de la fuerza experimentada por el muelle es:

Fmax

20

v2
P
g st

(2.5)

Antecedentes

Esta representacin del impacto a travs de masas y muelles que


interaccionan se utiliza tambin con modelos matemticos ms complejos,
como por ejemplo en el texto del Comit Euro-International du Bton (CEB)
[CEB, 1998]. El modelo ms simple que se utiliza en este documento consta
de dos masas, m1 y m2, que impactan entre ellas, y dos muelles con
constantes elsticas R1 y R2 (figura 2.2). Uno de los muelles simula la fuerza
que se alcanza en el contacto entre las masas y el otro representa la
deformacin y la activacin de las fuerzas resistivas en la estructura. Adems
se considera el carcter no lineal en cada uno de los muelles.

Fig. 2.2: Representacin del impacto a travs de un sistema de dos masas [CEB, 1998]

En funcin del comportamiento de los muelles se distingue entre dos


tipos de impactos:

Impacto blando: La deformacin u2 es mucho mayor que u1, lo que


significa que la energa del cuerpo que impacta se transforma
completamente en energa de deformacin del cuerpo que impacta,
mientras que el cuerpo que recibe el impacto permanece indeformable.
Este tipo de impactos es el que se da cuando un vehculo choca contra
una estructura rgida, en explosiones o en impactos producidos por el
oleaje.

Impacto duro: Ocurre cuando el cuerpo que impacta es rgido y toda la


energa del impacto se transforma en energa de deformacin de la
estructura. Este tipo de impactos ocurre cuando el proyectil es, por
ejemplo, un misil.

21

Capitulo 2

Este tipo de clasificacin ha sido utilizado posteriormente en otras


normativas, [EC1-1-7, 2003] pero, curiosamente, la definicin de cada uno de
los tipos es la contraria a la que plantea el CEB.
Para representar el comportamiento de un vehculo, el CEB plantea el
modelo unidimensional de varias masas conectadas por varios muelles y
conectados a su vez a un punto fijo, tal como se muestra en la figura 2.3.
Estos muelles simulan las distintas partes de la carrocera, amortiguadores y
motor, que se conectan entre s mediante muelles de comportamiento no
lineal que simulan su rigidez tanto en el dominio elstico como en el plstico.

Fig. 2.3: Modelo mecnico unidimensional desacoplado para simular el comportamiento de un


vehculo durante un impacto [CEB, 1998]

Para este problema, discretizado en i puntos, se dan las soluciones para


velocidades, desplazamientos y fuerzas utilizando las ecuaciones de equilibrio.
Para el caso de un impacto duro, la velocidad en el objeto que impacta es muy
superior a la del que recibe el impacto, y aplicando esta condicin a las
ecuaciones de equilibrio, stas se pueden desacoplar, de forma que la primera
proporciona el valor de la fuerza en el contacto mientras que con el resto se
pueden obtener las reacciones en la estructura.
Por otra parte, en este mismo documento se da una aproximacin para
el caso de un impacto horizontal contra un pilar sometido a las cargas
transmitidas por la edificacin. La aproximacin consiste en comparar la
energa cintica despus del impacto con la energa de deformacin en el pilar.
La energa cintica despus del impacto es:

Ekin

22

M2

v02
2 M m

(2.6)

Antecedentes

donde:
M: Masa del proyectil

v0 : Velocidad del proyectil


m: Masa participante de la columna, siendo definida por la ecuacin:
L

m m 2 x dx
0

donde:

m : masa distribuida

x : deformada del pilar en funcin de la coordenada longitudinal x


L: Longitud del pilar
Para un diseo dentro del rango elstico, la energa cintica deber ser
menor que la mxima energa de deformacin que pueda alcanzar el pilar,
que depende de las condiciones de contorno del mismo. Para obtener esta
energa de deformacin se supone que la ley de flectores correspondiente al
impacto coincide con la que tendra el pilar con una carga esttica aplicada y
de forma que en su punto mximo el valor sea M pl . Para un pilar biarticulado
la mxima energa de deformacin en rgimen elstico ser:

Emax,el

L
M pl2
6 EI

(2.7)

donde:
L: Longitud del pilar
EI: Rigidez a flexin del pilar

M pl : Momento plstico de la seccin

23

Capitulo 2

En caso de que la energa cintica del impacto sea mayor que mxima
energa elstica, aparecer una rotacin plstica que deber ser menor que la
mxima admisible por el pilar, segn la normativa considerada.
Para otras condiciones de contorno del pilar, cambiar la expresin (2.7)
y, en el caso en que haya que tener en cuenta rotaciones plsticas, ser
necesario estudiar el nmero de ellas y comparar la rotacin plstica total con
la admisible por el pilar. No obstante, el resto del procedimiento permanece
invariable.
Por otro lado, y teniendo en cuenta que el pilar realizar pequeos
movimientos u oscilaciones alrededor de su posicin inicial como consecuencia
del impacto, podemos suponer que estas oscilaciones se pueden describir
nicamente teniendo en cuenta el primer modo de vibracin de la estructura,
con el fin de simplificar el problema. Adems, si consideramos estas
oscilaciones como lineales, podemos aplicar el principio de superposicin,
considerando que el impacto transcurre en rgimen elstico.
Con estas premisas realizaremos una simplificacin de la estructura de
estudio utilizando un modelo mecnico unidimensional que nos ayude a
formular las expresiones matemticas que rigen el movimiento del pilar. En
este modelo debemos incluir, adems del comportamiento elstico del
material, el efecto de la viscoelasticidad, por el que las tensiones dependen de
la velocidad a la que se producen las deformaciones.
Tomaremos el modelo de Kelvin-Voigt (figura 2.4), formado por un
muelle lineal y un amortiguador montados en paralelo y supondremos que
toda la masa del modelo est condensada en un punto; adems este modelo
estar sometido a una fuerza de excitacin dependiente del tiempo.

Fig. 2.4: Modelo dinmico unidimensional de Kelvin-Voigt.

24

Antecedentes

La expresin del movimiento oscilatorio forzado que se produce es la


siguiente:

d 2x
dx
c k x f t
2
dt
dt

(2.8)

donde:
m: masa del slido
c: constante de amortiguacin del amortiguador
k: constante elstica del muelle lineal
Supondremos que la fuerza aplicada tiene forma rectangular, de modo
que desde el instante inicial se aplica la fuerza mxima y en el instante esta
fuerza deja de actuar de forma instantnea (figura 2.5).
f(t)
F

t(s)

Fig. 2.5: Fuerza aplicada en funcin del tiempo en el modelo dinmico adoptado.

Por tanto, la aplicacin de la fuerza tiene dos intervalos:

Desde tiempo t = 0 hasta t = la carga es constante y su valor es F.

Desde t = en adelante la carga es nula.


En primer lugar determinaremos la expresin de la fuerza en funcin

del resto de los parmetros y en segundo lugar resolveremos la ecuacin


diferencial para obtener la posicin de la masa en cualquier instante.

25

Capitulo 2

Para la determinacin de este valor de la fuerza aplicada utilizaremos el


teorema del impulso mecnico y lo aplicaremos a las condiciones de nuestro
problema:
t

mv v

f (t ) dt F

(2.9)

t 0

Donde:
mv: Masa del objeto que impacta
v: Velocidad del impacto
f(t): Fuerza variable en funcin del tiempo
F: Fuerza mxima alcanzada

: Tiempo final de aplicacin de la carga (duracin del impacto)


Despejando F de esta ltima expresin obtenemos:

mv v

(2.10)

Por tanto, la solucin de la ecuacin del movimiento para cualquier


tiempo ser la unin de las soluciones de las ecuaciones aplicables en cada
uno de estos intervalos:

d 2x
dx
c k x F para el intervalo t 0,
2
dt
dt
2
d x
dx
m 2 c kx 0
para el intervalo t ,
dt
dt
m

(2.11)

Estas ecuaciones diferenciales con coeficientes constantes se resuelven


como combinacin de la solucin de la ecuacin homognea y una solucin
particular de la completa. En el caso del segundo intervalo la ecuacin es la
ecuacin homognea del primer intervalo, por lo que su solucin ser parte de
la solucin obtenida para la primera ecuacin.

26

Antecedentes

Solucin de la ecuacin homognea:

d 2x
dx
c kx 0
2
dt
dt

(2.12)

Dividiendo toda la expresin por la masa podemos escribir la ecuacin:

d 2 x c dx k

x 0
dt 2 m dt m

(2.13)

Si adems definimos:
Frecuencia angular del sistema: w0

k
m

Coeficiente de amortiguacin crtica: Ccr 2 k m 2 m w0


Razn de amortiguamiento:

c
Ccr

Podemos decir que:

k
w0 2
m
Adems,

de

la

definicin

de

la

(2.14)
razn

de

amortiguamiento:

c Ccr 2 m w0 , con lo que:


c
2 w0
m

(2.15)

Y podemos expresar la ecuacin diferencial como:

d 2x
dx
2 w0
w0 2 x 0
2
dt
dt

(2.16)

La solucin de esta ecuacin diferencial tiene la forma:

x(t ) A e w0 t cos w0 t 0

(2.17)

Expresin en la que A y 0 son coeficientes que dependen de las


condiciones de contorno que se aplicarn ms adelante.

27

Capitulo 2

Solucin particular de la ecuacin completa:

d 2x
dx
m 2 c kx F
dt
dt

(2.18)

Una solucin particular de esta ecuacin se puede expresar de la forma:

m D

c D m w0 2 x F

(2.19)

Donde D es un operador derivada respecto al tiempo.


La solucin se obtiene simplemente despejando la incgnita x,
dividiendo la expresin resultante y operando con D:

1
c
F
x t
F
2
DF
2
2
2
4
m w0 2
m D c D m w0
m w0 m w0

(2.20)

Con ello la expresin del movimiento en el primer intervalo de tiempo se


puede escribir como una combinacin de las dos soluciones obtenidas:

x1 (t ) A e w0 t cos w0 t 0

F
m w0 2

(2.21)

Donde los coeficientes a determinar son A y 0 y se obtienen a partir de


las condiciones iniciales, que son las siguientes:

x 0
t 0
x 0
Sustituyendo en la solucin la primera condicin de contorno obtenemos
el valor de A:

0 A cos 0

F
m w02

F
m w0 2
F
A

2
cos 0
m w0 cos 0

28

(2.22)

Antecedentes

Derivando la expresin de la solucin respecto al tiempo obtenemos:

x t A w0 e w0 t cos w0 t 0
A e w0 t w0 sen w 0 t 0

(2.23)

Sustituyendo la segunda condicin de contorno en esta expresin


obtenemos el valor de 0 :

0 A w0 cos 0 A w0 sen 0
A w0 cos 0 +sen 0 0

cos 0 +sen 0 0
tan 0

0 arctan

(2.24)

Con este resultado podemos dar ya la expresin de la posicin de la


masa para el intervalo de tiempo t 0, :

x1 (t )

F
F
e w0 t cos w0 t arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
2

(2.25)

Para el segundo intervalo de tiempo t , la solucin ser


simplemente la hallada ya para la ecuacin homognea pero con otras
condiciones de contorno, que vienen impuestas por la solucin de la ecuacin
para el primer intervalo particularizada para el punto t= :

x2 (t ) B e w0 t cos w0 t 0

(2.26)

x2 x1
t
x 2 x1

29

Capitulo 2

Aplicando la primera condicin de contorno obtenemos el valor de B en


funcin de 0 :

F
F
e w0 cos w0 arctan

m w0 2
m w0 cos arctan
(2.27)
2

B e w0 cos w0 0

F
F
e w0 cos w0 arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
2

e w0 cos w0 0

(2.28)

Para obtener 0 aplicamos la segunda condicin de contorno:

F
w0 e w0 cos w0 arctan
m w0 cos arctan
2

F
e w0 w0 sen w0 arctan
m w0 cos arctan
2

(2.29)

B w0 e w0 cos w0 0 B e w0 w0 sen w0 0
Sustituyendo el valor de B obtenido anteriormente obtenemos 0 en
funcin de los datos de nuestro problema; la expresin del valor de 0 resulta:

e w0 w 2 1 2 w 2 sen w arctan 1 2
0
0
0

0 w0 arctan
w0
2
2
2
2
e

cos

arctan

0
0
0

(2.30)
La solucin analtica de esta expresin, junto con todos los clculos y
grficos que se presentan en este apartado se ha obtenido con ayuda del
programa Mathemtica 5.0.
Finalmente se ha particularizado esta solucin para un pilar de
hormign armado con una seccin de 40x60 cm y una altura de 2.75 m, contra

30

Antecedentes

el que impacta un vehculo de 3000 kg a 20 km/h; con ello, los valores de los
parmetros utilizados en el desarrollo analtico anterior son los siguientes:
mv = 3000 kg

Masa del objeto que impacta

v = 5.55 m/s

Velocidad del impacto

= 0.01 s

Tiempo final de aplicacin de la carga


(duracin del impacto)

mv v 3000 5.55

1.65 106 N

0.01

Valor de la fuerza aplicada

w0 120.43 Hz 2 756.68 rad / s

Frecuencia circular natural

del pilar

m 2.75 0.4 0.6 2500 1650 kg

Masa del pilar de hormign

= 0.05

Razn de amortiguamiento del


pilar

Con estos parmetros y la ayuda del programa Matemtica 5.0 se han


obtenido los valores de los coeficientes necesarios para definir las ecuaciones
que rigen el movimiento:
A = -0.00176 m

B = 0.00267

0 = -0.04995

0 = -8.30066

Con lo que la expresin final del movimiento en funcin del tiempo


resulta:

x1 t 0.00176 e37.834t cos(756.68 t 0.0499) 0.00175


Para el intervalo t 0, 0.01

31

Capitulo 2

x2 t 0.00267 e37.834t cos 756.68 t 8.3006


Para el intervalo t 0.01,
Si representamos cada una de estas expresiones, en primer lugar de
forma individual y sin tener en cuenta los intervalos de validez, obtenemos
las curvas que se muestran en la figura 2.6:

Desplazamiento (m)
0.004

X1(t)
X2(t)

0.002

-0.002

-0.004

Tiempo (s)
0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

Fig. 2.6: Desplazamiento en funcin del tiempo para carga constante (lnea roja) y para
vibracin libre (lnea verde).

La curva de color rojo representa el movimiento en el primer


tramo t 0, 0.01 para el que la ecuacin vlida es x1 (t ) . Si la aplicacin de la
carga fuera constante durante todo el tiempo el movimiento del punto sera el
que muestra esta lnea; es decir, un movimiento oscilatorio amortiguado
alrededor de un desplazamiento dado provocado por la carga aplicada.
La curva de color verde muestra el movimiento en el segundo tramo

t 0.01, en el que la ecuacin del movimiento es x2 (t ) ; se trata en este

32

Antecedentes

caso de un movimiento oscilatorio amortiguado libre, por lo que el movimiento


se realiza alrededor del desplazamiento nulo.
La curva de movimiento en el intervalo total ser una combinacin de
ambas, en la que ser vlida la curva roja desde el instante inicial hasta el
tiempo 0.01 en que se cruza de forma tangente con la curva verde y comienza
a ser vlida esta curva hasta el tiempo final. La imagen de estas curvas
unidas en sus intervalos vlidos es la que se muestra en la figura 2.7:
Desplazamiento (m)
0.004

0.002

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

Tiempo (s)
-0.002

-0.004

Fig. 2.7: Desplazamiento en funcin del tiempo solucin del problema planteado.

Por otra parte podemos hacer un estudio de la relevancia de la variacin


del amortiguamiento en el movimiento del punto. Para ello, variamos el valor
de la razn de amortiguamiento y obtenemos los desplazamientos en
funcin del tiempo que se muestran en la figura 2.8:

33

Capitulo 2

Desplazamiento (m)
=0
= 0,05
= 0,15

0.004

0.002

-0.002

-0.004

Tiempo (s)
0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

Fig. 2.8: Desplazamiento en funcin del tiempo con diferentes amortiguamientos .

Para = 0 no hay amortiguamiento, por lo que el movimiento mantiene


la amplitud a lo largo del tiempo. Al aumentar el valor de disminuye la
amplitud, por lo que para evitar daos en las estructuras es conveniente
disearlas con valores altos del amortiguamiento.
Por otro lado la frecuencia del sistema amortiguado viene dada por:

k c
wD

m 2m

(2.31)

Mientras que la frecuencia del sistema sin amortiguar es:

w0

k
m

(2.32)

Adems sabemos que: Ccr 2 k m ; operando con estas expresiones


llegamos a:

34

Antecedentes

c
m c
c2
2
wD 1

w
1

w 1
w 1

k 2m
4km
Ccr

(2.33)

Teniendo en cuenta que los valores de c para las estructuras suelen


estar entre el 2% y el 20% del valor de Ccr [Bachmann, 1997], resulta que el
valor mximo de es de 0.2, con lo que el valor mnimo de la frecuencia del
sistema con amortiguamiento respecto a la frecuencia sin amortiguar es:

wD 0.98 w0 , por lo que habitualmente se utiliza w0 en lugar de wD .


Para un impacto en el que no se supere el rgimen elstico se pueden
determinar los efectos de la carga dinmica mediante el coeficiente de
amplificacin dinmica, que se define como el cociente entre el mximo
desplazamiento dinmico y el mximo desplazamiento esttico.
En el modelo de Kelvin-Voigt que estamos estudiando, al aplicar una
carga esttica F, el desplazamiento esttico final experimentado es:

xest ,max

F
k

(2.34)

Para la carga dinmica aplicada, el mximo desplazamiento se obtiene


en el primer tramo, cuya expresin ya hemos obtenido anteriormente:

x1 (t )

F
F
e w0 t cos w0 t arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
2

Para que el valor de x1 sea mximo en esta expresin es necesario que:

w0 t arctan 0

(2.35)

De donde:

t x max

arctan
w0

(2.36)

35

Capitulo 2

En esta solucin ha aadido el trmino para tomar la solucin


correspondiente a la primera oscilacin; sustituyendo este valor obtenido del
tiempo en la expresin original:

x1,max

F
arctan
e cos arctan arctan
m w cos arctan

2
o

F
F
F

e (arctan ) cos 2

2
2
m w0 m w0 cos arctan
mw
0

(2.37)

F
e (arctan )
1

m w0 2 cos arctan

Con lo que el factor de amplificacin dinmica resulta, una vez


incorporadas algunas de las expresiones desarrolladas anteriormente:

D. A.F .

(arctan )

F
e
1

2
m w0 cos arctan

F
k


e
cos arctan
(arctan )

arctan
D. A.F . 1 1 2 e

(2.38)

(2.39)

Si variamos el valor de la razn de amortiguamiento obtenemos


distintos valores del factor de amplificacin dinmica (tabla 1.2):
Tabla 1.2: Valores del factor de amplificacin dinmica en funcin de la razn de
amortiguamiento

Razn de amortiguamiento

=0
= 0.05
= 0.1
= 0.15

36

Desplazamiento
esttico (m)

Desplazamiento
dinmico (m)

D.A.F

0.00176239

0.0035248

0.00176239

0.0032667

1.85

0.00176239

0.0030489

1.73

0.00176239

0.0028503

1.62

Antecedentes

Por

tanto

se

comprueba

que,

con

una

carga

aplicada

instantneamente (sin energa cintica asociada) y con un amortiguamiento


nulo el factor de impacto es igual a 2, y decrece con el aumento del
amortiguamiento.
Para una fuerza excitadora armnica con una frecuencia de valor se
puede representar el valor de la amplificacin dinmica en funcin de la
relacin existente entre las frecuencias excitadora y natural de la estructura
y la influencia de la razn de amortiguamiento (figura 2.9).
D.A.F.

Fig. 2.9: Amplificacin dinmica (D.A.F.) en funcin de la relacin de frecuencias ( ) y


la razn de amortiguamiento

Donde:

D. A.F .

X din ,max
X est

w0

En la figura 2.9, tpica en la bibliografa relacionada con acciones


dinmicas, se ha representado el factor de amplificacin dinmica D.A.F. en
ordenadas frente a la relacin entre las frecuencias excitadora y natural de la
estructura , para distintos valores de la razn de amortiguamiento. El

37

Capitulo 2

resultado es que para razones de amortiguamiento relativamente pequeos la


resonancia se produce para valores de muy prximos a w0 , mientras que
para amortiguamientos altos el efecto de la resonancia queda muy reducido.
En nuestro caso no existe una frecuencia de la carga de excitacin, tal
como la hemos definido, por lo que no se puede definir el valor de ni, por
supuesto un rango de valores de y, por tanto, al variar obtenemos
nicamente valores singulares en lugar de curvas como en el caso tpico de
estudio en acciones armnicas. Idealmente la excitacin de nuestro estudio se
puede representar con una excitacin tipo impulsional (funcin delta), lo que
significa que la excitacin contiene todas las frecuencias posibles y slo las
que coinciden con las propias de la estructura se transmiten a sta.
No obstante, en nuestro caso, podemos dibujar la variacin del factor de
amplificacin dinmica en funcin de la razn de amortiguamiento. Aunque el
valor de debe ser necesariamente inferior a 1 para que el sistema sea
subamortiguado (el nico para el que se producen vibraciones), se ha
representado la grfica para valores mayores con el fin de ver la tendencia
asinttica que muestra la curva para estos valores (figura 2.10).

D.A.F
.

2
1.75
1.5
1.25
1
0.75
0.5
0.25

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

Fig. 2.10: Variacin del factor de amplificacin dinmica en funcin de la razn de


amortiguamiento.

38

Antecedentes

Para un valor muy grande de , realmente a partir de 1 (valor del


amortiguamiento crtico), no existe amplificacin dinmica, ya que la curva
tiende asintticamente a un valor de amplificacin igual a 1. Adems, no
pueden darse valores superiores a 2 para el D.A.F., ya que son necesarios
valores de < 0, y ello implica una amplificacin del movimiento en lugar de
amortiguacin, lo que no tiene sentido en nuestro problema.
En este apartado se han dado unas pinceladas de los procedimientos
simplificados que habitualmente se plantean para la resolucin de un
problema dinmico. Para una mejor aproximacin al problema sera necesario
resolver el problema elstico. Para ello se plantean las relaciones entre
fuerzas y desplazamientos externos y fuerzas y desplazamientos internos. En
general, estas relaciones se expresan mediante ecuaciones diferenciales con
condiciones de contorno. Estas ecuaciones diferenciales dependen del punto
del dominio de estudio y frecuentemente son no lineales, lo que complica
notablemente su resolucin. La forma de acometer estos problemas es a
travs de una discretizacin espacial por medio del mtodo de los elementos
finitos y una integracin numrica de las ecuaciones resultantes en cada uno
de los puntos.

2.3.

DISCRETIZACIN ESPACIAL: EL MTODO DE LOS ELEMENTOS


FINITOS

El mtodo de los elementos finitos se utiliza habitualmente en la


resolucin de problemas de valores de contorno en ingeniera. Estos son
problemas en los que una o ms variables dependientes deben satisfacer una
ecuacin diferencial en cualquier punto de un dominio establecido y a su vez
satisfacer unas condiciones especficas en el contorno del dominio. Las
variables a obtener en un problema mecnico son los campos de movimientos,

39

Capitulo 2

tensiones y deformaciones. Las dependencias entre estas variables para un


problema esttico se resumen en la figura 2.11:

Fig. 2.11: Ecuaciones que relacionan las variables de un problema mecnico esttico

En el caso de un problema dinmico, como el estudiado en este trabajo,


todas las magnitudes mostradas en la figura 2.11 y sus relaciones dependen
del tiempo. No obstante, el desarrollo del mtodo que se da en este apartado
se corresponde con el caso esttico, con el fin de simplificar las expresiones.
Algunas particularidades para el caso de un anlisis dinmico se dan al final
de este apartado.
Una descripcin detallada del mtodo se puede encontrar en los textos
de Zienkiewicz [Zienkiewicz, 1991] o Bathe [Bathe, 1996], entre otros autores.
En esta memoria nicamente se pretende dar una visin general y resumida
sobre este mtodo.
En general, el mtodo de los elementos finitos se basa en transformar
un cuerpo de naturaleza continua en un modelo discreto aproximado, esta
transformacin

se

denomina

discretizacin

espacial

del

modelo.

El

conocimiento de lo que sucede en el interior de este modelo del cuerpo


aproximado, se obtiene mediante la interpolacin de los valores conocidos en
los nodos. Es, por tanto, una aproximacin de los valores de una funcin a

40

Antecedentes

partir del conocimiento de su valor aproximado en un nmero determinado y


finito de puntos, de tal forma que:

El continuo se divide en un nmero finito de partes, llamados


elementos, cuyo comportamiento se especifica mediante un nmero
finito de parmetros asociados a ciertos puntos caractersticos
llamados nodos. Estos nodos son los puntos de unin de cada elemento
con sus adyacentes.

La solucin del sistema completo sigue las reglas de los problemas


discretos. El sistema complejo se forma por ensamblaje de los
elementos.

Las incgnitas del problema dejan de ser funciones matemticas y


pasan a ser el valor aproximado de estas funciones en los nodos.

El comportamiento en el interior de cada elemento queda definido a


partir del comportamiento de los nodos mediante las adecuadas
funciones de interpolacin o funciones de forma.
Las funciones de interpolacin proporcionan el valor del desplazamiento

en cualquier punto del elemento en funcin de los desplazamientos en los


nodos; adems se eligen de forma que cumplen, para un elemento con tres
grados de libertad (figura 2.12):

N i ( xi , yi , zi ) 1
N i ( x j , y j , z j ) 0 (i j )

(2.40)

Donde N i es la funcin de interpolacin correspondiente al nodo i y x,y,z


son las tres coordenadas de cada nodo del elemento.

41

Capitulo 2

Fig. 2.12: Valor de la funcin de interpolacin descrita en la ecuacin (2.40), y particularizada


para un dominio bidimensional sobre un elemento triangular

Es decir, la funcin de interpolacin Ni determina los desplazamientos


de los puntos del elemento cuando se le da un valor unidad al desplazamiento
del nodo i manteniendo nulo el desplazamiento de los otros nodos.
Los desplazamientos se pueden escribir en funcin de los movimientos
de los nodos a travs de las funciones de interpolacin, de forma que, para un
elemento con tres nodos y tres grados de libertad en cada uno de ellos
correspondientes a los desplazamientos en tres direcciones perpendiculares
entre s, tendremos:

u N1 ( x, y, z )u1 N 2 ( x, y, z )u2 N 3 ( x, y, z )u3



ue v N1 ( x, y, z )v1 N 2 ( x, y, z )v2 N 3 ( x, y, z )v3
w N ( x, y , z ) w N ( x , y , z ) w N ( x, y , z ) w

1
1
2
2
3
3

(2.41)

Donde ue es el campo de movimientos y ui , vi y wi son los


desplazamientos en cada una de las direcciones correspondientes a los tres
grados de libertad en el nodo i del elemento. La ecuacin (2.41) se puede
expresar tambin en la forma:

42

Antecedentes

u N
1
ue v 0
w 0

0 N2

0 N3

N1
0

0 0
N1 0

N2
0

0 0
N2 0

N3
0

u1
v
1
w1

0 u2

0 v2
N 3 w2

u3
v
3
w3

ue N e e

(2.42)
Donde N e es la matriz de las funciones aproximantes o de forma N1 N 2 N 3


ue es el vector de desplazamientos del elemento v
w

es

el

vector

de

parmetros

nodales

del

elemento

u1 v1 w1 u2 v2 w2 u3 v3 w3
Conocidos los desplazamientos de todos los puntos del elemento se
pueden determinar las deformaciones en cualquier punto aplicando las
ecuaciones de compatibilidad:

43

Capitulo 2

u
x x


v
x y


y w
z z

xy u v
xz y x y


u w
yz
0
z x
v w


z y z

z
0

z
v Lue
w

L ue

(2.43)
Donde L es la matriz con los operadores simblicos que al operar sobre

u e facilitan la deformacin.
Sustituyendo la expresin (2.42) en (2.43) obtenemos:

L ue L N e e B e

(2.44)

Por otra parte, las tensiones se definen a partir de la ley de


comportamiento en funcin de las deformaciones en la forma:

(2.45)

Donde D es la matriz de propiedades mecnicas o matriz constitutiva.


Sustituyendo la expresin (2.44) en (2.45) obtenemos:

D D B e

44

(2.46)

Antecedentes

Adems, las fuerzas externas a que se encuentra sometido un elemento

en equilibrio, organizadas en el vector de fuerzas externas Fe , originan en


cada punto del elemento un estado de esfuerzos definido por el vector de

esfuerzos y relacionadas con las ecuaciones de equilibrio. Estas fuerzas


externas se pueden agrupar en funcin del dominio sobre el que se aplican:

Pe : Fuerzas aplicadas en los nodos

qe : Fuerzas distribuidas en el volumen del elemento Ve

pe : Fuerzas distribuidas en su superficie Se


En el planteamiento dbil del problema elstico, con el que obtenemos el

mtodo de elementos finitos, imponemos un desplazamiento nodal virtual

infinitesimal a este elemento en equilibrio, al que llamaremos e* , y como


consecuencia se producirn unos desplazamientos virtuales en los puntos del

elemento, que llamaremos ue* , que a su vez provocarn en cada punto un

estado de deformaciones virtuales definido por el vector de deformaciones * .


La aplicacin del teorema de los trabajos virtuales implica que debe ser

nula la suma del trabajo We que realizan las fuerzas externas Fe durante los

desplazamientos virtuales e* y ue* y del trabajo Wi que realizan las fuerzas

internas, debidas a los esfuerzos durante las deformaciones virtuales * .


El trabajo realizado por las fuerzas externas se puede escribir en
funcin del tipo de fuerza de que se trate:

T
T
T
We e* Pe ue* qe dVe ue* pe dSe
Ve

(2.47)

Se

45

Capitulo 2

De la expresin (2.42) tenamos: ue N e e ; si trasponemos la matriz y

los vectores la relacin queda: ue e N eT , con lo que la expresin del


trabajo realizado por las fuerzas externas resulta:

T
T
T

We e* Pe e* N eT qe dVe e* N eT pe dSe
Ve

Se

T T
T

e* Pe e* N eT qe dVe e* N eT pe dSe
Ve

(2.48)

Se

Ya que e* no vara en el volumen ni en la superficie del elemento.


Por otra parte, el trabajo realizado por las fuerzas internas debido a los

esfuerzos durante las deformaciones virtuales * es:

T
Wi * dVe

(2.49)

Ve

De la ecuacin (2.44) tenamos: B e ; si trasponemos la matriz y los

vectores la relacin queda: e BT ; introduciendo este resultado en la


expresin del trabajo realizado por las fuerzas internas, junto con el hallado
en la ecuacin (2.47), resulta:

T
T


Wi e* BT DB e dVe e* BT DBdVe e
V

Ve
e

(2.50)

Aplicando el teorema de los trabajos virtuales podemos igualar los


resultados obtenidos para el trabajo realizado por las fuerzas externas y por
las internas:

46

Antecedentes

T T
T
T

*
*
T
*
T
e Pe e N e qe dVe e N e pe dSe e* BT DBdVe (2.51)
V

Ve
Se
e

El cumplimiento de esta expresin para cualquier desplazamiento

virtual e* obliga a que se cumpla la relacin:


Pe N eT qe dVe N eT pe dSe BT DBdVe e
V

Ve
Se
e

(2.52)

Ecuacin en la que se ha simplificado el factor comn e* de todos los


sumandos. Esta expresin representa la ecuacin matricial de equilibrio del
elemento y se puede escribir en la forma simplificada:

Fe ke e

(2.53)

Donde:

ke : matriz de rigidez del elemento =

DBdVe

Ve


Fe : Vector de fuerzas nodales del elemento = FPe Fqe Fpe , con:

FPe P e : Vector de fuerzas aplicadas en los nodos

Fqe N eT qe dVe : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las


Ve

fuerzas distribuidas en el volumen del elemento

Fpe N eT pe dSe : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las


Se

fuerzas distribuidas en la superficie del elemento

47

Capitulo 2

Para obtener la respuesta de la estructura hay que tener en cuenta, en


primer lugar, las condiciones de contorno de la estructura, que imponen unos
desplazamientos establecidos en algunos nodos. Estos desplazamientos
impuestos reducen los grados de libertad de la estructura e impiden su
movimiento. Al tener en cuenta estos enlaces externos la matriz de rigidez de
la estructura reduce su orden al nmero de grados de libertad activos de la
estructura; es decir, al nmero de parmetros que definen la configuracin de
la estructura.
Para obtener esta matriz de la estructura reducida generalmente se
desglosan tanto las fuerzas nodales como los desplazamientos nodales en
fuerzas nodales conocidas y desconocidas, con la necesaria reordenacin de los
elementos de la matriz de rigidez; tras esta transformacin la ecuacin (2.53)
se puede escribir en la forma:

K
K
II

K I d Fc

K III c Fd

(2.54)

De la que obtenemos la siguiente relacin tomando la primera de las


ecuaciones:


K d K I c Fc

(2.55)

En las estructuras es habitual que los desplazamientos nodales


conocidos sean nulos, ya que corresponden a los nodos de los enlaces externos,
por lo que la relacin anterior resulta finalmente:


K d Fc

(2.56)

Donde K es la matriz de rigidez reducida de la estructura.


A partir de aqu podemos obtener los desplazamientos nodales
simplemente hay que invertir la matriz K y multiplicar por el vector de
fuerzas nodales conocidas.

48

Antecedentes

d K 1 Fc

(2.57)

Para la obtencin de las reacciones utilizamos la segunda ecuacin


implcita en (2.54) y eliminamos el trmino de desplazamientos conocidos, tal
como hemos hecho con la primera ecuacin:


K II d Fd

(2.58)

Y sustituimos los valores ya determinados de los desplazamientos


nodales desconocidos:


K II K 1 Fc Fd

(2.59)

En cuanto a las tensiones y deformaciones en cualquier punto de la


estructura se obtienen utilizando las expresiones (2.44) y (2.46) ya descritas
en este apartado:

L ue L N e e B e

D D B e

En el caso de problemas dinmicos, el vector de fuerzas externas incluye


los trminos correspondientes a las fuerzas de inercia y viscosas, en caso de
que existan, de forma que en la ecuacin (2.53) tendremos:


Fe : Vector de fuerzas nodales del elemento = FPe Fqe Fpe F F , con:

FPe P e : Vector de fuerzas aplicadas en los nodos

Fqe N eT qe dVe : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las fuerzas


Ve

distribuidas en el volumen del elemento

Fpe N eT pe dSe : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las fuerzas


Se

distribuidas en la superficie del elemento

49

Capitulo 2


d2
T
Fp N e N e dVe 2 u : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las
V
dt
e

fuerzas de inercia asociadas a la masa del elemento, con : densidad del


material


d
F N eT N e dVe u : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las
V
dt
e

fuerzas viscosas asociadas al volumen del elemento, con : viscosidad


del material
Tras desarrollar los trminos de la ecuacin (2.53) y ensamblar el
sistema se obtiene la ecuacin diferencial matricial siguiente:

M u C u K u F t

(2.60)

Donde:

Matriz de masa

C Matriz de amortiguamiento
K Matriz de rigidez
u Vector de aceleraciones nodales
u Vector de velocidades nodales
u Vector de desplazamientos nodales
F (t ) Vector de cargas dependientes del tiempo
En la ecuacin (2.60) se obtienen todas las matrices ensamblando las
submatrices elementales para cada elemento, con el mismo procedimiento que
en el caso esttico. La integracin de este sistema de ecuaciones diferenciales
se puede acometer con diferentes tcnicas, todas ellas numricas, dada la

50

Antecedentes

complejidad que presentan, especialmente en el caso de que las ecuaciones de


gobierno (2.45) sean no lineales. En el apartado siguiente se da una breve
descripcin de los tipos de integracin ms comunes en los programas
comerciales para clculo por elementos finitos y que, adems, han sido
utilizados en este trabajo.

2.4.

INTEGRACIN TEMPORAL NUMRICA

En principio, todos los sucesos en mecnica estructural se pueden


considerar como dinmicos. Tal como se ha visto en el apartado anterior, para
un problema de mecnica estructural discretizado en un nmero finito de
puntos o nodos para su resolucin a travs del mtodo de los elementos finitos,
la ecuacin del movimiento a resolver es:

M u C u K u F t
Cuando los efectos de la inercia o del amortiguamiento no tienen
importancia y el comportamiento estructural permanece dentro del rgimen
lineal se utiliza una aproximacin esttica, a travs de la cual la ecuacin del
movimiento resulta:

K u F t

(2.61)

No obstante, en el rgimen no lineal la situacin es muy diferente. A


pesar de que este mtodo ha demostrado ser eficaz en el anlisis esttico de
estructuras ligeramente no lineales,

el clculo de cargas de rotura en

problemas con materiales no lineales, cargas de pandeo o los problemas de


contacto presentan frecuentemente una convergencia muy mala. En estos
casos, el tratamiento del problema como transitorio (tambin llamado quasiesttico) resuelve muchos problemas algortmicos y numricos.

51

Capitulo 2

Dentro de los procedimientos de integracin de la ecuacin del


movimiento se encuentran los mtodos implcitos y los explcitos. Los
trminos explcito e implcito se refieren al esquema utilizado en el clculo
numrico empleado en la resolucin de las ecuaciones; en un esquema
explcito, una variable en el instante t puede escribirse en funcin de los
valores de esa variable en los instantes anteriores, mientras que en un
esquema implcito la expresin de la variable para el tiempo t incluye el valor
de esa misma variable para el tiempo t adems de los valores para tiempos
anteriores. Es decir, en un esquema explcito, una vez conocidos los valores en
el tiempo anterior, el clculo del valor para el tiempo actual es inmediato,
mientras que en un esquema implcito este clculo no es directo, ya que la
expresin que proporciona el resultado buscado contiene ese mismo valor. A
continuacin se describen cada uno de estos mtodos, con los esquemas de
integracin utilizados habitualmente y sus ventajas e inconvenientes.

CLCULO IMPLCITO
La resolucin de problema transitorio se puede realizar a partir de una
integracin numrica del tipo Newmark, con la que la interpolacin en tiempo
para el paso n, en funcin de los parmetros de integracin y es
[Huebner, 1982]:

M un 1 C u n 1 K un 1 Fn 1
un 1 un t u n

t 2
1 un un 1
2

u n 1 u n t 1 un un 1

(2.62)
(2.63)
(2.64)

Utilizando la expresin (2.63) podemos escribir un 1 en funcin de un 1 y de


valores para el paso n anterior (conocido). Sustituyendo este resultado en la
expresin (2.64) obtenemos u n 1 en funcin de un 1 y de valores para el paso n.

52

Antecedentes

Utilizando estos dos resultados en la expresin (2.62) y agrupando trminos


obtenemos la ecuacin:

2

2
2
K t C t 2 M un 1 Fn 1 C t un 1 un t 1 un

2
1
2
M
u
u n 1 un
2 n
t


t
(2.65)

Que se puede escribir de forma resumida como:

K un 1 Fn 1

(2.66)

2
2
K K
C 2 M
t
t

(2.67)

2
2

Fn 1 Fn 1 C
un
1 u n t 1 un


t
2
1
2
M
u
u n 1 un
2 n
t

(2.68)

Donde se ha utilizado:

En estas expresiones K es la rigidez efectiva y depende de la matriz


de rigidez del sistema; por tanto, aunque las matrices de masa y
amortiguamiento sean diagonales, la matriz de rigidez efectiva no lo ser. En
consecuencia es necesario resolver un sistema de ecuaciones simultneas
para cada tiempo de paso y estamos ante un mtodo de integracin implcito.
Para resolver este tipo de ecuaciones es necesario invertir la matriz K para
obtener los desplazamientos. La inversin de esta matriz conlleva un coste

53

Capitulo 2

computacional muy elevado, sobre todo con la existencia de no linealidades


que implican que K es funcin de los desplazamientos.
A partir de estas ecuaciones y variando los valores de y se
obtienen distintos esquemas de integracin. Con los parmetros 0.25 y

0.5 se obtiene el esquema estndar de Newmark. Este mtodo se conoce


como el de la aceleracin constante. Para problemas lineales este algoritmo es
incondicionalmente estable. Para otras elecciones de

y se puede

encontrar un estudio de la estabilidad en el libro de Zienkiewicz y Taylor


[Zienkiewicz, 1991].
Para el esquema estndar de Newmark la eleccin del tamao del
tiempo de paso es independiente de la estabilidad y slo depende de la
precisin de la solucin. Una norma general es que el tiempo de paso debe ser
lo suficientemente pequeo como para que la solucin obtenida para todos los
modos que contribuyen significativamente en la respuesta total sea
suficientemente aproximada. Generalmente el tiempo de paso necesario para
Newmark puede ser ms grande que el necesario para el mtodo de
diferencias centrales, que se describe ms adelante.
En general el mtodo implcito es preferido para el anlisis de
problemas estticos o quasi-estticos. Esto se debe a la alta eficiencia de este
mtodo para problemas de larga duracin con baja velocidad de carga, ya que
el tiempo de paso puede ser ms grande que en el mtodo explcito sin poner
en riesgo la estabilidad de la solucin, con lo que se obtiene un ahorro en
tiempo de clculo frente al mtodo explcito.

54

Antecedentes

CLCULO EXPLCITO
Se utiliza el mtodo de Diferencias Centrales para aproximar los valores
de u y u [Hallquist, 1993], de forma que, despreciando los trminos de
segundo orden resulta:

un 1 un 1
2t

(2.69)

un 1 2 un un 1
t 2

(2.70)

u n

un

Sustituyendo las ecuaciones (2.69) y (2.70) en la ecuacin (2.62) para el


paso n y resolviendo para un 1 se obtiene el esquema de recurrencia:

1
2
1
1
1
C un 1 Fn K 2 M un 2 M 2 C1 un
2 M
2 t
t
t
t

(2.71)
Que se puede escribir de forma resumida como:

K un 1 Fn 1

(2.72)

1
1
K 2 M
C
t
2t

(2.73)

Donde se ha utilizado:

2
1

Fn 1 Fn K 2 M un 2 M 2 C1 un
t
t

(2.74)

Si la matrices de masa M y de amortiguamiento C se diagonalizan, por


ejemplo para masas puntuales en los elementos, entonces el esquema de
integracin se denomina explcito y su solucin es muy simple y eficiente. Las

55

Capitulo 2

ecuaciones estn desacopladas y no es necesario realizar la factorizacin de


ninguna matriz. La carga de clculo es significativamente menor que con el
esquema implcito. No es necesaria ninguna iteracin y el algoritmo se
convierte en un esquema automtico incluso para los casos no lineales. El
problema es que la estabilidad est condicionada, ya que el tiempo de paso
debe ser elegido de forma que se siga la condicin de Courant-Friedrichs-Levy.
Esto significa que el tiempo de paso debe ser inferior a un tiempo crtico
definido como:

t tcr

Tn
2

(2.75)

donde Tn es el menor periodo natural de vibracin del sistema formado


por n elementos. El periodo Tn se corresponde con la frecuencia natural ms
alta wn , ya que Tn 2 wn .

RELAJACIN DINMICA
La idea de analizar problemas estticos no lineales como transitorios,
utilizando esquemas explcitos para su resolucin es conocido con el nombre
de Relajacin dinmica [Underwood, 1983; Park, 1982]. En este mtodo la
estructura se carga y la vibracin se amortigua hasta el equilibrio esttico.
En ese momento la velocidad y la energa cintica correspondiente son
inferiores a un umbral preestablecido, generalmente bastante bajo. Este
mtodo funciona bastante bien si los parmetros del amortiguamiento de
Rayleigh con matrices de masa y amortiguamiento diagonales se escogen de
acuerdo con las frecuencias de excitacin. Si el rango de frecuencias
excitadora es bastante pequeo, entonces se llega a la solucin en pocos pasos.
En general, esta situacin no se da y es necesario un ajuste ms sofisticado de
los parmetros del amortiguamiento, tal como sugiere Papadrakakis
[Papadrakakis, 1981]. Adems, la densidad del elemento se puede ajustar a

56

Antecedentes

travs del escalado de masa con lo que la amplitud de la frecuencia puede


disminuir mejorando el efecto de la amortiguacin.
La experiencia en la aplicacin de los algoritmos de relajacin dinmica
a problemas a escala real muestra que son necesarios un nmero bastante
grande de pasos y ajustes para conseguir la convergencia [Schweizerhof,
1999].

2.5.

CARACTERSTICAS PARTICULARES DEL HORMIGN ARMADO

La modelizacin de los efectos de las cargas dinmicas sobre el


hormign armado es un tema recurrente en la investigacin actual sobre este
material. El comportamiento del hormign armado tiene caractersticas
particulares, tanto para cargas estticas como para dinmicas, que es
necesario reflejar en su modelizacin. Las caratersticas que afectan de
manera ms representativa a la modelizacin del hormign y a su
comportamiento bajo cargas dinmicas son las que se describen a
continuacin.

Influencia del estado de tensiones tridimensional


La resistencia del hormign depende tanto de la componente
hidrosttica como de la desviadora del tensor de tensiones. Se puede
encontrar una descripcin y discusin de la superficie tridimensional de
plastificacin en [Chen, 1988]. Los ensayos utilizados para el estudio del
hormign son el triaxial a compresin y el triaxial a traccin. Estos ensayos se
realizan sobre probetas cilndricas de hormign. En ambos casos se somete a
la probeta a una presin hidrosttica y, manteniendo esta presin constante,
se incrementa la tensin en el eje vertical en el primer caso y se disminuye en
el segundo. Algunos resultados experimentales se pueden encontrar en los

57

Capitulo 2

trabajos de Mills y Zimmerman [Mills, 1970] (figura 2.13 (dcha.)). Estos datos,
representados en el plano meridiano, muestran que el hormign falla en
valores inferiores del segundo invariante del tensor desviador de tensiones
para traccin que para compresin. El ajuste de datos experimentales como
estos en el plano desviador se puede encontrar en el trabajo de Launay y
Gachon [Launay, 1972] (figura 2.13 (izqda.)).

Fig. 2.13: Ejemplo de datos experimentales representados en el plano meridiano encontrados


por Mills y Zimmermann [Mills, 1970] (dcha.) y ejemplo de ajuste de datos experimentales en
el plano desviador realizado por Launay y Gachon [Launay, 1972] (izqda.)

Si se representan las curvas completas en el plano desviador de


tensiones (figura 2.14) se observa que para compresiones las lneas forman un
tringulo para bajas presiones de confinamiento, que se convierte en un
crculo para presiones de confinamiento muy altas. Esto significa que la
resistencia del hormign depende del tercer invariante del tensor desviador
de tensiones.
Una de las consecuencias de estos datos es el estudio del efecto del
confinamiento del hormign, ya que proporciona un aumento de la resistencia
a rotura del material considerable. Este efecto se ha estudiado en numerosos
trabajos relacionados con el comportamiento de pilares de hormign
confinados en tubo de acero [Hu, 2004; Cocco, 2002]. Este tipo de estructuras

58

Antecedentes

se utilizan en diseos antissmicos de edificios y en defensas contra impacto


de embarcaciones.

Fig. 2.14: Ejemplo de la representacin grfica de las superficies de fallo en el plano desviador
para el modelo material 159 en LS-DYNA [Material Model 159, 2007]

Prdida de resistencia para deformaciones mayores que la correspondiente al


pico de resistencia
El hormign pierde completamente la resistencia en bajas tensiones de
confinamiento (figura 2.15) para deformaciones situadas ms all del punto
en el que se alcanza la mxima resistencia del hormign. A partir de este
punto la resistencia cae rpidamente y tiende a 0. Esta rama descendente
completa el diagrama parbola-rectngulo que se define en la EHE-08 [EHE08, 2008] para deformaciones unitarias situadas ms all del 0.002. Incluso
para presiones de confinamiento moderadas se puede encontrar esta prdida
de resistencia, aunque en estos casos mantiene una cierta resistencia residual
(figura 2.16).

59

Capitulo 2

Fig. 2.15: Prdida de resistencia del hormign sometido a compresin simple para distintos
tipos de hormign. [CEB, 1993]

Fig. 2.16: Prdida de resistencia del hormign con distintas presiones de confinamiento [Joy,
1993]

Por otra parte, al mismo tiempo que el hormign pierde resistencia,


tambin pierde rigidez. Esto se observa en los ensayos de carga y descarga en
los que se comprueba que la pendiente de estas curvas disminuye con el
aumento de la deformacin (figura 2.17).

60

Antecedentes

Fig. 2.17: Prdida de rigidez del hormign en ciclos de carga y descarga [Reinhardt, 1984]

La modelizacin matemtica de esta prdida de resistencia y rigidez se


hace a travs de la formulacin de dao. Generalmente se utiliza un factor de
dao que multiplica a la tensin sin dao para obtener la tensin con dao
[Simo, 1987].

Mejora de la resistencia a cortante debido a la compactacin de los poros


El hormign aumenta su resistencia sometido a compresin hidrosttica
debido a la compactacin de sus poros. Este comportamiento se observa
cuando se comparan las curvas de deformacin volumtrica del hormign
sometido a compresin hidrosttica frente a deformacin uniaxial (figura
2.18). La presin necesaria para llevar a una determinada deformacin
volumtrica en probeta sometida a compresin hidrosttica es mayor que la
presin necesaria para llevarla a esa misma deformacin volumtrica en
tensin uniaxial.

61

Capitulo 2

Fig. 2.18: Comparacin entre el comportamiento medido en compresin hidrosttica frente a


deformacin uniaxial [Joy, 1993]

El efecto de la velocidad de deformacin


El aumento de la velocidad de deformacin incrementa la resistencia del
hormign. Esta caracterstica del hormign ha sido estudiada en numerosos
trabajos de investigacin experimentales [Bischoff, 1991; Bischoff, 1995; De
Borst, 1990; Brace, 1971; Brara, 1999; Calvetti, 2003; Camborde, 2000;
Cundall, 1989; Donz, 2001; Donz, 2002; Ehlers, 2001; Gary, 1998;
Gopalaratnam, 1996; Koh, 2001; Cotsovos, 2005; Cotsovos, 2008-a; Cotsovos,
2008-b; Cotsovos, 2008-c]. En algunos de estos trabajos se hacen ensayos
tanto a compresin como a traccin simples, desde velocidad de aplicacin de
la carga nula, es decir, estticos, hasta velocidades de deformacin de 10-1 s-1
por medio de una mquina de ensayos hidrulica [Bischoff, 1991]. El ensayo
tipo Charpy se ha utilizado con frecuencia en estos estudios y se han
encontrado resultados significativos para una velocidad de carga mayor de 1
s-1 [Gopalaratnam, 1996]. A travs de mquinas de impacto por cada de masa
[Bentur, 1986] se han alcanzado velocidades de deformacin de 101 s-1; no
obstante, en estas mquinas, la energa del impacto est limitada por el

62

Antecedentes

tamao de la mquina. Se han llegado a lanzar masas de entre 50-100 kg


desde una altura entre 2-6 m. Para conseguir mayores velocidades de
deformacin es necesario recurrir al ensayo tipo Split Hopkinson Pressure
Bar [Hopkinson, 1914], con el que se puede conseguir una velocidad de
deformacin de 102 s-1. Para mayores velocidades de deformacin es necesario
recurrir al uso de explosivos.
La velocidad de deformacin esperada se puede relacionar con el evento,
tal como describe Bischoff [Bischoff, 1991] (figura 2.19).

Fig. 2.19: Velocidad de deformacin para distintos tipos de sucesos [Bischoff, 1991]

El efecto de la velocidad de deformacin se ha estudiado en diferentes


caractersticas del hormign. El mdulo de Young, coeficiente de Poisson,
capacidad de absorcin de energa y deformacin uniaxial ltima son valores
dependientes de la velocidad de deformacin, pero en mucha menor
intensidad que las resistencias a traccin y compresin [Bischoff, 1995]. Los
valores recopilados y ajustados a leyes lineales por Bischoff [Bischoff, 1991] y
Malvar [Malvar, 1998-c] se muestran en las figuras 2.20 y 2.21 para
compresin y traccin, respectivamente, en funcin de los valores de
amplificacin dinmica (DAF) en cada uno de los casos.
En estas figuras se puede observar claramente dos tramos en los que el
comportamiento es diferente. En el primer tramo la dependencia del DAF con
el logaritmo de la velocidad de deformacin es lineal; en el segundo tramo la
pendiente del ajuste se dispara. El lmite entre los dos tipos de
comportamiento se sita alrededor de 3x101 s-1 en compresin y 100 s-1 en
traccin.

63

Capitulo 2

Fig. 2.20: Relacin entre la velocidad de deformacin y la resistencia a compresin [Bischoff,


1991]

Fig. 2.21: Relacin entre la velocidad de deformacin y la resistencia a traccin [Malvar, 1998]

64

Antecedentes

Muchos autores se han planteado cul es el origen de esta caracterstica


del hormign, y para ello han estudiado la influencia de diferentes
parmetros como la relacin agua/cemento [Bischoff, 1995; Gopalaratnam,
1996; Toutlemonde, 1995], condiciones de contorno [Bischoff, 1991] y
presencia de agua libre [Rossi, 1994; Toutlemonde, 1995]. Como conclusin a
partir de estos trabajos, parece que, en principio, la relacin agua/cemento y
las condiciones de contorno son parmetros secundarios ya que tienen poca
influencia. Adems, el DAF parece ser ms sensible a la velocidad de
deformacin en traccin que en compresin. Por otra parte, parece claro que
el efecto de la velocidad de deformacin, al menos para velocidades de
deformacin inferiores a 101 s-1 se explica por la presencia de agua libre en el
hormign, a partir de un efecto similar al efecto Stefan [Rossi, 1994]. Para
mayores velocidades de deformacin el motivo es mucho menos claro; para
tensin Hild et al. [Hild, 2003] han propuesto un nuevo punto de vista basado
en tcnicas probabilsticas y determinsticas y para compresin, Janach
[Janach, 1976] propuso la hiptesis de que el efecto de pandeo combinado con
la inercia es el responsable del efecto de la velocidad de carga del espcimen,
convirtindolo en un efecto estructural. Esta caracterstica permite la
modelizacin del hormign a partir de sus parmetros estticos, lo que
resulta muy conveniente; no obstante, se trata de un tema sobre el que
todava se est investigando.
La relacin entre los efectos asociados a la velocidad de carga y los
efectos estructurales de las probetas ha sido estudiada por Cotsovos y
Pavlovic [Cotsovos, 2005; Cotsovos, 2008-a] sobre un espcimen prismtico
sometido a compresin. Estos autores concluyen que a travs de las
propiedades estticas del hormign se pueden obtener modelos que
representen las caractersticas del material sometido a diferentes velocidades
de deformacin; no obstante, se observa que el comportamiento del espcimen
resulta afectado en gran medida por la interaccin entre el mecanismo de
carga y el hormign y por las condiciones de contorno, por lo que el estudio
realizado describe el comportamiento estructural del espcimen ms que el
comportamiento del material del que est formado. Con ello se cuestiona el

65

Capitulo 2

uso de los datos experimentales obtenidos a lo largo de la historia (figs. 2.20 y


2.21) y utilizados por todos los investigadores en este campo para el desarrollo
de modelos constitutivos para el hormign sometido a cargas dinmicas.
Estos

datos

experimentales

sugieren,

segn

estos

autores,

que

el

comportamiento de una pieza de hormign sometida a carga dinmica


depende de una serie de parmetros cuyo efecto no ha sido cuantificado
todava.
Por otra parte, y como continuacin de este trabajo, estos autores han
realizado un estudio paramtrico con el que se pretende investigar las causas
de la dispersin en los datos experimentales realizados por diversos autores
(figs. 2.20 y 2.21). Las conclusiones de este estudio, presentadas en [Cotsovos,
2008-b] indican que esta variacin se debe a variaciones en la resistencia del
hormign, la seccin y longitud del espcimen, la tcnica de puesta en carga,
las tcnicas de medida e incluso la definicin misma de velocidad de
deformacin. Segn las conclusiones de estos autores, el experimento que
tiene menor dispersin es el de Hopkinson [Hopkinson, 1914] y por tanto es
con el que se obtienen mejores resultados en cuanto a la caracterizacin del
material sin tener en cuenta la estructura de la que forma parte. El mismo
estudio y conclusiones aplicados a tensiones de traccin se puede encontrar en
[Cotsovos, 2008-c].
Georgin y Reynouard [Georgin, 2003] hacen una modelizacin numrica
del ensayo de Hopkinson, con el fin de arrojar luz y evaluar el efecto de la
velocidad de deformacin. En este trabajo se concluye que existe una
contribucin importante tanto por parte de las fuerzas de inercia y las
caractersticas estructurales del espcimen como de la velocidad de
deformacin en el incremento de resistencia del espcimen sometido a cargas
dinmicas de compresin.
Otro punto de vista sobre los efectos de la velocidad de deformacin se
pueden encontrar en el trabajo realizado por Park et al. [Park, 2001]. En este
trabajo se estudia el comportamiento del hormign y del mortero de cemento
sometidos a velocidades de deformacin del orden de 104 s-1 y presiones

66

Antecedentes

hidrostticas mayores de 1.5 GPa. El estudio se enfoca desde el punto de vista


de la morfologa de la microestructura del material y de las fases que lo
forman. Para ello se utiliza un modelo basado en el de Drucker-Prager. Los
resultados muestran la influencia del porcentaje de cada uno de los
componentes del material en la energa absorbida por el hormign durante el
impacto. Un trabajo muy similar a ste pero con una velocidad de
deformacin situada entre 350 y 700 s-1 fue desarrollada por Hentz et al.
[Hentz, 2004]. En este trabajo tambin se confirma la hiptesis de la
influencia de la inercia en los ensayos realizados ya que se confirm que el
incremento de resistencia del hormign procede de una transicin desde un
estado de deformacin uniaxial hasta un estado de tensin uniaxial; esta
transicin se asocia con el pandeo, que es un efecto estructural.

2.6.

MODELIZACIN DEL HORMIGN ARMADO

El comportamiento mecnico de los materiales se describe generalmente


a travs de una relacin entre tensiones, deformaciones, velocidad de
deformacin e historia de carga [CEB, 1998]:

f , , historia de carga
Las diferentes teoras existentes para la modelizacin del hormign y su
armado han evolucionado mucho en los ltimos 50 aos y todava hoy
constituyen una parte importante de la investigacin en cuanto al
comportamiento del hormign armado. Se incluye a continuacin una breve
descripcin de los modelos ms importantes que histricamente se han
utilizado, junto con la referencia al autor original o a un trabajo de especial
relevancia en ese campo.

67

Capitulo 2

Modelos elsticos lineales y no lineales [Cedolin, 1977]:


Los modelos elsticos son muy conocidos por su simplicidad, pero dado

que las cargas impulsivas y de impacto, en general, causan deformaciones no


lineales y que la respuesta del material sometido a una carga impulsiva no se
puede representar con un modelo elstico, estas teoras no son vlidas para su
aplicacin en este problema.

Modelos viscoelsticos [Christensen, 1968]:


Los modelos basados en la viscoelasticidad han sido utilizados para la

descripcin de la fluencia y la relajacin. Algunos autores han utilizado esta


teora suponiendo que debe existir una similitud entre la fluencia y los efectos
de velocidad de deformacin.

Modelos viscoplsticos [Bodner, 1975]:


Los modelos basados en la teora de la viscoplasticidad han sido

utilizados durante muchos aos para la descripcin de problemas de impacto.


La teora de la viscoplasticidad es muy conveniente especialmente para la
modelizacin del hormign armado y puede ser simplificada en gran medida,
al menos para el caso unidimensional. El desarrollo de estos modelos para el
hormign se debe a Nilsson [Nilsson, 1979], mientras que su aplicacin al
armado fue realizada por Perzyna [Perzyna, 1966]

Modelos basados en la plasticidad [Willam, 1974; Hill, 1979; Rashid,


1980]:
o

Elstico perfectamente plstico:

El material muestra un comportamiento elstico hasta un cierto nivel


de carga; a partir de este nivel el comportamiento del material es
perfectamente plstico. Por tanto, segn este modelo, la superficie de
plastificacin depende nicamente del estado de tensin. La influencia de la

68

Antecedentes

velocidad de carga se puede tener en cuenta en este modelo aumentando el


lmite elstico de acuerdo a esta velocidad de carga.
o

Elstoplstico con endurecimiento:

En lugar de experimentar deformacin ilimitada para un nivel de carga


constante, las tensiones se incrementan con la deformacin. En este modelo
los efectos de la velocidad de carga sobre la superficie de plastificacin se
pueden introducir, por ejemplo, a travs de parmetros de endurecimiento por
velocidad de carga.

Teora endocrnica [Bazant, 1976; Valanis, 1971]


Se han desarrollado modelos basados en la teora endocrnica tanto

para el hormign como para el armado. La teora endocrnica se basa


originalmente en la teora viscoplstica, mejorada con una variable interna
denominada tiempo intrnseco. A pesar de que esta teora no fue
generalmente aceptada, parece que es capaz de reproducir con bastante
acierto algunos fenmenos como la influencia de la historia de carga o la
influencia de la velocidad de deformacin, especialmente para el armado.

Mecnica de la fractura [Reinhardt, 1984; Kobayashi, 1984]:


La mecnica de la fractura se puede dividir en la teora lineal y la no

lineal. La primera proporciona las bases para predecir la rpida propagacin


de fisuras inestables en el hormign. Existen relaciones entre la tensin de
fisuracin, la longitud de la fisura y la velocidad de deformacin. La teora de
la mecnica de la fractura lineal no tiene en cuenta ninguna deformacin
plstica o micro fisuras en el extremo interior de la fisura; sin embargo, deben
tenerse en cuenta ya que la energa desarrollada en el proceso de
plastificacin o de micro fisuracin es ms importante que la desarrollada en
la parte elstica. La teora no lineal de la mecnica de la fractura incluye
estas caractersticas del comportamiento del material.

69

Capitulo 2

Teora del dao [Krajcinovic, 1981; Loland, 1980]:


Esta teora se basa en que el dao aparece como una degradacin

irreversible del material sometido a deformacin. Se introduce un parmetro


de dao que, comparndolo con la mecnica de la fractura, establece un
proceso continuo y global que no sucede nicamente en las inmediaciones de
un defecto como una fisura.

Aproximacin estocstica [Mihashi, 1977]:


En esta teora se formula el proceso de rotura en el interior del

hormign a travs de formulacin estocstica. El hormign se modela como


un grupo de n elementos acoplados con varias fases diferentes. A partir de ah
se puede establecer una relacin logartmica entre la resistencia del hormign
y la velocidad de deformacin.
Uno de los modelos que ms se ha utilizado para representar el
comportamiento del hormign es el de Drucker-Prager [Drucker, 1952]. Se
trata de un modelo elastoplstico con dependencia de la presin hidrosttica.
Este modelo queda definido por dos parmetros en cuanto a la superficie de
plastificacin y uno ms en caso de que se defina la regla de flujo. Una
modificacin de este criterio de plastificacin es el de Willam and Warnke
[Willam, 1975] con el que se refleja la diferente resistencia del hormign en el
meridiano de compresin y en el de traccin. Para ello, este criterio depende
de tres invariantes de tensin: el primer invariante del tensor de tensiones y
los invariantes segundo y tercero del tensor desviador de tensiones. Por tanto,
son necesarios tres parmetros para definir este criterio; estos parmetros
son la resistencia a compresin simple, la resistencia a traccin simple y la
resistencia a compresin biaxial. Este criterio representa con bastante
fidelidad la prdida de resistencia para deformaciones situadas ms all del
lmite elstico y los diferentes lmites elsticos en traccin y en compresin.
Esta prdida de resistencia provoca problemas de sensibilidad de malla
cuando se plantea el problema desde el mtodo de los elementos finitos [De
Borst, 1993]. Para resolver este problema se utilizan procedimientos de

70

Antecedentes

regularizacin de malla, como la introduccin de trminos viscoplsticos en


las ecuaciones constitutivas del material [Sluys, 1992; Loret, 1990; Lpez,
1997].
Otro mtodo para representar el comportamiento del hormign ms all
del pico de resistencia es el Mtodo de Control de Desplazamientos
Generalizado [Yang, 1990], utilizado generalmente para anlisis no lineales
geomtricamente. Gomes [Gomes, 2001] utiliza este mtodo para evaluar los
puntos de interseccin entre las barras armado y la malla de elementos
finitos que representa al hormign.
Una caracterstica de especial inters en la modelizacin del hormign
es el aumento de la resistencia asociada a la velocidad de deformacin. A
pesar de que se conoce este efecto desde hace ms de 30 aos y de que existen
numerosos modelos en la actualidad que son capaces de representar este
comportamiento, hay muchos aspectos que son todava objeto de estudio. Uno
de ellos es la dependencia de las propiedades del material con la velocidad de
deformacin. Habitualmente se utilizan los modelos que describen el
comportamiento del hormign con los parmetros estticos del mismo; es
decir, se supone que las propiedades materiales del hormign son
independientes de la velocidad de carga. De esta manera, se explican los
efectos de la velocidad de carga a travs de efectos inerciales de la masa del
espcimen.
En cuanto a la modelizacin del armado en el interior del hormign,
existen tres posibilidades: el modelo incrustado, el modelo discreto y el
disperso. En el primer tipo las barras del armado se encuentran dentro de los
elementos que representan al hormign. Este modelo ha sido utilizado en
anlisis numricos bidimensionales. Su formulacin original se debe a Philips
y Zienkiewicz [Philips, 1976] y fue modificada por Chang et al. [Chang, 1987]
para permitir que los segmentos tuvieran cualquier ngulo en relacin con los
ejes naturales del elemento de hormign. En la modelizacin discreta las
barras de acero se modelan como elementos barra situadas a lo largo de los
nodos de los elementos del hormign. Si se utiliza este mtodo se debe tener

71

Capitulo 2

especial precaucin en que coincidan los nodos del armado y del hormign,
para evitar problemas numricos. En el modelo disperso se considera que el
armado se encuentra repartido en todo el volumen del elemento. Este tipo de
modelo es adecuado para estructuras en las que el armado est repartido
uniformemente en la seccin con barras de dimetros similares. En este
sentido, Barbosa et al. ha demostrado que el comportamiento del hormign es
equivalente con una modelizacin de las barras de refuerzo discreta y con
refuerzo disperso [Barbosa, 1998]. En diversos estudios se ha utilizado este
elemento y este tipo de modelizacin del armado del hormign, tanto para
armado de acero como para fibras polimricas [Barbosa, 1998; Elyasian, 2006;
Adam, 2006].
En general, las particulares caractersticas que tiene el hormign,
descritas anteriormente en esta memoria, hacen que su modelizacin sea
compleja. De hecho, se trata de un tema sobre el que se contina investigando
en la actualidad, por lo que aparecen continuamente nuevos modelos que
tratan de reflejar este comportamiento. Muchos de estos modelos, a pesar de
que parezcan ser muy fiables, no llegan a ser evaluados ni desarrollados
comercialmente y, por tanto, no van ms all de sus autores [Liu, 2009; Koh,
2001]. Sin embargo, otros modelos son evaluados experimentalmente y
finalmente implementados en algn cdigo comercial de elementos finitos. A
partir de ese momento el modelo puede ser ampliamente utilizado por los
usuarios de ese cdigo comercial.
Habitualmente los modelos ms sencillos, que se corresponden con los
ms antiguos, estn implementados en gran parte de los cdigos comerciales
de elementos finitos, aunque con distintas denominaciones. Sin embargo, los
modelos de ltima generacin suelen ser diferentes en cada cdigo, estando
particularmente adaptados a las caractersticas particulares de cada cdigo.
Es decir, si un cdigo est especializado en clculo de sucesos de corta
duracin, los ltimos modelos implementados en ese cdigo reflejarn las
caractersticas del hormign cuando est sometido a este tipo de sucesos.

72

Antecedentes

En particular, LSDYNA ofrece una gran variedad de modelos capaces de


representar el comportamiento del hormign en mayor o menor medida, y que
sern brevemente descritos a continuacin:

Soil and Foam Model (Mat 5): Este modelo, desarrollado por Krieg
[Krieg, 1972] permite utilizar una curva definida por el usuario para
representar la deformacin volumtrica en funcin de la presin, tanto
para carga como para descarga. En el plano desviador, el flujo plstico
se define como una funcin cuadrtica de la presin con coeficientes a
definir por el usuario. Uno de los principales inconvenientes de este
modelo, que es comn a muchos de ellos, es la determinacin de los
parmetros necesarios para la definicin del modelo, que requiere la
realizacin de numerosos ensayos, en algunos casos de compleja
ejecucin. Por otra parte, en recientes investigaciones se ha
demostrado que este material presenta serias deficiencias para
representar el comportamiento del hormign sometido a altas
velocidades de deformacin [Shugar, 1992], lo que supone un grave
inconveniente para la modelizacin de impactos.

Pseudo-Tensor (Mat 16): Modelo utilizado para analizar estructuras de


hormign armado sometidas a cargas impulsivas. Este modelo se
puede utilizar de dos modos diferentes; el primero se basa en una
superficie de plastificacin tabulada en funcin de la presin. Este
modo se ajusta bien a modelos geolgicos como el criterio de
plastificacin de Mohr-Coulomb tomando como lmite el criterio de
Tresca. En Desai et al. [Desai, 1984] se pueden encontrar ejemplos de
conversin de datos de ensayos triaxiales de compresin a este tipo de
modelo. El segundo modo de utilizacin consiste en la definicin de dos
funciones de plastificacin con una migracin desde una hasta la otra.
En funcin del tipo de migracin de una curva a la otra, se definen los
parmetros del modelo. Dentro de este segundo modo existe la
posibilidad de generar todos los parmetros a partir de las resistencias
a traccin y a compresin simples del hormign. Este material ha sido

73

Capitulo 2

recientemente

utilizado

por

Huang

[Huang,

2009]

para

la

modelizacin del vuelco de un depsito vertical de hormign.

Orientated Crack (Mat 17): Se trata de un modelo istropo con


comportamiento elasto-plstico y fisuras orientadas. En realidad, no se
trata de un material especfico para la modelizacin del hormign, ya
que el comportamiento elasto-plstico en general no describe bien al
hormign. En concreto, se ha demostrado que este material presenta
serias deficiencias para representar el comportamiento del hormign
sometido a altas velocidades de deformacin [Shugar, 1992]. No
obstante, la capacidad para generar fisuras orientadas hacen viable su
uso para determinadas modelizaciones en las que se presenten sucesos
de larga duracin y en los que no se pretenda modelizar la
plastificacin del hormign.

Geological Cap (Mat 25): Los modelos tipo cap utilizan superficies de
plastificacin cerradas en el eje de tensiones hidrostticas y han sido
utilizados por numerosos investigadores durante los ltimos 20 aos
para describir el comportamiento de los materiales geolgicos. Estn
basados en el hecho de que la histresis volumtrica exhibida por la
mayora de los materiales geolgicos se puede describir con un modelo
de plasticidad, siempre que el modelo est basado en una superficie de
plastificacin que incluya condiciones de tensin hidrosttica [Sandler,
1976]. Un modelo de este tipo fue implementado por primera vez en
lenguaje FORTRAN en 1979 [Sandler, 1979]. El Geological Cap Model
necesita definir 12 parmetros de entrada, lo que supone un
inconveniente a la hora de utilizarlo, ya que son necesarios gran
cantidad de ensayos (en ocasiones caros y complicados) para
determinar los valores de estos parmetros. Adems, ha sido
demostrado que este material presenta serias deficiencias para
representar el comportamiento del hormign sometido a altas
velocidades de deformacin [Shugar, 1992].

74

Antecedentes

Concrete Damage (Mat 72): Este modelo se desarroll para analizar


estructuras de hormign armado sometidas a cargas impulsivas.
Tambin se conoce como Release III of the Karagozian and Case
(K&C) Concrete Model; fue desarrollado por Malvar [Malvar, 1997] e
implementado para LSDYNA por Len Schwer. Ofrece la posibilidad de
generar los parmetros necesarios para la definicin completa del
material a partir de la resistencia a compresin simple del hormign.
Se trata de una extensin del modelo Pseudo-Tensor (Mat 16). Hay
que tener en cuenta que no incluye la dilatancia debida a esfuerzos
cortantes.

Concrete Model Release III (Mat 72R3): Es un modelo desarrollado por


la empresa Karagozian & Case como sustituto del modelo Concrete
Damage; a pesar de que ste se ha mantenido en las versiones
posteriores por motivos de compatibilidad. Se trata de un modelo
definido por tres parmetros, que utiliza tres superficies de fallo y que
incluye formulaciones para el dao y para los efectos debido a la
velocidad de carga. Este modelo es una evolucin del Pseudo-Tensor, al
que se le ha aadido la capacidad de generacin de los parmetros
necesarios para definir el material a partir de la resistencia a
compresin simple del hormign [Schwer, 2005]. La descripcin
completa del modelo y su validacin a partir de datos experimentales
se puede encontrar en [Malvar, 1997].

Soil Concrete (Mat 78): Se utiliza para modelar el comportamiento de


suelos y hormigones. El modelo se define a travs de curvas que
describen el comportamiento del material en funcin de la presin.
Estas curvas definen la deformacin volumtrica, la plastificacin (a
travs de la tensin equivalente de Von Mises o del segundo invariante
del tensor desviador), la deformacin plstica a la que comienza la
fractura y la deformacin plstica a la que se alcanza la resistencia
residual. Adems tiene la posibilidad de eliminar el elemento cuando
la tensin alcanza un lmite predefinido.

75

Capitulo 2

Winfrith Concrete (Mat 84): Es un modelo que incluye el armado como


disperso dentro del hormign y que considera la fisuracin tambin
dispersa (pseudo crack). Se implementa con elementos hexadricos sin
nodos intermedios y un solo punto de integracin. Este modelo se
desarroll por Broadhouse et al. [1987] y fue validado a travs de
experimentos realizados por este mismo autor [Broadhouse, 1995].
Adems, ha sido recientemente utilizado por Arros [Arros, 2006] en el
estudio del impacto de un avin sobre una estructura de hormign y
por Algaard [Algaard, 2005] para el estudio de la perforacin de
forjados de hormign por la cada de objetos durante su construccin.

Brittle Damage (Mat 96): Se trata de un modelo anistropo con dao


frgil que fue diseado para modelar el hormign, aunque se puede
adaptar a cualquier material frgil. Es capaz de representar la
degradacin progresiva de las resistencias a traccin y a cortante.
Adems, tiene en cuenta el fallo a compresin, el dao del material y
la dependencia del mallado. La descripcin completa de este material
se puede encontrar en [Govindjee, 1995].

Johnson Holmquist Concrete (Mat 111): Este modelo se utiliza para


simular el comportamiento del hormign sometido a grandes
deformaciones, grandes velocidades de carga y altas presiones. La
resistencia equivalente se expresa en funcin de la presin, velocidad
de carga y dao. La presin se expresa en funcin de la deformacin
volumtrica e incluye el efecto de aplastamiento permanente. El dao
se acumula en funcin de la deformacin volumtrica plstica,
deformacin equivalente plstica y presin. Una descripcin detallada
del modelo se puede encontrar en [Holmquist, 1993]. Este modelo ha
sido recientemente utilizado por Tai [Tai, 2006] para la modelizacin
de placas de hormign armado sometidas a impactos.

Schwer Murray Cap (Mat 145): Este material, conocido tambin como
Continuous Surface Cap Model, es una variante del material
Geological Cap (Mat 25), definido por tres invariantes y que adems

76

Antecedentes

incluye viscoplasticidad para velocidad de carga y modela la prdida


de resistencia debida a las deformaciones ms all del lmite elstico a
travs de la evaluacin del dao. Este modelo es apropiado para
geomateriales, como suelos, hormign o rocas. En este material los
elementos son eliminados cuando el dao es superior a 0.99.

CSCM Concrete (Mat 159): Se trata de un modelo de superficie


cerrada definido a partir de 3 invariantes y con superficie contnua y
suavizada. Los efectos producidos por la velocidad de carga se modelan
a travs de la viscoplasticidad. Este modelo ha sido seleccionado por la
Administracin

Americana

de

Carreteras

(Federal

Highway

Administration) como modelo de referencia para todos los anlisis


relacionados con impactos de vehculos contra estructuras de hormign
situadas en carreteras. Una descripcin ms detallada de este modelo
se realizar ms adelante en este texto, dado que es el modelo elegido
para este trabajo. No obstante, la descripcin terica completa se
puede encontrar en [Murray, 2007a, 2007b].

Concrete EC2 (Mat 172): Se utiliza nicamente con elementos tipo


lmina o lineales. Es capaz de representar el comportamiento del
hormign simple o con el refuerzo disperso. El modelo incluye
fisuracin en traccin y aplastamiento en compresin; adems es
sensible a la temperatura, por lo que se puede utilizar en estudios de
estructuras sometidas a fuego. Los parmetros para los materiales y
las ecuaciones constitutivas se toman del Eurocdigo 2, Parte 1.2 (de
ah su nombre).

Reinforced Concrete Beam (Mat 174): Este modelo es vlido


nicamente para modelar el comportamiento del hormign a travs de
elementos lineales cuando est sometido a cargas cclicas provocadas
por un sismo. El material es capaz de representar el comportamiento
del hormign simple o con el refuerzo disperso.

77

Capitulo 2

Concrete Beam (Mat 195): Se utiliza para modelar el hormign en


elementos lineales. Se trata de un material elastoplstico con una
curva tensin-deformacin en funcin de la velocidad de deformacin
definida por el usuario. Adems se puede definir la rotura del material
en funcin de la deformacin plstica alcanzada.
La lista de modelos materiales disponibles es, tal como se ha descrito,

bastante extensa, y exige un profundo conocimiento del comportamiento


general del hormign por parte del usuario de LSDYNA. Adems, para usar
algunos de estos modelos es necesario conocer muchos parmetros del
hormign que se desea modelar y que se obtienen a travs de ensayos que no
son abordables en muchos laboratorios de materiales. No obstante, algunos
modelos ofrecen la posibilidad de generar el modelo completo de forma
automtica a partir de algunos datos bsicos como la resistencia a compresin
simple o el tamao mximo del rido. Otros ofrecen valores tpicos o
ecuaciones de ajuste para los parmetros necesarios, con lo que el usuario
tiene una mayor flexibilidad para adaptar algunas caractersticas de su
material manteniendo invariables las dems.

2.7.

UNA VISIN GENERAL DEL MODELO MATERIAL CSCM

De los modelos descritos en el apartado anterior, el que mejor refleja el


comportamiento del hormign es el CSCM (Mat 159). Dado que este modelo
se utilizar ms adelante en este trabajo, se ha realizado un estudio en
profundidad de su funcionamiento, sus capacidades y su alcance. Se incluye a
continuacin una descripcin de estas capacidades, as como de los
parmetros requeridos para su definicin.

78

Antecedentes

2.7.1. SUPERFICIE DE PLASTIFICACIN


En lneas generales, la superficie de plastificacin que utiliza el modelo
elegido es una superficie cerrada con interseccin suave entre la superficie de
fallo a cortante y la superficie de endurecimiento y compactacin istropa
(superficie de cierre).
En la figura 2.22 (izda.) se presenta una vista tridimensional de la
superficie de plastificacin en el triedro de tensiones principales y en la figura
2.22 (dcha.) se muestra una seccin de esta superficie por un plano meridional
en funcin de la presin y de la resistencia a cortante. En esta figura se ha
destacado la superficie de fallo a cortante (Shear Surface), la superficie de
cierre (Cap) y la interseccin suave entre las dos.

Fig. 2.22: Vista tridimensional de la superficie de plastificacin en el triedro de tensiones


principales (izda.) y Seccin de la superficie de plastificacin por un plano meridional en la que
se aprecian la superficie de fallo a cortante (Shear Surface), la superficie de cierre (Cap) y la
interseccin suave entre ambas [Murray, 2007a] (dcha).

Para la formulacin analtica del modelo se utilizan los tres invariantes


de tensiones:

J1 : Primer invariante del tensor de tensiones


J '2 : Segundo invariante del tensor desviador de tensiones

79

Capitulo 2

J '3 : Tercer invariante del tensor desviador de tensiones


Adems se utiliza un parmetro (k) para definir el endurecimiento de la
superficie de cierre, con lo que la superficie completa se escribe:

f ( J1 , J '2 , J '3 , k ) J '2 2 F f2 Fc

(2.76)

Donde:

F f : Funcin de fallo a cortante

Fc : Funcin de cierre
: Funcin de escala Rubin
Durante el clculo se actualiza el tensor de tensiones para cada paso y
con las nuevas tensiones obtenidas se obtienen los invariantes actualizados
( J1T , J '2T , J '3T ); es ese instante pueden ocurrir dos cosas:

Si f ( J1T , J '2T , J '3T , k T ) 0 tenemos tensiones elsticas.

Si f ( J1T , J '2T , J '3T , k T ) 0 tenemos un estado elastoplstico y se inicia


el algoritmo de plasticidad, que lleva de nuevo el estado tensional a la
superficie de plastificacin, con lo que: f ( J1P , J '2 P , J '3 P , k P ) 0

Superficie de fallo a cortante


Los datos para el ajuste de esta superficie se obtienen a partir de los
ensayos uniaxial a compresin, uniaxial a traccin, triaxial a traccin con la
misma traccin en las tres direcciones y triaxial a compresin para una
presin de 70 MPa. Los resultados de los dos primeros ensayos se obtienen a
partir de las recomendaciones dadas en el CEB [CEB, 1993] y para el ensayo
triaxial a traccin se toman los resultados del uniaxial a traccin. Con ello se

80

Antecedentes

modela la resistencia a traccin biaxial aproximadamente igual a la


resistencia a traccin uniaxial, tal como recomienda el CEB [CEB, 1993].
Finalmente, la expresin analtica que define la superficie de fallo a
cortante en funcin de la presin y de 4 parmetros ms es :

Ff J1 exp J1 J1

(2.77)

Los 4 parmetros necesarios para la completa definicin de esta


superficie son: , , , y son parmetros de entrada para el usuario. Los
valores de y son invariables, mientras que y se pueden obtener a
partir de la tensin uniaxial de compresin a travs de la siguiente funcin de
interpolacin con los coeficientes dados en la tabla 2.1.
2

P Ap f 'c B p f 'c C p

(2.78)

Tabla 2.1 : Coeficientes para el ajuste de la superficie de fallo a cortante en funcin de la


resistencia a compresin simple

Ap

P
1

Bp
3

Cp
2

( MPa )

0 ( MPa )

0 ( MPa )

1.929E-02 ( MPa 1 )

( MPa 1 )

1.3216 E-02 ( MPa 2 )

2.3548 E-02 ( MPa 1 )

0.2140058 ( MPa 1 )

Superficie de cierre
Esta superficie define la compactacin y endurecimiento del hormign
debido al colapso de los poros. Adems se mueve a lo largo del eje de tensiones
hidrostticas para simular cambios en la plasticidad volumtrica; se mueve
hacia fuera para simular compactacin (deformaciones plsticas volumtricas
de compactacin) y hacia adentro para simular dilatacin (deformaciones
plsticas volumtricas de dilatacin).
La posicin inicial de esta superficie es el invariante de presin para el
que la curva tensin hidrosttica-deformacin volumtrica se hace no lineal;

81

Capitulo 2

es decir, el punto en el que comienza la plasticidad en compresin istropa.


Este punto es menor en hormigones con menor resistencia.
Para estados tensionales situados en la zona de traccin o para bajas
presiones de confinamiento la funcin que define la superficie de cierre es la
unidad y por tanto la superficie completa de plastificacin resulta:

f ( J1 , J '2 , J '3 , k ) J '2 2 Ff2 Fc J '2 2 F f2

(2.79)

Cuando el estado tensional se sita entre las zonas de baja presin y las
de alta, la funcin de cierre es una elipse, definida por la expresin:

Fc J1 , k 1

J1 L k J1 L k J1 L k
2 X k L k

(2.80)

Donde L k se define como:

k si k k0
Lk
k0 en otro caso
La interseccin entre las superficies de fallo a cortante y de cierre se
encuentra en J1 k . Por tanto, k0 es el valor de J1 en la interseccin inicial
entre ambas superficies; es decir, antes de que aparezca el endurecimiento
(antes de que la superficie de cierre se haya desplazado).
La interseccin de la superficie de cierre con el eje J1 se sita en

J1 X k . Esta interseccin depende de la relacin entre los ejes mayor y


menor de la elipse (R), de forma que:

X k L k RFf L k

82

(2.81)

Antecedentes

Donde el parmetro R que relaciona los ejes de la elipse, es uno de los


parmetros que el usuario debe definir.
Por otra parte, el movimiento de la superficie de cierre est basado en la
regla de endurecimiento :

vp W 1 exp D1 X X 0 D2 X X 0

(2.82)

Donde:

vp es la deformacin volumtrica plstica


W es la mxima deformacin volumtrica plstica. Determina la
mxima compactacin volumtrica plstica y es un parmetro de
entrada del modelo.

X 0 es la posicin inicial de la superficie cuando k k0 .


Determina la presin a la que se inicia la compactacin en compresin
istropa y es un parmetro de entrada del modelo. Combinado con R
determina la presin a la que se inicia la compactacin en deformacin
uniaxial

D1 (parmetro de endurecimiento lineal) y D2 (parmetro de


endurecimiento cuadrtica) son parmetros de entrada del modelo.
Determinan la forma de las curvas presin-deformacin volumtrica.
Los parmetros que definen la superficie de cierre ( R, W , D1 , X 0 , D2 ) se
obtienen a travs del ajuste de las curvas presin-deformacin volumtrica
para compresin istropa y deformacin uniaxial. Los valores por defecto para
estos parmetros estn basados en los siguientes datos y suposiciones:
1) La posicin inicial de la superficie de cierre es el invariante de
presin al cual la curva presin-deformacin volumtrica pierde su
linealidad. Esta no linealidad se inicia a menores presiones para

83

Capitulo 2

hormigones de menores resistencias; por tanto, la posicin inicial de la


superficie de cierre disminuye con la disminucin de la resistencia del
hormign.
2) El parmetro de forma (R), combinado con la posicin inicial
de la superficie de cierre, establece la presin a la que la curva
presin-deformacin volumtrica se convierte en no lineal. Un
parmetro de forma de 5 es tpico y se utiliza habitualmente por los
autores del modelo para un hormign de 45 MPa.
3) El mximo cambio de volumen plstico (W) establece la zona
en deformacin volumtrica en la que la curva deformacin
volumtrica-presin es no linear. Generalmente el mximo cambio de
volumen plstico es aproximadamente igual a la porosidad. Un valor
de 0.05 indica una porosidad del 5%. A pesar de que no se espere una
compactacin total de los poros, este parmetro se utiliza para tener
una forma razonable en la curva deformacin volumtrica-presin en
la zona de baja a moderada presin.
4) El parmetro de endurecimiento lineal (D1) establece la forma
de de la curva deformacin volumtrica-presin a pesar de que produce
una repentina transicin en el comienzo de la no linealidad. El
parmetro de endurecimiento cuadrtico (D2) suaviza esta transicin.
5) El parmetro X 0 se puede obtener a partir de la resistencia a
compresin

simple

del

hormign,

utilizando

la

ecuacin

de

interpolacin:
2

X 0 8.769178e 3 f 'c 7.3302306e 2 f 'c 84.85 (MPa) (2.83)


En la figura 2.23 se muestra un ejemplo de una curva deformacin
volumtrica-presin para una compresin istropa, en la que se puede ver
cmo afecta cada parmetro a la forma de la curva.

84

Antecedentes

Fig. 2.23: Modificacin de una curva deformacin volumtrica-presin para una compresin
istropa por los parmetros

W , D1 y D2 [Murray, 2007a]

Funcin de escala Rubin ( )


La interseccin de una superficie de plastificacin que dependa slo de
dos invariantes con el plano desviador es un crculo; no obstante, los datos
experimentales indican que la superficie de plastificacin depende de tres
invariantes y que estas curvas no son crculos para bajas presiones de
confinamiento. La funcin de escala Rubin modifica los crculos que definen
una superficie de plastificacin de dos invariantes para convertirlos en
hexgonos irregulares, en funcin del ngulo en el plano desviador (figura
2.24).

85

Capitulo 2

Fig. 2.24: Vista de la superficie de plastificacin en el plano desviador y comparacin con el


crculo obtenido para un modelo basado en 2 invariantes [Murray, 2007a]

El ngulo se define nicamente en el intervalo 6 6 y se


relaciona con los invariantes J '2 y J '3 en la forma:

3 3 J '3
sin 3 J3
2 J '2 3 2

De forma que:

J3 1 para TXC (compresin)


6

0 J3 0 para TOR (Torsin)

J3 1 para TXE (Traccin)


6
La forma de la funcin de Rubin es:

86

(2.84)

Antecedentes

b1 b12 4b2b0

2b2
donde:

b2 cos a sin
b1 a cos a sin

(2.85)

b sin 2

b0 3 b a 2 / 4
2

y dnde: b 2Q1 a 3

a1 a12 4a2 a0
a
,
2a2
con:

a0 2Q12 Q2 1
a1 3Q2 2Q1 Q2 1
a2 Q2

As que, finalmente, el valor de depende del ngulo y de los


valores de Q1 y Q2 que se obtienen experimentalmente en funcin de la
presin. Con todo ello, la resistencia en TOR se modela como Q1 F f y la
resistencia en TXE como Q2 Ff , ya que Q1 TOR / TXC y Q2 TXE / TXC .
Hay distintas maneras de ajuste de los parmetros Q1 y Q2 ; a
continuacin se describen algunos de ellos:
1) Ajuste ms general: La forma de la superficie de plastificacin
en el plano desviador pasa de triangular a hexagonal irregular y a
circular, en funcin de la presin. Los valores de entrada para la

87

Capitulo 2

definicin de Q1 y Q2 son: 1 , 2 , 1 , 2 , 1 , 2 , 1 , 2 , que se


relacionan con Q1 y Q2 en la forma:

Q1 1 1 exp 1 J1 1 J1

(2.86)

Q2 2 2 exp 2 J1 2 J1

(2.87)

2) Ajuste de Morh-Coulomb: Una lnea recta entre los estados de


TXE y TXC. Los valores de Q1 y Q2 se estiman a travs del ngulo de
friccin :

3Q2
1 Q2

(2.88)

3 sin
3 sin

(2.89)

Q1

Q2

3) Ajuste de dos parmetros: Los valores de Q1 y Q2 permanecen


constantes con la presin. Todos los parmetros son nulos excepto 1 y

2 . Con ello tenemos una superficie de plastificacin con forma de


hexgono irregular en el plano desviador.
4) Ajuste de Willam-Warnke: Se selecciona Q2 como constante o
como funcin de la presin. Se ajusta Q1 a la superficie TOR de
Willam-Warnke:

Q1

3 1 Q22 2Q2 1 * 3 1 Q22 5Q22 4Q2


3 1 Q22 1 2Q2

(2.90)

Los parmetros 1 , 2 , 1 , 2 , 1 , 2 , 1 y 2 establecen la forma de la


superficie de plastificacin cuando la tensin es de compresin, pero no
cuando esta es de traccin. En este caso, el modelo toma automticamente

88

Antecedentes

Q1 0.5774 y Q2 0.5 . Estos valores simulan una superficie triangular en el


plano desviador y no pueden ser modificados por el usuario. Con esta
superficie, los valores alcanzados en uniaxial, biaxial con los mismos valores e
hidrosttica son aproximadamente los mismos. Realmente, con este modelo
las resistencias a tensiones biaxiales son el 1% de las unidireccionales, tal
como establece el CEB [CEB, 1993].
Para una transicin suave entre las regiones de traccin y compresin,
el usuario debe establecer Q1 0.5774 y Q2 0.5 para la presin 0. Esto se
puede conseguir estableciendo 1 1 0.5774 y 2 2 0.5774 . En la zona
de transicin entre las superficies triangulares en P=0 y los hexgonos
irregulares para P>0, Q2 se establece para obtener una resistencia a
compresin biaxial que es aproximadamente el 15% ms grande que la
resistencia uniaxial de compresin, tal como se establece en el CEB [CEB,
1993].
Tabla 2.2 : Coeficientes para el ajuste de la funcin de escala de Rubin en funcin de la
resistencia a compresin simple

Ap

Bp

Cp

1 ( MPa 1 )

-1.9972E-05 ( MPa 3 )

2.2655E-04 ( MPa 2 )

8.174E-02 ( MPa 1 )

1 ( MPa 1 )

-3.8859E-07 ( MPa 3 )

-3.9317E-04 ( MPa 2 )

1.582E-03 ( MPa 1 )

2 ( MPa 1 )

-1.9972E-05 ( MPa 3 )

2.2655E-04 ( MPa 2 )

8.174E-02 ( MPa 1 )

2 ( MPa 1 )

-4.8697E-07 ( MPa 3 )

-1.8883E-06 ( MPa 2 )

1.882E-03 ( MPa 1 )

Los valores de 1 , 2 , 1 y 2 son invariables, mientras que 1 , 2 , 1


y 2 se pueden obtener a partir de la tensin uniaxial de compresin a travs
de la funcin de interpolacin (2.78) con los coeficientes dados en la tabla 2.2.

89

Capitulo 2

2.7.2. FORMULACIN DEL DAO


La formulacin del dao pretende modelar la prdida de resistencia del
hormign sometido a grandes deformaciones as como la prdida de rigidez en
ciclos de carga y descarga. Para ello se utiliza un factor de dao tal como se
describe en el trabajo de Simo y Ju [Simo, 1987]:

ijd 1 d ijvp

(2.91)

donde:

ijd
d

Tensin con dao


Factor de dao. Su rango va desde d=0 (sin dao) a d=1
(completamente daado)

ijvp

Tensin sin dao

El efecto del factor de dao es el de reducir los mdulos de rigidez y


compresibilidad de forma simultnea y proporcional (istropa). El dao se
inicia y se acumula cuando los trminos basados en la energa de deformacin
superan el umbral de dao. La acumulacin del dao a travs del parmetro

d se basa en dos formulaciones distintas, en funcin de si el dao se produce


para tensiones de traccin o de compresin. En la figura 2.25 se puede ver
cmo se reducen la resistencia y el mdulo elstico con el factor de dao (d).

90

Antecedentes

Fig. 2.25: Reduccin de la resistencia y del mdulo elstico con el factor de dao (d) [Murray,
2007a].

Dao frgil
La acumulacin del dao frgil depende de la mxima deformacin
principal:
2
b E max

(2.92)

Donde b es un trmino de energa que depende de la acumulacin de la


deformacin total a travs de max . El dao frgil se inicia cuando b supera
un umbral inicial r0b .

Dao dctil
La acumulacin del dao dctil depende de las componentes de la
deformacin total:

1
ij ij
2

(2.93)

91

Capitulo 2

Donde d es un trmino de energa. ij son las tensiones elastoplsticas


(con endurecimiento cinemtico) calculadas antes de la aplicacin del dao y
los efectos de velocidad de carga. El dao dctil se inicia cuando d supera el
umbral inicial r0d

Umbrales de dao
El umbral de dao inicial se encuentra sobre la superficie de
plastificacin. Una excepcin al inicio del dao con el inicio de la plasticidad
se da cuando los efectos debidos a la velocidad de carga se modelan a travs
de la viscoplasticidad. Con viscoplasticidad el inicio del dao se retrasa:

r0 1 s
r E

s
r

(2.94)

Donde r s es el umbral de dao antes de la aplicacin de la


viscoplasticidad y r0 es el umbral desplazado por la viscoplasticidad. Cuando
se modelan los efectos de la velocidad de carga, es mayor que 0 y el umbral
de dao resulta mayor que el inicial. Por tanto, el inicio del dao se retrasa
mientras la plasticidad se acumula. Esta caracterstica no requiere
parmetros de entrada y se soluciona internamente en el modelo basndose
en la teora de la viscoplasticidad.

Funcin de debilitacin
La funcin de debilitacin define la forma en que el dao se acumula.
Para ello se define el parmetro de dao d ( b ) , en funcin del tipo de dao:

92

Antecedentes

Dao frgil:

d ( b )

0.999
1 D

D 1 D exp C b r0 b

(2.95)

Dao dctil:

d ( d )

d max
B

1 B
1

A b r0 b
1 B exp

(2.96)

Conforme el dao se acumula, el parmetro de dao aumenta desde un


valor inicial de 0 hasta el mximo 1. Los parmetros C y D son valores de
entrada para el usuario y establecen la forma de la curva de debilitacin. El
parmetro d max es el mximo nivel de dao que puede ser obtenido. Para
tensiones de traccin y bajas presiones de confinamiento se establece como
0.999 para evitar dificultades computacionales asociadas a rigidez nula
correspondiente a un valor de 1. Con presiones de confinamiento moderadas,
el valor es menor que 0.999, de acuerdo con los resultados obtenidos a partir
del TXC. Para que este valor sea menor que 0.999 se utiliza la siguiente
expresin:

Si

3 J '2
3 J '2
1 , entonces d max
J1
J1

1.5

(2.97)

Por otra parte, el mximo valor de dao tambin vara con los efectos de
la velocidad de carga, para lo que se utiliza la expresin:

d max

1.5


E
d max * max 1, 1 s

r E

(2.98)

Para presiones de confinamiento moderadas resulta conveniente reducir


el valor del parmetro A; para ello se define la funcin:

93

Capitulo 2

A A d max 0.001

p mod

(2.99)

Donde p mod es un parmetro de entrada para el usuario. Su valor por


defecto es 0 y para otros valores positivos su efecto es reducir el valor de A
cuando el dao mximo es menor que 0.999; para otros valores del dao
mximo el valor de A no resulta afectado por p mod . Teniendo en cuenta que
en nuestro problema no existe confinamiento, se tomar el valor por defecto,
con el que no se reduce el valor de A
Para modelizacin, se define la energa de fractura como el rea bajo la
zona de debilitacin en una curva tensin-deformacin, desde el pico hasta la
debilitacin completa. Una ecuacin del CEB relaciona la energa de fractura
medida en traccin con la resistencia a compresin simple y el tamao
mximo del rido:

f'
GFT GF 0 c
10

0.7

(2.100)

Donde GF 0 es la energa de fractura para un hormign HM-10 en


funcin del mximo tamao del rido. Se puede expresar en funcin del
tamao mximo del rido (As) como:

GF 0 0.000520833* As 2 0.75* As 1.9334

(2.101)

El modelo necesita los valores de la energa de fractura para traccin


simple ( GFT ), compresin simple ( GFc ) y cortante ( GFs ). Los valores que toma
por defecto para la energa de fractura a traccin simple son los que da la
expresin GFT ; para la energa de fractura a compresin simple se establece
un valor de 100 veces el de traccin simple y para la energa de fractura a
cortante se utiliza el mismo valor que el de la energa de fractura para
traccin simple.

94

Antecedentes

GFc 100* GFt

(2.102)

GFs GFt

(2.103)

Otros parmetros de entrada son el umbral de dao para traccin y para


compresin y el mximo nivel de dao; para ello:

Cada umbral de dao se sita en el punto en el que la energa elstica


de deformacin inicia la debilitacin. El umbral de dao frgil se
establece igual al nivel de energa elstica de deformacin en traccin
simple en el pico de tensin. El umbral de dao dctil se establece
igual al nivel de energa elstica de deformacin en compresin simple
en el pico de tensin.

La forma de las curvas de debilitacin se establece a partir de los


parmetros B y D. Un valor de B=100 se establece para el
reblandecimiento inicial gradual en compresin (superficie plana). Un
valor de D=0.1 se establece para el reblandecimiento inicial en
traccin (superficie apuntada).

El mximo parmetro de dao establece el mximo nivel de dao


alcanzado en traccin simple y compresin simple. El nivel mximo de
dao se establece en 0.99 tanto para la formulacin a traccin como
para compresin.

Indicacin de la energa de fractura


A partir de los valores de GFT , GFc , GFs , establecidos por el usuario, el
modelo calcula internamente los valores umbral de energa de fractura para
traccin y para compresin a partir de ecuaciones que interpolan entre los
tres valores de energa en funcin del estado tensional. Este estado tensional

95

Capitulo 2

se define a travs de una proporcin entre los invariantes de tensin llamado


trans, de forma que si la presin es traccin ( J1 0 ) tenemos que:

GFBrittle GFs trans GFt GFs


J1
Donde trans
3J '
2

(2.104)

pwrt

Mientras que si la presin es compresin ( J1 0 ) tenemos que:

GFDuctile GFs trans GFc GFs


J1
Donde trans
3J '
2

(2.105)

pwrc

Es decir, la variable trans toma valores situados entre 0 (cortante puro)


y 1 (traccin o compresin simple). La interpolacin depende de dos
parmetros introducidos por el usuario, pwrt para la transicin de traccin a
cortante y pwrc para la transicin de compresin a cortante.

Regulacin de la sensibilidad del tamao de la malla


El uso de las expresiones (5.20) y (5.21) implica que la menor energa de
fractura (dao mximo) estar en los elementos ms pequeos, por lo que el
comportamiento en debilitacin depender del tamao de la malla.
Para evitar esto, el modelo mantiene constante la energa de fractura
independientemente del tamao del elemento. Esto se hace incluyendo la
longitud del elemento (calculada como raz cbica del volumen) y un trmino
de energa de fractura tipo G f , en el parmetro de debilitamiento A y en el C.

96

Antecedentes

Este trmino de energa se obtiene integrando la curva analtica de tensindesplazamiento:

G f 1 d f ' dx
x0

Donde x es el desplazamiento y x0 es el desplazamiento en el pico de


esfuerzo f ' . Para realizar esta integracin es necesario tener en cuenta la
diferencia de umbrales de dao r0 . Este valor depende de si se est
modelando el dao a traccin o a compresin.

Energa de fractura con efectos dinmicos


Cuando los efectos de la velocidad de carga se modelan con
viscoplasticidad, el usuario tiene la opcin de incrementar la energa de
fractura en funcin de los efectos dinmicos de la velocidad de carga. Esto se
realiza a travs de la funcin repow:

G G f 1 s

r E

repow

vp
f

Donde G f es la energa de fractura (a traccin o a compresin) y G vp


f es
el valor escalado con los efectos dinmicos. Se recomienda un valor de repow
de 1. Con este valor el incremento de la energa de fractura con los efectos
dinmicos es aproximadamente proporcional al incremento en resistencia
debida a los efectos dinmicos. Con un valor de repow de 0, la energa de
fractura se mantiene constante independientemente de los efectos dinmicos.
El rango recomendado est entre 0.5 y 1.

97

Capitulo 2

Seguimiento del dao


Se siguen dos parmetros del dao: el parmetro de dao dctil ( d d ) y
el parmetro de dao frgil ( d b ). El primero incrementa su valor cuando la
tensin es de compresin y sobrepasa el umbral de dao en ese momento; el
segundo incrementa su valor cuando es de traccin y sobrepasa el umbral
de dao en ese momento. Cuando est inactivo el parmetro de dao frgil
(compresin) se establece temporalmente a 0 para modelar la recuperacin de
rigidez con el cierre de la fisura. El mximo valor de d b se recupera cuando la
tensin vuelve a ser de traccin.
Para controlar la recuperacin de la rigidez el usuario tiene el
parmetro recov. Su valor por defecto es 0, lo que significa que cuando la
tensin cambia a compresin se recupera el 100% de la rigidez y la resistencia
inicial. Un valor de 1 significa que no se recupera en absoluto, por tanto el
dao frgil permanece siempre en su mximo nivel. El parmetro de dao
aplicado a las 6 tensiones es igual al actual mximo parmetro de dao dctil

o frgil: d max d b , d d

Existe la opcin de controlar la recuperacin de la rigidez en funcin de


la deformacin volumtrica y la tensin; es decir, se recupera la rigidez
cuando la tensin sea de compresin y la deformacin volumtrica sea
tambin de compresin. Para seleccionar esta opcin, recov se especifica por el
usuario con un valor inicial entre 10 y 11; el programa internamente resta el
valor de 10 y aplica esta segunda opcin para la recuperacin de la rigidez.

Erosin
Un elemento pierde toda su resistencia y rigidez cuando d tiende a 1.
Para prever problemas computacionales, la erosin del elemento es una
opcin del usuario. Un elemento erosiona cuando d>0.99 y la deformacin

98

Antecedentes

mxima principal es ms grande que un valor introducido por el usuario,


llamado ERODE.

2.7.3.

FORMULACIN DE LOS EFECTOS DE LA VELOCIDAD DE


DEFORMACIN

En cuanto a la modelizacin del material, los efectos de la velocidad de


deformacin afectan a la superficie de plastificacin, a la superficie de dao y
a la energa de fractura. En este punto revisamos la aplicacin a la superficie
de plastificacin, ya que los otros dos casos fueron descritos anteriormente.

Formulacin viscoplstica
Este modelo utiliza un algoritmo basado en formulacin viscoplstica
para el que se requiere un parmetro de efecto de velocidad de deformacin,
llamado coeficiente de fluidificacin ( ) que es una entrada del usuario.
En cada paso este algoritmo interpola entre la tensin elstica inicial
( ijT ) y la tensin viscosa ( ijP , sin efectos de velocidad de carga) para
establecer la tensin viscoplstica ( ijvp , con efectos de velocidad de carga), de
esta manera:

ijvp 1 ijT ijP , con

t
1 t

Esta interpolacin depende del coeficiente de fluidificacin y del tiempo


de paso. Cuando el coeficiente de fluidificacin es igual a 0 la tensin final
alcanzada es la tensin viscosa y por tanto la solucin es independiente de la
velocidad de carga. Si el coeficiente de fluidificacin tiende a infinito la
tensin final alcanzada sera la elstica para todos y cada uno de los pasos,

99

Capitulo 2

con lo que se tiene un modelo con ausencia de flujo plstico. Por tanto el flujo
plstico disminuye a medida que aumenta el efecto de la velocidad de carga.
Adems, para modelizar grandes deformaciones se utiliza un algoritmo
basado en 2 parmetros, 0 y N, de forma que:

0
N

Datos necesarios para la formulacin viscosa


La velocidad de deformacin se modela de forma diferente para traccin
y para compresin. Para ello se utilizan 4 parmetros de entrada: 0t y nt
para ajustar los datos de traccin simple y 0c y nc para ajustar los datos de
compresin simple.
Para los estados de tensin situados entre traccin simple y compresin
simple, el parmetro de fluidificacin se interpola como funcin de la relacin
entre los invariantes de tensin. Para tracciones ( J1 0 ), tendremos que:

s trans t s
J1
Donde trans
3J '
2

pwrt

Mientras que para compresiones ( J1 0 ) tendremos:

s trans c s

100

Antecedentes

J1
Donde trans
3J '
2

pwrc

Aqu los parmetros t , s y c son los parmetros de fluidificacin en


traccin simple, cortante puro y compresin simple. Estos parmetros se
determinan a travs de:

0t
Nt

0 c
Nc

s Srate t

Donde los valores de N t , N c , 0t , 0c y Srate son valores de entrada del


modelo.
Por otra parte, el modelo viscoplstico puede predecir efectos de
velocidad de carga bastante grandes para grandes velocidades de carga
( 100 ). Para limitar estos efectos en grandes velocidades de carga, el
usuario puede introducir un lmite de sobrecarga en tensin ( overt ) y otro en
compresin ( overc ). Estos parmetros limitan el clculo del parmetro de
fluidificacin, de forma que:

over ,
E

Si

entonces

over
E

over overt si la tension es de compresion


over overc si la tension es de traccion

Donde

Y overc y overt son valores de entrada del modelo.


En cuanto a los valores numricos que toman los parmetros necesarios
para la formulacin viscosa, estos datos generalmente se reproducen en
funcin de la relacin entre la resistencia esttica y la dinmica, llamada
factor de amplificacin dinmica (DAF). El DAF utilizado procede de la
experiencia del autor del modelo en varios contratos de defensa en EEUU, en
particular con hormign con resistencia alrededor de 45 MPa. Estas

101

Capitulo 2

especificaciones proporcionan un buen ajuste tanto en tensin como en


compresin de los datos experimentales presentados anteriormente. Los datos
para el DAF se han obtenido realizando numerosas simulaciones y
seleccionando los parmetros viscoelsticos de velocidad de carga a travs del
mtodo de prueba y error.
Los valores por defecto para N t , N c y Srate son invariables, mientras
que 0t , 0c y overt se pueden obtener a partir de la resistencia a compresin
simple del hormign, a travs de las expresiones:

0t 8.0614774 10 13 * f c '2 9.77736719 10 10 * f c ' 5.0752351 105 (s, MPa)


0 c 1.2772337 1011 * f c '2 1.0613722 107 * f c ' 3.203497 10 4 (s, MPa)
overt 1.309663 102 * f c '2 0.3927659* f c ' 21.45 (s, MPa)
Adems, en la prctica se toma overc = overt. En cuanto a la energa de
fractura, existe informacin contradictoria en las investigaciones relacionadas,
acerca de si sta es dependiente de la velocidad de carga. Por ello, en este
modelo se ofrece la posibilidad de modelar la energa de fractura
independiente de la velocidad de carga (repow=0), o bien de incrementar la
energa de fractura con la velocidad de carga multiplicando la energa de
fractura esttica por DAF (repow=1). La experiencia del autor del modelo es
que se debe incrementar la energa de fractura con la velocidad de carga, por
tanto el valor por defecto ser repow=1. Este valor proporciona buena
correlacin con los datos experimentales para la mayora de los problemas
analizados y discutidos en el documento de evaluacin de este modelo
[Murray, 2007b].

102

Antecedentes

2.7.4. ENDURECIMIENTO MIXTO


Este tipo de comportamiento se modela con una superficie inicial de
plastificacin tipo NHFf que endurece hasta que coincide con la superficie de
plastificacin ltima (rotura) Ff. Para su definicin se requieren 2 parmetros:
NH (endurecimiento istropo) establece el inicio del endurecimiento de forma
que la superficie inicial de plastificacin es una fraccin de la superficie final.
Los valores razonables para este parmetro son 0.7< NH <1. El segundo
parmetro CH

(endurecimiento cinemtico) determina la velocidad de

endurecimiento.
El estado variable que define el desplazamiento de la superficie de
plastificacin se denota como ij . El valor de cada componente de esta tensin
es nulo sobre la superficie inicial de plastificacin y alcanza un valor mximo
en la superficie de rotura. La tensin total se actualiza a travs de la suma de
la tensin inicial de plastificacin ( ijKH ) con la tensin ij . En el instante n+1

ij ser:

ijn1 ijn ij
Y la tensin total actualizada en el instante n+1 ser:

ijP n 1 ijKH n 1 ijn 1


La regla de endurecimiento define el crecimiento de ij . Este modelo
basa el endurecimiento en la tensin con lo que se asegura de que la
superficie de fallo a cortante trasladada coincide con la superficie de rotura.
Con ello se evita el problema comn a los modelos que basan su
endurecimiento en la deformacin plstica, en los que la translacin no
resulta tan precisa. El crecimiento de ij se define como:

ij CH G ( ijP ij )t

103

Capitulo 2

Donde CH es la velocidad de translacin en compresin simple


(parmetro de entrada para el usuario), G es una funcin que limita los
incrementos y ( ijP ij ) son las componentes de la tensin elastoplstica que
determinan la direccin de translacin para cada componente. y t se
calculan internamente por el programa y se incluyen en esta expresin para
mantener el endurecimiento independiente del tiempo de paso, del factor de
escala del tiempo de paso y del incremento de velocidad de deformacin.
En traccin simple (y en cortante puro) la velocidad de translacin se
incrementa internamente por 10. Para estados tensionales con bajo
confinamiento, la velocidad de translacin est situada entre el valor en
traccin y el valor en compresin, de forma que:

CHFragil 10CH

Si la presin es tensin ( J1 0 )
Si la presin es compresin ( J1 0 )

J1
Donde trans
3J '
2

CHDuctil CHFragil trans CH CHFragil

pwrc

La funcin G restringe el movimiento de la superficie de plastificacin


para que no pueda ir ms all de la superficie de rotura. La forma de la
funcin G est determinada por la forma de la superficie de plastificacin:

ij Sij ij

G 1
2 2

2
2 2
Ff Fc J1P N H Ff Fc J1P P

ij ij ii
3

104

Antecedentes

Para la superficie de plastificacin inicial G 1 porque ij 0 . En la


superficie de rotura el valor de la funcin limitante es G 0 porque el
numerador iguala el denominador en la superficie de rotura. Por tanto G
limita el crecimiento de la tensin trasera mientras se alcanza la tensin de
rotura. El desarrollador ha elegido elevar al cuadrado el parntesis en base a
la revisin del comportamiento de simulaciones con 1 slo elemento. El
exponente 2 se puede reemplazar por un valor introducido por el usuario en
una fecha posterior.
Cada trmino del denominador justifica una descripcin. El trmino a la
izquierda es el valor de J '2 en la superficie de rotura, evaluada con el
invariante de tensin con tensin trasera (antes de la aplicacin del dao y la
viscoplasticidad). El trmino de la derecha es el valor de J '2 en la superficie
inicial de plastificacin evaluada con el invariante de tensin sin tensin
trasera (tambin antes de la aplicacin del dao y la viscoplasticidad).
El endurecimiento istropo modifica la definicin de la superficie de
cortante de forma que:

F f J1 N H exp J1 J1
Si no se utiliza endurecimiento ( CH 0 y N H 0 ) entonces el valor de

N H se resetea internamente a 1 y la ltima superficie de plastificacin se


recupera.

2.8.

PROYECTILES

La eleccin del proyectil depende del tipo de anlisis que se quiera


realizar. En trabajos en los que se estudia el comportamiento del material
frente a impacto, el punto de vista si sita en el material. Sobre este material
se provoca un impacto con unas caractersticas dadas y a partir de ah el

105

Capitulo 2

estudio se centra en el comportamiento del material sometido a esa accin.


Por tanto, no resulta importante el estudio de la interaccin entre el proyectil
y el elemento que recibe el impacto ni el comportamiento del proyectil
durante el impacto. Como consecuencia, frecuentemente se utilizan
proyectiles rgidos en estos estudios [Park, 2001; Koh, 2001; Georgin, 2003].
Este punto de vista se ha utilizado tambin en el estudio de estructuras
simples sometidas a impacto [Banthia, 1987; Eibl, 1987; CEB, 1998].
Por otra parte, en las estructuras civiles los impactos proceden
habitualmente de vehculos, bien sean camiones, turismos o carretillas
elevadoras. Para analizar correctamente este tipo de sucesos resulta
imprescindible situar el punto de vista tanto en la estructura como en el
vehculo y su interaccin; por ello muchos autores utilizan como proyectil de
estudio el vehculo que se prev que pueda impactar contra la estructura
[Atahan, 2006; Borovinsek, 2000; Itoh, 2006; Itoh, 1999; Sherif, 2005; Zheng,
2007].
No obstante, el estudio de impactos de vehculos contra estructuras se
ha abordado tradicionalmente desde el punto de vista del vehculo y
especialmente del ocupante. De estos estudios, los ms conocidos por el
pblico por su especial incidencia en la calidad y los precios de los coches son
los estudios de impactos en vehculos a 60 km/h realizados por la European
New Car Assessment Programme (NCAP) [NCAP, 2007]. La importancia de
estos estudios es tal que, la puntuacin obtenida por dichos vehculos en estos
tests se ha convertido en un factor casi decisivo a la hora de adquirir un coche.
Sin embargo, aunque no implican riesgos vitales, las aseguradoras y los
fabricantes de coches tambin se interesan por los efectos de los choques a
bajas velocidades. Est documentado que el 80% de los daos en el cuello que
necesitaron asistencia mdica se deben a impactos a baja velocidad, es decir
hasta 35 km/h [Tucker, 1995]. As pues, resulta de gran inters el diseo
sistemas pasivos de seguridad en los vehculos que minimicen los daos tanto
para los ocupantes como para la estructura del vehculo. El principal de estos
elementos es sin duda el parachoques. Estos elementos se disean de manera

106

Antecedentes

que absorban la mayor parte de energa sin transmitirla al resto del vehculo
en impactos a baja velocidad. Por tanto, cualquier modelizacin de un choque
de un vehculo a bajas velocidades deber tener en cuenta, el efecto de dicho
elemento o, en su defecto, un sistema que tenga su mismo comportamiento
disipativo durante un impacto.
Los primeros intentos de modelizacin de un vehculo se realizaron a
base de combinaciones de muelles. El primer modelo de este tipo que se ha
encontrado se debe a Kamal [Mahmood, 2004] y fue realizada en 1970 (figura
2.26); desde entonces se ha evolucionado en la modelizacin de los vehculos,
pasando de los modelos unidimensionales de Kamal, limitados en algunos
aspectos a los modelos tridimensionales que se utilizan hoy en da y en los
que se modelizan cada uno de los componentes estructurales del vehculo con
una similitud asombrosa. Los modelos actuales ms conocidos y utilizados son
los creados por el National Crash Analysis Center (NCAC) [NCAC, 2007]
(figura 2.27) utilizando el mtodo de los elementos finitos. Estos modelos
reflejan tanto la geometra como las caractersticas de cada uno de los
materiales utilizados en las partes estructurales del vehculo y, adems, se
validan con los ensayos realizados por la NCAP, por lo que su fiabilidad es
aceptada ampliamente [Atahan, 2006; Borovinsek, 2000; Itoh, 2006; Itoh,
1999; Sherif, 2005; Zheng, 2007].
Podra pensarse que para velocidades muy bajas las deformaciones que
sufren los componentes del vehculo no superan el rgimen elstico y no se
transmiten ms all del sistema del parachoques; sin embargo existen
evidencias de que incluso a una velocidad de 8 km/h el radiador resulta
daado (fig. 2.28) [Aguilera, 2006].

107

Capitulo 2

Fig. 2.26: Modelo inicial de Kamal, imagen obtenida de [Mahmood, 2004]

Fig. 2.27: Modelo de elementos finitos creado por NCAC [NCAC, 2007]

108

Antecedentes

Fig. 2.28: Radiador daado en impacto a 8 km/h, imagen obtenida de [Aguilera, 2006]

Entre los organismos interesados en los estudios de impactos de


vehculos a baja velocidad, el RCAR (Research Comittee for Automovile
Repairs) es una organizacin internacional que trabaja en la reduccin de los
costes de los seguros mejorando la resistencia a la rotura o daabilidad, la
reparabilidad y seguridad de los vehculos. Este organismo

se dedica

especialmente al estudio de los daos producidos por impactos a baja


velocidad. Para ello ha desarrollado un ensayo para impactos a baja velocidad
similar a los que realiza la NCAP pero con una velocidad de 15 km/h [RCAR,
1999].
El estudio de la energa disipada por el parachoques no resulta evidente,
debido, en primer lugar, a la dispersin de modelos y materiales entre los
distintos fabricantes y, en segundo lugar, a la continua evolucin de los
componentes que se encuentran sometidos permanentemente a estudios de
investigacin con el fin de mejorar su comportamiento [Sharpe, 2004]. Esto
provoca que la simulacin de los efectos disipativos del parachoques mediante
modelos reolgicos simples sea, hoy en da, inabordable.
Por otra parte, el tipo de material y la longitud de los elementos
disipativos del parachoques son cuestiones de estudio actualmente. La
necesidad de disipar una mayor cantidad de energa en la zona del
parachoques y disminuir con ello la deceleracin de los pasajeros, hace
necesaria una longitud mayor de las piezas absorbedoras de energa; sin
embargo, esta longitud mayor implica un mayor volumen y por tanto mayor
peso, cuando la tendencia actual es la de construir vehculos ms ligeros. La
forma de resolver esta cuestin es, en primer lugar la utilizacin de
materiales de bajo peso como el aluminio, y en segundo lugar el estudio de la
longitud necesaria para una correcta disipacin de la energa. En este sentido,
la asociacin europea del aluminio ha estudiado la energa disipada por tubos
de aluminio sometidos a impacto en condiciones de laboratorio; estos tubos
tienen diferentes longitudes y espesores de chapa. El resultado es que, para la

109

Capitulo 2

misma absorcin total de energa y en funcin del tipo de inestabilidad que se


presente, cambian las caractersticas geomtricas del elemento [EAA, 2004].
Como conclusin se puede decir que la representacin matemtica de un
modelo vlido para un vehculo durante un impacto, incluso a baja velocidad,
es una cuestin muy compleja. La mejor solucin existente en la actualidad y
aceptada por los investigadores en este tema son los modelos de elementos
finitos desarrollados por la NCAC [NCAC, 2007].

2.9.

TRABAJOS EXPERIMENTALES

En general, los trabajos experimentales referentes a impactos sobre


estructuras, son escasos. Las pocas referencias existentes se pueden agrupar
en funcin del tipo de proyectil que se utiliza; es decir, si es rgido o no.
Habitualmente se trata de proyectiles rgidos, ya que eliminan parmetros
del problema de estudio; no obstante, en muchas ocasiones resulta necesario
tener en cuenta la prdida de energa que se produce en el proyectil durante
el impacto y sus consecuencias en los resultados. Con el fin de tener en cuenta
estas caractersticas del proyectil se han realizado tambin ensayos en los que
el proyectil es deformable. En estos casos, conviene que la deformabilidad y el
comportamiento en general del proyectil sean similares a los que se
produciran en la situacin real; de nada sirve estudiar el impacto de un
objeto deformable que no es comparable a la realidad. Por ello, en el estudio
de impactos provocados por vehculos, se han utilizado vehculos reales que
han sido guiados para provocar su impacto en unas condiciones establecidas.
Por otra parte, en la industria del automvil, existen ensayos
normalizados de impacto de vehculos contra elementos rgidos con el fin de
evaluar la seguridad de los vehculos. A partir de estos ensayos se pueden
obtener algunos datos interesantes, pero, lamentablemente, las velocidades
de estos ensayos no coinciden con las de este estudio en algunos casos y por

110

Antecedentes

otro lado, el objeto de estudio durante estos ensayos es el propio vehculo y no


la estructura contra la que impacta, por lo que el ensayo tiene otro enfoque.
Entre los ensayos realizados con proyectiles rgidos [Park, 2001; Koh,
2001; Georgin, 2003; Banthia, 1987], destacan los de Eibl, ya que se adaptan
bastante bien a las condiciones de estudio que se plantean en este trabajo. La
descripcin de los ensayos y sus resultados se encuentran tanto en el Comit
Euro-International du Beton [CEB, 1998] como en la publicacin [Eibl, 1987].
En estos documentos se detalla el ensayo realizado sobre varios pilares, de
acero y de hormign armado, que son sometidos a una carga en cabeza para
simular las acciones transmitidas por el edificio o por la superestructura. El
efecto de la gravedad se aplica mediante un pretensado del pilar. Sobre estos
pilares se provoca un impacto utilizando la mquina que se muestra en la
figura 2.29. Se trata de un tubo vertical por el que cae una masa que puede
ser acelerada a travs de aire comprimido. El impacto se aplica en el centro
del vano del pilar.

Fig. 2.29: Ensayo realizado por Eibl para el estudio de pilares sometidos a compresin:
Compresin del pilar (izda.) y Equipo para realizar el impacto (dcha.). [Eibl, 1987]

En general, los resultados mostraron que durante el impacto existe una


primera fase en la que la columna se mueve rpidamente separndose de la
masa situada en la cabeza, de forma que esta masa no puede seguir al pilar
en su movimiento con lo que la fuerza sobre la cabeza disminuye. Tras
alcanzar la posicin ms deformada, el pilar recupera su posicin inicial, con

111

Capitulo 2

lo que el punto de contacto en la cabeza invierte su sentido de movimiento,


desplazndose hacia la masa, mientras que la masa est todava
desplazndose hacia el pilar. Como consecuencia, la fuerza sobre la cabeza
aumenta por encima de su valor original. Esta descripcin es vlida para el
caso

de

materiales perfectamente

elsticos,

por

ejemplo,

se ajusta

perfectamente para un pilar metlico; no obstante, en los experimentos


realizados con pilares de hormign armado, se encontraron ciertas diferencias
en la fuerza sobre la cabeza, especialmente en los instantes iniciales del
impacto. Estas diferencias se deben a la fisuracin de la seccin, que provoca
un aumento de la fuerza en el contacto en los instantes iniciales. En la figura
2.30 se muestran los resultados obtenidos por Eibl para un pilar de hormign
armado de seccin cuadrada de 30x30 cm. Las curvas muestran la variacin
en el tiempo para la carga total en cabeza (F2) y para el desplazamiento en el
punto de aplicacin del impacto (punto medio, S1). El ensayo se realiz con
una velocidad de 10.8 km/h y la masa del proyectil fue de 1.14 t. La masa del
cuerpo que se coloc en la cabeza fue de 20 t y se pretens el pilar para
simular el efecto de la gravedad sobre esta masa.

Fig. 2.30: Resultados de uno de los ensayos realizado por Eibl sobre un pilar de hormign
armado. La curva con trazo suave se corresponde con el desplazamiento del punto de aplicacin
del impacto, mientras que la otra muestra la evolucin de la fuerza total aplicada en la cabeza
del pilar [CEB, 1998]

En cuanto a los ensayos que utilizan vehculos, quizs el ms conocido


sea el que realiza el European New Car Assessment Programme [NCAP,
2009]; ste es un programa de seguridad para automviles apoyado por varios
gobiernos europeos, muchos fabricantes de vehculos y organizaciones
relacionadas con el sector de la automocin en todo el mundo. Este programa

112

Antecedentes

realiza pruebas de seguridad en automviles nuevos entregando una


clasificacin basada en el comportamiento del automvil en pruebas de
impacto frontal y lateral. La prueba de impacto frontal se realiza contra un
elemento rgido situado en el lado del conductor y con una anchura algo
inferior a la mitad del vehculo; la velocidad en el momento del impacto es de
64 km/h. La prueba de impacto lateral estndar se realiza a 50 km/h contra
una barrera mvil. Durante el ensayo se registran los datos de los
acelermetros situados en el vehculo y se graba el impacto con cmaras de
alta velocidad. Desafortunadamente no se registran datos sobre las acciones
que experimenta el elemento rgido, dado que el cuerpo de estudio es el propio
vehculo y no la estructura contra la que impacta. No obstante, los datos
recogidos en estos ensayos han sido utilizados para calibrar y comprobar la
validez de modelos matemticos de elementos finitos para automviles. Estos
modelos se desarrollan por la Nacional Crash Anlisis Center (NCAC)
[NCAC, 2007] y se ofrecen a los investigadores en el rea con el fin de facilitar
el estudio de las consecuencias de los impactos producidos por automviles.
Algunos datos experimentales en cuanto a la fuerza en el contacto
durante el choque se pueden encontrar en el CEB, para un vehculo tipo VW
Jetta, un Mercedes 280 GE y un autobs, todos ellos impactando contra un
muro rgido a una velocidad de 50 km/h (figura 2.31).
Por otra parte, el Research Council for Automobile Repairs (RCAR)
[RCAR, 1999] realiza el mismo ensayo que la NCAC pero con una velocidad
de 15 km/h. El objetivo de este ensayo es determinar las caractersticas de
dao y capacidad de reparacin para vehculos de motor en caso de una
colisin a esa velocidad.

113

Capitulo 2

Fig. 2.31: Fuerza en el contacto en funcin del tiempo para un VW Jetta (izquierda), un
Mercedes 280 GE y un autobs (derecha), a una velocidad de 50 km/h [CEB, 1998]

Fig. 2.32: Comparacin entre el comportamiento entre ensayos a escala real (arriba) y
simulaciones numricas (abajo) [Borovinsek, 2000]

Otros experimentos realizados con automviles reales en los que se


estudia el comportamiento del elemento que recibe el impacto y no del
vehculo, son los relacionados con las barreras de proteccin de carretera.
Entre ellos estn los realizados por Borovinsek et al. [Borovinsek, 2000]. En
este trabajo se hacen ensayos a escala real con camiones que impactan
lateralmente contra barreras de contencin metlicas situadas en carreteras.
Los ensayos se realizaron siguiendo las indicaciones de la norma EN 1317
[EN 1317, 1998]. Estos ensayos se comparan con simulaciones numricas con
el fin de validar el modelo matemtico (figura 2.32). Itoh [Itoh, 2006] utiliza
los experimentos realizados por el Instituto de Investigacin en Obra Civil de
Japn [PWRI, 1998] en los que se estudia el impacto lateral de camiones
contra barreras de contencin de hormign armado. Otros ensayos similares
se pueden encontrar en [Coon, 1999; Mark, 1999].

114

Antecedentes

2.10. NECESIDAD DE UN ESTUDIO ALTERNATIVO


Los trabajos relacionados con este tema que se han realizado hasta la
fecha y que han sido descritos en los apartados anteriores se pueden agrupar
en estos grandes grupos:

Modelizacin del hormign y determinacin de los parmetros


necesarios para esta modelizacin [Holmquist, 1993; Noble, 2005;
Schwer, 2005; Malvar, 1997; Ottosen, 1977; Broadhouse, 1986;
Broadhouse, 1987; Broadhouse, 1993; Liu, 2009; Koh, 2001].
En estos trabajos se busca la manera de modelizar matemticamente el

comportamiento del hormign, generalmente a travs de algoritmos


implementados posteriormente en algn programa comercial de clculo por
elementos finitos. Los resultados obtenidos en estos trabajos constituyen un
punto de apoyo en la comprensin y el dominio de los modelos que se elijan
para representar el comportamiento del hormign a travs del mtodo de los
elementos finitos.

Estudio de la influencia de la velocidad de deformacin en la


resistencia del hormign [Koh, 2001; Park, 2001; Malvar, 1998-a;
Malvar, 1998-b; Malvar, 1998-c; Bischoff, 1991; Bischoff, 1995; De
Borst, 1990; Brace, 1971; Brara, 1999; Calvetti, 2003; Camborde, 2000;
Cundall, 1989; Donz, 2001; Donz, 2002; Ehlers, 2001; Gary, 1998;
Gopalaratnam, 1996; Cotsovos, 2005; Cotsovos, 2008-a; Cotsovos,
2008-b; Cotsovos, 2008-c]
En estos trabajos se estudia el hormign como material sometido a

acciones dinmicas y, por tanto, son una parte fundamental en el desarrollo


de los estudios sobre la modelizacin del hormign que se han relatado en el
punto anterior.

Estudio de un elemento estructural (generalmente un elemento


longitudinal como un pilar o una viga) sometido al impacto de un

115

Capitulo 2

proyectil rgido [Eibl, 1987; Koh, 2001; Georgin, 2003; Banthia, 1987;
CEB, 1998]
El punto de vista en estos trabajos se sita en la estructura,
analizndose su comportamiento tras el impacto. Aunque son relativamente
interesantes desde el punto de vista de este estudio, los diferentes
condicionantes de los trabajos, como el punto de aplicacin del impacto y
sobretodo el uso de proyectiles rgidos, hace que no sean representativos de la
situacin que se pretende estudiar. Son tiles, sin embargo, para analizar el
comportamiento estructural de algunos elementos sometidos a impacto en las
condiciones en que se realizaron estos estudios.

Estudio del impacto sobre barreras de contencin situadas en la


carretera [Atahan, 2006; Borovinsek, 2000; Itoh, 2006; PWRI, 1998,
Coon, 1999; Mark, 1999]
En estos trabajos se estudia el comportamiento de las barreras de

proteccin sometidas al impacto de un vehculo real con un cierto ngulo de


ataque. Son trabajos interesantes desde el punto de vista de que utilizan
como proyectiles vehculos reales, bien a travs de modelizaciones
matemticas realistas o bien en ensayos a escala real. Aparte de esta
caracterstica, el nico punto en comn con este estudio es la modelizacin del
hormign (cuando es este el material de la barrera analizada).

Estudio de la deformabilidad y modelizacin del vehculo sometido a


impacto [RCAR, 1999; NCAP, 2009; NCAC, 2007; Aguilera, 2006;
Mahmood, 2004]
El punto de vista en estos trabajos se sita en el vehculo y no en la

estructura, por lo que, a pesar de que el proyectil en estos casos es un


vehculo real, no se tienen en cuenta las consecuencias sobre la estructura. Su
aplicacin a este trabajo ser la obtencin de un modelo matemtico basado
en los elementos finitos para el vehculo completamente realista, adems de

116

Antecedentes

la comprensin de algunos de los fenmenos que suceden en el vehculo


durante el impacto contra la estructura.

Estudio del impacto sobre pilas de superestructuras viarias [Itoh, 1999;


Sherif, 2005; Zheng, 2007]
La gran diferencia en la velocidad inicial del vehculo y en las

caractersticas estructurales de las pilas consideradas, hace que estos


trabajos no se puedan aplicar al que se est analizando. No obstante, se
pueden extraer algunos datos interesantes, como por ejemplo el mtodo de
programacin utilizado, el tipo de modelo utilizado para el hormign o el
proyectil utilizado. Estos datos se han incorporado a este estudio, tal como se
ha descrito en esta memoria.
Gran parte de los trabajos tericos se centran en el comportamiento del
hormign como material y no como estructura, y en los que se estudia el
hormign a partir de una estructura (similar a la que se estudia en este
trabajo) no utilizan vehculos reales como proyectiles, con lo que el trabajo no
es representativo para los fines que se pretenden determinar en este trabajo.
En cuanto a los trabajos experimentales, no se han hecho ensayos en los
que se estudie el comportamiento de la estructura de edificacin sometida a
un impacto provocado por un vehculo real. En los trabajos experimentales
realizados hasta el momento, o bien el proyectil es rgido, o no se estudian las
consecuencias sobre la estructura, o el elemento que recibe el impacto no es
una estructura de edificacin si no una barrera de contencin situada en la
carretera.
Por tanto, no existen trabajos que abarquen todas las caractersticas del
problema de estudio, ni tericos ni experimentales, motivo por el que es
necesario abordar este estudio.

117

CAPTULO 3. PRIMERA APROXIMACIN NUMRICA

3.1.

INTRODUCCIN

La primera parte de este trabajo ha sido un anlisis del problema desde


el punto de vista terico. Para ello se ha realizado un clculo numrico a
travs del mtodo de elementos finitos. A travs de estos clculos se obtiene la
solucin para una serie de simulaciones que representan situaciones estticas
y dinmicas. Para las simulaciones dinmicas se ha creado un modelo
formado por un pilar rectangular de hormign armado y un vehculo que, con
una velocidad inicial establecida, impacta frontalmente contra l. Estas
simulaciones dinmicas se han realizado con distintos valores para la
velocidad inicial y la masa del vehculo, con el fin de obtener informacin
sobre la sensibilidad de los resultados con la variacin de estos parmetros.
En las simulaciones estticas se ha utilizado el mismo modelo para el pilar y
se ha aplicado una carga esttica horizontal, situada tal como se establece en
el Eurocdigo 1 [EC1-1-7, 2003]. Con el fin de estudiar la situacin ms
desfavorable, tanto el impacto como la carga esttica se situaron en la
direccin de menor inercia de la seccin, tal como se muestra en la figura 3.1.

Fig. 3.1: Direcciones para el impacto, la carga esttica aplicada y desplazamiento calculado
para comparacin de simulaciones.

119

Capitulo 3

La carga esttica equivalente correspondiente a cada caso se ha


obtenido a travs de la comparacin entre las simulaciones estticas y
dinmicas. El parmetro de comparacin utilizado ha sido el mximo
desplazamiento del pilar.
Como datos de partida para este trabajo se ha elegido un pilar situado
en el stano de un edificio tipo. Este edificio est formado por 4 plantas de
viviendas, una planta baja con una altura algo superior al resto y un stano
destinado a aparcamiento en el que se sita el pilar de estudio (figura 3.2). En
total el edificio cuenta con 6 forjados unidireccionales, todos ellos de canto 32
cm; las luces de que dispone, tanto entre pilares como entre prticos son de 8
m. La altura de los pilares de las viviendas es de 2.5 m, la altura de la planta
baja es de 3.65 m y la altura de los pilares del stano es de 2.75 m; con ello el
edificio cuenta con una altura total de 18.32 m desde el stano. Se trata de un
edificio exento, con anchura de fachada de 32 m en todas sus caras, con lo que
la superficie en planta es de 1024 m2.
Para este edificio se han calculado los valores de las acciones a que se
encuentra sometido un pilar situado en el stano. Con el fin de dimensionar
la seccin necesaria para el pilar, se han utilizado unos coeficientes de
seguridad para las acciones de 1.35 para las acciones permanentes y de 1.5
para las variables, tal como se establece en la tabla 4.1 de la CTE [CTE, 2006].

Fig. 3.2: Esquema del edificio tipo elegido.

120

Primera aproximacin numrica

A partir de estas acciones se ha tomado la combinacin ms


desfavorable y se ha realizado el clculo estructural de los prticos del edificio
con ayuda del programa informtico SAP2000 [SAP2000, 2007]. Las acciones
resultantes de este clculo son un axil de 5012 kN y un momento de 5.25
kNm. A partir de estas acciones se ha diseado la seccin de hormign
armado que se ha utilizado en esta parte del trabajo y que se muestra en la
figura 3.3 (izda.). Se trata de una seccin de 60x40 cm, con un armado
formado por 4 redondos de 16 mm de dimetro y 4 redondos de 12 mm. Los
estribos estn formados por barras de 8 mm de dimetro y se sitan cada 15
cm. Los recubrimientos son de 5 cm en todos los casos. El hormign elegido es
un tipo HA-30/B/20/IIa y el acero de las armaduras es B-500-S. Adems, con
el fin de estudiar la situacin ms desfavorable, se ha tomado el caso en el
que, por necesidades constructivas, el pilar se coloca de forma que el momento
que le transmite la estructura se aplica en la direccin de menor inercia de la
seccin, tal como se muestra en la figura 3.3 (dcha.).

Fig. 3.3: Seccin del pilar estudiado (izda.) y disposicin constructiva en referencia a las cargas
soportadas en el dimensionamiento estructural (dcha.).

Por otra parte, las acciones soportadas por el pilar se recalcularon con
unos coeficientes distintos, correspondientes a situaciones accidentales, para
su uso en cuanto al estudio del impacto. Estos coeficientes coinciden con la
unidad, tanto para acciones permanentes como para variables, tal como se
definen en la tabla 12.1 de la EHE-08 y la tabla 12.1 de la EAE. Con estos
coeficientes, las acciones a tener en cuenta en el estudio del impacto, tal como

121

Capitulo 3

se ha planteado en esta parte del trabajo, son un axil de 3436 kN y un


momento de 4.58 kNm.

3.2.

MODELIZACIN TRIDIMENSIONAL

La modelizacin tridimensional del problema se ha realizado utilizando


el mtodo de los elementos finitos a travs de programas comerciales
diseados para ello. En primer lugar se ha realizado un modelo esttico en el
que se ha incluido nicamente el pilar y se han aplicado cargas estticas. Este
modelo ha sido generado utilizando el programa comercial ANSYS [ANSYS,
2004]. A partir de este modelo se ha integrado el vehculo con el programa
LSDYNA [LS-DYNA, 2003] y con ello se ha generado el modelo dinmico.
Como preprocesador y postprocesador para el LSDYNA se ha utilizado el
programa LSPREPOST [LS PREPOST, 2007].

3.2.1. MODELO PARA EL PILAR DE HORMIGN


Geometra
El volumen del hormign se ha modelado con un bloque slido de
dimensiones 2.75 m de altura, 0.6 m de anchura y 0.4 m de profundidad.
En cuanto al armado se ha simulado de dos formas distintas en funcin
del tipo de simulacin a realizar (figura 3.4); estas dos maneras de simular el
armado en el hormign dan resultados muy similares, segn estudios
realizados en este campo [Barbosa, 1998]:

Armado disperso en la pieza y simulado mediante un volumen relativo


de acero en la seccin y la orientacin del armado en los ejes
coordenados. Esto se consigue gracias a la capacidad que posee el
elemento finito utilizado en estas simulaciones. Este tipo de elemento
se ha utilizado en las simulaciones estticas realizadas con ANSYS.

122

Primera aproximacin numrica

Barras de acero simuladas mediante elementos lineales colocados en la


posicin que ocupan en la pieza real. Esta modelizacin se ha utilizado
en las simulaciones dinmicas realizadas con el programa LSDYNA.

Fig. 3.4: Geometra del pilar (izda.), detalle de la disposicin del armado disperso en cada
elemento (centro) y barras de armado mediante elementos lineales (dcha.)

Tipo de elemento utilizado


Se han utilizado diversos elementos para la modelizacin del hormign
en funcin del tipo de simulacin realizada:

Para las simulaciones estticas se ha utilizado el elemento SOLID65


[ANSYS, 2004] (figura 3.5) por ser el nico que soporta el tipo de
material concrete que se describe mas adelante y que es el que mejor
se adapta a las caractersticas especiales del hormign [Elyasian,
2006]; este elemento tiene la capacidad de fisurar bajo cargas
tensionales y romper por aplastamiento bajo cargas de compresin.
Adems, tal como se ha descrito ms arriba, este tipo de
elemento es capaz de simular el armado del hormign sin necesidad de
describir exhaustivamente la geometra de este armado; para ello se
considera el armado repartido homogneamente en la masa del
material. En este caso, adems de las caractersticas del hormign, es
necesario definir la orientacin del armado, la cantidad del mismo y

123

Capitulo 3

sus caractersticas mecnicas. Por tanto no es necesario ningn


elemento ms para la modelizacin completa del pilar de hormign.

Fig. 3.5: Geometra del elemento SOLID65 con los tipos posibles de mallado y orientacin del
armado disperso. Imgenes obtenidas de [ANSYS, 2004]

En el modelo utilizado en las simulaciones dinmicas realizadas con


LSDYNA se ha utilizado el elemento tipo SOLID [LS-DYNA, 2003],
formado por un hexaedro definido por 8 nodos con tres grados de
libertad cada uno (figura 3.6).

Fig. 3.6: Geometra del elemento SOLID. Imagen obtenida de [LS-DYNA, 2003]

En este caso, tal como se ha indicado, se ha utilizado un armado


localizado mediante elementos lineales. El elemento utilizado para el
armado ha sido un elemento tipo BEAM Hugges-Liu. Se trata de un
elemento lineal formado por dos nodos con tres grados de libertad en
cada uno de ellos; adems tiene la capacidad de reproducir grandes

124

Primera aproximacin numrica

deformaciones, fluencia, plastificacin y cambio en la rigidez del


material debido a las tensiones existentes.

Procedimiento de mallado
El mallado consiste en la divisin del volumen en elementos conectados
entre s por nodos. Esta divisin se puede realizar manual o automticamente;
para grandes volmenes es recomendable la segunda opcin.
En el proceso de mallado se elige la forma del elemento en funcin de las
posibilidades del tipo de elemento que se haya elegido. La forma y tamao
final de los elementos determina el grado de aproximacin de la solucin e
incluso puede conducir a errores de forma que hagan inviable el clculo de la
simulacin; esto ocurre con elementos que, debido a la geometra y a las
deformaciones experimentadas en la pieza, han tomado formas excesivamente
alargadas. Para determinar el grado de distorsin del elemento se utiliza el
aspect ratio que es igual a 1 en elementos completamente regulares y
aumenta conforme el elemento se distorsiona (figura 3.7).

Fig. 3.7: Tetraedro con elevada relacin de aspecto y tetraedro con relacin de aspecto igual a la
unidad. Imgenes obtenidas de [COSMOS, 2007]

La forma de evitar este problema es realizar un mallado regular de la


pieza. Para ello la pieza debe cumplir una serie de requisitos (figura 3.8):

El volumen debe estar formado por 6, 5 4 reas.

125

Capitulo 3

Las lneas opuestas deben tener el mismo nmero de divisiones

En funcin del tipo de elemento puede ser necesario que el nmero de


divisiones sea par

Las lneas opuestas deben


tener el mismo nmero de
divisiones

Volumen tipo hexaedro


Las lneas de los lados deben tener
el mismo nmero de divisiones

El nmero de
divisiones debe ser
el mismo y un
nmero par

Las lneas de las


caras deben tener el
mismo nmero de
divisiones y debe
ser un nmero par
Volumen tipo prisma

Volumen tipo tetraedro

Fig. 3.8: Condicionantes para el mallado regular en funcin del tipo de volumen a mallar.
Imgenes obtenidas de [ANSYS, 2004]

La forma de los elementos elegidos para el hormign es la hexadrica y


el tamao elegido para las divisiones de las lneas es de 5 cm; en el caso de las
simulaciones con refuerzo mediante elementos lineales (no distribuido), las
divisiones de estos elementos lineales se ha establecido en el mismo tamao
que los elementos del hormign, con el fin de hacer coincidentes los nodos de
ambos elementos y evitar errores de clculo en estos puntos.

126

Primera aproximacin numrica

Una vez concluida la labor del mallado, el volumen del pilar de


hormign queda formado por un total de 5.280 elementos hexadricos de lado
5 cm conectados entre s por 6.552 nodos (figura 3.9).

Fig. 3.9: Vista del mallado resultante en el pilar

Condiciones de contorno:
Como condiciones de contorno se han impuesto restricciones de
movimientos, tanto en la superficie superior del pilar como en la inferior. En
la base del pilar simulamos un empotramiento imponiendo que tanto los
desplazamientos como los giros de esta superficie en cualquier direccin sean
nulos; con ello estamos suponiendo que el terreno y la cimentacin son lo
bastante rgidos como para impedir los movimientos verticales de cualquier
punto de la base del pilar. En la cabeza del pilar permitiremos los
movimientos verticales e impediremos los movimientos en su plano; con ello
permitimos la compresin del hormign debido a las cargas transmitidas por
el edificio y el giro del nudo que forma la cabeza del pilar con las vigas de los
prticos laterales.

127

Capitulo 3

Materiales y criterios de plastificacin:


La utilizacin de distintos programas para cada tipo de simulacin
realizada ha hecho necesario la utilizacin de tipos de materiales distintos,
adaptados cada uno de ellos a las caractersticas de los elementos que el
programa nos permita en cada tipo de simulacin realizada. Se detallan a
continuacin las caractersticas de los materiales utilizados en funcin de las
simulaciones realizadas.
En las simulaciones estticas realizadas con ANSYS se ha elegido el
material tipo Concrete con comportamiento no lineal (figura 3.10) para
modelar el hormign. Este material, que utiliza el criterio de plastificacin de
Willam and Warnke [Willam, 1975], supone un comportamiento elstico
lineal hasta el punto de colapso en el que sucede el aplastamiento o la
fisuracin. Estos puntos estn ligados a las cargas lmite c y t .

Fig. 3.10: Superficie de plastificacin en tres dimensiones y en el espacio de tensiones


principales para el material concrete. Imagen obtenidas de [ANSYS, 2004]

En caso de rotura por aplastamiento, el material colapsa; si la rotura es


por fisuracin, la tensin de traccin se reduce prcticamente a 0 en esa
direccin y en caso de que la fisura se cierre, la tensin de compresin se
transmite. En cualquier caso, las propiedades del material que se ha
simulado cambian y para tener en cuenta ese cambio se consideran unos

128

Primera aproximacin numrica

coeficientes de transferencia c y t que definen los factores de reduccin de


las cargas que inducen deslizamiento entre las caras de la fisura. Para definir
este material son necesarias las siguientes constantes:

Resistencia a traccin simple: f t

Resistencia a compresin simple: f c

Resistencia a compresin biaxial: f cb

Estado tensional hidrosttico ambiente: ha

Resistencia a compresin para un estado de compresin biaxial


impuesto

sobre

el

estado

de

tensin

hidrosttico

definido

anteriormente: f1

Resistencia a compresin para un estado de compresin biaxial


impuesto

sobre

el

estado

de

tensin

hidrosttico

definido

anteriormente: f 2
Sin embargo, para estados tensionales en los que la parte hidrosttica
sea pequea ( h 3 f c ), como es nuestro caso, la superficie de
plastificacin se puede definir a partir de los valores de f t y f c . Para ello se
utilizan los valores predefinidos:

f cb 1.2 f c
f1 1.45 f c
f 2 1.725 f c
Esta aproximacin es vlida para componentes de tensin hidrosttica
baja, que es nuestro caso, por lo que se tomarn estos valores por defecto. Se
ha utilizado una resistencia a compresin simple del hormign de 30 MPa,
con lo que, siguiendo las indicaciones del Eurocdigo 2 [EC-2-1-1, 2004] se ha
tomado una resistencia a traccin simple de 2 MPa y un mdulo elstico de
33000 MPa. Adems se ha especificado una densidad de 2500 kg/m3 y un
coeficiente de Poisson de 0.2.

129

Capitulo 3

Por otra parte, el armado se ha definido como repartido en la masa del


hormign y su cuanta se ha especificado como una relacin volumtrica a
travs de las constantes reales del elemento. Adems se indican los ngulos
que forman las barras con los ejes coordenados para orientar las armaduras.
Para las armaduras se puede definir un material propio distinto al de la
matriz, lo que permite aproximarse al comportamiento real del acero en las
armaduras. El material elegido para las armaduras ha sido uno elasto
plstico con lmite elstico de 500 MPa. Todos estos valores utilizados para
definir el modelo material del hormign y su armado se detallan en la tabla
3.1.
Tabla 3.1: Valores numricos utilizados en los parmetros que definen el hormign armado en
las simulaciones estticas realizadas con ANSYS

SIMULACIONES ESTTICAS (ANSYS)


HORMIGN
Tipo elemento
SOLID 65
Densidad (kg/m3)
2500
Mdulo de elasticidad (MPa)
33000
Mdulo de Poisson
0.2
Criterio de plasticidad
Concrete

f t (MPa)
f c (MPa)
f cb (MPa)
f1 (MPa)
f 2 (MPa)

2
30
36
43.5
51.75
ARMADO DISTRIBUIDO

Densidad (kg/m3)
Mdulo de elasticidad (MPa)
Mdulo de Poisson
Criterio de plasticidad
Lmite elstico (MPa)
Relacin volumtrica
Orientacin del armado ( , )

7850
210000
0.3
Elasto plstico
500
0.005263
(0,0)

En las simulaciones dinmicas realizadas con LSDYNA, se han


modelado de forma independiente el hormign y el armado. Para ambos se ha
elegido un material elasto plstico, con los mismos valores utilizados en las
simulaciones estticas. Los detalles para este caso se dan en la tabla 3.2.

130

Primera aproximacin numrica

Tabla 3.2: Valores numricos utilizados en los parmetros que definen el hormign armado en
las simulaciones dinmicas realizadas con LSDYNA

SIMULACIONES DINMICAS (LSDYNA)


HORMIGN
ARMADO EN BARRAS
Tipo elemento
SOLID
BEAM Hugges-Liu
Densidad (kg/m3)
2500
7850
Mdulo de elasticidad (MPa)
33000
210000
Mdulo de Poisson
0.2
0.3
Criterio de plasticidad
Elasto plstico
Lmite elstico (MPa)
30
500

3.2.2. SIMULACIONES REALIZADAS CON EL MODELO DEL PILAR


Clculo esttico con las cargas transmitidas por el edificio
Se ha realizado este clculo como paso previo a las simulaciones
estticas en las que se aplicarn las cargas transmitidas por el edificio junto
con una carga esttica horizontal en el punto de impacto. De esta manera se
realiza una comprobacin previa del modelo basada en la comparacin de la
tensin normal en la direccin longitudinal del pilar obtenida a travs del
modelo de elementos finitos y la obtenida a travs del modelo terico del
prisma mecnico.
La aplicacin de la carga se ha realizado a travs de una presin con
valor variable a lo largo de la superficie, de forma que se superpongan los
efectos de una presin uniforme (producida por un axil de 3436 kN) y un
momento puro (de valor 4580 Nm), tal como se muestra en la figura 3.11. La
expresin de la variacin de la presin aplicada es la siguiente:

q 1431250 y 14013750 N/m 2

Fig. 3.11: Superposicin de cargas en cabeza para la modelizacin

131

Capitulo 3

Tras la aplicacin de esta carga la mayor parte del hormign se


encuentra sometido a una tensin normal en la direccin longitudinal del
pilar de 13.4 MPa, que coincide con la esperada, por lo que el modelo queda
validado. En una vista general de estas tensiones (figura 3.12) se observa que
alrededor de los extremos del pilar las tensiones varan rpidamente y no se
corresponden con los valores esperados. Estas tensiones estn provocadas por
las restricciones externas aplicadas en estos contornos. No obstante, abarcan
una zona pequea en comparacin con la longitud total del pilar, por lo que no
influyen en la tensin que presenta la mayor parte del pilar. Adems, no se
ha encontrado ningn punto de plastificacin en el pilar.

Fig. 3.12: Tensiones normales en direccin longitudinal (N/m2)

Clculo Modal
El anlisis modal de la estructura ofrece informacin acerca del
comportamiento de la misma al ser sometida a acciones dinmicas y en
particular en cuanto a su amortiguacin.

132

Primera aproximacin numrica

Se ha realizado un clculo modal con el modelo descrito en el apartado


anterior. Para ello se ha eliminado la carga superficial transmitida por el
edificio y se ha sometido al pilar a un clculo modal en el que se han obtenido
10 modos de vibracin. Cada uno de estos modos de vibracin est ligado a un
movimiento del pilar y tiene asociada una masa modal para cada uno de los
posibles movimientos en las direcciones de los ejes coordenados. Los
resultados obtenidos se muestran en la tabla 3.3.
Tabla 3.3: Resultados obtenidos del clculo modal

ORDEN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

FRECUENCIA (Hz)
120.43
166.94
313.67
343.02
352.5
453.67
655.76
688
797.7
939.14
TOTAL

MASA MOVILIZADA (kg)


(en la direccin del impacto)
1211.63
0.369E-12
0.468E-07
0.656E-12
15.273
0.499E-09
186.504
0.994E-07
0.105E-10
0.169E-05
1413.41

% que supone del total


73.43
0
0
0
0.925
0
11.3
0
0
0
85.66

En cada uno de estos modos el movimiento predominante tiene una


direccin distinta y la masa movilizada en cada una de estas direcciones es un
dato importante porque es una medida del error que se comete al despreciar
los modos de vibracin con frecuencias ms altas. Este valor se utiliza
frecuentemente en los clculos ssmicos de las estructuras y se recoge en las
normativas referentes a estos temas. Aunque en nuestro caso no resulta de
aplicacin tan directa, creemos que es un dato importante dado que el rango
de frecuencias hallado se utilizar en la definicin del amortiguamiento en los
clculos dinmicos.
Por ello se ha determinado para cada modo de vibracin la masa
movilizada en la direccin del impacto y el porcentaje que supone frente a la
masa total del pilar de hormign que es de 1650 kg. En nuestro caso, con los

133

Capitulo 3

10 modos de vibracin considerados, se ha movilizado una masa de 1413.41


kg, lo que representa un 85.66% del total.

Clculo con carga esttica horizontal equivalente al impacto


En estas simulaciones se realiza un clculo esttico del pilar con la
carga transmitida por la edificacin y la carga esttica equivalente al impacto
con las condiciones que indica el Eurocdigo 1. Esta carga horizontal se
aplicar sobre el eje dbil del pilar, con el fin de quedar del lado de la
seguridad ante un impacto fortuito. El objetivo de este clculo es obtener un
modelo esttico a travs del que podamos obtener el desplazamiento mximo
del pilar correspondiente a cada una de las cargas horizontales aplicadas. Se
describe el clculo realizado con una carga horizontal de 50 kN; no obstante,
se han realizado con este mismo modelo otras simulaciones con distintos
valores para esta carga horizontal.
Las indicaciones dadas por el Eurocdigo 1 establecen que la esttica
equivalente se aplica en direccin horizontal sobre una superficie rectangular
de 0.25 m de altura y la anchura total del elemento, por ser inferior a 1.5 m.
El centro de esta zona cargada est situado a una altura de 0.5 m sobre el
nivel del suelo. En la figura 3.13 se muestra esta rea sombreada en el pilar.
La carga se ha aplicado a travs de una presin en la cara externa de los
elementos situados en esta zona, con un valor de:

134

50000
0.33 MPa
0.6 0.25

Primera aproximacin numrica

Fig. 3.13: Zona de aplicacin de la carga esttica de 50 kN

El resultado obtenido, en cuanto a tensiones normales en la direccin


del eje del pilar, es el que se muestra en la figura 3.14. El efecto producido por
la carga introducida es el aumento de las tensiones en la zona de aplicacin
de la carga y hasta un valor de 15.2 MPa. En la base del pilar se crea un
plano en el que la tensin mxima se encuentra en la cara opuesta al impacto
y est comprendida en el intervalo 15.2 16.4 MPa, mientras que la tensin
mnima en ese mismo plano se encuentra en la cara del impacto y est
comprendida en el intervalo 12.7 13.9 MPa. No se han encontrado puntos
plastificados en el pilar.

135

Capitulo 3

Fig. 3.14: Tensiones normales en la direccin longitudinal. Vista de la cara de aplicacin de la


carga (arriba) y cara opuesta a la de aplicacin de la carga (abajo)

En cuanto a los desplazamientos experimentados en la direccin


perpendicular al impacto (figura 3.15), se observa el efecto producido por la
expansin lateral del material debido a la carga vertical aplicada en la cabeza

136

Primera aproximacin numrica

del pilar; es decir, estamos observando los efectos de Poisson en esa direccin
del pilar.
Este efecto puede inducir a error en la medida del desplazamiento del
pilar debido a la carga horizontal aplicada, ya que en la piel del pilar se
suman los efectos debidos a la compresin provocada por la carga aplicada en
la cabeza, con el desplazamiento debido a la carga horizontal. En la direccin
del impacto (figura 3.16), adems de la expansin del material provocada por
la compresin del pilar, se dan efectos locales que provocan un mayor
desplazamiento en la superficie de aplicacin de la carga; estos efectos locales
se mitigan en el interior de la pieza y resultan inapreciables en el eje de la
misma. Con la medida del desplazamiento en el eje del pilar se evitan las
distorsiones creadas por los efectos locales y por la expansin lateral del
material sometido a cargas axiales.
Tomando nicamente los nodos situados en el eje del pilar se ha
determinado

el

desplazamiento

mximo

en

esta

direccin;

este

desplazamiento ha sido de 0.0438 mm. Variando el valor de la fuerza


horizontal aplicada se han obtenido los resultados que se muestran en la
tabla 3.4.
Tabla 3.4: Valores de entrada y resultados obtenidos en cada simulacin esttica

Carga aplicada (kN)

Desplazamiento mximo (mm)

Simulacin Esttico 20

20

0.017

Simulacin Esttico 30
Simulacin Esttico 40

30
40

0.026
0.035

Simulacin Esttico 50

50

0.044

Simulacin Esttico 100


Simulacin Esttico 200

100
200

0.083
0.167

137

Capitulo 3

Fig. 3.15: Desplazamiento en la direccin perpendicular al impacto (m)

Fig. 3.16: Desplazamiento en la direccin del impacto y en la superficie del pilar (m)

138

Primera aproximacin numrica

3.2.3. MODELO PARA EL VEHCULO


En este trabajo se ha utilizado un modelo de elementos finitos que
refleje fielmente el comportamiento de un vehculo real durante un impacto.
Para ello se han utilizado los modelos desarrollados por la NCAC (National
Crash Analysis Center), la FHWA (Federal Highway Admnistration) y la
NHTSA (Nacional Highway Traffic Safety Administration) en coordinacin
con la Universidad George Washington (Virginia) [Finite, 2007]. Estos
organismos, dedicados al estudio de la seguridad en los vehculos, desarrollan
modelos tridimensionales de vehculos reales con alta fidelidad, tanto
geomtrica como material. Estos modelos estn disponibles gratuitamente a
travs de internet con el fin de que los investigadores en el campo de la
seguridad de los automviles puedan utilizarlos, mejorarlos y aportar los
resultados de sus estudios.
Las fases que se siguen para la realizacin del modelo son las siguientes
[Ford, 2007]:

Colocar cinta adhesiva sobre el vehculo real a modo de cuadrcula.

Digitalizar

cada

componente

utilizando

una

mquina

de

reconocimiento de coordenadas.

Desmontaje de las piezas que componen el vehculo.

Recopilacin de datos de masas y espesores de chapa para cada


elemento individual del vehculo.

Identificacin de cada parte y conexin.

Clculo de los centros de gravedad.

Realizar ensayos sobre los materiales de cada componente para


determinar su resistencia.

Creacin del mallado del vehculo en un lenguaje de programacin.

Montaje de las piezas del vehculo, incluyendo puntos de soldadura,


restricciones de slido rgido, juntas, muelles y amortiguadores.

139

Capitulo 3

En la figura 3.17 puede verse una de las primeras fases del desarrollo
del modelo matemtico; los elementos no estructurales se han eliminado y el
resto se somete a una discretizacin a tamao real.

Fig. 3.17: Detalles de la discretizacin en un vehculo real. Imagen obtenida de [Ford, 2007]

Una vez realizado el modelo matemtico se calibra mediante


comparacin entre las simulaciones realizadas con el mismo para unas
condiciones de impacto determinadas y las observadas en vehculo real en
ensayos controlados realizados para las mismas condiciones.
De entre los modelos de vehculos disponibles se ha elegido uno con
relativamente pocos elementos y nodos, con el fin de agilizar los clculos, que
han sido realizados en un ordenador porttil convencional muy alejado de las
capacidades de las estaciones de trabajo con que se trabaja en los centros de
clculo en que se desarrollan estos modelos.

140

Primera aproximacin numrica

El modelo elegido para el trabajo que se desarrolla en este captulo


corresponde a un vehculo tipo Chevrolet pick-up fabricado entre los aos
1973 y 1989 (figuras 3.18 y 3.19). El modelo ya est mallado y tiene todas las
caractersticas de los materiales que lo componen. El modelo completo est
formado por 66050 nodos y 57850 elementos.

Fig. 3.18: Superficies y volmenes del modelo y mallado de los mismos

El modelo completo est formado 61 piezas entre las que se encuentran


el parachoques, los largueros, el motor, el radiador, la cabina, la carrocera,
las llantas y neumticos, los cristales, amortiguadores y la suspensin. Entre
los elementos empleados en el mallado de estos elementos se encuentran
slidos, cscaras, vigas y muelles con amortiguamiento.

Fig. 3.19: Detalles de los principales elementos resistentes en un impacto: largueros,


parachoques y conjunto radiador del vehculo

141

Capitulo 3

La suma de las masas de los elementos que forman este modelo es de


1840 kg; no obstante, con el fin de analizar el efecto de la variacin de la masa
del vehculo en los resultados, se ha aumentado esta masa. Para ello, y
aprovechando la caja de que dispone el vehculo en la parte posterior, se ha
colocado un elemento en esta caja con la masa necesaria para alcanzar los
3000 kg que se indican como valor mximo en el CTE. Este elemento
comparte cuatro de sus nodos con la caja del vehculo, con lo que los
movimientos de ambos estn ligados. El resultado de esta modificacin se
puede ver en la figura 3.20.

Fig. 3.20: Vista de la caja colocada en la parte trasera del vehculo

Con el fin de calibrar el modelo del vehculo, la Universidad George


Washington realiz una simulacin con las mismas condiciones exigidas por
el ensayo NCAC [NCAC, 2007] y los resultados de esta simulacin fueron
comparados con el ensayo del vehculo real realizado por la NCAC en
condiciones controladas.
Las condiciones de la prueba fueron las siguientes [Finite, 2007]:

Tipo de impacto: Vehculo contra muro controlado por clulas de


carga en impacto frontal

142

Velocidad del impacto: 55.8 km/h

ngulo del impacto: 0

Superficie contra la que impacta: hormign

Condiciones climatolgicas del impacto: en seco

Primera aproximacin numrica

Temperatura ambiente: 0 C

La simulacin se realiz con el programa LS-DYNA, el mismo que se ha


utilizado en las simulaciones dinmicas del trabajo que se presenta.
En la figura 3.21 se muestra la deformacin final tanto en la simulacin
numrica como en el ensayo real para este modelo; se puede comprobar la
similitud entre ellas, lo que da una idea de la similitud en el comportamiento
de ambos vehculos.

Fig. 3.21: Deformaciones experimentadas por el vehculo en la simulacin MEF (arriba) y las
experimentadas en el ensayo realizado sobre el vehculo real. Imgenes obtenidas de [Finite,
2007]

Este mismo modelo de elementos finitos ha sido utilizado en otros


trabajos de investigacin relacionados con impactos de vehculos contra pilas
de puentes o barreras separadoras en autovas [Itoh, 1999; Sherif, 2005;
Zheng, 2007; Atahan, 2006; Borovinsek, 2000; Itoh, 2006].

143

Capitulo 3

Adems, estos modelos se realizan en el cdigo comercial LS DYNA, por


lo que las simulaciones dinmicas, que se describen a partir de este punto, se
han realizado utilizando este cdigo. No obstante, tal como ha sido descrito
anteriormente, se han utilizado los mismos valores para los parmetros que
definen los materiales en ambos cdigos.

3.2.4. SIMULACIONES

DINMICAS

REALIZADAS

RESULTADOS

OBTENIDOS
Una vez incorporados en un mismo modelo el pilar y el vehculo, el
modelo completo consta de 95395 elementos y 49062 nodos; el tiempo final de
clculo ha sido de 0.6 s, para lo que ha sido necesario invertir alrededor de 11
horas de tiempo computacional en un ordenador personal con procesador Intel
Celeron de 1.6 Gb y 512 Gb de memoria Ram.
Las condiciones de contorno utilizadas en el pilar han sido las mismas
que en las simulaciones estticas. Las cargas aplicadas en la cabeza del pilar
tambin coinciden con las aplicadas en las simulaciones estticas, pero en
este caso ha sido necesario tomar alguna precaucin a la hora de realizar los
clculos.
Con el fin de evitar los efectos dinmicos de la carga esttica situada en
la cabeza del pilar y de la gravedad se ha realizado una simulacin secuencial
implcito-explcito. En la primera parte se ha realizado una relajacin
dinmica durante la que se aplica un amortiguamiento muy alto sobre el
modelo con la carga de cabeza y la gravedad. Este clculo finaliza cuando la
energa cintica del modelo es inferior a un valor previamente establecido.
Como resultado de este clculo se obtienen los desplazamientos de todos los
nodos del modelo. Estos valores se utilizarn como valores iniciales en el
clculo explcito, durante el que se provoca el impacto del vehculo contra el
pilar.

144

Primera aproximacin numrica

Con este modelo se han realizado distintas simulaciones variando la


masa y la velocidad del vehculo; las combinaciones realizadas se detallan en
la tabla 3.5.
Tabla 3.5: Valores utilizados para la masa y la velocidad del vehculo en cada una de las
simulaciones dinmicas realizadas

Simulacin n 1
Simulacin n 2
Simulacin n 3
Simulacin n 4

VELOCIDAD (km/h)
10
10
20
20

MASA (kg)
1800
3000
1800
3000

Resultados obtenidos:
En general, los resultados que se obtienen tras una simulacin dinmica
dependen del tiempo y es necesario tener en cuenta esta variabilidad
temporal a la hora de analizar los resultados con el fin de detectar el instante
ms desfavorable y trabajar con los resultados obtenidos para ese instante.
Para cada una de las simulaciones realizadas se han seleccionado las
imgenes que muestran el estado general del vehculo tras el impacto, el
desplazamiento en el pilar en la direccin del impacto y los puntos de
plastificacin del pilar.
Finalmente se analiza y se calcula la carga esttica equivalente para
cada una de las simulaciones los resultados obtenidos. Este anlisis se ha
realizado en base al desplazamiento mximo en el tiempo experimentado por
el pilar a consecuencia del impacto. A travs de este desplazamiento se ha
obtenido la carga esttica equivalente como la carga esttica que produce ese
desplazamiento mximo en el pilar. Para ello se ha iterado en las
simulaciones estticas variando la carga esttica hasta conseguir el mismo
valor de desplazamiento que el obtenido en la simulacin dinmica
correspondiente.

145

Capitulo 3

Simulacin n 1: Velocidad del vehculo: 10 km/h y masa 1800 kg


Dada la separacin entre vehculo y pilar y la velocidad del vehculo, el

contacto comienza en el instante 0.048 s y la aproximacin del vehculo se


mantiene hasta el instante 0.183 s, en que el vehculo comienza su retroceso
debido al rebote; no obstante el contacto contina hasta el instante 0.426 s.
Por tanto podra decirse que el proceso de carga dura 0.135 s y el de descarga
0.243 s. El estado final del vehculo tras el impacto es el que se muestra en la
figura 3.22.

Fig. 3.22: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg

Para el instante 0.183 s se han obtenido las imgenes de los


desplazamientos experimentados por el pilar, tanto en la superficie del mismo
como en su interior a travs de las isosuperficies (figura 3.23), que son las
superficies en las que todos los puntos tienen el mismo desplazamiento.

Fig. 3.23: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar
(derecha) e isosuperficies (izquierda). Impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg.

146

Primera aproximacin numrica

Los desplazamientos son simtricos respecto al plano vertical que


contiene la direccin del impacto, con una ligera desviacin provocada por el
impacto. El efecto que se aprecia en la parte inferior del pilar se debe a la
accin de la gravedad que acenta la expansin del material debido a la
compresin del pilar.
Los puntos de plastificacin del pilar (figura 3.24) coinciden con los que
se obtienen en la simulacin esttica en la que nicamente se aplican las
cargas transmitidas por la edificacin, por lo que el impacto no ha producido
nuevas zonas de plastificacin en el pilar.
Para evaluar el desplazamiento mximo sufrido por el pilar, se analiza
la evolucin en el tiempo de esta variable; adems, este desplazamiento vara
en funcin de la altura en que est situado el punto, por lo que se han tomado
varios puntos a distintas alturas para detectar el punto en que se hace
mximo.

Fig. 3.24: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg.

Por otro lado, con el fin de evitar las distorsiones en las medidas
realizadas creadas por la compresin del pilar y por efectos locales en la zona
de aplicacin de la carga, se han tomado los puntos en el eje del pilar, tal
como se muestra en la figura 3.25.

147

Capitulo 3

Fig. 3.25: Nodos del eje seleccionados para su anlisis.

El desplazamiento mximo sufrido por los nodos seleccionados en la


direccin del impacto (figura 3.26) es de 0.035 mm y se produce en el nodo n
46049, situado a una altura de 1.15 m sobre la base del pilar; para producir
este desplazamiento en ese punto del pilar la carga esttica equivalente
necesaria es de 40 kN.

Fig. 3.26: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg.

148

Primera aproximacin numrica

Simulacin n 2: Velocidad del vehculo: 10 km/h y masa 3000 kg


En este caso la separacin entre el vehculo y el pilar es algo mayor que

en el caso anterior, por lo que para la misma velocidad el contacto se inicia en


el instante 0.06 s, algo posterior al caso anterior. La aproximacin del
vehculo se mantiene hasta el instante 0.234 s, en que el vehculo comienza su
retroceso debido al rebote; no obstante el contacto contina hasta el instante
0.441 s. Por tanto, en este caso el proceso de carga dura 0.174 s y el de
descarga 0.207 s. El tiempo de carga es mayor que en el caso anterior y el de
descarga menor, esta variacin es consecuencia del cambio en la masa del
vehculo. El estado general del vehculo tras el impacto es el que se muestra
en la figura 3.27.
En la figura 3.28 se muestran los desplazamientos experimentados por
el pilar en el instante en que son mximos, correspondiente a 0.20 s. Los
comentarios realizados en la simulacin anterior en cuando a los
desplazamientos obtenidos son aplicables tambin en este caso. Como en los
casos anteriores, no existen nuevos puntos de plastificacin debido al impacto
(figura 3.29).

Fig. 3.27: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg

Para la determinacin del desplazamiento mximo en el eje del pilar se


han tomado los mismos nodos del eje que en el caso anterior (figura 3.25),
para los que se ha obtenido su desplazamiento en funcin del tiempo (figura
3.30).

149

Capitulo 3

Fig. 3.28: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar
(derecha) e isosuperficies (izquierda). Impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg.

Fig. 3.29: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg.

150

Primera aproximacin numrica

Fig. 3.30: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg.

El desplazamiento mximo sufrido por los nodos seleccionados en la


direccin del impacto es de 0.035 mm y se produce en el nodo n 46280,
situado a una altura de 1.25 m sobre la base del pilar. Para producir ese
desplazamiento en el mismo punto, la carga esttica equivalente necesaria es
de 40 kN.

Simulacin n 3: Velocidad del vehculo: 20 km/h y masa 1800 kg


Este modelo es el mismo que se ha utilizado en la simulacin n 1 pero

con el doble de la velocidad inicial en el vehculo; por tanto, el tiempo


transcurrido para el primer contacto es la mitad que en la simulacin n 1, es
decir 0.024 s. La aproximacin del vehculo se mantiene hasta el instante
0.138 s, en que el vehculo comienza su retroceso debido al rebote; no obstante
el contacto contina hasta el instante 0.192 s. Por tanto en este caso el
proceso de carga dura 0.114 s y el de descarga 0.054 s. Ambos tiempos son
menores que en las simulaciones anteriores, especialmente en el caso del
tiempo de descarga; esto es debido al cambio en la velocidad.
El estado general del vehculo tras el impacto (figura 3.31) muestra
unas deformaciones visiblemente superiores a las obtenidas en los casos

151

Capitulo 3

anteriores; con ello constatamos ya el efecto fundamental que ejerce la


velocidad de la simulacin en los resultados finales.

Fig. 3.31: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg

Para el instante 0.11 s se han obtenido las imgenes de los


desplazamientos experimentados por el pilar (figura 3.32).

Fig. 3.32: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar
(derecha) e isosuperficies (izquierda). Impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg.

El desplazamiento en la direccin del impacto es significativamente


superior a los obtenidos en los casos anteriores; adems aparecen puntos
singulares en la zona del impacto. No obstante, en este caso los puntos de

152

Primera aproximacin numrica

plastificacin no han variado respecto a las simulaciones anteriores (figura


3.33).

Fig. 3.33: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg.

El desplazamiento en funcin del tiempo para los nodos seleccionados


del eje del pilar es el que se muestra en la figura 3.34.

Fig. 3.34: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg.

153

Capitulo 3

El desplazamiento mximo sufrido por los nodos seleccionados en la


direccin del impacto es de 0.171 mm y se produce en el nodo n 53973,
situado a una altura de 1.15 m sobre la base del pilar. Para producir este
desplazamiento en ese punto del pilar la carga esttica equivalente necesaria
es de 204 kN.

Simulacin n 4: Velocidad del vehculo: 20 km/h y masa 3000 kg


Tal como ocurra en el caso anterior, este modelo es el mismo que se ha

utilizado en las primeras simulaciones, en ese caso en la simulacin n 2, pero


con el doble de la velocidad inicial en el vehculo; por tanto, el tiempo
transcurrido para el primer contacto es la mitad que en la simulacin n 2, es
decir 0.03 s.
En cuanto a la duracin de la aproximacin, en este caso no resulta tan
sencillo de determinar como en los casos anteriores, ya que el vehculo
presenta varios movimientos de acercamiento y alejamiento del pilar sin
perder el contacto con l. Este efecto se puede ver claramente a travs de la
velocidad de algunos nodos del vehculo; para ello se ha seleccionado el primer
nodo que impacta del vehculo (50115) y un nodo cualquiera del cap (59568),
tal como se muestra en la figura 3.35 (dcha.). En el histrico de velocidades de
estos nodos (figura 3.35 (izda.)) se observa, en primer lugar, que en el nodo
50115 la velocidad cae en picado incluso hasta valores negativos para el
tiempo 0.03 s, como consecuencia del primer contacto tal como habamos
descrito anteriormente, posteriormente esta velocidad presenta rpidas
variaciones que no permiten obtener conclusiones acerca del comportamiento
del vehculo; sin embargo, para el nodo 59568 la variacin de la velocidad del
vehculo con el tiempo muestra claramente la alternancia de velocidades
positivas y negativas con un rgimen cclico; esto significa que el rebote del
vehculo no es nico, sino que, probablemente debido a la masa que se coloc
en la parte trasera y debido a las caractersticas especiales del vehculo
utilizado por las que se le puede considerar como dos masas unidas por una

154

Primera aproximacin numrica

articulacin,

se

producen

movimientos

inerciales

que

provocan

el

acercamiento y alejamiento de las zonas del vehculo ms alejadas del punto


de impacto. Estos efectos son los que probablemente provocan las rpidas
variaciones de velocidad en la zona del impacto.

Fig. 3.35: Nodos del cap seleccionados (dcha.) y variacin de la velocidad con el tiempo para
estos nodos (izda.).

Durante el tiempo total de la simulacin (0.6 s) no se produce la


estabilizacin del movimiento del vehculo; sin embargo, en vista de los
desplazamientos producidos en el pilar, cuyo mximo se centra en los
primeros 0.2 s, hemos considerado suficiente este tiempo de simulacin para
la obtencin de los datos necesarios para este estudio. Por tanto, no podemos
dar en este caso tiempos de carga y descarga del pilar.
En cuanto al estado general del vehculo tras el impacto, presenta
muchas similitudes con el obtenido en el caso anterior (figura 3.36).

Fig. 3.36: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg

155

Capitulo 3

Se muestran a continuacin los desplazamientos experimentados por el


pilar para el instante 0.12 de la simulacin (figuras 3.37), en el que se
producen los mximos desplazamientos en la direccin del impacto.

Fig. 3.37: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar.
Impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg.

Por otra parte, los puntos de plastificacin (figura 3.38) s se han visto
modificados en este caso, tal como muestra la imagen. Se han formado dos
zonas aproximadamente circulares y situadas en las aristas de la zona del
impacto en las que las deformaciones experimentadas superan las mximas
admisibles por el material en rgimen elstico. Estas seran las zonas que
probablemente se desprenderan del pilar.

Fig. 3.38: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg.

156

Primera aproximacin numrica

El desplazamiento en funcin del tiempo para los nodos seleccionados


del eje del pilar es el que se muestra en la figura 3.39.

Fig. 3.39: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg.

Los resultados han sido muy similares al caso anterior pero con ms
vibracin del pilar; esta vibracin es debida, en parte, a la alternancia entre
velocidades positivas y negativas que se da en el vehculo durante el tiempo
de contacto entre pilar y vehculo, tal como se ha descrito en el inicio de esta
simulacin.
Con el fin de resumir los resultados obtenidos, en la tabla 3.6 se
incluyen los resultados obtenidos en cada una de las simulaciones dinmicas
realizadas, incluyendo los valores de carga esttica equivalente obtenidos por
comparacin con simulaciones estticas; adems, se indican los datos bsicos
de estas simulaciones.
Tabla 3.6: Valores de entrada y resultados obtenidos en cada simulacin dinmica (Pilar de
Hormign)

Simulacin n 1
Simulacin n 2
Simulacin n 3
Simulacin n 4

VELOCIDAD
(km/h)

MASA
(kg)

10
10
20
20

1800
3000
1800
3000

Desplazamiento
mximo
(mm)
0.035
0.035
0.171
0.162

Carga esttica
equivalente
(kN)
40
40
204
192

157

Capitulo 3

Analizando el problema de forma unidimensional, como un prisma


mecnico, encontramos que la menor carga horizontal para la que fisura el
hormign es de 662.52 kN, mientras que la menor para que aplaste es de
717.7 kN. Tanto la fisuracin como el aplastamiento estaran situados en la
seccin del empotramiento, que es la ms desfavorable. Los valores obtenidos
para cualquier velocidad son muy inferiores a estas cargas mnimas, por lo
que se justifica que no aparezca dao en el pilar en ninguna simulacin.
Si comparamos las cargas estticas equivalentes obtenidas en este
trabajo (tabla 3.6) y las que se recomiendan en la normativa analizada en el
captulo 1 de esta memoria (tabla 1.1), resulta claro que los valores obtenidos
para una velocidad de 20 km/h son superiores a los dados por cualquier
norma. En particular, los valores dados por el CTE, DIN 1055-9 y partes 1.7 y
2.7 del Eurocdigo 1 son muy inferiores a los obtenidos en este trabajo para
un impacto con velocidad mayor a 10 km/h. Sin embargo, los valores dados
por el Anexo C de la Parte 1.7 del Eurocdigo 1 son ms cercanos a los
obtenidos en este trabajo para cualquier velocidad, a pesar de que siguen
siendo inferiores. El aumento de la masa del vehculo no ha influido
significativamente en los resultados obtenidos.
Este mismo procedimiento se ha seguido con un pilar metlico. Una vez
realizado el

dimensionamiento para soportar un axil de 5012 kN y un

momento de 5.25 kNm, result que el perfil ptimo es un HEB-450 con acero
tipo S-275. Con esta seccin se ha realizado un modelo de elementos finitos,
utilizando elementos tipo SOLID45 en ANSYS y SOLID en LSDYNA. El
mallado se ha diseado de forma que fuera regular y que los elementos de
menor espesor tuvieran al menos 2 elementos, tal como se muestra en la
figura 3.40. Una vez mallado, el pilar metlico tiene 54226 elementos y 70895
nodos.
El material elegido en este caso es elasto plstico, tanto para las
simulaciones en ANSYS como en LSDYNA. En ambos cdigos se han
utilizado los mismos valores para los parmetros que definen el material;

158

Primera aproximacin numrica

mdulo de elasticidad de 210000 MPa, coeficiente de Poisson de 0.3, densidad


de 7850 kg/m3 y lmite elstico de 275 MPa.

Fig. 3.40: Detalle del mallado resultante en el pilar metlico.

Sobre este pilar se ha aplicado la carga transmitida por el edificio, con


los coeficientes correspondientes a las acciones accidentales, correspondientes
a un axil de 3436 kN y un momento de 4.58 kNm y se han realizado los
mismos clculos que se han descrito para el pilar de hormign. Tras la
comparacin entre simulaciones estticas y dinmicas, las cargas estticas
equivalentes son las que se detallan en la tabla 3.7.
Tabla 3.7: Valores de entrada y resultados obtenidos en cada simulacin dinmica (Pilar
Metlico)

Simulacin n 1
Simulacin n 2
Simulacin n 3
Simulacin n 4

VELOCIDAD
(km/h)

MASA
(kg)

10
10
20
20

1800
3000
1800
3000

Desplazamiento
mximo
(mm)
0.35
0.4
1.6
1.4

Carga esttica
equivalente
(kN)
29
32
105
114

Tampoco en este caso se han encontrado zonas suficientemente grandes


plastificadas tras los impactos o como consecuencia de la carga esttica
aplicada. Adems, tras un anlisis del problema como prisma mecnico, se
determina que la carga mnima para que la primera fibra del pilar plastifique
es de 217.64 kN, bastante superior a cualquiera de las obtenidas, lo que
justifica los resultados.

159

Capitulo 3

Las cargas estticas equivalentes obtenidas para el pilar metlico (tabla


3.7) muestran similitud con el caso del pilar de hormign, aunque con valores
ms pequeos. Como en aqul caso, los valores obtenidos para 20 km/h son
superiores a los dados por el CTE y por las partes 1.7 y 2.7 del Eurocdigo 1
(tabla 1.1), por lo que estas normas no dan valores seguros para este tipo de
impactos. No obstante, en este caso, los valores indicados en la norma DIN
1055-9 y en los Anexos A y C de las partes 2.7 y 1.7 respectivamente del
Eurocdigo 1 (tabla 1.1) son superiores a los obtenidos en este trabajo para
cualquier velocidad, por lo que las indicaciones dadas en estas normas estn
del lado de la seguridad en este caso.

3.3.

CONCLUSIONES Y REPLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El estudio de la normativa relacionada con impactos horizontales sobre


estructuras ha puesto de manifiesto la gran dispersin existente entre las
indicaciones dadas por cada una de ellas; esta dispersin resulta evidente
cuando se analizan las cargas estticas equivalentes para un mismo impacto
que resultan tras la aplicacin de cada una de estas normas. Por otra parte, y
a partir de unos modelos numricos, se ha demostrado que algunas de las
indicaciones

dadas

en

estas

normativas

no

resultan

seguras

para

determinadas velocidades de impacto. En concreto, los resultados de las


simulaciones previas muestran que:

La carga esttica equivalente propuesta por el CTE se ajusta a la


obtenida en los anlisis dinmicos para una velocidad del
impacto de 10 km/h, sin embargo resulta muy insuficiente para
representar un impacto a 20 km/h, siendo en este caso la carga
esttica equivalente recomendada de aproximadamente 200 kN
para el pilar de hormign y 110 kN para el pilar metlico.

160

Primera aproximacin numrica

Las indicaciones dadas en las partes 1.7 y 2.7 del Eurocdigo 1


son similares a las dadas en el CTE y, por tanto, se ajustan a la
carga obtenida en este estudio para un impacto de 10 km/h,
siendo insuficientes para un impacto a 20 km/h. No obstante, los
Anexos A y C de las partes 2.7 y 1.7 del Eurocdigo 1,
respectivamente, se ajustan mejor a estos resultados, aunque
tambin son inferiores a los valores obtenidos en el caso del pilar
de hormign.

El valor dado por la norma DIN 1055-9 es del orden de los


obtenidos para una velocidad de 20 km/h en el caso del pilar
metlico; sin embargo, es inferior al obtenido para esa velocidad
en el caso del pilar de hormign.

La variacin en la masa del vehculo no ha tenido gran


repercusin en los resultados.

Para una velocidad de 20 km/h el impacto es lo suficientemente


severo

como

para

provocar

deformaciones

permanentes

considerables en el vehculo, lo que ratifica la importancia de las


caractersticas disipadoras de energa del vehculo y la necesidad
de la utilizacin de un vehculo similar a los reales. Adems,
deber ser tenida en cuenta esta severidad en el impacto a la
hora de disear el ensayo que se pretende realizar, con el fin de
garantizar la seguridad del personal durante la realizacin de los
ensayos.
Por tanto, queda probado que, al menos tericamente, la carga esttica
necesaria para representar un impacto provocado por un vehculo contra un
pilar de edificacin puede ser muy superior a las indicadas en algunas
normas. Adems, se trata de un estudio que no ha sido abordado hasta el
momento desde el punto de vista de la baja velocidad, que es el que afecta a
las estructuras de edificacin.

161

Capitulo 3

Consecuentemente, resulta relevante la determinacin de cargas


estticas que resulten realmente equivalentes a los impactos que pretenden
representar, considerando los impactos debidos a vehculos contra estructuras
de edificacin. Para ello se propone el desarrollo de una parte experimental a
travs de la que se corroboren los resultados obtenidos en esta primera parte
numrica. Dada la gran importancia de las caractersticas disipadoras de
energa del vehculo durante el impacto, en esta parte experimental ser
necesario utilizar vehculos reales como proyectiles. El impacto se realizar
contra pilares de hormign armado dado que han sido los que han dado
cargas estticas equivalente ms altas, segn el anlisis numrico previo que
se ha realizado. Adems, el hormign es un material ms complejo y
desconocido que el acero, por lo que el estudio de su comportamiento bajo
cargas impulsivas resulta ms interesante.
Los impactos sobre los pilares de hormign se realizarn en la direccin
de su eje dbil, tal como se ha hecho en las simulaciones numricas. No
obstante, se ha elegido una seccin diferente del pilar para esta segunda fase
del estudio. Este cambio obedece a la bsqueda de la situacin ms
desfavorable para el pilar; esta situacin es aquella en la que tanto la
compresin transmitida por el edificio como la seccin del pilar sean las
mnimas posibles, ya que con ello el desplazamiento ser mayor y adems, el
pilar estar en peores condiciones para soportarlo.
Siguiendo estos criterios se ha tomado el caso de un pilar perteneciente
a un aparcamiento situado bajo una va urbana. En este caso, la carga
transmitida al pilar consiste en un axil de 700 kN y se desprecia el momento
dada la escasa influencia que ha tenido en el caso previo. Con ello, la seccin
de 25x35 cm con el armado que se muestra en la figura 3.46 y un hormign
tipo HA-25/B/20/IIa cumple las necesidades estructurales. La altura del pilar
ser de 2.75 m.

162

Primera aproximacin numrica

Fig. 3.46: Seccin transversal del pilar de ensayo (dimensiones en mm).

Una vez realizado el ensayo se programar un nuevo modelo


matemtico con esta seccin y con el resto de condiciones de los ensayos.
Utilizando las medidas tomadas en los ensayos se ajustar el modelo de forma
que tenga el comportamiento del pilar observado en los ensayos. En este
nuevo modelo se utilizar un material para el hormign que refleje sus
caractersticas particulares, tal como se ha descrito en el Captulo 2 de esta
memoria. Hasta este momento se ha utilizado un material elasto plstico
para modelizar el hormign en las simulaciones dinmicas con el fin de
simplificar el problema, dado que se trataba de un anlisis previo del
problema. No obstante, para las simulaciones definitivas, en las que se
pretende un refinamiento mucho mayor de los resultados, s ser necesario
utilizar el modelo material que mejor refleje las caractersticas del hormign
armado.
Por otra parte, dado que los modelos materiales de que disponen los
cdigos ANSYS y LS DYNA para reflejar el comportamiento del hormign
tienen diferentes caractersticas, en estas nuevas simulaciones se ha utilizado
nicamente el programa LS DYNA, con lo que ambos modelos, estticos y
dinmicos, utilizan el mismo modelo material y por tanto la comparacin
entre sus resultados resulta ms coherente.

163

CAPTULO 4. PARTE EXPERIMENTAL A ESCALA REAL

4.1.

INTRODUCCIN

Con el fin de corroborar el anlisis numrico realizado hasta el momento,


se plante la necesidad de desarrollar la parte experimental de este trabajo.
No obstante, dado el comportamiento complejo del vehculo durante el choque,
la nica forma de realizar un experimento cuyos resultados se asemejen a la
realidad es utilizando un vehculo real y, por supuesto, un pilar a escala real.
No obstante, el diseo de estos experimentos a escala real comporta una serie
de dificultades que fue necesario resolver.
Las necesidades a cubrir en esta parte experimental son varias. En
primer lugar es necesario disponer de un espcimen para el ensayo, es decir,
un pilar, de acuerdo a las necesidades y a las indicaciones que se han dado
hasta aqu. En segundo lugar es necesario que ese pilar tenga unas coacciones
al movimiento lo ms semejantes a la realidad. Y por ltimo, es necesario
aplicar las acciones a que se ve sometido el pilar en su situacin original,
segn los clculos que se han hecho anteriormente. Para solucionar esto se
dise un bastidor con el que, por una parte, se imponen las coacciones al
movimiento necesarias y, por otra, se aplican las cargas correspondientes en
la cabeza del pilar. Es necesario remarcar en este punto que la coaccin al
movimiento propia de un pilar de edificacin, nicamente se conseguira
utilizando un pilar real de un edificio real. Desgraciadamente, es muy difcil
encontrar una edificacin con los pilares en buen estado, que sea

165

Capitulo 4

representativo del trabajo que se quiere desarrollar, que est situado de


manera que sea factible colocar el vehculo en la posicin necesaria y que
adems pueda alcanzar la velocidad requerida antes del impacto y, lo que es
ms difcil, que esta edificacin sea prestada para los fines que se proponen
en este estudio. Por tanto, fue necesario encontrar una solucin de
compromiso con la que reproducir en el ensayo de la manera ms fiel posible
las condiciones reales a las que se encuentra sometido el pilar en la
edificacin. No obstante, las nuevas simulaciones se realizaron siguiendo
fielmente las condiciones en que se desarrollaron los ensayos, con el fin de
disponer de una herramienta con la que predecir fielmente el comportamiento
del pilar para distintos valores de la velocidad y masa del vehculo.
Por otra parte, el vehculo tiene que tener una velocidad dada en el
momento del impacto. Tal como se ha visto en las simulaciones presentadas
en los resultados previos, el estado final del coche desaconseja el empleo de
un conductor, dada la posibilidad de lesin del mismo. Para solucionar este
problema, se dise una rampa con la longitud y pendiente suficientes para
darle al vehculo la velocidad necesaria al final de la misma.
En los siguientes apartados se da una descripcin completa tanto del
bastidor de pruebas como de la rampa utilizados en esta parte experimental.

4.2.

BASTIDOR DE PRUEBAS

En el proyecto del bastidor de pruebas se busc el diseo de una


estructura que fuera autoportante, es decir, en la que la carga de compresin
a aplicar se transmitiera y fuera absorbida por la propia estructura, de forma
que el terreno en el que se asentara nicamente tuviera que soportar el peso
propio de la estructura y del pilar, pero no la reaccin debida a la carga de
compresin a aplicar sobre el pilar. Para ello se disea una estructura que
albergue en su interior al pilar y que, a travs de la tensin de unos
elementos y de la flexin de otros, transmita una compresin al pilar. Los

166

Parte experimental a escala real

elementos de que se compone el bastidor de pruebas son una cimentacin,


cuatro anclajes metlicos a esta cimentacin, cuatro barras de tesado y un
cabezal. La disposicin de estos elementos se muestra en la figura 4.1:

Fig. 4.1: Elementos que forman el bastidor de pruebas

La disposicin de las patas estuvo condicionada por varios motivos. En


primer lugar era necesario que, al menos en uno de los lados, fuera capaz de
albergar al vehculo de ensayo evitando el contacto con las barras de tesado.
Para ello, a una altura de 80 cm, la separacin entre las barras de tesado en
ese lado deba ser de 2.4 m. En segundo lugar se busc que las dimensiones de
la zapata fueran las mnimas necesarias, con el fin de evitar sobrecostes
innecesarios en la ejecucin del bastidor de pruebas. Con todo ello, las
dimensiones del bastidor son las que se muestran en la figura 4.2.
El cabezal fue diseado para recibir la carga de las barras de tesado y
transmitirla a la cabeza del pilar. Se fabric con chapa metlica de 30 mm de
espesor. Est formado por dos estructuras en cajn cruzadas. Las esquinas de
estas estructuras se utilizan para albergar el extremo de la barra tensora, as
como el gato y los dems elementos necesarios para el tesado de la barra.
Estas dos estructuras se apoyan en una base con los laterales rigidizados y
con algunos rebajes para permitir el paso de las barras tensoras. En la figura
4.3 (dcha.) se muestran de forma separada cada una de estas estructuras y la

167

Capitulo 4

base en la que se apoyan. En las figuras 4.4 se dan los detalles geomtricos de
todas las piezas que forman el cabezal y en la figura 4.3 (izda.) se muestra
una imagen del cabezal una vez finalizado.

Fig. 4.2: Croquis del bastidor de pruebas (dimensiones en mm).

Fig. 4.3: Partes del cabezal (dcha.), Imagen del cabezal finalizado (lateral y superior con las
barras y tuercas de tesado) (izda.)

168

Parte experimental a escala real

Fig. 4.4: Detalles geomtricos del cabezal (dimensiones en mm)

Para evitar desplazamientos horizontales relativos entre el cabezal y el


pilar en el momento del impacto, se realiz una perforacin en el centro de la
base del cabezal, por la que se inserta una barra previamente alojada en la
parte superior del pilar para este fin. En la holgura final entre esta barra y la
perforacin se colocan unas cuas metlicas, para finalizar la sujecin del
cabezal al pilar (figura 4.5). Adems, entre el cabezal y el pilar se coloc una
base de madera con el fin de facilitar el contacto entre todos los puntos de
ambas superficies.

Fig. 4.5: Detalle del pasador insertado en el agujero central de la base del cabezal, antes y
despus de la colocacin de las cuas.

169

Capitulo 4

Las patas de anclaje se encargan de transmitir la traccin a la zapata.


Se fabricaron con chapa metlica de 30 mm de espesor. En la parte superior
de cada una de ellas se sita la caja para el alojamiento de la barra de tesado
con placa de asiento y tuerca. La longitud de las patas permite que la parte
inferior de las mismas, una vez situadas en su ubicacin definitiva, alcance la
base de la cimentacin. Adems, la zona que se sita por encima de la
cimentacin es la necesaria para colocar de forma segura y cmoda la placa de
asiento y la tuerca necesarias. En la parte inferior se realizaron unos agujeros
con el fin de colocar unas barras de cierre que eviten el deslizamiento de la
pata dentro del hormign, atando sta al armado de la cimentacin, tal como
se muestra en las Figuras 4.6 y 4.7.

Fig. 4.6 Despiece de las patas (dcha.), Imagen de una de las patas (izda.)

170

Parte experimental a escala real

Fig. 4.7 Detalles de las patas: Alojamiento de la barra de tesado, placa de asiento y tuerca, en
la parte superior de la pata (dcha.) y barras de cierre solidarizando la parte inferior de la pata
a la armadura de la cimentacin (izda.)

La cimentacin de hormign armado se dise con forma de aspa, con el


fin de optimizar tanto el las necesidades de espacio como el coste de la obra.
Por tanto, la cimentacin est formada por 2 vigas cruzadas con canto
variable (fig 4.8). La anchura de estas vigas es de 60 cm y la profundidad
vara entre 70 cm en los extremos y 1 m en la zona central, tal como se
aprecia en la figura 4.9. El hormign utilizado fue tipo HA-30/B/20/IIa y como
encofrado se utiliz el propio terreno.

Fig. 4.8: Vista tridimensional de la cimentacin formada por 2 vigas cruzadas de canto variable

171

Capitulo 4

Fig. 4.9: Definicin geomtrica de la cimentacin. Planta completa y alzado de una de las vigas
que la forman (dimensiones en mm).

Fig. 4.10: Armado de las vigas de la cimentacin y disposicin de las patas de anclaje en ellas
(dimensiones en mm).

172

Parte experimental a escala real

Fig. 4.11: Seccin AA (dimensiones en mm).

Adems, en la parte central de la cimentacin se coloc una placa de


anclaje destinada al alojamiento de los pilares de ensayo. Esta placa de
anclaje cuenta con 6 pernos roscados que quedan fuera del hormign de la
zapata y encajan en los taladros con que cuenta la placa situada en la parte
inferior del pilar de ensayo. De esta forma se permitir el cambio de
espcimen sin necesidad de modificar la cimentacin. En la figura 4.12 se
muestra el detalle de esta placa situada en la cimentacin y en la figura 4.13
se muestra el armado completo de la cimentacin, con las patas de anclaje y
la placa central, preparado para recibir el hormign.

173

Capitulo 4

Fig. 4.12: Placa colocada en el centro de la cimentacin para permitir el intercambio de


espcimen de ensayo

Para la ejecucin de la obra se realiz en primer lugar la excavacin


necesaria para el alojamiento de la cimentacin y se verti el hormign de
limpieza. Dada la densidad del armado necesario, se decidi montar la
armadura completa, incluyendo las patas de anclaje y la placa de cimentacin,
en un lugar apartado, fuera de la excavacin. Una vez realizado el montaje
completo, se levant con la ayuda de una gra y se coloc en la excavacin
para su hormigonado. Estas dos fases se pueden ver en la figura 4.13.

174

Parte experimental a escala real

Fig. 4.13: Armado de la cimentacin de la zapata, con las patas colocadas en su posicin dentro
del armado, antes (derecha) y despus (izquierda) de su colocacin en la excavacin preparada
para el hormigonado

Finalmente, el bastidor ejecutado y montado con el pilar de ensayo se


muestra en la figura 4.14.

Fig. 4.14: Vista frontal final del bastidor de pruebas, una vez colocado el pilar y realizadas las
operaciones de tesado.

175

Capitulo 4

4.3.

DOTACIN DE VELOCIDAD Y DIRECCIN EN EL VEHCULO

Tras las simulaciones matemticas realizadas en los trabajos previos, se


comprob que podra resultar peligroso que hubiera una persona dentro del
vehculo durante el impacto, dado el estado final del vehculo tras el impacto
en estas simulaciones. Sin embargo, la ausencia de conductor plante dos
problemas que hubo que resolver.
En primer lugar el vehculo deba llevar una velocidad especfica en el
momento del impacto. Con el fin de resolver este problema se realiz una
rampa con una longitud de 30 m y una pendiente del 8%. Esta rampa se
realiz aprovechando el desnivel natural existente en un terreno de la
Universidad que se cedi para este fin. El movimiento de tierras necesario y
la pavimentacin de la rampa se realizaron en base a un acuerdo con la
empresa constructora PAVASAL. Como acabado de la rampa se realiz una
solera de 20 cm de hormign tipo HA-20/B/20/IIa en la que se dej embebido
un mallazo de 20x20x8 mm. Este mallazo se uni al armado de la cimentacin
del pilar, con el fin de solidarizar los movimientos y minimizar el
desplazamiento de la cimentacin como consecuencia del impacto. El acabado
del hormign se realiz mediante un talochado, tal como se muestra en la
figura 4.15.

Fig. 4.15: Ejecucin y acabado superficial de la pavimentacin de la rampa.

176

Parte experimental a escala real

Una vez resuelto el problema de la velocidad inicial, se plante un


segundo problema, del cual se prevea su existencia desde el primer momento,
y cuya existencia fue confirmada tras las primeras pruebas de velocidad sobre
la rampa. El problema era mantener la direccin del vehculo durante su
trayecto por la rampa. Para resolver este problema se dise un sistema de
guiado sobre la rampa, consistente en una gua metlica atornillada al
pavimento de la rampa y un volante metlico que se sita dentro de esta gua
y que gira de forma solidaria con la rueda delantera izquierda del vehculo
atornillada a la rueda del vehculo. De esta forma se evitan desplazamientos
laterales del vehculo. La gua est formada por 2 perfiles metlicos tipo L70x70x7 mm unidos por una pletina de 40x8 mm, tal como se muestra en la
figura 4.16. En esta misma figura se muestra la gua metlica colocada en la
rampa y en la figura 4.17 se puede ver una imagen completa de la rampa con
la gua y la cimentacin con las patas de anclaje.

Fig. 4.16: Seccin de la gua metlica (izda.) y vista de esta gua una vez colocada en la rampa
(dcha.)

Fig. 4.17: Rampa con gua, lnea de centro y zapata con patas de anclaje.

177

Capitulo 4

La distancia de esta gua al centro de la rampa se calcul para que fuera


capaz de albergar tanto vehculos grandes como pequeos, tal como se
muestra en la figura 4.18.

Fig. 4.18: Situacin de la gua en la rampa. Adaptacin para distintos tipos de vehculos.

El anclaje del volante a la rueda del vehculo se realiza mediante unas


barras de sujecin que disponen de unas pletinas soldadas en un extremo, tal
como se muestra en la figura 4.19. Las barras son varillas roscadas de 12 mm
de dimetro y las pletinas, de 8 mm de espesor, tienen una perforacin con un
tamao ligeramente superior a la utilizada en las ruedas de la mayor parte de
los vehculos (figura 4.20). Esta perforacin se puede alinear con la existente
en la rueda del vehculo y, utilizando un tornillo de una longitud ligeramente
superior a la original para las ruedas de ese vehculo, es posible fijar la barra
de sujecin y la rueda con el mismo tornillo. Una vez realizada esta operacin
con los cuatro tornillos tenemos las cuatro barras alineadas en direccin

178

Parte experimental a escala real

paralela al suelo. Estas barras se introducen por los cuatro agujeros de que
dispone el volante en su zona central y se fija el movimiento lateral del
volante mediante tuerca y contratuerca en la barra roscada a ambos lados del
volante. En la figura 4.22 se muestra una imagen del dispositivo
completamente montado y en funcionamiento.

Fig. 4.19: Partes del sistema de sujecin del volante a la rueda.

Fig. 4.20: Varillas de sujecin y pletina. Definicin geomtrica (cotas en mm).

179

Capitulo 4

Fig. 4.21: Volante metlico, vistas de frente y perfil y despiece de las piezas (A) y (B).
Definicin geomtrica (cotas en mm).

En el diseo del volante se tuvo especial precaucin en que este sistema


fuera vlido para la mayor parte de los vehculos. Para ello se hizo un estudio
del nmero de tornillos en las llantas y de las distancias entre estos tornillos
para los vehculos ms comunes. Finalmente se concluy que el nmero de
tornillos en las llantas para los vehculos ms comunes era de cuatro y un
valor medio para la distancia entre los ejes de dos de estos tornillos ms
alejados entre s era de 100 mm. Con estos condicionantes se dise el volante
metlico y las varillas de sujecin.

180

Parte experimental a escala real

Fig. 4.22: Dispositivo de guiado montado.

Es necesario resaltar que, aunque el sistema ha sido descrito para


ruedas equipadas con cuatro tornillos de sujecin, se puede utilizar en ruedas
con mayor nmero de tornillos, simplemente eligiendo aquellos con los que
sea ms sencillo formar una figura cuadrada con las barras de sujecin. La
distancia existente entre las pletinas y el volante permite que las barras
soporten pequeas desviaciones respecto de la situacin original para la que
fueron diseadas.

4.4.

ESPCIMEN DE ENSAYO

Como espcimen de ensayo se utiliz un pilar de hormign armado de


seccin rectangular de 25 x 35 cm y 2.75 m de altura. El hormign utilizado
en el pilar fue tipo HA-25/B/20/IIa. El armado est compuesto por 6 barras de
acero corrugado de dimetro 12 mm para el armado longitudinal y estribos de
dimetro 8 mm cada 15 cm para el armado transversal. En la figura 4.23 se
muestra una seccin transversal del espcimen. En la parte inferior del pilar
se coloc una placa de anclaje con el fin de posibilitar el cambio de pilar
cuando fuera conveniente sin necesidad de modificar la cimentacin. Esta
placa, fabricada en chapa de acero de 20 mm, cuenta con 4 barras de acero

181

Capitulo 4

corrugado de 20 mm de dimetro para el anclaje al hormign del pilar y con 6


agujeros para fijar el pilar en su posicin en la zapata, a travs de los 6
pernos de anclaje que se dejaron embebidos en la cimentacin para este fin.
En la figura 4.24 se muestra una representacin tridimensional del pilar con
el armado y la placa de anclaje as como las caractersticas geomtricas y
detalles de esta placa de anclaje.

Fig. 4.23: Seccin transversal del pilar de ensayo (dimensiones en mm).

Fig. 4.24: Representacin tridimensional del pilar y su placa de anclaje y definicin geomtrica
de esta placa.

182

Parte experimental a escala real

Durante el hormigonado del pilar se tom una muestra del hormign


con la que se fabricaron 3 probetas cilndricas de dimetro 150 mm y altura
300 mm, siguiendo las indicaciones dadas en las normas UNE 83300 y UNE
83301. Una de estas probetas endureci en cmara hmeda y las otras 2
permanecieron en el mismo lugar en que estuvieron los pilares durante este
tiempo de endurecimiento. Una vez transcurridos 28 das se utilizaron las
probetas para obtener el mdulo de elasticidad, segn norma UNE 83316 y se
rompieron a compresin simple segn norma UNE 83304.
Tabla 4.1 Ensayos realizados sobre las probetas de hormign

Probeta
1
2
3

4.5.

Curado
Cmara hmeda
Cmara hmeda
Lugar de ensayo

Resistencia ltima (MPa)


35.71
34.22
33.38

Mdulo elstico (MPa)


36438
35524
34271

PUESTA EN CARGA DEL ESPCIMEN

La carga total a aplicar sobre el pilar en este trabajo es de 700 kN, tal
como se ha justificado en el apartado 3.3. Para el tesado se utilizaron 4 barras
de postesado tipo Macalloy 1030, con 36 mm de dimetro y longitud
aproximada de 3 m.

Fig. 4.25: Detalle de la barra tipo Macalloy.

Las barras fueron sometidas a ensayo por parte de un laboratorio


externo con el fin de determinar sus caractersticas mecnicas. Los resultados
son los que se muestran en la tabla 4.2.

183

Capitulo 4

Tabla 4.2 Caractersticas mecnicas de las barras de tesado

0.1% Carga
ensayo
(kN)
919.76

0.1% Tensin
de ensayo
(N/mm2)
880

Carga ltima
(kN)
1111.26

Tensin
ltima
(N/mm2)
1066

Elongacin
(%)
10.2

Mdulo de
elasticidad
(kN/mm2)
159.33

Las barras se tesaron desde el cabezal, que haba sido diseado


teniendo en cuenta las dimensiones mnimas para alojar el montaje de tesado,
que se muestra en la figura 4.26. El gato utilizado en el tesado fue un tipo
RCH-603, con relacin de presin 858 N/bar.

Fig. 4.26: Montaje para tesado de cada una de las barras, esquema y fotografa realizada
durante el tesado.

La carga necesaria en cada barra, teniendo en cuenta el ngulo que


cada una de ellas forma con la vertical es de:

700

4 196.4 kN
cos 27
Con ello, la tensin final que soportar cada barra ser de:

184

Parte experimental a escala real

196400
36

2

192.95 N/mm 2

Lo que supone que estn trabajando a un 22% de su lmite elstico,


segn la tabla 4.2.
Las barras se tesaron de forma individual y con un orden de tesado
cruzado, tal como se muestra en la figura 4.27. Adems, con el fin de evitar
daos en el hormign durante la operacin de tesado, se aplic la carga en 4
escalones, de forma que la fuerza de tesado aplicado en cada escaln en cada
una de las barras es la que se muestra en la tabla 4.2. Por tanto, el esquema
de tesado mostrado en la figura 4.27 se realiz 4 veces, cada una con la carga
correspondiente su etapa, segn la tabla 4.3. En la figura 4.28 se muestran
los extremos de las barras de tesado, una vez finalizado el trabajo de tesado.

Fig. 4.27: Orden de tesado de las barras. Vista desde la parte superior del cabezal.

Tabla 4.3 Caractersticas mecnicas de las barras de tesado


ETAPA
Fuerza de tesado (kN)
Presin en el gato (Bar)
1
50
60
2
100
119
3
150
179
4
196.4
243

185

Capitulo 4

Fig. 4.28: Extremos de las barras ya tesadas en el cabezal y en una de las patas.

4.6.

VEHCULOS PARA LOS ENSAYOS

Los vehculos utilizados en los ensayos proceden de desguaces. No


obstante, a estos vehculos se les han exigido una serie de condiciones
mnimas para poder ser utilizados en los ensayos. La ms importante de estas
condiciones fue que la parte delantera del vehculo estuviera intacta, es decir,
que el sistema de amortiguacin delantero no hubiera sufrido ningn
percance y por tanto fuera capaz de disipar la misma energa durante el
impacto que un vehculo en perfectas condiciones. Adems, dado el escaso
espacio de maniobra en la rampa y en su acceso, fue necesario que el coche
funcionara para moverlo y colocarlo en la posicin correcta sobre la rampa.
Finalmente, los vehculos escogidos y sus caractersticas principales son las
que se muestran en la tabla 4.4. y en la figura 4.29.

Fig. 4.29: Vehculos utilizados en los ensayos, de izquierda a derecha y de arriba a bajo:
Seat Ibiza, Renault 19 Chamade, Ford Escort, Seat Mlaga, Fiat Punto.

186

Parte experimental a escala real

Tabla 4.4 Caractersticas principales de los vehculos utilizados en los ensayos

Ensayo
1
2
3
4
5

Vehculo
Seat Ibiza
Renault 19 Chamade
Seat Mlaga
Ford Escort
Fiat Punto

4.7.

Ao de fabricacin
1979
1994
1989
1989
1994

Masa (kg)
800
1085
975
977
830

INSTRUMENTACIN UTILIZADA

La instrumentacin utilizada se puede agrupar en funcin del tipo de


registro tomado, de forma que los registros ledos y los dispositivos utilizados
han sido:

Aceleracin: Acelermetros de impacto, triaxial, estructural y


ssmico

Desplazamientos: Captadores de desplazamiento y cmara de


alta velocidad

Deformacin: Galgas extensomtricas

En este apartado se describe toda la instrumentacin utilizada en la


parte experimental. En los apartados siguientes se describirn cada uno de
los ensayos realizados y se detallar la instrumentacin utilizada en cada uno
de ellos.
Todos los acelermetros utilizados son de la marca PCB y sus
caractersticas son las que se detallan en la tabla 4.5, junto con una imagen
de cada uno de los dispositivos. La falta de informacin sobre el nivel de
aceleracin a registrar oblig al uso de acelermetros de muy distintos rangos
de medida, tal como puede comprobarse en esta relacin. No obstante, tras los
primeros ensayos, se pudo determinar el rango de medida para este tipo de
ensayos y a partir de ese momento se utilizaron nicamente los acelermetros
correspondientes a este rango de medida.

187

Capitulo 4

El captador de desplazamiento lineal utilizado es un transductor


potenciomtrico

con

salida

analgica

capacidad

para

registrar

desplazamientos de hasta 150 mm de la marca Penny & Giles (figura 4.29). El


rango de frecuencias es de 10 a 2000 Hz y la velocidad mxima del eje es de
10 m/s. Adems se utilizaron galgas extensomtricas para hormign.
Tabla 4.5: Tipos de acelermetros utilizados

TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)

IMPACTO
PCB / 350B03
0.5
10000
0.4 10000
TRIAXIAL
PCB / 356A16
100
50
0.5 5000
ESTRUCTURAL
PCB / 333B50
1000
5
0.5 3000
SSMICO
PCB / 393A03
1000
5
0.5 2000

Fig. 4.29: Captador de desplazamiento lineal.

188

Parte experimental a escala real

Como material auxiliar se utiliz un acondicionador de la seal (482A22


PCB Piezotronics) con 4 canales, una tarjeta digitalizadora (PCD-300A
Kyowa) con 4 canales para los acelermetros y una tarjeta adicional (Spider8
HBM) para los captadores de desplazamientos y galgas extensomtricas.
Se

seleccionaron

puntos

de

medida

en

el

pilar

para

ser

instrumentados, situados a diferentes alturas correspondientes a puntos


singulares, tal como se detalla en la tabla 4.6. Todos estos puntos estn
situados en la cara opuesta a la que recibe el impacto y en el centro de la cara.
En la figura 4.30 se muestra cada uno de estos puntos. El detalle de la
instrumentacin concreta utilizada en cada punto y en cada ensayo se da en
el apartado 4.9. de esta memoria, en el que se describen los ensayos
realizados con el material relacionado hasta el momento.
Tabla 4.6 Puntos instrumentados en el pilar

Punto
1
2
3
4

Altura sobre la base


2.75
1.85
1.3
0.6

Singularidad
Cabeza del pilar
Punto internedio
Punto de mximo desplazamiento esperado
Punto que recibe el impacto

Fig. 4.30: Instrumentacin colocada en cada punto de control del pilar.

189

Capitulo 4

4.8.

NUEVA TCNICA DE MEDICIN DE DESPLAZAMIENTOS DINMICOS

4.8.1. LIMITACIONES DE LA INSTRUMENTACIN UTILIZADA


Los sensores de desplazamiento utilizados tradicionalmente, como los
transductores potenciomtricos utilizados en este trabajo, presentan algunos
inconvenientes en la medicin de desplazamientos provocados por impactos.
El ms restrictivo es la necesidad de una estructura auxiliar situada a pocos
centmetros de la estructura a medir, pero a la vez, con capacidad para no
verse afectada por el movimiento de la estructura directa o indirectamente a
travs de sus puntos de apoyo. En la prctica, estas caractersticas resultan
poco menos que imposibles de conseguir. Por tanto, la medicin de estos
sensores no es absoluta sino relativa entre la estructura a medir y la
estructura auxiliar. Sera necesario determinar el movimiento de la
estructura auxiliar en el punto en que se encuentra fijado el sensor, con lo
que tenemos un problema recurrente. Adems, la energa del impacto puede
provocar que el extremo del sensor que apoya sobre la estructura se separe de
esta durante algunos instantes, con lo que la medida final es bastante ms
grande que la real. Todo ello provoca que frecuencias y desplazamientos
medidos con estos sensores sean de dudosa fiabilidad para la medicin de
desplazamientos provocados por impactos.
Por otra parte, a travs de acelermetros es posible medir la aceleracin
en funcin del tiempo sin mayores inconvenientes, ya que estos sensores son
fijados directamente a la estructura a medir y tienen una masa lo
suficientemente pequea como para evitar que el movimiento se vea afectado
por las fuerzas de inercia provocadas por el sensor. En principio, a partir de la
aceleracin medida, sera posible obtener el desplazamiento a travs de la
doble integracin de la seal, aplicando algunas correcciones [Park, 2005]. A
pesar de que esto es tericamente posible, en la prctica la integracin directa
no ofrece buenos resultados [Yang, 2006; Stiros, 2008]. En medidas
procedentes de impactos, esta integracin es todava ms complicada debida
al salto frecuencial que se da al principio de la seal; punto que coincide

190

Parte experimental a escala real

adems con el que tendr el mximo desplazamiento. Tambin hay que tener
en cuenta que la amplitud de la aceleracin es proporcional al cuadrado de la
frecuencia, por lo que las seales debidas a los modos asociados a altas
frecuencias y bajos desplazamientos pueden ocultar resultados interesantes
de desplazamientos, debidos a bajas frecuencias [Ferrer, 2010].
Existen otros equipos capaces de medir desplazamientos sin contacto,
como vibrmetros laser o radares, basados en interferometra, con los que se
pueden medir desplazamientos con precisin y rango dinmico bastante altos
[Cunha, 2001; Nassif, 2005]. No obstante, estos sensores suelen ser bastante
caros, por lo que no es posible su uso en muchos casos, como lo ha sido el que
nos ocupa. Otros sensores sin contacto son los basados en el sistema GPS,
pero su precisin se sita alrededor de 15 cm, por lo que nicamente son
vlidos para detectar grandes desplazamientos [Nickitopoulou, 2006].
Por otra parte, los sistemas pticos y basados en la imagen son una
alternativa conocida a los sensores tradicionales [Hack, 2005; Wahbeh, 2003;
Lee, 2006]. Gracias al creciente desarrollo de la potencia de clculo de los
ordenadores el uso de estas tcnicas es cada vez mayor. Uno de estos sistemas
son las cmaras de alta resolucin, tanto en el dominio espacial como en el
temporal.

4.8.2. NUEVA TCNICA DESARROLLADA


El nuevo mtodo desarrollado utiliza una cmara de vdeo de alta
velocidad monocromtica (figura 4.31 (dcha.)). Adems es necesaria una
diana colocada sobre el elemento del que se quiera medir el desplazamiento.
En nuestro caso se ha utilizado una cmara de alta velocidad de la marca
AOS con capacidad para registrar 1000 imgenes por segundo y con
resolucin espacial de 800x560 px; la diana utilizada es la que se muestra en
la figura 4.31 (izda.) y se coloc sobre la superficie de hormign en una de las
caras paralelas a la direccin del impacto y a una altura de 1.3 m, de forma
que coincidiera con el punto 3 instrumentado (figura 4.32). La cmara se situ

191

Capitulo 4

sobre un trpode a una distancia aproximada de 2 m del pilar, enfocando a la


diana de forma frontal.

Fig. 4.31: Cmara de alta velocidad y diana utilizada en la superficie del hormign.

Fig. 4.32: Posicin de la cmara de alta velocidad durante el ensayo.

El mtodo consiste en apilar las imgenes secuencialmente de forma


que

se

obtiene

un

tensor

tridimensional.

Esta

estructura

permite

resecuenciar las imgenes; es decir, realizar un corte tomogrfico de toda la


pila de imgenes en cualquier direccin. Este procedimiento es similar al
utilizado habitualmente en tomografas. Si se elige la direccin temporal, el
resultado es el movimiento de la interseccin de la diana con el plano de corte
elegido (figura 4.33).

192

Parte experimental a escala real

Fig. 4.33: Resecuenciado de las imgenes para obtener el movimiento en funcin del
tiempo.

Adems es posible obtener la relacin existente entre longitud y pixeles,


a partir del nmero de pixeles que intervienen en una determinada distancia
que resulta conocida, ya que se trata del tamao real de la diana. Conocida
esta relacin, resulta obvio determinar la mxima amplitud de la onda
resultante de la tcnica de resecuenciado.
En principio se utiliz esta tcnica nicamente como comprobacin de
las lecturas de desplazamientos dadas por los captadores; no obstante, tras
los primeros ensayos y comparaciones entre resultados, se lleg a la
conclusin de que las medidas tomadas con los captadores no eran vlidas y
por tanto, las nicas mediciones de desplazamientos que ofrecan garantas
eran las obtenidas a travs de esta cmara, por lo que se convirti en un
instrumento fundamental en esta investigacin.
El procedimiento completamente descrito y aplicado sobre el impacto de
una bola metlica contra un pilar metlico, se puede encontrar en [Ferrer,
2010].

193

Capitulo 4

4.9.

ENSAYOS REALIZADOS

Se han realizado 5 ensayos de impacto con los vehculos descritos en la


tabla 4.4. Las fechas de realizacin de estos ensayos, por su relacin con
sucesos anteriores como el hormigonado del pilar o el tesado del mismo,
tienen especial relevancia. El tiempo transcurrido entre el hormigonado de los
pilares y su tesado o su ensayo indica la resistencia adquirida por el hormign
en el momento de realizar estos trabajos. En la tabla 4.7 se detallan las
fechas de los principales sucesos en el montaje del bastidor de pruebas,
hormigonado de los pilares y realizacin de los ensayos.
Tabla 4.7: Fechas de los principales sucesos

Evento
Hormigonado rampa
Hormigonado zapata
Hormigonado pilares
Colocacin pilar
Tesado pilar
1 Ensayo
2 Ensayo
3 Ensayo
4 Ensayo
5 Ensayo

Fecha
28/01/2009
30/01/2009
31/03/2009
21/04/2009
23/04/2009
02/05/2009
06/06/2009
23/07/2009
23/07/2009
23/07/2009

Durante la realizacin de los ensayos se situ el coche en la parte alta


de la rampa, centrado con el eje de la misma y se ajust la rueda gua. Una
vez en esta posicin, se aplic un ligero impulso sobre el vehculo de forma
que iniciara su movimiento sobre la rampa. A partir de este punto la
aceleracin de la gravedad es la encargada de incrementar la velocidad del
vehculo hasta alcanzar los 20 km/h en el momento del impacto. El
comportamiento del pilar durante el impacto ha sido monitorizado por medio
de diferentes sensores previamente colocados sobre la superficie del hormign.
En la figura 4.34 se muestran algunas imgenes ilustrativas sobre el
desarrollo de uno de los experimentos.

194

Parte experimental a escala real

Fig. 4.34: Desarrollo del ensayo correspondiente al 4 vehculo.

La instrumentacin utilizada en cada ensayo se detalla en la tabla 4.8.


Dado que en los primeros ensayos se desconoca el rango de aceleraciones
esperado, se utilizaron acelermetros de impacto, capaces de medir hasta
10000 g. No obstante, tras el primer ensayo se observ que la mxima
aceleracin registrada era muy inferior a la esperada y que se situaba entorno
a 3 g, por lo que gran parte de las variaciones de aceleracin quedaban
encubiertas por el ruido de la seal, generado en parte por la tarjeta
digitalizadora. En el segundo ensayo se utilizaron acelermetros ssmicos y
estructurales, con el mismo rango de medida de aceleracin (5 g) con el fin de
comparar su comportamiento. A pesar de que los resultados obtenidos con
ambos acelermetros fueron similares, los valores mximos fueron mejor
recogidos por los acelermetros ssmicos, motivo por el que fueron
seleccionados para el resto de ensayos realizados.
Las frecuencias de digitalizacin de datos fueron de 5000 Hz para los
acelermetros y 1200 Hz para los captadores de desplazamientos y galgas

195

Capitulo 4

extensomtricas. Por tanto las mximas frecuencias registradas sern de


2500 Hz y 600 Hz respectivamente.
Tabla 4.8: Instrumentacin utilizada en cada ensayo

Punto

Sensor
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Triaxial
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Galga Extensomtrica
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Galga Extensomtrica
Cmara de Alta Velocidad
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Galga Extensomtrica

Ensayos
3

La velocidad del vehculo en el instante del impacto fue determinada a


travs de una cmara de video enfocando la zona del impacto. Para ello se
colocaron en el vehculo unas bandas verticales de color negro, separadas
entre s 25 cm, tal como se muestra en la figura 4.35 (izda.). La superposicin
de los fotogramas correspondientes a los dos ltimos instantes (figura 4.34
(dcha.)) permite la medida del desplazamiento de una misma banda vertical
(sealado con una flecha en la imagen). Adems, el calibrado de la imagen se
puede realizar a partir de la distancia conocida entre dos bandas en un mismo
fotograma. Conocido el desplazamiento y el tiempo transcurrido entre
secuencias, el clculo de la velocidad es inmediato.

196

Parte experimental a escala real

Fig. 4.35: Bandas negras colocadas en el lateral del vehculo (izda.), Superposicin de los
fotogramas correspondientes a los dos ltimos tiempos (dcha.)

Realizado este procedimiento con todos los vehculos, se ha determinado


que la velocidad en el momento del impacto ha sido aproximadamente de 20
km/h en todos ellos.

4.10. RESULTADOS OBTENIDOS


El desarrollo de deformaciones plsticas en los vehculos determina la
importancia del uso de vehculos reales como proyectil en este tipo de
experimentos en lugar de cuerpos rgidos u otro tipo de elemento no realista.
Estas deformaciones plsticas evidencian la disipacin de energa que
experimenta el proyectil en una situacin real y que modifica la respuesta de
la estructura sometida a impacto. Para altas velocidades de impacto, la
aparicin de deformaciones plsticas en los vehculos es obvia; sin embargo,
para bajas velocidades, este hecho no resulta tan evidente. Por ello, uno de los
primeros resultados constatables es el estado final de los vehculos y, en
concreto, el desarrollo de deformaciones plsticas en ellos.
Tras los experimentos realizados, todos los vehculos experimentaron
deformaciones plsticas, en mayor o menor medida. En algunos casos, los
daos en el vehculo incluyen prdida del parachoques, de algn faro o del
tubo de escape. Una vista frontal de los vehculos tras los experimentos se
puede ver en la figura 4.36.

197

Capitulo 4

Fig. 4.36: Estado final de los vehculos tras los ensayos.

La medida de estas deformaciones plsticas se determin como la


distancia entre la estructura sin deformar del vehculo y el punto ms
deformado, en la direccin del impacto, como muestra la figura 4.37. En la
tabla 4.8 se detalla esta medida para cada vehculo. Salvo en el caso del Ford
Escort, que dio valores inferiores a lo esperado, las deformaciones mximas
son proporcionales a la masa del vehculo, por lo que en principio parece que
esta caracterstica tiene influencia en la respuesta del pilar. No obstante, hay
que tener en cuenta que la estructura resistente de un vehculo y los
elementos amortiguadores se disean en funcin de la masa del mismo, por lo
que es posible que no sea nicamente la masa la que est influyendo en los
resultados obtenidos, si no las caractersticas amortiguadoras que van ligadas
a la masa de cada vehculo. Si esto fuera cierto podramos comprobar que, si
variamos la masa de un mismo vehculo, los resultados obtenidos no cambian;
nicamente cambian con el cambio de vehculo. Esta caracterstica se
comprobar en la parte numrica.

198

Parte experimental a escala real

MXIMA DEFORMACIN
TRAS EL IMPACTO

Fig. 4.37: Distancia medida en cada vehculo tras el impacto.


Tabla 4.8: Deformaciones mximas medidas en cada vehculo tras el impacto

Impacto
1
2
3
4
5

Vehculo
Seat Ibiza
Renault 19 Chamade
Seat Mlaga
Ford Escort
Fiat Punto

Masa (kg)
800
1085
975
977
830

Deformacin mxima (mm)


250
400
300
240
280

En cuanto al comportamiento del pilar, no se observ ninguna fisura en


el hormign; no obstante, s fue observado el despegue del hormign y la placa
de acero en la zona de mxima traccin (figura 4.38). Este hecho modifica
sustancialmente las condiciones de contorno del pilar, lo que se ha tenido en
cuenta en la modelizacin matemtica que se describe en el siguiente captulo.

Fig. 4.38: Despegue del hormign y la placa de anclaje (zona marcada).

En cuanto a los datos registrados por los acelermetros, en la figura


4.39 se muestra la aceleracin registrada en el punto situado a 1.85 m de
altura en el 3 impacto, a modo de ejemplo. En la parte inferior de la figura se

199

Capitulo 4

ha representado su transformada de Fourier, en la que se observan


claramente 2 picos diferenciados; estos 2 picos de frecuencia aparecern en
todas las seales procedentes de acelermetros, como veremos ms adelante.
Hay que destacar que, a pesar de que la mxima frecuencia detectable es de
2500 Hz, se ha representado nicamente la parte correspondiente al intervalo
desde 0 a 300 Hz, por claridad de la imagen.

Fig. 4.39: Seal tomada del acelermetro situado en el punto situado a 1.85 m de altura
en el 3 impacto y su transformada de Fourier.

Si ampliamos la primera parte de la seal, podemos ver (figura 4.40)


que existen dos comportamientos claramente diferenciados; durante los
primeros 120 ms del impacto la seal es muy irregular y no sigue ningn
comportamiento armnico. Sin embargo, a partir de este tiempo se observa
claramente como la seal se ajusta a una onda armnica. La primera parte de
la seal se corresponde con el intervalo en el que el vehculo est empujando
al pilar (tiempo de carga), mientras que la segunda parte se corresponde con
la vibracin libre del pilar una vez cesado el contacto con el vehculo por el
rebote. Este comportamiento se observa en todos los ensayos, as como en los

200

Parte experimental a escala real

resultados obtenidos a partir de la cmara de alta velocidad, a travs del


procedimiento descrito en el apartado 4.8 de esta memoria, tal como se
observa en la figura 4.41. La duracin de la parte irregular coincide tanto en
los acelermetros como en la cmara, as que se puede afirmar que el tiempo
de carga para este impacto fue de 150 ms aproximadamente. Para el resto de
los ensayos, el tiempo de carga es el que se muestra en la tabla 4.9.

Fig. 4.40: Detalle de la aceleracin mostrada en la figura 4.37, en la primera parte del
impacto.
Tabla 4.9: Duracin del contacto vehculo-pilar en cada ensayo

Impacto
1
2
3
4
5

Vehculo
Seat Ibiza
Renault 19 Chamade
Seat Mlaga
Ford Escort
Fiat Punto

Masa (kg)
800
1085
975
977
830

Duracin del contacto (ms)


102
142
150
147
159

Fig. 4.41: Resultados obtenidos a partir de la cmara de alta velocidad en el 4 impacto


(arriba) y reconstruccin numrica de la seal (debajo).

201

Capitulo 4

Por otro lado, es interesante el anlisis de las frecuencias observadas en


funcin del tiempo, ya que permite distinguir entre las frecuencias propias de
la estructura y las provocadas por la interaccin entre el vehculo y la
estructura. Para la seal mostrada en la figura 4.39 se ha realizado este
anlisis y se ha obtenido la figura 4.42, en la que los colores ms clidos
indican mayores valores de la amplitud de la frecuencia. Se observa que la
frecuencia correspondiente a 64 Hz tiene una duracin y una localizacin
temporal coincidente con la carga del pilar, mientras que la frecuencia
correspondiente a 17 Hz se mantiene durante mucho ms tiempo. Por tanto,
este ltimo valor se corresponde con la frecuencia propia de la estructura.

Fig. 4.42: Diagrama tiempo-frecuencia de la seal mostrada en la figura 4.37.

Adems de este comportamiento general de las seales registradas por


los acelermetros, la mxima aceleracin alcanzada en cada uno de ellos es
un dato de inters. En la tabla 4.10 se recogen estos picos de aceleracin para
cada ensayo y cada punto del pilar. En primer lugar hay que destacar la
existencia de las aceleraciones registradas en la cabeza del pilar (punto 1), lo
que implica su movimiento el impacto. En este punto es necesario recordar
que los nicos elementos que modifican el movimiento de la cabeza del pilar
como voladizo son las barras de tesado. Estas barras, adems de imprimir
una fuerza de compresin en el pilar, actan de forma similar a un muelle
situado en la cabeza del pilar y de forma perpendicular a su eje.
Por otra parte, resulta singular el aumento de aceleracin registrado en
ese mismo punto a partir del 3 impacto. Este incremento se explica por la

202

Parte experimental a escala real

prdida de tensin que experimentaron las barras de tesado durante la


realizacin de los ensayos. Hay que tener en cuenta que los ensayos 3, 4 y 5 se
realizaron el mismo da, 3 meses despus de la carga del pilar y, lgicamente,
despus de los ensayos 1 y 2. Todo ello provoc una prdida de tensin en las
barras que fue corroborada tras los ensayos 3, 4 y 5, cuando se registr una
carga de 15.1 T por barra en lugar de las 19.62 T que fueron aplicadas
inicialmente. Esta prdida de tensin provoc unas aceleraciones mayores en
la cabeza que las experimentadas hasta el momento.
Tabla 4.10: Aceleraciones mximas en cada punto y en cada impacto

Punto
1
2
3
4

1 impacto
3
3.2
4.5
3

2 impacto
1.8
3.5
4.5
3

Mxima aceleracin (g)


3 impacto
4 impacto
5
4.3
2.2
3.7
----2.8
3.8

5 impacto
4.4
1.9
--2.9

Las seales recogidas por las cmaras de alta velocidad se analizaron


por comparacin con las recogidas por acelermetros. Si tomamos, por
ejemplo, las seales recogidas durante el 2 impacto por la cmara de alta
velocidad y por el acelermetro situado en el punto 3 (1.3 m de altura) y
calculamos sus transformadas de Fourier, obtenemos el grfico mostrado en
la figura 4.43. En esta figura se observa claramente que las frecuencias
principales registradas por ambos dispositivos coinciden, en este caso en los
valores de 17 y 64 Hz. Esta caracterstica se ha observado en todos los
ensayos. En la tabla 4.11 se dan las frecuencias obtenidas a partir de la
transformada de Fourier de las seales registradas por cada sensor en cada
punto del pilar y en cada ensayo.

203

Capitulo 4

Fig. 4.43: Transformada de Fourier de las seales recogidas por el captador de desplazamientos
y la cmara de alta velocidad para el 2 impacto, en el punto situado a 1.3 m de altura.
Tabla 4.11: Frecuencias registradas en cada punto y en cada impacto

Punto
1
2
3
4

Sensor
Acelermetro
Cap. Desplaz.
Acelermetro
Cap. Desplaz.
Acelermetro
Cap. Desplaz.
Cmara A.V.
Acelermetro
Cap. Desplaz.

1 imp.
19-69.7
19.04
19-69.8
19
19-69.8
19
--19-70
---

2 imp.
18.5-67.6
18.5-44.2
18.5-67.6
--18.5-67.6
44.2-56.9
18-67
18.5-67.6
44.2-56.9

Frecuencia (Hz)
3 imp.
17.2-63.6
17.2
17.5-64.8
17.19
--17.16
17.3-64
17.4-64.4
---

4 imp.
17.3-63.8
24.3
17.3-64
24.3
--24.13
17.3-64
62.78
---

5 imp.
17.5-64.4
21.3
17.5-64.4
21.3
--21.7
17.5-64
17.4-20.7
---

En cuanto a las seales obtenidas por los captadores de desplazamiento,


han sido de menor utilidad, debido a los motivos expuestos ya en el apartado
4.8. de esta memoria. No obstante, se incluye en este apartado una breve
descripcin de los resultados obtenidos con estos sensores, con el fin de
corroborar los motivos expuestos en aqul apartado. En la figura 4.44 se
muestra una de las seales tomadas con un captador de desplazamientos y su
correspondiente transformada de Fourier, como ejemplo de lo que se ha
registrado con todos ellos. En esta transformada se observa en primer lugar
la importancia relativa de una zona de bajas frecuencias situada entre 0 y 15
Hz. Estas frecuencias no han sido observadas en los acelermetros, en ningn
caso. La aparicin de estas bajas frecuencias en los captadores puede deberse
a ruido en la seal o incluso puede estar ligada al movimiento relativo de la

204

Parte experimental a escala real

estructura auxiliar en la que se sujetaron respecto a la superficie del


hormign. Por otro lado, la frecuencia que aparece como principal del sistema
es de 24 Hz, mientras que la registrada por todos los acelermetros y por la
cmara de alta velocidad es de 17 Hz.

Fig. 4.44: Seal tomada del acelermetro situado en el punto situado a 1.85 m de altura
en el 4 impacto y su transformada de Fourier.

Esta caracterstica se ha observado en la mayor parte de las seales


tomadas con los captadores de desplazamiento, de forma que, si comparamos
las frecuencias obtenidas con cada sensor (tabla 4.11), comprobamos que
mientras las frecuencias obtenidas con acelermetros y cmara de alta
velocidad

coinciden

siempre,

las

obtenidas

con

los

captadores

de

desplazamientos no coinciden con las anteriores en todos los casos.


Con el fin de profundizar en el comportamiento de estos sensores
durante un impacto, se realizaron ensayos adicionales con pequeos pilares
metlicos. Como resultado de estos ensayos qued probado que estos sensores
tienen serias dificultades para registrar correctamente el desplazamiento
impuesto por un impacto, debido, entre otras cosas, al movimiento de la
estructura auxiliar sobre la que se sujetan y al posible despegue del punto a
medir y la punta del sensor. Por tanto, los datos recogidos por los captadores
de desplazamientos no sern considerados como vlidos y nicamente se

205

Capitulo 4

tendrn en cuenta los resultados obtenidos a travs de la cmara de alta


velocidad.
Otra particularidad que se observa en las frecuencias obtenidas (tabla
4.11) es que stas disminuyen con los experimentos, lo que resulta lgico dada
la prdida de tensin de los cables de tesado comprobado tras el 5 ensayo,
como ya se ha comentado anteriormente.
En cuanto a los mximos desplazamientos registrados en cada punto,
son los que se recogen en la tabla 4.12. A pesar de que ya se ha discutido la no
validez de los datos obtenidos por los captadores de desplazamientos, se han
incluido en la tabla 4.12 los valores que se obtienen a partir de estos sensores
para compararlos con los obtenidos a partir de la cmara de alta velocidad en
cuanto a desplazamientos y no en cuanto a frecuencias, como se ha realizado
hasta el momento. Se observa que las medidas dadas por la cmara son
bastante estables y proporcionan un desplazamiento situado entorno a 1.9
mm; sin embargo, el captador situado a la misma altura proporciona lecturas
muy diferentes, que van desde 1.2 mm hasta 3.8 mm, sin motivo aparente
para esta amplia variabilidad. En el resto de puntos monitorizados por los
captadores, las lecturas tambin son errticas, sin que se pueda observar un
orden lgico y esperable para ellas.
Tabla 4.12: Desplazamientos mximos medidos en cada punto y en cada impacto

Punto
1 (Cap. Desplaz.)
2 (Cap. Desplaz.)
3 (Cap. Desplaz.)
3 (Cmara A. V.)

1 impacto
1.2
2.7
1.2
1.7

Mximo desplazamiento medido (mm)


2 impacto
3 impacto
4 impacto
2.1
1.2
2.7
--4.4
5.7
3.8
1.8
2.6
1.8
2.1
2

5 impacto
1.8
3.8
1.7
1.8

Por tanto, y a pesar de que a partir de la cmara slo ha sido posible


conocer el desplazamiento de uno de los puntos monitorizados, y con ello se
pierde mucha de la informacin que se pretenda obtener, es necesario
descartar las lecturas obtenidas con los captadores de desplazamientos y

206

Parte experimental a escala real

considerar vlidas nicamente las que pueden ser calculadas a partir de la


cmara de alta velocidad.
No obstante, estos datos dados por la cmara de alta velocidad, tienen
que ser rectificados, ya que se ha comprobado que la oscilacin libre que
aparece en la parte final de la seal no oscila entorno a 0, como sera de
esperar ya que ningn elemento del pilar plastifica, si no que lo hace en un
valor superior (figura 4.45). Esto puede deberse a varias causas, como una
compresin del material situado alrededor de la cimentacin, formado por
rellenos procedentes de obras cercanas y escombros, con muy poca capacidad
portante. Sin embargo, a partir de la relacin longitud-pixel, es posible medir
esta desviacin y restarla de las medidas realizadas. De esta manera se ha
determinado que la desviacin ha sido de 0.5 mm como media en todos los
ensayos realizados, con lo que las medidas realizadas por la cmara y
corregidas son las que se muestran en la tabla 4.13.

Tabla 4.13: Desplazamientos mximos corregidos en el punto 3 y en cada impacto

Impacto
Mximo desplazamiento medido (mm)
Masa vehculo (kg)

1
1.2
800

2
1.3
1085

3
1.6
975

4
1.5
977

5
1.3
850

Fig. 4.45: Rectificacin de la desviacin de la oscilacin libre en la seal procedente de la


cmara de alta velocidad para el 5 ensayo

207

Capitulo 4

4.11. CONCLUSIONES
Una de las conclusiones ms importantes que se obtienen tras la
campaa experimental es que la tensin de las barras de tesado ha ido
disminuyendo con el tiempo, por lo que tendramos una tensin en el ensayo 1
diferente del ensayo 2 y de los ensayos 3, 4 y 5, estos ltimos realizados el
mismo da, por lo que la tensin en las barras entre ellos sera bastante
parecida. Esta prdida de tensin ha sido observada en primer lugar en las
frecuencias del movimiento del pilar obtenidas a travs de los acelermetros y
la cmara de alta velocidad, y comprobada posteriormente en el destesado de
las barras para el desmontaje del bastidor. El motivo de esta prdida de
tensin es la relajacin de las barras de tesado, unido a la realizacin de los
ensayos que ha provocado el asentamiento de las placas de anclaje, tornillos y
tuercas, pasador y cuas.
Adems, en estos 3 ltimos ensayos las frecuencias obtenidas son
bastante similares y estn situadas alrededor de 17.3 Hz y 64 Hz, para la
primera y segunda frecuencias propias del pilar, respectivamente.
En cuanto a los desplazamientos, los nicos datos fiables son los
obtenidos a travs de la cmara de alta velocidad, por lo que finalmente se
conoce el desplazamiento del punto monitorizado 3, situado a 1.3 m de la base
del pilar. Para este punto el desplazamiento ha sido de 1.6 mm para vehculos
de masa 970 kg (ensayos 3 y 4) y 1.3 mm para vehculos de 830 kg (ensayo 5).
Los desplazamientos de 1.2 y 1.3 mm, obtenidos en los ensayos 1 y 2, con
vehculos de 800 kg y 1085 kg, respectivamente, corresponden a diferentes
estados tensionales iniciales para el pilar y las barras de tesado.
La velocidad justo antes del impacto del vehculo, determinada a travs
del anlisis de las imgenes de una cmara de vdeo, result ser
aproximadamente 20 km/h en todos los impactos.
Todas estas caractersticas sern tenidas en cuenta en la modelizacin
del ensayo que se describe en el siguiente captulo.

208

CAPTULO 5. NUEVO MODELO DE ELEMENTOS FINITOS

5.1.

MODELO DE ELEMENTOS FINITOS PARA PILAR Y BASTIDOR

5.1.1. DESCRIPCIN DE LA GEOMETRA Y PARTES DEL MODELO

El modelo diseado consta de las siguientes partes: Cabezal, Barras de


tesado, Hormign, Armado longitudinal, Armado transversal y Placa de
anclaje (figura 5.1).

Fig. 5.1: Partes del modelo, ejes y direccin del impacto.

El pilar, el cabezal y la plaza de anclaje son bloques slidos de


dimensiones 250 x 350 x 2750 mm, 800 x 800 x 200 mm y 600 x 600 x 20 mm
respectivamente, expresado en los ejes x, y, z que se muestran en la figura 5.1.

209

Capitulo 5

Los armados longitudinal y transversal se han diseado de forma discreta (no


como armado disperso), de manera que se aprecian cada una de las barras del
armado en el interior del hormign. Las secciones de estas barras, diferentes
entre ellas, se describen junto con los materiales asignados a cada parte.

5.1.2. DESCRIPCIN DEL MALLADO


Para todos los slidos se ha elegido el mallado con elementos
hexadricos, por ser los que ofrecen un resultado ms preciso y una mejor
convergencia. Se ha elegido un tamao comn para el lado de elementos de
diferentes partes, con el fin de que los nodos de superficies en contacto tengan
las mismas coordenadas y puedan ser fundidos en un solo nodo, tal como se
observa en la figura 5.2. El tamao elegido tanto para el lado de los hexaedros
como para la longitud de los elementos lineales es de 25 mm. Una vez mallado
el pilar y el bastidor, el nmero de elementos resultantes es de alrededor de
26000.

Fig. 5.2: Detalles del mallado en cabezal (derecha) y placa de anclaje (izquierda).

5.1.3. CONDICIONES DE CONTORNO Y LIGADURAS ENTRE LAS PARTES


Los nodos del cabezal y del hormign son coincidentes. La placa de
anclaje tiene todos los nodos pertenecientes a su cara inferior con los
movimientos impedidos en las tres direcciones.

210

Nuevo modelo de elementos finitos

Los nodos de la cara superior de la placa de anclaje y los de la cara


inferior del hormign son independientes salvo los situados en el eje central
perpendicular al impacto; en este caso los nodos son coincidentes. Adems, en
la cara superior de la placa de anclaje se han impedido los movimientos en las
direcciones x, y, z de los nodos situados en las coordenadas correspondientes a
los seis pernos de anclaje.
En cuanto a las barras de tesado, comparten su nodo superior con el
correspondiente del cabezal. El nodo inferior de estas barras tiene su
movimiento restringido en todas las direcciones.
Por ltimo, tanto el armado longitudinal como el transversal comparten
nodos con el hormign, con el fin de simular la adherencia del acero con el
hormign.

5.1.4. MODELO MATERIAL PARA EL HORMIGN


La eleccin del modelo para el hormign ha sido un punto clave en el
desarrollo del modelo de elementos finitos. Teniendo en cuenta los modelos
disponibles en el cdigo comercial LSDYNA, descritos anteriormente en esta
memoria, se ha elegido el Concrete Material Model 159, tambin llamado
Continuous Surface Cap Model (CSCM). Este modelo fue desarrollado para
predecir el comportamiento dinmico (tanto en rgimen elstico como en
rotura) del hormign estructural durante el choque contra un vehculo, por lo
que su aplicacin a este trabajo es directa. Adems, este modelo ha sido
evaluado por la Administracin Americana de Carreteras (Federal Highway
Administration) [Murray, 2007b] por comparacin con ensayos de impacto a
escala real. Como consecuencia de los buenos resultados obtenidos en esta
evaluacin, este modelo ha sido seleccionado por la Administracin
Americana de Carreteras para ser el modelo de referencia para todos los
anlisis relacionados con impactos de vehculos contra estructuras de
hormign situadas en carreteras, para lo que ha publicado un completo
manual para el usuario [Murray, 2007a].

211

Capitulo 5

Se trata de un modelo de ltima generacin cuyas caractersticas


principales son:

Ecuaciones constitutivas istropas

Superficie de plastificacin basada en tres invariantes con traslacin


por endurecimiento

Superficie de cierre con endurecimiento que se expande y contrae

Prdida de resistencia basada en la evaluacin del dao con erosin y


reduccin del mdulo elstico
Incremento de resistencia para altas velocidades de carga

La descripcin detallada del modelo y de estas caractersticas se puede


encontrar en textos de Murray, Lewis y Schwer [Murray, 1997, 1995; Schwer,
1994].
Este modelo tiene dos entradas de datos: en la ms simple de ellas
nicamente es necesario indicar la resistencia a compresin simple del
hormign y el tamao mximo del rido; el resto de datos necesarios son
calculados de forma interna por el programa, lo que supone una gran ayuda,
dada la extensa lista de datos requeridos y la complejidad de algunos de los
ensayos necesarios para la determinacin de estos datos. No obstante, existe
tambin la posibilidad de introducir cada uno de estos datos, para lo que el
texto de Murray [Murray, 2007a] proporciona una gran ayuda, tanto en la
descripcin de cada una de las variables necesarias, como en los valores que
toman por defecto o en las expresiones con las que se pueden obtener estos
valores a partir de datos sencillos, como la resistencia a compresin simple o
el tamao mximo del rido.
Esta ltima forma de introduccin de datos ofrece la posibilidad de
modificar algunos de los valores en la modelizacin, como el mdulo elstico
del hormign, que resultara imposible de realizar con la generacin
automtica de valores.

212

Nuevo modelo de elementos finitos

Dado que para el ajuste del modelo ser necesario modificar, al menos el
mdulo elstico del hormign, se ha optado por realizar una entrada de datos
completa, para lo que es imprescindible conocer cada una de las variables
implicadas, su relacin con el modelo, sus valores recomendados y las
implicaciones que tiene la eleccin de estos valores. Este anlisis se ha
realizado en el Captulo 2 de esta memoria, por lo que se remite al lector a
este captulo. A continuacin se detallarn los valores numricos que se han
tomado en este trabajo para cada uno de los parmetros necesarios para
definir el modelo material para el hormign.
Tomando una resistencia a compresin simple de 35 Mpa y un tamao
mximo del rido de 20 mm, los valores tomados en este trabajo para estos
parmetros son los que se detallan en la tabla 5.6, en la que adems se cita la
caracterstica relacionada con cada grupo de parmetros. Para la completa
definicin del modelo faltan en esta tabla los parmetros que definen el
comportamiento elstico del material y su densidad. Estos parmetros se han
utilizado para el ajuste del comportamiento del pilar durante el impacto, que
se describe en el ltimo apartado de este captulo.
Tabla 5.6 : Valores tomados para los parmetros que definen el modelo material del hormign
(a falta de los parmetros elsticos)

Parmetro

Definicin
Superficie de fallo a cortante
Trmino constante

Valor
15.124 ( MPa )

Trmino no lineal

10.500 ( MPa )

Exponente

1.929e-2 ( MPa )

Trmino lineal

0.3126 ( MPa )

Funcin de escala de Rubin

Trmino constante

0.7473 ( MPa )

Trmino no lineal

0.1700 ( MPa )

Trmino constante

0.6600 ( MPa )

Trmino no lineal

0.1600 ( MPa )

Exponente

6.5211e-2 ( MPa )

Trmino lineal

9.6836e-4 ( MPa )

Exponente

6.6211e-2 ( MPa )

213

Capitulo 5

Trmino lineal

R
W

Superficie de cierre
Relacin de aspecto de la superficie de cierre
Mxima compactacin volumtrica plstica

D1

Parmetro lineal de forma de la superficie de cierre

5
0.05
2.50e 4 (MPa )

D2

Parmetro cuadrtico de forma de la superficie de


cierre

3.49e 7 (MPa 2 )

X0

Posicin inicial de la superficie de cierre

93.0266 (MPa )

B
D

p mod

Formulacin del dao


Parmetro de debilitacin en dao frgil
Parmetro de debilitacin en dao dctil
Parmetro para modificar la prdida de resistencia en
tensiones hidrostticas moderadas

1.2195e-3 ( MPa )

100
0.1
0

GF

Energa de fractura en compresin simple

0.08257 ( MPa )

GFc

Energa de fractura en traccin simple

8.25725 ( MPa )

GFs

Energa de fractura en cortante puro

0.08257 ( MPa )

pwrt
pwrc
ERODE

Parmetro de transicin de cortante a traccin


Parmetro de transicin de cortante a compresin
Define el valor mnimo para el que el elemento es
eliminado cuando el dao es mayor que 0.99
Efectos velocidad de deformacin
Exponente que permite incrementar la energa de
fractura debida a los efectos de velocidad de carga
Relacin entre los parmetros de fluidificacin a
cortante y a traccin
Mxima sobretensin permisible en traccin
Mxima sobretensin permisible en compresin
Parmetro para modelar el efecto de velocidad de
carga para traccin unidireccional
Parmetro para modelar el efecto de velocidad de
carga para compresin unidireccional
Exponente para modelar el efecto de velocidad de
carga para traccin unidireccional
Exponente para modelar el efecto de velocidad de
carga para compresin unidireccional
Endurecimiento cinemtico

1
5

repow

Srate

overt
overc
0t

0c
Nt
Nc

214

1.05

1
1
23.74 (s, MPa)
23.74 (s, MPa)
5.0719e-5 (s, MPa)
3.1665e-4 (s, MPa)
0.48
0.78

CH

Velocidad de endurecimiento

NH

Inicio del endurecimiento

Nuevo modelo de elementos finitos

5.1.5. MATERIALES PARA EL RESTO DE COMPONENTES


El resto de componentes del modelos son la placa de anclaje inferior, el
cabezal superior, las barras de acero de tesado y el armado del pilar. Todos
ellos son de acero, por lo que su modelizacin presenta algunas caractersticas
comunes.
Para todos los ellos se han utilizado unos valores para la densidad de
7850 kg/m3, un coeficiente de Poisson de 0.3 y un mdulo elstico de 210000
MPa. nicamente para las barras de tesado el mdulo elstico es diferente,
ya que se ha adoptado el obtenido en ensayos realizados por laboratorios
externos, con un valor de 159.33 GPa.
En cuanto a los materiales utilizados, se ha elegido un material
perfectamente elstico para la placa de anclaje inferior, ya que no se espera
que alcance su lmite elstico. Adems, consideramos que el cabezal es lo
suficientemente rgido como para deformarse bajo las cargas que va a
soportar, por ello se ha elegido un material rgido para simular su
comportamiento. Por ltimo, tanto para las barras de tesado como para el
armado del pilar se ha tomado un material elasto-plstico, con lmite elstico
de 880 MPa.

5.1.6. PRECARGA Y TIPO DE CLCULO REALIZADO


Una cuestin a resolver en el clculo es la aplicacin de las cargas
estticas y permanentes en el modelo, es decir, el tesado de las barras del
bastidor y la gravedad en todo el modelo. La aplicacin de estas cargas
directamente en la fase dinmica del clculo provoca unos efectos dinmicos
como consecuencia de la aplicacin instantnea de una carga impulsiva en la
cabeza del pilar. Esta carga impulsiva provoca la aparicin de ondas de
tensin de gran intensidad que desvirtan el resultado obtenido para esta
fase dinmica. Resulta por tanto imprescindible realizar una precarga de la

215

Capitulo 5

estructura, de manera que las acciones dinmicas aplicadas sean nicamente


las correspondientes al choque del vehculo y que, en ese momento, la
estructura se encuentre sometida a las cargas estticas que presentaba el
bastidor en el momento del ensayo. La forma de realizar esta precarga en
LSDYNA tiene varias alternativas, tal como se detallan a continuacin:

Relajacin dinmica en clculo explcito (IDRFLG = 1 -1): Se trata de


realizar un clculo explcito en una primera fase, de forma que se
aplican las cargas junto con un coeficiente de amortiguacin que se
aplica reduciendo las velocidades nodales en cada paso. Durante el
proceso se evala la energa cintica del modelo y la convergencia como
la relacin entre la energa cintica distorsional en ese momento y el
pico de energa cintica distorsional. Cuando la convergencia es menor
que un valor previamente establecido, el clculo finaliza. La energa
cintica distorsional es la energa cintica total menos la energa
cintica debida al movimiento de slido rgido. Adems se puede
indicar un tiempo final para el clculo en el caso de que la
convergencia no llegue a alcanzarse. Durante el clculo se crea el
fichero relax en el que se almacenan los datos relativos a la energa
cintica, con los que se puede comprobar la evolucin del modelo
durante la precarga. Cuando finaliza este clculo explcito se crean dos
ficheros de salida: un fichero binario (d3dump02) y un fichero tipo
ASCII en el que se almacenan los valores de desplazamientos,
rotaciones y temperaturas nodales finales del modelo (drdisp.sif). A
partir de aqu se puede reiniciar el clculo en la segunda fase con la
estructura precargada y las acciones dinmicas necesarias de dos
maneras: realizar un reinicio (*RESTART) del clculo utilizando el
fichero binario d3dump02 como datos de entrada o utilizar el fichero
drdisp.sif, con lo que el estado precargado se alcanza rpidamente a
travs de 100 pasos en los que los desplazamientos, rotaciones y
temperaturas nodales aumentan linealmente hasta los valores
establecidos en el fichero drdisp.sif (IDRFLG = 2).

216

Nuevo modelo de elementos finitos

Relajacin dinmica en clculo implcito (IDRFLG = 5): El clculo


realizado en la primera fase es implcito y, por defecto, esttico. No
obstante,

se

puede

realizar

tambin

como

transitorio

(*CONTROL_IMPLICIT_DYMANICS); en este caso es necesario


especificar

un

tiempo

final

para

el

clculo

(*CONTROL_IMPLICIT_GENERAL). Cuando se alcanza este tiempo,


el programa reinicia el clculo dinmico a partir de la solucin
obtenida. Esta segunda fase puede calcularse de forma implcita o
explcita, en funcin de lo que se haya especificado (IMFLAG).

El tipo de material elegido para el hormign no permite un clculo


implcito, por lo que el segundo mtodo no es posible aplicarlo en nuestro caso.
Por tanto, la relajacin dinmica se realiz de modo explcito en la primera
fase del clculo. Para la segunda fase, se reinici el clculo utilizando el
fichero d3dump02 como datos de entrada. La opcin de reiniciar el clculo de
forma total permite incorporar nuevos nodos y elementos al modelo inicial,
con lo que fue posible realizar el clculo de la primera fase nicamente con el
modelo del bastidor y pilar, mientras que el vehculo se incorpor al modelo
en la segunda fase. Con ello se simplific el primer modelo utilizado y se
mejor el tiempo de clculo.
El coeficiente de amortiguacin aplicado durante la precarga fue de
0.995 y se estableci que el valor de la convergencia fuera de 0.001. El tiempo
final para el clculo fue de 0.2 s. Durante la relajacin dinmica se alcanz
este tiempo antes que la convergencia indicada. No obstante, el valor final
obtenido para la convergencia fue de 0.008 y se consider que era lo
suficientemente pequeo. Los valores de la energa cintica y la convergencia
del modelo en funcin del tiempo se muestran en la figura 5.7.

217

Capitulo 5

Fig. 5.7: Energa cintica y convergencia del modelo, ambas durante la primera fase de
clculo: relajacin dinmica.

La gravedad se aplica de forma progresiva desde valor inicial nulo hasta


el valor total de la gravedad en el instante 0.001 s; a partir de ese momento se
mantiene constante hasta el final del clculo. En la segunda fase del clculo
esta curva se mantiene constante y en su valor mximo desde el inicio y hasta
el final.
La tensin de las barras del bastidor se aplica a travs del pretensado
de los elementos tipo BEAM que las forman. Esta carga de pretensado se
aplica siguiendo una rampa que alcanza su valor mximo en el instante 0.1 s.
En cuanto a las simulaciones estticas, el tipo de clculo recomendado
es el implcito; no obstante, dado que el modelo material para el hormign no
soporta este tipo de clculo, se ha realizado un clculo explcito, tanto para la
precarga como para el clculo correspondiente a la carga esttica horizontal.
Como en este caso no es necesario introducir ningn elemento nuevo en el
modelo, los dos clculos pueden estar enlazados, de forma que, una vez
alcanzada la precarga, se inicia automtica el segundo clculo.

5.1.7. CONTACTOS
En general, en el cdigo LSDYNA, un contacto se define identificando
dos partes del modelo que van a entrar en contacto; a esas partes se las llama
slave y master. Los nodos pertenecientes a la parte slave son
comprobados en cuanto a su posible penetracin a travs de las superficies

218

Nuevo modelo de elementos finitos

que componen la parte master. Adems, se utiliza un algoritmo de contacto


con el que se determina la rigidez en el contacto y la fuerza de contacto. Para
ello se utilizan las propiedades de los materiales y el tamao de la superficie
de contacto. Este tipo de algoritmos se llaman de penalizacin, ya que
aumentan el mdulo elstico del material master una vez la penetracin se
ha detectado con el fin de evitar el avance de esa penetracin y, por tanto,
simular el contacto entre los materiales.
En este modelo se han utilizado dos algoritmos de contacto de
penalizacin:

AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE

AUTOMATIC_

_SURFACE_TO_SURFACE. Los contactos automticos son muy utilizados


en impactos de vehculos porque son capaces de detectar el contacto cuando se
produce por cualquier cara de una superficie; es decir, son no orientados. Esta
particularidad es muy til en estos casos, ya que, cuando se produce el
impacto de un vehculo, las deformaciones pueden ser muy grandes y, por
tanto, el conocimiento previo sobre los lados de las superficies sobre las que se
van a producir todos los contactos puede ser prcticamente imposible.
Por otra parte, el contacto tipo SINGLE_SURFACE presenta la ventaja
de que nicamente hay que definir las partes slave. El programa controla la
penetracin entre todas las superficies que componen esta parte. Para este
contacto se defini todo el modelo (pilar, bastidor y vehculo) como parte
slave.
No obstante, si se desea obtener la fuerza de contacto entre dos partes
que van a chocar, es necesario definir otro tipo de contacto ms avanzado, ya
que el anterior no es capaz de determinar esta caracterstica. Para ello se
utiliz

el

contacto

tipo

SURFACE_TO_SURFACE,

con

el

que

las

penetraciones se comprueban en los dos sentidos entre las superficies


pertenecientes a las partes slave y master. Cuando se detecta una
penetracin entre ellas se calculan las fuerzas de contacto y se almacenan en
el archivo de resultados. Para este tipo de contacto se defini el coche entero
como parte slave y el pilar junto con el bastidor como master.

219

Capitulo 5

5.2.

MODELOS DE ELEMENTOS FINITOS UTILIZADOS COMO VEHCULOS

Adems del modelo de vehculo utilizado en las simulaciones previas, se


han seleccionado dos ms con el fin de obtener informacin acerca de la
variacin en el tipo de vehculo, adems de en el cambio de masa sobre un
mismo vehculo. Con ello los vehculos utilizados son los que se describen en
la tabla 5.7, cuya visualizacin se da en la figura 5.8. Adems, en la figura 5.9
se muestra una imagen del vehculo real en el que estn basados cada uno de
estos modelos.
Tabla 5.7: Caractersticas de los modelos utilizados

Nombre
Masa (kg)
N Elementos
Marca
Ao construccin
Ao modelo

PICKUP
1800
10500
Chevrolet
1973-1989
1994

PICKUP C
3000
10501
Chevrolet
1973-1989
1994

METRO
800
16260
Suzuki
1998-2001
2000

NEON
1316
270768
Chrysler
1995-2005
2006

Figura 5.8: Modelos de vehculos utilizados; de izquierda a derecha: PIKCUP, METRO y NEON

Figura 5.9: Vehculos reales en los que estn basados los modelos; de izquierda a derecha:
PIKCUP, METRO y NEON

Adems, la Universidad de George Washington (USA) ha realizado


pruebas con algunos de estos modelos consistentes en someter al vehculo real
a ensayos de impacto frontal contra un muro rgido a una velocidad de 60
km/h, y sus resultados comparados con los correspondientes al mismo ensayo

220

Nuevo modelo de elementos finitos

realizado con su modelo. La informacin obtenida tras estas pruebas est


disponible en el Anexo 2 de esta memoria.

5.3.

AJUSTE DEL MODELO DINMICO

5.3.1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS


Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los ensayos, descritos en
el captulo 4, se tomarn como referencia los tres ltimos impactos realizados,
dado que las frecuencias obtenidas entre ellos no varan, por lo que las
tensiones iniciales tanto en las barras de tesado como en el hormign son las
mismas en los tres impactos. En los ensayos anteriores se midieron
frecuencias superiores, lo que indica tensiones mayores en barras de tesado y
hormign. Con el fin de tener la mayor informacin posible para el ajuste del
modelo, se han tomado los ltimos tres impactos como referencia.
Durante la realizacin de estos ensayos el axil en cada barra era de 151
kN, lo que supone una tensin en cada barra de 148.35 MPa y una fuerza
resultante sobre el hormign de:

F 151 cos (27) 4 538 kN


Con ello tenemos una tensin en el hormign de 6.15 MPa. Adems, en
estos ensayos se determin que la frecuencia caracterstica del pilar era de
17.3 Hz.
Por otra parte, en el impacto realizado con un vehculo de 830 kg y con
una velocidad en el momento del impacto de 20 km/h, el desplazamiento en el
punto 3 (situado a 1.3 m de altura sobre la base del pilar) result de 1.3 mm.
Por tanto, se establecen estos datos como el objetivo del ajuste del
modelo; es decir, se considerar que el modelo est ajustado cuando cumpla
simultneamente todos los requisitos establecidos en la tabla 5.8. Para ello

221

Capitulo 5

ser necesario variar las condiciones de contorno, tensin en las barras,


mdulo elstico y densidad del hormign, dentro de valores razonables.
Tabla 5.8 Valores objetivo para el ajuste del modelo

PARMETRO
Axil por barra
Tensin hormign
Frecuencia caracterstica
Desplazamiento a 1.3 m de altura en impacto a 20 km/h con
vehculo de 830 kg

VALOR
151 (kN)
6.15 (MPa)
17.3 (Hz)
1.3 (mm)

El axil por barra se consigue con la precarga, con la que adems se


incorpora la gravedad. Imponiendo una tensin por barra de 148.35 MPa
durante esta parte del clculo, se obtienen los valores para axil por barra y
tensin del hormign establecidas en la tabla 5.8, tal como se ve en la figura
5.10.

Fig. 5.10: Fuerza axil en las barras de tesado tras la relajacin dinmica (N) (izquierda) y
Tensin normal en direccin vertical en el hormign tras la relajacin dinmica (MPa)
(derecha).

A partir de estos resultados se utiliza esta precarga para obtener la


frecuencia y el desplazamiento en la parte dinmica del clculo. Las
frecuencias se obtendrn a partir de un clculo modal y el desplazamiento
como uno de los resultados del impacto del vehculo sobre el pilar. Como
parmetros variables para el ajuste tomaremos las restricciones externas del

222

Nuevo modelo de elementos finitos

pilar y su placa de anclaje, el mdulo de elasticidad del hormign y la


densidad del hormign.

5.3.2. AJUSTE DEL MODELO A PARTIR DE ANLISIS MODAL Y ANLISIS


DINMICO DEL IMPACTO

Una vez precargada la estructura, se inicia el proceso de ajuste del


modelo, con los valores objetivos dados en la tabla 5.8 para la frecuencia y el
desplazamiento. Para ello, los parmetros a variar son el mdulo de
elasticidad, la densidad del hormign y las condiciones de contorno de la base
del pilar, entendiendo como tal las restricciones al movimiento de los nodos
situados en la base de la placa de anclaje. Para ello es necesario conocer la
influencia de cada una de estas variables en los resultados a conseguir.
Con el fin evaluar las frecuencias propias del pilar se ha realizado un
anlisis modal, con el que adems se ha determinado el movimiento ligado a
cada una de estas frecuencias. Para la primera frecuencia, el movimiento
asociado es una flexin del pilar en el eje dbil del mismo (figura 5.11). Este
movimiento coincide con el que el vehculo provocar sobre la estructura, por
lo que ser este modo de vibracin el que resulte excitado principalmente
durante el impacto. Adems, el segundo modo propio es una torsin del pilar
y los siguientes slo implican movimiento en las barras de tesado; por tanto,
ninguno de estos modos de vibracin tendr una gran importancia en cuanto
al movimiento causado por el impacto.

223

Capitulo 5

Fig. 5.11: Primer y ltimo instante del movimiento asociado al primer modo de vibracin
de la estructura

Utilizando este anlisis modal, se han realizado diferentes clculos con


variaciones en el mdulo de elasticidad y en la densidad del hormign, con el
fin de estudiar su influencia en la frecuencia caracterstica. Los resultados
(figura 5.12) muestran que el aumento del mdulo de elasticidad aumenta el
valor de esta frecuencia, lo que resulta lgico ya que se est dotando a la
estructura de una mayor rigidez al movimiento. La disminucin de la
densidad ha dado lugar a un aumento proporcional de las frecuencias
correspondientes a cada mdulo de elasticidad. Este aumento se explica por la
disminucin de masa del modelo, lo que disminuye su inercia y le permite
realizar los ciclos en menos tiempo. En la figura 5.12 se muestran estos
resultados calculados para una densidad de 2500 kg/m3, tomada como
caracterstica del hormign y para 2000 kg/m3, que consideramos sera la
menor razonablemente admisible. Adems se ha dibujado la recta
correspondiente a la frecuencia que se ha marcado como objetivo (17.3 Hz),
con lo que el mdulo elstico del hormign se situara entre un valor de 23000
MPa y 37000 MPa.

224

Frecuencia (Hz)

Nuevo modelo de elementos finitos

18.8
18.6
18.4
18.2
18.0
17.8
17.6
17.4
17.2
17.0
16.8
16.6
16.4

Frecuencia objetivo
Densidad 2500 kg/m3
Densidad 2000 kg/m3
20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000

Mdulo elstico (MPa)


Fig. 5.12: Variacin de la frecuencia con el mdulo elstico y con la densidad del hormign

Para determinar completamente el mdulo elstico utilizaremos la


ltima condicin que debe cumplir el modelo: el desplazamiento mximo
obtenido como consecuencia del impacto de un vehculo de masa 830 kg a una
velocidad de 20 km/h. Para ello utilizaremos el modelo de vehculo METRO
que, con una masa de 800 kg es el que tiene una masa ms cercana a la
necesaria. Con ello, y a travs del modelo dinmico, se han obtenido los
desplazamientos mximos en el pilar correspondientes a diferentes mdulos
elsticos del hormign, para un impacto a 20 km/h. Los resultados se han
comparado con el desplazamiento objetivo (1.3 mm). Adems, en estas
simulaciones se han tomado densidades comprendidas entre los valores de
2500 kg/m3 y 2000 kg/m3 con el fin de abarcar el mismo intervalo tomado
para la frecuencia. El resultado de este anlisis se muestra en la figura 5.13,
en la que se observa que el aumento de la masa disminuye los
desplazamientos mximos del pilar, por lo que el intervalo en el que se sita
el mdulo de elasticidad se encuentra comprendido entre 15000 MPa y 23000
MPa.

225

Desplazamiento dinmico (mm)

Capitulo 5

4.5
4.0

Densidad 2500 kg/m3


Densidad 2000 kg/m3

3.5
3.0
2.5
2.0

Desplazamiento objetivo

1.5
1.0
0.5
0.0
10000

15000

20000

25000

30000

Mdulo elstico (MPa)


Fig. 5.13: Variacin del mximo desplazamiento en el pilar, provocado por el vehculo METRO
en un impacto a 20 km/h, en funcin del mdulo elstico del hormign

Como conclusin a los clculos realizados, hemos obtenido que el mdulo


de elasticidad debe situarse en cada uno de los intervalos: [15000 MPa, 22600
MPa] y [23000 MPa, 37000 MPa], correspondientes a densidades situadas
entre [2500 kg/m3, 2000 kg/m3] respectivamente en el primer caso y [2000
kg/m3, 2500 kg/m3] respectivamente en el segundo; para cumplir tanto la
condicin de frecuencia como la de desplazamiento (figura 5.14).

Fig. 5.14: Intervalos (mdulo elstico y densidad correspondiente) resultantes para el ajuste

Dado que la interseccin entre estos intervalos es un conjunto vaco, se


ha optado por tomar el valor medio entre los extremos ms cercanos,
correspondientes ambos a una densidad de 2000 kg/m3. Este valor medio
resulta de 22800 MPa.
En cuanto a las restricciones de la base, hay que tener en cuenta que
todos los clculos realizados para el ajuste se han realizado con todos los
desplazamientos impedidos en todos los nodos de la cara inferior de la placa

226

Nuevo modelo de elementos finitos

de anclaje. Si liberamos algunos de estos nodos, permitiendo su movimiento


en la direccin vertical, la frecuencia propia del pilar bajara, con lo que el
intervalo en el que el mdulo elstico es vlido (figura 5.12) aumentara de
valor y con este mayor mdulo elstico tendramos un intervalo ms alejado
del necesario para conseguir el desplazamiento objetivo.
Por tanto, los valores definitivos para el mdulo elstico y la densidad
del hormign son los que se muestran en la tabla 5.9. Estos valores,
determinados a partir del ajuste del modelo dinmico, definen completamente
el modelo material para el hormign, junto con los mostrados en la tabla 5.6.

Tabla 5.9 Valores determinados a partir del ajuste del modelo dinmico

Parmetro
Mdulo de elasticidad lineal
Densidad

Valor
22800 (MPa)
2500 (kg/m3)

227

CAPTULO 6. RESULTADOS OBTENIDOS

6.1.

PRECISIN DE LOS RESULTADOS

En la resolucin de problemas de elementos finitos es frecuente utilizar


mtodos simplificados de integracin, con los que se reducen los puntos de
integracin del elemento. En este sentido, la simplificacin ms potente es la
que nicamente toma 1 punto de integracin en el elemento. Esta
simplificacin permite reducir el tiempo de clculo; no obstante, tambin
genera problemas que es necesario afrontar. El ms importante es la
aparicin de modos de deformacin irreales que no generan tensiones ni
deformaciones. Las ondas generadas por estos modos de deformacin tienen
sus nodos coincidentes con los nodos de los elementos, de forma que el aspecto
de la malla deformada es tal como se muestra en la figura 6.1. Este aspecto,
que recuerda a los relojes de arena, le ha dado el nombre de hourglassing.

Fig. 6.1: Ejemplo de hourglassing. Derecha: mallado original; izquierda: mallado


resultante tras el clculo en el que se observa el hourglassing [ANSYS LS-DYNA, 2004].

229

Capitulo 6

Este problema puede ser resuelto de varias maneras; la manera ms


directa es utilizar todos los puntos de integracin del elemento. Este mtodo
ha sido utilizado en todas las partes que forman el pilar y el bastidor, de
forma que, adems de evitar el hourglassing se obtienen resultados con
mayor precisin en los elementos de los que queremos obtener tensiones y
deformaciones. Para las partes que forman el vehculo se ha mantenido la
integracin en un slo punto; en primer lugar porque tienen mayor nmero de
elementos

una

integracin

completa

del

elemento

aumentara

dramticamente el tiempo de clculo, y en segundo lugar porque la


integracin completa del elemento es mucho ms inestable para grandes
deformaciones, como las que va a experimentar el vehculo. Otra forma de
reducir el hourglassing es disminuyendo el tamao de los elementos, pero
esto incrementa el nmero de elementos y por tanto tambin el tiempo de
clculo.
Para evitar este efecto sin necesidad de aumentar el tiempo de clculo
excesivamente, LSDYNA tiene implementados una serie de algoritmos con los
que se trata de paliar el efecto. De cualquier manera, es necesario realizar un
control de conservacin de energas en el modelo, con el fin de determinar si
el tamao de la malla del vehculo y el algoritmo utilizado para el control del
hourglassing han sido apropiados. La conservacin de energa en el modelo
implica que la energa cintica inicial del vehculo ser transformada en
energa interna almacenada en forma de deformacin del vehculo y del pilar,
energa residual cintica, energa perdida por friccin y energa perdida por
hourglassing. Adems, se recomienda que la energa debida al hourglassing
en el tiempo correspondiente al pico de fuerza sea inferior al 10% de la
energa total [LSDYNA, 2006].
En todas las simulaciones se comprob que la energa se conserva, por lo
que los errores numricos han sido suficientemente pequeos. Adems, la
energa debida al hourglassing ha sido suficientemente pequea, tanto en el
instante correspondiente al pico de carga, como en el rebote del vehculo. El
rebote del vehculo se ha establecido cuando la fuerza de contacto baja al 1%
del pico alcanzado. Como ejemplo del anlisis de energa realizado, en la

230

Resultados obtenidos

figura 6.2 se muestra el balance de energas, as como los valores de la


relacin de energa debida al hourglassing respecto de la total, tanto para el
instante correspondiente al pico de fuerza como para el rebote. En el instante
correspondiente al pico de fuerza, esta relacin es del 7.1 %, menor que el 10
% considerado como lmite, y para el instante correspondiente al rebote, es del
9.8 %, valor no excesivamente grande comparado con el 17 % que se indica en
los resultados obtenidos por Zaouk et al. [Zaouk, 1996] para el estudio del
comportamiento de este modelo de vehculo en impacto frontal, y que fue

Rebote
H/T= 9.8 %

Pico fuerza
H/T= 7.1 %

considerado como un buen resultado.

Fig. 6.2: Evolucin de las energas para el impacto correspondiente al vehculo PICKUP
con velocidad 20 km/h

6.2.

RELAJACIN DINMICA

Durante la relajacin dinmica las barras de tesado alcanzaron una


carga de 151 kN, con lo que la tensin en el hormign result de 6.12 MPa, tal
como se esperaba segn se ha descrito en el captulo 5. Estas tensiones han
servido para inicializar la estructura, de forma que se alcanza este estado
precargado a travs de 100 pasos en los que los valores de desplazamientos,
rotaciones y temperaturas nodales aumentan linealmente hasta los valores
alcanzados en la precarga. Esta actualizacin se produce sobre un nuevo
modelo que ya incluye el vehculo, con lo que se inicia el clculo del impacto.
En las simulaciones estticas el clculo se puede reiniciar automticamente
ya que no se incorporan elementos nuevos al modelo.

231

Capitulo 6

6.3.

SIMULACIONES ESTTICAS

Con el modelo del bastidor y pilar descritos en el captulo 5 se han


realizado clculos estticos con cargas horizontales de valores comprendidos
entre 50 y 700 kN. Estas cargas se han aplicado como fuerzas superficiales
para cada uno de los elementos situados en la banda comprendida entre 375
mm y 625 mm de altura, de forma que su centro est a una altura de 500 mm,
tal como se establece en el Eurocdigo 1 [EC1-1-7, 2003]. En la figura 6.3 esta
carga se ha representado por medio de unas pequeas flechas negras en la
cara posterior del pilar.

Tensiones (dao en el hormign)


En general, tras el clculo realizado, cada punto del pilar estar
sometido a un estado tridimensional de tensiones, que se puede descomponer
en su parte hidrosttica y desviadora. No obstante, estas tensiones, por s
mismas no proporcionan una idea de lo cerca o lejos que se encuentra cada
punto de su fisura o aplastamiento, parmetro que llamamos dao del
hormign. Es necesario combinar las tensiones existentes con un criterio dado
para evaluar el dao en el hormign. El criterio elegido, as como todos los
detalles del comportamiento del modelo de hormign elegido se describieron
ya en el captulo 5, por lo que se remite al lector a este captulo para una
descripcin completa del funcionamiento del modelo material as como de los
parmetros que lo definen. En la figura 6.3 se muestran las reas afectadas
por el dao en el pilar para las simulaciones ms representativas. En todos
los casos se muestra la zona ms daada, que se corresponde con la cara
opuesta a la que se aplica la carga. Adems se ha representado el dao frgil
y dctil en la misma figura. Cualquier zona coloreada indica deformaciones
plsticas, bien sean de compresin o de traccin; y por tanto, un hormign
daado. Hasta 120 kN de carga el hormign no resulta daado; a partir de ese
valor el dao se va extendiendo y aumentando de intensidad hasta que, para

232

Resultados obtenidos

una carga de 700 kN el pilar resulta prcticamente dividido en dos partes. En


la figura 6.4 se muestra un detalle de esta rotura.
Con el fin de conocer el estado de la seccin ms daada en cada una de
estas simulaciones, se ha realizado un corte por esta seccin y se ha
representado en ella el dao (figura 6.5). Para 120 kN la zona daada es muy
reducida y no afecta a la capacidad resistente de la seccin. A medida que se
aumenta la carga aplicada la zona daada aumenta, de manera que para 200
kN este rea abarca ya prcticamente la mitad de la seccin y para 466 kN ha
alcanzado casi toda la seccin.

CARGA ESTTICA
APLICADA EN LA CARA
POSTERIOR A LA VISTA

Fig. 6.3: Dao en el hormign para las simulaciones estticas correspondientes a cargas de 120
kN, 200 kN, 250 kN, 350 kN, 466 kN y 700 kN, correspondientemente.

233

Capitulo 6

Figura 6.4: Detalle de la rotura para carga esttica de 700 kN.

Figura 6.5: Dao en la seccin ms desfavorable, para cargas estticas de 120 kN, 200 kN, 350
kN y 466 kN, respectivamente (de izquierda a derecha y de arriba a abajo)

234

Resultados obtenidos

Desplazamientos
Los desplazamientos correspondientes al eje, para cada carga esttica
aplicada son los que se muestran en la figura 6.6. En primer lugar se observa
que los desplazamientos en la cabeza del pilar son prcticamente inexistentes.
En cuanto a la forma general de las curvas, estas muestran un
desplazamiento en el sentido de aplicacin de la carga que aumenta con el
valor de sta, como era de esperar. Para la curva correspondiente a 700 kN se
observa una zona apuntada, que se corresponde con la rotura mostrada en la
figura 6.4.

Fig. 6.6: Deformadas del eje del pilar para diferentes cargas estticas aplicadas.

Los desplazamientos mximos del pilar correspondientes a cada carga


se detallan en la tabla 6.1. Se observa que la posicin del punto con mximo
desplazamiento se mantiene mientras el pilar trabaja dentro del rango
elstico y se desplaza hacia la base conforme avanza el dao en el hormign
hasta situarse en el entorno en el que se ha aplicado la carga.

235

Capitulo 6

Tabla 6.1: Desplazamiento mximo del pilar y localizacin del punto correspondiente para cada
simulacin esttica (sombreado en gris el intervalo de rango elstico)

Carga esttica aplicada


(kN)
50

Desplazamiento mximo
(mm)
0.572

Altura sobre la base


(mm)
100

75

0.856

100

100

1.186

100

120

1.408

975

200

2.584

875

250

3.443

825

350

5.538

726

466

10.073

504

700

27.136

478

En la figura 6.7 se han representado estos desplazamientos del pilar en


funcin de la carga esttica aplicada y se ha marcado la zona en la que el
pilar cambia de rgimen elstico a plstico; este lmite se ha establecido como
la carga para la que el pilar empieza a experimentar dao en la cara posterior
a la que se ha aplicado la carga.

Desplazamiento mximo
en el pilar (mm)

15

10
ZONA
ELSTICA

ZONA
ELSTO-PLSTICA

100

200
300
400
Carga esttica (kN)

500

Fig. 6.7: Desplazamientos mximos del pilar para diferentes cargas estticas aplicadas .

236

Resultados obtenidos

6.4.

SIMULACIONES DINMICAS

Deformaciones en los vehculos


Tras el impacto los vehculos mostraron deformaciones permanentes
(figura 6.8) con los valores dados en la tabla 6.2. En la figuras 6.9 y 6.10 se
han representado estos valores en funcin de la velocidad de impacto, tanto
para la deformacin mxima experimentada (elstica + plstica) en el
momento de mxima fuerza de contacto, como para la permanente (plstica),
obtenida tras la recuperacin de la deformacin elstica.

Fig. 6.8: Estado final de los vehculos tras el impacto a 20 km/h

Tabla 6.2: Deformaciones experimentadas por los vehculos en cada simulacin

Simulacin

Mxima deformacin (mm)

Deformacin permanente (mm)

METRO 10 km/h

262

52

METRO 20 km/h

498

176

METRO 25 km/h

524

185

METRO 30 km/h

540

271

NEON 10 km/h

87

NEON 20 km/h

250

43

NEON 25 km/h

296

110

NEON 30 km/h

367

159

237

Capitulo 6

PICKUP 10 km/h

218

57

PICKUP 20 km/h

507

344

PICKUP 25 km/h

628

519

PICKUP 30 km/h

623

606

PICKUP C 10 km/h

217

73

PICKUP C 20 km/h

508

427

PICKUP C 25 km/h

610

537

PICKUP C 30 km/h

646

614
SIMULACIONES
METRO (800 kg)
NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)

Deformacin permanente
en el vehculo (mm)

600
500
400

ENSAYOS
Renault 19 Chamade (1085 kg)
Seat Mlaga (975 kg)
Fiat Punto (830 kg)
Seat Ibiza (800 kg)
Ford Escort (977 kg)

300
200
100
0
10

15

20

25

30

Velocidad (km/h)

Fig. 6.9: Deformaciones permanentes experimentadas por los vehculos en las simulaciones y
comparacin con las obtenidas en los ensayos a 20 km/h
SIMULACIONES
METRO (800 kg)
NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)

Deformacin mxima en
el vehculo (mm)

600
500
400
300
200
100
0
10

15

20

25

30

Velocidad (km/h)
Fig. 6.10: Deformaciones mximas experimentadas por los vehculos en las simulaciones

En general, para velocidades mayores, las deformaciones permanentes


en los vehculos (figura 6.9) aumentan en una progresin aproximadamente

238

Resultados obtenidos

lineal. No obstante, la rapidez con que se incrementa esa deformacin con la


velocidad es mayor para el PICKUP y PICKUP Cargado (en adelante
PICKUP C) que para los otros dos vehculos. En principio podra parecer que
estas diferencias se deben a la mayor masa de los vehculos PICKUP; sin
embargo, no se cumple esta relacin para el vehculo NEON que, con una
masa intermedia, tiene las deformaciones plsticas ms bajas.
Para analizar el comportamiento de este modelo, se ha realizado una
comparacin con el modelo METRO en cuanto a los parachoques delanteros
ya que, para bajas velocidades, como las que estamos tratando, el papel de
este elemento es fundamental, mientras que el resto de elementos
amortiguadores tienen un papel secundario. En la figura 6.11 se muestran los
parachoques delanteros para estos dos vehculos, sin la cubierta metlica que
lo cubre y sin el cap de los vehculos, para tener una mejor visin de la
estructura de cada coche.

Fig. 6.11: Parachoques delantero de los vehculos METRO (izquierda) y NEON (derecha)

Se observa en esta figura que la estructura interna que acompaa al


parachoques en el NEON es bastante ms compleja que en el METRO.
Adems, el espesor del parachoques en el NEON tambin es mayor que en el
METRO. Si analizamos los materiales de que estn formados cada uno de
ellos, resulta que el parachoques del NEON est modelado con un material
tipo espuma deformable, con un mdulo elstico de slo 30 MPa, mientras
que en el caso del METRO, el material utilizado es elasto-plstico con mdulo

239

Capitulo 6

elstico de 138000 MPa. Estas caractersticas hacen que el modelo NEON


tenga un comportamiento mucho ms complejo que el METRO y que, a pesar
de tener mayor masa, experimenta menores deformaciones para un impacto
con la misma velocidad inicial.
Por otra parte, si analizamos la estructura completa los vehculos
comprobamos que se pueden clasificar en funcin de su chasis y su carrocera.
El chasis es la estructura que sostiene y aporta rigidez al vehculo y, en
general, est compuesto por largueros y travesaos. La carrocera es el
armazn del vehculo formado por planchas metlicas unidas entre s, cuyo
interior forma el habitculo de los pasajeros o la mercanca. Los vehculos se
pueden clasificar en funcin de las relaciones entre chasis y carrocera, de
forma que encontramos los que tienen la carrocera y el chasis separados, las
carroceras autoportantes o monocascos y las carroceras con plataforma de
chasis. El sistema de carrocera independiente es el sistema ms antiguo y
ms sencillo; en este sistema la carrocera va atornillada al chasis con la
ayuda de juntas de caucho. Estructuralmente estos vehculos tienen el
comportamiento de su chasis, por lo que frente a impactos frontales el
vehculo se comporta como una viga que recibe un impacto de forma
longitudinal. Este comportamiento se ve ligeramente modificado por la
existencia del parachoques delantero y el motor, disipando energa el primero
y aumentando la transmisin de energa radicalmente cuando el choque
alcanza el segundo. El vehculo utilizado en este trabajo PICKUP es un
ejemplo de carrocera y chasis separados. El sistema de carrocera
autoportante es aquella en la que el bastidor y la carrocera forman parte de
una misma estructura. Este tipo de vehculos tienen un comportamiento
estructural bastante ms complejo que los anteriores, ya que toda la
carrocera colabora en la redistribucin de tensiones. Adems, estos vehculos
disponen de zonas de la carrocera debilitadas por medio de taladros, arrugas,
disminucin de secciones o largueros cnicos, con el fin de que durante un
impacto frontal se produzca una embuticin sobre ellos mismos, con una gran
cantidad de energa disipada, pero con una deformacin pequea que no
alcance la zona de pasajeros. Los vehculos METRO y NEON utilizados en

240

Resultados obtenidos

este trabajo son ejemplos de este tipo de vehculos. Adems existen otros
medios destinados a disipar energa, como la deformacin de la parte
delantera del vehculo en una direccin prefijada para provocar el
desplazamiento hacia un lado o el hundimiento del motor. Con ello se trata de
evitar el gran incremento de energa que provoca el impacto del motor. Esta
caracterstica se puede observar en el vehculo NEON, lo que, junto con sus
particulares

caractersticas

amortiguadoras

(figura

6.11),

modifica

sustancialmente su comportamiento, permitiendo que se disipe gran cantidad


de energa con una deformacin menor que el resto de los vehculos, con lo
que se preserva el habitculo del conductor.
Por otra parte, si comparamos las deformaciones permanentes
obtenidas en las simulaciones con las que se midieron en los ensayos (figura
6.9), vemos que, teniendo en cuenta la masa de cada vehculo, las que se
midieron en los ensayos son significativamente superiores a las obtenidas en
las simulaciones. Las deformaciones plsticas medidas en los ensayos para un
vehculo con masa situada entorno a 800 kg (Fiat Punto y Seat Ibiza) son
aproximadamente de unos 265 mm, mientras que el resultado de la
simulacin con un vehculo de esa misma masa (METRO) ha sido de 176 mm,
todos ellos para la misma velocidad de impacto. Esto significa que los
vehculos reales han sido ms plsticamente deformables que los utilizados
en las simulaciones. No obstante, hay que tener en cuenta que la energa que
se disipa en forma de deformaciones plsticas en un tipo particular de coche,
puede estar acumulada en deformaciones elsticas (que se recuperan tras el
rebote) en otro tipo de coche con un comportamiento ms elstico. Por tanto,
la magnitud realmente interesante para evaluar el intercambio de energas es
la deformacin total del vehculo, ya que la energa que se transmita ser la
inicial cintica del vehculo menos la suma de las elsticas y plsticas del
vehculo. Dado que esta deformacin total en el vehculo no ha sido registrada
en los ensayos, no es posible establecer una comparacin entre este tipo de
deformaciones. Adems, hay que tener en cuenta que todos los vehculos
ensayados son de fabricacin europea, mientras que todos los modelos estn
basados en vehculos americanos, por lo que resulta difcil comparar su

241

Capitulo 6

comportamiento. A pesar de estas dificultades, dado que estos modelos para


los vehculos han sido calibrados a travs de ensayos de impacto (ver Anexo 2)
y son utilizados y aceptados por un amplio nmero de investigadores,
consideraremos que su comportamiento es bueno.

Tensiones (dao en el hormign)


Como consecuencia del impacto aparece un estado tridimensional de
tensiones en todos los puntos del hormign. Tal como se ha hecho en la
descripcin de los resultados estticos, se muestran las reas afectadas por el
dao en el pilar para las simulaciones ms representativas en las figuras 6.12
a 6.15. En todos los casos se muestra la zona ms daada, que en unos casos
es la que recibe el impacto y en otros es la cara posterior. Adems se ha
representado el dao frgil y dctil en la misma figura. Cualquier zona
coloreada indica deformaciones plsticas, bien sean de compresin o de
traccin; y por tanto, un hormign daado.
Para los vehculos NEON y METRO (figuras 6.12 y 6.13) el dao no va
ms all de las esquinas que entran en contacto con el vehculo durante el
impacto. La diferencia entre diferentes velocidades en estos dos vehculos es
nicamente el tamao de esta zona, sin llegar nunca a afectar a la zona
central de la seccin.
Para el vehculo PICKUP (figura 6.14) el cambio en la velocidad es ms
significativo, de forma que para una velocidad de 30 km/h la mayor parte de
la cara posterior al impacto resulta daada. La diferencia entre este vehculo
y el PICKUP C (figura 6.15) no resulta significativa; nicamente se observa
una mayor intensidad del dao en algunas zonas en este ltimo caso.
Tal como se hizo con los resultados estticos, se ha realizado un corte
por la seccin ms daada con el fin de determinar el alcance del dao en ella.
Para el PICKUP (figura 6.16) el dao correspondiente a 20 km/h es
nicamente localizado, mientras que para 25 km/h aproximadamente la

242

Resultados obtenidos

mitad de la seccin se encuentra afectada. Para 30 km/h la zona daada es


mayor que la mitad de la seccin. Los resultados obtenidos para el PICKUP C
(figura 6.17) son muy similares a los obtenidos para el PICKUP. Este
incremento del dao a partir de velocidades superiores a 20 km/h se debe a
que la deformacin en el vehculo alcanza al motor, impactando contra el pilar.
Dado que se trata de un slido perfectamente rgido, este impacto provoca un
aumento considerable de la energa transmitida al pilar.

Fig. 6.12: Dao en el hormign (cara correspondiente al impacto y zona adyacente a la base)
para impacto con el vehculo METRO y velocidades de 10, 20 y 30 km/h, respectivamente (de
izquierda a derecha).

Fig. 6.13: Dao en el hormign (cara correspondiente al impacto y zona adyacente a la base)
para impacto con el vehculo NEON y velocidades de 10, 20 y 30 km/h, respectivamente (de
izquierda a derecha).

243

Capitulo 6

Fig. 6.14: Dao en el hormign (cara posterior al impacto) para impacto con el vehculo
PICKUP y velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a derecha).

Fig. 6.15: Dao en el hormign (cara posterior al impacto) para impacto con el vehculo
PICKUP CARGADO y velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a
derecha).

244

Resultados obtenidos

Fig. 6.16: Dao en la seccin ms daada, para los impactos correspondientes al vehculo
PICKUP con velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a derecha).

Fig. 6.17: Dao en la seccin ms daada, para los impactos correspondientes al vehculo
PICKUP CARGADO con velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a
derecha).

Fuerzas en el contacto
La determinacin de las fuerzas en el contacto, en funcin del tiempo,
resulta de gran inters, ya que posibilitan el clculo del impacto sin necesidad
de utilizar los complejos modelos de vehculos. Teniendo en cuenta que alguno
de los modelos de vehculos utilizados en este trabajo tiene 270000 elementos
(diez veces ms que el modelo del pilar y bastidor) resulta fcil comprender
que la eliminacin del vehculo de las simulaciones reduce en gran medida el
tiempo de clculo que, para estos complejos vehculos puede ser de varios das,
mientras que para el pilar es prcticamente instantneo.
Las fuerzas obtenidas para cada vehculo se muestran en la figura 6.18,
en funcin de la velocidad de impacto. La forma general de las curvas es

245

Capitulo 6

triangular, con el mximo situado aproximadamente en el centro de la curva.


Para todos los vehculos se observa una tendencia creciente del valor mximo
con la velocidad, as como una disminucin del tiempo transcurrido desde el
inicio del contacto hasta que se alcanza ese mximo. Las caractersticas
principales de estas fuerzas de contacto, duracin del contacto, tiempo
transcurrido hasta que se alcanza el punto de mxima fuerza y mxima
fuerza de contacto obtenida, se detallan en la tabla 6.3.

Fig. 6.18: Fuerzas en el contacto para cada vehculo y velocidad.

Tabla 6.3: Caractersticas principales de las fuerzas de contacto

Simulacin

Duracin del

Tiempo hasta el

Mxima fuerza de

contacto (s)

mximo (s)

contacto (kN)

METRO 10 km/h

0.170

0.100

15.7

METRO 20 km/h

0.158

0.072

49.0

METRO 25 km/h

0.135

0.058

61.4

METRO 30 km/h

0.127

0.061

71.4

NEON 10 km/h

0.141

0.063

6.5

NEON 20 km/h

0.176

0.034

12.9

NEON 25 km/h

0.145

0.051

23.7

246

Resultados obtenidos

NEON 30 km/h

0.127

0.056

27.4

PICKUP 10 km/h

0.231

0.021

40.8

PICKUP 20 km/h

0.177

0.133

105.1

PICKUP 25 km/h

0.165

0.114

180.9

PICKUP 30 km/h

0.137

0.089

289.7

PICKUP C 10 km/h

0.305

0.031

41.73

PICKUP C 20 km/h

0.245

0.153

98.29

PICKUP C 25 km/h

0.237

0.122

171.9

PICKUP C 30 km/h

0.186

0.102

288.5

Las mximas fuerzas en el contacto (figura 6.19) son muy similares para
los vehculos PICKUP y PICKUP C, por lo que el aumento de la masa de uno
de los vehculos no ha tenido influencia en la mxima fuerza de contacto. No
obstante, resulta claro que para estos dos vehculos las cargas mximas han
sido muy superiores a las obtenidas con el resto de vehculos, sin duda debido
a su chasis independiente. En principio podra parecer que vehculos con
mayor masa conducen a fuerzas de contacto mayores; sin embargo, el NEON,
con una masa de 1300 kg tiene las menores cargas registradas. Esto se debe a
las particulares caractersticas amortiguadoras de este vehculo, que dispone
de un sistema de amortiguacin ms evolucionado que el METRO lo que le
permite transmitir menor cantidad de energa a pesar de tener una masa
mayor.
Mxima fuerza contacto (kN)

300

METRO (800 kg)


NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)

250
200
150
100
50
0
10

15

20

25

30

Velocidad (km/h)
Fig. 6.19: Variacin de la fuerza de contacto en funcin de la velocidad de impacto.

247

Capitulo 6

Las duraciones de los contactos (figura 6.20) disminuyen con la


velocidad,

salvo

en el

caso

del

NEON

en

el

que se

mantienen

aproximadamente constantes. En el captulo 5 se describieron las duraciones


de contacto registradas experimentalmente; para una velocidad de 20 km/h
las duraciones de contacto fueron aproximadamente de 150 ms, para
vehculos con masa entre 800 y 1000 kg. Este valor coincide con los obtenidos
de forma numrica para los vehculos con similar masa (METRO y NEON).
METRO (800 kg)
NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)

0.30

Duracin contacto (s)

0.28
0.26
0.24
0.22
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
10

15

20

25

30

Velocidad (km/h)
Fig. 6.20: Variacin de la duracin del contacto en funcin de la velocidad de impacto.

Desplazamientos
En el captulo 3 se present una primera aproximacin numrica en la
que se estudi el impacto sobre un pilar con condiciones de contorno ideales.
Si analizamos los desplazamientos tal como se hizo en aqul captulo, es decir,
representando el desplazamiento en la direccin del impacto para todos los
nodos situados en el eje del pilar, se obtiene la figura 6.21, correspondiente a
la simulacin con el vehculo PICKUP y con una velocidad de 20 km/h. En
esta figura, las curvas con menor desplazamiento corresponden a los nodos de
menor altura y conforme aumenta la altura del nodo, tambin aumenta su
desplazamiento en funcin del tiempo. Este patrn se mantiene hasta una
cierta altura en la que los desplazamientos empiezan a disminuir, de forma
que se solapan las curvas. No obstante, la ltima de estas curvas,
correspondiente a la cabeza del pilar, muestra que su desplazamiento es

248

Resultados obtenidos

bastante grande, estando ms cerca del valor mximo obtenido que de un


valor nulo. Este comportamiento ya fue observado en los ensayos, en los que
se comprob que exista una aceleracin en la cabeza del pilar; no obstante, la
magnitud del desplazamiento correspondiente no se haba obtenido hasta este
momento.

Fig. 6.21: Desplazamiento de todos los puntos situados en el eje del pilar en funcin del tiempo
para el vehculo METRO con una velocidad de impacto de 20 km/h

Con el fin de obtener una mejor visualizacin del movimiento realizado


por el pilar, se ha obtenido una secuencia de la deformada del eje del pilar en
funcin del tiempo. En la figura 6.22 se muestra la traza de las deformadas
correspondientes a todos los tiempos; es decir, todas ellas superpuestas en
una misma figura.

Fig. 6.22: Traza de las deformadas del eje del pilar, correspondientes a los datos de la figura
6.21

249

Capitulo 6

En esta figura se observa que la mayor parte del movimiento se


corresponde con oscilaciones de pequea amplitud (menor que 0.5 mm)
alrededor de la posicin inicial. En todas las curvas se observa un
desplazamiento de la cabeza. Sin embargo, mientras que en estas curvas de
pequea amplitud de movimiento la curvatura no es muy grande, para las
curvas ms alejadas de la posicin inicial esta curvatura se hace mucho ms
significativa, ya que las barras de tesado modifican el comportamiento en
voladizo del pilar forzando la aparicin de estas curvaturas. En este sentido,
podra pensarse que la curva ms alejada es la que mayor curvatura presenta;
no obstante, puede comprobarse en la figura que existen otras curvas de
menor amplitud que presentan curvaturas similares o incluso superiores a la
curva ms alejada. Dado que la curvatura es un indicador del esfuerzo
soportado, ser necesario tener en cuenta este hecho en el anlisis de las
cargas estticas equivalentes que se realiza en el siguiente apartado.

6.5.

CARGA ESTTICA EQUIVALENTE

Tras los resultados obtenidos se ha comprobado que en las simulaciones


dinmicas existe un movimiento de la cabeza del pilar, mientras que en las
estticas este movimiento es prcticamente nulo. Este movimiento de la
cabeza durante los impactos ya fue observado en los experimentos realizados,
en los que se registraron aceleraciones en la cabeza del pilar. Esto significa
que el desplazamiento en cabeza que se observa en los impactos est
producido por efectos inerciales y de transmisin de ondas, que no aparecen
en las situaciones estticas.
Adems, la existencia de un movimiento considerable de la cabeza
modifica el criterio utilizado en las simulaciones previas, en el que se
utilizaba el mximo desplazamiento como sinnimo de dao, ya que el
movimiento de la cabeza disminuye la curvatura necesaria en el pilar para
conseguir

el

mismo

desplazamiento.

Por

tanto,

la

comparacin

de

desplazamientos mximos pierde relevancia a la hora de evaluar el dao en el


pilar y se establece la curvatura en cada punto del eje del pilar como nuevo

250

Resultados obtenidos

parmetro de comparacin. Esta comparacin ser contrastada con el dao en


la seccin ms desfavorable.
A partir de los resultados obtenidos en las simulaciones estticas, se ha
obtenido la mxima curvatura correspondiente a cada una de las deformadas
que se mostraron en la figura 6.6. Estas curvaturas se detallan en la tabla 6.4
y se representan en la figura 6.23. En esta figura se observa que la curvatura
tiene una tendencia aproximadamente lineal con la carga hasta un valor
aproximado de 200 kN, en el que las curvaturas crecen ms deprisa con la
carga aplicada. Si recordamos los resultados en cuanto a dao en la seccin en
simulaciones estticas (figura 6.5), comprobamos que este punto de inflexin
se corresponde con un dao en la seccin que alcanza aproximadamente la
mitad de sta. A partir de este punto, la seccin ofrece menos resistencia al
giro a medida que se incrementa la carga esttica aplicada.
Tabla 6.4: Curvaturas correspondientes a cada carga esttica aplicada

Carga esttica aplicada (kN)


50
75
100
120
200
250
350

Curvatura (1/mm)
1.07e-3
1.36e-3
1.78e-3
2.05e-3
3.70e-3
5.30e-3
9.21e-3

0.010

Curvatura (1/mm)

0.008
0.006
0.004
Simulaciones
Ajuste

0.002
0.000
0

50

100

150

200

250

300

350

400

Fuerza esttica (kN)


Fig. 6.23: Representacin de los datos mostrados en la tabla 6.4 y ajuste a un polinomio de
grado 3.

251

Capitulo 6

Con el fin de facilitar la determinacin de la carga esttica


correspondiente a una curvatura dada, se ha realizado el ajuste de los datos
mostrados en la tabla 6.4 con un polinomio de tercer grado y se ha obtenido la
siguiente expresin con un coeficiente de correlacin de 0.9992:

y 1010 x3 3 108 x 2 2 105 x 6 105

(6.1)

La expresin (6.1) ser utilizada para la determinacin de las cargas


estticas equivalentes correspondientes a una curvatura dada por un impacto.
Este ajuste se ha incluido en la representacin mostrada en la figura 6.23.
En cuanto a los resultados obtenidos en la simulacin del impacto, en la
figura 6.22 se mostr la evolucin en el tiempo de las deformadas del pilar. A
pesar de que la curva correspondiente al mximo desplazamiento tiene una
curvatura considerable, a priori podra no ser la mayor de todas, ya que se
observan otras curvas con menores desplazamientos pero con curvaturas
similares. Por ello ser necesario obtener todas las curvaturas en funcin del
tiempo y de la posicin del punto en el eje del pilar. En la figura 6.24 se
muestra una representacin tridimensional de los resultados obtenidos para
el vehculo PICKUP con una velocidad de impacto de 20 km/h, a modo de
ejemplo de los resultados obtenidos para el resto de vehculos y velocidades.
En esta figura se representa en alturas el valor de la curvatura, y en los otros
dos ejes la altura del punto y el tiempo, respectivamente. Se observa una zona
de grandes curvaturas correspondiente al tiempo de carga del pilar y, pasado
este tiempo y hasta el final de la simulacin, pequeas curvaturas
correspondientes a la vibracin libre del pilar. En concreto, para la simulacin
representada, la mxima curvatura se produce en un punto situado a 1.54 m
de altura.

252

Resultados obtenidos

Fig. 6.24: Variacin de la curvatura con la altura en el pilar y con el tiempo para el impacto
provocado por el vehculo METRO para una velocidad de 20 km/h

En este punto cabe preguntarse cul es el instante para el que se ha


producido esta mxima curvatura y su relacin con la curva de carga del pilar.
Para ello se ha representado su sincronizacin en la figura 6.25 para uno de
los impactos, a modo de ejemplo de lo que sucede con todos los dems. Se
observa que la curva de carga llega a su punto mximo unos instantes antes
de que aparezca la mxima curvatura en el pilar, concretamente 0.09 s. Esta
demora se debe, sin duda a la transmisin de la onda producida por el choque,
desde el punto de impacto hasta el punto en el que se registra esta mxima
curvatura, situado a 1200 mm de distancia del punto de impacto.

Fig. 6.25: Sincronizacin entre la curvatura (arriba) y la fuerza en el contacto (debajo) para el
impacto provocado por el vehculo METRO para una velocidad de 20 km/h

253

Capitulo 6

Los valores mximos de curvatura obtenidos en cada simulacin se


detallan en la tabla 6.5; estos valores sern comparados con los obtenidos en
las simulaciones estticas y con ello se establecer una carga esttica
equivalente para cada caso.
Tabla 6.5: Curvaturas mximas observadas para cada vehculo y velocidad (1/mm)

METRO
NEON
PICKUP
PICKUP C

10 km/h
5.86e-4
7.47e-4
1.22e-3
1.25e-3

20 km/h
9.30e-4
1.13e-3
2.40e-3
2.70e-3

25 km/h
1.30e-3
1.25e-3
5.73e-3
7.30e-3

30 km/h
1.32e-3
1.79e-3
1.32e-2
1.48e-2

A partir de los valores de curvaturas mximas provocadas por impactos


(tabla 6.5) y utilizando la expresin (6.1) se ha determinado la carga esttica
necesaria para obtener esta misma curvatura. Los valores se detallan en la
tabla 6.6 y se representan en la figura 6.26.
Tabla 6.6: Carga esttica equivalente a partir de comparacin de curvaturas (kN)

10 km/h
27.32
36.07
62.66
64.38

Carga esttica equivalente (kN)

METRO
NEON
PICKUP
PICKUP C

20 km/h
46.21
57.51
131.58
148.73

25 km/h
67.26
64.38
288.34
336.70

30 km/h
68.42
95.89
470.00
495.97

METRO (800 kg)


NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)

500
400
300
200
100
0
10

15

20

25

30

Velocidad (km/h)
Fig. 6.26: Carga esttica equivalente obtenida para cada vehculo en funcin de la
velocidad inicial

254

Resultados obtenidos

Los valores mostrados en la tabla 6.6, obtenidos a travs de


comparacin entre curvaturas, se corroboran adems por comparacin del
dao en la seccin de hormign. Tras las simulaciones estticas se haba
comprobado que para cargas estticas menores de 120 kN ninguna seccin
resulta daada (figura 6.5); adems en las simulaciones dinmicas
correspondientes a los vehculos METRO y NEON tampoco se han obtenido
daos significativos en ninguna seccin (figuras 6.12 y 6.13). Por tanto, es
esperable que las cargas estticas equivalentes correspondientes a estos
vehculos no superen los 120 kN para ninguna velocidad, tal como se ha
obtenido (tabla 6.6). Para los vehculos PICKUP se determin que
aproximadamente la mitad de la seccin quedaba daada para un impacto a
25 km/h; la carga esttica que provoca el dao de la mitad de la seccin se
sita entre 200 y 300 kN, tal como se ha obtenido. Para estos mismos
vehculos y una velocidad de 30 km/h, una gran parte de la seccin resulta
daada, lo que se corresponde con una carga esttica de 470 kN
aproximadamente, tal como se ha obtenido.
En la representacin mostrada en la figura 6.26 se observa que las
cargas estticas obtenidas son similares tanto para el vehculo METRO y el
NEON como para los dos vehculos PICKUP. En este punto hay que recordar
que los vehculos METRO y NEON tienen una carrocera autoportante,
mientras que el PICKUP tiene el chasis exento; adems, las masas de cada
vehculo son diferentes entre ellas: mientras que entre el PICKUP y PICKUP
C hay una diferencia de masa sobre un mismo vehculo, entre el METRO y el
NEON la diferencia de masas viene dada por tratarse de un vehculo
diferente. Esto significa que la variacin de la masa tiene una escasa
influencia en la carga esttica equivalente, tanto como incremento de masa
en un mismo vehculo o como masa propia del vehculo. Por tanto, se deduce
que el parmetro ms importante a la hora de estimar la carga esttica
equivalente es la estructura interna del vehculo, es decir, si se trata de un
vehculo con chasis exento o con carrocera autoportante.
Por otra parte, resulta interesante comparar estos datos con los que dan
las distintas normativas. Para ello debemos aplicar las recomendaciones
dadas a cada uno de los casos, en funcin de la masa del vehculo y de la

255

Capitulo 6

velocidad de impacto. Si aplicamos estas recomendaciones obtenemos los


valores dados en la tabla 6.7.
Tabla 6.7: Carga esttica equivalente recomendada por las normativas relacionadas (kN)

VEHCULO DE MASA 800 KG (METRO)


NORMA
10 km/h
20 km/h
25 km/h
AC EC1 1.7 AA EC1 2.7
43
86
107
EC1 1.7 CTE
50
50
50
EC1 2.7 DIN 1055
40
40
40
VEHCULO DE MASA 1300 KG (NEON)
NORMA
10 km/h
20 km/h
25 km/h
AC EC1 1.7 AA EC1 2.7
55
110
137
EC1 1.7 CTE
50
50
50
EC1 2.7 DIN 1055
40
40
40
VEHCULO DE MASA 1800 KG (PICKUP)
NORMA
10 km/h
20 km/h
25 km/h
AC EC1 1.7 AA EC1 2.7
65
129
161
EC1 1.7 CTE
50
50
50
EC1 2.7 DIN 1055
40
40
40
VEHCULO DE MASA 3000 KG (PICKUP C)
NORMA
10 km/h
20 km/h
25 km/h
AC EC1 1.7 AA EC1 2.7
83
167
208
EC1 1.7 CTE
50
50
50
EC1 2.7
40
40
40
DIN 1055
100
100
100

30 km/h
27
50
40
30 km/h
165
50
40
30 km/h
194
50
40
30 km/h
250
50
40
100

Si representamos los datos de la tabla 6.7 junto con las cargas estticas
obtenidas para cada vehculo (tabla 6.6), obtenemos las grficas que se
muestran en la figura 6.27, en las que se compara, para cada vehculo, los
valores aplicables segn cada norma (en funcin de la masa del vehculo) y los
valores obtenidos en este trabajo.
En general, los valores dados por las partes 1.7 y 2.7 respectivamente
del Eurocdigo 1, CTE y DIN 1055 se encuentran por debajo de los valores
obtenidos en este trabajo, para cualquier velocidad en algunos casos, y para
velocidades mayores de 20 km/h en todos los casos. En cuanto a los valores
obtenidos a partir del Anexo C del Eurocdigo 1 1.7 y del Anexo A del
Eurocdigo 1 2.7, son superiores a los obtenidos en este trabajo para los
vehculos METRO y NEON. Para el vehculo PICKUP, tanto en su versin
original como cargado, los valores recomendados por estos cdigos se ajustan
perfectamente a los obtenidos para este vehculo hasta una velocidad de 20

256

Resultados obtenidos

km/h. Sin embargo, a partir de esta velocidad las cargas obtenidas con las
simulaciones son muy superiores a las indicadas por estas normas. Por tanto,
las nicas recomendaciones que quedan del lado de la seguridad son las dadas
en los Anexos A y C de los Eurocdigos 1 2.7 y 1.7, respectivamente, salvo en
el caso del vehculo PICKUP con cualquier masa y con velocidad mayor de 20
km/h. Si el requerimiento para una carga recomendada por un cdigo es que
no sea superado bajo ninguna circunstancia, ni siquiera estas ltimas
METRO (800 kg)
200

AC EC1 1.7 - AA EC1 2.7


EC1 1.7 - CTE
EC1 2.7 - DIN 1055
METRO

180
160
140
120
100
80
60
40
20
10

15

20

25

30

Carga esttica equivalente (kN)

Carga esttica equivalente (kN)

recomendaciones podran ser aceptadas.


NEON (1300 kg)
200

AC EC1 1.7 - AA EC1 2.7


EC1 1.7 - CTE
EC1 2.7 - DIN 1055
NEON

180
160
140
120
100
80
60
40
20
10

PICKUP (1800 kg)


AC EC1 1.7 - AA EC1 2.7
EC1 1.7 - CTE
EC1 2.7 - DIN 1055
PICKUP

500
400
300
200
100
0
10

15

20

25

Velocidad (km/h)

15

20

25

30

Velocidad (km/h)

30

Carga esttica equivalente (kN)

Carga esttica equivalente (kN)

Velocidad (km/h)

PICKUP C (3000 kg)


AC EC1 1.7 - AA EC1 2.7
EC1 1.7 - CTE
EC1 2.7
DIN 1055
PICKUP C

500
400
300
200
100
0
10

15

20

25

30

Velocidad (km/h)

Fig. 6.27: Comparacin de las cargas estticas equivalentes obtenidas y las recomendadas por
los cdigos relacionados, organizados por vehculo.

Por otra parte, se observa una diferencia de comportamiento clara entre


los vehculos PICKUP y los otros dos (METRO y NEON). Mientras que en los
primeros el comportamiento es completamente lineal con un cambio de

257

Capitulo 6

pendiente a partir de 20 km/h, para el resto el comportamiento es bastante


ms complejo, por lo que la tendencia de la carga esttica equivalente con la
velocidad no es tan lineal ni tiene un brusco cambio de comportamiento para
velocidades menores de 30 km/h. Este hecho diferenciador entre los vehculos
es debido a la diferente configuracin estructural de cada uno de ellos. Tal
como se ha descrito anteriormente, los vehculos PICKUP tienen un chasis
exento; es decir, sobre la estructura resistente del vehculo, formada por los
largueros y sus conexiones, se coloca el resto del vehculo sin ningn
requerimiento estructural. En este caso, las ondas de choque generadas por el
impacto se transmitirn por el chasis mientras el resto del vehculo almacena
energa en forma de deformaciones elsticas o plsticas. Por tanto, el
comportamiento estructural del vehculo viene marcado por la configuracin
de su chasis, lo que simplifica enormemente el problema. En cuanto a los
otros dos vehculos (METRO y NEON), se trata de coches con carrocera
autoportante, lo que significa que existen zonas de la carrocera debilitadas
por medio de taladros, arrugas, disminucin de secciones o largueros cnicos,
con el fin de que durante el impacto se produzca una embuticin sobre ellos
mismos. En este tipo de vehculos el comportamiento frente a un impacto es
mucho ms complejo que en el caso anterior, por lo que es necesario analizar
sus resultados de forma independiente.
Con el fin de

dar generalidad a los resultados obtenidos, se han

calculado los ajustes de las relaciones entre velocidad de impacto y carga


esttica equivalente, para cada uno de los vehculos estudiados. La carga
esttica equivalente obtenida para los vehculos PICKUP se puede ajustar
por medio de una lnea recta con un cambio de pendiente para 20 km/h de
velocidad. Para el PICKUP se obtiene el siguiente ajuste, con un coeficiente
de correlacin de 0.9982:

y 6.89 x 6.26

para 10 km / h x 20 km / h

y 16.92 x 41.78 para 20 km / h x 30 km / h

(6.2)

Para el PICKUP Cargado, este ajuste, con un coeficiente de correlacin


de 0.9977, es el siguiente:

258

Resultados obtenidos

y 8.43 x 19.97

para 10 km / h x 20 km / h

y 17.36 x 20.10

para 20 km / h x 30 km / h

(6.3)

Para los otros dos vehculos (METRO y NEON) el ajuste a una recta
tiene un coeficiente de correlacin algo ms bajo (0.91 en el peor caso), pero
todava aceptable. El ajuste para el NEON, con un coeficiente de correlacin
de 0.9444 es:

y 1.86 x 16.88

para 10 km / h x 30 km / h

(6.4)

Para el METRO, este ajuste, con un coeficiente de correlacin de 0.9101,


es el siguiente:

y 1.44 x 16.21 para 10 km / h x 30 km / h

(6.5)

Se observa que la diferencia entre el vehculo PICKUP y el PICKUP C


consiste en un incremento de pendiente para el tramo comprendido entre 10 y
20 km/h, mientras que para el tramo comprendido entre 20 y 30 km/h la
pendiente de las dos rectas es bastante similar. Este incremento de pendiente
se puede relacionar con el incremento en la masa del vehculo, interpolando
las pendientes correspondientes a las masas estudiadas para cada uno de los
tramos, de forma que, para un vehculo tipo PICKUP, con el chasis exento, la
carga esttica equivalente en funcin de la masa y de la velocidad sera la
siguiente:

CEE 1.28 10 3 m 4.58 v 1.1425 10 2 m 14.305 para 10km / h v 20km / h


CEE 7 104 m 34.71 v 2.8175 102 m 588.295 para 20km / h v 30km / h

(6.6)
Para los vehculos con carrocera autoportante, como el METRO o el
NEON, se observa que los coeficientes de los ajustes obtenidos son muy
similares, a pesar de que las masas de estos vehculos son muy distintas. Por
tanto, para un vehculo de este tipo podra tomarse un valor medio entre los

259

Capitulo 6

coeficientes de los ajustes obtenidos para cada uno de ellos, de forma que la
expresin vlida en este caso sera:

CEE 1.65 v 16.54

para 10 km / h x 30 km / h

(6.7)

Como conclusin podemos decir que la carga esttica equivalente


depende fundamentalmente del tipo de vehculo implicado, ms que de la
masa de ese vehculo, ya que para vehculos modernos con carrocera
autoportante

se

obtienen

cargas

estticas

equivalentes

similares,

independientemente de su masa. Para un mismo vehculo, la variacin de la


masa ha afectado muy ligeramente al resultado en el caso de un vehculo con
el chasis exento; para el caso de un vehculo con carrocera autoportante no se
ha estudiado esta caracterstica, pero teniendo en cuenta la escasa variacin
obtenida con vehculos con carrocera autoportante de diferentes masas,
resulta lgico pensar que el aumento de la masa en uno de ellos no influir
decisivamente en los resultados.
Por otra parte, tal como se analiz en el apartado 2.2 de esta memoria,
es posible determinar un valor mayorado para la mxima fuerza desarrollada
durante el impacto, asumiendo una serie de simplificaciones en el problema.
Si este valor puede representar una referencia para evaluar la carga esttica
equivalente, se conseguira un considerable ahorro de tiempo y recursos para
su evaluacin. Por ello, una vez determinada la carga esttica equivalente,
resulta interesante su comparacin con las mximas fuerzas desarrolladas en
el impacto. Esta comparacin se muestra en la figura 6.28 organizada por
vehculos.
En general, la carga esttica equivalente es superior a la mxima fuerza
de contacto, por lo que la determinacin de la primera a travs de la segunda
llevara a un bajo dimensionamiento de la carga esttica equivalente. No
obstante, en algunos casos estos dos valores son bastante similares, como en
el caso del vehculo METRO, para cualquier velocidad, y en el caso del
PICKUP, para velocidades inferiores a 20 km/h, independientemente de la
carga que lleve este vehculo. Para velocidades superiores la carga esttica
equivalente es significativamente mayor que la mxima fuerza de contacto.

260

Resultados obtenidos

NEON (1300 kg)

METRO (800 kg)


120

Carga esttica equivalente


Mxima fuerza de contacto

Carga esttica equivalente


Mxima fuerza de contacto

100

Fuerza (kN)

100

Fuerza (kN)

120

80
60
40

80
60
40
20

20
10

15

20

25

30

10

Velocidad (km/h)
PICKUP (1800 kg)
600

Carga esttica equivalente


Mxima fuerza de contacto

500

Fuerza (kN)

Fuerza (kN)

PICKUP C (3000 kg)

400
300
200
100
0

30

600

Carga esttica equivalente


Mxima fuerza de contacto

500

15
20
25
Velocidad (km/h)

400
300
200
100

10

15
20
25
Velocidad (km/h)

30

10

15
20
25
Velocidad (km/h)

30

Fig. 6.28: Comparacin de las Cargas estticas equivalentes y las Mximas fuerzas de contacto
para cada vehculo

Destaca especialmente el caso del NEON para el que se alcanzan cargas


estticas de valores similares a las obtenidas con el METRO (figura 6.26) pero
mximos en las fuerzas de contacto menores (figura 6.19). Para explicar esta
particularidad es necesario recordar el anlisis terico que se hizo en el
captulo 2 sobre la respuesta del pilar sometido a una carga impulsional. A
partir de los resultados obtenidos en aqul captulo se deduce que,
manteniendo constante la masa y velocidad del vehculo, la respuesta del
pilar es directamente proporcional a la mxima fuerza de contacto e
inversamente proporcional a la duracin de esta fuerza; por tanto, si estos dos
valores disminuyen de forma proporcional el resultado sera el mismo.

261

CAPTULO 7. CONCLUSIONES Y FUTUROS DESARROLLOS

En este ltimo captulo se resumen los trabajos desarrollados en esta


Tesis y se describen las conclusiones ms relevantes derivadas de este trabajo.
Asimismo se incluyen las directrices de las futuras lneas de trabajo
relacionadas con la investigacin llevada a cabo hasta el momento.
El trabajo realizado tiene su eje principal en la determinacin de cargas
estticas equivalentes a un impacto provocado por un vehculo sobre un pilar
de edificacin. No obstante, otros puntos de inters en este trabajo son la
determinacin de la fuerza en el contacto durante el impacto, el diseo de un
dispositivo para ensayos de impacto a escala real o el nuevo procedimiento
desarrollado para la medicin del desplazamiento durante el impacto, entre
otros. Hay que destacar que, tanto los trabajos realizados como las
conclusiones planteadas, son aportaciones originales de este trabajo, tal como
se ha justificado en el captulo 2 de esta memoria.
En concreto, los trabajos desarrollados han sido los siguientes:

Anlisis comparativo de la normativa relacionada con los


impactos a baja velocidad.

Estudio del Estado del Conocimiento en el campo de impactos


estructurales y en concreto de aquellos provocados por vehculos.

Bsqueda y anlisis de modelos de elementos finitos que


reproduzcan de forma realista el comportamiento estructural de
un vehculo real durante un impacto.

263

Capitulo 7

Implementacin de un modelo de elementos finitos, con


condiciones de contorno tericas y materiales simplificados para
el pilar, con el que obtener una primera aproximacin numrica
al problema. A travs de este primer modelo se han realizado
clculos estticos, modal y de impacto con los que se ha analizado
el comportamiento tanto del vehculo como del pilar durante el
impacto. Con estos resultados se han determinado las cargas
estticas equivalentes correspondientes a unos casos particulares
de velocidad y masa del vehculo. Los valores obtenidos ratifican
la necesidad del resto del trabajo realizado.

Ensayos de impacto de vehculos contra pilares de hormign


armado a escala real. Para el diseo de estos ensayos se han
utilizado algunos resultados obtenidos en las simulaciones
anteriores y se ha enfatizado el bajo coste.

Desarrollo de un nuevo procedimiento para la medicin de


desplazamientos

provocados

por

impactos,

mediante

la

utilizacin de una cmara de alta velocidad.

Implementacin de un nuevo modelo de elementos finitos, con las


condiciones de contorno impuestas durante los ensayos y con un
modelo material para el hormign que refleje todas sus
caractersticas.

Ajuste del modelo en base a los resultados obtenidos en los


ensayos. Para ello se han realizado clculos modales y de
impacto, con el fin de determinar los valores que deben tomar
algunos parmetros del hormign para que la estructura tenga la
misma frecuencia fundamental y el mismo desplazamiento
mximo cuando se ve sometida a un impacto provocado por un
vehculo con la misma masa y velocidad que los utilizados en los
ensayos.

Con el nuevo modelo ajustado a los ensayos se han realizado


simulaciones estticas y dinmicas con diferentes vehculos y
velocidades, con lo que se ha determinado la carga esttica
equivalente correspondiente a cada caso y se ha comparado con

264

Conclusiones y futuros desarrollos

las indicadas en las normativas relacionadas. En este trabajo se


ha utilizado como parmetro de comparacin la curvatura del
pilar, en lugar del mximo desplazamiento, que es el que
habitualmente se utiliza en el clculo de cargas estticas
equivalentes.

Determinacin y anlisis de otros resultados interesantes, como


la fuerza en el contacto o el dao en el hormign.

Tras la realizacin de estos trabajos, las conclusiones que se obtienen


son las siguientes:
En cuanto a las cargas estticas equivalentes:

Los valores indicados en las normativas relacionadas con


impactos a baja velocidad son dispersos, llegando esta variacin
hasta ms del 400 % en impactos contra estructuras de
edificacin. Adems, no existen trabajos de investigacin previos
a ste que sean aplicables a impactos a baja velocidad sobre
pilares de edificacin.

Los

valores

recomendados

por

las

Partes

1.7

2.7

respectivamente del Eurocdigo 1 son inferiores a los obtenidos


en este trabajo para cualquier vehculo y velocidad de impacto,
por lo que no son recomendaciones seguras.

Los valores obtenidos a partir de los Anexos C y A de las Partes


1.7 y 2.7 respectivamente del Eurocdigo1 quedan del lado de la
seguridad en casi todos los supuestos. nicamente en el caso de
un vehculo con chasis exento y para velocidades superiores a 20
km/h, estos valores son inferiores a los obtenidos.

Las variaciones en la masa del vehculo, para un mismo vehculo,


no influyen en los resultados. Es decir, el hecho de que el
vehculo est cargado o no durante el impacto, incluso aunque

265

Capitulo 7

esta carga prcticamente doble su peso original, no influye en las


consecuencias del impacto.

La conclusin anterior nos lleva inevitablemente a la resolucin


de que las variaciones obtenidas entre los diferentes vehculos
utilizados nicamente responde a sus diferentes caractersticas
estructurales y amortiguadoras, y no a las variaciones en su
masa. No obstante, resulta lgico pensar que el sistema
amortiguador de un vehculo est relacionado con la masa de
este vehculo; sin embargo, existen otros factores que condicionan
mucho ms este sistema amortiguador, como el tipo de vehculo o
su antigedad. La evolucin de los sistemas de amortiguacin ha
experimentado grandes avances en los ltimos tiempos, por lo
que la fecha de fabricacin del vehculo resulta un dato
fundamental a la hora de estimar las consecuencias que tendr
un impacto provocado por este vehculo.

En el caso ms desfavorable, correspondiente a un pilar con


seccin 25x35 cm2, la seccin del pilar queda gravemente daada
para impactos provocados por un vehculo con chasis exento y sin
los sistemas de amortiguacin actuales, para velocidades de
impacto superiores a 20 km/h. En el resto de los casos,
especialmente para vehculos ms modernos, la seccin del pilar
no resulta daada para ninguna de las velocidades consideradas,
por lo que la consideracin de este tipo de acciones accidentales
en el diseo de la estructura no modificara la seccin del pilar y,
por tanto, no sera necesaria. No obstante, si para la estructura
en cuestin es necesario considerar la posibilidad de que circule
cualquier tipo de coche, habr que tener en cuenta las mayores
cargas estticas obtenidas en este trabajo, del orden de 500 kN
para una velocidad de 30 km/h.

La utilizacin de la mxima fuerza de contacto como estimacin


de la carga esttica equivalente podra llevar a la infravaloracin

266

Conclusiones y futuros desarrollos

de esta ltima, especialmente en el caso de coches con sistemas


de amortiguacin modernos.
En cuanto a la instrumentacin durante un ensayo de impacto:

Los

captadores

de

desplazamiento

tipo

transductor

potenciomtrico, que deben ser fijados a una estructura externa,


no son fiables para la medicin de desplazamientos durante un
impacto.

La cmara de alta velocidad, utilizada junto con el mtodo


descrito en el Captulo 4 de esta memoria, constituye un mtodo
fiable y robusto para la medicin de desplazamientos durante un
impacto.

A partir del trabajo realizado y teniendo en cuenta las conclusiones


descritas en el apartado anterior, se han identificado una serie de lneas de
investigacin que podran completar el trabajo realizado y aportar
conclusiones de inters relacionadas con la investigacin llevada a cabo hasta
el momento. Entre dichas lneas se destacan las siguientes propuestas:
En cuanto al desarrollo general del estudio:

Desarrollo del trabajo para un pilar metlico. Tal como se


describi en el Captulo 3 de esta memoria, las simulaciones
previas realizadas con un pilar metlico mostraron valores para
las cargas estticas equivalentes superiores a los indicados por
las normas.

Estudio del impacto causado por la pequea maquinaria de


trabajo que habitualmente trabaja en naves industriales. En este
tipo de naves la estructura suele ser metlica, por lo que este
punto se complementa con el anterior. La relevancia de este
trabajo es la falta de sistemas de amortiguamiento de este tipo
de vehculos, por lo que se prev que las consecuencias sobre el

267

Capitulo 7

pilar sern mayores que las obtenidas con un vehculo de


pasajeros. No obstante, estas consecuencias se vern modificadas
por

la

velocidad

del

vehculo

que,

en

este

caso,

ser

previsiblemente menor que la correspondiente a un vehculo de


pasajeros en un aparcamiento.
En cuanto a la instrumentacin durante un ensayo de impacto:

Medidas a grandes distancia con la cmara de alta velocidad.


Con ello se evitara cualquier interferencia debida al movimiento
del suelo durante la grabacin de las imgenes. Adems, esta
mejora permitira la medicin de estructuras de difcil acceso y se
evitaran interferencias durante la construccin de la misma o en
su uso habitual.

Aumento de la precisin obtenida con la cmara de alta velocidad,


a travs de mtodos subpixel. Con el procedimiento utilizado en
este trabajo, la precisin obtenida se corresponde con el tamao
del pixel en la imagen que, en este caso ha sido de 0,3 mm. A
pesar de que es un error bueno para el trabajo realizado, hay que
tener en cuenta que este valor depende de la distancia entre la
cmara y la diana, por lo que este punto es un complemento
independiente pero necesario de la lnea de trabajo anterior.

Diseo

de

dianas

con

las

que

sea

posible

determinar

movimientos no slo en la direccin perpendicular al eje ptico de


la cmara, sino tambin en la direccin axial, con lo que se
podran detectar giros del plano perpendicular a la direccin
axial respecto de un eje vertical. Con este mtodo hubiera sido
posible detectar torsiones en el pilar ensayado.

Clculo de la doble integracin de la seal de un acelermetro


para obtener desplazamientos durante un impacto. Con ello

268

Conclusiones y futuros desarrollos

seramos capaces de obtener desplazamientos en cualquier punto


a partir de la seal recogida con un acelermetro.
En cuanto al diseo del experimento:

Asegurar el empotramiento perfecto del pilar con su cimentacin.

Cuantificar el desplazamiento en cabeza estimado para cargas


estticas horizontales (situadas a la altura del impacto) sobre
pilares de hormign en estructuras que puedan verse sometidas
a este tipo de impacto, como edificios o aparcamientos situados
bajo la calzada. En este sentido sera necesario realizar un
estudio detallado de estos desplazamientos en funcin de las
caractersticas de la estructura como la altura del edificio o los
condicionantes al movimiento que impongan las estructuras o
suelos colindantes. Una vez determinado este desplazamiento
para una serie de cargas, sera necesario modificar el bastidor de
forma que el desplazamiento en cabeza coincida con el anterior
para

las

mismas

cargas

estticas.

Para

ello

resultara

conveniente implementar un modelo de elementos finitos con el


que hacer las variaciones necesarias hasta obtener el objetivo.
Los ensayos realizados con este nuevo bastidor se ajustarn
todava ms a lo que sucede en un impacto real.

Realizacin de los ensayos en entornos reales, con el fin de evitar


la incertidumbre de la amplitud del movimiento de la cabeza del
pilar.

tal

fin,

sera

necesario

utilizar

estructuras

representativas de las que puedan sufrir este tipo de acciones


accidentales, como un edificio o un aparcamiento situado bajo
una va pblica. Uno de los inconvenientes ms graves a
solucionar en este caso es la dotacin de velocidad al vehculo, ya
que en el interior de un aparcamiento sera inviable realizar una
rampa para ello. Por tanto sera necesario recurrir a sistemas de
guiado del vehculo, bien mediante mecanismos de enganche

269

Capitulo 7

instalados en el suelo y operados a distancia, o bien mediante la


instalacin de un sistema autnomo de guiado en el vehculo,
controlado por un ordenador a bordo previamente programado.

270

ANEXO 1: PROYECTOS Y PUBLICACIONES ASOCIADOS A ESTE


TRABAJO
Proyecto financiado en convocatoria pblica: Estudio numrico y
experimental del comportamiento de pilares de edificacin frente a cargas de
impactos producidas por vehculos (GVPRE/2008/192), Financiado con
6865.50 por la Consellera de Educacin, de 01/01/2008 al 31/12/2008,
Investigador Principal: Salvador Ivorra, Participantes: Beln Ferrer, Borja
Varona, Ramn Irles, Javier Garca.

Ferrer B., Ivorra S., Irles R., Low velocity vehicle impact: an outline of
relevant codes, Revista de la Construccin 9, (2), 2010, pp. 18-25.

Ferrer B., Ivorra S., Segovia E., Irles R., Tridimensional modelization of
the impact of a vehicle against a metallic parking column at a low speed,
Engineering Structures 32, 2010, pp. 1986-1992.

Ferrer B., Espinosa J., Prez J., Ivorra S., Mas D., Optical scanning for
structural vibration measurement, Research in Non Destructive Evaluation
22, 2011, pp. 61-75.

Ferrer B., Ivorra, S., Segovia, E., Mas, D., Study of Vehicle impact
against a reinforced concrete building column, Archives of Civil and
Mechanical Engineering, Enviado en 2011.

271

Anexo 1

Ferrer B., Ivorra S., Segovia E., Irles R., Impact load in parking steel
column: Code Review and Numerical approach, 2nd International Conference
on Computational Methods in Structural Dynamics and Earthquake
Engineering (COMPDYN 2009) Rodas (GRECIA), Junio 2009.

Ferrer B., Ivorra S., Segovia E., Irles R., Dynamic Anlisis of a Steel
Column under a Vehicle Impact Load, The Twelfth International Conference
on Civil, Structural and Environmental Engineering Computing, Madeira
(PORTUGAL), Septiembre 2009.

Ferrer B., Ivorra S., Irles R., Mas D. Real size experiments of car crash
against building column, 11th International Conference on Structures Under
Shock and Impact (SUSI2010), Tallin (ESTONIA), Julio 2010.

Ferrer B, Ivorra S., Irles R., Mas, D., Realistic model of a car crash
against a building concrete column, The 8th International Conference on
Structural Dynamics (EURODYN 2011), Leuven (BLGICA), Aceptado para
presentacin oral en Julio 2011.

272

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

Low velocity vehicle impact: an outline of relevant codes

Revista de la Construccin 9, (2), 2010, pp. 18-25

273

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

275

Anexo 1

276

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

277

Anexo 1

278

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

279

Anexo 1

280

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

281

Anexo 1

282

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

Tridimensional modelization of the impact of a vehicle against


a metallic parking column at a low speed

Engineering Structures 32, 2010, pp. 1986-1992.

283

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

285

Anexo 1

286

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

287

Anexo 1

288

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

289

Anexo 1

290

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

291

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

Optical scanning for structural vibration measurement

Research in Non Destructive Evaluation 22, 2011, pp. 61-75

293

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

295

Anexo 1

296

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

297

Anexo 1

298

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

299

Anexo 1

300

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

301

Anexo 1

302

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

303

Anexo 1

304

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

305

Anexo 1

306

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

307

Anexo 1

308

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

309

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

Study of Vehicle impact against a reinforced concrete building


column

Archives of Civil and Mechanical Engineering, Enviado en 2011

311

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

313

Anexo 1

314

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

315

Anexo 1

316

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

317

Anexo 1

318

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

319

Anexo 1

320

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

321

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

Real size experiments of car crash against building column

11th International Conference on Structures Under Shock and Impact


(SUSI2010), Tallin (ESTONIA), Julio 2010.

323

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

325

Anexo 1

326

Proyectos y publicaciones asociados a este trabajo

327

Anexo 1

328

ANEXO 2: VALIDACIN DE LOS MODELOS DE VEHCULOS

329

Validacin de los modelos de vehculos

331

Anexo 2

332

Validacin de los modelos de vehculos

333

Anexo 2

334

Validacin de los modelos de vehculos

335

Anexo 2

336

Validacin de los modelos de vehculos

337

Anexo 2

338

Validacin de los modelos de vehculos

339

Anexo 2

340

Validacin de los modelos de vehculos

341

Anexo 2

342

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357

Reunido el Tribunal que suscribe en el da de la fecha acord otorgar, por


a la Tesis Doctoral de Don/Da.
calificacin de

Alicante

la
.

de

de

El Secretario,
El Presidente,

UNIVERSIDAD DE ALICANTE
CEDIP

La presente Tesis de D. ________________________________________________ ha


sido registrada con el n ____________ del registro de entrada correspondiente.
Alicante ___ de __________ de _____

EL ENCARGADO DEL REGISTRO,

La defensa de la tesis doctoral realizada por D/D


se ha realizado en las siguientes lenguas:

, lo que

unido al cumplimiento del resto de requisitos establecidos en la Normativa propia de la


UA le otorga la mencin de Doctor Europeo.

Alicante,

de

de

EL SECRETARIO ..............................................................EL PRESIDENTE