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ENZO FERRARI

LOS PRIMEROS AOS

Los hermanos Enzo y Alfredo Ferrari


Mi adolescencia conoci 3 pasiones dominantes, 3 grandes sueos: tenor de opera, periodista deportivo y
piloto de automviles. El primer sueo fracas por falta de voz y odo, el segundo resisti, voluntariosa pero
ineficazmente. Y el tercero tuvo su curso, su evolucin.
Enzo Ferrari naci en Mdena, bajo la nieve, probablemente el 18 de febrero de 1.898; tanta nieve que sus
padres se vieron obligados a posponer 2 das su registro en el ayuntamiento. Su padre, Alfredo, tena un taller
para la construccin de materiales ferroviarios y era un apasionado de la msica. Su madre Adalgisa, era segn
Enzo, una mujer hermosa. Tuvo un hermano mayor, Alfredo, como el padre. 2 aos separaban a los hermanos,
pero tambin los gustos y la personalidad. A Alfredo le encantaba estudiar, Enzo lo detestaba, no termin el
bachillerato superior. Prefiri ponerse a trabajar y lo hizo con el periodismo, la Gazetta dello Sport, para la que
escribi sus primeras notas desde el estadio de Mdena a los 16 aos. La familia Ferrari estaba acomodada, una
de las 27 en Mdena que posean automvil, un De Dion-Bouton de 1.903, que los fines de semana sala a comer
al restaurante, al teatro o a ver las carreras.
La primera vez que Enzo visit un circuito fue el 6 de septiembre de 1.908 como espectador de la Copa Florio,
que gan Felice Nazzaro con un Fiat 130.Con la primera guerra mundial lleg tambin para la familia Ferrari un
cambio brusco en su vida. El padre de Enzo muri en febrero de 1.915 de neumona. Su hermano, que era
voluntario para transportar a los heridos, muri 1 ao despus en el sanatorio de Soternna de Sondrio. A Enzo lo
reclutaron en 1.917 y lo destinaron a errar mulas, despus, enfermo de pleuritis, fue internado en el hospital de
Brescia y ms tarde en Bolonia. Logr curarse cuando la guerra estaba terminando, pero la situacin haba
cambiado radicalmente y tuvo que buscar trabajo. Tena en su poder una carta de recomendacin para la Fiat
firmada por su coronel y contra la opinin de su madre, se march a Turn. Era noviembre de 1.918 y eran muchos
los que volvan de la guerra. Y de trabajo, por el momento ni hablar.
Cruzando el parque del Valentino, tras haber quitado la nieve con las manos, me dej caer sobre un banco.
Estaba solo, mi padre y mi hermano haban muerto. La angustia me embarg y llor. Volv a sentarme en aquel
mismo banco muchos aos despus, en 1.947, cuando Sommer gan el Gran premio de Turn pero las lgrimas
de ese da tenan otro sabor.
Enzo se qued en Turn y a principios de 1.919 lleg su primer empleo en el taller de Giovannoni, que converta
camiones Lancia en autochasis que se entregaban a la carrocera Italo-Argentina de Miln. En uno de los viajes a
Miln, Enzo conoci a Ugo Sivocci, un joven piloto procedente del ciclismo. Gracias a el fue empleado como piloto
probador de la C.M.N., Construcciones Mecnicas Nacionales. La primera carrera de la posguerra se disput el 24
de agosto en Dinamarca. En Italia tambin se volvi a competir: Enzo acababa de comprarse un C.M.N. 15/30 y
se inscribi para la Parma-Poggio di Berceto para el 5 de octubre. Sali con el nmero 29, llegando cuarto en su
categora y decimonoveno en la general y recogi los retazos de los aplausos de un pblico que se dej las manos

por el gran Antonio Ascari, padre de Alberto, ganador absoluto con Fiat. Casi sin darse cuenta, Enzo se haba
convertido en piloto con solo 21 aos. Despus de esta carrera pens en la Targa Florio del 23 de noviembre. Una
carrera dursima que afrontara tras un largo y agotador viaje con el mismo C.M.N.. No iba ser un triunfo, pero la
larga aventura automovilstica ya haba comenzado.

ENZO FERRARI PILOTO

Enzo Ferrari, con 21 aos, debuta en 1.919 en la Parma-Poggio di Berceto con un C.M.N. 15/20.
"pilotos, que gente!. Maestros del clculo, campeones de cinismo, abanderados de la desconsideracin o tan
slo hombres, que buscan en el exaltante escalofro de la victoria el sentido de sus vidas?". Palabras de Enzo
Ferrari, quien, antes de llegar a ser el Ferrari que todos conocemos, fue tambin piloto. Su debut en las carreras
fue en 1.919, con la firma milanesa C.M.N. en la Parma-Poggio de Berceto, que report al veinteaero Ferrari la
dcimo primera posicin en la clasificacin. Pero fue slo el inicio de su aventura en el mundo de las
competiciones.
"A este fascinante y rutilante universo, regido por reglas estrechas pero caballerosas, yo me asom en 1.919",
escribe en su libro "Pilotos que gente!"... "tena poco dinero en el bolsillo y menos todava en el banco, mucha
voluntad y grandes ganas de lograrlo". Volvi a probar en la Targa Florio, siempre en 1.919. Lleg noveno,
despus de una carrera comprometida por problemas e inexperiencia."un pequeo triunfo", lo defini el mismo
Enzo. Al ao siguiente corri fugazmente con un Isotta Fraschini 4.500 Grand Prix 1.914, y despus pas a Alfa
Romeo: con un 20/40 bibloque lleg segundo en la Targa Florio.
Entre 1.921 y 1.924 compiti siempre con los Alfa. Eran los aos de Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri,
Antonio Ascari. Su carrera de piloto sigi. Conquist el tercer puesto en la Parma-Pogio de Berceto de 1.921 y el
primer lugar ex-aequo en la Copa de los Alpes del mismo ao. Fue primero en el circuito de Ravenna en 1.923 y
1.924. En ese ltimo ao Enzo consigui la victoria que recordara con mayor satisfaccin: la de la Copa Acerbo
de Pescara, con un Alfa Romeo R.L., una victoria que lo llev definitivamente a la notoriedad, porque logr vencer
a los fortsimos Mercedes-Benz, una victoria que le otorg el ttulo de Cavaliere.
Un ao antes haba tenido uno de los encuentros ms importantes de su vida: en el circuito del Savio fue
presentado a los condes Baracca, los padres de Francesco, el as de los ases de la aviacin italiana. La condesa
Paolina de confi el cavallino rampante que decoraba el avin de su hijo, derribado sobre el Montello. Para
explicar qu tipo de piloto era Enzo, como siempre, no encomienda la tarea a otros:"no creo haberlo hecho mal
como corredor", escribe. Y sigue: "no puedo afirmar que, insistiendo, hubiese llegado a ser un gran piloto .Ya
entonces tena la duda. Una duda razonable, porque saba que tena, en m mismo, un gran obstculo: conduca el
coche respetndolo".
Tras una pausa que dur de 1.924 a 1.927, Enzo volvi a correr. Obtuvo resultados menos relevantes en
carreras que lo llevaron a enfrentarse a campeones del calibre de Nuvolari y Varzi. Y a veces, incluso, logr
ganarlos. Su carrera ms hermosa fue precisamente una de las ltimas: el Circuito de las Tres Provincias de
1.931, en la que se clasific segundo despus de un apasionante duelo con el campen que surga: Nuvolari.
El mantovano volador, al final de la carrera le dijo: "Para vencerte me has obligado a trabajar como nunca
haba hecho hasta ahora". Fue probablemente el mejor cumplido que Enzo hubiese recibido en el curso de su

trayectoria como piloto. En diciembre de 1.929 naci el equipo Ferrari, que lo absorbera cada vez ms en su
funcin de organizador. Despus, el retiro definitivo, una decisin seguramente sufrida, que el mismo Enzo
recordaba as 50 aos despus: "Tom la decisin de dejar de competir en enero de 1.932, cuando naci mi hijo
Dino". Y mantuvo a rajatabla la promesa hecha a s mismo, una costumbre que no lo abandon nunca. Y se
encamin hacia su propio mito.

DE PILOTO A DIRECTIVO

El equipo de carreras de Alfa-Romeo


Muy pronto qued claro que el destino de Enzo Ferrari no iba a ser el de conducir coches de carreras. Ya
durante su actividad deportiva, tom posiciones y cargos de responsabilidad en la seccin de carreras de Alfa
Romeo. "En Alfa yo no era slo un piloto. Enseguida me sent por un deseo casi morboso de hacer algo para el
automvil, esta criatura que yo amaba desesperadamente".
Entr en Alfa en 1.920. Se interes un poco por todo, hasta por las relaciones con los proveedores. Cuando, en
1.923, el Alfa P.1 no obtuvo los rendimientos esperados fue el propio Enzo quin recibi la orden de ir a Turn para
"robar" algn tcnico de valor contrastado a la Fiat, objetivo que logr plenamente, convenciendo a Luigi Bazzi y a
Vittorio Jano de que se mudaran a Miln, al Portello. Jano sera el creador del mtico Alfa P.2, un coche que di
mucha gloria a la casa del Biscione. Gracias a tareas delicadas como sta, Enzo aprendi el arte de conocer a los
hombres y sacar ventaja de sus debilidades.
Fue en este perodo cuando sent las bases para convertirse en aquel gran "agitador de hombres", como l
mismo se defina, que despus de 30 aos iba a conquistar el mundo con sus berlinas deportivas y con una
impresionante sucesin de victorias en el Campeonato del Mundo de Frmula 1. En 1.931 Enzo corri por ltima
vez, en el Circuito de las Tres Provincias, Bolonia, Pistoia, Modena, llegando segundo con Alfa, detrs de su
compaero de equiupo Tazio Nuvolari. 3 aos antes haba fundado el equipo Ferrari, en la calle Trento e Trieste
de Mdena, para los Alfa Romeo de los pilotos privados que la casa no poda atender directamente por falta de
tiempo.
Fue el 1 de diciembre de 1.929 y en el estatuto figuraba esta razn social: Sociedad Annima Escudera
Ferrari. El capital fue aportado por Alfredo Caniato, comerciante de camo, y por Mario Tadini, director de un
negocio de ropa. Enzo tom la responsabilidad de toda la organizacin. La sede fue establecida en el garaje Gatti
de Mdena. No fue hasta bien entrado 1.930 que se trasladara al famoso edificio Liberty de la calle Trento e
Trieste, nmero 11, siempre en Mdena.
La iniciativa gust enseguida a Alfa Romeo, que vio la posibilidad de ampliar el nmero de los pilotos que
corran en la alta competicin con sus deportivos. Enzo hizo entonces dos jugadas maestras: primero dio a Alfa
algunas acciones del equipo Ferrari a cambio de apoyo tcnico y segundo, gracias a su carisma, acapar los
favores de algunos de los mejores pilotos de la poca, hasta el punto de que en poco tiempo haba preparado su
propio equipo oficial de carreras que contaba con campeones del calibre de Campari, Nuvolari, Varzi y
Borzacchini.
El ao 1.930 no trajo de inmediato a la escudera grandes triunfos. Pero a comienzos del verano ingres en el
equipo un as de las dos ruedas, Tazio Nuvolari. Al mantuano le fue confiado un Alfa P.2,y obtuvo un xito
inmediato: tres victorias en un slo mes de actividad. Fue el mejor momento de toda la temporada, que para el
equipo se cerr con la participacin en 22 pruebas, con 50 pilotos inscritos y 8 victorias absolutas. El de 1.931 fue
un ao mucho ms repleto de triunfos. En las 1.000 Millas el equipo inscribi 10 vehculos, y el segundo de ellos
se clasific segundo con Campari y Marinoni. Despus siguieron victorias en subidas en cuesta y un doble xito
de Nuvolari en la copa Ciano y en el Circuito de las Tres Provincias. Campari gan la copa Acerbo,y Nuvolari la
Copa de la Consumia.
El equipo Ferrari comenz a adquirir protagonismo. Pero adems comenz a preparar tambin, con sus
propios medios, algunos Alfa Romeo de competicin. En los primeros meses de 1.932 el conde Carlo Felice Trossi
reemplaz a Alfredo Caniato, quien a su vez haba comprado la cuota de Tadini. Trossi era tambin un buen piloto
e inaugur la temporada con un triunfo en la Copa Gallenga. Per hubo otros xitos: en la Targa Florio con Nuvolari

y Borzacchini, en la Copa de Messina con Ghersi, en las 24 horas de Spa-Francorchamps con Brivio y Siena y en
la Copa Acerbo con Nuvolari.
El ao 1.932 fue importante para Enzo, y no slo por tener muchos xitos deportivos: por primera vez los
coches de su equipo lucieron el emblema del cavallino rampante, que los padres del as de la aviacin Francesco
Baracca le haban regalado. Adems para el equipo tambin empezaron a correr motos de las marcas Rudge y
Norton, pocas pero conducidas por buenos pilotos como Taruffi y Aldighetti. El futuro de Ferrari, sin embargo,
sera con las 4 ruedas. Y viajaba viento en popa.

UN HOMBRE SOLO CONTRA TODOS

Mario Borzacchini, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari y un mecnico


A comienzos de 1.933 Alfa Romeo se retir de las carreras. Para Enzo, sin embargo, ese hecho no represent
un evento totalmente negativo, porque le di la posibilidad de encarar una nueva e importante experiencia: esta
vez como jefe de equipo de carreras propio: el equipo Ferrari. Los gastos de Alfa Romeo en las competiciones,
para el I.R.I., que acababa de adquirirla, eran exorbitantes. Enzo pidi que le confiaran los nuevos y veloces P.3,
pero recibi una respuesta negativa, por lo que orden a los tcnicos del equipo que potenciaran los 8C que
haban triunfado en Monza y en las 1.000 Millas en el ao anterior. La cilindrada fue aumentada a 2.6 litros.
Por prudencia y sin ningn tipo de escrpulo hacia la casa del Portello, Enzo aadi a sus viejos Alfa un
flamante monoplaza Duesenberg, con motor de ocho cilindros y cuatro litros. Probablemente con esta adquisicin
quera presionar a Alfa Romeo para que le cediera los P.3, y gozar de la popularidad que un coche como aquel iba
a tener entre el pblico. O, como ltima hiptesis, asegurarse una alternativa a la victoria. Pero el Duesenberg
result un gasto intil porque ninguna de las tres posibilidades se concret. El equipo Ferrari gan, pero con los
Alfa, los viejos 8C.
Nuvolari triunf enseguida en la primera carrera de 1.933, el gran premio de Tnez, repiti en las 1.000 Millas y
cerr el tro de victorias en el circuito Bordino de Alejandra. Naci el mito del "mantuano volador", y Enzo sac
provecho, aumentando su prestigio y su influencia en el mundo del automovilismo deportivo. Pero muy pronto
recibira una ingrata sorpresa, de color azul Francia y con un nombre que recuerda a Italia: Bugatti. Los Alfa 8C no
estaban a la altura de las criaturas del patrn Ettore, por lo que Nuvolari, pese a imponerse en el Eifel y el gran
premio de Nimes, comenz a reivindicar el derecho de con qu coche correr, un derecho legtimo, ya que Ferrari
no era el equipo de carreras de una firma automovilstica. Entre Tazio y Enzo surgieron desavenencias, y el 2 de
julio Nuvolari firm un acuerdo con Ernesto Maserati para correr con sus monoplazas, pero siempre con los
colores del equipo modens.
Llegaron las victorias del "mantuano volador", pero la relacin con Enzo ya no era buena. El divorcio entre
ambos no sorprendi a nadie; es ms, las consecuencias que provocara terminaran favoreciendo al il
commendatore, .Nuvolari y Borzacchini se fueron, pero Alfa, quiz temiendo haber perdido al mejor piloto del
momento, accedi a entregar al equipo Ferrari los tan deseados P.3. Adems Luigi Fagioli lleg a Mdena,
adonde tambin volvi Giuseppe Campari, aunque este ltimo hallara la muerte en el circuito de Monza ese
mismo ao en un accidente que involucr tambin al desafortunado Borzacchini y al conde polaco Czaikowski.
Fagioli, de todas maneras, ganaba repetidamente: la temporada se cerr con un balance positivo.
En 1.934 Alfa impuso a Ferrari dos pilotos: Varzi y Moll. Para Enzo fue la mejor manera de compensar la
prdida de Brivio y Fagioli, que se fueron respectivamente a Bugatti y Mercedes-Benz. Desde el inicio los Alfa P.3
de Ferrari, tcnicamente mejorados de forma autnoma por los tcnicos modeneses guiados por Luigi Bazzi, se
mostraron competitivos. Varzi, con su estilo de conduccin elegante, se propuso como alternativa a Nuvolari, y el

sentimiento del pblico se dividi en dos bandos, creando una rivalidad que iba a pasar a la historia. Las
preocupaciones de Enzo, sin embargo, no provenan del "mantuano volador, sino de los monoplazas alemanes,
que eran cada vez ms rpidos. Los P.3 ganaban, es verdad, pero a menudo gracias a fallos tcnicos de los
adversarios. Ferrari entr en un momento difcil, empeorado por la muerte de Guy Moll.
En 1.935 volvi Nuvolari y Ferrari present un monoplaza realmente potente: el Bimotore, un "monstruo" con
motor de 16 cilindros. Fue desarrollado de forma autnoma en Mdena y puede considerarse el primer coche
firmado por Enzo Ferrari. El peso excesivo y problemas de neumticos no permitieron al Bimotore ganar cuanto
habra podido, su velocidad mxima era ms de 320 kilmetros por hora, registrados en el rcord de Nuvolari en la
autopista Florencia-Mar, por lo que Enzo sigui confiando en los P.3, menos veloces pero ms seguros. Y, gracias
al talento de Nuvolari, llegaron las victorias.
Enzo encar 1.936 como un hombre de xito, era el representante de Alfa Romeo en los circuitos de todo el
mundo, construy un monoplaza al que podra haber dado su propio nombre con todo derecho, tena consigo
hombres como Tazio Nuvolari y Nino Farina, pero, sobretodo, fue el nico que pudo luchar a la par con los
gigantes alemanes Mercedes-Benz y Auto Unin. Al perfil de Enzo Ferrari se aadieron entonces nuevos
adjetivos: hombre duro, testarudo, voluntarioso. Y ganador, como demostrara mas tarde.

EL DIVORCIO DE ALFA ROMEO

Enzo Ferrari con un Alfa-Romeo 6C


En 1.937 los sueos de victoria de Enzo coincidan con los de Alfa Romeo, gestionada a partir de 1.933
directamente por el estado, pero no con los deseos de Benito Mussolini y el partido Fascista. Los altos
funcionarios del rgimen pedan ms, queran xitos y gloria en los circuitos para igualar a los alemanes, que
aprovechaban los triunfos de Mercedes-Benz y Auto Unin para incrementar el prestigio del nazismo. Por eso
presionaban a los dirigentes de la casa del Portello para que las riendas del equipo de carreras volvieran a Miln.
As, al comienzo del ao, el 80% de las acciones de el equipo Ferrari, que pertenecan al mismo Enzo, fueron
cedidas a Alfa. Hubo poco que discutir: rdenes superiores. Enzo perdi gran parte de su autonoma. Gioachino
Colombo fue invitado a Mdena para estudiar un nuevo monoplaza, mientras Enzo se encargaba del desarrollo de
motores de ocho cilindros y pocos centmetros cbicos para la futura frmula de Gran premio.
La situacin poltica y los cargos tcnicos no impidieron que el equipo Ferrari abriese la temporada con un
espectacular doblete en las 1.000 Millas, donde se clasificaron primeros Pintacuda y Mambelli y segundos Farina y
Meazza. Tras algn otro triunfo en carreras italianas lleg el momento del desafo con Mercedes- Benz y Auto
Union y de las amargas derrotas. El equipo, a pesar del esfuerzo de Enzo, ya no era la de otros tiempos. El "slo"
de Tazio Nuvolari, que gan en Miln, no modific una situacin que se haba vuelto farragosa. Hasta el punto de
que la suerte del equipo pareca echada.
El asfixiante clima creado por los jerarcas fascistas, que deseaban parecerse a los alemanes por lo menos en
los circuitos, tuvo su primera vctima a finales de septiembre: Vittorio Jano, el creador de los Alfa P.2 y P.3,fue
desterrado del Portello tras el fracaso de los 12 cilindros de la firma milanesa. El 1 de Enero de 1.938 fue
anunciada la creacin de la Alfa Corse, la seccin deportiva de la casa de Miln. Su sede estaba en el Portello.
Para el equipo Ferrari no haba salvacin: fue absorbida completamente por la nueva estructura y liquidada. y
Enzo Ferrari? Su experiencia era valiosa, y su nombre, evidentemente, tena cierto peso para el partido fascista,
hasta el punto de que fue llamado para dirigir la Alfa Corse. Desde Mdena se trasladaron mecnicos, tcnicos,
pilotos, materiales, proyectos y prototipos. De ese material formaban parte cuatro pequeos monoplazas con
motores de ocho cilindros: los futuros 158.
El 158, que se convertira en el legendario Alfetta, haba sido concebido en 1.937 por el mismo Enzo. El motor
era un 8 cilindros con 1.500 centmetros cbicos con compresor. El proyecto estaba firmado por Gioachino
Colombo, el futuro padre del motor 12 cilindros en V que marcara tan profundamente la historia de la casa de
Maranello. Los tcnicos que lo realizaron era de Alfa Romeo, pero el vehculo naci en Mdena bajo la
supervisin de Enzo, que en el momento de negociar la liquidacin del equipo vendi a la casa del Portello
prototipos y proyectos.
El contrato por el que cedi el equipo era importante: con ese dinero y con el ganado anteriormente, Enzo,
despus de la guerra, fundara su propia fbrica de automviles. Sin embargo en el mismo contrato estaba

previsto que, en caso de dejar Alfa Romeo, no poda dedicarse a los automviles de competicin ni a las carreras
durante cuatro aos. Pero Enzo iba a superar este obstculo con gran facilidad. Y la ocasin se le presentara muy
pronto. En 1.939 Enzo dej Alfa Romeo: "no quiero renunciar a mi manera de pensar", coment despus.
Aparentemente lo que motiv su regreso a Mdena fue la promocin de Wifredo Ricart, con quien nunca haba
tenido buenas relaciones, como responsable de los proyectos de automviles de competicin. En realidad Enzo se
senta privado del poder y la libertad que gozaba anteriormente. "En las manos del autcrata de Enzo Ferrari, el
equipo gozaba de una notable independencia, y a menudo era difcil establecer si Alfa trabajaba para Ferrari o
Ferrari para Alfa", escribi Griffith Borgeson, uno de los mejores historiadores de Alfa Romeo.
As pues, Enzo volvi a Mdena. En las instalaciones de la calle Trento y Trieste, antes ocupadas por el
equipo, surgi la auto Avio Construzioni, una sociedad especializada en la produccin de componentes mecnicos
para automviles y aviones. Un grupo de tcnicos de Alfa lo sigui a Mdena en la nueva aventura. Fue la prueba
de que su carisma ya era grande. Adems, consideraba que le haban quitado un coche que le perteneca, el 158,
y ya pensaba en tomarse la revancha. Tal vez ya saba que iba a construir otro coche de carreras, que se llamara
815.

LLEG LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Benito Mussolini y Adolf Hitler, lderes de la Italia fascista y la Alemania nazi respectivamente
Corra 1.940, y solo haba pasado 1 ao de la fundacin de la Auto Avio Costruzioni en Mdena. Oficialmente
Ferrari no poda ocuparse de coches de carreras, ya que as lo impona el contrato firmado con Alfa Romeo. Y con
la situacin poltica de Italia, lleg la guerra. Ferrari tema que no fuese posible ocuparse de las competiciones
automovilsticas, para el iba a ser tiempo perdido. Pero antes de que Italia se involucrara en la guerra hubo tiempo
de disputar 2 carreras: el Gran premio de Trpoli y las 1.000 Millas. Ferrari, que saba afrontar todas las
dificultades y los obstculos, con grandes sacrificios logr fabricar 2 pequeos spiders que le haban encargado el
hijo de Antonio Ascari, Alberto, y el marqus Lotario Rangoni Machiavelli.
Era la oportunidad de demostrar que tambin poda construir un coche de competicin, y sobre todo, fuera de
la tecnologa de Alfa Romeo. Al no poder utilizar su nombre, bautiz al coche como Auto Avio 815. 8 cilindros y 1,5
litros. Utilizaba piezas de derivacin Fiat y la carrocera era de Touring, de Miln, hecha con paneles de aleacin
de aluminio y magnesio. El 815 pesaba solo 535 kilogramos, de los que 54 eran de la carrocera. Los dos 815
abandonaron la carrera a pesar de haberla liderado en algn momento. La victoria fue para los alemanes, pero
Ferrari demostr que poda construir un coche competitivo contando nicamente con el mismo y con los hombres,
que con gran habilidad, lograba reunir alrededor de sus proyectos. Pero la guerra interrumpi toda actividad ligada
con las competiciones.
En 1.943 se decidi el traslado a Maranello, para cumplir con una ley que impona la descentralizacin
industrial. Y en esta localidad a 15 kilmetros de Mdena, Ferrari posea algunos terrenos. Entre tanto, los aliados
haban desembarcado en Sicilia, el fascismo haba cado y el gobierno de Badoglio haba perdido el armisticio,
firmado el 3 de septiembre. Maranello se encontraba en la parte alemana de Italia. Y contra estos y sus aliados,
los fascistas de la Repblica, haba comenzado a organizarse militarmente la Resistencia. En aquel duro periodo,
Ferrari tuvo que contemporizar entre los alemanes y el Ejrcito de Liberacin. Se cuenta que se salv de ser
fusilado por un grupo de sus empleados enrolados en la Resistencia.
En Maranello se empleaban cerca de 100 obreros, que en poco tiempo llegaron a 150. Enrico Nardi, cuyo
nombre est asociado al de los volantes de madera, present a Ferrari a un comerciante de mquinas industriales
de Turn, Corrado Gatti, que le sugiri la produccin de rectificadoras de patente alemana. Ferrari no obtuvo la
licencia, pero el obstculo fue hbilmente superado: gracias a las leyes de la poca, era posible reproducir
libremente mquinas extranjeras. Ms tarde, una inspeccin alemana confisc toda la produccin. El
establecimiento sufri 2 bombardeos, pero fue rpidamente reparado. El final de la guerra permiti a Ferrari sacar
del cajn los sueos que haba guardado, el primero de los cuales era un proyecto ambicioso: un motor de 12
cilindros.

EL PRIMER MODELO 100% FERRARI

Debut de Ferrari con el 125, en el medio de la primera fila, en Piacenza en 1.947.


Los aos inmediatamente posteriores a la guerra fueron para Italia, los de la reconstruccin. Para Enzo fueron
los aos en que volvi a retomar sus antiguos proyectos. El gran sueo de un motor de 12 cilindros, del que
exista algn precedente: el primero que vio de este tipo fue un Packard en 1.914; el segundo era el desarrollado
por Ricart para el Alfa Romeo 512. Pero su deseo no era emular lo realizado por el ingeniero espaol. Del 12
cilindros de Alfa escribi tiempo despus, subrayando que no haba logrado participar en un circuito, insistiendo
tambin sobre otros defectos del vehculo: Enzo era un hombre que saba no perdonar, y record siempre su
controversia con Wilfredo Ricart. En 1.945 convoc a Gioacchino Colombo, temporalmente suspendido de su
empleo en Alfa por razones polticas. Fue el quien diseo el nuevo 12 cilindros, y quien lo llevara materialmente a
trmino sera Giuseppe Busso, presentado por el mismo Colombo cuando a finales de ese ao, fue reclamado por
Alfa. Ferrari, si por una parte no olvidaba lo que consideraba una ofensa, tampoco olvidaba a los hombres que
juzgaba capaces, demostrando un gran talento para implicarlos nuevamente en sus proyectos con el transcurso
de los aos.
El 12 de marzo de 1.947 estuvo listo el primer automvil de Enzo Ferrari. El 125 S tena 12 cilindros en V a 60
con 1,5 litros de cilindrada y 100 caballos de potencia a 7.000 revoluciones por minuto. El 11 de mayo los 125
estaban preparados para su debut en el circuito de Piacenza. Al volante, Franco Cortese y Nino Farina. Pero solo
particip Cortese porque Farina haba sufrido un accidente en los entrenamientos. Estando en cabeza, Cortese
tuvo que retirarse por problemas en la bomba de combustible a solo 3 vueltas para el final. Pero la primera victoria
no tard en llegar: el 25 de mayo Cortese gan el Gran premio de Roma. Los peridicos dieron relieve a este
triunfo de este nuevo coche de marca italiana. El nombre Ferrari empezaba a circular.
Era el inicio de una serie de participaciones deportivas con victorias y buenos resultados. Pero para Ferrari el
triunfo ms importante fue el 12 de octubre en el Gran premio de Turn. El francs Raymon Sommer, con el 125
que ya haba sido aumentado a 2 litros, gan registrando tambin la vuelta rpida a 112 kilmetros por hora de
media. 1.948 fue un ao lleno de compromisos deportivos: 28 carreras con 10 victorias, 11 segundos y 6 terceros.
Para las 1.000 Millas ganadas por la pareja Biondetti-Navone, Ferrari llam a Tazio Nuvolari, a quien apreciaba
mucho no solo como piloto. Nuvolari no termin la carrera, pero de haberlo hecho, sera el testimonio de lo que
Ferrari pensaba desde hacia mucho tiempo: lo realmente importante de un coche era el motor, todo lo dems
tena poca importancia. En este ao, el 125 fue transformado en el que iba a ser el primer monoplaza de Frmula
1 para el Gran premio de Monza, pero los 2 coches que participaban se retiraron. En 1.949, el balance fue de 49
carreras con 30 xitos, 18 segundos y 12 terceros. Entre esas victorias, Enzo destac la de las 24 Horas de Le
Mans, que serva para afirmar tambin la resistencia de sus coches, adems de la velocidad. Porque adems de
las carreras, exista la intuicin de poder vender versiones Gran Turismo de sus automviles a quienes podan
permitrselo. Ferrari ya tena clientes. De hecho, la mayor parte de los pilotos que participaban en las carreras, lo
hacan con coches comprados. Segn Enzo, el primer cliente fue el milans Giampiero Bianchetti, que compr un
166 S. en 1.948 por el equivalente de 121.580 Euros. El comienzo de los aos 50 se abra pues, con un nico
objetivo: ganar en el mercado y en la Frmula 1.

LA REVANCHA SOBRE ALFA ROMEO

Froiln Gonzlez consigue la primera victoria de Ferrari en el gran premio de Silverstone de 1.951
1.950 fue un ao de muchas carreras y muchas victorias para Ferrari: hasta 3 en el mismo da. En efecto, el 7
de mayo Alberto Ascari venci con la debutante Ferrari de Frmula 2 en el autdromo de Mdena, Villoresi fue
primero en el Gran premio de Suiza Central y, en los Estados Unidos, Briggs Cunnigham conquist la victoria en la
prueba de Suffolk County. Fue tambin el ao de la ltima victoria de Tazio Nuvolari en la subida en PalermoMonte Pellegrino, con un spider Abarth 204 A. Comenz el Mundial de Frmula 1 y se consolid su relacin con
Alberto Ascari, que protagonizara triunfos y resultados decisivos para el nacimiento del mito Ferrari. Cmo
afront el hombre de Maranello el nuevo desafo de la Frmula 1?. Como siempre: siguiendo su intuicin y
perseverando en la eleccin hecha. Los Alfa Romeo ganaban con motores comprimidos; Enzo quiso un motor
aspirado. Aurelio Lampredi lo dise y Luigi Bazzi lo construy.
En el gran premio de Italia en Monza, el 3 de septiembre, Ascari tuvo a su disposicin en su monoplaza, un
motor atmosfrico de 4.500 centmetros cbicos. En los entrenamientos registr el segundo mejor tiempo, detrs
de Fangio, y en carrera lleg tambin segundo. Enzo saba que era slo cuestin de tiempo. La confirmacin iba a
llegar en el gran premio de Inglaterra, el 14 de julio de 1.951 en Silverstone. Los equipos estaban definidos, y el
enfrentamiento fue directo: por un lado, tres Ferrari con Ascari, Villoresi y Gonzlez; por el otro cuatro Alfa Romeo
con Fangio, Farina, Bonetto y Sanesi. La lucha por el triunfo fue un duelo entre argentinos: Fangio versus
Gonzlez. Gan Gonzlez, y por ello, Enzo le regal un reloj.
Ms tarde, el Commendatore iba a revelar cuanto peso tuvo, en sus ganas de lograr esa primera victoria, el
deseo de demostrar su superioridad sobre Alfa Romeo. Es ms: declar que probablemente l le haba dado ms
de cuanto haba recibido en el periodo en el que haba trabajado para la casa del Portello. Pero en Silverstone no
se consum una venganza: frente a la derrota del Alfa Romeo 159, directamente derivado del famoso Alfetta 158,
dijo He matado a mi madre, y las crnicas de la poca hablaban de lgrimas de felicidad mezcladas con lgrimas
de dolor. Para el ttulo mundial no hubo que esperar demasiado En 1.952 fue Alberto Ascari quien lo asegur para
la casa de Maranello, un ao en el que, sobre 109 participaciones en competiciones, se obtuvieron 95 victorias,
47 segundos puestos y 33 terceros. Ese mismo ao Enzo fue nombrado Cavaliere del Lavoro.
En 1.953, siempre con Alberto Ascari, Ferrari volvi a ganar tanto el Campeonato Mundial de Marcas como el
de Pilotos. Haba llegado Ferrari. Su nombre se convirti en Estados Unidos, en el del italiano ms conocido
despus de Cristbal Coln. La revista deportiva Guerin Sportivo, en 1.954, le dedic un nmero completo. En la
portada apareca en una foto al volante de un monoplaza. Arriba, el ttulo Milagro en Maranello. El primer Ferrari
Campen del Mundo de Frmula 1 fue conducido por Alberto Ascari. Era el primer piloto de Ferrari en aquellos
aos. Su relacin con Enzo dur cerca de cuatro aos y medio. Ascari le brind todas las satisfacciones que un
piloto le puede brindar a su constructor. Pero su contrato era de poco dinero, el Hombre de Marenello no era
particularmente generoso en estas cosas. De Ascari, antes de tenerlo en el equipo, pensaba que era un hombre
que forzaba demasiado los coches.

Entre sus caractersticas estaba la de rendir al mximo cuando sala en cabeza. Era de los que apretaba el
acelerador y tomaba las curvas con velocidad, y saliendo siempre con la trayectoria justa. Despus de haberlo
ganado todo, al final de 1.953 abandon Ferrari para pasar a Lancia, junto a su compaero Villoresi. Enzo
coment entonces que si a un amigo se le pide demasiado se acaba la amistad. Yo no he querido perder la de
Ascari. Por una fatalidad, Ascari perdi la vida en Monza el 26 de mayo de 1.955, precisamente con un deportivo
Ferrari al que se haba subido slo por el placer de probarlo. Una desgracia todava envuelta en el misterio. un
golpe duro de asimilar para un hombre cuya popularidad en el mundo de las carreras aumentaba de competicin
en competicin. As como incrementaba los pedidos de los coches que llevaban su nombre, no slo en Italia, sino
en toda Europa y hasta en Amrica. Y en esto, el hombre de Maranello no estaba slo, sino que tuvo quien lo
ayud con pasin.

LA FAMA SE CONSOLIDA

Enzo Ferrari hablando con Bindo Maserati


Los aos 50 fueron para Enzo Ferrari una larga y constante aceleracin. Y no solo en las competiciones: ya en
1.950 los empleados de Maranello eran 200 y la fbrica segua creciendo. El merito, ciertamente, era de los
triunfos deportivos, porque la produccin de automviles de serie en esa poca todava era escasa. En ese ao se
construyeron 26, y en 1.951 33. Nada extraordinario a primera vista. Pero no hay que olvidar un hecho: estos
pocos Gran Turismo del cavallino rampante iban a parar a los garajes precisos, los que contaban. Porque saban
de velocidad y competiciones, porque tenan un estrecho parentesco con los automviles que comenzaban a
ganar mucho y en todas partes, incluso en Frmula 1. La historia de Ferrari en los aos 50 es de pequeos
nmeros, Pero los justos: solamente en 1.957 se super el fatdico umbral de las 100 unidades producidas en 1
ao. El nombre de Ferrari era cada vez ms conocido gracias a sus automviles raros y costosos, y se estaba
preparando para convertirse en uno de los nombres italianos ms famoso en el mundo. El merito era suyo sin
ninguna duda. Pero Enzo no lo hizo todo solo, debe agradecrselo por lo menos a 3 personas por llegar a ser un
smbolo de riqueza en todo el mundo. Se trata de Luigi Chinetti, Jacques Swaters y el coronel Ronnie Hoare, es
decir, los embajadores de la casa de Maranello en E. U. A., Blgica y Gran Bretaa, respectivamente.
Estos nombres, introducidos en la alta sociedad de la poca, hicieron de puente entre Ferrari y un reducido
nmero de personas adineradas que podan permitirse automviles tan incmodos como hermosos, tan veloces
como peligrosos, pero muy deseados. Y es curioso advertir como la fama de los automviles ms deportivos del
mundo naci frente los casinos, los clubes nocturnos, los restaurantes de moda y los hoteles ms exclusivos. En
otras palabras, que se forjo con el motor parado. El hecho de que fuesen superveloces, viajar a 200 kilmetros por
hora en los aos 50 habra sido un suicidio, sus prestaciones superiores a la media eran un dato previsto, estaban
encerradas bajo el cap.
Todo lo dems, su atractivo, en cambio, estaba en las formas hermosas, en la esencialidad incomodsima, en
el sabor de las competiciones y del riesgo que brotaba de la madera del volante y de la piel Connolly de los
asientos. Chinetti con la N.A.R.T., Swaters con la Ecurie Francorchamps y Hoare con la Maranello
Concessionnaires, no hicieron mas que servir de punto de referencia para quien tena la intencin de comprar un
Ferrari. Mas o menos lo que hacan los pilotos tanto profesionales como privados, la mayora procedentes de
familias con apellidos importantes. Las negociaciones eran directas, los clientes se conocan casi todos, an casi
antes de convertirse en clientes. Por otra parte, para vender 61 automviles como pas en 1.955, no haca falta
contactar con muchas personas, sino con los clientes justos, hasta el punto de que en los primeros aos, era el
propio Enzo quien trataba directamente en Maranello con los compradores. Despus las cifras crecieron, y el
papel e los intermediarios se hizo cada vez ms importante. Pero no poda ser de otra manera, con un crecimiento
espectacular de la cantidad de Ferraris construidos en la segunda mitad de los 50 y principios de los 60. El boom
haba estallado. Ferrari se haba convertido en uno de esos 3 o 4 productos, como la pizza, la pasta y la mafia que
representaban a Italia en el exterior, especialmente en E. U. A.. El contacto directo con los clientes era cada vez
mas raro y tener un Ferrari se haba puesto de moda, para tenerlo haba que esperar meses y en algn caso

incluso se hacia una seleccin en base al peso especifico del nombre del comprador. Los primeros artfices del
xito Ferrari, de Chinetti a Swaters y otros no menos importantes como Gaston Crepaldi de Miln, fueron
sustituidos en algunos casos por verdaderas sociedades de importacin. Tal vez haba menos poesa en el aire,
pero seguan fabricndose automviles preciosos, capaces de viajar cada vez a mayor velocidad no solo en
circuito, tambin por carretera. Se llamaban Gran Turismo, un tipo de coche que Ferrari volvi a lanzar.

RELANZAMIENTO DE LOS GRAN TURISMO

Enzo Ferrari hablando con Luigi Bertet, presidente del Automvil Club de Italia
Haba una vez, y ms concretamente en los aos 50, algunos acaudalados seores a quienes les encantaba
hacer de pilotos, pero no tenan el fsico ni la capacidad de conduccin de un piloto profesional. Eran frustrados
corredores que saban que no subiran nunca a un coche de Frmula 1, aunque econmicamente habran podido
permitrselo. Eran barones, jvenes de la alta burguesa, gente de espectculo, industriales, personas que
trabajan duro de la maana a la noche tratando de devolver el ritmo a una Italia debilitada, y no poco, por la
guerra. Personas que en lo ms hondo de si mismas, soaban con Monza y su curva parablica, y un codo a
codo en el ltimo tramo con Juan Manuel Fangio, el gran Campen del Mundo.
En todos ellos pens Enzo Ferrari con una de sus tantas ideas geniales. El Commendatore se pregunt: si
toda esta gente quiere correr y tiene posibilidad de hacerlo, Por qu no encontrar los automviles adecuados
para darles la oportunidad de bajar a la pista?. Entonces hizo 2 cosas. La primera fue dotar de una carrocera
berlina, coches coup muy deportivos de 2 puertas y 2 plazas, a los modelos Sport Prototipos que haban llegado
al final de su vida deportiva. Y la segunda fue presionar a la Federacin Automovilstica para que organizase
carreras para este tipo de coches.
El xito fue total e inmediato. Y como otras tantas ideas del hombre de Maranello, esta frmula fue exportada
enseguida, y las carreras para coches Gran Turismo, este fue su nombre, se difundieron por toda Europa, junto,
naturalmente, con los modelos de Ferrari, que destacaban al mismo tiempo en la carretera como en los circuitos,
sin necesidad de ninguna modificacin, y con una fuerza que los adversarios ni siquiera soaban. Claro que Enzo
no invent los Gran Turismo de competicin, ya existan antes de la guerra, pero con otros nombres y otros
motores. Pero el concepto era similar. Dar un coche a los sucesores de los denominados pilotos caballeros.
Enzo haba puesto de su parte 2 cosas importantsimas, por un lado el sabor de un pasatiempo arriesgado y
fascinante, como lo era en aquella poca de gran desarrollo, y por otro los coches. Los Ferrari de Gran Turismo
marcaron los aos 50, con grandes motores de 12 cilindros, siempre delanteros, lneas atractivas y prestaciones
dignas casi de un coche Sport Prototipo. Tenan nombres fascinantes, como 250 G.T. Tour de France o 250 G.T.
Berlinetta Competicin. El 250 G.T.O. por ejemplo, era la mxima expresin de las competiciones para los pilotos
caballeros, si bien despus lo conducan pilotos semioficiales, y los coches, regularmente puestos a nombre del
cliente, se ponan a punto y se guardaban en Maranello.
El punto de inflexin que deton la explosin de las carreras de Gran Turismo fue la aparicin en 1.995 del
Ferrari 250 G.T., una berlina con motor de 12 cilindros en V de 3 litros de cilindrada, con carrocera diseada por
Pininfarina y construida por Scaglietti. La victoria que dio el pulso al mundo de las carreras como diversin, la
obtuvo el espaol Alfonso de Portago, en Nassau, el 11 de diciembre de 1.955. Durante lo 7 aos siguientes, fue
este coche y sus derivados, los que lucharon contra Ford, Jaguar, Aston Martin y lo mejor de la produccin
mundial en coches deportivos. El historial de Ferrari se enriqueci con victorias en carreras famosas como las
1.000 Millas, las 12 horas de Reims, la Copa Intereuropa, el Tourist Trophy y los 1.000 kilmetros de Pars. Eran

aos en los cuales la casa de Maranello ganaba hasta 50 carreras importantes al ao. Y los pilotos eran
formidables aficionados como Taramazzo, los hermanos Marzotto, Lualdi, Abate y Bianchi, por nombrar solo a los
ms famosos. Enzo redescubri pues los Gran Turismo, una operacin comercial, pero tambin deportiva al
mismo tiempo. En 1.962 el Mundial de Marcas se disput con este tipo de coches. Una aventura que termin 2
aos despus, cuando este campeonato volvi a disputarse con coches Sport Prototipo. Una hermosa aventura,
si, pero el hombre de Maranello ya haba comenzado a mirar lejos, ms all del ocano, hacia Amrica.

EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS

Alberto Ascari en las 500 millas de Indianapolis de 1.952


Hoy como ayer, el mercado estadounidense es uno de los ms importantes para la casa de Maranello. Tanto
petrleo en circulacin por el continente transocenico, tantos dlares listos para ser gastados y tantos ricos con
ganas de divertirse al volante en un pas donde el coche es todo, la esencia misma de la libertad. Enzo tuvo claro
todo esto muy pronto, casi enseguida, ya en 1.952, apenas 5 aos despus del debut del primer coche que
llevaba su nombre, la Casa de Maranello se present en Indianpolis para competir en las 500 Millas, la carrera
ms famosa de Norteamrica. El automvil era el 375 Indy, Un ex-frmula que haba sido ampliamente
modificado. Al volante estaba nada menos que Alberto Ascari. Decimonoveno en los entrenamientos, tuvo que
retirarse por la rotura de un semieje. sta fue la nica participacin oficial de Ferrari en la famosa carrera
estadounidense de velocidad.
Desde las carreras a las carreteras el paso fue breve. Muchos modelos turismo del cavallino rampante en
esos aos y en los siguientes tomaron nombres que no dejaban dudas con respecto al mercado al cual estaban
destinados: 340 Amrica en 1.951, 340 Mxico y 342 Amrica en 1.952, 375 Amrica en 1.953, 410 SA
Superamrica en 1.955, 250 G.T. California en 1.957, 400 Superamrica en 1.960, 365 California en 1.966 y 365
GTB/4 Daytona en 1.968. Al comienzo se trataba de chasis y motores estrechamente emparentados con las
competiciones, vestidos por los ms famosos carroceros italianos, de Pininfarina a Ghia o Vignale. El 340
Amrica, por ejemplo, tiene un motor de 4,1 litros con 230 caballos. y alcanza 280 kilmetros por hora de
velocidad mxima, en cambio, estaba pensado para la Carrera Panamericana de 1.952, una de esas
competiciones que ms interesaron a Enzo, tal vez porque le recordaban las primeras 1.000 Millas con sus
carreteras polvorientas. Eran siempre coches con muchos centmetros cbicos en el motor y muchos caballos, lo
mximo incluso para gente acostumbrada a espacios y nmeros exagerados.
Tanto era as que, en un momento determinado, la produccin se desdobl. La serie 250 con los motores V12
de 3 litros de cilindrada fue reservada para Europa, mientras que a Norteamrica fueron a parar las cilindradas
ms elevadas y las carroceras de dimensiones casi monumentales. Un claro ejemplo son los coups de la familia
Superamrica. Motores de 5 litros y 340 caballos, en 1.955, carroceras largusimas con grandes aletas traseras,
siguiendo la moda que imperaba en Estados Unidos. La aventura americana de la casa de Maranello prosigui
con las 500 Millas de Indianpolis de 1.956 con un monoplaza, denominado Bardhal-Ferrari y conducido por Nino
Farina. Tena un chasis Kurtiss con carrocera de Osca. En l se mont un motor de 6 cilindros en lnea derivado
de los 121 L.M., que sin embargo fue poco competitivo. El punto mximo en el que se involucraron Italia y los
Estados Unidos se registr cuando Enzo se hizo portavoz de un programa para unir el Campeonato del Mundo de
Frmula 1 con el Campeonato de Frmula Indy, hay que tener en cuenta que hasta 1.960 entre las carreras
puntuables para la conquista del ttulo estaban tambin las 500 Millas de Indianpolis.
Todo esto se concret en 2 carreras que se desarrollaron en Monza en 1.957 y 1.958, en el anillo de la pista de
paso elevado construida para al ocasin. El evento fue bautizado 500 Millas de Monza y perteneca al trofeo de los
2 Mundos que premiaba al piloto mejor clasificado en las dos 500 Millas, la de Monza y la de Indianpolis. Para

esta ocasin Ferrari prepar un monoplaza, el 412 M.I., donde las letras indicaban Monza e Indianpolis. Luigi
Musso marc la pole position y en la clasificacin final l, Hill y Hawthorn se clasificaron terceros detrs del equipo
de Rathmann y Bryran, quien habiendo ganado en Indianpolis se impuso en el trofeo de los 2 Mundos. Hay que
decir que en Europa el ostracismo respecto a los americanos era evidente. En la primera edicin de las 500 Millas
de Monza, en 1.957, una prohibicin de la Asociacin de Pilotos de Frmula 1 impidi a sus corredores participar
en la competicin contra 9 automviles y otros tantos pilotos estadounidenses. En 1.958 esto no sucedi y Ferrari
se puso a trabajar. Pero ya el sueo de unir los Estados Unidos y Europa se haba esfumado. As, Enzo se limit a
continuar vendiendo sus coches en Amrica. Entre tanto, nuevos y grandiosos xitos haban catalizado su
atencin hacia la Frmula 1, un mundo del que se haba hecho dueo absoluto.

LA FRMULA FERRARI

Probando el Dino 246 F. 1 en 1.957


Los monoplazas con el cavallino rampante sobre el cap ganaban en todos los circuitos del mundo, hasta el
punto de que la Frmula 1 hablaba italiano. El fundador de la casa de Maranello era el hombre ms influyente del
ambiente de los Grandes premios y sus vctimas se llamaban Mercedes, Lancia, Porsche y Aston Martin. Alguien
lleg a llamarla Frmula Ferrari; en efecto, la influencia que ejerca Enzo en el mundo de la Frmula 1 en la
segunda mitad de los aos 50 era muy grande. El motivo fue el gran nmero de victorias que los monoplaza del
cavallino rampante obtenan el los grandes premios ms famosos semana tras semana. Pero gran parte del
mrito haba que asignarla directamente al Commendatore, que, con su carisma, tena en sus manos a las
autoridades de la Federeacin Internacional del Automvil y tambin a los dems constructores. Y hay que
destacar algo: estamos hablando del Mundial de Frmula 1, no de una carrera provincial.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean
Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: stos eran los reyes de la velocidad que llevaron al cavallino rampante de
Ferrari, negro sobre amarillo, a destacar en todos los circuitos de la Frmula 1, de Montecarlo a Buenos Aires, de
Reims a Silverstone, de Monza a Siracusa. Historias de grandes premios, historias de coraje, motores y desafos
en la ltima centsima de segundo. La Frmula 1, en aquellos aos, hablaba italiano, aunque los pilotos de
Ferrari, a menudo, casi siempre, venan de fuera de Italia. El dialecto modens de los mecnicos del equipo, de
los directores deportivos como Mino Amorotti y Rmolo Tavoni, estaba convirtindose en el idioma oficial de un
mundo que todava no buscaba dar una imagen elegante, sino que pareca lo que realmente era: un circo
ambulante de hombres y coches que buscaban fama y dinero.
Ferrari fue Campen del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1.956, con Mike Hawthorn en 1.958, con Phill Hill
en 1.961, ... En cambio, las posiciones conquistadas por la casa de Maranello en el Mundial de Constructores
fueron sub-campen en 1.958, ao en el que se inaugur esta clasificacin, sub-campen en 1.959, tercera
posicin en 1.960 y Campen en 1.961.
6 pole positions en 1.956, 4 en 1.958, otra vez 6 en 1.961. 5 victorias en 1.956, otras tantas en 1.961 y, en el
medio, otras 5,distribuidas en 3 temporadas, tal vez no en el mximo nivel para Ferrari, pero de cualquier manera
importantes, porque servan para consolidar el nombre y la fama de una marca que exista desde haca poco ms
de 10 aos. Maestro de las negociaciones, todava se cuentan las legendarias discusiones de Enzo con los
organizadores de los grandes premios por el dinero a recibir. El hombre de Maranello sola decir Si voy para
ganar, me tienen que pagar mucho. Pero si voy para perder, me tienen que pagar mucho ms. Se haba llegado
al punto que vencer a Ferrari vala algo ms con respecto a los dems constructores, pese a llamarse Lancia,
Maserati, Mercedes- Benz, Aston Martin, Porsche, B.R.M., Cooper, Vanwall y despus, ms adelante, Lotus, los
automviles del gran adversario, el otro hombre que, como Enzo Ferrari, supo anteponer su propia figura y su

personalidad a las victorias de sus monoplaza: Colin Chapman, otro hombre que se hizo slo, como Enzo, con un
gran amor por los automviles y un enorme olfato para los pilotos, fue el descubridor de Jim Clark, el escocs
volador. Cuntos parecidos con el fundador de la casa de Maranello ...
A menudo, Enzo Ferrari construy su popularidad sobre las disputas con la Federacin Internacional y con los
dems constructores. Haca valer su nombre, un nombre que tena peso. Haca todo lo que poda para impedir el
establecimiento de una Frmula de pequea cilindrada, ya que sus Gran Turismo eran todos de gran cilindrada,
con imponentes motores de 12 cilindros en V, y stos eran los motores que tambin deban luchar en los circuitos
del Mundial. Pero despus, cuando Porsche presion para que se corriese con el lmite de 1.500 centmetros
cbicos de cilindrada, el Commendatore, inexplicablemente, acept. Aparentemente no tena sentido, pero en
realidad su aceptacin cost bastante dinero a la casa de Stuttgart y a los organizadores de grandes premios.
Y adems, Enzo no se dej sorprender sin estar preparado: tena ya listo un motor de 6 cilindros al cual di el
nombre de su hijo recin fallecido, Dino. Y, en efecto, Ferrari gan. El nico desafo que el Commendatore perdi
fue el referente al motor trasero: tambin en ese caso, con un ojo puesto en la produccin en serie, Enzo saba
que no poda traicionar a sus clientes haciendo correr, y si era posible ganar, a un coche con el motor detrs de
los pilotos. Lo intent, con todos los recursos de que dispona, pero era una batalla desesperada, y la perdi. No
podra haber sido de otra manera. Y as, tras haber sufrido el podero de los toscos automviles ingleses con
motor trasero, tambin Ferrari se recicl, y gan. Corra 1.961, el coche haba sido diseado por Carlo Chiti y el
piloto era Phill Hill.
Pero otros compromisos mantenan la cabeza y el corazn de Enzo alejados de los circuitos del Mundial de
Frmula 1: la produccin de sus Gran Turismo, en constante aumento. Pero sobre todo, la prdida de su
queridsimo hijo, Dino, el mayor drama de la larga vida del hombre de Maranello.

LA PRDIDA DE SU HIJO DINO

Enzo Ferrari con su hijo Dino y 2 mecnicos


El gran salto se di entre 1.956 y 1.957: de 81 a 113 vehculos fabricados. En el mismo ao, el hijo de Enzo,
Dino, muri. Para el fundador de la casa de Maranello felicidad y dolor son 2 caras demasiado distintas de una
misma moneda. Qued profundamente afectado, pero se hizo fuerte y la historia de Ferrari contino.
El lmite de 100 unidades al ao pareca algo infranqueable. Fue un logro importante y sobre todo, historia
industrial de la Casa fue toda una larga e irresistible carrera hacia los grandes nmeros: 183 vehculos en 1.958,
248 en 1.959, 306 en 1.960, ..
Todo esto tiene un nombre: Pininfarina. Sin la colaboracin del diseador de Turn, Ferrari se habra quedado
como un artesano de esplndidos Gran Turismo. Para entender lo que signific la asociacin con Pininfarina hay
que pensar que se trat de un paso adelante, o una revolucin, incluso mayor que la de 1.969 cuando Enzo
vendi su empresa a la Fiat. Este acuerdo significaba garantizar a lo largo de los aos un destino seguro a Ferrari,
aun despus de la desaparicin de su fundador. Los trailers con los chasis salan de Maranello y llegaban a Turn,
a Corso Trapani, sede de Pinifarina. All eran carrozados con la clase y la elegancia que haban hecho de
Pininfarina famoso en todo el mundo. Para Enzo esto signific un indudable salto de calidad.
Alfredo Ferrari, muri en la casa familiar el 30 de junio de 1.956 tras una enfermedad larga y dolorosa. Afectado
de distrofia muscular, Alfredino sufri una insuficiencia renal aguda consiguiente a una nefritis contrada durante el
invierno. Al da siguiente de su muerte, los monoplazas de la casa de Maranello tomaron la salida del Gran
premio de Francia. Los pilotos llevaban brazaletes negros. Gan Peter Collins, un regalo que Enzo no olvidara.
Desde ese da visti durante aos la corbata negra. Solo despus de mucho tiempo a medida que el dolor iba
disminuyendo, su vestuario tendra colores ms tenues.
Saba conquistar a la gente, desde los grandes industriales hasta los obreros de su fbrica. De la realeza
europea a las compaeras de los ms famosos pilotos, que pasaron casi todos por su escudera. De muchas
maneras recordara a su hijo. En primer lugar dedicndole coches y motores. Dino recibi de su padre, a finales de
1.955, la tarea de estudiar junto a Vittorio Jano, un nuevo motor para la Frmula 2. Fue l quien insisti en la
realizacin de un 6 cilindros en V. Dino muri 5 meses antes de que estuviera listo. El motor y el coche al que iba
destinado fueron bautizados con su nombre.
Pequeas grandes alegras que lograran aliviar solo en parte el dolor del Hombre de Maranello. Enzo fue
expuesto enseguida a afrontar otras duras pruebas, que pusieron en duda su conviccin de seguir construyendo y
desplegando coches de carreras en los circuitos. Al cabo de poco tiempo tena que ser embestido por grandes
tragedias en el mundo del motor. El roble Ferrari se tambale, pero aguant.

UN PERODO DE GRAN AMARGURA

El accidente mortal de Wolfgang Von Trips


En un breve perodo de tiempo, el fundador de la casa de Maranello perdi algunos de sus mejores y ms
queridos pilotos y fue acusado de homicidio debido al gravsimo accidente sufrido por Alfonso De Prtago en las
1.000 Millas de 1.957. El final de los aos 50, entre 1.957 y 1.961, fue para Enzo Ferrari, un perodo amargo.
Paradjicamente, la casa fundada por l despus de la Segunda Guerra Mundial prosperaba y se iba afirmando
en todos los mercados automovilsticos ms importantes del mundo, aumentando el nmero de ventas y,
consecuentemente, el nivel de ganancias, gracias sobre todo a la colaboracin con Pinin Farina. Pero si el lado
pblico de la vida de Enzo pareca enteramente coronado por el xito, el privado viva una de las crisis ms graves
en la historia de este hombre voluntarioso y testarudo, que hizo de su fbrica la misin de su vida. En el plazo de
un breve perodo Enzo entr en el ojo del huracn, y fue acusado por la peligrosidad de sus vehculos y por la
manera en la que llevaba a la muerte a jvenes que, frente al peligro, tenan nicamente el escudo de su propio
coraje.
Todo comenz el 14 de marzo de 1.957 en el autdromo de Mdena muri durante una sesin privada de
entrenamientos Eugenio Castellotti, compaero sentimental de Delia Scala y piloto de Ferrari. Tena 27 aos y un
futuro de campen por delante. Para Enzo fue un golpe muy duro de soportar, a causa de la estrecha relacin que
mantena con Castellotti y tambin porque el piloto se haba convertido en un personaje notable en la Italia de
entonces, hasta el punto de que la opinin pblica qued profundamente conmovida por su desaparicin. Pero
mucho peor fue la tragedia de las 1.000 Millas de ese mismo ao, en la que perdieron la vida uno de sus
principales pilotos, Alfonso de Prtago, y otras 10 personas. El Commendatore, en su calidad de titular del
equipo por la que el piloto corra, fue incriminado por homicidio. Era el 12 de mayo de 1.957. El Ferrari nmero 531
del marqus Alfonso de Prtago se sali del circuito a pocos minutos de la llegada a Brescia.
En el accidente perdieron la vida el piloto, el copiloto, el periodista Edmund Gurner Nelson y 9 espectadores. La
prensa se sublev contra las carreras automovilsticas y contra Enzo en particular, que fue incriminado y
posteriormente absuelto, tras aos de sufrimiento. Despus de este proceso contra l, que casi lo llev a
abandonar el mundo de las competiciones, el 23 de mayo de 1.960 constituy la Sociedad Annima S.E.F.A.C.,
Sociedad Ejercicio Fbricas Automviles y Carreras, para sustituir a la Auto Construcciones Ferrari que lo tena
como nico dueo y responsable. De cualquier manera, por la gravedad del accidente y la indignacin
generalizada del pblico contra las carreras de coches por carretera, la edicin de 1.957 fue la ltima 1.000 Millas
disputada.
Para el fundador de la casa de Maranello, sin embargo, era slo el comienzo de un largo calvario que lo vio
perder a algunos de sus mejores pilotos de todos los tiempos. En Nrburgring, con ocasin del gran premio de
Alemania de 1.958, muri Peter Collins. Los diarios hablaron de rivalidades amorosas con Mike Hawthorn, su
compaero de equipo y amigo, que lo habran puesto nervioso y distrado. Pero, como siempre, el propio Enzo se

encontr en el centro de la polmica. En Reims, en el gran premio de Francia de 1.958, la familia del cavallino
rampante de nuevo se visti de luto. El romano Luigi Musso, uno de los mayores talentos de la Frmula 1 de ese
perodo, fue victima de un grave accidente y muri en el hospital por las lesiones sufridas. Tampoco en este caso
falt el rosario de habladuras. Se coment que Musso tena que ganar obligatoriamente aquella carrera, no tanto
para acercarse al ttulo mundial cuanto, y sobre todo, por tener importantes deudas de juego y,
consecuentemente, gran necesidad de dinero en efectivo. El 9 de julio, el Osservatore Romano defini a Enzo
Ferrari como un Saturno que devora a sus hijos.
En enero de 1.959 falleci, en un accidente de trfico, Mike Hawthorn, Campen del Mundo en activo
precisamente con un monoplaza de la casa de Maranello. Esta vez Enzo no tuvo nada que ver, pero otro de sus
hijos se fue y en la historia de Ferrari se encendi otra estrella negra. Tras un lapso de relativa tranquilidad, en
Monza,el 14 de septiembre de 1.961,la tragedia volvi a ser protagonista en el gran premio de Italia, penltima
prueba de la temporada. En la entrada de la veloz curva Parablica, Jim Clark, entonces joven y prometedor
piloto, toc con su Lotus el Ferrari de Wolfrang Taffy Von Trips, barn alemn que lideraba el Campeonato del
Mundo con 33 puntos, frente a los 29 de su compaero de equipo Phill Hill,y uno de los ms expertos y rpidos
pilotos de los Grandes premios.
El Ferrari de Von Trips vol por los aires y cay entre el pblico, provocando 14 vctimas mortales. Von Trips
falleci en el acto. La prensa se ceb de nuevo. Se trata de uno de los accidentes ms graves de toda la historia
de las carreras. Tampoco esta vez Enzo era directamente responsable, pero desde el punto de vista humano se le
impuso, una vez ms, otra nueva y dursima prueba, que result agravada por una revolucin interna que
sacudi Ferrari pocas semanas despus y lo hizo sentirse verdaderamente un hombre solo.

DIMISIONES EN MASA

Enzo Ferrari en 1.963 en las pruebas del 156 F.1 despus de sustituir a los directivos despedidos
El ao 1.961 va a ser trascendente en la historia de Ferrari: glorioso y doloroso al mismo tiempo. Ante todo, se
proclam Campen del Mundo de Frmula 1 con Phil Hill y gano el Mundial de Sport Prototipo. Sin embargo, estas
satisfacciones contrastan con el trgico accidente ocurrido en Monza, donde murieron Von Trips y 14
espectadores. Pero otro acontecimiento a finales de ao hara que Enzo se sintiese ms solo que nunca. 8 altos
dirigentes de Ferrari, los que ocupaban la cpula en el organigrama de la empresa, fueron despedidos a causa de
desavenencias nunca aclaradas.
Para Enzo fue una prdida importante, entre los directivos estaban Carlo Chiti, genial proyectista de los Sport y
monoplazas; Giotto Bizarrini, ingeniero responsable de probar y poner a punto los turismos y los coches de
competicin confiados a clientes deportivos; Rmolo Tavoni, director deportivo y anteriormente secretario personal
de Enzo; el ingeniero Galassi; Gardini, director comercial; Della Casa, director administrativo; Selmi, jefe de
personal y Gilberto, jefe de compras. Tiempo ms tarde, 2 de ellos volveran a Ferrari.
La razn nunca se aclaro, de cualquier manera cada uno de los protagonistas siempre di su propia versin de
los hechos. La ms fiable fue aquella segn la cual el origen estuvo en la intromisin de la esposa de Enzo, doa
Laura, en la gestion de la Escudera, y ms en general, en la direccin de la casa de Maranello. Adems, entre
bastidores se habl de la bofetada propinada por doa Laura a Girolamo Gardini, el director comercial. Frente a
los acontecimientos, los dirigentes se mostraron unidos contra doa Laura y pidieron a Enzo que se asegurase de
su independencia en el trabajo. Obviamente no quiso ir en contra de su esposa, y de ah al despido de todos, el
paso fue instantneo.
Segn otra versin, fue Girolamo Gardini quien foment una accin de todos los dirigentes para, en cierto
sentido, alejar a Enzo de la direccin de la fbrica. En efecto, como respuesta a las acusaciones recibidas tras
algunos accidentes mortales, Enzo haba decidido cambiar la razn social de la fbrica: de empresa que lo tena
como nico dueo a sociedad annima presidida por l. As, el 23 de mayo de 1.960 naci la S. E. F. A. C. Ferrari.
Lo primero fue la duplicacin de las dimensiones del establecimiento con la construccin de una nueva ala de
7.000 metros cuadrados. Pero tal vez alguien vio en el cambio de la razn social la posibilidad de destronar a
Enzo, dado que ahora exista un Consejo de Administracin. Sea como fuere, en noviembre de 1.961, 8 altos
dirigentes dejaron Ferrari. Representaban el corazn de la empresa, especialmente el tcnico y el deportivo. Pero
Enzo, como era habitual en l, no se dej abatir. Cuanto ms difcil era la situacin ms pareca fortalecerse.
Encontr hombres nuevos para las secciones vacantes. Y asombrando a todo el mundo, puso en el puente de
mando a un joven de 25 aos, Mauro Forghieri, quien en otros 25 aos dirigi el proyecto de competicin de
Ferrari. Toda una apuesta ganadora, como en tantas ocasiones, del hombre de Maranello.

ENZO FERRARI ESCRITOR

Tal vez parezca extrao que un hombre tan eminentemente prctico como Enzo haya publicado nada menos
que 8 libros, algunos de los cuales dejaron incluso huella en la bibliografa sobre la historia del automovilismo. Hay
que saber, sin embargo, que desde pequeo aliment un profundo amor por la escritura. El periodismo,
recordemos, fue una de sus 3 pasiones de juventud, junto con la msica lrica y el automvil. Es famoso por la
crnica de un partido de ftbol que el joven Enzo escribi en 1.914 para la Gazzetta dello Sport. El partido fue
entre el Inter de Miln y el Mdena F.C., y termin con un 7 a 1 para los milanistas. El relato era seco, incisivo, rico
en expresiones inglesas, como se usaba en esa poca, mele, penalty, corner, forwards,
De sus comienzos como escritor en el periodismo a la publicacin de su primer libro pasaron 48 aos, casi una
vida. Durante ella, Enzo se concedi la satisfaccin de fundar y hacer crecer a nivel internacional una fbrica de
coches y un equipo entre los ms victoriosos del mundo. Cuando consigui realizar algo tan comprometido y
gratificante como la marca Ferrari, el hombre de Maranello tuvo la posibilidad de dedicarse, cada vez con ms
frecuencia, al arte de escribir. En 1.962 public mis terribles felicidades, seguido en 1.964 por la segunda parte
del mismo libro. En su debut literario demostraba cierto talento. Con el flobert, publicado en 1.976, apuntaba con
su pluma llena de irona a los periodistas, a quienes haba aprendido a conocerlos muy bien. Este libro dejara su
marca en el mundo variopinto y susceptible del periodismo deportivo.
En cambio, en 1.983 se public pilotos, que gente!, uno de los libros ms importantes del Commendatore.
Con la irona que lo caracterizaba desde siempre, y con la capacidad de expresarse de un modo nunca banal,
relata una larga serie de ancdotas de todos los pilotos que conoci en su vida. Se trata de una coleccin de
retratos de muchsimos de los pilotos que han hecho la historia del automovilismo, y no solo la moderna,
considerando tambin su propia actividad cuando era piloto. As, va de Giuseppe Campari a Gilles Villeneuve,
pasando tambin por aquellos pilotos que no eran campeones, si no tan solo comparsas, a los cuales dedica
algunas lneas. Pocas palabras, que sin embargo, por si solas lograban expresar toda una vida. El
Commendatore defini a Carlos Reutemann, por ejemplo, como un piloto atormentado y tormentoso.
Nunca ningn periodista o escritor ha sabido hacerlo mejor. Tal vez porque nunca un periodista o escritor haba
tenido la posibilidad de vivir tan cerca de un gran nmero de pilotos y personajes del mundo de la competicin.
Los aos importantes del Enzo escritor fueron los primeros de la dcada de los 60, en los cuales su vida cambi
de rumbo tras las dificultades encontradas a finales de los 50. El hombre de Maranello comenz a leer cada vez
ms frecuentemente. Muy pronto, en su biblioteca aparecieron libros firmados por Stendhal, Ojetti, Leopardi,
DAnnunzio, Kafka y hasta Einstein. Fue entonces cuando afin su capacidad de medir sus palabras. Sobre John
Surtees escribi que se lo que pierdo, pero no se lo que perdera si le renovara. De Rene Arnoux dijo que lleg
a Maranello con una fama, para el algo indigesta, de animal de la velocidad.

El Enzo escritor, sin embargo, tuvo poco tiempo para dedicarse a la literatura. En poco tiempo sera llamado a
una de las batallas ms duras de la historia de la casa de Maranello, la conquista de las 24 horas de Le Mans
contra Ford. En clave moderna, se representara por ensima vez el desafo entre David y Goliat.

LA BATALLA POR LAS 24 HORAS DE LE MANS

Jean Guichet y Nino Vaccarella ganan en Le Mans con el 275 P.


En los aos 60 Enzo Ferrari tuvo que luchar mucho para seguir siendo el nmero 1 en todos los circuitos del
mundo. Con los coches Sport, fracasada la negociacin para ceder la fbrica de Maranello a Ford, habra una
formidable lucha con la casa de Detroit por la supremaca en Le Mans. Enzo, experimentado hombre de
negocios y motivador de hombres, como l mismo se defini, saba con certeza que perder una batalla no era
nada si despus se ganaba la guerra. El problema, para l, era que el enfrentamiento con Ford por la supremaca
en las 24 Horas de Le Mans, la reina de las grandes carreras de resistencia en circuito, se haba ido
transformando en un desafo a ultranza. Las razones de esta lucha implacable, en realidad, son muy simples,
basta con retroceder algunos aos.
Al comienzo de los aos 60, Enzo adquiri el edificio que era la sede de Ford en Bolonia, una operacin que no
era tan simple como podra parecer. Ese gesto del Commendatore era una sutil irona, como si quisiera decir:
Ah est, el pequeo artesano de Mdena que compra la sede italiana de la ms grande industria automovilstica
del mundo. Pero era tambin una manera de enviar un mensaje a alguien, esto es, Fiat, que observaba con
inters al artesano de Maranello como si Enzo dejara entrever la posibilidad de un acuerdo, o por lo menos de un
acercamiento, con la casa de Detroit.
Efectivamente, se abri una autntica negociacin con Ford para la cesin de Ferrari, que alcanz su punto
ms lgido a comienzos de 1.963. El fundador de la casa de Maranello dijo, en aquel entonces: A quin dejar
Ferrari? A un grupo de millonarios estadounidenses? Si sigo, entre tanta falta de comprensin, entre tantos
enemigos de dentro y de fuera, si lucho como un viejo y cansado len que ruge ms de lo que sabe araar, lo
hago slo por las 300 familias de los obreros que trabajan para m. Pero las negociaciones con Ford, que quera
crearse una imagen deportiva de alto nivel, se disiparon. Ferrari dijo no. Y lanz as el desafo por la supremaca
en Le Mans.
Ford haba comenzado de manera indirecta, apoyando a Carroll Shelby y sus Cobra G.T., que en alguna
ocasin haban puesto en aprietos a Ferrari entre 1.962 y 1.963. Despus, la casa de Detroit decidi tomrselo
en serio, y lanz el proyecto de un automvil propio capaz de vencer a Ferrari, el G.T. 40. Corra el ao 1.964.
Para combatir las armas de Ford, Ferrari ese ao inscribi en las 24 Horas de Le Mans nada menos que 8 coches
oficiales: tres 330 P, tres 275 P y dos 250 L.M.. Al final ganaron Jean Guichet y Nino Vacarella con un 275 P. En
los 6 primeros puestos se clasificaron 5 Ferrari y, en el 4 puesto, el Ford de Dan Gurney y Bob Bondurant. En
1.965 el ambiente se volvi an ms candente. Ferrari haba puesto a punto las evoluciones de sus propios
coches, inscribi oficialmente dos 330 P2 y un 275 P2, pero haba otros 7 coches del cavallino rampante en
carrera en Le Mans, y no se podan definir del todo como automviles privados.

Ford inscribi 2 prototipos de 7 litros de cilindrada ms 4 pequeos de 4,7 litros. Para la casa de Detroit fue
otro fracaso. 3 Ferrari en los primeros puestos, y el primer Cobra qued octavo. Pero Ford estaba preparando la
revancha...
En 1.966 el G.T. 40 ya haba alcanzado una forma ptima. Ligero, compacto, aerodinmicamente eficaz,
potente ... Pero en la casa de Maranello no se haban dormido en los laureles. Se haban puesto a punto tres 330
P3, versin mejorada del Sport 12 cilindros. 8 Ford fueron inscritos para conquistar la carrera ms famosa del
Viejo Continente, y 7 Ferrari tenan la tarea de obstaculizarles el camino.
La carrera fue terrible y al final, despus de 3 aos de esfuerzos y millones de dlares gastados, Ford obtuvo lo
que quera, la victoria en Le Mans. El G.T. 40 M.k. II de Bruce McLaren y Chris Amon se clasific primero, seguido
por otros dos hermanos gemelos. El primer Ferrari en llegar a meta, un 275 G.T.B. privado, slo obtuvo la octava
posicin, una verdadera derrota para el Commendatore. Al ao siguiente, 1.967, la batalla de Le Mans entre Ford
y Ferrari asumi matices casi dramticos. La casa de Detroit present una evolucin del G.T. 40 de 500 caballos
y desde Maranello lleg uno de los ms bonitos Sport de todos los tiempos, el 330 P.4. A la velocidad media de
211 kilmetros por hora, el Ford de A.J. Foyt y Dan Gurney adelant sobre la lnea de meta a los Ferrari de
Parkes-Scarfiotti y Mairesse-Beurlys.
En 1.968 ningn Ferrari oficial fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans y para el Ford G.T. 40 de Pedro
Rodrguez y Lucien Bianchi fue fcil ganar delante de 2 Porsche, un xito que se repiti el ao siguiente, cuando
Ferrari inscribi los nuevos 312 P., que tenan slo 3 litros de cilindrada. El balance de la batalla de Le Mans,
pues, no era del todo positivo para Ferrari. Y la guerra no haba terminado, porque en Frmula 1 estaba a punto
de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth, primera victoria en el gran premio de Holanda de 1.967,
con 8 cilindros en V sobre base Ford que ganaran tantas competiciones y pondran en un fuerte compromiso a los
automviles de la casa de Maranello. Pero el tema ms importante para Enzo era la cesin de su fbrica, y justo
al final de la contienda de Le Mans contra Ford, Ferrari encontrara una solucin satisfactoria al problema.

RELANZAMIENTO TCNICO Y PRODUCTIVO

Antigua entrada de la fbrica


Tras la negociacin fracasada con Ford y un contacto con Alfa Romeo, en 1.969 Enzo Ferrari cedi ante el
primer constructor italiano de coches, conservando, de todos modos, una independencia absoluta en la actividad
deportiva. El compromiso tal vez ms importante para Enzo en los aos 60 era lograr dar una continuidad a la
fbrica fundada por l. Para alcanzar este objetivo, deba encontrar el socio adecuado. Y deba hacerlo deprisa. El
compromiso en las competiciones se haba vuelto, a comienzos de la dcada, cada vez ms costoso, al lmite de
lo soportable para un constructor como Ferrari que se financiaba nicamente con sus propios ingresos.
La negociacin con el coloso americano Ford haba llegado hasta la firma final del contrato, y en el ltimo
momento el Commendatore dijo que no. Porque se haba dado cuenta de que la casa de Detroit no le habra
permitido aquella autonoma en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.
Por otra parte, desde un comienzo haba sido claro. Cedo la empresa, dejando que sean otros quienes se ocupen
del lado productivo, pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehculos de carreras en
condiciones de independencia absoluta, con la abundancia de medios financieros y tcnicos de la que no
dispongo. En la prctica, iban a existir una Ford-Ferrari que construira automviles Gran Turismo y una FerrariFord que participara en las competiciones. Ferrari se haba reservado el 90% de la propiedad de Ferrari-Ford y
su presidencia, mientras que Ford obtendra nicamente el 10%.
Pero, justo al final, comprendi que los planes de la firma de Detroit eran distintos. Ford quera el control
tambin de la actividad deportiva, y haba procurado obtenerlo con algunas clusulas del contrato. El hombre de
Maranello se percat de ello, y rompi la negociacin. Era el 20 de mayo de 1.963. Y desde ese momento, como
se sabe, Henry Ford jur vengarse de la afrenta recibida de Ferrari ganando las 24 Horas de Le Mans. As, un ao
despus, en julio, Ferrari volvi a Alfa Romeo, despus de 24 aos de alejamiento, para encontrarse con
Giuseppe Luraghi, el presidente de la casa del Portello. Entre los muchos temas de la conversacin, se habl
tambin del futuro de Ferrari en el terreno deportivo y de las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo en ese mismo
campo. Pero ellos, los tiempos para un compromiso de alto nivel todava no estaban maduros. Sin embargo, en
1.969 se realiz otro encuentro entre Ferrari y Alfa, esta vez en Mdena.
Luraghi le dijo a Enzo que algunos meses antes se haba reunido con el abogado Giovanni Agnelli y de ese
encuentro haba surgido la posibilidad de una adquisicin de la casa de Maranello por parte de Fiat y de Alfa
Romeo. Pero fue otra vez la casa de Miln la que se ech atrs, por los elevados costes financieros de una
iniciativa de esa magnitud y porque ya haba iniciado un programa deportivo con Autodelta, una estructura dirigida
por el ingeniero toscano Carlo Chiti, precisamente un extcnico de Ferrari.
Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Fiat-Alfa permitieron enlazar relaciones todava ms estrechas
entre Ferrari y la casa de Turn, relaciones que, de todos modos, ya haban producido frutos, como la realizacin
del motor de 6 cilindros en V dedicado al hijo de Enzo, que equip un coche de competicin Ferrari, el Dino 166
Frmula 2 y un Gran Turismo de Fiat, el Dino, precisamente, disponible en 2 versiones, coup y spider, y con 2
motores, de 2 y 2,4 litros. La razn de esta alianza tcnica fue que para correr en Frmula 2, Ferrari necesitaba

fabricar 500 unidades por ao, dado que el reglamento de la Comisin Deportiva Internacional prevea que para
participar en esta categora haba que utilizar motores derivados de serie, y por s mismo no lo habra logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citron en 1.968, Enzo deseaba ceder su fbrica lo ms pronto posible. El
encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1.969 en el octavo piso del palacio Fiat en
Corso Marconi, Turn. El Commendatore, recordando esa reunin, dijo de Agnelli. Ms de 20 aos ms joven
que yo, adverta en l la fuerza del hombre moderno, del poltico y diplomtico de los negocios, del vivaz y
sinttico observador.
La negociacin con Fiat, al contrario de las anteriores, lleg a buen puerto. El 1 de agosto de 1.969 Ferrari fue
oficialmente cedida a Fiat. La inyeccin de nuevos capitales permiti a la casa de Maranello un relanzamiento,
tcnico y productivo. Tambin algunos ingenieros llegaron desde Turn con los nuevos fondos. Pero, enseguida se
present un doble problema. cmo hacer frente a la supremaca de Porsche en las carreras del Mundial de
Marcas, y cmo solucionar una crisis en Frmula 1 que, desde haca tiempo, pareca ser una de las ms graves
en la historia de Ferrari?.

DIFCIL CONFRONTACIN CON NUEVOS ADVERSARIOS

Salida de los 1.000 kilmetros de Monza de 1.971, con un Porsche 917 K. en primer plano
El inicio de los aos 70, a pesar del mantenimiento econmico de Fiat, fue un perodo difcil en el mundo de la
competicin para Enzo Ferrari. En el Mundial Sport, Porsche es el nuevo adversario a derrotar, y en Frmula 1 los
rojos de Maranello no lograron mantener la supremaca contra los nuevos rivales. Tras la firma de la cesin de la
marca fundada por l a Fiat, Enzo atraves un perodo particularmente difcil. En todos los frentes de competicin,
desde el Mundial Sport a los circuitos de Frmula 1, pareca que el destino se hubiese ensaado con el
Commendatore, que, una vez ms, era llamado a hacer frente a una situacin que poda derrotarlo.
En 1.968 el reglamento del Mundial de Marcas cambi. En adelante iban a participar vehculos Sport,
construidos en un nmero mnimo de 25 unidades y con la cilindrada mxima de 5 litros, y coches Prototipo con
cilindrada mxima de 3 litros. Ya aquel ao, con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral, el Mundial
fue una cuestin privada entre el Ford G.T. 40 y el Porsche 908, y al final prevaleci la casa de Stuttgart, ya que
era la estrella naciente en el mundo de los coches Sport. Y. en efecto, en 1.969 Porsche present su ltima
creacin, el 917.
Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4,5 litros que en la versin inicial dispona nada menos que 560
caballos, iba a marcar la historia del Mundial de Marcas hasta 1.972, ao en el que Ferrari volvera a la victoria
con el eficaz 312 P.B. de 12 cilindros y 3 litros. Durante 3 aos, el 917 fue invencible. En su versin de 1.970 tena
un motor de 5 litros y 600 caballos, y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 kilmetros
por hora.
Y fue precisamente contra este coche que Ferrari present su arma, el 512, biplaza 12 cilindros de 5 litros, que
debut en las 24 Horas de Daytona de 1.970. Pero los esfuerzos de la casa de Maranello no dieron los
resultados esperados y, tras la batalla por la supremaca en Le Mans contra Ford, una nueva desilusin amarg a
Enzo. Sobretodo porque el Campeonato Mundial Sport, o, lo que es lo mismo, las carreras para coches biplaza,
era, desde siempre, un caballo de batalla de la fbrica fundada por l. Durante los aos 50 y buena parte de los
60, Ferrari haba sido, en efecto, protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches con
ruedas cubiertas. Su revancha no tuvo lugar hasta 1.972, cuando el Ferrari 312 P.B. trajo de vuelta a Maranello la
corona del Mundial con una serie impresionante de victorias.
Tampoco en Frmula 1 la situacin era de color de rosa en esos aos para la casa de Maranello. Despus del
segundo puesto en la clasificacin de Constructores en 1.966, Ferrari emprendi una serie de temporadas
desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1.967 y 1.968 y en el quinto en 1.969. En 1.970
volvi al segundo puesto en la clasificacin, para volver a caer hasta el sexto en 1.973, un resultado que hasta
1.980 quedara como el peor obtenido por Ferrari en la clasificacin de Constructores de Frmula 1. En 1.980,
Ferrari se clasific en el dcimo puesto absoluto, con slo 8 puntos en su haber. En 1.971 y 1.972, qued cuarta al
final de la temporada. En 1.969 y 1.973 no se registr ninguna victoria para los pilotos Ferrari en Frmula 1, y slo
un Gran premio fue conquistado en 1.968 y en 1.972.

Los grandes dominadores de la Frmula 1 de esos aos fueron Lotus, Matra, Tyrrell y Jackie Stewart. Lotus
conquist con Graham Hill el Mundial de Pilotos de 1.968, Matra, inscrita por el equipo Tyrrell, gan el Mundial de
1.969 con Stewart. En 1.970 volvi a ganar Lotus con Rindt, a quien fue adjudicado el ttulo a modo pstumo, tras
haber muerto en Monza en septiembre. Jackie Stewart volvi a ser rey el ao siguiente, pilotando esta vez un
monoplaza construido por Tyrrell. Con Lotus brill en 1.972 la estrella de Emerson Fittipaldi, pero en 1.973 Stewart
recuper el cetro de campen del Mundo de Frmula 1, que al ao siguiente volvi las manos del brasileo
Fittipaldi, esta vez con McLaren.
En todo ste perodo, a Ferrari slo le quedaron las migajas del pastel de la Frmula 1. Pero en 1.975 una
serie de factores positivos hizo que la casa de Maranello volviera al escaln ms alto del podio, con un joven
piloto austraco destinado a tener un papel relevante en la recuperacin de Ferrari, Niki Lauda. Pero ste ya es
otro captulo de la larga y fascinante historia de Enzo Ferrari.

LAUDA Y VILLENEUVE CONQUISTARON AL COMMENDATORE

El austriaco Niki Lauda

El canadiense Gilles Villeneuve

Muy diferentes entre s, ambos sensibilizaron a Enzo Ferrari, el primero le dio 2 ttulos mundiales, el segundo,
una manera generosa, impetuosa y valiente de pilotar y competir. Tal vez representaron los ltimos captulos
emocionantes para el hombre de Maranello. Se puede amar 2 cosas que son, una la anttesis de la otra, y
seguir siendo siempre la misma persona?. S, se puede, o al menos Enzo pudo, que, en un perodo de menos de
5 aos entre uno y otro, fue el mayor entusiasta de 2 pilotos que eran como el agua y el aceite, el hielo y el fuego,
Niki Lauda y Gilles Villeneuve.
Ellos representaron tal vez el ltimo capitulo de la historia de la casa de Maranello que entusiasm realmente
a Enzo, de 2 maneras ciertamente diferentes, mejor dicho, muy diferentes, pero igualmente exaltantes. Niki Lauda
lleg a Ferrari en 1.974 con el empujn final de Clay Regazzoni, que el ao siguiente se vio marginado en la
lucha por el ttulo Mundial tras haber esperado durante aos la ocasin propicia y la recuperada competitividad de
los monoplaza Ferrari. La ocasin la aprovech el piloto que l haba recomendado, un joven austriaco con una
dentadura inconfundible y una sonrisa cerrada, tan austraca como l.
Tal vez Lauda no fuese un derroche de simpata, pero sin duda era un monstruo poniendo a punto el coche
para obtener las mejores prestaciones. Enzo, en su libro Pilotos, qu gente!, lo recuerda as. Pareci enseguida
ser un joven serio, meticuloso en su preparacin y en la puesta a punto del automvil, que lograba de una forma
instintiva, natural. En las carreras expres enseguida dotes de seguridad y determinacin. Una opinin sin duda
buena, aunque fra, casi tanto como el carcter del piloto austraco. Y si bien ms adelante, en el mismo libro,
precisara que Lauda, en poco tiempo se convirti en un piloto grande e inteligente, esto est fuera de discusin,
por otra parte, en las pginas escritas por l no se enternece mucho. Se sensibiliza, en cambio, y mucho, cuando
Lauda gan dos Mundiales, 1.975 y 1.977, y puso nuevamente a Ferrari en la cima del podio, en la cumbre de
prestaciones que durante aos le haban sido habituales y que, en cambio, en estos ltimos tiempos le haban
faltado.
Lo de la segunda mitad de los aos 70 fue una gran etapa para Ferrari. Niki Lauda perdi el mundial de 1.976
por el terrible accidente de Nrburgring, en el que fue salvado por el coraje de Arturo Merzario, y lleg segundo, a
tan slo un suspiro de James Hunt, un rubio ingls amante de la dolce vita, con mucho talento y mucha suerte.
Ms tarde, en 1.978, Ferrari se reencontr con un monoplaza, el 312 T.3, tal vez no tan competitivo como el 312 T.
y T.2 de 1.975 y 1.977, pero, sobretodo, perdi en el equipo a un lder del calibre de Lauda, y as la casa de
Maranello volvi a caer en la mediocridad, segunda en el Mundial de Constructores detrs de Lotus, y tercera con
Reutemann en el Mundial de Pilotos. Pero slo fue por un corto espacio de tiempo, porque en 1.979 Jody
Scheckter le devolvi la satisfaccin del primer puesto en el Mundial de Frmula 1.
Y llegamos a una nueva poca, la era de Gilles Villeneuve, canadiense con una voluntad de hierro, con pasin
por el vuelo, no slo en helicptero o avin, sino tambin en automvil, a juzgar por el nmero de vuelos que su

rojo monoplaza realiz en los 5 aos que Villeneuve estuvo en Maranello, desde finales de 1.977 hasta el 8 de
mayo de 1.982, cuando, en las pruebas de Zolder, Blgica, su monoplaza choc con el March de Mass y
despeg por ltima vez. Gilles, como simplemente lo llamaban todos, entr inmediatamente en el corazn de
Enzo Ferrari, porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos, ante todo, al grandsimo Tazio Nuvolari, que
pilotaba ms con el corazn que con el cerebro. Gilles siempre daba el 110 por ciento, y jams ningn otro piloto
enardeci a los forofos de Ferrari como en los aos en que estuvo l, pequeo, esmirriado, con los ojos tristes, al
volante de aquellos monoplazas potentes pero no demasiado competitivos.
Gilles obtuvo 6 victorias con los monoplazas rojos, pero no fueron stas las que entusiasmaron de Enzo
Ferrari. Fue su personalidad: Gilles saltaba del coche de Frmula 1 a un Fiat 124 siempre al lmite y derrapando,
del volante a la palanca de mando de un avin o de un helicptero o al timn de una lancha, siempre listo para el
desafo, como cuando repiti la confrontacin ya vivida por Nuvolari, el coche contra el avin, un caza a reaccin.
Desde el punto de vista deportivo, Gilles haba nacido sobre un mototrineo, un deporte comn en Canad en el
cual, para ganar hay que tener coraje, coraje y ms coraje. Y a Gilles no le faltaba. Por eso Enzo lo quiso consigo,
a pesar de las crticas de muchos. Yo lo quera, escribi el Commendatore en su libro Pilotos, qu gente!.
As, simplemente. Pocas palabras para recordar algo que ningn discurso habra podido describir. Ni piloto alguno
podra repetir.

LOS ULTIMOS AOS DE UN GRAN HOMBRE

Los aos 70 y 80, para Enzo Ferrari, son los de un hombre que ya es una leyenda. El fundador de la casa de
Maranello sigue activo en la gestin del equipo de Frmula 1, toma decisiones valientes y se rodea de los
colaboradores de ms confianza. Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea ingrata, aun para una persona
acostumbrada a todo como el. Pero sus ltimos aos, lejos de ser un momento largo y amargo, fueron la ltima
parte de una cabalgata triunfal, incluso con algunas chispas de fantasa, de coraje y de riesgo.
En los ltimos aos, Enzo se ocup casi exclusivamente de las competiciones, es decir, del equipo de Frmula
1, dejando la direccin de la fbrica en manos de hombres procedentes de Fiat. Pero no desvi totalmente la
mirada de su criatura, y no dej de criticar la actitud de los dirigentes cada vez que le pareci necesario. En
cambio, en Frmula 1 siempre estuvo entre los protagonistas, incluso a nivel poltico. En 1.986, por ejemplo, di
inicio, aunque de forma polmica, a la realizacin de un monoplaza de Frmula Indy. En 1.987 estuvo entre los
firmantes del Pacto de la Concordia, junto a Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre. En esos aos, Enzo reduce
lo ms posible sus contactos con el exterior, dedicndose a redactar muchas cartas, satisfaciendo con la
necesidad de la comunicacin su otra gran pasin, escribir. Pero es un personaje pblico y por eso, hasta el final,
no escapa de los encuentros oficiales ni de las visitas de personajes pblicos, condimentando cada ocasin con la
irona que lo hizo famoso, y en cierto modo temido, en todo el mundo.
De cualquier manera, quera junto a l a los colaboradores de ms confianza. Como Mauro Forghieri, con el
cual mantena una relacin de trabajo, pero sobretodo personal, desde haca ms de 25 aos, o como Michele
Alboreto, uno de los hombres que estuvieron particularmente cerca de l en los ltimos aos. El hombre de
Maranello nunca ocult su predileccin por el piloto de Miln, la ltima esperanza italiana en Frmula 1. En 1,985,
Michele Alboreto estuvo a punto de conquistar el Campeonato del Mundo, clasificndose en el segundo puesto
detrs de Alain Prost con McLaren. Tambin Ferrari qued segunda en el Mundial de Costructores, un ttulo que la
casa de Maranello haba ganado por ltima vez en 1.983. As lo recordaba Ferrari en su libro Pilotos Qu gente!:
son conocidas mis simpatas hacia Michele Alboreto. Es un joven que pilota muy bien, con pocos errores. Es
veloz, con bonito estilo, dotes que me recuerdan a Wolfrang Von Trips, al cual Alboreto se parece tambin en el
trato educado y serio. He manifestado que est entre los 6 mejores de la Frmula 1 y que con un coche
competitivo seguro que no desaprovechara la ocasin de proclamarse campen.
Michele Alboreto fue el ltimo piloto del cual Enzo fue un forofo. No debe sorprender, pues, que Alboreto
corriese con los colores de Ferrari entre 1.984 y 1.988, ao en el cual muri el Commendatore.
Lamentablemente, no fueron los aos de mejor competitividad para los monoplazas rojos. El propio Enzo intent
remediar esa situacin, con decisiones a veces muy valientes. Tom las riendas de la situacin, confiando el
proyecto de sus Frmula 1 al ingls John Barnard, un tcnico de valor arrancado de McLaren a precio de oro. El
mismo Commendatore autoriz la creacin del centro de investigacin y proyectos de Guilford, en Inglaterra, era
la primera vez que una porcin tan importante de la obra de Ferrari sala de los confines italianos.

De cualquier manera los monoplazas diseados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1.987 y 1.991. Antes
de Barnard, Ferrari haba confiado la direccin tcnica de los coches de Frmula 1 a Harvey Postlethwaite, en
1.984, destinando a Mauro Forghieri al sector de la produccin, y en 1.986 haba llamado a Gustav Brunner, un
tcnico austraco. Como puede verse, Enzo todava no estaba pensando exactamente en jubilarse. Las fotos de
su ltimo perodo lo retratan casi siempre con las gafas oscuras. El rostro est demacrado, tiene menos cabello en
la cabeza y son completamente blancos. Pero la expresin de Enzo nunca fue triste, ni siquiera al final. Hay
fotografas que lo muestran sonriente, alegre, incluso risueo, el hombre de Maranello no se dej ganar ni
siquiera por el tiempo.
La muerte de Enzo Ferrari se produjo el domingo 16 de agosto de 1.988, en Mdena, a la edad de 90 aos,
como consecuencia de mltiples complicaciones renales. La noticia de su deceso, tal como l mismo lo solicitara,
solamente se conoci 2 das despus. Fue sepultado en el cementerio municipal de San Cataldo, cerca de
Mdena, en oficio fnebre estrictamente privado. Apenas una docena de personas le acompaaron en su ltimo
viaje. Decan que era autoritario, malhumorado, cnico, introvertido y tajante. Lo llamaban el "hombre de
Maranello" y tambin el "Commendatore". Enzo Ferrari fue uno de esos hombres obsesionados con el trabajo.
Uno de esos personajes perfeccionistas que se fijan un objetivo y no se desvan de l hasta alcanzarlo. Y cuando
lo logran, empiezan a marcarse otra nueva meta. "No conozco a nadie que se empecine tanto como yo con esta
pasin sobrecogedora por los coches de carreras. De hecho, no me interesa nada en la vida que no sean los
coches de carreras", escribi en su autobiografa. Tambin sola decir Nunca agaches la cabeza, mira siempre
alto ganes o pierdas.