Está en la página 1de 56

Geoinynieria i tunelowanie 03/2004 [03]

03/2004 (03)

ISSN 1732-7741

www.i-b.pl/gt/

Profesjonalne zastosowania
cianek szczelnych

spis spis
treci
treci

w numerze
Od redakcji ...................................................................................................04
From the Editor ............................................................................................05
Kalendarium ................................................................................................05
In This Issue ..................................................................................................06
Targi, Konferencje, Seminaria ...................................................................07
Budownictwo podziemne w Polsce na pocztku XXI wieku .................10
Wywiad z prof. dr hab. in. Andrzejem Wichurem z Akademii Grniczo-Hutniczej

Ocena przydatnoci metody sejsmicznej


do projektowania tuneli.............................................................................14
Kazimierz Furtak

BOART LONGYEAR uywamy narzdzi i maszyn,


ktre produkujemy .....................................................................................18
Witold Mikoda

NOWE OBSZARY ZASTOSOWA STALOWYCH CIAN SZCZELNYCH WYBRANE


ASPEKTY KONSTRUKCYJNE I OBLICZENIOWE

ciany szczelne wykonywane z jednostkowych


elementw stalowych zwanych grodzicami lub
brusami s obecnie powszechnie wykorzystywane
praktycznie we wszystkich obszarach budownictwa. W artykule omwiono na przykadach wybrane nowe zastosowania cian szczelnych w dalszej
czci pracy, eksponujc zwaszcza obiekty zrealizowane w Polsce, w ostatnim czasie.
36

Szyby dla kolektora N-bis w Warszawie ...................................................22


Zuzanna Palka, Leszek Cielecki

Tunele zatapiane .........................................................................................24


Artur Dziadynak

Geoex..........................................................................................................28
Robert Bugajny

System TITAN ...............................................................................................32


Jakub Sierant

Nowe obszary zastosowa stalowych cian szczelnych


wybrane aspekty konstrukcyjne i obliczeniowe..................................36
Karol Ry, Aleksander Urbaski

Grodzice w ochronie przeciwpowodziowej.............................................46


Ewa Sakwerda

Nowe sposoby na odtworzenie pla i ochron


linii brzegowej Batyku...............................................................................47
Henryk Betkier

Tunele w wietle wymaga oceny wpyww na rodowisko................50

NOWE SPOSOBY NA ODTWORZENIE PLA


I OCHRON LINII BRZEGOWEJ BATYKU

Artyku ten powsta po ponad dziesicioletniej obserwacji brzegw morskich. Obserwujc wielko
zniszcze pla, szczeglnie w rejonie Koobrzegu,
oraz ma skuteczno budowli ochronnych w tym
rejonie, opracowaem projekt nazwany FALOCHRON-KOMPLEKS. Projekt ten przewiduje budow konstrukcji rwnolegych do brzegu, opartych
o koncepcj progw podwodnych i falochronw
brzegowych.
47

Jerzy Chwastek, Jerzy Mikoajczak

stae dziay
Kalendarium ................................................................................................05
Wydarzenia ..................................................................................................07
Rozmowy ......................................................................................................10
Ludzie............................................................................................................12
Przegld prasy .............................................................................................54

TUNELE W WIETLE WYMAGA OCENY


WPYWW NA RODOWISKO

W artykule scharakteryzowano najwiksze tunele


na wiecie oraz omwiono podstawowe metody
ich budowy. Przedstawione zostay perspektywy
budowy tuneli na wiecie i w Polsce oraz akty
prawne w zakresie postpowania w sprawie OO
dla tuneli. Nawietlone zostay skutki rodowiskowe budowy i eksploatacji metra oraz maych
tuneli drogowych.
50

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 3

od
redaktora
od redaktora

Plany i realizacje
Szanowni Pastwo,
Felieton redakcyjny ma to do siebie,
e daje dowolno w snuciu refleksji.
Polityka rzadko goci w komentarzu
naszej redakcji. Staramy si postrzega technologie oraz zarzdzanie
nimi jako elementy ycia gospodarczego od polityki niezalene. Nie
zawsze jest to prawdziwe, zwaszcza
gdy w gr wchodz intratne kontrakty i due budety projektw. Brana
budowlana jest niezwykle wyczulona
na koniunktur w gospodarce. Nikt
nie buduje i nie inwestuje w najnowoczeniejsze technologie, gdy perspektywy s niejasne. Rynek ocenia sygnay
wysyane przez politykw w projektach ustaw i te widoczne w publicznej debacie.
Prognozujemy, e rok 2005 bdzie korzystniejszy dla przedsibiorcw oczekujcych rzeczywistego przeomu w polityce finansowej i gospodarczej.
Po raz trzeci oddajemy naszym czytelnikom numer Geoinynierii i Tunelowania. Cieszymy si z gosw, i brakowao w ofercie wydawnictw technicznych
czasopisma w peni powiconego tematom geotechnicznym, geoinynieryjnym
i tunelowym. Staramy si spenia Pastwa oczekiwania wobec poziomu merytorycznego. Tytu ten zbiera bardzo dobre opinie dotyczce jakoci i wizualizacji
wyda. W zwizku z tymi opiniami oraz ponown analiz rynku ju dzi zapowiadamy, i w 2005 roku wydamy kolejne cztery numery, a pierwszy z nich trafi
do czytelnikw na przeomie lutego i marca. Numer ten poza standardow wysyk bdzie rwnie szeroko prezentowany podczas XX jubileuszowej konferencji organizowanej przez Polski Zwizek Inynierw i Technikw Budownictwa
odzia w Krakowie pod tytuem Nowe rozwizania konstrukcyjno - materiaowo
technologiczne posadowienie budowli, cianki szczelne i szczelinowe, kotwy
gruntowe, konstrukcje z gruntu zbrojonego, nad ktr to objlimy patronat medialny. Kolejnym krokiem wzbogacajcym nasz ofert, a zarazem dajcym
Pastwu moliwo uzyskania penego obrazu rynku jest wydanie pierwszego
w Polsce katalogu firm dziaajcych w tej brany. Katalog ten zostanie przygotowany w wersji ksikowej, na pycie CD oraz zaistnieje na naszych stronach
internetowych. Dowiadczenia zdobyte w cigu kilku lat wydawania katalogu
firm brany technologii bezwykopowych (nakad 10 000 egzemplarzy) pozwalaj nam sdzi, e katalog Geoinynieria i Tunelowanie zostanie rwnie dobrze
przyjty na rynku. Zachcamy do czynnego wczenia si w budowanie tego
katalogu poprzez zamieszczenie informacji zwizanych z Pastwa firm.
Nasz magazyn wydawany jest w systemie kwartalnym. Zdajc sobie spraw z niedogodnoci, jakie pyn z takiego systemu publikacji, postanowilimy
rozszerzy nasz stron internetow tak, aby wraz z drukowanymi magazynami staa si dla Pastwa codziennym medium dostarczajcym najwiesze
informacje ze wiata gospodarki. Strona internetowa oprcz dotychczasowych
dziaw, takich jak archiwum, kalendarium, ksigarnia, ciekawe linki oraz
oczywicie gazety i informator w wersji elektronicznej, zostaa wzbogacona
o galerie fotograficzne i przegld aktualnoci. S to rubryki, w ktrych relacjonujemy biece wydarzenia w naszej brany. W informacjach tych kadziemy szczeglny nacisk na zagadnienia najbardziej nas interesujce, zwizane
z podziemn i naziemn infrastruktur. Ju od najbliszego numeru bdziecie
Pastwo mogli rwnie doda swj komentarz do poszczeglnych artykuw.
Zainteresowanie takim rodzajem informacji, co wnosimy po stale rosncej
liczbie wizyt na stronie www.i-b.pl jest bardzo due. Dzikujc za okazywane
wyrazy sympatii i dotychczasowe zainteresowanie z Pastwa strony naszymi
poczynaniami, zapraszamy do odwiedzania naszego portalu.
W aktualnym numerze prezentujemy szereg artykuw powiconych rnym obszarom zastosowa cian szczelnych, ocenie przydatnoci metody sejsmicznej do budowy tuneli, budowie tuneli w kontekcie ich wpywu na rodowisko. Zachcamy rwnie do zapoznania si z ciekaw koncepcj odbudowy
polskich pla. yczymy przyjemnej lektury.

od redaktora

4 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

czasopismo recenzowane

Wydawca
Inynieria Bezwykopowa Sp. z o.o.
www.i-b.pl/gt/

Redakcja
30 133 Krakw, ul. Lea 210
tel. + 48 12 637 45 55
tel. + 48 12 623 10 31
fax + 48 12 637 38 89
e-mail: redakcja@i-b.pl

Rada Programowa
Prof. dr hab. in. Kazimierz Furtak
Prorektor Politechniki Krakowskiej

Prof. dr hab. in. Kazimierz Gwizdaa


Politechnika Gdaska

Prof. dr hab. in. Cezary Madryas


Przewodniczcy Rady Programowej PSTB

Prof. dr hab. in. Zbigniew Mynarek


Prezydent Polskiego Komitetu Geotechniki

Prof. dr hab. in. Zbigniew Pruszak


Polska Akademia Nauk

dr in. Karol Ry
Politechnika Krakowska

Prof. dr hab. in. Antoni Tajdu


Prorektor Akademii Grniczo Hutniczej

Prof. dr hab. in. Maciej Werno


Instytut Morski w Gdasku

Prof. dr hab. in. Andrzej Wichur


Akademia Grniczo Hutnicza

dr in. Wojciech Grodecki


Politechnika Warszawska

Redaktor naczelny
Pawe Komider
Tel. +48 606 214 393
e-mail: kosmider@i-b.pl

Z-ca red. naczelnego


Monika Socha-Komider
Tel. +48 698 623 633
e-mail: monika@i-b.pl

Sekretarz redakcji
Paulina ysiak
Tel. +48 637 45 55
e-mail: biuro@i-b.pl

Reklama i prenumerata
Tel.+ 48 12 623 10 31
e-mail: redakcja@i-b.pl

Projekt okadki
Andrzej Krawczak

Opracowanie graczne,
skad i przygotowanie do druku
Konrad Pieprzyca

Druk
Drukarnia Skleniarz Krakw
Nakad 5000 egzemplarzy
ISSN 1732 7741
Redakcja zastrzega sobie prawo skrtw nadesanych
artykuw.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialnoci za tre
reklam, ogosze i komercyjnych prezentacji.

from the
editor
from the
editor

Plans and realizations


Dear Readers,
An editorial is characteristic of the fact that it leaves freedom in revolving reflections. Policy is a rare guest in the comments of our
editorial board. We try to perceive technologies and their management as the elements of economic life, independent of policy. However, this is not always true, specifically, where the beneficial contracts and large project budgets are taken into consideration. The
building engineering industry is particularly sensitive to the economy boom. Nobody tries to build or invest in the most modern and
most recent technologies if the prospects are not clear. The market evaluates the signals sent by politicians in the drafts of acts, and those
visible during the public debate. We foresee that the year of 2005 will be more advantageous for the entrepreneurs expecting the actual
breakthrough in financial and economic policy.
For the third time we have given out to our readers the issue of Geoinynieria i Tunelowanie (Geo-engineering and Tunnelling). We
welcome your feedback highlighting that the offer of technical publishers has failed to include a magazine dedicated for geo-technical,
geo-engineering and tunnelling matters. We are doing our best to meet your expectations regarding the merits level. This magazine
has already received very good opinions regarding the quality and visualization of issues. Taking these opinions into consideration,
as well as following market re-analyzing, we announce as early as today that we will publish four subsequent issues during 2005; the
first issue will reach you at the turn of February and March. This next issue, in addition to the standard shipment, will also be widely
presented during the twentieth, jubilee conference organized by the Polish Association of Building Engineers and Technicians (PZiTB),
Cracow division, under the title New construction-material and technological solutions, building structure foundations, sheet piling,
cavity walls, soil anchors, reinforced soil constructions, which conference will take place under media auspices of our editorial board.
The subsequent step to enlarge the offer of our publishers, at the same time giving you an opportunity to get the complete picture of the
market, is the publication of the first catalogue of companies operating in this industry in Poland. This catalogue will be released in
the hardcopy version, as a book, as well as on CD, and will also be available from our web site. The experience gained for a few years
of publishing the catalogue of companies operating in the trenchless engineering industry (circulation 10 000 copies) allows believing
that the catalogue of Geo-engineering and Tunnelling will also be popular on the market. We encourage you for active joining of construction of this catalogue through providing information related to your Company.
Our magazine is published as a quarterly. Being fully aware of drawbacks and inconveniences caused by such publishing system,
we have made a decision to expand our web site so that it becomes for you the daily media providing the most recent information from
the world of economy, apart from the printed magazines. In addition to such sections as archives, diaries, bookshop, interesting website
links, as well as obviously papers, and guide in electronic version, our website has been augmented with photos and news review. These
are the columns where current events in our discipline are published, with special emphasis put on the events most interesting to us,
related to the underground and surface infrastructure. As of the next issue, you will given an opportunity to add your comments to
the particular articles. The interest in this kind of information is very broad, which is confirmed by the growing and growing number
of visitors of the web site www.i-b.pl. Taking this opportunity to thank you for your terms of friendliness and your interest in our plans
and doings to date, we invite you for visiting our web site portal.
A number of articles dedicated for various areas of sheet piling, evaluation of seismic methods for tunnels construction, construction
of tunnels in environmental context, are presented in the current issue. You are also encouraged for familiarizing with an interesting
concept of reconstructing Polish beaches. We hope that you will enjoy our magazine.

kalendarium
Budma - Midzynarodowe Targi Budownictwa
Pozna, 2005-01-25 - 2005-01-28
Organizator: Midzynarodowe Targi Poznaskie
ul. Gogowska 14, 60-734 Pozna
tel: 061 869 2284, fax: 061 869 2957
e-mail: budma@mtp.pl
Warsztat Pracy Projektanta Konstrukcji
XX Jubileuszowa Oglnopolska Konferencja
Wisa, 01.03-04.03.2005, Hotel Gobiewski w Wile
Organizator: Polski Zwizek Inynierw i Technikw
Budownictwa Oddzia w Krakowie
ul. Straszewskiego, 28 31-113 Krakw
tel: 012 422-30-83, fax: 012 422-30-83
e-mail: xx-wppk@wppk.info www: www.wppk.info
Metody Komputerowe w Projektowaniu i Analizie
Konstrukcji Hydrotechnicznych
XVII Konferencja Naukowa w Korbielowie
Korbielw, 07.03-10.03.2005
Organizator: Politechnika Krakowska, Zakad Podstaw
Konstrukcji Inynierskich
ul. Warszawska 24, 31-155 Krakw
tel: 12 632-60-36, fax: 12 632-60-36
e-mail: s-4@usk.pk.edu.pl
Estetyka Mostw - V Krajowa Konferencja
Warszawa - Popowo n/Bugiem, 20.04-22.04.2005
Organizator: Instytut Drg i Mostw Politechniki Warszawskiej oraz Oddzia Warszawski Zwizku Mostowcw Rzeczypospolitej Polskiej
Politechnika Warszawska Instytut Drg i Mostw
al. Armii Ludowej 16, 00-637 Warszawa
tel: 022 660-63-96, fax: 022 825-89-46
e-mail: Th.Alkhafaji@il.pw.edu.pl

AUTOSTRADA-POLSKA
XI Midzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego
Kielce, 11.05-13.05.2005
Organizator: Targi Kielce
ul. Zakadowa 1, 25-672 Kielce
tel: 041 365 12 22, fax: 041 345 62 61
e-mail: biuro@targikielce.pl
TRAFFIC-EXPO - Midzynarodowe Targi Infrastruktury
Kielce, 2005-05-11 - 2005-05-13
Organizator: Targi Kielce
ul. Zakadowa 1, 25-672 Kielce
tel: 041 365 12 22, fax: 041 345 62 61
e-mail: biuro@targikielce.pl
Inynieria Bezwykopowa LIVE 2005
III Midzynarodowa konferencja, wystawa i pokazy
technologii na ywo
Tomaszowice k. Krakowa, 2005-06-08 - 2005-06-10
Organizator: Inynieria Bezwykopowa Sp. z o.o.
ul. Lea 210, 30-133 Krakw
tel: 012 623 10 31, fax: 012 637 38 89
e-mail: biuro@i-b.pl
Infra-Tech 2005
Rotterdam, 2005-01-11 - 2005-01-14
Organizator: Ahoy Rotterdam nv
tel: +31 10 293 33 00, fax: +31 10 293 33 99
e-mail: info@ahoy.nl www: http://www.ahoy.nl
SMOPYC - 13th International Show of Public Works,
Construction and Mining Machinery
Saragossa, Spain, 2005-03-01 - 2005-03-05
tel: +34 976 76 47 00 fax: +34 976 33 06 49
www: www.smopyc.com

CONEXPO-CON/AGG International Exhibition for the


Construction and Construction Materials Industries
Las Vegas, USA, 2005-03-15 - 2005-03-19
tel: +1 215 348 4949 fax: +1 215 348 8422
www: www.conexpoconagg.com
12th Australian Tunnelling Conference
Sydney, Australia, 2005-04-17 - 2005-04-20
Organizator: AUCTA, 12th Australian Tunnelling Conference Managers
GPO Box 128 Sydney NSW 2001 Australia
tel: + 61 2 9248 0800, fax: + 61 2 9248 0894
e-mail: tunnelling2005@tourhosts.com.au
www: www.tunnelling2005.com
SAMOTER - International Exhibition of Earth Moving,
Site and Building Industry Machinery
Verona, Italy, 2005-05-04 - 2005-05-08
tel: +39 045 829 8111, fax: +39 045 829 8288
www: www.samoter.com
5th International Symposium Geotechnical Aspects
of Underground Construction in Soft Ground
Amsterdam, Netherlands, 2005-06-15 - 2005-06-17
e-mail: tc28@kivibur.nl www: www.tc28-amsterdam.org
Rapid Excavation and Tunneling Conference RETC
2005 - Bi-annual conference and exhibition organised
by SME
Seattle, USA, 2005-06-27 - 2005-06-29
Organizator: SME
Shaffer Parkway, PO Box 277002, Littleton, CO 80127,
USA contact: Tara Davis
tel: +1 303 973 9550, fax: +1 303 973 3845
e-mail: davis@smenet.org www: www.smenet.org

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 5

inin this
this
issueissue
THE EVALUATION OF THE SEISMIC METHOD FOR TUNNELS DESIGNING........................................................................14
Prof. dr hab. in. Kazimierz Furtak
The geotechnical parameters as determined by means of geophysical methods are characteristic of considerable
values dispersion (although the methods considered accurate [8] are not free from dispersion either, however,
the level of dispersion is much lower), thereby they are characteristic of low level of certainty. However, geophysical methods are signicantly cheaper and quicker than the accurate direct surveys, additionally supported by
laboratory testing. Therefore, large interest is seen in improving geophysical methods, specically improving the
testing and surveying apparatus, as well as determining the correlation relations between the parameters of
testing and geotechnical parameters.
One of the geophysical methods which may be used for evaluating the geophysical properties of soil is a seismic
method. This method may be applied for initial recognition of the orogenic belt. Thereby, it allows reasonable
planning of principal surveys and constitutes the complementation of these surveys.
The article shows the scope of possible applications of the seismic method for determining the value of geotechnical parameters required for designing the transportation services tunnels. Due to the linear character of
transport routes, as well as usually long lengths, the rationalization of geological testing and surveys is particularly important.

IMMERSED TUNNELS......................................................................................................................................................................................24
Artur Dziadynak
Immersed tunnel is a very special kind of underwater tunnel. Once completed, then is no dierent operationally
from any other tunnel. However, the way of construction is completely dierent.
This article explains some issues of the construction of immersed tunnels.

NEW APPLICATIONS OF SHEET-PILE WALLS STRUCTURES. SELECTED STRUCTURAL


AND COMPUTATIONAL PROBLEMS........................................................................................................................................................36
Dr in. Karol Ry, Dr in. Aleksander Urbaski
In the rst part of the paper a review of dierent applications of sheet-pile walls in modern engineering, as elements of both temporary as well as permanent structures, mainly in the area of bridges and other facilities of
transportation system is given. Next, issues related to computational modeling of soil-structure interaction problem, specic to the sheet-pile wall systems, are discussed. It is shown that usage of FEM could be benecial,
which agrees with some recommendation of Eurocode 7. However, realistic computational modeling requires
some non-standard options like consideration of construction/excavation stages. General discussion on feasibility of 2D and 3D FE modeling in analysis of practical geotechnical engineering problems is illustrated by an
example of the structure of a soil-tied sheet-pile wall system emerging during construction of a shallow tunnel
underneath a train line without trac interruption. The application of nite element modeling to set up design
parameters and to verify safety of the structure is described. In 2D soil-structure analysis, performed with use of
Z_SOIL.PC code, elasto-plastic models were applied to the soil continuum. Moreover, beam and interface elements were used.
Remarks on dierent technical and design aspects of applications of sheet-pile walls conclude the paper.

PROPOSITION FOR POLISH BALTIC SEA BEACHES RECONSTRUCTION,


WITH SPECIAL EMPHASIS OF THE KOOBRZEG REGION...........................................................................................................47
Henryk Betkier
This paper was constructed following more than 10 years of observations of sea banks. While observing the
extent of destruction to the beaches, in particular in Koobrzeg area, as well as the low eciency of protection
facilities there, the author developed the project named FALOCHRON-KOMPLEKS (BREAKWATER COMPLEX). This
project anticipates the construction of facilities parallel to the sea bank, based upon the concept of underwater
cataracts and sea bank breakwaters.
The sea bank protection system proposed comprehensively protects the sea banks through constructing the
two items in the form of BET-CHRON-0, protecting the bank line, and BET-CHRON-1, with underwater cataract
character, forcing the refraction of sea waves at the specied distance and the gradual reduction of the depth
of the bank zone found between this item and the bank line. The solution proposed may initially be applied
along the small section of the bank line, simply acting as an experiment in the scale 1:1. Even if such measures
do not come o, the situation on the bank will not deteriorate further, while the data acquired in the course of
monitoring of the facility completed would undoubtedly constitute an interesting material both for engineers-practitioners and scientists.

THE TUNNELS IN THE LIGHT OF REQUIREMENTS OF THE ENVIRONMENTAL


IMPACT ASSESSMENT REPORTS..............................................................................................................................................................50
Jerzy Chwastek, Jerzy Mikoajczak
The paper provides the characteristics of the largest tunnels in the world, as well as discusses the principal methods of tunnels construction. The prospects of constructing the tunnels in the world and in Poland have been
presented, as well as the legislation with regard to proceeding with EIAs for the tunnels. The environmental impacts of the construction and operation of the subway, as well as small road tunnels, have been highlighted.
An example of particularly positive impact which is the protection of Stonehenge through the insertion of the
motorway into the tunnel is given in the conclusions.

6 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

wydarzenia
wydarzenia

Midzynarodowe Targi Infrastruktury


INFRATECH Polska 2004
W dniach 1 3 wrzenia w Paacu Kultury i Nauki w Warszawie odbyy si pod
patronatem Prezesa Rady Ministrw pierwsze Midzynarodowe Targi Infrastruktury
INFRATECH Polska 2004.
Uroczystego otwarcia targw dokonali
Ryszard Krystek Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Jan Edward van Craanen Ambasador Krlestwa Niderlandw
w Polsce, Kazimierz Barczyk Przewodniczcy Federacji Regionalnych Zwizkw
Gmin i Powiatw RP, Marek Banasik Prezes
Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych.
Zaproszeni gocie, yczc sukcesw organizatorom i udanych kontraktw wystawcom,
podkrelili, e targi INFRATECH to znakomity przykad owocnej polsko-holenderskiej
wsppracy w zjednoczonej Europie.
W salach wystawienniczych Paacu Kultury
i Nauki swoje stoiska zaprezentowao 62 firmy z Polski i z zagranicy, w tym dua grupa
przedsibiorcw z Holandii prezentujcych
najnowsze osignicia w zakresie technologii
bezwykopowych, metod stabilizacji gruntu,
przygotowania terenu pod inwestycje drogowe i przemysowe, urzdze pomiarowych,
maszyn budowlanych, rodzajw nawierzchni drogowych. Wystawcy zaprezentowali
ponadto ofert z zakresu inynierii ruchu,
infrastruktury kolejowej, usug telekomunikacyjnych i infrastruktury komunalnej.
Targom towarzyszyy konferencje i seminaria, dotyczce finansowania inwestycji infrastrukturalnych w Polsce w oparciu o fundusze unijne. Pierwszego wrzenia odbya
si konferencja Narodowy Program Rozwoju Infrastruktury organizowana przez Zarzd
Targw Warszawskich Biura Reklamy S.A.
oraz Towarzystwo Rozwoju Infrastruktu-

ry ProLinea. Konferencj otworzy Ryszard


Krystek z Ministerstwa Infrastruktury, ktry
zapowiedzia przeprowadzenie w najbliszych latach kluczowej dla Warszawy inwestycji nowego portu lotniczego. Podczas
konferencji strategie sektorowe przedstawili
Marek Szczepaski Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Gospodarki i Pracy, Marek Krawczyk Ministerstwo Infrastruktury, Waldemar
Fabirkiewicz Urzd Transportu Kolejowego, Wodzimierz Bilski Generalna Dyrekcja
Drg Krajowych i Autostrad, Tomasz Ciorgo Urzd Zamwie Publicznych.
Drugi wrzenia nalea do inwestorw samorzdowych, ktrzy odwiedzili wystaw
i wzili udzia w I Oglnopolskiej Konferencji Samorzdowej Inwestycje Infrastrukturalne transport, ochrona rodowiska,
infrastruktura spoeczna. Wykorzystanie
funduszy Unii Europejskiej. Sposoby efektywnego wykorzystania pomocy unijnej
oraz moliwoci finansowania inwestycji
w oparciu o rodki krajowe byy tematem
wystpie: Hanny Gronkiewicz Waltz Wiceprezesa Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Jana Krzysztofa Bieleckiego
Prezesa PEKAO S.A., Mirosawa Czekaja
Wiceprezesa Banku Gospodarstwa Krajowego. Dowiadczeniami z zakresu realizacji inwestycji infrastrukturalnych podzielili
si Janusz Sepio Marszaek Wojewdztwa
Maopolskiego, Wojciech Boroski Przewodniczcy lskiego Zwizku Gmin i Powiatw, Urszula Krlikowska Urzd Miasta
odzi. W konferencji uczestniczyli przedstawiciele administracji samorzdowej z caej
Polski oraz prywatni przedsibiorcy.
Podczas targw przyznano nagrody Grand
Prix INFRATECH 2004. Jury konkursu zoo-

ne ze specjalistw reprezentujcych obecne na targach brane dokonao przegldu


wnioskw zgoszonych produktw i usug.
Podczas oceniania Jury brao pod uwag
zastosowanie nowoczesnych technologii,
funkcjonalno i precyzj wykonania oraz
dostpno na polskim rynku. Kierujc si
niniejszymi kryteriami Jury postanowio przyzna Grand Prix INFRATECH 2004 w kategorii produktu firmie Amitech Polska Sp. z o.o.
za rury przeciskowe CC GRP SWEDEPIPE.
Grand Prix INFRATECH 2004 w kategorii
usug przyznano firmie Przedsibiorstwo
BETA S.A. za pierwsze w Polsce zastosowanie technologii HDD sterowany przewiert
horyzontalny. Ponadto Jury postanowio
przyzna wyrnienie dla Profextru B.V.
z Holandii za debiutujcy na polskim rynku
system ochrony nadbrzey PROLOCK.
Midzynarodowe Targi Infrastruktury
INFRATECH Polska 2004 zostay zorganizowane przez Zarzd Targw Warszawskich Biura Reklamy S.A. przy wsppracy
z holenderskim operatorem targowym
Ahoy Congress & Event Management
Targi Rotterdam. Bya to pierwsza polska edycja, wiccych od lat sukcesy
Europejskich Targw Infrastruktury, ktre
od 12 lat odbywaj si w Centrum Wystawienniczym Rotterdam Hall i swoim zasigiem obejmuj najwikszy europejski
port przeadunkowy - Rotterdam.
Oferta wystawiennicza targw INFRATECH Polska zostaa skierowana gwnie
do specjalistw, budowniczych infrastruktury oraz inwestorw. By moe zawenie oferty do cisego grona specjalistw
sprawio, e targi nie przycigny zbyt
wielu zwiedzajcych. Sale wystawowe Paacu Kultury i Nauki odwiedzili fachowcy,
ktrzy byli zainteresowani targami i udziaem w konferencjach. Impreza bdzie si
jednak rozwija, bowiem z wypowiedzi
wystawcw, ktrzy swoj ofert zaciekawili odwiedzajcych, wynika e w stolicy
potrzebna jest dua, midzynarodowa
impreza wystawiennicza kompleksowo
powicona infrastrukturze, impreza na
miar holenderskiego INFRATECHu. 

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 7

wydarzenia
wydarzenia
Targi INFRASTRUKTURA

W dniach 6 8 padziernika w Paacu


Kultury i Nauki w Warszawie odby si
II Kompleks Targw Infrastruktura 2004
pod patronatem Ministra Infrastruktury.
W targach wzio udzia 107 wystawcw,
prezentujcych ofert z zakresu ochrony
rodowiska, budownictwa komunikacyjnego oraz infrastrukturalnego. Pord
wystawcw obecni byli producenci, firmy
wykonawcze, projektowo badawcze,

Dni otwarte firmy


Boart Longyear
Polana przy hotelu Lena w Wilkowie
zapenia si maszynami produkowanymi
przez zakad Boart Longyear Wystaw
i demonstracj pracujcych urzdze geotechnicznych, budowlanych i do wierce
studziennych ogldao ponad 150 osb
z okoo 20 krajw wiata - m.in. Australii,
RPA, Chorwacji, Cypru, Hiszpanii, pastw
skandynawskich czy Rosji. Dzie wczeniej ofert Boarta zobaczyo kilkudziesiciu menaderw z polskich firm. Zakad w Wilkowie to jedna ze spek firmy
posiadajcej oddziay na caym wiecie
- i jest jednym z czterech zakadw produkujcych maszyny. Gocie mieli, wic
niepowtarzaln okazj zobaczy tamy
produkcyjne i zwiedzi wytwrni. Dni
otwarte organizowane s w kadym oddziale, ale w Wilkowie, s one wyjtkowe. To najlepsze miejsce na tak imprez,
gdy zakad produkcyjny i maszyny znajduj si tu obok miejsca wystawy. Stwarza to moliwo pokazania wikszoci
typw maszyn dostpnych w ofercie.
Boart to jeden z najwikszych pracodawcw w regionie zotoryjskim - zatrudnia 193 osoby. Powsta jedenacie lat

8 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

a take oferujce nadzr oraz doradztwo inwestycyjne i finansowe. Na zewntrznych terenach wystawienniczych
zaprezentowana zostaa oferta maszyn,
samochodw oraz naczep do budowy
i utrzymania drg. W trakcie trwania targw odbyway si liczne seminaria i konferencje powicone m.in. poprawie bezpieczestwa ruchu drogowego, a take
ochronie infrastruktury drogowej. Gocie
targowi, jak rwnie wystawcy mogli
bezpatnie zasign porad prawnych
i ekonomicznych w kwestii planowanych
inwestycji oraz moliwoci ich dofinansowania ze rodkw UE. W trakcie trwania
targw zorganizowane zostao I Oglnopolskie Forum Zarzdcw Drg Publicznych organizowane przez Generaln
Dyrekcj Drg Krajowych i Autostrad,
Midzynarodowe Targi Polska, Instytut
Badawczy Drg i Mostw oraz Oglnopolsk Izb Gospodarcz Drogownictwa
pod patronatem Prezydenta RP oraz Ministra Infrastruktury. Brao w nim udzia
ponad 300 przedstawicieli brany drogowej, inwestorw, reprezentantw firm
wykonawczych i producenckich, a take
zarzdcw drg. Szkolenie w duej mierze powicone byo finansowaniu oraz
planowaniu i koordynacji sieci drogowej,
a take procedurom przygotowania i re-

temu na bazie zakadw urzdze grniczych Lena. W Polsce najbardziej jest


znany z produkcji maszyn kopalnianych.
- Cho nasza oferta si zmienia, wozy
podziemne to nadal ponad poowa naszej produkcji - mwi Witold Mikoda,
kierownik wydziau maszyn powierzchniowych w Wilkowie. Jednym z wanych krokw na drodze rozwoju Spki
byo rozpoczcie w roku 2000 produkcji maszyn wiertniczych do geotechniki,
geologii i hydrogeologii. Ga ta coraz
bardziej rozwija si. Wanie te urzdzenia - maszyny do wierce powierzchniowych - mona byo oglda na polanie
przy hotelu. To sprzt.
Przez takie otwarte dni firma chce
przede wszystkim utrwali swj wizerunek u dotychczasowych klientw. Rynek maszyn jest z grubsza podzielony, o
nowego nabywc trudno. Ludzie, ktrzy
przyjedaj na nasz pokaz, wiedz ju,
czego szukaj. To klienci z brany. Dotychczasowi kontrahenci czsto przywo
potencjalnych nowych klientw, liczymy
te na to, e przeka w wiat dobr opini o tym, co tu widzieli - wyjania Monique Ummels. yczc dalszego rozwoju
firmy czekamy na kolejne otwarte dni w
fabryce. 

alizacji zamwie publicznych. Duym


zainteresowaniem cieszyo si rwnie
polsko francuskie seminarium powicone budowie, utrzymaniu i infrastrukturze drogowej, zorganizowane przez Misj
Ekonomiczn przy Ambasadzie Francji
wsplnie z francusk firm UBI France
oraz Generaln Dyrekcj Drg Krajowych
i Autostrad. Podczas targw rozstrzygnito Konkurs Ministerstwa Infrastruktury
na najlepsz ofert targow. W kategorii
Drogi nagrod otrzymaa firma STRABAG Sp. z o.o., natomiast wyrnieniem
uhonorowano firm BUDIMEX DROMEX
S.A. W kategorii Infrastruktura Drogowa i Komunalna nagrod zdoby Zakad Produkcji Sprztu Owietleniowego
ROSA. Przyznano rwnie dwa rwnorzdne wyrnienia dla firm Projekt
& Parking Polska Sp. z o o. oraz SITA
Polska Sp. z o.o. Po raz pierwszy natomiast zostay wrczone prestiowe medale Polskiej Akademii Sukcesu. Srebrny
medal otrzymaa Pani Krystyna azarz
Prezes Zarzdu Przedsibiorstwa Robt
Drogowych w Nowogardzie, za szczeglne osignicia w zarzdzaniu przedsibiorstwem oraz dziaalno spoeczn,
a take firma MSR TRAFFIC Sp. z o.o.
Monika Socha-Komider

wydarzenia
wydarzenia
Krynica 2004 - Pidziesita Jubileuszowa Konferencja Naukowa

We wrzeniu br. w Krynicy odbya si


Pidziesita Jubileuszowa Konferencja
Naukowa Krynica 2004 Komitetu Inynierii Ldowej i Wodnej PAN i Komitetu
Nauki PZiTB.
Konferencj organizowa Wydzia Inynierii Ldowej Politechniki Warszawskiej.
Konferencje Krynickie s od p wieku
wanym wydarzeniem naukowym i technicznym rodowiska budowlanego.
W konferencji uczestniczyo 462 osoby,
w tym 26 z zagranicy. W gronie uczestnikw byo 111 profesorw. Nieco ponad
50% uczestnikw stanowili pracownicy
uczelni, instytutw naukowych i orodkw badawczo-rozwojowych. Pozostali
uczestnicy byli pracownikami firm bu-

Seminarium szkoleniowe
firmy Keller

dowlanych i instytucji dziaajcych na


rzecz budownictwa.
Konferencja tradycyjnie podzielona bya na dwie czci: ogln pt.
Problemy naukowo-badawcze budownictwa, w ktrej wygoszono 141
referatw, podzielonych na 11 grup tematycznych. Referaty s wydrukowane
w czterech tomach zawierajcych jedenacie grup tematycznych. Zawarto
poszczeglnych tomw jest nastpujca:
Tom II Teoria konstrukcji i Konstrukcje
metalowe, Tom III Konstrukcje betonowe, Materiay budowlane i Geotechnika,
Tom IV Bezpieczestwo poarowe, Fizyka budowli, Organizacja i zarzdzanie
w budownictwie i Zagadnienia wybrane,

Tom V Mosty i Inynieria komunikacyjna. W grupie Geotechnika wygoszono


12 referatw.
Cz Problemowa, kadego roku
powicona jest wybranym zagadnieniom technicznym, ktrych rozwizanie
wymaga wsparcia naukowego. W roku
biecym takim obszarem bya problematyka mostw i tuneli. Referaty na
cz problemow s zamawiane przez
organizatorw i wybitnych specjalistw
z obszaru nauki i wykonawstwa. W roku
biecym zostay przygotowane 22 referaty, wrd ktrych dwa dotyczyy
problemw rozpoznania i wzmacniania
podoa. Referaty zostay zamieszczone
w Tomie I. 

Firma Keller Polska Sp. z o.o. zajmujca si zagadnieniami fundamentowania


oraz wzmacniania i uszczelniania gruntu, zaprosia nasz redakcj na seminarium szkoleniowe odbywajce si na
Politechnice Krakowskiej. Grono uczestnikw stanowili zaproszeni gocie z
biur projektowych, firm wykonawczych,
przedstawiciele inwestorw, a take pracownicy naukowi uczelni technicznych.
W trakcie seminarium poruszano tematy kompleksowych rozwiza z zakresu
geotechniki, przy zastosowaniu wasnych rozwiza projektowych oraz rnorodnych technologii, od wibroflotacji i
wibrowymiany, poprzez iniekcje nisko i
wysokocinieniowe, kolumny cementowo-wapienne i betonowe, do mikropali i
pali wierconych, a take gwodziowania
gruntu. Przedstawiono nie tylko schematy naukowo-techniczne, lecz take opisy

wykonanych ju robt. Celem spotkania


bya nie tylko prezentacja moliwoci
firmy, ale take zachcenie do szerszego wykorzystywania moliwoci, jakie
daj nam te technologie. Zaproszeni gocie mogli w trakcie spotkania nie tylko
poszerzy swoj wiedz, porozmawia
bezporednio z przedstawicielami firmy
na nurtujce ich tematy, lecz take niejednokrotnie przekona si do wykorzystywania metod wzmacniania i uszczelniania gruntu, bezporednio na placu
budowy. Gratulujemy firmie sposobu
propagowania technologii i oczekujemy
na kolejne spotkania.
Monika Socha-Komider

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 9

rozmowy
rozmowy

Budownictwo podziemne
w Polsce na pocztku XXI wieku
Wywiad z prof. dr hab. in. Andrzejem Wichurem z Akademii Grniczo-Hutniczej w Krakowie,
wiceprzewodniczcym Podkomitetu Budownictwa Podziemnego Polskiego Komitetu Geotechniki

Panie Profesorze, prosz przedstawi


Czytelnikom krtk charakterystyk swoich zainteresowa zawodowych.
Caoksztat mojej dziaalnoci zawodowej
by i jest zwizany z budownictwem podziemnym. W r. 1962 uzyskaem dyplom mgr. in.
grnictwa (specjalnoci: Projektowanie i Budowa Zakadw Grniczych) na Wydziale
Grniczym AGH po obronie pracy dyplomowej powiconej dreniu tunelu w utworach
fliszowych. Praktyk zawodow odbyem
w Przedsibiorstwie Robt Grniczych w Bytomiu, pracujc w charakterze grniczego
dozoru ruchu przy budowie sztolni hydrotechnicznej w Tresnej k. ywca oraz dreniu
wyrobisk grniczych w kop. Dymitrow, Bytom i Jaworzno. W latach 1965 79 pracowaem w zapleczu naukowo-badawczym
budownictwa grniczego (Zakad Bada i Dowiadcze Budownictwa Grniczego, a nastpnie Orodek Badawczo-Rozwojowy
Budownictwa Grniczego Budokop w Mysowicach). W tym
okresie zajmowaem si przede wszystkim zagadnieniami projektowania obudowy szybw wyniki tych prac zostay wykorzystane m. in. w normach branowych dotyczcych zasad
projektowania obudowy szybowej (1971 72), w mojej rozprawie doktorskiej, obronionej w r. 1971 oraz w pracy habilitacyjnej, obronionej w r. 1977. Od roku 1979 pracuj w Akademii
Grniczo-Hutniczej, pocztkowo jako docent, a po uzyskaniu
w r. 1989 tytuu naukowego profesora na stanowisku profesora nadzwyczajnego, a nastpnie (od r. 1995) na stanowisku
profesora zwyczajnego. W AGH poszerzyem swoje zainteresowania naukowe o zagadnienia projektowania obudowy wyrobisk korytarzowych i budowli podziemnych (w tym: tuneli) oraz
o zagadnienia technologii drenia wyrobisk grniczych (w tym:
metody specjalne drenia). Zainteresowaniom tym pozostaj
wierny do chwili obecnej.
Jak ocenia Pan stan budownictwa podziemnego w Polsce w porwnaniu do budownictwa podziemnego w innych krajach?
Okrelone uwarunkowania historyczne spowodoway, e
rozwj budownictwa podziemnego w Polsce w latach po zakoczeniu II wojny wiatowej by zwizany z rozwojem grnictwa. W tym okresie rozpocz si oywiony rozwj grnictwa,
a w lad za tym - budownictwa grniczego, zajmujcego si wykonawstwem grniczych wyrobisk udostpniajcych i przygotowawczych w czasie budowy i rozbudowy kopal gbinowych.
Rozwj ilociowy zwizany by z rozwojem technologii grniczej,
ktra moga znale zastosowanie w budownictwie podziem-

10 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

nym niegrniczym. Pierwsze zastosowania tej


technologii nastpiy przy budowie elektrowni
Porbka, Myczkowce i Tresna. Koniec lat
szedziesitych i lata siedemdziesite przyniosy wzrost zaangaowania potencjau budownictwa grniczego w budownictwie podziemnym niegrniczym - wiadczy o tym m. in.
pierwsza konferencja naukowo - techniczna
Budownictwo podziemne w Polsce w Bolesawcu (1968), a nastpnie budowa elektrowni
szczytowo - pompowej Porbka - ar (1969 1977). Najnowszym osigniciem specjalistw
budownictwa grniczego jest budowa tuneli
metra w Warszawie. W ostatnich latach obserwuje si ponowny wzrost zainteresowania
budownictwem podziemnym ze wzgldu na
zmniejszone zapotrzebowanie kopal na usugi budownictwa grniczego - wiadczy o tym
przebieg obrad kolejnych konferencji powiconych budownictwu podziemnemu organizowanych przez AGH we wsppracy
z Gwn Komisj Budownictwa Grniczego Zarzdu Gwnego
Stowarzyszenia Inynierw i Technikw Grnictwa, Podkomitetem Budownictwa Podziemnego Polskiego Komitetu Geotechniki i Polskim Towarzystwem Mechaniki Ska (ostatnia odbya si
w r. 2003, nastpna odbdzie si we wrzeniu 2005 r.). Towarzysz temu rwnie osignicia w zakresie budownictwa podziemnego pytkiego (podziemne przejcia drogowe i przejcia
dla pieszych) oraz w technologiach bezwykopowych.
Zapytaa Pani rwnie o porwnanie naszego budownictwa
podziemnego do budownictwa podziemnego w innych krajach.
Bezdyskusyjne jest, e porwnanie to wypada niekorzystnie dla
nas w zakresie zaawansowanych technologii kompleksowej mechanizacji drenia tuneli i to zarwno w skaach zwizych
jak i lunych. W tej dziedzinie praktycznie nie mamy adnych
dowiadcze. Natomiast due dowiadczenie posiadamy w zakresie zastosowania technologii grniczych (w tym: drenie
z uyciem Nowej Austriackiej Metody Budowy Tuneli NATM).
Przypomn, e specjalici firmy konsultacyjnej Motor Columbus
uznali wykonan w latach siedemdziesitych ubiegego wieku
komor siowni hydroelektrowni Porbka ar za najtrudniejsz robot grnicz w wiecie. Za wiadectwo kwalifikacji polskich grnikw specjalistw budownictwa podziemnego mona rwnie uzna ich dokonania w grnictwie: ponad 260 km
szybw i szybikw, ponad 90 000 km wyrobisk korytarzowych
i ponad 39 mln m3 wyrobisk komorowych. Od czasu szczytowych osigni budownictwa podziemnego nastpiy niestety
niekorzystne zmiany w budownictwie podziemnym grniczym,
zwizane z ograniczaniem zdolnoci produkcyjnej grnictwa.
Do tego doczyy si znane bariery hamujce rozwj budow-

rozmowy
rozmowy
nictwa podziemnego. Spowodowao to zmniejszenie potencjau
tego budownictwa i to zarwno w zakresie projektowania, jak
i wykonawstwa. Jestem jednak optymist i uwaam, e w chwili
obecnej potrafimy projektowa i budowa tunele oraz inne budowle podziemne, o czym wiadcz dokonania naszych firm za
granic. Obiecujce s rwnie obecne osignicia w zakresie
mikrotunelowania.

nie, e u naszych poudniowych ssiadw (Czechy i Sowacja)


sytuacja ta wyglda zupenie inaczej specjalici budownictwa
podziemnego o wyksztaceniu grniczym maj pene moliwoci uzyskania uprawnie do projektowania i wykonywania tuneli. Ci z Czytelnikw, ktrzy znaj powane osignicia tych
dwch krajw w zakresie budowy tuneli, wycign na pewno
waciwe wnioski.

Wspomnia Pan o barierach hamujcych rozwj budownictwa podziemnego. Naszych czytelnikw zapewne zainteresuje szersze rozwinicie tego tematu.
Podzielibym te bariery na trzy grupy:
bariery natury finansowej,
bariery w wiadomoci decydentw,
bariery natury prawnej.
Nieprzypadkowo wymieniem bariery natury finansowej na
pierwszym miejscu te bariery w tej chwili posiadaj najwiksze
znaczenie. Wystpujcy obecnie powszechnie w naszej gospodarce niedobr rodkw finansowych powoduje spychanie na
dalszy plan perspektywicznych inwestycji proekologicznych (np.
tunele), co hamuje rozwj budownictwa podziemnego. W wiadomoci decydentw uzyskao prawo obywatelstwa przekonanie, e w chwili obecnej najwaniejsze s te inwestycje, ktre
przynosz dorane korzyci i te inwestycje s przede wszystkim
realizowane. Zapomina si niekiedy o tym, e taki tok rozumowania moe przynie szkody w nastpnych latach.
Do barier w wiadomoci decydentw zaliczybym pokutujce
od wielu lat przekonanie o braku dowiadczenia polskiej kadry
technicznej w stosowaniu nowoczesnych technologii budowy
obiektw podziemnych oraz przekonanie o wysokich kosztach
realizacji takich obiektw. O bezzasadnoci pierwszego z nich
wiadcz dotychczasowe dokonania budownictwa podziemnego, o ktrych rwnie wspomniaem w rozmowie z Pani.
Drugie przekonanie ma swoje rdo w bardzo powierzchownej
analizie kosztw. Jest oczywiste, e zwykle (ale i to nie zawsze)
koszty inwestycyjne budowli podziemnej s wysze ale gdy rozwaymy koszty eksploatacji w cigu caego okresu uytkowania
budowli podziemnej oraz jej walory ekologiczne, to bilans oglny bdzie w wikszoci przypadkw korzystny dla budownictwa podziemnego. Jest rzecz nie do pomylenia w dzisiejszych
czasach, aby projektanci i inwestorzy w rozwizaniach pocze
komunikacyjnych unikali budowy tuneli, pomimo korzystnych
warunkw technicznych, ekonomicznych, ekologicznych i uytkowych. Przykadem negatywnym moe by Centralna Magistrala Kolejowa w rejonie Jury Krakowsko-Czstochowskiej, gdzie
zamiast tunelu o dugoci 1,2 km wykonano objazd, wyduajc
tras linii kolejowej o ok. 10 km. Obecnie, przy projektowaniu
i budowie drogi Krakw Zakopane ogranicza si do minimum
dugo odcinkw tunelowych mimo, e rozwizania tunelowe
s korzystniejsze pod wzgldem eksploatacyjnym i ekologicznym. Nie od rzeczy bdzie take wspomnie o tym, e na decyzje dotyczce inwestycji budownictwa podziemnego ma rwnie wpyw... polityka. Inwestycje te zwykle s dugoterminowe,
wykraczajce poza kadencj wadz politycznych. I to w wielu
przypadkach przesdza spraw, powstrzymujc podejmowanie
decyzji inwestycyjnych.
Do barier natury prawnej zaliczybym natomiast pozbawienie
specjalistw budownictwa podziemnego o wyksztaceniu grniczym (chodzi o wyksztacenie nabyte w ramach odpowiednich
specjalnoci zwizanych z budownictwem podziemnym), moliwoci ubiegania si o uprawnienia budowlane. Jest to zdumiewajce w kraju, w ktrym wykonano tyle obiektw budownictwa podziemnego rkami specjalistw grnikw, e ludzie ci
nie mog zdoby uprawnie budowlanych. Cinie si porwna-

Proekologiczny charakter budownictwa podziemnego


to jeden z wiodcych ostatnio tematw. Moe zechce Pan
rozway szerzej ten temat.
To jest dobre pytanie. Jak wspomniaem przed chwil, porwnawcza analiza ekonomiczna wykonania obiektw budownictwa podziemnego i naziemnego jest bardzo trudna, ale i ona
moe przesdzi o wyborze rozwiza podziemnych. Natomiast
bezsporne jest rozwaenie korzyci ekologicznych pyncych
z zastosowania budownictwa podziemnego. Do korzyci tych
zalicz:
nienaruszenie przez zabudow rodowiska naturalnego (np.
lasw),
zmniejszenie emisji gazw szkodliwych oraz zmniejszenie
zapylenia w pobliu cigw komunikacyjnych,
zmniejszenie haasu i wibracji w pobliu tych cigw.
Musz doda, e odbywajcy si w 1995 roku w Stuttgarcie
wiatowy Kongres Budownictwa Podziemnego AITES ITA
stwierdzi m. in., e o ile wiek XX by okresem z dominujc
przewag rozwiza w zakresie konstrukcji naziemnych i budowy obiektw o coraz to wikszej wysokoci, to wiek XXI
zmusi ludzko do rozwizywania problemw cywilizacyjnych
w przestrzeni podziemnej. Ludzko musi zacz oszczdza
powierzchni terenu dla celw bytowych i rekreacyjnych, spychajc dziaalno gospodarcz i jej infrastruktur do podziemi.
Od 1 maja br. Polska jest czonkiem Unii Europejskiej.
Jak ocenia Pan wpyw tego faktu na stan naszego budownictwa podziemnego?
Powiem krtko: nasze budownictwo podziemne stano przed
ogromn szans rozwoju stworzon m. in. przez dostp do najnowszej techniki wiatowej oraz do rodkw unijnych przeznaczonych na rozbudow infrastruktury kraju. Od nas, Polakw,
zaley, czy szans t bdzie mona wykorzysta. Mam na myli
przede wszystkim pogbienie znajomoci przepisw unijnych
w zakresie przedsibiorczoci ju dzisiaj wystpuj przypadki,
e te same przepisy s inaczej interpretowane w Polsce i w krajach ssiednich. Powan rol przypisuj rwnie uporzdkowaniu naszego systemu prawnego, w tym zmianom przepisw
o uprawnieniach budowlanych w takim kierunku, aby mogli je
uzyskiwa specjalici budownictwa podziemnego wywodzcy
si z grnictwa. Przeamanie wspomnianych uprzednio barier
w wiadomoci decydentw bdzie dalszym czynnikiem tutaj
pragn wspomnie o roli czasopism fachowych. Z zadowoleniem odnotowuj fakt, e do grona dwch czasopism, promujcych budownictwo podziemne (mam na myli Budownictwo
Grnicze i Tunelowe oraz Inynieri i Budownictwo), doczyo trzecie: Geoinynieria i Tunelowanie. Sdz, e stworzy
to nowe moliwoci rozwoju budownictwa podziemnego. Serdecznie tego ycz wszystkim osobom zwizanym z tym budownictwem.
Dzikuj za rozmow.

rozmawiaa

Monika Socha-Komider

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 11

ludzie
ludzie
Kazimierz Furtak
Urodzi si 2 stycznia 1951
roku w Boratynie koo Jarosawia w wojewdztwie podkarpackim, z ojca Jzefa i matki Janiny
z domu Janusz. W latach 1964
1968 uczszcza do Liceum
Oglnoksztaccego w Jarosawiu, a po jego ukoczeniu
rozpocz studia na Wydziale
Inynierii Ldowej Politechniki
Krakowskiej. Dyplom ukoczenia studiw uzyska w 1973 roku
i rozpocz prac w Zakadzie
Budowy Mostw i Tuneli.
Stopie naukowy doktora nauk technicznych uzyska na macierzystym Wydziale w 1979 roku na podstawie rozprawy pt. Wpyw mikrodefektw strukturalnych w betonie na prac elbetowych belek mostowych. Promotorem pracy by (wwczas) doc. dr hab. in. Kazimierz Flaga. Rwnie na tym samym
Wydziale, na podstawie dorobku naukowego oraz rozprawy pt. Nono przekrojw normalnych w zginanych elementach elbetowych poddanych obcieniom zmiennym ze szczeglnym uwzgldnieniem obiektw mostowych,
uzyska w 1987 roku stopie naukowy doktora habilitowanego. Tytu naukowy
profesora otrzyma w 1999 roku. W yciu prywatnym jest onaty (ona Barbara) i ma dwoje dzieci: syn Marcin (1977) i crka Justyna (1979).
Od samego pocztku pracy zawodowej do chwili obecnej jest zwizany
z Politechnik Krakowsk (asystent 1973 1975, starszy asystent 1975
1979, adiunkt 1980 1987, docent 1987 1999, profesor od 2000 roku). Przez jeden rok dodatkowo pracowa w Politechnice witokrzyskiej.
Pracowa take zawodowo w Oddziale Skoczowskim Kieleckiego Przedsibiorstwa Robt Mostowych oraz w Transprojekcie Krakw i Mostostalu
Krakw, a take w Pracowni Projektowej Krakowskiego Zarzdu Drg. Od
1990 roku wsppracuje z Mostoprojektem. Ma uprawnienia projektowe
i jest rzeczoznawc SITK. Odby rwnie stae naukowe, w tym najduszy
(dziesi miesicy) jako stypendysta DAAD w Uniwersytecie Technicznym
w Monachium (1983 1984). Po powrocie ze stau zda egzamin pastwowy z jzyka niemieckiego (1985).
Jest promotorem trzech prac doktorskich (czwarta jest po pozytywnych
recenzjach) oraz ponad pidziesiciu prac dyplomowych (z tego wiele nagrodzonych w rnych konkursach). Prowadzi wykady programowe
z mostw drewnianych, elbetowych i stalowych, a take wykady fakultatywne (wybieralne) z mostw zespolonych, technologii budowy mostw,
fundamentw mostw oraz mostw w krajobrazie (dla studentw Wydziau
Architektury). Przez siedem lat by opiekunem Koa naukowego. Bra udzia
w organizacji szkole kadry technicznej administracji drogowej oraz prowadzi takie szkolenia.
Osignicia naukowo-techniczne laureata dotycz gownie:
- mechaniki obiektw mostowych oraz konstrukcji betonowych i zespolonych, a take stalowo-betonowych,
- zastosowania strukturalnej teorii betonu w konstrukcjach elbetowych
i spronych,
- wpywu czynnikw reologicznych w elementach zespolonych,
- zmczenia betonu, stali zbrojeniowej i elbetu,
- trwaoci mostw betonowych i stalowych,
- technologii wzmacniania obiektw mostowych,
- stanw granicznych uytkowania mostw elbetowych i zespolonych.

12 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Kazimierz Furtak od 1984 roku jest czonkiem Sekcji Konstrukcji Betonowych KILiW PAN, a od 1999 roku Sekcji Inynierii Komunikacyjnej. Przez
jedn kadencj by czonkiem Zespou Bada Dowiadczalnych KILiW PAN.
W 2003 roku zosta czonkiem KILiW PAN. Rwnie od 2003 roku jest czonkiem Midzywydziaowej Komisji Nauk Technicznych PAU i wiceprzewodniczcym Sekcji Budownictwa Inynierii Ldowej i Wodnej tej Komisji. Poza
tym od 1980 roku jest czonkiem Komisji Budownictwa Oddziau Krakowskiego PAN, a od 2003 roku czonkiem jej Prezydium. Jest take czonkiem
Normalizacyjne Komisji Problemowej (obecnie Zesp Techniczny) nr 213.
Jest rwnie czonkiem Komitetu Sterujcego projektem Regionalna Strategia Innowacji Wojewdztwa Maopolskiego oraz ekspertem wojewdztwa
Maopolskiego ds. Funduszy Strukturalnych, a take Przewodniczcym Rady
Programowej Infrastruktury Transportowej m. Krakowa.
Jest autorem lub wspautorem ponad 240 publikacji (w tym 60 obcojzycznych). Autor ksiki Mosty zespolone (PWN, Warszawa-Krakw, 1999)
oraz wspautor dwch ksiek: Oceobetnov kontrukn prvky (Sowacja, 1999) i Navrhovanie kontrukcii poda eurpskych noriem (Sowacja,
2002). Autor trzech podrcznikw wydanych przez Politechnik Krakowsk:
Wprowadzenie do projektowania mostw (1999), Podstawy mostw zespolonych (1999), Mosty drewniane (2002). Ostatnio wydane zostay Mosty
w Niemczech (2004) w ramach serii Biblioteka Mostowa. W druku s (po
pozytywnych recenzjach) wspautorskie ksiki Materiay do budowy mostw (WKi) oraz Mosty zintegrowane (WKi). Jest wspautorem jednego
patentu. By Kierownikiem lub Wykonawc szeciu grantw KBN, w tym
dwch promotorskich.
Autor lub wspautor okoo 140 ekspertyz i okoo 70 zrealizowanych
projektw nowych oraz wzmocnie, napraw, modernizacji (midzy innymi
wielokrotne zastosowanie sprenia zewntrznego oraz tam i mat kompozytowych z wkien wglowych) i remontw istniejcych obiektw gwnie mostowych. Najwaniejsze z nich jest wspautorstwo projektu mostu
zespolonego przez Regalic w Szczecinie (rozpito przsa 116,25m),
ktry zosta nagrodzony w konkursie Dzieo Mostowe Roku. Peni wielokrotnie nadzr naukowy.
Jest laureatem nagrd Ministra Nauki, Szkolnictwa Wyszego i Techniki
oraz Edukacji Narodowej, a take wielu Nagrd Rektora Politechniki Krakowskiej. W 1995 roku zosta laureatem nagrody PZITB im. Prof. Stefana
Bryy, a wczenie nagrody W. Stupnickiego (dla modych pracownikw naukowych). Otrzyma te medal Wydziau Budownictwa Uniwersytetu Technicznego w ylinie oraz dyplomy Zasuony autor Konferencji Krynickich
i czasopisma Inynieria i Budownictwo.
Jest aktywny na polu dziaalnoci organizacyjnej. Przez 2,5 roku by wicedyrektorem Instytutu, pniej przez dwie kadencje (lata 1990 1996)
prodziekanem, a nastpnie rwnie dwie kadencje (w latach 1996 2002)
dziekanem Wydziau Inynierii Ldowej Politechniki Krakowskiej. Obecnie
peni funkcj prorektora macierzystej uczelni. Przez jedn kadencj by
przewodniczcym Oddziau Maopolskiego ZMRP, a od czterech kadencji jest czonkiem Zarzdu ZMRP i drug kadencj wiceprzewodniczcym
Zwizku. Dziaa take aktywnie w PZITB (zota honorowa odznaka) i SITK
(srebrna odznaka). Jest czonkiem Rady Programowej Czasopism Technicznych PZITB, a w Politechnice Krakowskiej by redaktorem Czasopisma Technicznego. Wsporganizator wielu konferencji i seminariw dotyczcych
gwnie obiektw mostowych oraz budownictwa podziemnego.
Za osignicia dydaktyczne otrzyma Medal Komisji Edukacji Narodowej.
Jest te odznaczony m. in. Krzyem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski
oraz odznaczeniami regionalnymi i uczelnianymi. 

budownictwo
budownictwo podziemnepodziemne

Ocena przydatnoci
metody sejsmicznej
do projektowania tuneli

1. Wstp
Truizmem jest stwierdzenie, e do poprawnego zaprojektowania tunelu konieczne jest dokadne rozpoznanie geologiczne.
Budowa geologiczna grotworu wspdecyduje bowiem o wyborze technologii drenia tunelu oraz rozwizaniach geometrycznych i konstrukcyjnych obudowy [1, 8], a take o kosztach
i czasie realizacji.
W sensie formalnym dobr metod dla wyznaczania parametrw geometrycznych reguluje norma PN-B-02479 [9] oraz
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji
(Dziennik Ustaw nr 126 z 1998 roku), a take Instrukcja [6] opracowana przez Instytut Badawczy Drg i Mostw. Dokumenty te
dotycz jednak rozpoznania geologicznego dla potrzeb projektu budowlanego lub wykonawczego, a nie koncepcji projektowych.
Dokadne rozpoznanie geologiczne jest jednak czasochonne i, co nie mniej wane, kosztochonne. Dotyczy to zwaszcza
budowli wybitnie liniowych, do ktrych zalicza si tunele. Std
te byy i s bardzo widoczne tendencje do bardzo racjonalnego programowania bada geologicznych. Naprzeciw tym tendencjom wychodz metody geofizyczne, ktre wprawdzie nie
mog samodzielnie stanowi podstawy do ustalania wartoci
parametrw geotechnicznych gruntu dla potrzeb projektowania tuneli, ale mog stanowi dobre uzupenienie metod bezporednich, a take by pomocne przy opracowywaniu bada
zasadniczych.
Parametry geotechniczne wyznaczone za pomoc metod geofizycznych charakteryzuje duy rozrzut wartoci (chocia od
tego rozrzutu znacznie jednak mniejszego nie s te wolne
metody uznawane za dokadne [8]), a tym samym maa pewno. S jednak znacznie tasze i szybsze, ni dokadne badania
bezporednie, wsparte dodatkowo badaniami laboratoryjnymi.
Std due zainteresowanie doskonaleniem metod geofizycznych,
a zwaszcza doskonaleniem aparatury badawczej i pomiarowej
oraz okrelaniem zwizkw korelacyjnych midzy parametrami
bada i parametrami geotechnicznymi.
Jedn z metod geofizycznych, ktra moe by stosowana do
oceny waciwoci geofizycznych gruntu jest metoda sejsmiczna.
Moe by ona zastosowana w celu wstpnego rozpoznania grotworu. Tym samym umoliwia racjonalne planowanie bada
zasadniczych oraz, moe stanowi ich uzupenienie.
W artykule przedstawiono zakres moliwego wykorzystania
metody sejsmicznej do okrelania wartoci parametrw geotech-

14 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

nicznych wymaganych przy projektowaniu tuneli komunikacyjnych. Ze wzgldu na liniowy charakter tras komunikacyjnych
i due zazwyczaj ich dugoci racjonalizacja bada geologicznych jest szczeglnie wana.

2. Zakres zastosowania metody sejsmicznej


przy projektowaniu tuneli
Zakres zastosowania metody sejsmicznej do rozpoznania
geologicznego grotworu dla potrzeb budowy tunelu wynika
z trzech przesanek: dokadnoci otrzymywanych wynikw, czasu realizacji bada i opracowywania wynikw oraz kosztw.
Niezaprzeczaln zalet omawianej metody jest krtki czas realizacji pomiarw i opracowania wynikw. Dokadno uzyskiwanych wartoci parametrw geotechnicznych jest jednak zbyt
maa, aby metoda ta moga by stosowana samodzielnie.
Na etapie opracowywania studium wykonalnoci inwestycji
oraz wstpnych koncepcji projektowych metoda sejsmiczna jest
wystarczajca. Pozwala bowiem na oglne rozpoznanie geologiczne i wstpn klasyfikacj grotworu, a to jest wystarczajce
dla oceny moliwoci realizacji inwestycji. Jednoczenie wyniki
pomiarw na tym etapie mog by pomocne przy opracowywaniu programu zasadniczych bada geologicznych.
Na etapie waciwego projektowania tunelu (projekt budowlany i wykonawczy) metoda sejsmiczna moe by wykorzystana
do bliszego rozpoznania [7]:
a) granic:
- midzy warstwami zrnicowanymi litologicznie,
- stref zawodnionych,
- oddzielajcych strefy rnego stanu wietrzenia,
- midzy podoem a nadkadem,
b) stref:
- uskokowych,
- osabienia,
- osuwiskowych (przebieg powierzchni polizgu),
c) waciwoci mechanicznych:
- dynamicznego moduu sprystoci Ed,
- dynamicznego moduu odksztacenia objtociowego Gd,
- dynamicznego wspczynnika Poissona vd oraz z zalenoci korelacyjnych,
- statycznego moduu deformacji D,
- statycznego moduu sprystoci Es.
Na podstawie uzyskanych wynikw pomiarw, po ich opracowaniu, mona dokona oceny klas geomechanicznych gro-

budownictwo
podziemne
budownictwo
podziemne
tworu w klasyfikacji RMR89, Q96 i KFG [7]. Na podstawie zalenoci korelacyjnych punktacji tych klasyfikacji mona wyznaczy
dodatkowe, oprcz podanych wyej, wielkoci mechaniczne
wystarczajce do wstpnego projektowania obudowy tunelu
i jego interakcji z grotworem.
Szczeglnie wane we wstpnym projektowaniu przebiegu
trasy tunelu jest znajomo stref osabienia grotworu. Wwczas
jest jeszcze moliwo jej korekty i takiego poprowadzenia, aby
zminimalizowa koszty budowy. Znane s przypadki [7] rozlegych zawaw podczas drenia tuneli, ktre zostay spowodowane strefami osabie tektonicznych lub litograficznych. Moe
to mie miejsce w potencjalnie mocnych skaach.
Wstpne rozpoznanie jest szczeglnie wane na obszarze
fliszu karpackiego, ze wzgldu na specyficzn jego budow.
Charakteryzuj j midzy innymi [7]:
wystpowanie warstw litologicznie zrnicowanych,
o zmiennej miszoci i rnym procentowym udziale piaskowcw i upkw w budowie poszczeglnych serii,
sposb uoenia warstw w przestrzeni monoklinalny, sfadowany, wykazujcy strome lub poogie upady,
rny stopie zniszczenia przez procesy wietrzeniowe i tektoniczne,
niejednorodno waciwoci fizycznych i filtracyjnych,
skomplikowane warunki hydrogeologiczne,
moliwo powstawania ruchw masowych i to zarwno w strefach przypowierzchniowych, jak te strukturalnych
(zwaszcza w przypadku naruszenia jego statecznoci w czasie
wykonywania robt grniczych).
Metody sejsmiczne mog by take stosowane podczas budowy i eksploatacji tuneli. W pierwszym przypadku mona je
wykorzysta przede wszystkim do wykrywania stref osabienia
przed przodkiem dronej sztolni oraz oceny destrukcji grotworu w strefie oddziaywania robt tunelowych. Jest to szczeglnie wane w przypadku stosowania metod grniczych, gdy
poszczeglne sztolnie s realizowane w rnych fazach.
W czasie eksploatacji tunelu metody sejsmiczne mog by wykorzystywane midzy innymi do oceny interakcji grotwrobudowa oraz rozwoju w czasie destrukcji grotworu w otoczeniu
obudowy.

3. Podstawowe parametry geotechniczne wykorzystywane przy projektowaniu tunelu


3.1. Uwagi wstpne
Historia rozwiza teoretycznych dotyczcych obliczania tuneli datuje si od XIX wieku. Rozwj metod obliczeniowych by
bardziej zwizany z rozwojem mechaniki gruntw ni samego
budownictwa tunelowego. Std te przez wiele dziesitkw lat
XIX wieku technika i technologia budowy tuneli rozwijay si
szybciej ni rozwizania analityczne. Dopiero rozwj mechaniki
grotworu dla potrzeb grnictwa, a ostatnio szerokie zastosowanie komputerw spowodoway istotny postp w obliczaniu
obudowy tuneli.
Celem przeprowadzania oblicze przy projektowaniu (i podczas realizacji) obudowy tunelu jest okrelenie stanu odksztacenia (deformacji) i naprenia w obudowie oraz przylegym
grotworze. W szczeglnych przypadkach moe by take potrzebne okrelenie pl temperatury w obudowie i grotworze
oraz cinienia wody w grotworze.
W przypadku obliczania tuneli mona wyrni sze grup zagadnie. Pierwsza z nich dotyczy obcie dziaajcych na obudow. Grupa druga to ustalenie parametrw gruntu potrzebnych
do oblicze. Nastpna grupa dotyczy obliczania uoglnionych si
wewntrznych w obudowie. Grupa czwarta jest zwizana z dru-

g i trzeci, a dotyczy ona interakcji obudowa-grotwr. Pita


grupa obejmuje wymiarowanie elementw obudowy. Ostatnia,
szsta grupa, jest zwizana ze wszystkimi poprzednimi, a dotyczy uwzgldnienia parametru czasu.
Warto jeszcze zaznaczy, e w zagadnieniach praktycznych
dotyczcych obliczania tuneli s stosowane metody analityczne,
numeryczne i mieszane. Trzeba sobie przy tym zdawa spraw, e metody numeryczne mog mie rwnie swoje oparcie
w metodach analitycznych, chocia dla uytkownikw programw komputerowych jest to niewidoczne, a do tego na og
nieistotne.
Nie ulega wtpliwoci, e metody numeryczne, bdce podstaw do modelowania komputerowego, s dokadniejsze ni
metody tradycyjne. Trzeba jednak pamita, e ich dokadno
zaley nie tylko od gstoci siatki podziau, ale przede wszystkim od przyjtych parametrw wyjciowych, w tym zwizanych
z gruntem i obcieniami, a take zwizkami konstytutywnymi
wicymi odksztacenia i naprenia w zoonym stanie przestrzennym.
Analizujc zastosowanie okrelonych metod obliczeniowych
do rozwizania konkretnego zadania praktycznego trzeba by
wiadomym ich moliwoci i ogranicze. Jasno musi by te sformuowany cel oblicze. Wiadomym jest przecie, e dokadno
konkretnych metod obliczeniowych zaley midzy innymi od rodzaju gruntu zalegajcego w otoczeniu obudowy. Wynika to std,
e wartoci wspczynnikw praktycznie do wszystkich metod
byy kalibrowane w konkretnych warunkach gruntowych.

3.2. Dokadno oblicze


Zaoenia przyjmowane do oblicze mona podzieli na dwie
grupy. Pierwsza z nich dotyczy przyjmowania obcie oraz parametrw geotechnicznych, za druga grupa obejmuje zaoenia
charakterystyczne dla danej metody lub modelu obliczeniowego. Oczywicie, jako uzyskiwanych wynikw analizy zaley
od dokadnoci danych wyjciowych. Jednak trzeba wzi pod
uwag, e im dokadniejsze obliczenia, tym czas ich wykonywania duszy. Uwaga ta dotyczy rwnie komercyjnych systemw
obliczeniowych MES.
Pierwsz decyzj podejmowan przy projektowaniu tunelu jest
wybr modelu obliczeniowego. Poprzedza j analiza uwzgldniajca cel oblicze oraz oczekiwania co do ich dokadnoci.
Najdokadniejsze wyniki otrzymuje si przy przyjciu elementw trjwymiarowych (e3) w trjwymiarowej przestrzeni (p3) i to
z uwzgldnieniem parametru czasu. Jednak takie obliczenia s
czasochonne i nie zawsze potrzebne. Poza tym trzeba sobie
zdawa spraw z dokadnoci, a cilej rozrzutu wartoci, parametrw geotechnicznych. Cho kady problem w zakresie oblicze tuneli jest w rzeczywistoci trjwymiarowy (3D), to jednak
przy rozwizywaniu zagadnie praktycznych czsto dy si do
zastpienia go modelem dwuwymiarowym (2D).
Wrd typw modeli dwuwymiarowych najczciej stosuje si
[1, 10]:
- paski stan odksztacenia (PSO),
- uoglniony paski stan odksztacenia (UPSO),
- paski stan naprenia (PSN),
- osiow symetri (OS),
- model pytowy lub tarczowy.
Usprawiedliwieniem dla szukania uproszcze i ich stosowania
jest midzy innymi liniowy charakter tuneli. Maj one dugo zazwyczaj dziesitki, a nawet setki razy wiksz ni ich szeroko
lub wysoko. Poza tym stosowanie modeli trjwymiarowych
(3D) wymaga specjalistycznych programw licencjonowanych
najnowszej generacji [2, 7, 10, 12] oraz komputerw duej mocy,
ktrych zazwyczaj nie maj na swoim stanie biura projektowe.

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 15

budownictwo
budownictwo podziemnepodziemne
Dodatkowym argumentem jest wielokrotnie wikszy nakad czasu potrzebnego na budow modelu i wprowadzenie danych,
a take przeprowadzenie oblicze oraz opracowanie wynikw
i ich interpretacj.
Stosujc modele dwuwymiarowe (2D) do obliczania tuneli
usytuowanych na duych gbokociach, trzeba sobie zdawa
spraw z ich ogranicze. W modelach PSO i UPSO mona dokadnie uwzgldni niejednorodno i nieliniowo w paszczynie przekroju poprzecznego tunelu (w paszczynie XY). Nie
mona jednak uwzgldni zmiennoci budowy i waciwoci
grotworu wzdu osi tunelu (z) [1]. Pewnym rozwizaniem jest
w tym przypadku przeprowadzenie oblicze dla wszystkich
charakterystycznych warunkw geotechnicznych.
Tylko w sposb przybliony mona uwzgldni pooenie
rozpatrywanego przekroju od czoa wyrobiska [1, 10]. Oznacza
to, e trudno jest uj wpyw nastpnych etapw drenia na
stan naprenia w czci wczeniej wykonanej i odwrotnie drenia wczeniej sztolni na stan naprenia grotworu w przekroju i otoczeniu sztolni dronej pniej. Jednak tak dokadne obliczenia s potrzebne na etapie projektu wykonawczego, a nie
przy sporzdzaniu studium wykonalnoci czy nawet projektu
koncepcyjnego, stanowicego podstaw do opracowania specyfikacji technicznych do materiaw przetargowych na wykonanie projektu budowlanego i wykonawczego.
Zmiany sposobu budowy oraz waciwoci grotworu na
dugoci tunelu mona uwzgldni stosujc model OS. Jednak
w przypadku tunelu jest on trudny do zaakceptowania, gdy
osiowa symetria obcie oraz wszystkich parametrw geotechnicznych w praktyce nie istnieje. Std te model ten moe by
tylko stosowany w projektowaniu tuneli jako wspomagajcy
inne, a nie samodzielnie.

Pomimo prostoty zapisu prawa Coulomba-Mohra, jest ono


w przestrzeni trjwymiarowej trudne do zastosowania. Coraz
czciej wykorzystuje si powierzchni graniczn Druckera-Pragera, ktrej interpretacj geometryczn jest stoek w przestrzeni
napre gwnych. Zapisa to mona nastpujco [1, 3, 5, 7]:

3.3. Zwizki konstytutywne

Zastosowanie prawa pynicia plastycznego nie jest ujte


w przedmiotowych normach [1]. Na podstawie dotychczasowego stanu wiedzy, opartego przede wszystkim na wynikach
bada dowiadczalnych, mona zaoy, e przy pyniciu plastycznym grunty spoiste nie wykazuj deformacji objtociowej.
Wwczas przyjmuje si kt dylatancji = 0, a to w konsekwencji
prowadzi do niestowarzyszonego prawa pynicia [1, 10].
Dla orodkw sypkich prawo pynicia okrela si ktem dylatancji 0 . Z kolei pomocne przy analizie deformacji
orodka modele ze wzmocnieniem lub osabieniem s trudne
w stosowaniu, gdy zawieraj parametry, ktrych wartoci mona uzyska tylko w drodze niestandardowych bada laboratoryjnych lub terenowych. Te ostatnie czsto wykonuje si przed
przystpieniem do waciwej fazy projektowania tunelu.
Prawo Coulomba-Mohra stosuje si rwnie do ska uwarstwionych i spkanych oraz odnosi si wwczas do wybranych
paszczyzn osabie. Warunki wytrzymaociowe dla ska litych
(zwizych), niespkanych mona opisywa modelem Hoeka-Browna lub modelami stosowanymi w przypadku cia kruchych, to jest takich, dla ktrych wytrzymao na ciskanie jest
wielokrotnie wiksza ni na rozciganie.
Stosowanie modeli sprysto-plastycznych przy obliczaniu
tuneli metodami MES wymaga zastosowania aproksymacji pola
deformacji elementami skoczonymi, wolnymi od efektw blokady deformacji objtociowej i innych niekorzystnych efektw
numerycznych pojawiajcych si w zagadnieniach z nieciliwym pyniciem plastycznym lub w modelach z dylatancj [10].
W przeciwnym razie uycie standardowych elementw skoczonych pierwszego rzdu moe prowadzi do wynikw znacznie przeszacowujcych nono i sztywno orodka.
Skomplikowane modele obliczeniowe s praktycznie stosowane tylko przy rozwizywaniu zagadnie lokalnych. Posugi-

Problem zwizkw konstytutywnych dla gruntu z uwzgldnieniem spjnoci jest cigle przedmiotem prac teoretycznych
i dowiadczalnych prowadzonych w wielu orodkach. Pomimo
tego do opracowania modelu oglnie akceptowanego jest jeszcze bardzo daleko. Wynika to przede wszystkim ze zrnicowanego zachowania si rnych rodzajw orodka gruntowego
pod obcieniem doranym i dugotrwaym. Dlatego na obecnym etapie rozpoznania omawianego zagadnienia mwi si
o klasach modeli, adekwatnych dla danego orodka i zakresu
zastosowania [4].
W zagadnieniach praktycznych konieczny jest kompromis
polegajcy na przyjciu takiego modelu, do ktrego wartoci
parametrw mona okreli na podstawie wynikw bada laboratoryjnych i terenowych oraz daje si go zastosowa w przyjtym modelu obliczeniowym. Obecnie modelami speniajcymi te wymagania s modele sprysto-plastyczne, idealne i ze
wzmocnieniem lub osabieniem, uwzgldniajce powierzchni
graniczn Druckera-Pragera. Elementami tych modeli s: prawo
sprystoci, prawo plastycznoci (pynicia) oraz powierzchnia
graniczna. W przypadku cia nieidealnie sprystych dochodzi
jeszcze prawo ewolucji powierzchni granicznej, to jest prawo
wzmocnienia lub osabienia.
Podstawowym warunkiem granicznym dla gruntw, powszechnie akceptowanym, jest prawo Coulomba-Mohra.
Uwzgldnia ono dwa podstawowe parametry orodka jakimi s
kt tarcia wewntrznego oraz spjno c. Warunek ten zapisuje si w postaci:
(1)
We wzorze tym n oznacza naprenie normalne.

16 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

=0

(2)

gdzie:

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

- parametr wzmocnienia materiau,


- kt tarcia wewntrznego,
- spjno materiau.

budownictwo
podziemne
budownictwo
podziemne
wanie si nimi przy standardowym projektowaniu dugich tuneli
grskich jest nieracjonalne. Poza tym do tak dokadnych oblicze dane dotyczce parametrw grotworu musz by okrelane na prbkach pozyskanych w miejscu lub w pobliu analizowanego miejsca. W tym przypadku nawet standardowe badania
polowe s niewystarczajce. Dlatego tak dokadna analiza moe
by przeprowadzana tylko w newralgicznych miejscach podczas
drenia tunelu.
Stosowane w praktyce modele opisujce zjawiska pcznienia
gruntu bazuj na pezaniu nieliniowym sterowanym przez tak
zwany potencja pezania. Umoliwia to ilociowy i jakociowy
opis w skali makro bez analizy efektw w skali mikro. W zagadnieniach praktycznych mona stosowa wielowymiarowy model
pcznienia Wittkego i Khiela [11], bazujcy na edometrycznym
tecie pcznienia. Test ten wykonuje si w warunkach laboratoryjnych.
Przy okrelaniu wpywu drenia tunelu na deformacje terenu wykorzystuje si tylko podstawowe parametry grotworu.
Uwaga ta dotyczy take uwzgldnienia reologii. Ze wzgldu na
zrnicowanie warstw geologicznych i ich miszoci w tych
obliczeniach s wystarczajce przyblione wartoci parametrw.
Trzeba przy tym zwrci uwag, e wielko i zasig deformacji
zale przede wszystkim od technologii drenia i wykonywania
obudowy, wymiarw przekroju poprzecznego wyrobiska oraz
gbokoci usytuowania tunelu.

nego oraz spjno. Wszystkie te parametry s moliwe do okrelenia przy wykorzystaniu metody sejsmicznej.
Dodatkowym parametrem przy ocenie odprenia grotworu jest wspczynnik jego rozlunienia. Metod sejsmiczn nie
mona go wyznaczy w sposb bezporedni. Mona jednak
okrelajc omawian metod zasig rozlunienia grotworu
wyznaczy warto tego wspczynnika w sposb poredni.
Wykorzysta przy tym mona wzory stosowane do okrelania
cinienia orodka na obudow.
Nie jest natomiast potrzebny aden dodatkowy wspczynnik
przy okrelaniu zmiany geometrii obudowy tunelu; wystarczajce
s parametry podstawowe. Poza tym w praktyce zmiana geometrii
obudowy tunelu ma przede wszystkim wpyw na jej stateczno.
W warunkach fliszu karpackiego najbardziej odpowiedni metod drenia tunelu jest Nowa Austriacka Metoda Tunelowania.
Jedn z cech charakterystycznych tej metody jest wyprzedzajce drenie sztolni pilotaowej. Umoliwia to nie tylko analiz
zgodnoci gruntw rzeczywistych z przyjtymi do projektowania, ale take przeprowadzanie uzupeniajcych bada waciwoci gruntw zalegajcych na poziomie drenia tunelu.
Szczegowe dane dotyczce omawianej metody sejsmicznej
i zakres jej zastosowania przedstawiono w pracy [7]. Podano
tam take midzy innymi zwizki waciwoci fal sejsmicznych
z waciwociami fizycznymi orodka gruntowego oraz badanie
waciwoci otworw fliszu karpackiego metod sejsmiczn. 

4. Uwagi kocowe

LITERATURA
[1] Biliski W., Furtak K.: Wspczesne rozwizania teoretyczne w analizie obliczeniowej budowli podziemnych.
[2] DIANA. Finite Element Analysis, Users Manual. Nonlinear Analysis
TNO Building and Construction Research. Release 7.
[3] Gaczyski S.: Podstawy budownictwa podziemnego. Politechnika Wrocawska. Wrocaw, 2001.
[4] Gryczmaski M.: Wprowadzenie do opisu sprysto-plastycznych
modeli gruntw. IPPT PAN/KILiW. Studia z zakresu Inynierii. Warszawa, 1995.
[5] Keczek Z.: Geomechanika grnicza. lskie Wydawnictwo Techniczne. Katowice, 1994.
[6] Kosiski B., Bayski J., Frankowski Z., Kaczyski R., Wierzbicki S.:
Instrukcja bada podoa gruntowego budowli drogowych i mostowych. GDDP. Warszawa, 1998.
[7] Marcak H., Pilecki Z., i inni: Wyznaczanie waciwoci utworw
iszu karpackiego metod sejsmiczn dla potrzeb budownictwa
tunelowego. Wydawnictwo IGSMiE PAN. Krakw, 2003.
[8] Mynarek Z., Wierzbicki J.: Nowoczesne metody rozpoznania podoa dla potrzeb budowy mostw i tuneli. L Konferencja naukowa
KILiW PAN i KN PZITB. Krynica, 2004.
[9] PN-B-02479. Geotechnika. Dokumentowanie geotechniczne. Zasady oglne.
[10] Urbaski A., Truty A., Zimmermann T.: Modelowanie komputerowe w analizie praktycznych zagadnie komunikacyjnego
budownictwa podziemnego. Materiay Midzynarodowego
Sympozjum pt. Planowanie, projektowanie i realizacja komunikacyjnych budowli podziemnych. Politechnika Krakowska.
Krakw, 2002.
[11] Wittke, Kiehl J.R.: Stability Analysis of Tunnels. Fundamentals.
Verlag Glueckauf. Essen, 2000.
[12] Zimmermann T., Truty A., Urbaski A. i inni: Soil and rock mechanics on mocrocomputers using plasticity theory. Z SOIL STAB 98
Manual. Elmepress International & ZACE Services Ltd., Lusanne,
1998 (Switzerland).

Tunele komunikacyjne mona oblicza z rnym stopniem


dokadnoci, w zalenoci od postawionego celu. Zaley to
przede wszystkim od fazy projektu (studium wykonalnoci, projekt koncepcyjny, projekt budowlany, projekt wykonawczy),
a take przyjtej metody drenia oraz rodzaju i technologii wykonywania obudowy.
Metoda budowy zaley przede wszystkim od rodzaju
orodka zalegajcego na poziomie drenia tunelu, a take
od dugoci odcinka tunelu i gbokoci jego pooenia pod
powierzchni terenu. Specyficzna budowa fliszu karpackiego
ogranicza zakres stosowanych metod, co jednoczenie zawa, a przy tym czyni bardziej jednoznacznym zakres bada
geologicznych.
Na podstawie przeprowadzonej szczegowej analizy zagadnie zwizanych z budow i obliczaniem tuneli mona stwierdzi, e najbardziej potrzebnymi parametrami gruntu s: modu
sprystoci, wspczynnik rozszerzalnoci poprzecznej, kt tarcia wewntrznego i spjno. Wartoci tych parametrw mona
okreli stosujc metod sejsmiczn.
Cenna jest moliwo okrelenia t metod obszaru rozlunienia gruntu. Jest to szczeglnie wane przy wyznaczaniu cinienia
grotworu na obudow tunelu, a take przy rozwizywaniu zagadnienia interakcji obudowa tunelu-grotwr.
Do okrelenia cinienia pionowego i poziomego wywieranego przez grunt na obudow tunelu potrzebna jest znajomo
podstawowych parametrw gruntu oraz dodatkowo warto
wspczynnika oporu gruntu na cinanie. Moe by ona wyznaczana w badaniach laboratoryjnych lub terenowych. W tym
drugim przypadku metody sejsmicznej nie mona bezporednio
zastosowa. Istnieje jednak moliwo poredniego okrelenia
wartoci tego wspczynnika poprzez okrelenie wytrzymaoci
gruntu na cinanie. Mona w tym przypadku wykorzysta prawo
Coulomba-Mohra.
Nowymi zagadnieniami przy okrelaniu wsppracy obudowy
z grotworem jest odprenie orodka oraz zmiana geometrii
obudowy. Podstawowymi parametrami, ktre wystpuj w stosownych wzorach s: modu sprystoci, kt tarcia wewntrz-

autor

prof. dr hab. in. Kazimierz Furtak

Politechnika Krakowska

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 17

maszyny
i urzdzenia
maszyny i urzdzenia

BOART LONGYEAR uywamy narzdzi


i maszyn, ktre produkujemy

Wiertnica DeltaBase 121

oart Longyear Spka z o.o. w Wilkowie ma ponad dziesicioletni tradycj w produkcji urzdze dla potrzeb
grnictwa, budownictwa, prac geoinynieryjnych i zwizanych z ochron rodowiska. Jako firma naleca do midzynarodowego przedsibiorstwa zatrudniajcego ponad 6500 pracownikw w kilkudziesiciu zakadach na caym wiecie czerpie
przez wszystkie lata dziaalnoci z dowiadcze, ktrych pocztki sigaj XIX stulecia. Posiadanie w nazwie imienia Edmunda
J. Longyeara, ktry pierwsze otwory odwierci w roku 1890 zobowizuje. Nie mniejsze znaczenie ma samo sowo boart, ktre okrela drug specjalno firmy, a mianowicie przemysowy
gatunek diamentw, a take wskazuje na pochodzenie drugiego
rda sukcesw firmy produkujcej narzdzia do wierce od
1935 roku. Obecnie Boart Longyear naley do korporacji Anglo American PLC, ktra gwnie zajmuje si eksploatacj metali
szlachetnych, diamentw, wgla, mineraw przemysowych,
ale take posiada interesy w przemyle drzewnym i papierniczym. Gwnym rdem dochodw grupy Boart Longyear jest
kontraktowanie w ramach duych projektw na wykonanie
tysicy metrw odwiertw. Std pochodz ogromne dowiadczenia, ktre s wykorzystywane w produkcji maszyn. Gwne
centra produkcyjne grupy Boart Longyear znajduj si w Ameryce Pnocnej, Republice Poudniowej Afryki i w Europie, w tym
produkcja narzdzi wiertniczych w Hiszpanii, Irlandii, Niemczech i w Polsce. Zakad w Wilkowie jako jedyny w Europie
produkuje gwnie maszyny wiertnicze i kotwice dla grnictwa
oraz wiertnice powierzchniowe. Przeznaczeniem tych ostatnich

18 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

s wszelkiego rodzaju prace geotechniczne, wiercenia poszukiwawcze, studzienne, prbkowanie gruntw, wiercenia w obszarze budownictwa oraz wszelkich prac inynierii budowlanej
(np. w celu zakadania kotew, mikropali, stosowania systemw
iniekcji wysokocinieniowej). Ze wzgldu na spor gam modeli, ich uniwersaln konstrukcj i niezawodno wiertnice produkowane w Wilkowie znajduj szerokie zastosowanie na wielu
placach budw na caym wiecie oraz w Polsce.
Produkcja wiertnic powierzchniowych rozpocza si w Wilkowie pod Zotoryj ok. 5 lat temu po przeniesieniu jej z Woch.
Po kilku latach kontynuowania dowiadcze i przeprowadzeniu
procesu standaryzacji postanowiono ograniczy si do produkcji

maszyny maszyny
i urzdzenia
i urzdzenia
gwnie wiertnic na podwoziu gsienicowym i w ograniczonej
liczbie opcji. Oczywicie nadal powstaj konstrukcje np. montowane na traktorze lub podwoziu samochodowym, ale stanowi
pewien margines tego, co mona ju okreli mianem produkcji
seryjnej.
Podstawowe modele o charakterze wielozadaniowym produkowane w Polsce to :
DeltaBase 505 (w dwu wersjach : z silnikiem diesla oraz
elektrycznym),
DeltaBase 520,
DeltaBase 540.
Pierwsza z wymienionych maszyn to wielozadaniowa wiertnica
przeznaczona do pracy w miejscach o trudnym dostpie i ograniczonej przestrzeni, takich jak galerie zapr, tunele, budynki.
W Polsce mona obecnie zobaczy ten model np. na budowie zapory winna-Porba (z silnikiem elektrycznym) lub w elektrowni
w Nysie (wersja diesel). Wiertnica DeltaBase 520 to uniwersalna
wydajna wiertnica stosowana do wierce w szerokim zakresie
zastosowa. S to na przykad badania geotechniczne (rdzeniowanie wrzutowe, konwencjonalne, pobieranie prbek metod
SPT), wiercenia w celu zagszczania gruntu z zastosowaniem
wierce obrotowych i obrotowo-udarowych (kotwy, mikropale, iniekcja wysokocinieniowa), wiercenia studzienne (z zastosowaniem widrw gryzowych, spiralnych, z motkiem dolnym
DTH). Najwiksza z wymienionych DeltaBase 540 to ju dua
maszyna o podobnym zakresie zastosowa jak poprzednia, ale
ze znacznie wikszymi moliwociami. Dla przykadu mona poda rnic dla siy tzw. pull back czyli ucigu wstecz : dla DB520
wynosi ona ok. 38 kN, za dla DB540 150 kN. Obie ostatnio wymienione wiertnice s sprzedawane gwnie na eksport. DeltaBase 540 ze wzgldu na solidn mocn konstrukcj, niezawodno
i osigi znalaza najwiksze zainteresowanie w USA.
Odrbn grup wiertnic powierzchniowych stanowi maszyny
z serii 100, gwnie stosowane w budownictwie, tunelowaniu,
kamienioomach. miao mona je okreli take mianem standardowe. W tej grupie produkowane s w Wilkowie maszyny:
DeltaBase 100,
DeltaBase 120,
DeltaBase 121.
Jak w przypadku maszyn z serii 500 tak i tutaj rnice dotycz
m.in. wielkoci i wyposaenia, ale take kinematyki (bardziej zaawansowanej ni to ma miejsce w grupie poprzedniej). Inna konstrukcja maszyn wynika oczywicie z innego ich przeznaczenia.
Na fotografii maszyna DB121 jest wyposaona w automatyczny wymiennik erdzi, ktry pozwala t kilkunastotonow wiertnic obsugiwa jednemu operatorowi.
Wszystkie typy maszyn DeltaBase s sprzedawane gwnie na
eksport do wielu krajw Europy i wiata.
Pod koniec 2003 roku firma Boart Longyear po wielu latach
owocnej wsppracy z dusk firm Knebel Drilling A/S zdecydowaa si zainwestowa w dynamicznie rozwijajcy si sektor maszyn powierzchniowych kupujc know-how, a co za tym
idzie prawa do produkcji i sprzeday konstrukcji firmy Knebel.
Plany zwizane z tym segmentem rynku s na tyle powane, e
poza sam dokumentacj, Boart Longyear zosta wzmocniony
take dwoma osobami penicymi kluczowe role w firmie duskiej. Owocem tego przedsiwzicia jest znaczny postp i rozwj wydziau maszyn powierzchniowych zarwno w obszarze
wiertnic przeznaczonych do wierce studziennych (w czym specjalizowa si Knebel Drilling A/S), ale take w zakresie projektowania nowych konstrukcji w ogle oraz zwikszenia zakresu
produkowanych urzdze. Przykadem mog by:
uruchomiona ju w tym roku produkcja wiertnic dotychczas
wytwarzanych w Danii i ich sprzeda na eksport (DeltaBase 550)

samodzielna produkcja i sprzeda na eksport zmodernizowanych wiertnic dotychczas produkowanych w kooperacji (DeltaBase 430)
Nowe maszyny (DB430) znajduj odbiorcw m.in. wrd firm
wykonujcych studnie oraz instalacje pomp cieplnych, cho
konstrukcje i nowoczesne rozwizania tych maszyn daj nadziej na szersze zastosowanie. Biorc pod uwag rosnce ju od
kilkunastu lat zainteresowanie nowymi ekologicznymi technikami ogrzewania budynkw mona sdzi, e take polski rynek
bdzie bardzo zainteresowany nowymi projektami. 
Wszystkie zamieszczone zdjcia zostay wykonane w czasie imprezy Open
Day w Wilkowie w dniach 16-17 wrzenia 2004 roku.
Blisze szczegy dotyczce oferty Boart Longyear mona znale na stronach
internetowych www.boartlongyear.com
www.boartlongyear-eu.pl/prod/wiertnice.htm

autor

Witold Mikoda
Boart Longyear Spka z o.o.

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 19

20 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

DeltaBase 430
DTH Drill Rig

PRIME MOVER
Standard
HATZ 3L41C
Power
32 kW
Rated rpm
2200 rpm
ROTARY HEAD TYPE DD05 torque
HYDRAULIC MOTOR
TORQUE
OMT-160 x 2 (standard)
Parallel 130 RPM
2297 Nm
Serial 260 RPM
1149 Nm
OMT-250 x 2 (option)
Parallel 81 RPM
3562 Nm
Serial 164 RPM
1781 Nm
OMT-315 x 2 (option)
Parallel 65 RPM
4636 Nm
Serial 130 RPM
2318 Nm
HYDRAULIC SYSTEM
PRIMARY PUMP
Rexroth axial piston (A10V071)
Maximum pressure
25 MPa
SECONDARY PUMP
Rexroth gear pump (P2F16)
Maximum pressure
17.5 MPa
DRILL MAST AND FEED SYSTEM
WITH FEED CYLINDER
Feed stroke
1.7 m
Pull down
16 330 N
Pull back
24 750 N
MAXIMUM CLAMPING DIAMETER
140 mm
MAXIMUM BREAKING TORQUE
11.5 kNm
MODULAR MAST
Feed stroke
700 / 1200 / 1700 mm
Pull down
28000 N
Pull back
28000 N
With reduction gear and feed motor 50 ccm.
MAIN HOIST TYPE P6 DYNAMIC OIL
Line pull (max.)
7500 N

PRIME MOVER
Standard
DEUTZ BF4M1013EC
Power maximum
104kW@2200 rpm
ROTARY HEAD DB430
Max torque and RPM low gear
4600/75 Nm/rpm
Max torque and RPM high gear 2300/150 Nm/rpm
Bore-inside diameter
52 mm
Swivel inside diameter
24 mm
Rotation motors
DANFOSS OMT 160
3
Top drive flange
2 /8API Reg. Box
Gear ratio
4,047:1
HYDRAULIC SYSTEM
Max flow
230 l/min
Max pressure
280 bar
Hydraulic oil volume
160 l
Oil cooler capacity
16 kW
DRILL MAST AND FEED SYSTEM
Feed stroke
4000 mm
Feed speed down
2 m/min
Feed pressure control within
+/- 34 N
Fast feed speed up
40 m/min
Fast feed speed down
66 m/min
Pull down force
35000 N
Pull back force
70000 N
WINCHES
Max pull on inner layer
9000 N
Line speed
35 m/min
Cable
8
ROD CLAMPS
Max. diameter
220 mm
Clamping sizes
From 65 to 95 NV
Max. holding force
10.000 N

DeltaBase 520
Multipurpose Drill Rig

DeltaBase 540
Multipurpose Drill Rig

PRIME MOVER
Standard unit
DEUTZ BF6M1013EC
Power
148 kW
Rated rpm
2300 rpm
ROTARY HEAD TYPE DD54
HYDRAULIC MOTOR
1st gear 80 - 400 RPM
10120 2025 Nm
2nd gear 110 550 RPM
4330 860 Nm
PRIMARY PUMP A10VO60
Rexroth bent axis, variable displacement
Maximum flow
120 LPM @ 2200 RPM
Maximum pressure
20 MPa
SECONDARY PUMP A11VO75
Rexroth bent axis, variable displacement
Maximum flow
150 LPM @ 2200 RPM
Maximum pressure
25 Mpa
DRILL MAST AND FEED SYSTEM
WITH FEED CYLINDER
Feed speed
normal / fast
Pull down
100 000 N
Pull back
150 000 N
MAIN HOIST TYPE S30
Line pull
33000 N
Rope speed @ 50 LPM
50 m/min
For cable 14 mm (0.4 in)
85 m
MAIN HOIST TYPE S45V
Line pull
57000 N
Rope speed @ 50 LPM
50 m/min
For cable 18 mm (0.7 in)
50 m
BOTTOM CLAMP
Maximum clamping diameter
350 mm
Maximum breaking torque
30 kNm
MUD PUMP
Type FMC W1122BCD
Working pressure
205 bar
SUPPORT PL5 HOIST
Line pull
19000 N
SUPPORT PL2 HOIST
Line pull
9000 N

DeltaBase 505
Multipurpose Drill Rig

maszyny
i urzdzenia
maszyny i urzdzenia

PRIME MOVER
Standard
DEUTZ F4L914 air cooled
Power
53 kW
Rated rpm
2300 rpm
ROTARY HEAD TYPE DD52
(with variable displacement motor) torque
1st gear 48 250
4890 977 Nm
2nd gear 140 - 740
1859 - 371 Nm
PRIMARY PUMP
Parker bent axis, fixed displacement
Maximum flow
66 LPM @ 2200 RPM
Maximum pressure
25 MPa
SECONDARY PUMP
Casappa gear pump
Maximum flow (1st)
59 LPM @ 2200 RPM
Maximum pressure (1st)
17.5 Mpa
DRILL MAST AND FEED SYSTEM
WITH FEED CYLINDER
Feed stroke
3.4 m
Pull down
24750 N
Pull back
38650 N
MAIN HOIST TYPE BH220
Line pull
20000 N
MAXIMUM CLAMPING DIAMETER
220 mm
MAXIMUM BREAKING TORQUE
20.5 kNm
MUD PUMP
Type DELTAPUMP-100 with hydraulic motor OMS 80
Working pressure
30 bar
Continuous delivery
90 lpm
Maximum delivery
100 lpm
WIRELINE HOIST
Line pull
9000 N
Rope speed @ 59 LPM
100 m/min
Cable 6mm
250 m

geoinynieria
geoinynieria

Szyby dla kolektora


N-bis w Warszawie

udowa kolektora N-bis dla Oczyszczalni ciekw Poudnie w Warszawie, odcinek od ul.Witosa do zrzutu
do Wisy to zadanie wspfinansowane ze rodkw
unijnych, ktre z pewnoci mona zaliczy do jednego z trudniejszych przedsiwzi realizowanych w ostatnim okresie na
terenie stolicy i tym bardziej cieszymy si mogc w nim uczestniczy.
Firma Chrobok zostaa wybrana przez Konsorcjum firm reprezentowane przez Hydrobudow-9 PIB Sp. z o.o., ktre zawaro
z Miastem Stoecznym Warszawa umow na wykonanie tej inwestycji, na Podwykonawc robt inynieryjnych polegajcych
na tymczasowym zabezpieczeniu cian wykopw pod komory
startowe i odbiorcze na odcinku od szybu nr 1 do szybu nr 15.
Trasa przewodu tocznego ciekw oczyszczonych z Oczyszczalni ciekw Poudnie przebiega na tym odcinku wzdu ulicy
Czerniakowskiej, a to oznacza konieczno wykonywania robt
w pasie zieleni lub bezporednio w jezdni. Ulica Czerniakowska
jest 6-cio pasmow drog prowadzc z poudniowych dzielnic
Warszawy w kierunku pnocnym, penic rol tranzytu w kierunku Gdaska, dlatego charakteryzuje si duym nateniem
ruchu ulicznego. Chcc unikn paraliu komunikacyjnego
w tym rejonie Inwestor zdecydowa si na wykonanie kanau
tocznego z rur Betras o rednicy 1600/2000 metod bezwykopow w technologii mikrotunelingu, co pozwolio na to, by tak
wana trasa nie zostaa cakowicie wyczona z ruchu. Oczywicie mimo to nie da si unikn czasowych zmian organizacji ruchu, polegajcych na ograniczeniach prdkoci oraz zweniach
na pewnych odcinkach, ale wszyscy wykonawcy biorcy udzia

22 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

w tym przedsiwziciu uznali za priorytet realizacj robt w taki


sposb, by ruch uliczny by pynny i nie utrudnia uytkownikom drg poruszania si po i tak zakorkowanej Warszawie.
Poziom posadowienia rurocigu wynosi 9 m -11 m p.p.t., co
oznacza konieczno zabezpieczenia wykopw obudow z grodzic stalowych G 62 o zaprojektowanych dugociach od 12 m
do 18 m, rozpart w dwch lub trzech poziomach.
Powyszy zakres robt wymaga zaangaowania 1.030 ton grodzic stalowych, 230 ton ksztatownikw stalowych na rozpory,

geoinynieria
geoinynieria
a zastosowanie grodzic o dugoci powyej 15 m oznacza konieczno wykorzystania do przewozu naczep specjalistycznych
przystosowanych do transportu materiaw ponadgabarytowych.
Ze wzgldu na bardzo zrnicowane warunki gruntowe na trasie przewodu tocznego, po przeanalizowaniu wynikw bada
geotechnicznych, a take biorc pod uwag nasze wczeniejsze
dowiadczenia z pogrania grodzic w niedaleko znajdujcej si
Al.KEN, uzgodnilimy z naszym Zleceniodawc, e cz zabezpieczenia wykopw bdzie wykonywana wedug nastpujcej
technologii. Przed rozpoczciem pogrania grodzic bd wykonane po obwodzie komory otwory rozprajce o rednicy
400 mm, ktre nastpnie zostan wypenione piaskiem. Dopiero
w tak przygotowanym obszarze bd pograne grodzice, co nie
tylko uatwi ich wbudowywanie, poniewa wywiercony otwr
chroni nas przed moliwoci natrafienia grodzic na przeszkody
w postaci fragmentw starych fundamentw i murw lub gazw
znajdujcych si w warstwie gruntu nasypowego na gbokoci
od 0 do 7 m, ale przede wszystkim maksymalnie zminimalizuje
fal drga mogcych mie wpyw na istniejce uzbrojenie przebiegajce pod ulic Czerniakowsk. Metoda pionowych otworw jest przez nasz firm coraz czciej wykorzystywana w trakcie zabudowywania grodzic, szczeglnie wtedy, gdy roboty s
prowadzone w bliskim ssiedztwie uzbrojenia podziemnego,
zabudowy lub gdy warunki gruntowe s na tyle niesprzyjajce, e zarwno zwikszenie siy spadku jak i te posuenie si
alternatywn metod wciskania nie pozwolioby na poprawne
wykonanie obudowy. Otwory rozprajce byy wykonywane
palownic ABI uzbrojon w wiertark ABI MDBA 3000, a grodzice byy pograne przy uyciu wibromota TNKERS HVB 100
DUAL, pracujcego w oparciu o technologi wysokich czstotliwoci. W celu sprawdzenia czy powysza technologia zwik-

sza bezpieczestwo robt, rwnoczenie z prowadzeniem przez


firm geodezyjn pomiarw osiada, po raz kolejny korzystajc
z wiedzy i dowiadczenia pracownikw naukowych Politechniki
lskiej, wykonywalimy monitoring rzeczywistych drga. Wyniki, ktre otrzymalimy s jednoznaczne. Dziki tej metodzie
poziom wpyww na istniejc infrastruktur, zgodnie z obowizujcymi normami, jest niszy ni dopuszczalny.
Biorc pod uwag powysze na pewno warto nieco wyduy czas realizacji robt, aby zapewni wiksze bezpieczestwo
podczas wykonawstwa.
Firma Chrobok powikszajc swj park maszynowy o kolejne
jednostki, w tym prowadnic teleskopow na podwoziu samojezdnym ABI TM 12/15 oraz wiertark ABI MDBA 3000 poszerza
zakres swojej dziaalnoci tak, by zapewni Inwestorom i Zleceniodawcom jak najszerszy wachlarz usug, bez koniecznoci
zatrudniania kilku firm specjalistycznych.
Sami szukamy rozwiza majcych zwikszy jako i bezpieczestwo robt i do tego szczerze namawiamy wszystkich
Wykonawcw dziaajcych na rynku budowlanym.
Polskie firmy znalazszy si w rodzinie europejskiej mog korzysta z usug i dowiadcze pozostaych czonkw Unii, ale
naszym zdaniem, by dotrzyma pozostaym kroku musz lepiej
wykorzystywa do tego nasz narodow pomysowo i wytrwao.
Moe tym sposobem uda si ich wyprzedzi? czego Wam
drodzy czytelnicy yczymy 

autor

Zuzanna Palka i Leszek Cielecki


Firma CHROBOK

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 23

budownictwo
budownictwo podziemnepodziemne

Tunele zatapiane
Tunel zatapiany jest szczeglnym rodzajem tunelu podwodnego. Po zbudowaniu, funkcjonalnie niczym nie
rni si od innych tuneli. Jednake sposb jego budowy jest zupenie inny. Niniejszy artyku wyjania
niektre zagadnienia zwizane z budow tuneli zatapianych.

echnologia wykonania tunelu zatapianego polega na zatapianiu gotowych segmentw tunelu w przewidzianym
miejscu jego przebiegu. Segment tunelu jest budowany
w suchym doku. Nastpnie jego koce uszczelnia si tymczasowo poprzez monta przegrd i zostaje on przetransportowany
spawiany na miejsce zatapiania. Tam opuszczany jest do rowu,
wczeniej wykopanego w dnie rzeki. Elementy tunelu zatapia
si kolejno tak, e zatapiany element dostawia si do wczeniej
umiejscowionego. Rw wypenia si nastpnie materiaem zasypowym przykrywajc tunel. Dojazdy do tunelu wykonuje si
wczeniej lub w trakcie budowy czci zatapianej tunelu.

Rys. 1. Zalety tunelu zatapianego

Gwne rnice midzy tunelem zatapianym


a dronym
Tunele zatapiane stanowi alternatyw dla tuneli dronych
przy porwnywalnej cenie wykonania. Gwn zalet tuneli zatapianych jest to, e nie musz one mie przekroju okrgego.
Mona projektowa praktycznie dowolny ksztat przekroju, co
czyni tunele zatapiane atrakcyjnym rozwizaniem dla autostrad.
Tunele zatapiane umieszcza si bezporednio pod dnem
drogi wodnej, podczas gdy tunel drony jest stabilny, jeli jest
zagbiony w gruncie przynajmniej na gboko rwn swojej wasnej rednicy. W rezultacie tunele zatapiane s krtsze,
maj krtsze dojazdy i mniejsze spadki, co powoduje, e s
korzystniejsze dla drg samochodowych i kolejowych. Daje im
to rwnie przewag nad mostami. W przypadku rzek intensywnie wykorzystywanych do transportu naley zapewni odpowiedni przewit midzy rzek i mostem, co wydua znacznie dojazdy lub wymusza ich komplikacje (budowa limakw
itp.). Dodatkow przewag tunelom zatapianym nad dronymi daje maa ilo pocze, co ma swoje znaczenie dla wodoszczelnoci tunelu i iloci ewentualnych przeciekw. Jednak
wykonanie tunelu zatapianego ma te swoje wady podczas
operacji zatapiania wszelki ruch na drodze wodnej musi zosta
wstrzymany.

Rys. 2. Przykadowy przekrj poprzeczny tunelu stalowego

Rys. 3. Przykadowy przekrj poprzeczny tunelu elbetowego

Gwne rodzaje tuneli zatapianych


Wystpuj dwa podstawowe rodzaje tuneli zatapianych: o budowie stalowej i elbetowej.
W przypadku tuneli stalowych elementy s budowane z jednej lub kilku poczonych w ukad tub, zazwyczaj o okrgym
przekroju.
W przypadku tuneli elbetowych gwna konstrukcja jest najczciej prostoktna w przekroju, podzielona na kilka oddzielnych komr.
Procedura spawiania i zatapiania segmentw jest podobna
dla tuneli stalowych i elbetowych.

Rys. 4. Opuszczanie elementu tunelu

Budowa tunelu zatapianego


Elementy tunelu o dugoci od 90 do 125 m wykonuje si
w suchym doku, najczciej w pobliu brzegu rzeki, pozostawiajc pomidzy dokiem a rzek grobl. Zalet takiej prefabrykacji
konstrukcji tunelu na brzegu, przy dziennym wietle jest budowa
w kontrolowanych warunkach. Kiedy element jest ukoczony,

24 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Rys. 5. Dziaanie parcia wody podczas czenia elementw

budownictwo
podziemne
budownictwo
podziemne
oba koce zamyka si tymczasowymi przegrodami stalowymi,
po to, aby element by szczelny i unosi si na wodzie. Nastpnie
grobl pomidzy dokiem, a drog wodn przerywa si, aby dok
wypeni si wod i element zacz si unosi. Element zostaje
odholowany barkami na miejsce zatapiania.
Przed operacj holowania elementu, w dnie rzeki zostaje wykopany rw przy pomocy maszyn pogbiajcych. Urobek jest
adowany na barki i wywoony. Rw musi by odpowiednio
przygotowany, jego brzegi powinny mie nachylenie uniemoliwiajce osuwanie si gruntu. Proces zatapiania naley przeprowadza moliwie szybko po wykonaniu rowu, aby nie nagromadzi si w nim osad rzeczny.
Element opuszcza si w miejscu zatapiania. Wewntrzne zbiorniki balastowe su do kontrolowania pywalnoci i zatopienia
elementu poprzez napenienie ich wod. Pozycjonowanie elementu jest zapewnione przez system nawigacji satelitarnej GPS.
Wiee nawigacyjne zbudowane na elementach odbieraj sygna
GPS z satelitw oraz, w celu zapewnienia wikszej dokadnoci,
ze stacji naziemnych o dokadnie znanych wsprzdnych.
Element opuszczany do rowu umieszcza si na tymczasowych
podporach. Tymczasowe podpory to z jednej strony stopy fundamentowe z zamontowanymi podnonikami hydraulicznymi,
ktre daj moliwo regulacji wysokoci i uzyskania waciwej
pozycji. Z drugiej strony element jest opierany na wspornikach
segmentu wczeniej zatopionego.
Podparcie to jest tylko tymczasowe i suy do osignicia waciwej pozycji. Kiedy kontakt midzy dwoma elementami zostaje osignity, nowo zatopiony element jest docigany siownikami hydraulicznymi. Po zczeniu dwch elementw wypompowuje si
wod z komory powstaej midzy tymczasowymi przegrodami obu
elementw. Parcie wody powoduje skompresowanie elementw
ze sob, docinicie uszczelek i uzyskanie szczelnego poczenia.
Znajdujce si na segmencie tunelu wiee nawigacyjne posiadaj szyby umoliwiajce dostp do rodka oraz do komr
pomidzy przegrodami dwch zczonych segmentw.
W nastpnym etapie budowy, pomidzy podstaw tunelu,
a dno rowu, poprzez otwory w dnie segmentu tunelu, zostaje wstrzyknita warstwa piasku. Piasek jest dostarczany z barki
poprzez system rur biegncych w szybie wiey nawigacyjnej.
Stopie zagszczenia piasku mona skontrolowa po bokach tunelu. W ten sposb tunel uzyskuje spryste podparcie na caej
powierzchni dna.
Kolejnym krokiem jest obudowanie pocze pytami stalowymi dla dodatkowego zapewnienia wodoszczelnoci. Ostateczne poczenie midzy elementami wykonuje si poprzez uoenie w zczu prtw zbrojeniowych zapewniajcych cigo
konstrukcji i zalanie zcza betonem. Wtedy pozostaje jedynie
usun tymczasowe stalowe przegrody pomidzy elementami
i wykona warstw betonu balastowego, usuwajc tymczasowe
zbiorniki z wod.

Rys. 8. Doczanie czci podwodnej do dojazdu

Rys. 6. Wstrzykiwanie piasku pod element tunelu

Rys. 7. Zasypywanie rowu

Nastpnie rw w dnie rzeki zasypuje si. Przed zasypaniem


ukada si na tunelu rodzaj membrany, ktra stanowi dodatkow
ochron dla grnej powierzchni tunelu.
Oprcz czci zatapianej tunelu wykonuje si cz ldow
w wykopach na brzegach rzeki. Cz ldowa stanowi dojazdy
do zatopionego tunelu i w zalenoci od uksztatowania terenu na brzegach rzeki moe mie przekrj zamknity, bd rynnowy. Ta cz tunelu jest wykonywana metod odkrywkow.
Naley dy do projektowania jak najkrtszych czci tunelu
o przekroju zamknitym ze wzgldw na koszty budowy oraz
zapewnienie bezpieczestwa.
Jednym ze sposobw poczenia czci zatapianej z dojazdem
jest zamknicie przegrod czci ldowej i wykonanie drugiego
wau ochronnego ze cianek szczelnych za istniejcym waem
ochronnym rzeki, w gb ldu. Pierwotnie istniejcy wa rozkopuje si, przygotowuje si rw dla elementu zatapianego, ktry
poczy cz podwodn z czci ldow.

Projektowanie tunelu zatapianego


Przy projektowaniu przekroju elementu tunelu elbetowego
podstawowym kryterium w doborze gruboci cian jest zapewnienie pywalnoci elementu tunelu. W obliczeniach naley

Rys. 9. Lokalizacja tunelu Liefkenshoek


(Hydronamic)

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 25

budownictwo
budownictwo podziemnepodziemne

Fot. 1. Spawianie elementu na miejsce zatapiania tunel Liefkenshoek (Hydronamic)

Fot. 2. Zatapianie elementu doczanego do czci


ldowej tunel Liefkenshoek (Hydronamic)

wzi pod uwag dwie fazy budowy tunelu: faz spawiania


elementu i faz kocow, kiedy element musi lee stabilnie
na dnie. W fazie spawiania element wystaje ponad powierzchni wody zazwyczaj kilka do kilkunastu cm. Jeli wysoko
elementu wynosi okoo 8 m, znaczy to, e ciar elementu jest
mniejszy od wyporu wody o okoo 1 %.
Gdy element jest nad miejscem, w ktrym ma by posadowiony, zatapia si go, przy uyciu tymczasowego balastu zbiornikw z wod. Tymczasowy balast jest pniej
zastpiony warstw betonu niezbrojonego, ktry wylewa
si wewntrz elementu. Element musi wtedy uzyska ciar
dostatecznie przewyszajcy wypr wody, aby uzyska odpowiedni stabilno. By speni ten wymg przyjmuje si,
e w kocowej fazie ciar tunelu powinien przewysza
wypr wody o 7,5 %. Naley zatem przewidzie odpowiedni grubo warstwy betonu balastowego. Margines bezpieczestwa pniej jeszcze wzronie, poniewa rw, w ktrym
spoczywa tunel zostanie z powrotem zasypany, jednake zalenie od procesu erozji dna rzeki, ten czynnik moe z czasem zanikn.

Wodoszczelno
Wodoszczelno jest jednym z podstawowych celw projektu
kadego tunelu zatapianego.

Rys. 10. Przekrj poprzeczny tunelu Liefkenshoek

Rys. 11. Przekrj poduny tunelu Liefkenshoek

26 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Fot. 3. Tunel Kennedy w Antwerpii widok


z lotu ptaka (Besix)

Tunele o konstrukcji stalowej s wodoszczelne z racji jakoci


wielu spaww na powoce wykonywanych na placu budowy,
z racji pocze, ewentualnie pocze elastycznych.
Wodoszczelno tuneli elbetowych zaley od jakoci pocze, zabezpieczenia wodoodpornego oraz od nieobecnoci
rys o penej gbokoci. Tunele elbetowe o przekroju skrzynkowym maj zawsze strefy w pytach grnej i dolnej naraone
na rozciganie. Dlatego element tunelu projektuje si tak, aby
powstae rysy mogy wnika w ograniczonym stopniu, pozostawiajc warstw betonu w strefie ciskanej wystarczajco grub
dla uniknicia przecieku. Z kolei podczas budowania elementu,
rysy pojawiaj si w cianach pionowych. Przyczyn ich powstawania jest skurcz betonu oraz dua ilo wydzielanego przez
dojrzewajcy beton ciepa hydratacji (zarwno pyty dolna i grna jak i ciany elementu maj znaczn grubo ok. 1 m).
Aby zapobiec przeciekaniu wody do tunelu przez przekrj
betonowy, stosuje si membrany oraz zapobiega si tworzeniu
si rys podczas budowy elementu.
Membrany stosuje si na zewntrznych powierzchniach tunelu zatapianego. Aby membrana dobrze speniaa swoje zadanie,
musi by niezawodna: musi by odporna na dziaanie rodowiska wodnego, musi wytrzyma zewntrzne obcienia mechaniczne (parcie wody i piasku) oraz musi by elastyczna, aby pokry rysy, ktre mog si pojawi. Czasami musi te dodatkowo
zabezpiecza beton konstrukcyjny przed dziaaniem agresywnych rodkw chemicznych. Membrana powinna przylega ca
powierzchni to tunelu, aby wyeliminowa moliwo wnikania
wody pomidzy tunel i membran w przypadku jej przebicia.
Wystpuje wiele odmian membran: stalowe, bitumiczne, polimerowe, pynne do pokrywania tunelu.
Podczas dojrzewania betonu w cianach temperatura wzrasta z powodu hydratacji cementu. Kiedy ciany si ochadzaj, kurcz si. Kurczenie to jest ograniczone przez wykonan
wczeniej pyt doln, co powoduje naprenia rozcigajce
w cianach. Gdy ich warto przekroczy wytrzymao betonu,
pojawiaj si rysy.
Aby zapobiec niekontrolowanemu rozwojowi rys, stosuje si
podziay cian na odcinki o dugoci ok. 20 m, tworzc w ten
sposb miejsca wystpienia dozwolonych rys. Dla zapewnienia wodoszczelnoci takiej przerwy, w przekroju umieszcza si
tam gumow, ktra dziki swojej elastycznoci uszczelnia
rozwijajc si szczelin, tworzc w ten sposb tzw. poczenie ekspansywne. Dodatkowo na powierzchni zewntrznej elementu w miejscu takiej przerwy naley zastosowa elastyczn
uszczelk.
Aby unikn ekstremalnego wzrostu temperatury, ktry powoduje powstawanie rys, naley stosowa cement o niskim cieple hydratacji, np. wielkopiecowy. Ponadto stosuje si chodze-

budownictwo
podziemne
budownictwo
podziemne
nie cian i pyty stropowej poprzez pompowanie zimnej wody
przez system zabetonowanych metalowych rur. Koszt takiego
chodzenia jest niski, a chodzenie dodatkowo skraca czas wizania betonu. Chodzenie mona stosowa jednoczenie z poczeniami ekspansywnymi.

Przykad tunelu zatapianego:


tunel Kennedy w Antwerpii
Tunel Kennedy to tunel zatapiany pod rzek Skald stanowicy cz poudniowej obwodnicy Antwerpii. Tunel ten zosta
ukoczony w 1969 roku. Cakowita jego dugo wynosi 690 m.
Cz zatapian stanowi 5 elementw elbetowych, kady ponad 100 m dugoci. Wymiary zewntrzne elementw: szeroko
47,85 m, wysoko 10 m. Przekrj poprzeczny zawiera 2 komory drogowe, 1 komor kolejow, 1 komor przeznaczon dla
pieszych i 1 komor techniczn.

Fot. 4. Tunel Kennedy w Antwerpii wjazd do tunelu strona poudniowa

Przykad tunelu zatapianego: tunel Liefkenshoek


Tunel Liefkenshoek to tunel zatapiany pod rzek Skald, pooony na pnoc od Antwerpii.
Cakowita dugo tunelu wynosi 1373,5 m, podczas gdy
dugo czci zatapianej wynosi 1136 m. Przekrj tunelu skada si z dwch 2 pasmowych jezdni oraz dwch komr
technicznych przeznaczonych na wentylacj i wyposaenie
techniczne. Cakowita szeroko wynosi 31,25 m, a wysoko
9,60 m. Przekrj poduny tunelu skada si z konstrukcji portalu z budynkiem obsugi na lewym brzegu, omiu zatapianych elementw dugoci 142 m kady oraz, na prawym brzegu, z konstrukcji portalu wraz z budynkiem obsugi i 180 m
odcinka tunelu, wykonanego metod odkrywkow. Dok,
w ktrym zastay wykonane elementy tunelu, wykopano na
lewym brzegu rzeki.
Po ukoczeniu elementw dok zalano i otwarto na rzek poprzez przerwanie wau. Elementy zatapiano obciajc je przez
wypenianie zbiornikw balastowych wod. Zatopione umieszczono na tymczasowych podporach skadajcych si ze wspornikw od strony czenia z uprzednio zatopionym elementem
i hydraulicznych podstaw z drugiej strony, zbudowanych na
wczeniej przygotowanych stopach fundamentowych. Przestrze midzy dnem rowu, a powierzchni doln tunelu zostaa
wypeniona piaskiem. Podstawy hydrauliczne zostay opuszczone i tunel osiad na warstwie piasku.
Posadowienie elementu zrealizowano w cigu 72 godzin
po zatopieniu, aby zminimalizowa ryzyko zamulenia warstwy
wprowadzanego pod element piasku. 

Fot. 5. Tunel Kennedy w Antwerpii wntrze tunelu

Fot. 6. Tunel Kennedy w Antwerpii strona pnocna widok z samochodu

Artyku stanowi fragment czci teoretycznej pracy magisterskiej autora.

LITERATURA
[1] Karol Szechy: The Art Of Tunneling, Akademiai Kiado, Budapest
1973
[2] Motorway Tunnels Built By The Immersed Tube Method, Government Publishing Oce - The Hague 1976
[3] Immersed tunnel techniques, Thomas Telford, London
[4] Tunnels & Tunneling International June 1998, September 1998,
January 1999, June 1999, January 2000
[5] Tunnelling and Underground Space Technology. Elsevier Science
Ltd. Vol.12 No.1 1997, Vol.12 No.2 1997

autor

mgr in. Artur Dziadynak


Fot. 7. Gotowe elementy tunelu Liefkenshoek (Hydronamic)

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 27

geoinynieria
geoinynieria

Geoex
Geoflex jest systemem skadajcym
si ze specjalnie uksztatowanych profili z tworzywa sztucznego, stosowany
jako alternatywa dla cianek szczelnych
ze stali i twardego drewna. Wytwarzany
z utwardzonego, nie zwierajcego plastyfikatorw PCV znanego rwnie pod
nazw uPCV-M, materiau o doskonalej
odpornoci na warunki atmosferyczne
i o dugiej ywotnoci. Jest produktem
obojtnym, nie oddziaywuje w aden
ujemny sposb na rodowisko, w ktrym
jest zainstalowany.

Porwnanie PCV, stali i twardego drewna


Stal ma znacznie duo lepsze mechaniczne wasnoci, ni uPCV-M. Jest dziesi razy silniejsza, a jej wytrzymao na
rozciganie jest nawet 80 razy wiksza.
Biorc pod uwag ten fakt, a zwaszcza
problem deformacji, stal przewysza
pod wzgldem mechanicznych parametrw kady modyfikowany produkt
PCV. Istniej jednak zalety tworzywa,
ktrych stalowe grodzice nie posiadaj.
uPCV-M jest bardzo dobrym izolatorem
elektrycznym w przeciwiestwie do
stali. Zastosowanie cianek z tworzywa
eliminuje procesy korozyjne w przypadku cumowania aluminiowych odzi
w maych morskich portach jachtowych.
Stal jest podatna na korozj. Przy kalkulacji cian szczelnych ze stali naley
uwzgldni ten problem, ktry ma take
miejsce w czci profilu umieszczonego w gruncie i wynosi 0.015 mm/rok.
W niektrych rodowiskach wraz ze
wzrostem ste zwizkw chemicznych zawartych w wodzie morskiej,
wspczynnik ten moe by znacznie
wyszy. W strefach pyww szybko
korozji zwiksza si i moe doj do
wartoci 0,09 mm/rok, co w okresie 50
lat moe spowodowa utrat 90% masy
konstrukcji, podczas gdy PCV pozostaje
niemal niezmienne w tym okresie.
Drewno jest nieco innym materiaem
konstrukcyjnym, przede wszystkim jest
naturalne.
Wytrzymao na zginanie twardego
drewna jest prawie 50% wiksza od PCV,
podczas gdy wytrzymao na rozciganie jest ok. 7 razy wiksza. Drewno jest
podatne na gnicie z powodu wietrzenia
i biodegradacji. Tylko najbardziej trwae
gatunki drewna maj ywotno wik-

28 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Fot. Zastosowanie grodzic przy nabrzeach

a)

b)

Rys. Ukad grodzic: a/ trapezowy; b/ falisty

sz ni 25 lat. Praktyka pokazaa, e 10-letnie instalacje cianek szczelnych wykonanych ze zmodyfikowanego PCV nie
wykazuj adnych oznak degradacji materiau, podczas gdy stal i twarde drewno ulegaj cigym zmianom. Jeli przy
projektowaniu cian szczelnych z PCV,
podstawowym parametrem branym pod
uwag bdzie wytrzymao na deformacj, a nie sama wytrzymao profi-

lu to skutkowa to bdzie bezawaryjn


eksploatacj przez wiele dekad.

Waciwoci uPCV-M
Od zainstalowanych cianek szczelnych Geoflex oczekuje si skutecznego,
dugotrwaego, bezawaryjnego dziaania pod duym obcieniem Granulat
uPCV-M uyty do produkcji Geoflex-u
posiada wiele wasnoci fizykomecha-

geoinynieria
geoinynieria
nicznych pozwalajcych na kontrolowane
wytworzenie odpowiedniego produktu
do specyficznych warunkw pniejszego jego zastosowania. Jego doskonaa
wytrzymao uzyskiwana jest poprzez
dodanie specjalnych modyfikatorw,
ktre powoduj zmniejszenie masy gotowego produktu przy jednoczesnym
zwikszeniu jego wytrzymaoci, umoliwiajc jego stosowanie z powodzeniem
w warunkach duych obcie.
By zrozumie mechaniczne waciwoci Geoflex-u, wane jest, by zna rnice
we waciwociach nie uplastycznionego PCV i modyfikowanego uPCV-M ze
stabilizatorami, antyutleniaczami i innymi
dodatkami zwikszajcymi jego trwao.
Tworzywa sztuczne i materiay, takie
jak drewno, czy stal rni si zachowaniem w przypadku pracy pod duym obcieniem. Profile z tworzyw sztucznych
mog nie ulec uszkodzeniu w testach na
zginanie lub ciskanie, ale ulegaj zerwaniu w testach na rozciganie w szczeglnoci w tzw. zamkach.
Parametr wytrzymaociowy materiau
by podstawowym parametrem branym
pod uwag przy opracowywaniu technologii produkcji Geoflex-u.
Inne rwnie istotne parametry, takie jak pezanie i temperatura zostay

wzite pod uwag przy opracowywaniu kocowego profilu i tworzonej


z niego cianki. Ich warto powinna
by utrzymywana na poziomie zapewniajcym pniejsz bezawaryjn prac. Niezalenie od parametrw
mechanicznych grodzic istotn spraw
jest waciwe zaprojektowanie cianki
szczelnej. Sposb uoenia i metoda in-

stalacji nie pozostaj bez znaczenia na


efekt kocowy.

Zasady projektowania
Projekt i obliczenia cianki szczelnej
Geoflex mog by wykonane przy uyciu
standardowych metod kalkulacyjnych dla
cianek szczelnych. Konstrukcja cianki
szczelnej PCV powinna by projektowana

Zapraszamy do odwiedzania naszych


stron internetowych

www.i-b.pl
na ktrych znajd Pastwo m.in.:
- najwiesze aktualnoci
- fotogalerie
- relacje z targw i konferencji
- archiwalne numery w wersji elektronicznej

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 29

geoinynieria
geoinynieria
w szczeglnoci pod ktem jej deformacji,
a nie tylko pod ktem jej wytrzymaoci
w przypadkach, gdy znaczna jej cz
wyprowadzona jest ponad lustro wody.
W zalenoci od warunkw ciank mona konfigurowa w dwch ukadach: ukadzie trapezowym (bardzo wytrzymaym)
i ukadzie falistym (o sabszych parametrach). Podstawowymi zaoeniami przy
projektowaniu cianek szczelnych s:
- zrwnowaenie wystpujcych
momentw
- zrwnowaenie dziaania si poziomych
- nieruchome zamocowanie cianki
szczelnej w dnie
- brak przemieszcze kotwicy
- jednorodno podoa poniej poziomu dna

Zastosowanie
cianki szczelne z modyfikowanego
PCV podobnie jak stalowe mog by stosowane jako:.
- bariery odcinajce
- ochrona brzegu
- ciany oporowe
Wszystkie te zastosowania wymagaj
odmiennego podejcia przy pracach projektowych.
Bariery odcinajce.
Geoflex moe by uyty jako bariera
odcinajca, celem wyizolowania zanieczyszczonych terenw od otaczajcego
nieskaonego rodowiska. Zamek czcy poszczeglne profile uszczelniany jest
specjalnym sznurem, by zminimalizowa
przeciek. W przypadku instalacji w gruncie boczne siy skierowane na ciank
rwnowa si. Dziki temu mona instalowa grodzice w ukadzie blachy falistej,
a nie ukadzie trapezowym. Zastosowanie
cian szczelnych z modyfikowanego PCV
nie jest moliwe w przypadku ograniczania terenw skaonych wglowodorami
aromatycznymi, produktami ropy naftowej. Dla tych obszarw, gdzie obecne s

Fot. Kafar do zabijania cianki


szczelnej

wglowodory instaluje si ciany szczelne


z geomembran HDPE o nazwie Geolock.
Innym zastosowaniem barier odcinajcych jest uszczelnianie waw przeciwpowodziowych. Dziki temu rozwizaniu mamy dwie korzyci. Z jednej strony
bariera ta wzmacnia wa, a z drugiej nie
dopuszcza do perforacji wau w wyniku
aktywnoci gryzoni lub rozrostu korzeni.
W tym przypadku odporno chemiczna
nie ma praktycznie znaczenia, a sia cianek szczelnych moe jedynie spowodowa wzrost stabilnoci wau.
Ochrona brzegu
Geoflex moe by uyty jako okadzinowa, odkryta przegroda lub samoistna
bariera ochronna przed powodzi. Grodzice z modyfikowanego PCV stosowane s ze wzgldu na nie wystpowanie
procesw korozyjnych na poziomie lustra
wody, wspomaganych przez fale i pywy.
Przy takich rozwizania naley wzi
pod uwag ekstremalne rnice pyww.
Naley unika nadmiernego nadcinienia
wody za cian szczeln po to by zminimalizowa obcienia dziaajce na ni.
Jeli reakcja podoa przekracza maksymalne obcienie, jakie zainstalowana
cianka moe przenie, to naley wykona dobre jej zakotwienie.
Geoflex jest rwnie doskonaym produktem, do stabilizacji systemw brzegowych umocnie. Zastosowanie go
u podna umocnie powoduje blokad narzutu kamiennego i uniemoliwia
wymywanie materiau konstrukcyjnego
umocnienia.
ciany oporowe
Szczeglnym zastosowaniem barier
z PCV jest budowa cian zaporowych.
W przypadku tych rozwiza du uwag naley zwrci na problem wd gruntowych lub opadowych przechodzcych
przez warstwy gruntu przewidujc odpowiedni system drenarski. Innym czynnikiem wanym przy projektowaniu jest

Fot. Stalowa prowadnica

30 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

stopie nachylenia, gdy niedopuszczalna jest jakakolwiek deformacja bariery.


Geoflex znalaz rwnie zastosowanie
przy konstrukcji platform postojowych
przewidzianych na sytuacje awaryjne
wzdu nasypw przy autostradach. Instalacja systemu jest bardzo atwa i nie
wymaga uycia cikiego sprztu.
Inne zastosowania
Grodzice mog by uyte do rnych
zastosowa, wypierajc tradycyjnie stosowane materiay. ciana oporowa poniej betonowej konstrukcji przybrzenej
Geoflex, bdzie funkcjonowa sprawnie
przez ponad 100 lat bez strat na trwaoci. Istnieje moliwo wykonania maych przeleww, bd zapr z Geoflexu
w kombinacji z zasuwk, za pomoc
ktrej mona kontrolowa poziom wody
w zbiornikach.
cianka w poczeniu z niskim waem
brzegowym, tworzy przyjazne rodowisku rozwizanie, majce atrakcyjny wygld i pozwalajce zwierztom na wydostanie si z kanau. Szczeglnie zalecane
rozwizanie na kanaach pomidzy rzeczkami, jeziorami itp.

Instalacja cianek szczelnych


Geoflex
Istnieje wiele technik montau cianek
szczelnych Geoflex. Decydujcymi parametrami o wyborze techniki instalacji s:
- dugo cianek szczelnych
- warunki gruntowe
- wystpowanie przeszkd
- odlego od brzegu
- gboko wody
Oznacza to, e nie ma standardowej
metody instalacji. Podstawow technik
instalacji jest metoda bezporedniego zabicia w grunt w osonie stalowej lub bez
niej. Dobr metody uzaleniony jest od
rodzaju podoa i jego miszoci.
Bezporednie wprowadzanie cianki
szczelnej moe by wykonane za pomoc standardowego mota pneumatycznego lub lekkiego wibratora z/bez kleszczy.
System ten jest odpowiedni do wprowadzenia profili przy lekkich warunkach na
okrelon gboko. Dla cikich warunkw przy instalacji od 4 m do 8 m gbokoci zaleca si stosowanie oson stalowych do cianek szczelnych o dokadnie
takim samym ksztacie co cianka. W niektrych przypadkach mona prowadzi
instalacj w wykopie wykonanym kopark szczelinow. 

autor

Robert Bugajny
TEREN-BUD Sp. z o.o.

geoinynieria
geoinynieria

System TITAN

raz z rozwojem infrastruktury grunty budowlane


o dobrych parametrach geotechnicznych staj si
towarem deficytowym. Inwestycje lokalizowane
s coraz czciej w miejscach, gdzie ilo problemw geotechnicznych wynikajcych z trudnych warunkw gruntowych jest
bardzo dua. Dotycz one zagadnie posadawiania obiektw,
zabezpieczania wykopw, moliwoci wystpienia (uaktywnienia) zjawisk geodynamicznych. Kady rodzaj inwestycji
prowadzonej w takich warunkach posiada wasn specyfik,
wszystkie czy jednak wysoki stopie komplikacji i wymagania
stawiane zarwno projektantom, wykonawcom, jak i stosowanym technologiom. Efektem denia do minimalizacji ryzyka,
zwizanego z problemami geotechnicznymi jest dynamiczny
rozwj specjalistycznych technologii, ktre charakteryzuj si:
niezawodnoci, uniwersalnoci oraz wysok wydajnoci.
Odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku budowlanego, byo
opracowanie kompletnego systemu o bardzo szerokim spektrum zastosowa, ktry umoliwiby skuteczne i ekonomiczne
rozwizywanie wikszoci problemw inynierskich pojawiajcych si podczas prowadzenia robt budowlanych w trudnych warunkach gruntowych. Jedyny system tego typu wprowadzia niemiecka firma Friedr. Ischebeck GmbH, nadajc mu
nazw TITAN.
W cigu ponad 20 lat swojego istnienia, system TITAN zyska
uznanie projektantw, wykonawcw i inwestorw na caym
wiecie. Jego wyjtkowe zalety dostrzeono rwnie w Polsce.
Dlatego w lutym 2002 r. przy udziale producenta systemu powstaa firma TITAN POLSKA, zajmujca si doradztwem techniczno-projektowym oraz dostarczaniem skutecznych i ekonomicznych rozwiza geotechnicznych.

Fot. 1. Kadka ukowa posadowiona na mikropalach


droga ekspresowa S-69 ywiec-Zwardo

Technologia
System TITAN to ujednolicona technologia suca do wykonywania iniekcyjnych mikropali, kotew i gwodzi gruntowych.
Opiera si ona na idei samowierccego zbrojenia - w jednym
przebiegu technologicznym odbywa si wykonanie otworu, jego
zainiekowanie oraz monta zbrojenia. Realizowane jest to poprzez konstrukcj erdzi typu 3 w 1: zbrojenie grubocienne,
gwintowane rury s wykorzystywane jako przewd wiertniczy
(po uzbrojeniu w tracon kocwk wiertnicz) oraz przewd
iniekcyjny (iniekt podawany jest wewntrznym otworem erdzi
i wytaczany poprzez kocwk wiertnicz). erdzie maj posta gwintowanych rur o rednicach od 30/16 do 130/60 mm
(r. zewntrzna/wewntrzna). Wytrzymaoci erdzi na zerwanie
zawieraj si w przedziale 125 do 3600 kN. Zbrojenie to odznacza si znacznie wiksz wytrzymaoci na zginanie i cinanie,
ni pene prty zbrojeniowe o tym samym przekroju poprzecznym. Cigy gwint erdzi umoliwia dowolne ich cicie, a czenie odbywa si za pomoc systemowych cznikw (muf).
Kocwka erdzi wyposaona jest w tracon koronk wiertnicz, dobran odpowiednio do rodzaju gruntu (najczciej stosowane s koronki o rednicach z przedziau 42 do 280 mm).
Drugi koniec erdzi podczany jest poprzez gowic puczkow
z wiertnic.
Mikropale, kotwy i gwodzie gruntowe systemu TITAN wykonywane s przy uyciu standardowych, obrotowych lub
obrotowo-udarowych urzdze wiertniczych. Rwnoczenie
z rozpoczciem wiercenia, rozpoczyna si iniekcja wstpna - we-

32 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Rys. 1. Fragment projektu posadowienia kadki ukowej

wntrznym otworem erdzi, pod cinieniem rzdu 0,5 2 MPa,


toczona jest puczka z zaczynu cementowego. Iniekt wytaczany
jest poprzez otwory w koronce wiertniczej. Zaczyn cementowy
migrujc w struktur gruntu stabilizuje ciany otworu, eliminujc potrzeb stosowania rur osonowych. Wiercenie bez uycia
rur osonowych pozwala na osignicie bardzo wysokich parametrw wytrzymaociowych mikropali i kotew TITAN. Zaczyn
cementowy wytaczany do otworu poprzez boczne otwory koronki wiertniczej poszerza wykonywany otwr (w zalenoci
od rodzaju gruntu rednica otworu moe by nawet dwukrotnie wiksza, ni rednica uytej koronki). Brak rur osonowych
stwarza moliwo swobodnej penetracji iniektu w grunt, co
skutkuje wytworzeniem postrzpionej, ukorzenionej buawy
iniekcyjnej, doskonale zwizanej z gruntem. Migrujcy iniekt do-

geoinynieria
geoinynieria
datkowo wzmacnia (petryfikuje) orodek gruntowy wok wykonywanego mikropala/kotwy.
Po dowierceniu zadanej gbokoci wykonuje si iniekcj
kocow. Przy stale obracajcym si przewodzie, rodkiem erdzi toczony jest zaczyn cementowy o wskaniku W/C ~ 0,4.
Otwr wiertniczy jest iniekowany od dna do wierzchu. Daje
to pewno na dokadne wypenienie iniektem otworu wraz
z wszelkimi szczelinami i kawernami. Cay wprowadzony do
otworu element (erdzie, czniki, koronka wiertnicza) pozostaje
w otworze jako zbrojenie mikropala (cigno kotwy).

Zalety systemu:
niezawodno, wynikajca zarwno z doskonaej jakoci
uytych materiaw, jak rwnie z wyjtkowo prostej technologii wykonania
wysoka wydajno montau 250-300 mb dziennie - osignita dziki wyeliminowaniu kopotliwych i czasochonnych
etapw tradycyjnej technologii zapuszczania i usuwania rur
osonowych, przewodu wiertniczego oraz odrbnie prowadzonego montau zbrojenia i procesu iniekcji
uniwersalno, szeroki zakres zastosowa oraz pewno wykonania zadania w kadych warunkach gruntowych i terenowych
doskonaa charakterystyka pracy, mae wartoci odksztace/osiada, wynikajce z bardzo mocnego zwizku buawy
iniekcyjnej z gruntem
moliwo prowadzenia prac na ograniczonej przestrzeni
(w piwnicach, halach produkcyjnych, pod mostami, itp.) z uwagi na moliwo operowania dowolnymi dugociami erdzi
oraz niewielkie rozmiary niezbdnego sprztu

Fot. 2. Trwae kotwy gruntowe TITAN MONO-JET, Gniezno

Kotwy gruntowe TITAN


Podstawow zalet kotew gruntowych wykonywanych w technologii TITAN jest ich specyfika pracy stosowanie puczki cementowej od pocztku wiercenia, przy braku rur osonowych,
skutkuje wytworzeniem silnie ukorzenionej, nieregularnej buawy,
doskonale zwizanej z gruntem, jak rwnie wzmocnieniem samego orodka gruntowego. Dlatego kotwy systemu TITAN sprawdzaj si rwnie w gruntach sabych np. nawodnionych piaskach
w stanie lunym na pograniczu r. zagszczonego. Wysokogatunkowa stal drobnoziarnista uyta do produkcji erdzi cigien, pozwala na wzbudzenie napre w gruncie ju przy bardzo maych
odksztaceniach. Dziki temu, typowe odksztacenia kotew TITAN,
przy obcieniu projektowym, zawieraj si najczciej w przedziale 1 8 mm (w porwnaniu do 50 60 mm w przypadku
kotew tradycyjnych). Przy tak maych odksztaceniach, w wikszoci kotwionych konstrukcji nie ma potrzeby stosowania wstpnego sprania kotew. Moe ono by jednak atwo zrealizowane
przy uyciu przelotowego siownika hydraulicznego.
Stal erdzi TITAN odznacza si duo wiksz odpornoci na korozj w porwnaniu do stali sprajcej, uywanej w cignach kotew tradycyjnych. Ponadto, erdzie TITAN posiadaj znacznie wikszy zapas odksztace w zakresie granicy plastycznoci zerwanie
nastpuje przy ponad 6% wydueniu. W przypadku stali sprajcej jest to granica 2-3%. Dziki temu, w przypadku, gdy konstrukcja
zakotwiona poddana zostanie duo wikszym, nieprzewidzianym
wczeniej obcieniom, nie ulegnie nagej katastrofie w wyniku zerwania kotew, a zacznie sygnalizowa stan zagroenia spkaniami konstrukcji, itp. dajc czas na zabiegi ratunkowe.
Opisane powyej cechy zbrojenia kotew w poczeniu z niewielkimi odksztaceniami roboczymi, pozwalaj na bezpieczne
projektowanie kotew TITAN jako kotew trwaych.
W specjalnych okolicznociach, moliwe jest wykonanie kotew TITAN z poszerzeniem buawy w technologii jet-grouting,
poprzez zastosowanie systemowej koronki wysokocinieniowej.

Fot. 3. Gwodziowana ciana torkretowa, droga ekspresowa S-69 ywiec-Zwardo

Fot. 4. Podchwycenie istniejcych fundamentw mikropalami, Bielsko Biaa

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 33

geoinynieria
geoinynieria
Gwodzie gruntowe TITAN
Technika gwodziowania gruntu, cho znana od wielu lat,
pene moliwoci ukazaa dopiero dziki technologii TITAN.
Ta metoda wgbnego zbrojenia gruntu jest coraz czciej wykorzystywana do stabilizacji osuwisk, zabezpieczania skarp, cian
gbokich wykopw, czy wzmacniania nasypw. Jest to metoda bardzo elegancka pod wzgldem inynierskim, pozwalajca
na tworzenie rozwiza lekkich, ale niezwykle skutecznych.
W przypadku stabilizacji osuwisk oznacza to bardzo czsto moliwo znacznego ograniczenia zakresu prac ziemnych siatka
iniekcyjnych gwodzi gruntowych spina stref aktywn i biern,
uniemoliwiajc zsuw, ponadto iniekcja prowadzona przy wykonywaniu gwodzi wzmacnia grunt w strefie polizgu. Rozwizanie to pozwala unikn masywnych konstrukcji typu rusztw
lub cikich cian wsporczych.
ciany gwodziowane to rwnie najtaszy sposb wykonania
konstrukcji oporowych, co w poczeniu z szybkim tempem prac
oraz dowoln geometri tworzonej ciany, daje ogromne moliwoci w zakresie zabezpieczania gbokich wykopw. Dua dowolno w doborze rodzaju zabezpieczenia powierzchniowego
pozwala wtopi konstrukcj w otoczenie mog to by ciany
zielone, z fakturowanego barwnego torkretu lub wykoczone
prefabrykatami. ciany gwodziowane, z uwagi na odmienny
charakter pracy, s znacznie bezpieczniejsze i atwiejsze w uytkowaniu, ni tradycyjne konstrukcje oporowe z kotwami spranymi.

Mikropale TITAN
Wykorzystanie technologii mikropalowania staje si na polskich budowach z roku na rok powszechniejsze. Konstruktorzy
coraz chtniej sigaj po t metod fundamentowania specjalnego projektujc obiekty, gdzie obcienia od konstrukcji s na
tyle niewielkie, e zastosowanie penowymiarowych pali jest
nieekonomiczne. Z uwagi na typowy zakres nonoci mikropali
(150 800 kN), ta metoda fundamentowania znakomicie sprawdza si zarwno przy realizacji nowych obiektw, jak i przy

Rys. 2. Schemat mikropala / gwodzia TITAN

34 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Fot. 5. Trwae kotwy gruntowe Trasa Galicyjska

wzmacnianiu fundamentw ju istniejcych budowli. Wykonywanie wzmocnienia fundamentw istniejcych obiektw wie
si najczciej z problemami natury technicznej prace trzeba
wykonywa na ograniczonej przestrzeni, w piwnicach, niskich
czy ciasnych pomieszczeniach, itp. W takich warunkach, system
TITAN jest czsto jedynym rozwizaniem. erdzie pokryte gwintem na caej dugoci umoliwiaj dowolne ich cicie i czenie
przy pomocy systemowych muf poczeniowych. W skrajnych
przypadkach moliwe jest wykonywanie mikropali z jednometrowych odcinkw erdzi. Zastosowanie systemowych cznikw
daje pen gwarancj wytrzymaoci wprowadzonego zbrojenia.
Niewielkie odksztacenia, charakteryzujce mikropale systemu TITAN, s niewtpliwie jego wielk zalet. W razie potrzeby
mona je dodatkowo w prosty sposb dopry, aby zapewni
maksymalne bezpieczestwo szczeglnie wraliwym obiektom.
Przy zastosowaniu specjalnego rodzaju gowicy mikropala,
moliwe jest dwignicie i zabezpieczenie obiektw, na ktrych
wystpiy nierwnomierne osiadania, co pozwala czsto unikn wyburzenia obiektu.
Unikalny gwint, ktrym pokryte s erdzie TITAN, charakteryzuje si 2-4 krotnie
wiksz przyczepnoci do kamienia cementowego, ni ebrowana stal zbrojeniowa. Umoliwia to w peni bezpieczn
prac mikropali TITAN zarwno wciskanych, jak i wyciganych, tworzc nowe
moliwoci przy posadawianiu obiektw,
ktrych fundamenty naraone s na siy
wyrywajce np. ekranw akustycznych,
supw energetycznych, wie transmisyjnych, odcigw itp.
Dziki mikropalom kotwicym, pracujcym na wciskanie i wyciganie, moliwe stao si projektowanie eleganckich
inyniersko rozwiza posadowienia tych
kopotliwych obiektw.
W zastosowaniach szczeglnych do wykonania mikropali uywa si systemowej
koronki wysokocinieniowej, uzyskujc
zbrojone kolumny jet-grouting. 

autor

mgr in. Jakub Sierant


TITAN POLSKA Sp. z o.o.

geoinynieria
geoinynieria

Nowe obszary zastosowa stalowych


cian szczelnych wybrane aspekty
konstrukcyjne i obliczeniowe

1. Wstp
ciany szczelne wykonywane z jednostkowych elementw stalowych zwanych
grodzicami lub brusami s obecnie powszechnie wykorzystywane praktycznie
we wszystkich obszarach budownictwa.
Bogata gama profilw produkowanych
i dostarczanych na rynek pozwala projektowa ciany szczelne w rnych, czsto zoonych ukadach konstrukcyjnych.
Spotyka si ukady proste, ale rwnie
bardzo zoone, wykorzystujce ciany
szczelne kombinowane, pale skrzynkowe z profili korytkowych, konstrukcje
cianowo-cigowe i skrzyniowe.
Tradycyjne wykorzystanie cian szczelnych polega przede wszystkim na formowaniu z nich konstrukcji tymczasowych
zabezpieczajcych gbokie wykopy wskoprzestrzenne, przejmujcych parcie
gruntu wasne, parcie pochodzce od
obcienia naziomu oraz parcie hydrostatyczne wody (obcienia gwnie poziome). Dodatkowo osigana jest znaczna
lub pena szczelno pod wzgldem wodoprzepuszczalnoci. W tej funkcji ciany szczelne spotykane s najczciej. Do

36 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

tradycyjnych zastosowa zaliczy naley


rwnie stosowanie cian szczelnych do
zabezpieczania przed rozmyciem fundamentw podpr mostowych, usytuowanych w nurcie rzek.
Nowe zastosowania cian szczelnych
obejmuj:
Tymczasowe konstrukcje cianowo-cigowe z wysokim poziomem obcie uytkowych na naziomie obudowanej bryy gruntu.
Tymczasowe konstrukcje skrzyniowe stosowane w metodzie przeciskowej
jako element oporowy o duej nonoci
poziomej.
Stae konstrukcje cian zewntrznych
wsppracujce ze stropami podziemnych
garay i parkingw.
Stae konstrukcje cian w tunelach
pytkich drogowych, tramwajowych, kolejowych i pieszych.
Stae konstrukcje cianowo-cigowe
przytrzymujce korpusy ziemne nasypw
na dojazdach do obiektw mostowych,
Stae konstrukcje cian oporowych,
wystpujce w ukadach swobodnych
i kotwionych w gruncie.

a)

b)

Rys. 1. Tunel drogowy w Krakowie, pod ukadem


torowym stacji kolejowej obzw: a) Widok
obiektu od strony ulicy Wrocawskiej, b) Przekrj poprzeczny tunelu.

geoinynieria
geoinynieria
Stae przyczki cianowe w tradycyjnych konstrukcjach mostw kolejowych
i drogowych.
Stae przyczki cianowe w mostach
integralnych.
Stae przyczki skrzyniowe w obiektach mostowych.
Wybrane nowe zastosowania cian
szczelnych omwiono na przykadach
w dalszej czci pracy, eksponujc
zwaszcza obiekty zrealizowane w Polsce
w ostatnim czasie.
Wymienione nowe obszary zastosowa
dotycz gwnie budownictwa komunikacyjnego na powierzchni terenu oraz
w zakresie podziemnym. Inne wane
dziay budownictwa, m.in. budownictwo
hydrotechniczne i oglne, nie zostay tu
uwzgldnione, chocia osignicia tam
spotykane w omawianym zakresie nale
do znaczcych (np. konstrukcje z grodzic
na nabrzeach portowych).
Rozszerzajcy si obszar wykorzystywania stalowych cian szczelnych, zwaszcza
na konstrukcje stae, co do ktrych szeroko pojte wymogi bezpieczestwa i trwaoci s znacznie zaostrzone, nakazuje na
etapie projektowania przeprowadzanie
bardziej szczegowych analiz w zakresie
statyki, wytrzymaoci i statecznoci.
Skomplikowane ukady konstrukcyjne
tworzone z wykorzystaniem cian szczelnych, co czciowo zobrazowano dalej
w niniejszej pracy, tylko w duym przyblieniu mona analizowa na gruncie
metod klasycznych. Uzyskiwane w ten
sposb oszacowania nonoci, deformacji i statecznoci gruntu oraz poziomu wytenia w elementach konstrukcji
cianowych, s zazwyczaj powierzchowne i niekiedy trudno oceni, czy le po
stronie bezpiecznej. Jest to szczeglnie
wany problem w sytuacjach, gdy konstrukcje cianowe przejmuj due parcia
gruntu od obcie komunikacyjnych na
naziomie i maj zagwarantowa niski poziom osiada oraz stateczno przytrzymywanej bryy gruntu, a takie sytuacje
wystpuj czsto w nowych obszarach
zastosowa. Waciwym zatem sposobem
postpowania w takich przypadkach jest
stosowanie analizy integralnej, uwzgldniajcej wspprac konstrukcji cianowej
z orodkiem gruntowym we wszystkich
stadiach budowy, wykorzystujcej modelowanie metod elementw skoczonych
(MES). Metody klasyczne traktowane s
wtedy wspomagajco, pozwalajc np.
eliminowa znaczce bdy przy konstruowaniu modelu.
Wskazany powyej sposb analizy
zastosowano podczas opracowywania
technologii budowy tunelu drogowego
[8], [9], [10] w cigu ulicy Wrocawskiej

Rys. 2. Tymczasowy ukad cianowo-cigowy przytrzymujcy korpus nasypu kolejowego podczas


budowy tunelu drogowego w Krakowie, pod ukadem torowym stacji kolejowej obzw: a) Przekrj
poprzeczny konstrukcji tymczasowej, b), c) Widok gotowej ciany szczelnej, d) Szczegy kotwienia
cigw rurowych w kleszczach.

w Krakowie (rys. 1), zlokalizowanego


pod ukadem 6 torw stacji obzw. Wymg utrzymania cigoci ruchu w caym
okresie budowy podyktowa konieczno wykorzystania w pierwszym etapie
robt konstrukcji cianowej z grodzic ze
cigami, wsppracujcej z intensywnie
obcionym nasypem kolejowym. Konstrukcja ta stanowi przykad nowych sposobw wykorzystywania stalowych cian
szczelnych we wspczesnym budownictwie komunikacyjnym. Przytoczona analiza konstrukcji jest rwnie waciwa dla
ukadw cianowo-cigowych staych,
pokazanych dalej w pracy, stosowanych
jako rozwizanie przytrzymujce nasypy
na dojazdach do obiektw mostowych,
w szczeglnych uwarunkowaniach komunikacyjnych.

2. Zastosowanie stalowych
cian szczelnych
we wspczesnej inynierii
2.1. Konstrukcje tymczasowe
ciany szczelne zabezpieczajce wykopy wskoprzestrzenne
Konstrukcje takie s szczeglnie przydatne przy realizacji obiektw posadowionych pytko, w wykopach otwartych. Wystpuj w rnych ukadach
statycznych, wspdziaajc z gruntem
w wybranych stadiach budowy w schematach: wspornikowych (swobodnych),
rozporowych, kotwionych, cigowych
i zastrzaowych [5]. Dziki zastosowaniu cian tego typu moliwe jest rwnie wdraanie zoonych technologii
budowy, wystpujcych najczciej

w trudnych uwarunkowaniach komunikacyjnych [8].


Ten tradycyjny ju rodzaj zastosowa
cian szczelnych jest powszechnie znany
i opisany, chocia zagadnienia zwizane
z modelowaniem ukadu ciana-grunt
s nadal podejmowane i analizowane.
Warto zauway, e w przedstawionych
przypadkach ciany szczelne poddane s
niemal wycznie oddziaywaniom poziomym (parcia gruntu czynne i bierne, parcie hydrostatyczne wody, reakcje rozpr,
kotew, cigw i zastrzaw.
Konstrukcje cianowo-cigowe
przytrzymujce korpusy nasypw
Konstrukcje cianowo-cigowe stosowane s midzy innymi tam, gdzie inne
techniki wspomagajce stalowe ciany
w przenoszeniu obcie poziomych s
niemoliwe do wykorzystania z powodw technicznych lub technologicznych.
Zastosowanie takiej konstrukcji tymczasowej opisano na przykadzie budowy tunelu w Krakowie, pod ukadem torowym
stacji obzw.
Technologia budowy tunelu zostaa
szczegowo opisana w pracach [8] i [9].
W pierwszym etapie budowy (rys. 9) wykonywano segmenty skrajne (4) i (5), utrzymujc ruch na pozostawionym nasypie
w czci rodkowej obiektu. Wymagana
przestrze dla prowadzenia robt podyktowaa konieczno uformowania pionowych cian w zachowanej czci nasypu.
Brya gruntu odpowiadajca segmentowi rodkowemu z dwoma czynnymi
torami zostaa uchwycona konstrukcj
cianowo-cigow. Zastosowano dwie
ciany szczelne (1) wykonane z grodzic

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 37

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 3. Parking podziemny w centrum Bristolu, w Anglii, wybudowany w latach 1998-1999,


w obudowie staej z grodzic stalowych:
a) Przekrj poprzeczny obiektu w stree przyciennej,
b) Korona cian szczelnych przygotowana do wykonania wierzchniej pyty stropowej,
c) Wntrze parkingu z widokiem na cian szczeln,
d) Konstrukcja ciany szczelnej parkingu widok.

(brusw) typu G62 (l = 10,0 m), na odcinku nasypu o dugoci 27,0 m.


Zagbianie grodzic realizowano metod wwibrowywania, jako najbardziej
efektywn w zastanych warunkach gruntowych. Po wykonaniu cian przystpiono do gbienia wykopw. W miar
odsaniania cian spinano je ze sob za
pomoc cigw (2). cigi te wykonano
z rur stalowych (d = 130/10 mm), instalowanych w gruncie technik przewiertw
poziomych (dugo jednego przewiertu okoo 14 m). Pomidzy przewiertami
stosowano odstpy 1,5 do 2,0 m. cigi
przejmoway parcie gruntu nieobcionego i obcionego taborem kolejowym
za porednictwem poziomych rygli-kleszczy (3), usytuowanych na trzech poziomach. Nie stosowano sprania cigw,
chocia byoby to korzystne z punktu
widzenia ograniczenia osiada naziomu
z czynnymi torami.
Do wykonania rygli-kleszczy zastosowano dwuteowniki szerokostopowe
(HEB 300), pakietowane parami dla kadego poziomu. Przy podstawach cian
szczelnych, ze wzgldu na zaleganie tam
sabej warstwy namuw piaszczystych
o konsystencji plastycznej, zaoono blisko siebie dwa poziomy.
Wysoko nasypu wsppracujcego
z ukadem cianowo-cigowym wynosia okoo 10 m. Przekrj poprzeczny bryy
nasypu kolejowego przytrzymanego konstrukcj cianowo-cigow wraz z wido-

38 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

kiem gotowej ciany i szczegami zakotwie cigw pokazano na rysunku 2.


Zachowanie bryy gruntu zabezpieczonej cianami szczelnymi bieco kontrolowano zarwno podczas gbienia
wykopw jak i pniej, do czasu przeoenia ruchu na ukoczone segmenty
skrajne tunelu. W okresie tym dokonano
kilkakrotnej korekty niwelety torw, obniajcej si wskutek osiada naziomu.
Obserwowano rwnie zachowanie korpusu nasypu w kierunku poprzecznym
w kontekcie utrzymania statecznoci caego ukadu. Nie zanotowano niepokojcych objaww w tym zakresie przez cay
okres pierwszego etapu budowy, wymagajcego stosowania konstrukcji cianowo-cigowej.
Wdroenie przedstawionego sposobu
przytrzymania pionowych cian silnie
obcionego nasypu kolejowego moliwe byo, dziki przeprowadzeniu szczegowej integralnej analizy statyczno-wytrzymaociowej ukadu bryy gruntu,
wspdziaajcej z konstrukcj cianowo-cigow za pomoc techniki MES (system Z_SOIL.PC), [14], (rys 2).
Tymczasowe konstrukcje skrzyniowe
Metoda przeciskowa wykorzystywana
w komunikacyjnym budownictwie podziemnym do budowy tuneli [5] wymaga
stosowania duych si poziomych do
przezwycienia si tarcia i oporu czoowego stawianego przez grunt.

Budowa tunelu pod powierzchni terenu wie si z koniecznoci budowy komory startowej, zazwyczaj zabezpieczonej tradycyjnym ukadem cian
szczelnych. Tylna ciana komory stanowi
w tym przypadku element oporowy przy
realizacji przecisku.
W przypadku, gdy tunel wykonywany jest w korpusie nasypu, np. komunikacyjnego, elementem oporowym bardzo czsto jest konstrukcja skrzyniowa,
zoona ze stalowych cian szczelnych,
kleszczy oraz cigw, wypeniana sukcesywnie gruntem wybieranym z wntrza wciskanej obudowy. Konstrukcja
skrzyniowa musi by dostatecznie gboko osadzona w gruncie, wystarczajco balastowana w kolejnych etapach
budowy oraz dysponowa znaczn
sztywnoci przestrzenn, statecznoci
i wytrzymaoci. Poprawne dobranie
wszystkich parametrw jest zadaniem
do zoonym, trudnym do dokadnego rozwizania na gruncie metod
tradycyjnych. Stosowane s zazwyczaj
podejcia uproszczone, co jest czciowo uzasadnione, biorc pod uwag
tymczasowy charakter rozwaanej konstrukcji i stosunkowo niegrone skutki
ewentualnej awarii konstrukcji skrzyniowej. Praca ukadu skrzynia-grunt jest
jednak zagadnieniem przestrzennym
i tak powinna by analizowana, z wykorzystaniem narzdzi omawianych
dalej, celem znalezienia racjonalnych
rozwiza.

2.2. Konstrukcje stae


Ukady cian zewntrznych parkingw i garay podziemnych
Powszechnie stosowanym rozwizaniem dla cian zewntrznych podziemnych parkingw i garay budowanych
metod stropow lub w wykopie wskoprzestrzennym jest zastosowanie cian
szczelinowych. Mona jednak znale
znaczce obiekty rozwaanego typu,
gdzie to niemal standardowe rozwizanie zastpiono konstrukcj wykonan
ze stalowych cian szczelnych, penicych funkcj elementu staego. Dobrym
przykadem jest tutaj podziemny parking
w centrum Bristolu (Anglia), oddany niedawno do eksploatacji (rys. 3). Stalowe
ciany szczelne, zainstalowane na obrysie budowli, w powizaniu z wieczcym je pytowym stropem grnym i systemem supw rurowych, osadzonych
w wierconych palach wielkich rednic,
stanowiy punkt startowy do realizacji
podziemnych partii obiektu, uwalniajc
w ten sposb przestrze publiczn na
znacznym obszarze zajtym pod budow (rys. 3).

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 4. Najazd na estakad w cigu ulicy Wita Stwosza w Krakowie, wykonanej z zastosowaniem konstrukcji cianowo-cigowej, z wykorzystaniem grodzic stalowych: a) Widok oglny od strony ul. Rakowickiej, b) ciana szczelna fragment poudniowy, c) ciana szczelna fragment pnocny, d) Szczeg
zakotwienia cigu w kleszczach.

Zastosowane tutaj stalowe ciany szczelne pracuj jako elementy pytowo-tarczowe, przytrzymywane liniowo w kierunku
poziomym przez stropy, monolitycznie
z nimi zwizane.
Konstrukcjecianowo-cigoweprzytrzymujce korpusy nasypw na dojazdach do obiektw mostowych
Opisana wczeniej konstrukcja cianowo-cigowa (rys. 2), majca charakter
tymczasowy, znalaza zastosowanie jako
konstrukcja staa przy ksztatowaniu
najazdw na koczon obecnie estakad w cigu nowej ulicy Wita Stwosza
w Krakowie (rys. 4). Stay charakter konstrukcji, peniona funkcja oraz wzgldy
architektoniczno-estetyczne podyktoway staranne rozwizanie kleszczy, zakotwie cigw, belek zwieczajcych
ciany oraz innych szczegw. Speniono rwnie zaostrzone wymogi geometryczne. Przedmiotow konstrukcj
cianowo-cigow opisano do dokadnie w pracy [6], gdzie podzielono
si rwnie pewnymi dowiadczeniami
realizacyjnymi.
Omawiana konstrukcja pod wzgldem
mechanizmu przenoszenia obcie jest
analogiczna do ukadu analizowanego
w dalszej czci niniejszej pracy. Tutaj
wystpuj jednak obcienia komunikacyjne taborem samochodowym, ciany
maj jeden poziom kleszczy i cigw,
a historia formowania ukadu jest rwnie inna. Tym niemniej oglny sposb
podejcia, stosowany model i tok postpowania jest ten sam (rys. 4).

Konstrukcje cian oporowych kotwione w gruncie


Ukad drg dojazdowych do realizowanego Centrum Komunikacyjnego Miasta
Krakowa po stronie wschodniej (Centrum
obejmuje m.in. dworzec kolejowy, dworzec autobusowy, szybki tramwaj, parking
oraz tunel drogowy) zosta znacznie obniony w stosunku do pierwotnego poziomu terenu. Krawd powstaego w ten
sposb wykopu, rwnolega do nowej
ulicy Wita Stwosza, zostaa uchwycona
cian oporow wykonan z grodzic stalowych [6]. cian zwizano z gruntem,
stosujc jeden poziom kleszczy z kotwami
gruntowymi typu TITAN, wykonywanymi
metod udarowo-obrotow pod oson
z puczki z zaczynu cementowego.
Rozwizanie ciany oporowej stanowi
element spjny w stosunku do omwionego ju najazdu na estakad zarwno
pod wzgldem konstrukcyjnym, jak i architektoniczno-estetycznym.
Pod wzgldem pracy statycznej ukad
konstrukcyjny omawianej ciany kotwionej w gruncie zaliczy naley do tradycyjnego obszaru zastosowa cian szczelnych, z istotnym jednak zastrzeeniem,
e jest to konstrukcja staa (rys. 5).
Konstrukcje
cian
oporowych
w ukadach swobodnych (wspornikowych)
Dojazd do Mostu Kotlarskiego na rzece
Wile w Krakowie od strony ulicy Kotlarskiej (por. rys. 6) zosta zabezpieczony
cian oporow sta, wykonan z grodzic stalowych. Niewielkie wzniesienie

ciany ponad teren oraz stosunkowo


may wpyw na konstrukcj obcie komunikacyjnych (krawd jezdni znacznie
oddalona od osi ciany) pozwoliy zastosowa cian swobodn (wspornikow),
zwieczon gr zbrojon belk oczepow, podkrelajc geometri cznicy. W dolnej czci zastosowano barier
stalow ochraniajc elementy konstrukcyjne ciany przed skutkami kolizji z pojazdami. Bariera ta rozkada obcienie
udarowe zwizane z kolizj na wiksz
liczb stalowych brusw.
Opisywana ciana jest pierwsz sta
konstrukcj komunikacyjn w Krakowie
(2001) wykonan w postaci stalowej ciany szczelnej (rys. 6).
cianowe przyczki mostw kolejowych i drogowych w ukadach tradycyjnych
Zastosowanie stalowej ciany szczelnej w roli przyczka obiektu mostowego [11] w ukadzie tradycyjnym (ustrj
nony podparty przegubowo na cianach) wymaga uwzgldnienia wszystkich obcie komunikacyjnych, ktre osigaj znaczne wartoci zarwno
w kierunku pionowym jak i poziomym,
prostopadym do ciany. ciana musi
wykazywa dostateczn nono pionow oraz w kierunku poziomym, przejmujc parcie gruntu oraz obcienia
zwizane z przyspieszaniem i hamowaniem taboru. Wyksztacenie silnych aw
podoyskowych jest tutaj bardzo korzystne, gdy oprcz tradycyjnej funkcji
zwieczaj one cian stalow, rozkadajc bardziej rwnomiernie obcienia
na poszczeglne brusy (rys. 7).
cianowe przyczki mostw kolejowych i drogowych w ukadach integralnych
Mosty integralne (zintegrowane) stanowi w ostatnich latach obiekt znacznego
zainteresowania ze strony projektantw
i inwestorw. W niektrych krajach zachodnich oraz w wielu stanach USA opracowano oddzielne przepisy precyzujce
wymogi projektowe, wykonawcze i badawcze zwizane z t klas konstrukcji.
Obiekty te wymagaj przy projektowaniu
wsppracy interdyscyplinarnej, wykorzystujc zaawansowan wiedz z zakresu mostownictwa, geotechniki, geologii
i mechaniki interakcyjnych ukadw budowla-grunt. To wanie w przypadku
mostw integralnych w sposb wiadomy
wykorzystuje si wspdziaanie obiektu
z orodkiem gruntowym. Rozsdna analiza takich ukadw powinna by oparta na
modelach obejmujcych jednoczenie budowl i otaczajcy j orodek gruntowy.
Do tego celu niezbdne s zaawansowane rodowiska obliczeniowe, ktrych

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 39

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 5. ciana oporowa staa z grodzic stalowych wykonana w cigu ulicy Wita Stwosza w Krakowie (konstrukcja kotwiona w gruncie):
a) Widok ciany na wysokoci siedziby rozgoni radiowej Wanda, b) Szczeg poczenia kotwy gruntowej z kleszczami.

przykad zastosowania pokazano w dalszej czci pracy (rys. 8).


W mostach integralnych zalazy zastosowanie rwnie ciany szczelne (rys. 8),
zwaszcza systemy kombinowane charakteryzujce si du sztywnoci poziom
oraz du nonoci w kierunkach pionowym i poziomym. W omawianych ukadach ciany szczelne wsppracuj nie
tylko z gruntem, ale rwnie z ustrojem
nonym w penym zakresie. Szczeglnego znaczenia nabiera problem dugofalowych oddziaywa termicznych na ustrj
nony, ktre powoduj cykliczne ruchy
ciany w orodku gruntowym. Skutkuje
to efektem komprymacji orodka i dugotrwaymi zmianami w rozkadach parcia
na wysokoci cian szczelnych.
Stalowe przyczki w mostach integralnych znalazy najszersze zastosowanie
w USA. Naley spodziewa si rozpowszechnienia tego typu rozwiza rwnie w Polsce, zwaszcza w kontekcie
prognozowanego intensywnego rozwoju
sieci komunikacyjnej.
Skrzyniowe przyczki mostw kolejowych i drogowych
Omawiane wczeniej tymczasowe
konstrukcje skrzyniowe (por. punkt 2.1)
znalazy rwnie zastosowanie jako konstrukcje stae, penice funkcj przyczkw dla obiektw mostowych. W Polsce technologia ta czeka na wdroenie,
w innych krajach budowle takie s z powodzeniem eksploatowane. We wskazanej funkcji konstrukcje skrzyniowe musz bezpiecznie przejmowa obcienia
komunikacyjne (pionowe i poziome),
a rwnie zapewnia stabilno niwelety
cigu komunikacyjnego w obrbie dojazdw, przyczkw i ustroju nonego.
Konstrukcja skrzyni przyczkowej zoona jest z ukadu cian szczelnych tworzcych korpus o przekroju najczciej

40 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

prostoktnym lub rwnolegobocznym


dla ktw skrzyowania < 90. Ukad
cian powizany jest systemem cigw
i kleszczy, usytuowanych prostopadle.
Skrzynia korpusu uzupeniona jest skrzydami, rwnie wykonanymi w technologii cian szczelnych. Cao skrzyni
wypeniona jest gruntem sypkim, ukadanym warstwami i zagszczonym do
odpowiedniego stopnia. Korona skrzyni
i skrzyde zwieczona jest elbetow belk oczepow.
Projektowanie przyczka skrzyniowego wymaga doboru:
Typu i numeru profilu brusa stalowego dla poszczeglnych cian skrzyni
i skrzyde.
Gbokoci osadzenia brusw
w gruncie (z reguy jest zrnicowana
dla poszczeglnych cian).
Iloci i przekrojw cigw spinajcych ciany skrzyni i skrzyde.
Ukadu i przekroju kleszczy sytuowanych najczciej po stronie wewntrznej
(wymg estetyki dla konstrukcji staej).
Rodzaju zasypki i jej stopnia zagszczenia.
ciany szczelne w omawianym typie
przyczkw przejmuj wycznie obcienia poziome. Obcienia pionowe
i poziome z ustroju nonego mostu transmitowane s na ukad cianowo-cigowy skrzyni poprzez odpowiednio zagszczon zasypk wewntrz skrzyni. Zwraca
si uwag, e wystpujcy tu mechanizm
transmisji obcie jest zupenie inny od
pracy cian szczelnych w przedstawionych poprzednio przyczkach cianowych, wystpujcych w ukadach tradycyjnych lub zintegrowanych.
Projektujc przyczek skrzyniowy naley dy do ograniczenia osiada zasypki w skrzyni, jak rwnie do wyrwnania
osiada w obrbie skrzyni i dojazdu do

przyczka. Spenienie tych wymogw


jest niezbdne z punktu widzenia trwaoci nawierzchni i komfortu jazdy.
Skomplikowany ukad przestrzenny
cian, cigw i kleszczy, wsppracujcy z gruntem o zrnicowanych wasnociach, wymaga zaawansowanej analizy
statyczno-wytrzymaociowej dla bezpiecznego i w peni wiadomego doboru wymienionych wczeniej parametrw. Waciwe jest w tym przypadku budowanie
modeli integralnych, przestrzennych (3D),
uwzgldniajcych interakcj konstrukcji
z orodkiem gruntowym.
Trwao omawianego typu przyczkw warunkowana jest jakoci zabezpieczenia antykorozyjnego wszystkich
elementw stalowych. Wydaje si, e
stosowane obecnie techniki zabezpiecze gwarantuj dug ywotno tych
konstrukcji, o czym wiadczy ich coraz
szersze stosowanie.

3. Problemy obliczeniowe
w projektowaniu cian
szczelnych
Czynnikiem warunkujcym z jednej
strony bezpieczestwo, a z drugiej ekonomiczno rozwiza konstrukcyjnych
jest waciwe oszacowanie wystpujcych
w danym ukadzie wielkoci mechanicznych (przemieszcze, si wewntrznych
w elementach ciany, stanu napre
w orodku gruntowym) w kontekcie
spenienia warunkw I i II stanu granicznego. W tradycyjnym obszarze zastosowa cian szczelnych jako tymczasowych,
zabezpieczajcych masyw gruntu wraz
z przylegajcymi budowlami przed nadmiernym przemieszczaniem si w czasie
powstawania wykopu, podstawowymi
zagadnieniami s:
- oszacowanie globalnej nonoci ukadu (wyznaczenie wspczynnika pewno-

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 6. ciana oporowa staa z grodzic stalowych przy najedzie na most Kotlarski w Krakowie (konstrukcja ciany w ukadzie wspornikowym, oddana w
grudniu 2001 r.).

ci i okrelenie potencjalnego mechanizmu zniszczenia ukadu),


- wyznaczenie si wewntrznych w elementach ciany i zwymiarowanie jej elementw,
- wyznaczanie przemieszcze ciany
i na powierzchni zabezpieczanego masywu.
Wszystkie te aspekty pozostaj wane
w omawianych w poprzednich punktach
zastosowaniach cian szczelnych jako staych elementw konstrukcyjnych. Mog
si tu jednak pojawia dodatkowe problemy, takie jak:
- ocena nonoci elementw ciany
jako podpr przenoszcych znaczne obcienia pionowe,
- ocena wpywu cyklicznoci obcie
eksploatacyjnych i rodowiskowych, (na
przykad przyczki mostw integralnych).
Z najwaniejszych czynnikw, ktre
istotnie mog wpyn na wyniki analizy statycznej ukadw cianowych naley
wymieni: stan napre in situ, sposb
gbienia i etapowanie wykopu, sekwencja i technologia ewentualnego wprowadzania elementw podpierajcych, stajcych lub kotwicych ciany, obecno
fazy ciekej (wody gruntowej).
Naley zaznaczy, e tradycyjny tok
postpowania, tj.: wyznaczenie obcienia (parcia gruntu) niezalene od sztywnoci konstrukcji ciany wyznaczenie
si wewntrznych wymiarowanie,
moe w niektrych przypadkach prowadzi do wynikw bdnych, zarwno
zawyajcych jak i zaniajcych ocen
bezpieczestwa ukadu. Jest to spowodowane faktem, e w ukadach rozwaanego typu wielko i rozkad parcia s silnie zalene od przemieszcze konstrukcji
podpierajcej.

Rys. 7. Przyczek wiaduktu kolejowego w Lewinie Brzeskim, wykonany z grodzic stalowych [11].

Wraliwo ukadu wspornikowej ciany szczelinowej na relacje pomidzy


sztywnoci gruntu, a ciany bya przedmiotem prac studialnych, wykazujcych
istotne niedostatki metod tradycyjnych,
por. [2], [3].
Powysza specyfika konstrukcji z wiotkimi cianami oporowymi zostaa uwzgldniona przez norm europejsk
Eurocode 7, por.[1]. I tak, w postanowieniach oglnych na temat projektowania i oblicze (p.2.4 ww. normy)
znajduje si zalecenie o koniecznoci
uwzgldniania wpywu sztywnoci,
a take zgodnoci deformacji w elementach konstrukcji i masywu gruntowego
w stanie granicznym, co w wietle teje
normy moe uzasadnia zastosowanie
metod numerycznych. Jednoczenie
norma nie wskazuje explicite adnej ze
znanych tradycyjnych metod obliczania cian jako obowizujcej. Wszystko
to sprawia, e w procesie projektowania ukadw cianowych, szczeglnie
w przypadku konstrukcji staych, istotn
rol moe odegra zastosowanie Metody Elementw Skoczonych (MES) do
numerycznego rozwizania problemu
brzegowego deformacji orodka sprysto-plastycznego. Naley jednak na
wstpie stwierdzi, e stosowanie MES
w analizie rozwaanych ukadw, o ile
ma stanowi krok naprzd w stosunku
do tradycyjnych metod uproszczonych
i prowadzi do racjonalizacji decyzji
projektowych, wymaga uwzgldnienia
szeregu niestandardowych opcji. Poniej, w pierwszej kolejnoci przedstawia
si oglny opis metodologii numerycznego modelowania MES, stosowany
wielokrotnie przez Autorw, a nastpnie przedstawia si szczegowo jedn
z wykonanych analiz obliczeniowych

(tymczasowego ukadu cianowo-cigowego opisanego w p. 2.1)

3.1 Zasady modelowania


numerycznego ukadw ciana
szczelna-orodek gruntowy
z wykorzystaniem MES
Proponowany sposb analizy jest pewnym kompromisem pomidzy deniem
do maksymalnie wiernego odzwierciedlenia rzeczywistoci fizycznej w symulacji, a efektywnoci dziaania projektanta
wykonujcego analiz, ktrej celem jest
bezpieczne i jednoczenie ekonomiczne
projektowanie ukadu.
W analizie typowych ukadw cian
przytrzymujcych masyw gruntowy przyjmuje si dwuwymiarowy model paskiego stanu odksztacenia. Model numeryczny buduje si z elementw continuum
2D (grunt) oraz z elementw belkowych
(ciana). Niecigoci pola przemieszcze
na styku grunt ciana opisuje si poprzez zastosowanie elementw kontaktowych. Obecno ste, kotew, podpr
modeluje si wprowadzajc do modelu
odpowiednie elementy strukturalne.
W pewnych sytuacjach, takich jak na
przykad podparcie zastrzaowe ciany na
tymczasowej podporze, opisane w [13],
modelowanie 2D moe by uzupenione lokaln analiz 3D przeprowadzan
w celu identyfikacji podatnoci podpory. Inne rodzaje konstrukcji wykorzystujcych cianki szczelne, takie jak przyczki mostowe czy tymczasowe bloki
kotwice urzdzenia przeciskowe mog
jednak wymaga analizy MES 3D, wolnej
od uproszcze w opisie geometrii i kinematyki ukadu. Analizy takie mog by
rwnie podejmowane z penym sukcesem, z tym jednak, e ich koszt zarwno
w sensie pracochonnoci przygotowania

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 41

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 8. Kombinowana ciana szczelna w ukadzie konstrukcyjnym mostu integralnego.

danych, interpretacji wynikw oraz czasu


maszynowego jest znacznie wyszy. Liczne przykady tego typu zastosowa mona znale w [14].
Dc do zgodnoci symulacji z rzeczywistoci fizyczn naley zapewni
maksymalnie wierne odzwierciedlenie
przebiegu cieek napre i stanw deformacji w orodku gruntowym. Wymaga
to uwzgldnienia etapowania wykonywania wykopu poprzez stopniow modyfikacj obszaru obliczeniowego, z jednoczesnym zapamitywaniem wielkoci stanu
w poszczeglnych elementach. W pierwszym kroku analizy naley wprowadzi
lub wyznaczy automatycznie stan napre pierwotnych. Niezrwnowaone siy
wynikajce z modyfikacji ukadu (a nie
fikcyjnie narastajce obcienie ciarem
wasnym) stanowi wymuszenie w kolejnych krokach analizy przyrostowej.
Zwraca si uwag, i postpowanie
takie nie jest sekwencj analiz kilku
rnych modeli opisujcych ukad
w poszczeglnych etapach wykonania wykopu, ale ewolucyjn analiz
jednego i tego samego ukadu, przeprowadzan na siatce MES zmiennej
w toku analizy, gwarantujc wierne
odtworzenie cieek naprenia i historii deformacji, zapocztkowan
okreleniem pierwotnego stanu napre.
W modelowaniu procesu wykonywania wykopu stosuje si technik czciowego odprenia. W algorytmie tym,
po deaktywacji elementw w podobszarze reprezentujcym dan faz wykopu,
zachowuje si siy wzowe statycznie
rwnowane ostatnio wyznaczonym napreniom, stopniowo redukujc je do 0.
Postpowanie takie w znaczcy sposb

42 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

stabilizuje procedur numeryczn, minimalizujc efekt zaburzenia rwnowagi


ukadu towarzyszcy zmianie jego geometrii.
Jedn z przyczyn koniecznoci moliwie dokadnego odzwierciedlania etapowania procesu budowy jest charakter
rwna konstytutywnych opisujcych
orodek gruntowy (wraliwo na histori procesu ang. path-dependency). Inn,
moe nawet bardziej fundamentaln
przyczyn jest konstatacja nie zawsze
rozumianego i naleycie docenianego faktu, e elementy konstrukcyjne
takie jak podpory, stenia, kotwy
s wprowadzane do ju czciowo
zdeformowanego ukadu i e dopki
ukad ten nie ulegnie dalszej ewolucji (spowodowanej np. kontynuacj
gbienia wykopu, wprowadzeniem
obcienia, zmian stosunkw wodnych, termicznych etc.) to elementy
te nie zostan obcione w sposb
znaczcy. Siy wewntrzne, jakie
w nich si pojawi mog by jedynie skutkiem zmian ukadu nastpujcych ju po wprowadzeniu tych
elementw. Ignorowanie powyszych
zasad w analizie statycznej konstrukcji
takiej jak na przykad konstrukcja garau podziemnego opisana w p. 2.2, moe
prowadzi do bdw w ocenie si wewntrznych sigajcych nawet kilkuset
procent, prowadzc najczciej (cho nie
zawsze) do znaczcego przewymiarowania konstrukcji.
Innym kluczowym czynnikiem jest wybr waciwego modelu konstytutywnego
gruntu. Jako kompromis pomidzy deniem do maksymalnej wiernoci analizy,
a wymogami praktyki inynierskiej mona uzna uycie modelu sprysto-pla-

stycznego Mohra-Coulomba, opisanego


standardowymi (normowymi) parametrami odksztacalnoci (E, v), efektywnymi parametrami wytrzymaociowymi
(c, ), wzbogaconymi specyfikacj kta
dylatancji okrelajcego prawo pynicia,
= 0 dla gruntw spoistych, 0 <
dla pozostaych. Inne propozycje, np.
uycie modelu Cap lub Cam-Clay, por.
[14], wydaj si by co najmniej rwnie
uprawnione, pod tym jednak warunkiem,
e w danej sytuacji projektowej i organizacyjnej zachodzi moliwo wiarygodnej identyfikacji parametrw modelu.
Analiza MES, opisujca proces quasi-nieciliwego pynicia plastycznego,
wymaga uycia niestandardowych elementw skoczonych, celem uniknicia
numerycznych efektw blokady deformacji mogcych w znaczcym stopniu
zaburzy uzyskiwane wyniki. Jedn
z moliwych metod przeciwdziaania tym
niekorzystnym zjawiskom jest zastosowanie elementw bazujcych na tak zwanym
podejciu (B) z urednieniem deformacji
objtociowej [4], [14].
Okrelanie wspczynnika statecznoci oglnej ukadu przeprowadza si
dla wybranych etapw symulacji metod proporcjonalnej redukcji parametrw
wytrzymaociowych (redukcji c-fi), por.
[12] i [14]. W ukadach, w ktrych ciar wasny moe mie zarwno wpyw
destabilizujcy (wzrost si czynnych) jak
i stabilizujcy (wzrost si odporu), szacowanie wspczynnika bezpieczestwa
(statecznoci) ukadu jako mnonika obcienia jest pozbawione racjonalnych
podstaw. W ukadach takich wyjciem
jest okrelanie wspczynnika statecznoci cianki metod proporcjonalnej redukcji parametrw wytrzymaociowych
(c-fi). W metodzie redukcji c-fi, inaczej
ni w tradycyjnych metodach oceny statecznoci ukadw geotechnicznych, nie
zakada si z gry adnej powierzchni
polizgu jej posta (forma utraty statecznoci) jest okrelona na podstawie przebiegu stref lokalizacji odksztace w polu
deformacji, uzyskanym w toku analizy.
Stanowi to o obiektywnoci i uniwersalnoci omawianej metody. Naley zauway, e uzyskany wspczynnik bezpieczestwa jest mnonikiem pojawiajcym
si pomidzy sumami stycznych si czynnych Tc, a si utrzymujcych Tu (speniajcych pocztkowy warunek graniczny),
obliczanymi wzdu wyznaczonej numerycznie (a nie arbitralnej) powierzchni
polizgu, co odpowiada normatywnemu
rozumieniu warunku bezpieczestwa.
Podsumowujc powysze rozwaania
mona poda list cech funkcjonalnych
(opcji modelowania) przydatnych w re-

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 9. Formowanie ukadu cianowo-cigowego w pierwszym etapie budowy tunelu: a) Stan pierwotny, b) Wwibrowanie cian szczelnych z grodzic G62, c) Instalacja pierwszego poziomu kleszczy i
cigw rurowych, d) Wykonanie wykopw, instalacja kolejnych poziomw cigw i kleszczy.

alistycznej analizie ukadw masyw gruntowy-konstrukcja, por. [12]:


generacja stanu napre pocztkowych wystpujcych w podou przed
rozpoczciem zdarze bdcych przedmiotem analizy,
uwzgldnienie modeli konstytutywnych waciwych dla analizy orodka
gruntowego, atwych do identyfikowania
na podstawie standardowych bada,
uwzgldnienie wpywu obecnoci
wody gruntowej i moliwo symulacji
zmian stosunkw wodnych (odwodnienia, stany awaryjne),
generowanie nieproporcjonalnych
procesw obcienia i odcienia,
zastosowanie waciwych technik
aproksymacji skoczenie elementowej,
wolnych od blokady deformacji objtociowej pojawiajcych si w zagadnieniach z nieciliwym pyniciem plastycznym lub w modelach z dylatancj,
modelowanie niecigoci deformacji
na stykach konstrukcji i gruntu przy uyciu elementw kontaktowych,
opis elementw strukturalnych: powierzchniowych, belek, prtw, membran,
wprowadzanie elementw kotwicych w dowolnym, niekoniecznie wzowym punkcie modelu i symulacji ich
sprania,
moliwo czasowego wczania
i wyczania elementw, warunkw brzegowych i innych skadnikw modelu
(z technik czciowego odprania)
przy symulacji procesu wykonywania wykopu lub wyrobiska oraz wbudowywania
konstrukcji wspdziaajcej z orodkiem
gruntowym lub skalnym,
uruchamianie algorytmu oceny
wspczynnika bezpieczestwa budowli w kadym etapie analizy (metod redukcji parametrw wytrzymaociowych
orodka) i powrotu do przebiegu podstawowego,
atwy i przyjazny dla uytkownika,
zorientowany na specyfik zada geotechniki pre- i post-processing, pozwala-

jcy na szybkie, wielokrotne i wariantowe przeprowadzanie analiz.


Jednym z dostpnych w Polsce systemw analizy MES, wyposaonym we
wszystkie opcje modelowania, niezbdne w analizie ukadw cian szczelnych,
jest system Z_SOIL.PC opracowany na
Politechnice Federalnej w Lozannie
(EPFL) i w firmie ZACE Services Ltd.
(Szwajcaria) przy wspudziale drugiego
z autorw.

3.2 Modelowanie numeryczne


ukadu cianowo-cigowego
zabezpieczenia wykopu
w nasypie kolejowym
Celem ilustracji przedstawionej powyej oglnej strategii analizy ukadw
zawierajcych ciany szczelne omawia
si przebieg i wyniki modelowania numerycznego tymczasowego ukadu cianowo-cigowego (rys. 9) opisanego
w punkcie 2.2. Celem weryfikacji przyjtego rozwizania zbudowano model numeryczny MES przekroju poprzecznego
nasypu wraz z wprowadzonym ukadem
cianowo-cigowym. W analizie wykorzystano system Z_SOIL.PCv6. Podstawowym problemem jest stwierdzenie,
czy obiekt zachowa stateczno ogln,
szczeglnie w kocowej fazie gbienia
wykopu oraz prognoza przemieszcze
towarzyszcych obcieniom eksploatacyjnym (rys. 9).
Pomimo, e proporcje geometryczne
obiektu nie speniaj cile teoretycznych zaoe paskiego stanu odksztacenia (PSO), ten wanie wariant przyjto
w analizie. Wynika to z kilku przyczyn.
Po pierwsze, analiza ktrej celem jest
ustalenie nonoci granicznej ukadu poprzez doprowadzenie do ujawnienia si
mechanizmu zniszczenia i towarzyszcych mu stref zlokalizowanej deformacji
wymaga stosunkowo gstej dyskretyzacji
w obszarze 2D reprezentujcym przekrj.
Uyto 2155 wzw, 2120 elementw,
co daje ok. 4000 stopni swobody (DOF).
W przypadku analizy 3D, analogiczna

dokadno w opisie deformacji i stanu naprenia w sprysto-plastycznym


kontinuum oraz si wewntrznych w elementach konstrukcyjnych jak w analizie
2D (PSO) wymagaaby zachowania tej
samej gstoci dyskretyzacji w przekroju.
Konieczno powielenia siatki w trzecim
kierunku (ok. 20-krotnego) doprowadziaby do zadania, ktre z uwagi na wielko (ok. 120 000 DOF) byoby ze wzgldw praktycznych trudno wykonalne.
Uwaga powysza, dotyczca realizacji oblicze na komputerze Pentium
IV/2.4GHz bdzie traci jednak na aktualnoci wraz ze wzrostem mocy obliczeniowej kolejnych generacji komputerw
osobistych. Wybr modelu 2DPSO, bdcy poniekd koniecznoci, pozwala
ju dzi na wielokrotne, wielowariantowe symulacje z du iloci krokw obliczeniowych wraz z towarzyszcymi im
iteracjami. Potwierdza to tez, e moc
obliczeniowa nie stanowi ju bariery
w wykorzystaniu modeli MES 2D w praktycznej dziaalnoci projektowej.
Po drugie, analiza 2D (PSO), przy zaoeniu rozkadu obcienia jednorodnego
w kierunku prostopadym do przekroju,
daje oszacowanie po stronie bezpiecznej,
take dziki pominiciu stabilizujcego
wpywu istniejcych skarp na kocach
rozwaanego odcinka. Analiza na zgrubnym modelu 3D, dostosowanym do ogranicze sprztowo-czasowych, byaby tego
zapasu w ocenie bezpieczestwa obiektu
pozbawiona, a jednoczenie wobec niemonoci wprowadzenia wymaganej
dokadnoci dyskretyzacji byaby mniej
wiarygodna.
Orodek gruntowy, traktowany jako
sprysto-plastyczny z warunkiem [9]
Coulomba-Mohra, zosta opisany standardowymi (normowymi) parametrami
odksztacalnoci (E,v) i efektywnymi parametrami wytrzymaociowymi (C,).
W analizie uyto obliczeniowych wartoci
parametrw geotechnicznych, wynikajcych z uprzednio wykonanych standardowych bada polowych i laboratoryjnych
(metod B, wg PN-81/B03020). Przyjto
niestowarzyszone prawo pynicia z ktem dylatancji = 0.
ciany oporowe z brusw G62 traktowano jako cig elementw belkowych,
oddzielonych od elementw kontinuum
warstw elementw kontaktowych typu
interface, z zerow spjnoci i brakiem
tarcia. cigi rurowe 130/10 modelowano jako elementy prtowe nie przenoszce momentu zginajcego, o sztywnoci
przekroju sprowadzonej na jednostk dugoci EF/a, gdzie a jest rozstawem prtw
w kierunku poprzecznym do przekroju.

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 43

geoinynieria
geoinynieria

Rys. 10. Ewolucja modelu obliczeniowego ukadu

-4.0

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

-4.0

5.363e +02

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

N_MAX
4.148e +02
N_MIN
-5.648e+00
UNIT
[kN]
2.944e +01
T_ MAX
7.686e +01
T_ MIN
-7.453e+01
UNIT
[kN]
2.149e +01
M_MAX
5.794e +01
M_MIN
-4.208e+01
UNIT
[kN*m]

t = 6.0
Z_SOIL v.5.70

M,N,T DIAGRAMS
PROJECT : P2-2N_balast_3xSciagi_P2

t = 6.75
Z_SOIL v.5.70

DATE : 2003-05-19 h. 11:13:17

a) Stan kocowy. Ciar wasny

M,N,T DIAGRAMS
PROJECT : P2-2N_balast_3xSciagi_P2

DATE : 2003-05-19 h. 11:13:17

b) Stan kocowy. Maksymalne obcienie

Rys. 11. Rozkad si wewntrznych w elementach konstrukcji

- 10.0

-7.5

-5.0

-2.5

0.0

2.5

5.0

7.5

10.0

12.5

15.0

17.5

20.0

22.5

25.0

27.5

30.0

UX=0.069m
UY=0.096m

t = 6.75
Z_SOIL v.5.70

9.529e -02

-5.0

- 2.5

0.0

2.5

5.0

7.5

10.0

12.5

15.0

17.5

20.0

22.5

25.0

27.5

30

3.249e -01

EXTR-U
7.060e -01
-2.549e-01

EXTR-V
7.187e -02
-9.605e-02

EXTR-V
3.584e -01
-5.953e-01

MAX-D ISP
1.178e -01

MAX-D ISP
8.546e -01

UNIT
[m ]

UNIT
[m ]

t = 7.25
Z_SOIL v.5.70

DEFORMED MESH
PROJECT : P2-2N_balast_3xSciagi_P2

-7.5

EXTR-U
6.909e -02
-3.173e-02

DATE : 2001-12-12 h. 12:04:01

Safety=1.315
PROJECT : P2-2N_balast_3xSciagi_P2

DEFORMED MESH
DATE : 2001-12-12 h. 12:04:01

Przy utracie statecznoci oglnej (n=1.31)

Przy maksymalnym obcieniu

Rys. 12. Postacie deformacji ukadu w stanie kocowym

0.0

0.7

1.4

2.1

2.8

3.5

4.2

4.9

5.6

6.3

7.0

7.7

850.0
800.0

800kN
750.0

Wykop 1

700.0

Wykop -7

Wykop -4

2066:1:Y1

dolny

650.0

Obcienie:

600.0

4. Podsumowanie i uwagi
kocowe

MIN.VALUE
0.0
FOR X :
0.0
AT POINT
7905
MAX.VALUE
707.182
FOR X :
7.25
AT POINT
7907

0.05m

UY (pionowe)

2065:1:Y1

550.0

rodkowy

500.0

450.0

obcienie

400.0
350.0

2064:1:Y1

300.0

grny

Wykop 1

Wykop -4

Wykop -7

250.0
200.0
150.0
100.0

0.05m

50.0
0.0
0.0

t = 6.75
Z_SOIL v.5.70

0.7

1.4

2.1

2.8

3.5

4.2

4.9

SECTIONAL FORCE-N(Y1) [ TIME ]


PROJECT : P2-2N_balast_3xSciagi_P2

5.6

6.3

7.0

UX (poziome)

7.7

DATE : 2001-12-12 h. 12:04:01

a) Siy w cigach (co 3m) [kN]

Rys. 13. Wyniki w formie histogramw.

44 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Model obliczeniowy (w ukadzie obrconym w stosunku do rys.2) w kolejnych


fazach symulacji odpowiadajcych stadiom budowy pokazano na rys. 10.
Ze wzgldu na obcienie eksploatacyjne pocigami przejedajcymi po dwch
torach pooonych niesymetrycznie, na
kadym etapie do modelu przykadano
obcienia zmienne o wartociach obliczeniowych z zakresu 0<p<62.92 [kN/m2],
w rnych konfiguracjach (obciony
lewy tor, prawy, oba). W stanie kocowym, przy najniekorzystniejszym ustawieniu obcienia, uruchomiono algorytm
wyznaczenia wspczynnika statecznoci
ukadu metod redukcji C-fi opisany midzy innymi w [3], [12] i [14].
Rysunek 11 pokazuje przebieg momentw zginajcych i si tncych w cianie
oraz si w cigach w stanie kocowym:
a) bez obcienia eksploatacyjnego;
b) pod najniekorzystniejszym obcieniem eksploatacyjnym.
Istotn informacj o charakterze pracy ustroju nios postacie deformacji. Na
rysunku 12a pokazano je dla stanu kocowego przy najniekorzystniejszym obcieniu eksploatacyjnym (jak w 11b).
Widoczne pochylenie konstrukcji w prawo jest skutkiem niesymetrii obcienia
oraz dodatkowo, zwikszajcej si miszoci sabej warstwy namuw plastycznych zalegajcych w podou ukadu.
Z kolei na rysunku 12b pokazano posta deformacji towarzyszc utracie statecznoci konstrukcji, uzyskan w algorytmie C-fi w wyniku redukcji parametrw
wytrzymaociowych wszystkich warstw
gruntu w stosunku 1:1.31, stanowicym
oszacowanie wspczynnika statecznoci
ukadu. Wartoci tych przemieszcze nie
maj jednak znaczenia fizycznego, reprezentuj jedynie moliw form utraty statecznoci ukadu.
Wyniki dotyczce si wewntrznych,
czy wybranych przemieszcze mona
rwnie przedstawia w formie histogramw, w funkcji czasu umownego, jak to
pokazano na rys. 13 dla si w cigach
(13a) i przemieszcze torowiska (13b).

b) Przemieszczenia na poziomie torw

Zaprezentowane w pracy przykady


ukadw konstrukcyjnych z udziaem stalowych cian szczelnych wskazuj na powstanie nowych, znaczcych obszarw
ich zastosowa jako obiektw staych.
Zalet zastosowania cian szczelnych
w obiektach staych jest przede wszystkim
krtki czas realizacji budowy, z niewielkim udziaem betonowania na miejscu.
Przyczki typu skrzyniowego wykonywane z udziaem cian szczelnych s

geoinynieria
geoinynieria
szczeglnie przydatne na terenach podlegajcych znacznym deformacjom (np.
wpywy powierzchniowe eksploatacji
grniczej). Maa sztywno przestrzenna
konstrukcji oraz znaczna podatno cian
w kierunku prostopadym do zamkw
decyduj o maej ich wraliwoci na oddziaywania kinematyczne.
Nowe zastosowania cian szczelnych, wykorzystujce w wikszym stopniu ich nono pionow (np. ciany
przyczkw, garay), bezwzgldnie wymagaj wykonywania polowych testw
nonoci, weryfikujcych przyjmowane
wczeniej zaoenia obliczeniowe. Konstrukcje te podczas eksploatacji naley
systematycznie obserwowa i monitorowa, zwaszcza w zakresie przemieszcze
i deformacji.
Nowe zastosowania cian szczelnych, zwaszcza jako elementw mostw
integralnych, prowadz do koniecznoci
uwzgldniania w ich analizach statyczno-wytrzymaociowych penego zakresu
obcie komunikacyjnych i oddziaywa rodowiskowych np. termicznych.
ciany szczelne w konstrukcjach
staych wywouj kontrowersje z punktu widzenia trwaoci tych elementw.
Szczeglnego znaczenia w tym aspekcie
nabieraj problemy doboru gruboci cianek oraz techniki zabezpieczenia antykorozyjnego adekwatne do agresywnoci
rodowisk otaczajcych ciany.
Nowoczesne i racjonalne zastosowania cian szczelnych s moliwe midzy innymi dziki rozwijanym obecnie
metodom numerycznym analizy konstrukcji. Metody te, a w szczeglnoci
analiza problemw brzegowych sprysto-plastycznoci z wykorzystaniem MES,
stwarzaj moliwo penego wniknicia
w mechanizmy wsppracy konstrukcji
z orodkiem gruntowym, co w oglnoci
nie byo moliwe na gruncie metod tradycyjnych.
Efektywno podejcia MES w rozwaanej klasie zagadnie zaley w gwnej
mierze od specyficznych cech uywanego oprogramowania. Naley tu podkreli, e cho istnieje wiele komercyjnych
systemw MES umoliwiajcych analiz
materiaowo-nieliniow (np. sprysto-plastyczn), to nie kady z nich moe
by wykorzystany w analizie praktycznych problemw geotechniczno-budowlanych, a to z uwagi na brak wielu opcji,
niezbdnych do odzwierciedlenia w modelu obliczeniowym rzeczywistego stanu
fizyczno-mechanicznego ukadu. Zagadnienie to dokadniej omwiono w punkcie 3.1.
Podkrela si, e zaawansowane modele i techniki obliczeniowe (por. analiz

przedstawion w punkcie 3.2.) wymagaj


rzetelnego rozpoznania orodka gruntowego i waciwego oszacowania jego parametrw geotechnicznych, adekwatnych
do stosowanych modeli obliczeniowych.
Dodatkowo, podana jest ich weryfikacja w drodze tzw. analizy wstecznej
(back analysis) na podstawie biecych
wynikw pomiarw w trakcie realizacji
obiektu. 
LITERATURA
[1] EN 1997-1. Eurokod 7. Projektowanie Geotechniczne (projekt). ITB Warszawa.
[2] Grande L. Some aspects on sheet pile wall analysis, soil-structure interaction, International
Conference on Soil-Structure Interaction in
Urban Civil Engineering, COST C7, Darmstadt
8./9. October 1998.
[3] Grodecki M., Truty A., Urbaski A.: Modelowanie numeryczne pracy cian szczelnych. Materiay Midzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej: Budownictwo Podziemne 2003.
AGH, Krakw, 2003.
[4] Hughes T.R.J.: The Finite Element Method. Linear Static and Dynamic Finite Element Analysis,
Prentice Hall Inc., New Jersey 1987.
[5] Madryas C., Ry K.: Wspczesne technologie
podziemnego budownictwa komunikacyjnego. Metody drenia tuneli komunikacyjnych.
Materiay Konferencji Naukowo-Technicznej:
Problemy Podziemnej Komunikacji Miejskiej
w Krakowie. Politechnika Krakowska, Krakw,
26-27 listopada 2002.
[6] Palka Z.: Mury
oporowez grodzic
stalowych po raz
pierwszy w Polsce. Geoinynieria
i Tunelowanie. Nr
01/2004.
[7] PN-EN 12063:
W y k o n aws t wo
specjalnych robt
geotechnicznych.
cianki szczelne.
PKN, 19.02.2001.
[8] Ry K.: Realizacja
tuneli
pytkich
w trudnych uwarunkowaniach komunikacyjnych.
Materiay Midzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej:
Budownictwo
Podziemne 2003.
Akademia Grniczo-Hutnicza,
Krakw, 2003.
[9] Ry K., Urbaski
A.: Analiza statyczna konstrukcji
cianowej z grodzic ze cigami
wsppracujcej
z nasypem kolejowym z wykorzy-

staniem modelowania MES. Materiay Midzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej:


Budownictwo Podziemne 2003. Akademia
Grniczo-Hutnicza, Krakw, 2003.
[10] Ry K., Zesp P.U.I. PROKOM S.C.: Projekt tunelu pod ukadem torowym w cigu ulicy
Wrocawskiej w Krakowie. Krakw, 2001.
[11] Sakwerda E.: Przyczki mostowe z grodzic
stalowych po raz pierwszy w Polsce. Geoinynieria i Tunelowanie. Nr 02/2004.
[12] Truty A., Urbaski A., Zimmerman T.: Modelowanie komputerowe w analizie praktycznych
zagadnie komunikacyjnego budownictwa
podziemnego. Materiay Sympozjum Planowanie, Projektowanie i Realizacja Komunikacyjnych Budowli Podziemnych. Krakw 3,4,5-2002 r. Politechnika Krakowska 2002.
[13] Urbaski A.: Analiza statyczna punktowo
podpartej ciany oporowej z grodzic z wykorzystaniem dwu- i trjwymiarowego modelowania MES. Inynieria Morska i Geotechnika nr 3, 2003.
[14] Z_SOIL.PC. User manual, Elmepress, ZACE Services 1985-2002. (www.zace.com).

autorzy

dr in. Karol Ry

Politechnika Krakowska
Katedra Budowy Mostw i Tuneli

dr in. Aleksander Urbaski


Politechnika Krakowska
Instytut Geotechniki

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 45

geoinynieria
geoinynieria

Grodzice w ochronie
przeciwpowodziowej

iczba powodzi na caym wiecie wzrosa widocznie w cigu ostatnich lat. W Europie wysoki stan wody na Renie
w latach 1993, 1995 oraz na Odrze w 1997 poczyni znaczne szkody materialne. W ubiegym roku fala powodziowa na
Elbie, w pnocno-wschodniej czci Niemiec oraz cigle powtarzajce si informacje o zagroeniu powodziowym w Polsce udowodniy wyranie, e niezbdnie s znaczne inwestycje
w zakresie ochrony przeciwpowodziowej. Najbezpieczniejszym
i zarazem najbardziej ekonomicznym rozwizaniem jest zastosowanie cian z grodzic stalowych. S one optymalnym rozwizaniem dla budowy i umocnie waw ochronnych, prowadzenia
kanaw itp. Sprawdzony w praktyce jest ich wysoki wspczynnik szczelnoci.
Grodzice produkcji grupy ARCELOR z Luksemburga, zarwno gorcowalcowane jak i ksztatowane na zimno, udowodniy
w cigu ostatnich dekad, e s korzystnym i optymalnym rozwizaniem problemu. Zagbiane przy uyciu samojezdnych
wibratorw o wysokiej czstotliwoci oraz przy uyciu maszyn
hydraulicznych nie powoduj szkd w rodowisku zewntrznym. Krtki czas instalacji grodzic pozwala na ich wykorzystanie
nawet w ostatniej chwili przed zbliajcym si niebezpieczestwem.
Grodzice mog peni w ochronie przeciwpowodziowej wiele
rl, a ich uycie musi by podporzdkowane wszelkiego rodzaju
obcieniom.
Zastosowanie grodzic oferuje nastpujce korzyci:
1. Grodzice peni funkcje uszczelniajce i stabilizujce, zarwno dla nowo budowanych, jak i dla istniejcych ju waw
ochronnych. Zapobiegaj pywom wody, jednoczenie stabilizujc konstrukcj waw. ciany grodzic stanowi wietn zapor
przed zwierztami, korzeniami drzew, a take zapobiegaj osuwaniu si gruntu.
Cz cianki osadzona w gruncie nie jest podatna na korozj
w normalnych warunkach moemy zaoy ubytek gruboci
na poziomie 0,03 mm/rok, dla 50 lat ubytek to 1,5 mm ( na podstawie Eurocode 3.Design of steel structure. Part.5 Piling).

46 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

2. Kolejn korzyci wynikajc z uycia grodzic w ochronie


przeciwpowodziowej jest sam materia, z ktrego s wykonane.
Stal jest homogeniczna, elastyczna, plastyczna, bezpieczna dla
rodowiska naturalnego. Materia podlega powszechnie uznanym normom EN( PN/EN). Stal jest w 100% zdatna do ponownego przerobu okrelenie, e jest to materia w peni ekologiczny nie bdzie przesad.
3. Stalowe cianki szczelne s dostarczane w formie wyrobu gotowego, moliwego do natychmiastowego uycia. Zmiany
strukturalne, takie jak zamiana, gbsze pogranie, czy te czenie ze sob, wykonalne s w kadej chwili. W jednym projekcie jest moliwe zastosowanie wielu typw, ktre mona ze
sob czy zapewniajc cigo konstrukcji i optymalizujc
koszty inwestycji.
4. Grodzice rozwizuj czciowo problem pyww w kanaach (waach ochronnych). Przy uyciu grodzic nie jest moliwe
przerwanie cigoci konstrukcji, jak to si zdarza przy uyciu
innych materiaw.
Grodzice grupy ARCELOR uyte w konstrukcjach przeciwpowodziowych w wielu krajach Europy pokazuj, e s one ekonomicznym i szybkim rozwizaniem.
ARCELOR oferuje ponad 80 typw grodzic w wielu gatunkach
stali, w tym ponad 30 typw grodzic formowanych na zimno,
ktre znajduj szczeglne zastosowanie w projektach tego typu.
Grodzice te produkowane s wedug normy PN/ EN 10248 (Grodzice walcowane na gorco ze stali niestopowych) oraz PN/EN
10249 (Grodzice ksztatowane na zimno ze stali niestopowych)
i znakowane przez producenta znakiem budowlanym B zgodnie
z obowizujcymi przepisami.
Mam nadziej, e rozwizanie to zyska akceptacj rwnie na
polskim rynku. 

autor

mgr in. Ewa Sakwerda


ARCELOR LONG COMMERCIAL POLSKA Sp. z o.o.

inynieria
morska
inynieria
morska

Nowe sposoby na odtworzenie


pla i ochron linii brzegowej
Batyku

rtyku ten powsta po ponad dziesicioletniej obserwacji brzegw morskich. Obserwujc wielko zniszcze pla, szczeglnie w rejonie Koobrzegu oraz
ma skuteczno budowli ochronnych w tym rejonie, opracowaem projekt nazwany FALOCHRON-KOMPLEKS. Projekt
ten przewiduje budow konstrukcji rwnolegych do brzegu,
opartych o koncepcj progw podwodnych i falochronw
brzegowych.

Opis sytuacji w Koobrzegu


Ochrona brzegw po wschodniej stronie portu rozpocza si
w ostatniej dekadzie XIX wieku, kiedy to wybudowano pierwsz
grup ostrg. W nastpnym stuleciu, obok ostrg, budowano
take rnego typu opaski brzegowe oraz wykonywano sztuczne zasilanie brzegu. W rezultacie poczynajc od falochronw
portowych w kierunku wschodnim spotka mona kolejno nastpujce konstrukcje:
odcinek brzegu pomidzy falochronem wschodnim i molo
cianka szczelna stalowa z oczepem betonowym, ktra na
okoo 20-metrowym odcinku w pobliu molo jest dodatkowo
zabezpieczona workami z piaskiem; w latach 90-tych na odcinku tym wykonano dodatkowo sztuczne zasilanie brzegu,
poczwszy od falochronu wschodniego w kierunku wschodnim na okoo 7-kilometrowym odcinku brzegu rozcigaj si
ostrogi o rnym stopniu zniszczenia,
odcinek brzegu midzy starymi azienkami, a Szacem
Wschodnim cianka szczelna stalowa z oczepem betonowym,
rejon Szaca Wschodniego cianka szczelna z oczepem betowym i narzutem z gwiazdoblokw przed ciank
szczeln, dodatkowo w tym samym rejonie postawiono falochron brzegowy z segmentw betonowych typu waveblock w odlegoci okoo 20 m od brzegu. W tym samym
rejonie wykonano take co najmniej dwukrotne sztuczne zasilanie play,

kolejny okoo 1-kilometrowy odcinek brzegu opaska brzegowa w postaci blokw betonowych typu waveblock; dodatkowo w rejonie tym wykonano sztuczne zasilanie play,
na nastpnym okoo 2-kilometrowym odcinku brzegu kolejno stalowa cianka szczelna z oczepem betonowym i dodatkowo z narzutem z gwiazdoblokw na przedpolu i dalej wzdu
podstawy wydmy stara, drewniana cianka szczelna.
Po okoo piciu latach wnikliwej obserwacji caoksztatu zmian
brzegowych zachodzcych w ssiedztwie wzniesionych budowli stwierdziem, e na tych obszarach zaszy ogromne zmiany
niekorzystne dla pla i brzegu. Prowadzc obserwacje (rednio
dwa razy do roku) zauwayem, e coraz trudniej przemierzy
t sam tras nie schodzc z play na jej zaplecze. Jednoczenie zaczy si pojawia co rusz to nowe budowle na terenie
pla. Wtedy moje obserwacje stay si bardziej wnikliwe i wizyty
w Koobrzegu coraz czstsze (58 razy w cigu roku), gwnie w porach wiosenno-jesiennych, kiedy to prowadzono prace remontowo-budowlane rnych umocnie. Obserwowaem
stawianie cian betonowych, ukadanie gwiazdoblokw, waveblokw w wodzie i na linii brzegowej, bicie cianek szczelnych
z uwieczeniem ich grnych elementw oczepami betonowymi. Dla kadej z powyszych budowli staraem si przewidzie
okresy jej trwaoci. Moje przewidywania sprawdzay si do
dokadnie, tzn. ciany betonowe si przewracay, gwiazdobloki
zapaday, oczepy na ciankach szczelnych ulegay zniszczeniu.
Jedynymi elementami, ktre utrzymay si duej byy wavebloki
uoone na dugoci ok. 250 m, w odlegoci okoo 20 m od
brzegu. Naley jednak podkreli, e okres lat 90-tych okaza si
bardzo niekorzystny dla wikszoci polskiego brzegu, a nie tylko pla w Koobrzegu. Na przykad nastpio znaczne cofnicie
si brzegu w pobliskim Ustroniu Morskim.
Podsumowujc mona stwierdzi, e w rejonie Koobrzegu
zastosowano ca gam budowli ochronnych poza falochronami brzegowymi, ktre zostay zastosowane w Darwku. Ogl-

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 47

inynieria
inynieria morskamorska
n wad wszystkich wzniesionych konstrukcji by ich siowy
charakter. Prawd jest, e wznoszenie masywnych konstrukcji
stabilizuje brzeg, ale niestety prowadzi to prawie zawsze do
cakowitej degradacji pla i wie si z duymi kosztami. Dla
miejscowoci o charakterze uzdrowiskowo-wypoczynkowym,
do jakich niewtpliwie naley Koobrzeg, samo utrzymanie linii
brzegowej jest niewystarczajce. Brak szerokich pla o wystarczajco duej powierzchni stanowi ogromne zagroenie dla ekonomicznie zdrowego funkcjonowania tych miejscowoci.

Rys. 1. Kierunki przepywu wody przy ukowym ksztacie przekroju falochronu portu

Zaoenia projektowe
Podstawowym celem proponowanego rozwizania jest uzyskanie maksymalnej szerokoci pla, przy minimalnych kosztach inwestycji, pamitajc cay czas o maksymie, e tanio to
wcale nie musi znaczy ekonomicznie. Przy tak zdefiniowanym
celu tylko zastosowanie elementu zmniejszajcego wysoko
fal morskich w odlegoci 50-100 m od linii brzegu moe da
waciwe efekty.
Punktem wyjcia wyboru odpowiedniego ksztatu elementu
tumicego fal byo porwnanie oddziaywania falochronu portowego w rejonie jego gwek oraz pionowej cianki szczelnej
zabezpieczajcej stop wydmy. W przypadku falochronu jego
przekrj w ksztacie uku (rys. 1), doskonale przeciwdziaa przelewaniu si wody przez konstrukcj. Natomiast nabiegajce na
brzeg fale, przy wysokim poziomie wody, napotykajc na swej
drodze pionow ciank szczeln czciowo odbijaj si powodujc rozmywanie play, a czciowo przelewaj si na stron
odldow powodujc niszczenie terenu tu za opask (rys. 2).
Podsumowujc dowiadczenia wynikajce z wieloletniej obserwacji pracujcych konstrukcji ochrony brzegu przyjto jako
podstawowe zaoenie projektowe ukowy ksztat przekroju elementu o szerokiej, paskiej podstawie.

Rys. 2. Kierunki przepywu wody przy pionowociennej opasce (stalowa


cianka szczelna z betonowym oczepem)

Opis elementu BET-CHRON-I


Przy powyszych zaoeniach zaprojektowano elbetowy, prefabrykowany element nazwany BET-CHRON-I (rys. 3). Element
ten stanowi punkt wyjcia autorskiego projektu FALOCHRON-KOMPLEKS. Projekt ten przewiduje:
uoenie elementw BET-CHRON-I w postaci lecej
w odlegoci okoo 50-100 m od linii brzegowej, nisz czci
(40 cm) w kierunku morza, wysz czci 1 m w kierunku
ldu na dnie poniej 50 cm SWL (rys. 4), poszczeglne elementy
uoone s jeden obok drugiego i poczone ze sob;
przy takim uoeniu elementw transportowany przez fale
piasek bdzie przenoszony po uku elementu BET-CHRON-I
w kierunku brzegu. Powracajca od brzegu woda zostanie czciowo zatrzymana przez krawd (A) BET-CHRONU-I (rys. 5)
razem z przenoszonym piaskiem. W rezultacie w ssiedztwie
betonowego progu bdzie si gromadzi piasek;
w miejscach bardzo silnie atakowanych przez fale morskie
mona stosowa kilka rzdw elementw BET-CHRON-I jeden
za drugim w kierunku morza, uzyskujc zwielokrotnienie wytumienia wysokoci fal morskich i stopniowe zwikszanie odkadanego w ich ssiedztwie piasku;
umieszczenie elementu BET-CHRON-I w postaci stojcej
w ssiedztwie linii brzegowej na fundamencie w poziomie SWL
bdzie kierowa odbijajc si fal w taki sposb, e wyrzucony
si odrodkow piasek niesiony do tej pory przez fale bdzie
osadza si w pobliu stopy elementu;
dodatkowo element BET-CHRON-I ustawiony w ten sposb
w ssiedztwie brzegu ukiem w kierunku morza bdzie chroni
brzeg przed niszczcym oddziaywaniem fal morskich;
element BET-CHRON-I odwrcony (F) i ustawiony plecami do elementu (C) (rys. 4), ma stabilizowa obydwa elementy

48 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Rys. 3. Element BET-CHRON-I

przed oddziaywaniem fal w sytuacji, kiedy na zapleczu nie ma


dostatecznie wysokiej ciany piasku;
atutem elementu BET-CHRON-I jest moliwo jego skutecznego funkcjonowania zarwno w pozycji pionowej i poziomej.
Proponowany ksztat elementu BET-CHRON-I (rys. 5) rni
si od istniejcych profili progw podwodnych. W grnej czci
elementu BET-CHRON-I zastosowano lini w formie uku, co
powinno w efekcie powodowa wznoszenie si fali na grzbiecie elementu w gr, zamiast w d. W rezultacie nie powinno
nastpowa wypukiwanie piasku w bezporedniej bliskoci elementu od strony odldowej. Dodatkowo na pionowej odldowej
cianie elementu wystpuje uk wklsy majcy za zadanie zmienia kierunek wody wracajcej od strony ldu, zabezpieczajc
w ten sposb podstaw elementu przed podmyciem. Podobny
uk wystpuje po stronie odmorskiej elementu. Po wypenieniu
si wnk piaskiem bd one stanowi dodatkow stabilizacj
prefabrykowanego elementu. Take w dolnej czci podstawy
s zaprojektowane wnki stabilizacyjne (rys. 3). Dodatkowym
elementem stabilizujcym jest moliwo czenia elementw ze
sob na obydwu kocach, co powinno zapewni zachowanie
jednolitej linii poziomej wszystkich elementw.
Element BET-CHRON-I spenia wszystkie wymagania stawiane
progom podwodnym. Zgodnie z przedstawionymi w pracy [1] zaleceniami podstawa elementu jest prostoktna, ciana odldowa
pionowa, przekrj trapezowy, odmorska pozioma ciana ukowo
wklsa oraz nisko pooona korona elementu ponad dnem.

inynieria
morska
inynieria
morska
Dodatkow zalet elementu BET-CHRON-I jest
to, e mona te elementy prefabrykowa przez
cay rok, natomiast monta moe si odbywa
w okresach spokojnego morza. Poniewa elementy BET-CHRON-I maj niewielkie gabaryty i ciar,
zarwno ich transport, jak i monta nie wymagaj
skomplikowanego sprztu.

Opis elementu BET-CHRON-0

Rys. 4. Usytuowanie elementw BET-HRON I w stree przybrzenej morza w ramach proponowanego ukadu ochraniajcego brzeg FALOCHRON-KOMPLEKS

W sytuacji kiedy prg podwodny ma by uoony


na wikszych gbokociach, rzdu 12 m, kiedy to
oddziaywanie elementu BET-CHRON-I bdzie niewystarczajce proponuje si zastosowanie innego
elementu, nazwanego BET-CHRON-0. Innymi sowy
element BET-CHRON-0 ma spenia funkcj uzupeniajc w systemie FALOCHRON-KOMPLEKS.
Pojedynczy element BET-CHRON-0 wykonywany Rys. 5. Schemat dziaania elementu BET-CHRON-I uoonego poziomo na dnie
jest z drewna o ksztatach pokazanych na rysunku 6,
a jego usytuowanie w profilu poprzecznym brzegu
na rysunku 7.
Element BET-CHRON-0 ma przekrj o zaokrglonych bokach z rwnolegymi krawdziami bocznymi prostopadymi do podstawy oraz rwnolegle do
podstawy cit grn powierzchni elementu. Na
rysunku 6 pokazane s te wyfrezowania w bocz- Rys. 6. Ksztat elementu BET-CHRON-0
nych krawdziach elementu. Koniec elementu jest
ostro city ku doowi. cite boczne krawdzie zapewniaj dobre przyleganie do siebie elementw na
wikszej powierzchni. Z kolei boczne wyfrezowania
maj tworzy szczeliny pomidzy elementami, przez
ktre cz osadu niesionego przez fale bdzie przedostawa si na stron odldow konstrukcji i odkada si na dnie w jej ssiedztwie.
Elementy BET-CHRON-0 mog peni wielorakie
funkcje, a w tym przede wszystkim:
a) stanowi samodzieln konstrukcj majc za zadanie naniesienie i zatrzymanie piasku na linii brze- Rys. 7. Projektowane ustawienie elementu BET-CHRON-0
(A) wbity ukonie pal, (B) pal z oczepem aluminiowym,
gowej,
(C) pal z oczepem drewnianym
b) wbite w dno w strefie przybrzenej bd pracowa jako progi podwodne redukujc wysokoci fal
i zatrzymujc po stronie odldowej przenoszone rumowisko,
Przy ukadaniu elementw BET-CHRON-I w strefie brzegowej
c) wsppracowa z elementami BET-CHRON-I umieszczoprzewiduje si jednoczesne wyciganie, przy uyciu holownika, okonymi na wikszych gbokociach, kiedy oddziaywanie betoo piciu poczonych na brzegu elementw na dan gboko.
nowego elementu byoby niewielkie, mona najpierw wbija
Proponowane rozwizanie mona zastosowa pocztkowo
elementy BET-CHRON-0, a po uzyskaniu danego wypycenia
na niewielkim odcinku brzegu, traktujc je jako eksperyment
ukada elementy prefabrykowane BET-CHRON-I,
w skali 1:1. Nawet w przypadku niepowodzenia przedsiwzicia
d) z elementw BET-CHRON-0 mona budowa ciany krosytuacja na brzegu nie ulegaby pogorszeniu, a zebrane dane
czce stopniowo wzdu linii brzegowej w kierunku morza, pow trakcie monitorowania wykonanej budowli stanowiyby niewikszajc stopniowo powierzchni play.
wtpliwie ciekawy materia zarwno dla inynierw praktykw,
jak i naukowcw. 

Podsumowanie
Proponowany system ochrony brzegu nazwany FALOCHRON-KOMPLEKS w sposb kompleksowy chroni brzeg morski poprzez
skonstruowanie dwch elementw w postaci BET-CHRON-0,
chronicego lini brzegow oraz BET-CHRON-I majcy charakter progu podwodnego i wymuszajcego zaamywanie si fali
w okrelonej odlegoci oraz stopniowe wypycanie strefy brzegowej pooonej pomidzy tym elementem, a lini brzegow.
Elementy te, przewidziane jako prefabrykowane bd to w wytwrni, bd bezporednio na play, powinny by znacznie tasze
od budowy klasycznych opasek brzegowych, czy te sztucznego
zasilania. Proponowane rozwizanie nie wymaga skomplikowanej technologii i moe by wykonane w kadych warunkach przy
uyciu oglnie dostpnego sprztu i oprzyrzdowania.

LITERATURA
1. Basiski T., Pruszak Z., Tarnowska M., Zeidler R. 1993 Ochrona brzegw morskich, str. 536 Wydawnictwo IBW PAN, Gdask
P.S. Jestem zainteresowany nawizaniem wsppracy z Orodkami Naukowymi, Biurami Projektowymi, Urzdami Morskimi, Firmami z uprawnieniami hydro-budowlanymi oraz wadzami miast nadmorskich w celu dopracowania
i wprowadzenia w praktyczn realizacj mojego autorskiego rozwizania,
ktre powinno da szans na odbudow pla, ich ochron i ochron wydm
przy nie wielkich kosztach.
Zainteresowanych prosz o kontakt pod adres e-mail: Henrykbetkier@o2.pl

autor

Henryk Betkier

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 49

budownictwo
budownictwo podziemnepodziemne

Tunele w wietle wymaga


oceny wpyww na rodowisko

ajdawniejsze tunele suyy do doprowadzenia wody do


miast (akwedukty), pierwszy o jakim wiemy zbudowano w Jerozolimie. Po raz pierwszy archeolodzy ustalili
dokadnie jego wiek, chocia wspomina o nim Stary Testament.
Okazao si, e staroytny tunel Siloam zosta zbudowany 2700
lat temu i jest on jednym z najwikszych staroytnych wodocigw. Dostarcza on wod do staroytnej Jerozolimy z jedynego
w okolicy staego rda Gichon. Biblia wspomina o nim kilkakrotnie, przypisujc budow krlowi Judy Ezechiaszowi, ktry
chcia w ten sposb skierowa wod spoza murw obronnych
do wczesnego centrum miasta. Mia to zrobi tu przed atakiem
Asyryjczykw w 701 roku p.n.e., pozbawiajc ich jednoczenie
dostpu do rda podczas oblenia.
Wspczenie tunel rozumiany jest jako budowla komunikacyjna w postaci dugiego korytarza - podziemna lub podwodna, wykonana metod odkrywkow lub drenia. Suy
do omijania przeszkd terenowych. Najczciej s to budowle geotechniczne majce swoje wyloty na powierzchni ziemi,
ale mog to by rwnie budowle hydrotechniczne (sztolnie
wodne). Najczciej wykonywane s w celu skrcenia linii
transportowych i komunikacyjnych, np. tunel przecinajcy
wzniesienie, pod dnem rzeki lub morza, pod gst zabudow
w miecie (metro).
Przez dziesitki lat najduszym samochodowym tunelem
na wiecie by Col de Tende (tab. 1). Od 1948 roku zaczto
budowa coraz dusze drogi podziemne. Obecnie najduszy
wybudowany w 2000 r. tunel drogowy Laerdal w Norwegii ma
dugo 24,5 km i czy Laerdal z Aurland, a najgbszy podwodny Hitra (1994 rok) w Norwegii 5 645 m i gboko 264 m [2].
Najduszym tunelem wiata jest Seikan czcy wyspy Honsiu
i Hokkaido w Japonii. Liczy 53,9 kilometra dugoci, z czego 1/3
znajduje si pod dnem morza. W tunelu porusza si Shinkansen

50 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

szybki pocig osobowy rozwijajcy prdko 300 km/godz.


W 1994 uruchomiono Eurotunel, dugo oczekiwany tunel kolejowy pod kanaem La Manche o dugoci okoo 50 km. Od
1948 roku nie sabnie tempo budowy dugich tuneli drogowych
i kolejowych, o czym przekonuje tabela 2.
W Polsce do najwaniejszych nale tunele w miejscowoci
Tunel w wojewdztwie maopolskim (rok otwarcia 1884), o dugoci 764 m i w wojewdztwie podkarpackim pod Przecz
upkowsk o dugoci 416 m. Nie s to jedyne tunele kolejowe w kraju, jest ich wicej, lecz wiele z nich utracio walory
eksploatacyjne (np. tunele na trasie Wabrzych-Kodzko, Jelenia
Gra-Lwwek).

Metody drenia tuneli


Wybr metody drenia jest uzaleniony od warunkw hydrogeologicznych i gbokoci zalegania tunelu. Generalnie stosowane s trzy metody:
odkrywkowa,
podziemna z zastosowaniem techniki strzelniczej,
podziemna przy uyciu tarczy.
Pierwsz na wiecie lini metra uruchomiono w dniu 10 stycznia 1863 roku w Londynie. Bya ona zbudowana pytko pod ziemi metod odkrywkow, miaa 6 km dugoci i poczya trzy
dworce kolejowe: Paddington, Easton i Kings Cross. Trakcja parowa stwarzaa bardzo powane problemy eksploatacyjne zwizane z wentylacj tuneli i staa si barier rozwoju miejskiej kolei
podziemnej. Dopiero po wierwieczu w Londynie w roku 1890
po raz pierwszy zastosowano trakcj elektryczn, gdzie uruchomiono pierwsz lini metra gbokiego, wykonanego metodami
grniczymi z zastosowaniem tarcz.
Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstay w 1927
roku, kiedy to Wadze Miasta podjy uchwa o opracowa-

budownictwo
podziemne
budownictwo
podziemne
niu projektu kolei podziemnej [5, 7]. A do kwietnia 1983 r. ze
zmiennym zaangaowaniem podejmowane byy decyzje i prace projektowe nad metrem warszawskim, kiedy to mia miejsce
symboliczny dzie wbicia pierwszego pala obudowy wykopu.
Rozbudowa metra trwa do dzisiaj, a powd jest oczywisty, brak
pienidzy na szybkie zakoczenie inwestycji. Stacje I odcinka
metra budowane byy metod odkrywkow, przecitna szeroko wykopu przy budowie stacji wynosia 23,5 do 24,5 m,
a gboko 12m.
Przykadem podziemnej budowy z zastosowaniem techniki
strzelniczej jest tunel Seikan. Oddano go do uytku w 1988
roku, wybudowano kosztem 7 miliardw dolarw, a do budowy
tunelu zuyto 2800 ton materiaw wybuchowych i 168 tysicy
ton stali.
Aktualnie trwaj prace nad budow najduszego tunelu Gotthard [1], ktry prawie w caoci zostanie wydrony maszynowo (rys.1). Podobn technik przy uyciu tarcz zastosowano
przy budowie Eurotunelu.

Perspektywy budowy tuneli


W wikszoci spord 9-ciu krajw alpejskich transport
i komunikacja samochodowa nie byaby moliwa bez licznych
tuneli. Jest ich wiele i niektre s bardzo dugie, co dla nas
majcych krtkie tunele drogowe oraz kolejowe moe by
szokujce. Przez Alpy prowadzi wiele drg i linii kolejowych,
biegncych w dolinach rzecznych i przecinajcych pooone
niej przecze. Na ich szlakach wybudowano liczne mosty
i tunele, z ktrych najwaniejsze cz: Lyon z Turynem, Genew z Turynem, Berno z Mediolanem, Vaduz z Mediolanem,
Innsbruck z Weron, Salzburg i Graz z Wenecj i Triestem. Najdusze tunele znajduj si pod Mont Blanc (Arlberg) i w masywie w. Gotharda (Alpy Lepontyjskie). Aktualnie w Szwajcarii
trwaj prace nad budow dwch tuneli, ktre pobij rekord
dugoci: tunel Gotthard bdzie mia 57 km dugoci, a planowane otwarcie nastpi w 2012 r.(rednica 12 m, dzienny
postp 20 m). Tunel Ltschberg o dugoci 34.6 km zostanie
otwarty w 2006 r. Stanowi on trzon magistrali kolejowej Ltschberg czcej miejscowoci Frutigen i St. German. Linia ta
jest wanym elementem szwajcarskiego korytarza kolejowego
przez Alpy, wiodcego z pnocy na poudnie [4].
W Polsce w ostatnich latach nastpi intensywny rozwj
budownictwa podziemnego, jakim s tunele komunikacyjne. Tunele drogowe ze wzgldu na coraz wikszy ruch samochodowy musz pojawi si w naszym kraju, nie bd
to jednak budowle imponujce i porwnywalne z tunelami
alpejskimi.
Staraniem niedawno zawizanego EUROREGIONU Beskidy
ma powsta odgazienie od drogi S94 Zwardo Bielsko Biaa
w kierunku przejcia granicznego w Korbielowie. Istnieje miaa
propozycja by odcinek ywiecki tej trasy poprowadzi tunelem
pod szczytem Grojca (612 m n.p.m.). Fundusze na t oryginaln
koncepcj pochodzi maj w 90% z funduszu PHARE i ISPA,
a tylko w 10 % z funduszw lokalnych i regionalnych.
Na katowickim rondzie rozpoczy si prace zwizane z tworzeniem elementw konstrukcji przyszego tunelu. Prace te
zwizane s z realizacj Drogowej Trasy rednicowej, ktra ma
biec wanie pod Rondem.
Zagbienie Wisostrady po oddaniu do uytku bdzie najduszym tunelem drogowym w Polsce. Zasadniczym celem
inwestycji jest usprawnienie ruchu tranzytowego na cigu lewobrzenej Wisostrady oraz odcicie Trasy witokrzyskiej od
bezporednich powiza z ruchem tranzytowym na Wybrzeu
Kociuszkowskim. Dugo tunelu wyniesie 800 m, a szeroko
30 m [5].

Data otwarcia

Nazwa

Pastwo

Dugo

1882

Col de Tende

Francja Wochy

3. 186 m

1948

Alfonso XIII

Hiszpania

5. 133 m

1964

w. Bernarda

Szwajcaria Wochy

5. 854 m

1965

Mont Blanc

Francja Wochy

11. 600 m

1978

Arlberg

Austria

13. 972 m

1980

w. Gottharda

Szwajcaria

16. 918 m

2001

Laerdal

Norwegia

24. 510 m

Tabela 1. Najdusze tunele samochodowe wiata.

Lp.

Nazwa

Pastwo

Dugo [m]

Rok

Chunnel (Eurotunnel)

Anglia - Francja

50 450

1994

Laerdal

Norwegia

24 510

2000

Vereina

Szwajcaria

19 058

1999

Qinling I-II

Chiny

18 457

2001

Severomuyskiy

Rosja

15 300

2001

Gorigamine

Japonia

15 175

1997

Romeriksporten

Norwegia

14 580

1999

Inntal

Austria

12 756

1994

Folgefonn

Norwegia

11 130

2001

10

Gran Sasso dItalia

Wochy

10 173

1995

Tabela 2. Tunele o dugoci ponad 10 km oddane do eksploatacji w ostatnim 10-cio leciu.

Postpowanie w sprawie OO planowanego


przedsiwzicia
Dyrektywa Rady 97/11/EC z dnia 3 marca 1997 r. poprawiajca
Dyrektyw 85/337/EEC w sprawie oceny skutkw dla rodowiska niektrych publicznych i prywatnych przedsiwzi, nie wyrnia przedsiwzicia o nazwie tunel. Jest on traktowany jako
cz skadowa autostrady lub drogi ekspresowej w przypadku
tuneli drogowych oraz jako budowa linii kolejowej w przypadku
tuneli kolejowych (Aneks I pkt. 7(a) i 7(b)). W cytowanej dyrektywie nie ma rwnie hasa metro. Zostao ono ukryte w Aneksie II Dyrektywy w pkt. 10 (h) Tramwaje, koleje napowietrzne
i podziemne, linie podwieszone lub podobne linie okrelonego
typu, uywane wycznie lub gwnie dla transportu pasaerskiego.
Rozporzdzenie Rady Ministrw z dnia 24 wrzenia 2002 r.
w sprawie okrelenia rodzajw przedsiwzi mogcych znaczco oddziaywa na rodowisko oraz szczegowych kryteriw
zwizanych z kwalifikowaniem przedsiwzi do sporzdzania
raportu o oddziaywaniu na rodowisk (Dz.U. 2002 nr 179, poz.
1490) precyzuje, i linie kolejowe o znaczeniu pastwowym,
autostrady lub drogi ekspresowe i krajowe s zaliczane do
przedsiwzi mogcych znaczco oddziaywa na rodowisko,
wymagajcych sporzdzenia raportu o oddziaywaniu na rodowisko. Za drogi utwardzone i pozostae linie kolejowe oraz
linie tramwajowe, koleje napowietrzne lub podziemne (metro)
s klasyfikowane jako przedsiwzicia, dla ktrych sporzdzenie
raportu o oddziaywaniu na rodowisko moe by wymagane.
Dla tuneli kolejowych oraz dla metra zasady sporzdzania raportu reguluje Prawo Ochrony rodowisko (Dz.U. 2001 nr 62,
poz. 627 wraz z pniejszymi zmianami) oraz cytowane wyej
Rozporzdzenie RM.
Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczeglnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie drg krajowych

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 51

budownictwo
budownictwo podziemnepodziemne
(Dz.U. 2003 nr 80, poz. 721) w za. nr 1 (Raport o oddziaywaniu planowanego przedsiwzicia drogowego na rodowisko,
wymagany do wniosku o ustalenie lokalizacji drogi) oraz w za.
nr 2 (Raport o oddziaywaniu planowanego przedsiwzicia na
rodowisko, wymagany do wniosku o wydanie pozwolenia na
budow drogi), okrela wymagania stawiane tym raportom, ktre musz by doczone do wymienionych wnioskw.

Skutki rodowiskowe budowy


i eksploatacji tuneli
Nie ma jednego wyznacznika reprezentujcego skutki rodowiskowe dla rnych tuneli oraz metod ich budowy. Wady
i zalety metra budowanego metod odkrywkow oraz jego eksploatacja jest nieporwnywalna z wadami i zaletami rodowiskowymi dugiego tunelu drogowego dronego przy uyciu
tarczy. Kada budowla podziemna w fazie budowy i eksploatacji
bdzie charakteryzowa si swoistym oddziaywaniem na rodowisko, w tym rwnie na ludzi.
W procedurze wykonywania ocen oddziaywania na rodowisko, w pocztkowej fazie (tzw. fazie studialnej) naley rozway
wariant polegajcy na nie podejmowaniu adnego przedsiwzicia, czyli wariant zerowy. W przypadku zaniechania w miastach budowy metra i tuneli drogowych, wariant ten reprezentuje sytuacj, w ktrej wzrastajcy ruch, bdcy skutkiem wzrostu
zamonoci spoeczestwa, odbywa si w dalszym cigu po
istniejcej sieci drg i skrzyowa. W systemie transportu drogowego wielu miast wyodrbnia si dwie strefy przestrzenne:
drogi stanowice powizania krajowe o poprawnych warunkach eksploatacyjnych,
ukad drg podstawowych, ktry praktycznie niezmieniony
zosta w stosunku do przeomu XIX/XX wieku.
Zatem realizacja zada transportowych odbywa si w wikszoci na zdekapitalizowanym (poziom dekapitalizacji wyraa
si relacj dugoci drg wymagajcych remontu do cakowitej ich dugoci) ukadzie infrastruktury drogowej, przy braku
podstawowych wzw integracji transportu zarwno przewozu
osb jak i towarw, przy stale wzrastajcych kosztach spoecznych. W tej sytuacji niemoliwe jest by transport peni funkcje
inspirujce rozwj, poniewa stan techniczny i organizacyjny
istniejcego systemu transportowego jest jedn z zasadniczych
przyczyn degradacji przestrzeni i nie daje podstaw do uzyskania
standardw wymaganych dla podjcia koniecznych przeobrae

52 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

gospodarczych, ekologicznych oraz kulturowych. Ponadto, istniejce i do wyeksploatowane cigi drogowe charakteryzuj
si relatywnie niskimi prdkociami i niskim poziomem bezpieczestwa, a take niewielk przepustowoci, ktra prowadzi
do powstawania w miecie tzw. strefy kongestii, czyli obszaru,
na ktrym przekroczone s normatywne wielkoci krytycznego
natenia ruchu na ulicach. W strefie tej obserwuje si rwnie
zwikszon uciliwo ruchu w stosunku do otoczenia, przejawiajc si ponadnormatywnymi wartociami poziomu haasu
oraz emisj spalin. Warto take zauway, e praktycznie wszystkie odcinki drogowe nie speniaj wymaga dla obsugi ruchu
tranzytowego.
Na pocztku lat 80 odezway si gosy rozsdku stwierdzajce, e indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa ukadu drogowego nie rozwi problemw transportowych
Warszawy. Uzasadniano potrzeb intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra.
Faza budowy metra metod odkrywkow jest szczeglnie
uciliwa dla ludzi i miejskiej infrastruktury:
zachodzi konieczno czasowego wyczenia z ruchu czci
ulic, co stwarza utrudnienia komunikacyjne,
zachodzi konieczno zabezpieczenia geotechnicznego skarp
z uwagi na ich stateczno i blisko obiektw budowlanych,
wykopy zabezpieczone metod berlisk wymagaj odwodnienia grotworu,
transport urobku generuje zwikszony ruch cikich samochodw,
praca maszyn i konstrukcja obudowy powoduje zwikszon
emisj haasu do rodowiska,
realizacja skrzyowa tunelu z sieci wodocigow, gazow
i kanalizacyjn czasowo utrudnia dostpno do medium itp.
Drenie tunelu metod podziemn przy zastosowaniu tarczy
rcznej znacznie ogranicza te uciliwoci. Eksploatacji metra
nie jest ju uciliwa dla ludzi i rodowiska, lecz musi gwarantowa przede wszystkim:
bezpieczestwo i komfort pasaerw w ruchu kolejowym,
poprzez dobr taboru i systemu zabezpiecze ruchu,
bezpieczestwo przeciwpoarowe,
niezawodn wentylacj,
dodatkowe drogi ewakuacyjne.
Za budow tuneli drogowych w Polsce przemawiaj liczne
argumenty w tym:
oszczdno w zuyciu paliwa (nawet do 25%),
oszczdno czasu jazdy,
pynno ruchu,
ograniczone przypieszania
i hamowania zmniejszaj emisj
szkodliwych substancji do atmosfery. Badania francuskie wykazay,
e przy nateniu ruchu pojazdw
500-1000 poj./h emisje tlenku wgla i wglowodorw przy autostradzie miejskiej s ponad trzykrotnie
mniejsze ni dla drogi miejskiej
o nierytmicznym ruchu.
Konsekwencj powstania tunelu bdzie podniesienie standardu ukadu drogowego, zwikszenie zdolnoci przepustowej,
a w szczeglnoci poprawa warunkw bezpieczestwa i ochrony
rodowiska.

budownictwo
podziemne
budownictwo
podziemne
Bezpieczestwo w tunelach
Tunel pod Mont Blanc, ktrym prowadzi gwna trasa, czca Wochy z Francj, pozostawa zamknity od tragedii z 24 marca 1999 roku, kiedy
w tunelu wybuch poar [8]. Zgino wwczas 39
osb. Zamknity przez trzy lata tunel pod Mont
Blanc zosta oficjalnie otwarty pocztkowo tylko
dla samochodw osobowych.
Termin otwarcia tunelu przekadano 7-krotnie,
a decyzj o jego otwarciu podjto po kocowych
testach bezpieczestwa przeprowadzonych przez
francuskiego operatora tunelu. Francusko-woski komitet rzdowy zdecydowa, i ciarwki
o masie ponad 3,5 tony bd jedziy przemiennie - co godzin w inn stron.
Rwnie w Szwajcarii doszo w tym roku do
dwch tragicznych wypadkw w grskich tunelach, w tym w tunelu w. Gottharda i w. Bernarda, ktry suy jako trasa objazdowa po katastrofie w tunelu
w. Gottharda. Najczstsz przyczyn s zderzenia ciarwek,
podczas ktrych dochodzi do eksplozji, a te z kolei powoduj ogromne poary. Akcj ratownicz utrudnia wypeniajcy tunel dym oraz bardzo wysokie temperatury. W uchodzcych dotychczas za cakowicie bezpieczne alpejskich tunelach
komunikacyjnych w cigu zaledwie roku wydarzyy si trzy
powane wypadki (w pomieniach i w gstym dymie zgino
ponad 220 osb).
Grska kolejka szynowo-linowa wwoca turystw i narciarzy
na lodowiec w rejonie austriackiego szczytu Kitzsteinhorn nazywana bywa alpejskim metrem, bowiem ponad dwie trzecie
jej trasy przebiega w tunelu. Od chwili uruchomienia w 1974 r.
wwioza na lodowiec w Alpach bez adnej awarii ponad 17 mln
pasaerw. Austriaccy specjalici twierdzili, e jest cakowicie
bezpieczna. I rzeczywicie bya - a do soboty 11 listopada, gdy
w najtragiczniejszym wypadku w powojennej historii Austrii zgino prawie 180 turystw.
Nie wiadomo, dlaczego w jadcej na szczyt kolejce wybuch
poar. W tunelu - 600 metrw od dolnego wlotu - cay skad
stan w pomieniach i w cigu kilku minut wypali si doszcztnie.
Po poarze pod Mont Blanc inspektorzy zbadali 25 najczciej uczszczanych tuneli komunikacyjnych w Europie, gwnie
w Alpach. Okazao si, e w poowie znaleziono uchybienia
zagraajce bezpieczestwu podrnych. Zalecono popraw
systemw wentylacyjnych i budow dodatkowych drg ewakuacyjnych. Ale takich tuneli nie sposb przecie zbudowa
obok kadego z ju istniejcych. Nie do pomylenia jest te wyeliminowanie przewozw towarowych albo wyegzekwowanie
zakazu przewozu niebezpiecznych materiaw. Przed wjazdem
do kadego tunelu ustawione s wprawdzie tablice z zakazem
przewoenia takich substancji, ale nie da si skontrolowa kadej ciarwki.
Mona wreszcie zaleci ograniczenie ruchu ciarwek na
szczeglnie uczszczanych grskich trasach, co prbuj czyni Austriacy i Szwajcarzy, powoujc si zarwno na wzgldy
bezpieczestwa, jak i na zagroenie ekologiczne. Napotyka to
jednak sprzeciw rzdw z pnocy i poudnia Europy, naciskanych przez organizacje transportowcw, ktrzy chcieliby wozi
towary szybko i jak najkrtszymi trasami. W pastwach alpejskich samochody ciarowe i osobowe mona przewozi na
lawetach kolejowych, jednak taki sposb odcienia grskich
szlakw tranzytowych nie cieszy si bynajmniej popularnoci
wrd kierowcw.

Przykad szczeglnie pozytywnego dziaania


Stonehenge jest jedn z najwikszych budowli megalitycznych
wzniesionych w okresie pnego neolitu i wczesnej epoki brzu
(ok. 1800-1400 p.n.e.), pooon ok. 13 km na pnoc od Salisbury w poudniowej Anglii (rys.3). Centrum megalitu stanowi
kamienny otarz ustawiony wewntrz podkowiastej konstrukcji
5 trylitw, zoonej z blokw o dugoci 9 m i wadze ok. 50 t oraz
19 mniejszych gazw. Otacza j krg 50 kamieni, obwiedziony
zewntrznym krgiem skonstruowanym z 30 potnych gazw
o wysokoci ok. 4 m, nakrytych poprzecznymi blokami. Cao
otacza rw i wa ziemny o rednicy ok. 115 m, z ktrym czy
si aleja usytuowana na osi wschodu soca w okresie letniego
zrwnania dnia z noc. Mona przypuszcza, e Stonehenge zosta wzniesiony jako miejsce kultu Nieba (Soca i Ksiyca) [6].
Aby zredukowa wpyw ruchu koowego na zabytkowy
obiekt planuje si poprowadzi odcinek autostrady A303 tunelem o dugoci 2,1 km (1,3 mili) (rys. 2). Realizacja projektu
kosztowa ma 193 miliony funtw. Propozycja budowy tunelu
spotkaa si z szerok aprobat, aczkolwiek niektrzy uwaaj,
i planowany tunel jest zbyt krtki.
Organizacja o nazwie Campaign to Protect Rural England
twierdzi, i to co planuje rzd nie jest wystarczajce. Twierdz
oni, e budowa tunelu w planowanej obecnie dugoci bdzie
miaa destrukcyjny wpyw na sama budowl oraz na otaczajcy
j teren (rys. 5).
Plany budowy tunelu pod Stonehenge poddane zostay pod
ocen opinii publicznej. Jeli plany zostan zaakceptowane prace rozpoczn si w 2005 roku. 
Referat zosta wygoszony podczas konferencji Budownictwo tunelowe w Karpatach i jego ekologiczne uwarunkowania, Krynica 7-8 czerwca 2004 zorganizowanej przez AGH

LITERATURA
[1] http://www.discoverypolska.com/extremeengineering/home.shtml
[2] http://www.budowle.pl/najdluzsze/najdluzsze_tunele.php
[3] http://www.wynalazki.mt.com.pl/duze/tunele.htm
[4] http://www.rynek-kolejowy.pl/news/0307/0307_097.htm
[5] http://www.warszawa.city-map.pl/city/db
[6] http://megalit.republika.pl/stonehenge_dzisiaj.htm
[7] http://www.metro.waw.pl/
[8] Stacja mier Tygodnik Wprost, Nr 938 (19 listopada 2000)

autorzy

prof. dr hab. in. Jerzy Chwastek


Akademia Grniczo-Hutnicza
dr in. Jerzy Mikoajczak
Akademia Grniczo-Hutnicza

Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03) 53

aktualnoci
aktualnoci

aktualnoci
Jan Ryszard Kurylczyk
penomocnikiem od autostrad

Pozna: Podziemny parking


w centrum miasta

Nowym penomocnikiem rzdu do spraw


budowy drg krajowych i autostrad zosta
w czwartek wiceminister infrastruktury
Jan Ryszard Kurylczyk.
Dotychczas stanowisko to peni Dariusz
Skowroski, odwoany ostatnio z zajmowanych jednoczenie stanowisk wiceministra infrastruktury, penomocnika rzdu
do spraw budowy drg i autostrad oraz
Generalnego Dyrektora Drg Krajowych
i Autostrad...

W centrum Poznania, pod placem Wolnoci powstanie podziemny parking na 541


miejsc.
Parking wybuduje kosztem 39,5 mln.
z konsorcjum Eiage Parking - Mitex.
Inwestycje snansuje francuska rma,
ktra po 39 latach uytkowania przekae wybudowany na miejskim gruncie
parking Poznaniowi. Najniszy poziom
trzykondygnacyjnego parkingu znajdzie
si na gbokoci 12 metrw. Miejsca parkingowe bd miay wymiary 2,5 m na
5 m. Parking zostanie oddany do uytku
w styczniu 2006 roku.

Wicej na www.i-b.pl
Gazeta.pl, 06.10.2004

Puls Biznesu, 20.10.2004

Kontrakty drogowe Budimeksu


Budimex Dromex podpisa z Generaln
Dyrekcj Drg Krajowych i Autostrad kontrakt o wartoci blisko 89 mln z na budow II etapu obwodnicy Olenicy - poinformowa w czwartkowym komunikacie
Budimex
Bdcy w grupie spki giedowej Budimex Dromex podpisa w ostatnich dniach
rwnie kilka innych kontraktw drogowych o cznej wartoci ponad 250 mln z,
m.in. dotyczcy przebudowy drogi krajowej z Gry Kalwarii do Miska Mazowieckiego, remontu odcinka drogi krajowej
Ran - Ostroka, budowy mostu nad
Nys Kodzk wraz z dojazdami do miejscowoci Skorogoszcz.
Gazeta.pl, 07.10.2004

Za trzy lata dojedziemy metrem


do Mocin?
W czwartek ratusz ogosi aktualny harmonogram budowy metra. Po letniej wpadce
urzdnicy przyspieszaj z przygotowaniem wnioskw o pienidze z Unii Europejskiej. Do stacji Mociny mamy dojecha
w 2007 r. ...
Wicej na www.i-b.pl
Gazeta.pl, 15.10.2004

Huczne otwarcie 50-kilometrowego


odcinka A2
Po poudniu zosta otwarty nowy, 50-kilometrowy odcinek autostrady A2 midzy
Poznaniem a Nowym Tomylem. Kierowcy
zostan na niego wpuszczeni o pnocy.
Wicej na www.i-b.pl
Onet.pl, 27.10.2004

Za unijne pienidze
Gdask. Odbudowa nabrzea w Wolnym
Obszarze Celnym Nabrzee WOC II w Wolnym Obszarze Celnym portu gdaskiego
nieeksploatowane od omiu lat powraca
do wietnoci.
Na dugoci 330 m zostanie gruntownie
wyremontowane i przebudowane. Poprawiony zostanie te dojazd drogowy. Inwestycja jest wsparta nansowo przez Uni
Europejsk, ktra przeznaczya na remont
10,5 mln z.
Ju w grudniu ma by zakoczony pierwszy etap prac. Remont obejmie odcinek
dugoci 330 m. Bdzie to m.in. umocnienie dna, pogbienie do 9 m basenu
portowego do cumowania statkw oraz
budowa przyczka i stalowej, ruchomej
rampy, umoliwiajcej obsug statkw ro
ro. Generalnym wykonawc prac jest Korporacja Budowlana Doraco.
Dziennik Batycki, 28.10.2004

Urzd Zamwie Publicznych si


elektronizuje

Przetarg na projekt obwodnicy


Warszawy

Szkoy, urzdy gminne i wojewdzkie


nie bd musiay ju marnowa czasu
z powodu dugotrwaych przetargw.
Ju niedugo zamwienia publiczne
bdzie mona obsugiwa przez Internet...

Przetarg na opracowanie studium projektu budowlanego wschodniej obwodnicy


stolicy ogosia Generalna Dyrekcja Drg
Krajowych i Autostrad w Warszawie. Przetarg dotyczy 17-kilometrowego odcinka
od wza Marki do wza Zakrt.
Termin wykonania zamwienia upywa
z kocem lutego 2007 r. Natomiast oferty
mona skada do 29 listopada br.

Wicej na www.i-b.pl
Gazeta.pl, 15.10.2004

Rzeczpospolita, 30.10 01.11.2004

54 Geoinynieria i Tunelowanie 03/2004 (03)

Remont zapory na Wisoku


Prace potrwaj cay rok. Zim przejezdne
bd tylko dwa pasy ruchu. Wkrtce rusza
remont zapory...
Wicej na www.i-b.pl
Gazeta Wyborcza, Rzeszw, 01.11.2004

Dwie jezdnie w 780 dni


Dzisiaj rozpoczyna si przebudowa zakopianki na odcinku od Mylenic do granicy
gmin Pcim i Lubie
Pod koniec 2006 roku dwujezdniowa zakopianka bdzie dochodzi do Lubnia.
Dzi rozpoczyna si budowa liczcego
12,2 km odcinka drogi z Mylenic do granicy gmin Pcim i Lubie. Wiosn przyszego
roku rusz roboty na kolejnym, liczcym
4,3 km odcinku do Witkwki...
Wicej na www.i-b.pl
Dziennik Polski, 02.11.2004

Trasa przez miasto,


autostrada przez wie
Oprcz drogi przez Ursynw, powstanie
druga w ssiedztwie stolicy
Wczoraj wadze Warszawy dogaday si
z Ministerstwem Infrastruktury w sprawie
przeduenia autostrady A2 przez miasto.
Powstan dwie odnogi arterii.
Pierwsza pobiegnie od wza Konotopa
na zachodniej granicy Warszawy przez
Wochy, tunelem pod Ursynowem (pod
ul. Paskowickiej), potem przez Wilanw,
nowym mostem przez Wis i lenymi terenami Wawra do wza Konik Nowy. Czyli
w wariancie ustalonym ju kilka miesicy
temu przez stron warszawsk i rzdow.
Formalnie arteria bdzie tras ekspresow,
a nie autostrad.(...)
(...) Ale powstanie i druga odnoga autostrady A2. Zdaniem Jana Ryszarda Kurylczyka,
wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za inwestycje drogowe, pobiegnie
ona w ssiedztwie stolicy, ale z jednej strony na tyle daleko, by nie stanowia adnej
uciliwoci dla mieszkacw, z drugiej
nie bya zbyt daleko od Warszawy.
ycie Warszawy, 09.11.2004

Powysze aktualnoci to tylko


wybrane informacje oraz skrty.
Wicej znajdziecie Pastwo na
naszej stronie internetowej

www.i-b.pl
ktra jest aktualizowana
codziennie.