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MDULO 2: EL AEROPUERTO Y SU ENTORNO

Con la colaboracin de:

Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

NDICE
ndice .......................................................................................................... 2
CAPTULO 1. GENERALIDADES ........................................................................ 5
1.1. Ordenacin territorial. ........................................................................... 5
1.2. Impacto sobre las aguas y el suelo. ........................................................ 6
1.3. Polucin del aire. .................................................................................. 6
1.5. Impacto sobre la flora y la fauna. ........................................................... 7
1.5. Edificios catalogados y restos arqueolgicos. ........................................... 7
1.6. Tratamiento esttico. ............................................................................ 8
1.7. El ruido y el individuo. .......................................................................... 8
1.8. El riesgo fsico.....................................................................................10
CAPTULO 2. NORMAS Y RECOMENDACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LA OACI ..11
CAPTULO 3. NORMATIVA

ESPAOLA SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Y LOS

AEROPUERTOS ............................................................................................. 14
CAPTULO 4. LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE ..................................16
4.1. Ocupacin de terrenos y rea de influencia .............................................16
4.2. Las infraestructuras aeroportuarias........................................................ 18
4.3. Las afecciones fsicas causadas por los aeropuertos: localizacin ...............19
4.4. Afecciones en el entorno econmico y social ...........................................21
4.5. Tipologa de las afecciones ...................................................................22
4.6. Emisiones especficamente aeronuticas ................................................26
4.7. Evaluacin de las afecciones .................................................................35

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4.8. Acciones correctoras ............................................................................39


4.9. Una necesaria medida correctora global. ................................................43
CAPTULO 5. EL ESTUDIO NORMATIVO DE IMPACTO AMBIENTAL ....................... 45
5.1. Normativa bsica ................................................................................45
5.2. Criterios de anlisis de los proyectos. ....................................................47
5.3. Informacin a dar por el promotor del proyecto a la autoridad competente en
medio ambiente......................................................................................... 49
5.4. Difusin de la informacin ....................................................................49
5.2. Metodologa de la evaluacin de impacto ................................................50
5.6. Tramitacin de la Evaluacin de Impacto Ambiental .................................58
CAPTULO 6. EL TRANSPORTE AEREO, LOS GASES DE EFECTO INVERNADERO Y LA
CONTAMINACION ACUSTICA. ...........................................................................60
6.1. La reduccin de emisiones de gases y ruidos ..........................................60
6.2. Iniciativas legales ................................................................................63
6.3. Medida del ruido aeronutico ................................................................ 65
6.3.1. Unidades fsicas .............................................................................65
6.3.2 Niveles de ruido..............................................................................67
6.3.3. Relacin nivel de intensidad sonora (NIS) / nivel de presin sonora (NPS)
............................................................................................................68
6.3.4. Relacin del nivel de intensidad sonora / nivel de energa sonora .........68
6.3.5. Relacin nivel de intensidad sonora / nivel de potencia sonora ............69
6.3.6. Niveles de Ruido ............................................................................69
6.3.7. Nivel de sonoridad (FON) ................................................................ 70

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6.3.8. Relacin entre fones y sones ........................................................... 70


BIBLIOGRAFA BSICA ..................................................................................71

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CAPTULO 1. GENERALIDADES
La existencia de un aeropuerto genera una incidencia en su entorno; tambin este
influye sobre aquel. Cuando se plantee una ampliacin o una nueva obra hay que
efectuar previamente un estudio sobre el impacto ambiental, obligatorio en gran
nmero de pases (entre ellos, Espaa), y que debe ser aprobado por un organismo
competente declarando oficialmente la poca o mucha incidencia de la nueva
infraestructura e imponiendo medidas correctoras o disuasorias.
Las afecciones pueden se positivas o negativas. Un aeropuerto induce y genera una
actividad econmica muy importante, con creacin de riqueza y puestos de trabajo.
Como con el ferrocarril a principios de este siglo, las provincias, ciudades o estados
que queden aislados por este modo de transporte pueden tener por ello
repercusiones muy negativas a corto y medio plazo.
En el otro lado est la alteracin de reas naturales y de los hbitat de los animales
con prdida del equilibrio ecolgico; la contaminacin del agua y del aire; el
aumento del nivel de ruido; el encarecimiento de servicios en el rea de
influencia;...
Generalmente, el balance es positivo de manera amplia siempre que la situacin del
aeropuerto sea correcta en el entorno econmico -social.
A este respecto, la Unin Europea ha promulgado el "Libro Verde relativo al impacto
de los transportes sobre el entorno" (Doc. COM (92)46).

1.1. Ordenacin territorial.


El aeropuerto condiciona la ordenacin del entorno. Por una parte, el impacto del
ruido limita el tipo de uso del suelo imponiendo zonas en las que no debera
edificarse, o hacerlo solo con industrias o fbricas. En otras, sern admisibles
edificios sociales debidamente acondicionados; en algunas, si se autorizan
viviendas han de tener tratamientos especiales.
Hay que prever corredores para vas de comunicacin y acceso, y reas de
implantacin de servicios para el aeropuerto o generadas por l; as como
superficies protectoras alrededor (reas verdes) y para futuras ampliaciones.
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1.2. Impacto sobre las aguas y el suelo.


Los posibles orgenes de la contaminacin tienen diversas causas.
Durante la rodadura tanto en calles como pista y estacionamiento, la aeronave
derrama combustible, aceite y grasas que van a parar a los conductos de drenaje;
ms importantes vertidos se producen en el repintado y el mantenimiento de
aeronaves, con hidrocarburos, lubricantes, decapantes, pinturas, detergentes
fosforados, etc.
Los residuos lquidos y slidos procedentes de los edificios aeroportuarios y de los
aviones, si no se recogen y tratan adecuadamente producen tambin efectos
contaminantes.
Los abonos e insecticidas utilizados en las zonas verdes terminan en los suelos y
aguas superficiales y subterrneas.
Depuradoras, plantas de tratamiento, decantadoras de grasas y de hidrocarburos
son instalaciones que reducen la contaminacin.

1.3. Polucin del aire.


Las aeronaves en sus operaciones emiten monxido y dixido de carbono,
hidrocarburos, dixidos de azufre, plomo, xidos de nitrgeno, ozono, aldehdos,
partculas slidas.
Los vehculos de pasajeros y de servicio; las instalaciones industriales; las plantas
trmicas e incineradoras, etc. tambin expulsan a la atmsfera gases y humos
contaminantes.
Los regmenes de vientos actan como dispersantes; las instalaciones en tierra
pueden dotarse de elementos de depuracin, filtrado o catalizadores.
Limitar la emisin de las aeronaves exige modificaciones en los motores que no son
competencia de la autoridad aeroportuaria. Una accin que s debe llevar esta a
cabo es la medicin sistemtica de la contaminacin del aire, que puede obligar a
detener las operaciones si se rebasan los lmites admisibles que fijan las normas y
reglamentos.

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1.5. Impacto sobre la flora y la fauna.


La construccin o ampliacin del aeropuerto hace desaparecer un extenso territorio
en lo referente a la vegetacin y seres vivos.
Para paliar la primera, pueden sembrarse isletas y urbanizaciones as como una faja
alrededor de los lmites de propiedad con arbolado o arbustos, que mejoren la
esttica y sean una primera pantalla contra el ruido. En este aspecto es poco
efectivo el arbolado, ya que hacen falta grandes espesores con elevada densidad de
ramas y hojas.
La destruccin de hbitat es irremediable y en algunos casos conveniente. Las aves
de las proximidades de los aeropuertos son un peligro potencial para los aviones
por lo que deben espantarse y evitar las lagunas, vertederos, etc., que puedan
atraerlas.
Los pequeos mamferos, admisibles en el recinto aeroportuario, no suelen tener
dificultades de readaptacin, como tampoco los reptiles y los insectos. Si se afectan
especies protegidas, debe intentarse su traslado y reubicacin en otro lugar para lo
que harn falta estudios de bilogos y agrnomos.

1.5. Edificios catalogados y restos arqueolgicos.


Debe hacerse una investigacin de edificios de valor histrico o artstico y de
posibles restos o yacimientos arqueolgicos. En ocasiones, es posible mantenerlos
protegidos en el recinto aeroportuario; en otros pueden desmontarse y trasladarse
por expertos; una ltima solucin, si es viable, sera modificar la situacin de las
infraestructuras proyectadas.
Todo ello, naturalmente, en el supuesto de que ni edificios ni yacimientos sean tan
importantes que aconsejen no construir lo proyectado, ya que el planeador ha
debido tener en cuenta esta circunstancia, si es conocida.

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1.6. Tratamiento esttico.


Con frecuencia es posible llevar a cabo un tratamiento esttico del aeropuerto que
incluso mejora lo existente. Muchos de los tursticos espaoles son hoy edificios y
jardines de agradable aspecto donde antes haba desiertos o pedregales.
Los taludes de desmontes y terraplenes deben plantearse con especies adecuadas
al tipo de suelo y climatologa del lugar, no slo por razones estticas sino para
protegerlos de la erosin causada por la lluvia o el viento.
Tambin las isletas entre calles, pistas y plataformas es aconsejable que tengan
una vegetacin controlada que, adems de resguardar de la erosin fijen los suelos
y eviten que se levante polvo o piedras que puedan ser absorbidos por los motores
o disminuyan la visibilidad. Las urbanizaciones se prestan a jardinera y arbolado
que descansen la vista, seden la tensin a los pasajeros y den sombra en los meses
de calor.
Finalmente, debe cuidarse la esttica de los edificios, dentro y fuera, considerando
que la funcionalidad, si bien prioritaria, no condiciona un diseo armonioso y una
arquitectura de calidad.
Los accesos al aeropuerto pueden tratarse mediante rboles y arbustos, plantas con
flores, hitos o pequeos monumentos, etc. que den un toque caracterstico para el
pasajero que entra o sale.

1.7. El ruido y el individuo.


La contaminacin ms perceptible es la acstica, en trminos ms corrientes el
ruido, que ha producido en los ltimos aos reacciones, a veces muy violentas, en
la comunidad aunque puede no ser la ms importante.
El ruido ambiental puede causar deterioro del bienestar pblico y de la calidad de
vida. El principal efecto del ruido en el hombre es la prdida de audicin que
experimenta cuando est sometido durante largo tiempo a niveles superiores a 80
decibelios "A".
No es este el caso del ruido ambiental generado por un aeropuerto, pero si pueden
presentarse:
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Interferencia con la comunicacin hablada


Efectos fisiolgicos
Alteraciones con el descanso y el sueo
Incidencia sobre el trabajo
Molestias fsicas y sociales, con alteracin de la salud.
Para una conversacin, personal o telefnica, u or la radio o televisin es necesario
que la seal que llegue al oyente tenga un nivel superior al del ruido de fondo.
La conversacin normal tiene lugar a niveles con un valor medio de 65 dB (A) a
distancia de un metro y cubriendo la banda de frecuencias entre 200 Hz y 6000 Hz,
con un margen de variacin de 30 dB para cada una de ellas. (Ms adelante se
explica que es el decibelio).
La interferencia con la conversacin producida por un ruido, depende del nivel
sonoro de ste y de la distancia entre interlocutores; depende tambin del medio y
lugar en que se desarrolle.
El campo sonoro en el interior de recintos cerrados est controlado por la
reverberacin resultante de las reflexiones que sufren las ondas sonoras al incidir
sobre las distintas superficies. Este campo origina que el nivel sonoro sea constante
a partir de una distancia a la fuente que depende de la absorcin acstica que
existe en dicho recinto. Al incrementar la absorcin, decrece el nivel reverberante,
aumentando consecuentemente la distancia en la que predomina el campo directo.
Es lo que sucede en los terminales de los Aeropuertos, por ejemplo.
A diferencia de lo anterior, el nivel de la palabra en los ambientes exteriores
decrece progresivamente al incrementarse la distancia entre los interlocutores
como consecuencia de la ausencia de superficies reflectantes. Esta variacin origina
que a partir de una determinada separacin entre interlocutores el nivel de la voz
sea enmascarado por el ruido de fondo existente. Para poder entenderse en esta
ltima situacin se tendr que elevar el nivel sonoro de la conversacin, lo que se
llama "hablar a gritos" en lenguaje coloquial, o aproximarse los interlocutores.

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Generalmente el ruido ambiental est compuesto por la superposicin de varios,


algunos constantes en el tiempo y otros variables, dando como resultado un nivel
de ruido que flucta en el tiempo (caso del sobrevuelo de aeronaves).
El ruido puede afectar el descanso de un individuo impidindole dormir, alterando
su sueo o bien despertndole; sin embargo, tras un perodo de adaptacin al
medio que le rodea, estos efectos pueden desaparecer parcialmente e incluso no
manifestarse an a niveles superiores a aquellos que interferan en su descanso en
un principio.
Los factores que influyen en la interferencia con el descanso y el sueo son varios;
algunos dependen del propio individuo, tales son su estado fsico y psquico, edad,
sexo, carcter, etc.; mientras que otros dependen de las caractersticas fsicas del
ruido; nivel, contenido espectral, duracin, nmero de repeticiones, etc.

1.8. El riesgo fsico.


Las operaciones areas conllevan, como las de todos los transportes, un riesgo de
que se produzca un accidente. Si bien la aviacin es, con gran diferencia, el medio
ms seguro, fallos en las aproximaciones o en los despegues pueden dar lugar a
potenciales peligros no slo para el pasajero y la tripulacin sino tambin para el
entorno.
Para minimizarlo se prevn unas superficies asociadas a las pistas en las que se
establecen limitaciones de uso, como puede verse en el captulo XI. No obstante, es
conveniente en aeropuertos cercanos a ncleos habitados sobre los que se haya de
sobrevolar llevar a cabo un anlisis de riesgo de accidentes, para los que se han
empleados diferentes metodologas basadas en datos estadsticos.
En las referencias de este captulo se da la de un excelente resumen de trabajos
coordinados por una universidad inglesa que a su vez proporciona referencias de
otras publicaciones.

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CAPTULO 2. NORMAS Y RECOMENDACIONES


MEDIOAMBIENTALES DE LA OACI
Las normas y recomendaciones referentes al Medio Ambiente 1 estn contenidas
en el Anexo n 16 al Convenio de Aviacin Civil Internacional, que se ha ido
conformando de la forma siguiente: En noviembre de 1966 se celebr en Londres
una "Conferencia internacional sobre la atenuacin del ruido y las perturbaciones
causadas por las aeronaves civiles", que era ya tema de preocupacin por el hecho
de que gran nmero de aeropuertos se haban visto rodeados por el medio urbano
y las operaciones de aproximacin o de despegue no tenan alternativa a la de
sobrevolar reas habitadas.
Como consecuencia de esta reunin, tuvo lugar en noviembre de 1967 la Quinta
Conferencia de Navegacin Area, que emiti una serie de recomendaciones sobre
el control y atenuacin del ruido para su consideracin por la Asamblea General a
celebrar en Buenos Aires en septiembre de 1968.
La Asamblea encarg al Consejo de OACI y su Secretario General que convocara
una Conferencia especfica, formulara especificaciones y textos de orientacin y que
incluyera los textos resultantes en los Anexos y otros documentos o en un Anexo
independiente lo antes posible.
La Conferencia se reunin en Montreal en noviembre y diciembre de 1969, con el
fin de examinar:

Los procedimientos para describir y medir el ruido de las aeronaves.


La tolerancia humana al ruido de las aeronaves.
La homologacin de las aeronaves en cuanto al ruido.
Criterios para procedimientos operativos atenuadores.
Reglamentacin para la utilizacin de los terrenos.
Procedimientos atenuadores de los ruidos de la prueba de motores en tierra.

En espaol la denominacin oficial medio ambiente es redundante ya que tanto el medio como el

ambiente tienen significados sinnimos.


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Las conclusiones se sometieron a consulta a los Estados miembros de OACI,


adoptndose como Anexo n 16 que se public en agosto de 1971, con efectos a
partir del 6 de enero de 1972, bajo el nombre de "Proteccin del Medio Ambiente".
En este ltimo ao se celebr en Estocolmo la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Medio Humano, a la que asisti OACI. Su Asamblea, en la sesin n 18,
adopt una resolucin pidiendo al Consejo que preparara normas, mtodos y
procedimientos referentes a la calidad del medio humano relacionado con las
aeronaves.
Se cre un grupo de estudio que public en 1977 una Circular sobre la regulacin
de las emisiones de los motores de las aeronaves, constituyndose un Comit de
expertos (CAEE) que en mayo de 1980 propuso una serie de textos para su
inclusin en algn Anexo. Hecha la consulta a todos los Estados miembros, el
Consejo consider la conveniencia de que todas las disposiciones sobre el medio
ambiente figuraran en un Anexo nico.
De esta manera, se convino en desdoblar el Anexo 16 en dos volmenes:
I. Ruido de las aeronaves
II. Emisiones de los motores de las aeronaves,
Publicados, respectivamente, en septiembre y octubre de 1981 con efectos cada
uno de ellos a partir del 26 de noviembre de 1981 y del 18 de febrero de 1982.
Como consecuencia de la introduccin de diversas enmiendas, en julio de 1988 se
public la 2 edicin del Volumen I, y en julio de 1993 la 3 edicin del Volumen I y
la 2 del Volumen II, que son las actualmente vigentes desde el 11 de noviembre
de 1993, con las enmiendas posteriores.
OACI hace presente a los Estados la conveniencia de que en sus reglamentos
nacionales empleen la misma redaccin de las Normas preceptivas, y hace constar
que siempre que ha sido posible, las disposiciones del Anexo 16 se han redactado
de manera que puedan incluirse en las legislaciones nacionales sin variaciones
importantes.

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Por todo ello, en nuestro pas han de respetarse ntegramente las Normas de OACI
en cuanto a la Proteccin del Medio Ambiente contenidas en el Anexo 16, al ser
Estado firmante de la Organizacin en cuyo Consejo ocupa, adems, un puesto
recientemente renovado por eleccin entre todos los miembros.
La Unin Europea, en la que todos sus componentes son contratantes del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional y por tanto forman parte de OACI, est
estudiando y promulgando Directivas fundamentales basadas en las Normas y
Recomendaciones en lo aplicable, como la 85/337/CEE publicada el 5 de julio de
1985 sobre el impacto sobre el medio ambiente de determinadas obras que ha sido
recogida parcialmente en nuestro RDL 1302/8VI.

Los textos de OACI hacen referencia a los Aerdromos y no a los Aeropuertos y


por tanto contemplan un aspecto parcial del medio ambiente en los recintos
aeroportuarios y su rea de influencia.

El Anexo 16 es de aplicacin a todas las aeronaves que se dediquen a la


navegacin area internacional con excepcin de los aviones de reaccin que
necesitan longitudes de pistas iguales o menores de 610 m en condiciones
estndar con la mxima masa certificada.
Aeronave es cualquier vehculo capaz de elevarse y moverse por el aire mediante
un empuje distinto al de la reaccin sobre la superficie (Un aerodeslizador o
"hovercraft" no sera una aeronave, pero s un hidroala o un hidroplano). Son
Aeronaves los globos o los dirigibles (aerstatos) y los aviones, los helicpteros y
los misiles (aerodinos).

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CAPTULO 3. NORMATIVA ESPAOLA SOBRE EL MEDIO


AMBIENTE Y LOS AEROPUERTOS
El Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de junio, de evaluacin de impacto
ambiental es una transposicin no completa de la Directiva 85/337/CEE, ya que si
bien incluye todas las actividades sometibles a evaluacin del Anexo I de la citada
Directiva slo aade algunas (5) de las del Anexo II, entre ellas los aeropuertos
privados.
As comprende, entre otros, "los proyectos, pblicos o privados, consistentes en la
realizacin de obras, instalaciones o de cualquier otra actividad de aeropuertos con
pistas de despegue y aterrizaje de una longitud mayor o igual a 2.100 m y los
aeropuertos privados", en el epgrafe 7 del Anexo junto a las autopistas, autovas y
lneas de ferrocarril de largo recorrido.
Para precisar y aclarar el Decreto anterior, se promulga el 1131/88 de 30 de
septiembre con el Reglamento para la ejecucin de aqul, en el que hay algunos
puntos interesantes.
Por ejemplo, aclara que las autopistas, autovas y trenes de lago recorrido cuyo
proyecto ha de someterse a evaluacin ambiental son aqullos que supongan nuevo
trazado, por lo que ni las carreteras aunque sean de carriles mltiples, ni las
ampliaciones o desdoblamientos de vas terrestres existentes ni los ferrocarriles de
cercanas o corto recorrido estn incluidos en la obligatoriedad de estudiar su
impacto, ni los aeropuertos con pistas de menos de 2.100 m (independientemente
de dnde se encuentren en altitud o regin climtica), salvo que sean privados, lo
que excluye las claves 1, 2 y 3 y parte de la 4.
Pero adems, en las disposiciones adicionales establece que el Decreto no es
aplicable a los proyectos relacionados con la Defensa Nacional, lo que excluye las
Bases Areas estn o no abiertas al trfico civil; y prev la posibilidad de que en
circunstancias excepcionales el Consejo de Ministros pueda excluir a un proyecto
del trmite de evaluacin, mediante una Ley del Estado, an cuando tal acuerdo
debe incluir las medidas necesarias para minimizar el impacto ambiental.
El Decreto 1302/86 se aplica a las obras que se inicien a los dos aos de su entrada
en vigor.
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Cundo ha de hacerse esta evaluacin dentro del desarrollo de un proyecto que va


desde un Plan General de Infraestructuras hasta los Proyectos de Construccin? El
Reglamento, en su Anexo I, considera "un documento tcnico que define o
condiciona de modo necesario, particularmente en lo que se refiere a la
localizacin, la realizacin de planes y programas, la realizacin de construcciones o
de otras instalaciones y obras,...", lo que corresponde a lo que se denominan
Estudios Informativos, Estudios de Trazado, o en el caso de aeropuertos, Planes
Directores.
Las condiciones establecidas en la Declaracin de impacto ambiental se aplicaran
en la redaccin del proyecto de ejecucin.
La responsabilidad de que se respete lo indicado en la Declaracin de Impacto es
del rgano que autorice el proyecto, si bien Medio Ambiente puede solicitar que se
le informe y efectuar las comprobaciones que estime necesarias.

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CAPTULO 4. LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE


Entendemos

por

recinto

aeroportuario

el

delimitado

en

superficie

su

correspondiente espacio areo; los nuevos accesos por tierra son responsabilidad
de otras autoridades substantivas y a ellas corresponde la realizacin de las
evaluaciones y sometimiento a la Declaracin de Impacto.
Aunque el trmino "impacto" conlleva unos aspectos negativos, golpear con
violencia o producir en el nimo una profunda impresin, es un anglicismo
innecesario con el concepto con que aqu se emplea (afecciones, acciones o
alteraciones del ambiente), puede tambin referirse a efectos positivos, evidentes
en el caso de los aeropuertos en los sectores econmicos de actividad.
Las afecciones producidas por las actividades en el recinto aeroportuario y por las
operaciones de las aeronaves son en su mayor parte las mismas que las causadas
por cualquier otra infraestructura (polgonos industriales, reas residenciales, vas
de transporte terrestre,...); algunas son especficamente aeronuticas y se
detallarn de manera descriptiva.

4.1. Ocupacin de terrenos y rea de influencia


El aeropuerto, por la magnitud de sus diversas infraestructuras, necesita ocupar
grandes extensiones de terreno en zonas localizadas. Dependen principalmente:

Del trnsito usuario de aeronaves, pasajeros y mercancas, que condiciona el


nmero y geometra de pistas y calles de rodadura, y las superficies de
plataformas de estacionamiento, de edificios y de urbanizaciones.

De la altitud y climatologa del lugar, que condiciona las longitudes de pistas y


su nmero en funcin de la aeronave determinante.

Del tipo de aeropuerto: Si es terminal, de trnsito, de transferencia, turstico,


sede de alguna compaa, con zonas de mantenimiento y reparacin, con zonas
industriales, etc.

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Por ello, no cabe dar unos parmetros de necesidades de suelo por unidad de
trfico, ya que no slo varan ampliamente siendo ste comparable, sino que en un
mismo aeropuerto manteniendo su superficie puede tratar volmenes de pasajeros
o de carga muy diferentes en el transcurso de los aos hasta alcanzar su
saturacin.
Uno de los factores que marcan la superficie a ocupar es la longitud de pista, que
es la misma para dos vuelos diarios que para veinte por hora.
Sin embargo, se ha exagerado esta necesidad comparada con otras infraestructuras
para transporte, as como su incidencia territorial.
Una autopista, o autova, de tres carriles en un terreno movido (lo que es un caso
comn en nuestro pas, y an muchas de ellas discurren por terrenos accidentados)
ocupa alrededor de 10 ha/km. Un aeropuerto de tipo medio puede necesitar 150
ha, es decir, el equivalente a 15 Km. de autova que es un tramo muy pequeo.
Adems autopistas, autovas o trenes de gran velocidad discurren por corredores
cerrados o poco permeables (pueden tener, de media, un paso cada 1,5 Km.) lo
que produce un corte territorial que asla los dos lados a lo largo de cientos de
kilmetros, con las incidencias que ello produce sobre las actividades humanas y
sobre la fauna.
El rea de influencia de un aeropuerto se extiende mucho ms all de su propio
recinto. Depende entre otros factores de:
a) La distancia a otros aeropuertos.
b) La estructuracin de la poblacin en el entorno.
c) Las actividades econmicas y su localizacin.
d) Las infraestructuras de transporte terrestre.
e) La categora del aeropuerto.

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En el caso de aeropuertos importantes de trfico centralizado su rea de influencia


puede alcanzar incluso a un pas completo (por ejemplo, los de Londres, Pars o
Madrid/Barajas) y su mejor o peor funcionamiento tiene repercusin en la economa
global.
A efectos ambientales, sin embargo, el rea de afeccin no se extiende mucho ms
all de 8 a 10 Km. fuera del recinto del aeropuerto, como mximo.

4.2. Las infraestructuras aeroportuarias


El aerdromo se define como un rea delimitada de tierra o agua destinada a la
llegada,

salida

movimiento

en

superficie

de

aeronaves,

incluyendo

las

edificaciones, instalaciones y equipos necesarios para estas actividades.


Por tanto, un aerdromo puede estar previsto para globos, dirigibles, aviones,
hidroaviones o helicpteros, o para varios tipos de aeronaves.
Las edificaciones, instalaciones y equipos que incluye son las precisas para la
navegacin y la seguridad: ayudas visuales y radioelctricas, torre de control,
salvamento y extincin de incendios (edificios de bomberos), fuentes secundarias
de energa (central elctrica con generadores), comunicaciones aeronuticas
(centro de emisores y de antenas), iluminacin, cerramientos,...
El rea terminal comprende los edificios para pasajeros, los edificios para carga
(mercancas

correo),

las

zonas

industriales

(reparacin,

mantenimiento,

preparacin de comidas, almacenamiento de combustibles y lubricantes, hangares


de abrigo,...) las zonas comerciales (oficinas, almacenes, instalaciones para ocio y
para venta de artculos, hoteles, salas de exposiciones y congresos,...) y la
urbanizacin (accesos, viales de distribucin e interconexin, aparcamientos de
vehculos, gasolineras, trenes ligeros de acceso o circulares, estaciones de
ferrocarril y metro si no estn en los terminales, etc.).

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4.3. Las afecciones fsicas causadas por los aeropuertos: localizacin


Las afecciones fsicas que puede producir un aeropuerto se diferencian en dos
situaciones:

Durante las obras.


Durante la explotacin.
Las obras que inciden sobre superficies mayores son las del rea de movimiento.
Las acciones sucesivas, en general, seran:

Instalaciones para las obras.


Movimientos de tierras.
Firmes y pavimentos.
Obras auxiliares: drenajes, sealizaciones, balizamientos.
Las instalaciones estn constituidas por las oficinas, los almacenes, las zonas de
acopios y las plantas de fabricacin; sus afecciones posibles seran, adems del
movimiento de tierras que pueda ser necesario:

Zonas de acopios: Polvo mineral, lodos si hay albercas de lavado de ridos.


Plantas de extraccin y tratamiento de ridos (canteras, machacadoras,
molinos): alteraciones geomorfolgicas, uso de explosivos (vibraciones, humos,
polvo), polvo durante el troceo, ruido mecnico (cintas transportadoras, cribas
clasificadoras, palas cargadoras, camiones), emisiones de combustin de
motores.

Planta de fabricacin de hormigones: Ruido mecnico, polvo mineral y de


cemento, lodos, aguas contaminadas con residuos slidos, qumicos.

Planta de fabricacin de mezclas con ligantes hidrocarbonados: Ruido mecnico,


polvo mineral, humos, emisiones gaseosas y de residuos hidrocarbonados,
gases de combustin, lodos, vertidos de los ligantes al suelo.

Trnsito de obra: Polvo, ruido mecnico, gases de combustin, vertidos de


combustibles y lubricantes.
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Movimiento de tierras: Eliminacin de infraestructuras existentes (edificios,


aljibes, ruinas, muros), eliminacin de la vegetacin, alteracin faunstica,
alteracin de la geomorfologa, alteracin de cauces superficiales y de la
hidrologa subterrnea, alteracin de niveles freticos, alteracin paisajstica,
necesidad de tierras procedentes de prstamos, necesidad de constitucin de
caballeros y vertederos permanentes, acondicionamiento y pavimentacin de
caminos. Ruido mecnico (maquinaria), vertidos de hidrocarburos, emisin de
gases de combustin.

Firmes y pavimentos: Vertidos de hidrocarburos, ruidos mecnicos, vertederos


de desechos, aguas contaminadas, polvo mineral y de cemento. Cubricin de
terreno con pavimento.

Obras complementarias: Pinturas de sealizacin, galeras y conductos


profundos que pueden alterar corrientes subterrneas.

Edificaciones: Alteraciones geomorfolgicas e hidrolgicas por cimentaciones o


construccin de stanos.
Durante la explotacin, pueden identificarse como posibles alteraciones en cada
zona del aeropuerto las siguientes:

rea de maniobra: Cubrimiento del terreno con el firme (insolacin,


impermeabilizacin parcial), vertidos de hidrocarburos (cabeceras y carrera de
despegue), restos de caucho (zona de toma de contacto), restos de pintura,
sales de deshielo, ruido aeronutico, emisin de humos y gases de combustin.

Plataformas: Cubrimiento del suelo con el firme, vertido de hidrocarburos por


motores, sales de deshielo, ruido aeronutico, ruido de rodadura (vehculo de
servicio), emisiones de humos y gases de combustin, fugas de hidrantes,
detergentes (en reas de lavado), emisin luminosa (reflectores).

Isletas: Herbicidas, abonos, revegetacin.


Franja: Explanacin, revegetacin, zonas verdes.
Instalaciones subterrneas: Prdidas en tuberas de desage y de conduccin de
combustible.

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Edificios: Emisin de humos y gases, residuos lquidos, residuos slidos,


vertidos, prdidas en conducciones subterrneas (aguas sucias, combustibles,
gas), cubrimiento de terreno.

Urbanizacin: Cubrimiento de terreno, ruido de trfico rodado, emisin de gases


de combustin, vertidos de hidrocarburos, emisin luminosa (farolas), sales de
deshielo, revegetacin, creacin de zonas verdes.

Zonas industriales: Vertidos de grasas, pinturas, detergentes, hidrocarburos,


aguas sucias; residuos slidos orgnicos e industriales, emisin de humos,
emisin de gases de combustin, ruidos industriales, ruidos aeronuticos, ruidos
de trfico rodado.

Zonas comerciales: Ruido, ruido de trnsito rodado, emisin de humos y gases,


residuos slidos, aguas residuales, emisin luminosa.

Parcelas de combustibles: Vertidos de hidrocarburos, emisiones gaseosas, fugas


subterrneas, deflagraciones e inflamaciones de gases y lquidos.

reas libres del recinto aeroportuario: Revegetacin, reforestacin, creacin de


hbitat.

Conjunto del recinto aeroportuario: Creacin de microclima.

4.4. Afecciones en el entorno econmico y social


Tambin en este apartado hay que distinguir dos sentidos: del aeropuerto y al
aeropuerto.

Del aeropuerto: Fundamentalmente emisin de humos y gases, emisiones


luminosas,

ruido

aeronutico,

econmica,

creacin

de

vibraciones,

puestos

de

accidentalidad,

trabajo,

promocin

de

revitalizacin
actividades

econmicas en todos los sectores, promocin de infraestructuras de transporte


terrestre, ruido de rodadura, ocupacin de terreno y posibles zonas edificadas
(caso de ampliaciones), alteracin de poblaciones zoolgicas y fitolgicas.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Al aeropuerto: Emisin de humos, polvo, obstculos a la navegacin area,


presin demogrfica, utilizacin inadecuada del suelo, planificacin urbanstica
ignorando la realidad del aeropuerto, intrusin de animales y en especial de
colonias aviarias con peligro para la seguridad aeronutica.

4.5. Tipologa de las afecciones


Las distintas afecciones con origen en los puntos anteriormente sealados se
pueden agrupar por tipos segn el medio en que tienen lugar. Sin nimo exhaustivo
se pasa a relacionarlos.
Orografa. Un aeropuerto est constituido por una combinacin de diferentes
superficies, definidas segn las condiciones de proyecto y las normas limitativas,
que forman un gran poliedro cuya principal caracterstica es tener pendientes muy
pequeas.
Trasladar al terreno estas superficies es lo que hace, principalmente, el movimiento
de tierras. Resulta evidente que la orografa natural no coincide con el poliedro
terico, y que mayor diferencia habr entre ambos cuanto ms movida sea la
topografa.
En zonas muy llanas, la alteracin en alzado del terreno es mnima y la incidencia
visual y paisajstica del aeropuerto casi imperceptible, con excepcin de la torre de
control que llega a convertirse en un signo emblemtico.
Lo usual, por razones de seguridad y econmicas, es que siempre que sea posible
se ubique el aeropuerto en zonas de escasa accidentalidad, e incluso en
plataformas de deyeccin fluvial que son prcticamente planas (Barcelona, Mlaga,
Sevilla, Valencia,...).
La alteracin orogrfica lleva aparejada la de la geologa y geomorfologa de la
zona, por la ejecucin de excavaciones en las reas donde el terreno natural
presenta cotas superiores a las del poliedro de proyecto y de rellenos en las que la
situacin es la contraria.

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Las modificaciones de este tipo no constituyen generalmente una afeccin


importante, salvo que existan yacimientos mineros o fosilferos de alto inters,
cuevas de inters cientfico, etc. lo que rara vez se presenta una vez decidida la
localizacin definitiva del aeropuerto.
La hidrologa superficial resulta tambin alterada si no se pueden respetar los
cauces naturales (a lo que debe tenderse en el proyecto), aunque no suele ser
difcil una restitucin adecuada. Se crean adems cauces y vaguadas artificiales con
el fin de facilitar el drenaje rpido de las superficies del aeropuerto, ya que la
permanencia de agua en las reas de movimiento puede causar el hidroplaneo de
las aeronaves, con grave riesgo para la seguridad, o la infiltracin en firmes y
terraplenes disminuyendo su capacidad portante y vida media.
Si el aeropuerto se encuentra en terrenos con vegetacin abundante, su
transformacin en superficies amplias y regulares con poco o nulo revestimiento
forestal aumenta los coeficientes de escorrenta y por tanto los volmenes de aguas
rodadas a los cauces.
La hidrologa subterrnea puede verse afectada por la interceptacin de las
corrientes de infiltracin por el movimiento de tierras, la variacin en los niveles
freticos y por las modificaciones en la recarga de los acuferos.
En el aeropuerto hay una gran superficie total de baja permeabilidad (las
pavimentadas o construidas) aunque hay otras en las que por su escaso
revestimiento vegetal aumenta el volumen de agua infiltrada con respecto a la
situacin natural original.
La calidad de las aguas es otro aspecto a considerar.
Los vertidos y arrastres pueden contaminarlas. En el rea de movimiento se
producen vertidos de hidrocarburos y grasas procedentes de los aviones y de los
vehculos terrestres de servicio. Estos vertidos son arrastrados por las aguas de
lluvia y acaban parte en los cauces superficiales y parte, por filtracin, en las aguas
freticas.
Lo mismo sucede con herbicidas y abonos, si se utilizan en zonas verdes.
Cuando el aeropuerto est en zonas fras, se utilizan sales para rebajar el punto de
fusin del agua solidificada que stas arrastran al fundirse.
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Otro posible agente contaminador, aunque de importancia escasa, es el caucho que


queda en las huellas de los neumticos de los trenes de aterrizaje.
En las zonas industriales, si no se controlan, pueden producirse vertidos de
combustibles, lubricantes, detergentes, partculas metlicas, pinturas, etc. que van
a las aguas superficiales o subterrneas.
La fauna y la flora se ven afectadas por el movimiento de tierras, que altera el
hbitat biolgico y deforesta zonas importantes. Sin embargo, una vez construido el
aeropuerto se crean reas verdes, con frecuencia antes inexistentes por la aridez
del clima de gran parte de nuestro pas, y se recrea el hbitat llegando a instalarse
especies que antes no ocupaban esos terrenos.
En este aspecto son singularmente peligrosas las colonias de aves, que constituyen
un factor de muy alto riesgo para la seguridad aeronutica por la probabilidad de
impactos aviares contra las ventanas de cabina de vuelo, los planos sustentadores
o las palas de las hlices, y de absorcin por los motores. Un pjaro de tamao
pequeo puede romper un labe o producir una avera en un motor alternativo.
La intrusin en superficie de animales es a veces causa de accidentes, y en las
conducciones subterrneas de averas elctricas o de rotura de conducciones.
Los suelos pueden verse contaminados por los vertidos de hidrocarburos, grasas,
elementos qumicos o metlicos que llegan a empaparlos especialmente en zonas
industriales o parcelas de combustibles.
La atmsfera es un aerosol, es decir una masa gaseosa con partculas slidas en
suspensin. La existencia de estas fases es lo que hace que veamos azul el cielo.
La primera fase est constituida por los elementos propiamente atmosfricos
(oxgeno, hidrgeno, nitrgeno, xidos de carbono), vapor de agua y gases
diversos, que son distintos segn los lugares y proceden de evaporaciones
naturales o de productos de la combustin y la descomposicin. En reas urbanas o
semiurbanas,

estos

gases

son

productos

hidrocarbonados

sulfurosos,

principalmente generados por las combustiones de carbn y derivados del petrleo.


La fase slida es una mezcla de amplio espectro. El componente principal es el
polvo, que puede ser csmico, litolgico o de emisiones.

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El polvo csmico tiene su origen en los meteoritos que se subliman al penetrar en la


atmsfera y se solidifican en partculas de muy pequeo tamao.
El polvo litolgico procede del entorno geolgico. Minerales y rocas se pulverizan y
este producto, arrastrado o erosionado por viento y lluvia, queda en suspensin en
la atmsfera. Su composicin depende de la geologa de la zona; en gran parte de
Espaa es silceo o calizo.
Las emisiones, adems de gases, producen partculas slidas cuya composicin
depende de las caractersticas del foco emisor: motores, chimeneas de fbricas,
chimeneas caseras.
En la atmsfera de Madrid, p.e., se pueden identificar en las partculas slidas en
suspensin ms de veinte elementos; la mayor concentracin la dan la slice, el
azufre, el calcio, el hierro, el plomo, el potasio, el cloro, el titanio, el zinc y el
bromo, por este orden. De los tres primeros, se encuentra como media (en el
momento del estudio) 800 ng/m3 de cada uno.
De gases se controla el SO2, el CO, los hidrocarburos y los xidos de nitrgeno por
ser los ms peligrosos para la salud. Volviendo al ejemplo anterior, la masa mayor
emitida

es

de

CO

(un

cuarto

de

milln

de

toneladas/ao),

procedente

principalmente de la combustin de motores. Le siguen, aunque casi en una dcima


parte, los gases de hidrocarburos y el dixido de azufre, procedentes respectiva y
principalmente de los motores de vehculos y de las combustiones domsticas
(cocinas y calefacciones).
Sobre las infraestructuras la incidencia puede ser sobre las habitadas (compras o
expropiaciones) o sobre ruinas (restos histricos, arqueolgicos o paleolgicos).
Dada la larga ocupacin humana de nuestro pas, y el haber sido paso y cruce de
culturas y colonizaciones, es frecuente la aparicin de indicios y restos de
asentamientos e industrias prehistricas, de los primitivos pobladores invasores
(beros, celtas, etc.) o de colonizadores histricos (romanos, griegos, musulmanes).
En el caso de Madrid, en que Titulcia y Alcal eran nudos de las calzadas romanas
sobre las que an se asienta nuestra red de carreteras, los poblamientos
especialmente en las zonas cultivables o de estancia cercana a los ros (Jarama,
Henares) aparecen con frecuencia en las excavaciones.

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Las afecciones sobre el medio humano ms importantes son:

El ruido, que est formado por el ruido urbano, el ruido industrial, el ruido del
trnsito rodado y el ruido aeronutico.
Salvo las cercanas de una zona industrial o de una obra, la fuente principal de
ruido es la de los vehculos terrestres y en ellos, el de rodadura. A velocidades
normales, el 80% del ruido de los camiones y automviles procede del rozamiento
y el efecto de bombeo de los neumticos sobre los pavimentos, siendo ms alto
cuando stos son de hormign que cuando son de mezclas asflticas.
Se proyectan mezclas porosas, que amortiguan este ruido en varios decibelios.
Los ruidos industriales, urbanos y de trnsito tienen niveles uniformes con el
tiempo, variando a lo largo del da y reducindose durante la noche; el ruido
aeronutico tiene carcter ms puntual, ya que se produce un mximo relativo al
paso de cada aeronave.

Las vibraciones, que pueden tener su origen en maquinaria de obra; pasos de


vehculos, trenes o metros; y, ocasionalmente, en el sobrevuelo de aeronaves.

La contaminacin atmosfrica, ya que la presencia de gases nitrosos, sulfurosos


o con bromo, y las partculas metlicas pesadas, como el plomo o el cadmio,
son perjudiciales para los organismos vivos.
En ocasiones se seala la probabilidad de accidentes de aeronaves que es mnima y
mucho menor que las producidas por vehculos terrestres o la accidentalidad
urbana.

4.6. Emisiones especficamente aeronuticas


De entre las emisiones a la atmsfera o al suelo, hay algunas especficamente
aeronuticas que son aqullas que proceden de las operaciones de las aeronaves. El
resto tienen orgenes o se producen de forma similar a cualquier polgono de
actividades industriales o ncleos urbanos con actividades multisectoriales.

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Achacables a los vehculos areos son las siguientes:

Humos generados por los motores.


Gases con residuos de combustibles y compuestos resultantes de la combustin
en los elementos impulsores.

Derrames de combustibles y lubricantes.


Huellas de neumticos.
Ruido aerodinmico y de motorizacin.
Se definen como humos las materias carbonosas contenidas en las emisiones del
escape de los motores que causan opacidad en la atmsfera.
La unidad adoptada por OACI para su medicin es el ndice de humos (SN, smoke
number). Este ndice se obtiene haciendo pasar una muestra normalizada del humo
por un filtro y midiendo el cambio de reflexin (tanto por ciento) con respecto al
filtro limpio producido por la masa slida depositada; se repite para diversos
regmenes del motor y se toma el valor medio, que vara de 0 a 100.
Siendo la potencia nominal de un motor el empuje (en kilonewtons) mximo, sin
inyeccin de agua, disponible para despegue en condiciones normales de operacin
y estticas en condiciones de la atmsfera tipo a nivel del mar, F

oo,

el ndice

mximo de humo no debe ser superior a:


SN = 83,6 (F

oo

)-0,274, 50: el menor de ambos

En la atmsfera libre, el contenido de humos y partculas slidas se hace


igualmente haciendo pasar el aire a travs de unos filtros en los que se depositan
aqullos, y haciendo un anlisis espectrogrfico por bombardeo de iones con un
acelerador de Van De Graaf mediante el que se determina el elemento qumico y su
concentracin, que se da en ng/m3.
De los gases se analiza el contenido en hidrocarburos, en monxido de carbono y
en xidos de nitrgeno.

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La unidad de medida es los gramos de masa (Dp) emitidos durante el ciclo de


referencia, estndar, que corresponde a:

Despegue, motores al 100% de potencia nominal durante 0,7 minutos.

Ascenso, motores al 85% de potencia nominal durante 2,2 minutos.

Aproximacin, motores al 30% durante 4 minutos.

Rodadura en tierra, motores al 7% durante 26 minutos.

Los niveles mximos de emisin de gases son, para vuelo subsnico:

De hidrocarburos, Dp/Foo = 19,6

De monxido de carbono, Dp/Foo = 118

De xidos de nitrgeno:

Para motores cuya fecha de fabricacin del primer modelo es como mximo el
31.12.95 o la fecha de fabricacin es como mximo el 31.12.99:
Dp/Foo = 40 + 2

oo

Para motores cuya fecha de fabricacin del primer modelo es posterior al


31.12.95 o la fecha de fabricacin es posterior al 31.12.99:
Dp/Foo = 32 + 1,6

oo

(reduccin del 20%).

Para los motores de un tipo o modelo cuya fabricacin del primer prototipo sea
posterior al 31 de diciembre de 2003:

Si tienen empuje nominal mximo superior a 89 kN


Dp/Foo = 19 + 1,6

oo

Si tienen empuje nominal mximo superior a 26,7 kN pero no ms de


89,0 kN
Dp/Foo = 32,572 + 1,6 oo - 0,2087 Foo

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Si tienen relacin de presin de ms de 30 pero menor de 62,5:

Con empuje nominal mximo de ms de 89,0 kN:


Dp/Foo = 7 + 2,0

oo

Con empuje nominal mximo de ms de 26,7 kN pero no ms de

89,0
Dp/Foo = 42,71+ 1,4286

oo

- 0,4013 Foo + 0,00642 oo x Foo

Si tienen relacin de presin de 62,5 o ms:

Dp / F =32 +1,6
El smbolo

oo

oo

significa la relacin entre la presin total media en el ltimo plano de

descarga del compresor del motor y la presin total media en el plano de entrada
para el empuje nominal de despegue a nivel del mar en condiciones de atmsfera
estndar.
La medicin se hace determinando la concentracin en partes por milln del gas
contaminante en el volumen de gas total, utilizando un detector de ionizacin de
llama para la mezcla de hidrocarburos; un analizador de infrarrojos para los xidos
de carbono; y un analizador de radiacin qumico-luminiscente para los xidos de
nitrgeno.
Con las concentraciones se calcula el ndice de Emisin (EI), masa en gramos de
cada componente analizado por unidad de masa de combustible empleado en kg;
aplicando los ndices al gasto msico de combustible se obtiene la emisin en g/s.
El total emitido es el correspondiente al ciclo de referencia de aterrizaje y
despegue, ya citado anteriormente, para el nmero de motores que lleve el avin y
expresado en kg.
Para conocer los efectos de la emisin sobre la atmsfera es necesario tener en
cuenta la dilucin que se produce de la masa de gas en aqulla, lo que depende de
la altitud, climatologa, existencia de vientos, ruta de la aeronave.

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Cuando se estudia un aeropuerto determinado se tienen, o se obtienen, los datos


sobre vientos, densidad de la atmsfera, coeficientes de dilucin volumtrica y
temporal, etc. y mediante el empleo de modelos de simulacin en los que, adems
de lo anterior, se tiene en cuenta la cinemtica del movimiento (es decir, se figura
la trayectoria real que sigue la aeronave) obtenindose unas isolneas de masa
contaminante referidas a la superficie; si las operaciones son mltiples, se solapan
con su cronologa real para obtener los mximos para el supuesto hecho.
Reiterando el clculo se llega a estimar el da y hora, o perodo horario, y lugares
de mxima concentracin del gas.
De los emitidos por las aeronaves, los ms peligrosos para la salud humana son los
hidrocarburos y el monxido de carbono, mientras que para el medio lo son los
xidos de nitrgeno; en cualquier caso conviene sealar que los motores de turbina
son los que tienen una mayor eficiencia en la combustin y emiten los gases
residuales ms diluidos por los grandes volmenes de aire con que funcionan.
De modo indicativo, el escape de un motor de gasolina tiene un 34% de
contaminantes; un 5% los de gasleo y nicamente el 1% los de turbina.
Segn un estudio de la D.G. de Medio Ambiente, citado en sus "Guas
metodolgicas para la elaboracin de estudios de impacto ambiental" de un total de
340.000 toneladas de contaminantes emitidos en Madrid y su cinturn industrial,
2.000 proceden de las aeronaves (se supone que en los cuatro aeropuertos de
Madrid: Barajas, Torrejn, Getafe y Cuatro Vientos) lo que significa el 6 por mil.
Puede concluirse que la contaminacin atmosfrica producida por las operaciones
aeroportuarias es pequea comparada con la procedente de los ncleos urbanos
industriales y, sobre todo del trnsito de vehculos terrestres, y en s poco
significativa.
El ruido aeronutico es, por el contrario el que produce mayores reacciones en el
entorno circundante aunque con frecuencia es mucho ms peligroso para la salud el
elevado nivel sostenido que causa la circulacin de vehculos terrestres.
El hecho de que se produzca a intervalos, con valores altos en lapsos cortos, hace
este ruido ms molesto especialmente si, como en las horas nocturnas, no est
enmascarado en el nivel de ruido ambiental.

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El origen del ruido de los aviones es por una parte los motores y por otra la propia
clula de la aeronave.
Los motores producen ruidos mecnicos (giro del compresor y de la turbina; giro de
la hlice y engranajes) y, fundamentalmente, aerodinmicos por la salida de gases
del ventilador, en su caso, y de la turbina a la atmsfera.
La friccin y las vibraciones de la propia aeronave en su trnsito por la atmsfera,
que es viscosa, producen igualmente ruido aunque mucho menor que el de los
motores.
Si el vuelo es supersnico, al pasar la velocidad del sonido la aeronave se produce,
por las ondas de choque, el conocido "estampido snico".
La OACI establece como escala normativa para evaluar el ruido aeronutico la
EPNL,

nivel

efectivo

de

ruido

percibido,

medida

en

EPN

dB

que

es

aproximadamente, 12 unidades ms que los dB (A).


Una vibracin en un medio elstico causa en su entorno una serie de compresiones
y depresiones que se propagan a travs de aquel y que se van amortiguando, por
prdida de energa, al alejarse del foco.
Estas alteraciones llegan a nuestro odo y reproducen, aproximadamente, en l la
vibracin original; estas seales se convierten en impulsos elctricos que alcanzan
el cuadro auditivo del cerebro a travs de los nervios.
Esto es a lo que llamamos "sonido"; en el vaco no se producira al carecer de
medio transmisor.
La distancia entre dos compresiones mximas sucesivas se denomina "longitud de
onda"; el nmero de veces que se producen las compresiones por unidad de
tiempo, frecuencia. La longitud de onda multiplicada por la frecuencia es la
velocidad de propagacin, que vara con la densidad del medio difusor. En el
aire, el sonido se difunde a unos 340 m/s 2 .

Una exposicin ms detallada de la teora y unidades de medida de ruido puede verse en la edicin 1

de Ingeniera aeroportuaria..

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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El ruido se amortigua a su paso por el medio difusor y con el viento en contra de la


direccin de propagacin.
La vibracin transmite una energa, que por unidad de superficie es la intensidad
sonora. Nuestro odo percibe una sensacin que no es proporcional a la intensidad,
sino que aumenta ms lentamente de manera proporcional al incremento de
intensidad, lo que podemos expresar:

I
S=K

Si consideramos origen de las intensidades sonoras a la que coincide con el umbral


inferior de la sensacin para un odo medio (Io), e integramos diferenciada la
expresin anterior llegaramos a que
S (sensacin sonora) = log10 (I/Io)
A la sensacin sonora, o nivel de intensidad, medida segn la frmula anterior, se
le denomina Bel o Belio, en recuerdo de Graham Bell, inventor del telfono, y
resulta ser
In = 10 Io

Esta unidad es demasiado grande, y se utiliza el decibelio


1 dB = 10 log (I/Io) = 20 log (P/Po)
Siendo P la presin sonora, (la intensidad es proporcional al cuadrado de la
presin), ms fcil de medir.
El

origen

de

la

escala

est

en

Po

20

micropascales,

presin

terica

correspondiente al umbral de audicin de un odo medio joven sano.


La sensacin auditiva en el hombre est en la banda entre cero y 200 dB, y en
frecuencias entre 30 Hz y 40.000. Por ejemplo, la frecuencia del DO natural es
261,63 Hz.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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A partir de estos conceptos bsicos se van introduciendo correcciones que buscan


adecuar mejor las escalas y unidades de medida a la percepcin y reaccin humana
al sonido.
As se ha definido la denominada ruidosidad percibida, que intenta medir la
sensacin subjetiva de rechazo al ruido, y cuya unidad se llama noy y se expresa
en dB. Corresponde a la ruidosidad de un ruido con un nivel de presin sonora de
40 dB durante 0,5 s con ancho de una octava de banda centrada en una frecuencia
de 1.000 Hz.
Sumando las correspondientes a cada octava de banda se tiene el nivel de
ruidosidad percibida (PNL). Para la homologacin de aeronaves, la medicin se
hace por tercios de octava entre frecuencias de 45 Hz a 11.200 Hz.
A los PNL calculados, se les suman unos factores de correccin por tono y de
correccin por duracin, obteniendo el nivel efectivo de ruido percibido (EPNL),
que es la escala normativa de OACI para la evaluacin y la referencia para la
homologacin de los motores y certificacin de aeronavegabilidad.
El nivel de exposicin al sonido (SEL) de un ruido que vara aleatoriamente a lo
largo de un periodo T es el nivel de ruido constante que tuviera la misma energa
sonora durante igual tiempo, es decir
Lae = 10 log (1/T) 10

L(t)/10

dt

De l se deriva el Nivel da- noche, referido a un lapso de 24 horas dividido en dos


periodos (07- 22- 07) aadiendo 1 dB al nocturno:
L

ae

= 10 log [ (15. 10

Ld/10

+ 9. 10

(L n + 10 / 10)

) / 24]

Los lmites mximos de ruido aceptados por OACI y los procedimientos para la
homologacin de motores se recogen en el Anexo 16 Volumen I ya citado, y en
diferentes captulos segn la masa de la aeronave, el tipo de elemento propulsor y
la fecha de solicitud del certificado de navegabilidad. En el argot aeronutico y para
referirse al ruido admisible producido por una aeronave, se utilizan las expresiones
"avin captulo X".
El captulo 2 se refiere a los aviones de reaccin subsnicos cuya solicitud de
homologacin para el prototipo se acept antes del 6 de octubre de 1977.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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El captulo 3 para los subsnicos con peticin aceptada el VI.10.77 o despus, y


los de hlice de ms de 5.700 kg con peticin aceptada desde el 1.1.85 y el
17.11.88 o de ms de 9.000 kg o menos desde el 17.11.88 en adelante.
La determinacin del ruido se hace lateralmente (a 650 m del eje de pista, para el
capitulo 2 y a 450 para el 3) en aproximacin y en sobrevuelo (despegue), como
les detallarn en conferencias posteriores.
Las exigencias en cuanto a EPN dB son mayores en los aviones del captulo 3,
reduciendo su valor con respecto a los de 2 en 3 EPN dB.
Una Resolucin de OACI de 1988 daba como orientacin que al 31 de marzo de
2002 deberan estar retirados todos los "aviones captulo 2"; la Unin Europea, a
travs de distintas Directivas, ha respetado esta orientacin, de manera que las
aeronaves que no cumplan el captulo 3 del Anexo 16 OACI (DC 92/147 de 2 de
marzo), estableciendo una serie de plazos parciales para la retirada de las del
captulo 2 segn sus caractersticas y matrculas, no podran efectuar vuelos inter
estados en la UE.
Es intencin de la CE imponer, en sus Directivas contenidas en el Libro Blanco del
Transporte, una reduccin de 3 dB a los del captulo 3 de OACI.
En nuestro pas se ha transcrito la DC 92/147 en el R.D. 1422/92 de 27 de
noviembre, "Limitacin del uso de aviones de reaccin subsnicos civiles".
Por otra parte, las Autoridades Conjuntas de Aviacin europeas estn redactando
unas Normas JAR, similares a las FAR americanas, para la certificacin de
aeronavegabilidad comn a todos los pases de su mbito, de las que la 36 es la
referida al ruido y la 34 a las emisiones de los motores.
Medidos los niveles de ruido, y teniendo en cuenta las trayectorias de las
aeronaves, se calculan y dibujan las isfonas sobre el suelo, dando lugar al
espectro de huellas de ruido con el que se evala la afeccin sobre las zonas que
quedan bajo aqullas en sus mximos niveles.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Para efectos de esta evaluacin suelen utilizarse distintas unidades, con las que se
pretende reflejar mejor la posible molestia a las personas sometidas al ruido;
adems del EPNL se usan el NEF (Prediccin de exposicin al ruido) en el que se
obtiene un ndice ficticio ponderando los tipos de aeronave y si las operaciones son
diurnas o nocturnas, y el Leq, nivel sonoro continuo equivalente, que promedia el
ruido en funcin de la energa sonora total.

4.7. Evaluacin de las afecciones


El paso previo para evaluar las afecciones es el de determinar la situacin actual,
estableciendo una serie de indicadores una vez relacionadas las posibles causas e
identificadas las posibles reas incididas.
No debe descartarse que durante el proceso evaluatorio, y al estudiar las acciones
sobre el medio, surjan causas y afectados no previstos inicialmente, con lo que
habra una "realimentacin" del proceso, e incluso una iteracin hasta encajar el
marco comprendido en el estudio lo ms ajustado posible.
La existencia de modelos de simulacin mediante ordenadores, algunos sumamente
sofisticados, que permiten conformar distintas alternativas en funcin de las
hiptesis (generalmente tres: situacin psima, situacin ptima y situacin
estimada como ms probable) facilita una visin del abanico del estado, o estados
si se simulan para horizontes diferentes, futuro con respecto a uno o varios de los
factores incidentes.
Las incidencias sobre el ambiente, en su concepcin ms amplia, pueden ser:

Positivas o negativas
Temporales o permanentes
A corto, medio o largo plazo
Notable, media o mnima
Peridica o irregular
Continua o discontinua
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Directa o indirecta
Reversible o irreversible
Simple, acumulativa o sinrgica.
Y en cuanto a su efecto, suelen calificarse como:

Efecto compatible con el medio (al cesar la incidencia se produce una


recuperacin del estado inicial).

Efecto moderado (es posible la recuperacin, aunque precisa tiempo).


Efecto severo (se producen alteraciones graves, que necesitan acciones
enrgicas y perodos amplios de tiempo para su correccin).

Efecto crtico (produce una incidencia irreversible).


Todos ellos necesitan medidas de vigilancia; el efecto compatible no precisa, en
general, de medidas correctoras que s son necesarias en los casos moderado y
severo. Si se produce un efecto crtico, las medidas correctoras lo nico que pueden
hacer es tratar de reducir la magnitud del efecto.
No existe una metodologa que sea ampliamente aceptada para llevar a cabo las
evaluaciones del impacto ambiental; el sistema matricial que hace aos tuvo gran
predicamento ha quedado desacreditado en el concepto de muchos eclogos por
haberse sistematizado en exceso, con la consecuencia de quedar ocultos y no
suficientemente sealados efectos importantes.
Tampoco los sistemas pseudo matemticos propuestos, valorando ndices que
multiplicados por una probabilidad dan lugar a un ndice global, han conseguido una
aceptacin por los especialistas ya que introducen un factor de subjetividad y una
incgnita en cuanto a la eleccin de ndices y de efectos a valorar.
El examen razonado causa-efecto y su proyeccin en el tiempo con horizontes
preestablecidos y la valoracin de alternativas en funcin de las medidas
correctoras parece el mtodo ms fiable aunque siempre sea discutible desde la
visin de cada estimador o de los efectos de la alteracin ambiental.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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En el caso de los aeropuertos, los efectos a considerar en la evaluacin se


contemplan:

Antes - Despus

Sin correccin - Con medidas correctoras

Evolucionando la situacin actual - En la futura situacin.

La primera alternativa se centrara en analizar la situacin presente y cmo


evolucionara inmediatamente despus de las nuevas infraestructuras.
En la segunda, se considerara cmo evolucionara la nueva situacin si se
adoptaran o no medidas correctoras.
La tercera se lleva a cabo en una doble suposicin: cul sera la situacin del
ambiente y el entorno si no hubiera nuevas infraestructuras y cul con las nuevas
construcciones, en los horizontes temporales que se fijen.
As se proceder:
1. Infraestructuras y afecciones ahora.
2. Infraestructuras y afecciones tras las obras.
3. Afecciones que se presentan sin medidas correctoras.
4. Modificacin de las afecciones aplicando medidas correctoras:

Evaluacin de la eficacia de las medidas correctoras.

Ajuste de medidas correctoras buscando afecciones mnimas.

5. Cmo seran las afecciones en el tiempo, sin nuevas obras.


6. Cmo

sern

las afecciones en

el

tiempo

con

las medidas correctoras

seleccionadas:

Comparacin

de

situaciones

evaluacin

cuantificada

de

las

afecciones.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Como criterios generales, que tendrn excepciones en cada caso particular, podra
indicarse en cuanto a la evaluacin de afecciones en los aeropuertos:

Sobre la orografa y el paisaje, suele ser compatible o moderada.

Sobre la fauna, suele ser moderada y en algn caso, positiva por


crearse nuevos hbitat. Sobre las colonias de aves o de algunos
mamferos,

puede

ser

severa

por

su

incompatibilidad

con

la

seguridad aeronutica.

Sobre la vegetacin, sera de moderada a crtica segn especies. Si


existen arboledas que violen las superficies de seguridad es necesario
eliminarlas, mientras que en zonas semidesrticas o desrticas la
afeccin podra ser positiva al crearse zonas vegetales antes
inexistentes.

Sobre la hidrologa superficial, compatible a moderada, aunque a


veces

se

precisan

obras

de

reposicin

cara

tcnicamente

sofisticada.

Sobre la hidrologa subterrnea, de moderada a crtica. La ejecucin


de desmontes puede cortar acuferos, o la necesaria proteccin del
firme imponer bajadas importantes de niveles freticos. En general,
es preciso alejar de las infraestructuras las aguas subterrneas en
extensiones importantes.

Sobre los suelos, ira de moderado a crtico. En reas importantes se


alterara poco, en otras podran producirse contaminaciones y en
otras, desaparecer los suelos naturales en extensiones considerables.

Sobre la atmsfera, de moderado a crtico. La contaminacin


atmosfrica, por gases o humos, producida por los aeropuertos es
muy escasa e incomparablemente menor que la debida al transporte
terrestre, la industria o los ncleos residenciales, pero la presencia de
grandes superficies pavimentadas y franjas desnudas o revegetadas
puede, dependiendo de la climatologa general de la zona, generar un
microclima extenso que modifique aqulla y de lugar a formacin de
nieblas y a bajadas locales de temperatura que favorezcan la
formacin de hielo.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Sobre las infraestructuras existentes, generalmente crticas puesto


que salvo que se encuentren en zonas marginales al trnsito y las
superficies de seguridad, han de eliminarse. En ciertos casos
(monumentos histricos, hitos arqueolgicos) es posible su traslado,
con lo que el efecto puede considerarse moderado.

Sobre la poblacin humana, de compatible a crtico. En este punto


depende de la situacin relativa de la poblacin con respecto a las
infraestructuras aeronuticas y los procedimientos de navegacin
area; la principal accin es la del ruido.

Debe decirse aqu que un aeropuerto, como cualquier gran infraestructura del
transporte, es un polo que atrae la inversin y la especulacin en su entorno. El
ejemplo clsico de la circunvalacin por campo abierto de una carretera para evitar
el paso por el ncleo habitado, que al cabo de pocos aos reproduce la situacin de
partida es perfectamente trasladable al aeropuerto.
En un artculo con tintes amargamente humorsticos de un acreditado y conocido
experto aeroportuario publicado hace algunos aos sobre Barajas, se afirmaba que
frente a la noticia de que "la ampliacin de Barajas provocar molestias a 100.000
personas" sera ms exacto decir "la ampliacin de Coslada, San Fernando, Barajas
y Alcobendas ha provocado molestias en 100.000 personas", toda vez que el
aeropuerto creado en 1930 es anterior a las urbanizaciones que se han ido
autorizando en los aos sucesivos con el evidente conocimiento de la existencia del
aeropuerto.
Sobre la economa en el rea de influencia, crticamente positiva por la atraccin de
nuevos negocios, la dinamizacin de los existentes y la creacin de puestos de
trabajo. El traslado a lugares lejanos de aeropuertos existentes ha causado en
plazo relativamente corto un empobrecimiento y una reduccin importante de la
actividad econmica en su antiguo desplazamiento.
4.8. Acciones correctoras
Orografa y paisaje. Las rasantes que se utilizan en los aeropuertos son muy
suaves: prcticamente no se pasa del 5% por lo que la modelacin final del terreno
ocupado debe aparecer como una sucesin de lomas.

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El conjunto paisajstico puede mejorarse si se disea con criterio esttico el


conjunto de edificios y urbanizaciones, que llegan a constituir un distintivo
emblemtico.
Fauna. Las acciones correctoras son, en general, negativas en el sentido de la
eliminacin o alejamiento de aves y mamferos que constituyen un peligro para la
seguridad. La utilizacin de salvas, ultrasonidos, emisiones sonoras de gritos o
graznidos repelentes, aves prensoras amaestradas son mtodos que se emplean
comnmente. No deben emplearse venenos ni cepos.
En algunos casos, se efectan traslados de colonias animales; en otros, se crean
nuevos hbitat en los que se permite la poblacin si no significan un riesgo
potencial.
Vegetacin. Las acciones correctoras van desde el trasplante de especies, a la
implantacin de zonas arbreas fuera de las superficies de seguridad.
El resembrado con rastreras o mezclas de csped-trbol es conveniente en todas
las zonas de taludes para protegerlos de la erosin elica y pluvial. Las plantaciones
deben elegirse de entre las autctonas del lugar, que se aclimatan mejor, y
preferiblemente especies que necesiten poco o nulo riego.
En algunos aeropuertos existen granjas, con huertas y cabaa, y se aprovechan los
pastos.
El ajardinamiento de las urbanizaciones es prctica usual.
Relacionado con la proteccin de la vegetacin est la reduccin en las emisiones
de sulfuros y xidos de nitrgeno, que dan lugar a las lluvias cidas. Las
concentraciones normales de otros gases no son, en general, peligrosas para los
organismos verdes.
Hidrologa superficial y profunda. Una adecuada reposicin de cauces deben
contemplarse siempre en los proyectos.
La reduccin o eliminacin de contaminantes procedentes de vertidos pasa por
redes diferenciadas de drenaje, la construccin de separadores de grasas y de
hidrocarburos y de plantas de tratamiento que viertan las aguas residuales y
pluviales limpias.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Deben vigilarse y proyectarse las conducciones subterrneas de combustibles con


disposiciones que eviten las fugas, como puede ser las tuberas encamisadas en
otras hermticas o discurriendo por galeras de servicio.
No debe utilizarse herbicidas; los insecticidas deben ser ecolgicos y no contener
fsforo, azufre, etc.; los abonos preferibles son los naturales.
Suelos. Deben evitarse los vertidos. Durante el movimiento de tierras puede
acopiarse la tierra vegetal y utilizarla posteriormente para el recubrimiento de
taludes. La fijacin se hara con plantaciones adecuadas a la situacin relativa en el
aeropuerto.
Atmsfera. La contaminacin se produce por humos o gases de combustin. En el
caso de edificaciones, industrias o plantas de fabricacin hay que instalar
obligatoriamente filtros y dispositivos reductores de contaminacin. Lo mismo
sucede en los vehculos terrestres, que deben utilizar combustibles sin plomo ni
bromo e ir dotados de catalizadores en el escape.
La contaminacin debida a las aeronaves oscila, segn medidas reales, entre el 0,5
y el 5,0% del total; no obstante, la normativa de OACI y de la UE impone medidas
cada vez ms severas para limitar la emisin de humos y gases, y los fabricantes
de

combustibles

invierten

grandes

sumas

para

conseguir

productos

poco

contaminantes.
El alto rendimiento en la combustin de los motores de turbina hace de por s
mnimas las emisiones de productos no quemados o de la combustin; se ha
planteado la posibilidad futura de emplear como combustible el hidrgeno lquido,
que es "limpio".
Ruido. La accin directa es la insonorizacin de edificios que estn sometidos a
niveles altos de ruido; el cambio en las dotaciones a admisibles para la incidencia
que reciben; e incluso el traslado a lugares no afectados.
La accin sobre las fuentes de ruido aeronutico para su reduccin tiene dos reas
de actuacin:

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Reduccin del ruido emitido por las aeronaves. La exigencia de que los aviones
pasen a clase 3 significa unos 10 dB menos de emisin, o mayor si se impone el
criterio de la UE de 3 dB menos que lo previsto en el Anexo 16 de OACI; en
cuanto al rea en tierra (huella) de 85 dB (A), la reduccin en superficie
afectada por dos aviones captulo 2/captulo 3 comparables es de casi el 90%.

Modificacin de trayectorias. La aproximacin y aterrizaje instrumentales se


hace actualmente utilizando el IPS, que tiene una pendiente de la senda de
plano a unos 3. Si la aproximacin se hace con un pendiente doble, 6, y slo
en las cercanas en la toma de tierra se gira a los 3, se consigue una
importante reduccin del ruido sobre la superficie del terreno.
Una vez en tierra, lo usual es invertir el flujo de los motores para reducir la carrera
de aterrizaje y salir cuanto antes por una calle de salida rpida, dejando la pista
libre; si se utilizan los frenos aerodinmicos y mecnicos en una mayor longitud no
es necesaria la reversin, que produce un ruido notable. Esta modalidad debe
emplearse en operaciones nocturnas.
En el despegue es cuando el ruido es mayor; si una vez el avin en la trayectoria
ascendente se reduce la potencia de los motores, y con ello el ruido producido, el
avin contina elevndose con un ngulo menor de subida hasta acabar el
sobrevuelo sobre zonas habitadas, en cuyo momento incrementara de nuevo la
potencia hasta alcanzar el nivel de vuelo. Si los ncleos habitados estn muy cerca,
la solucin es la contraria: se incrementara la potencia para ascender lo ms alto y
ms rpido posible ya que la distancia amortigua el ruido.
Elegir trayectorias de aproximacin y despegue con pasillos por zonas no habitadas,
o diversificarlas para dispersar el trfico areo y no solapar el ruido es una solucin
que los sistemas actuales de control y de navegacin permiten, y ms en el futuro
cuando MLS y GPS sustituyan al ILS.
Como medida extrema estn los "toques de queda", limitacin o prohibicin de
vuelos en horarios nocturnos.
La reduccin del ruido de las aeronaves en tierra puede conseguirse mediante
barreras, bien construidas para este fin o formadas por caballones de tierra
procedente de las explanaciones.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Las barreras antirruido pueden ser de tipo panel con un relleno absorbente o de
hormign; se combinan con una pantalla deflectora de chorro que adems de
desviar la direccin de propagacin permite situar a las aeronaves ms cerca de la
barrera. Su altura depende de la de los motores, pudiendo llegar a 25 30 metros.
Para pequeas aeronaves se utilizan pantallas de metacrilato transparente de 3 m
de altura. Tambin se emplean barreras vegetales formadas por plantaciones de
arbustos y rboles.

4.9. Una necesaria medida correctora global.


La inexistencia en muchos pases de una Ley de Aeropuertos, cundo existen las de
Carreteras, Puertos o Costas, ha producido en stos una indefensin y en los
ciudadanos importantes afectaciones.
En muchos pases existe, con distintos nombres, y es un instrumento eficaz para la
ordenacin territorial y la calificacin de suelos.
Peridicamente, las autoridades aeronuticas elaboran unos Planes Directores en
los que, entre otros muchos aspectos, se estudian las afecciones al entorno, las
huellas de ruido y se formulan y dibujan recomendaciones para uso del suelo, que
han sido sistemticamente ignoradas por las autoridades responsables de ordenar
los terrenos y conceder licencias de edificacin.
Si las servidumbres de uso del suelo y fsicas de proteccin de obstculos tuvieran
fuerza legal se reducira en gran parte la posibilidad de confrontacin de intereses
entre aeropuertos-entorno.
No deja de ser chocante que mientras desde algunos ayuntamientos se eleven
protestas, y an se propician manifestaciones, por las molestias a sus habitantes de
las operaciones aeroportuarias, se estn recalificando suelos a urbanizables y
otorgando licencias en las zonas rsticas sobre las que conocen perfectamente que
estn previstas rutas areas que las sobrevolarn.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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En los momentos actuales hay un consenso general sobre que un aeropuerto


revitaliza la economa no slo de su zona de influencia, en la que crea directamente
o induce gran nmero de negocios y de puestos de trabajo, sino fuera de ella con
un reflejo en el pas entero, sobre todo si es un gran aeropuerto.
Esta filosofa ha llevado a crear y a invertir gigantescas sumas en los aeropuertos
de Dallas o de Denver, o en las ampliaciones de los aeropuertos de Londres, del
Charles de Gaulle o de Schiphol.
Segn los estudios econmicos, la actividad del aeropuerto de Barajas genera el
10% de empleos (300 000) de la Comunidad de Madrid y el 13 % de su producto
interior bruto; el de Mlaga en su provincia, el 20,5 y el 11 % respectivamente; el
impacto directo, indirecto e inducido del de Gran Canaria sobre la actividad total
econmica de la isla se cifra en el 80 %.
Se estima que cada milln de pasajeros genera en total unos 7 000 puestos de
trabajo.
Dudas o retrasos en las acciones potenciadoras necesarias pueden ser crticas, es
decir, irreversibles: en un mundo del transporte areo cada vez ms agresivo y
competitivo, la vacilacin del adversario permite arrancarle trozos de su negocio.
Las compaas o las rutas que se van, es casi imposible hacerlas volver.
Por ello, la autoridad que debe decidir ha de plantearse el equilibrio ponderado de
los intereses regionales o nacionales con los de los afectados, y considerar hasta
qu punto los de la mayora han de subordinarse a los de las minoras, con todo el
respeto que stas merecen e indemnizndolas en lo que sea realmente justo.
La ley de acompaamiento de los presupuestos del Estado 55/99 BOE n 312
modifica en su artculo 63 la Ley de Navegacin Area incluyendo entre las
servidumbres de los aeropuertos a las acsticas, que deben incorporar el
planeamiento territorial, urbanstico y cualesquier otros que ordenen mbitos
afectados por aquellas, con efectos desde el 1 de enero de 2 000.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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CAPTULO 5. EL ESTUDIO NORMATIVO DE IMPACTO


AMBIENTAL
5.1. Normativa bsica
La Real Academia define "ambiente" como las condiciones y circunstancias de un
lugar, favorables o no para las personas, animales y cosas que estn en l. La
utilizacin de la locucin "medio ambiente" es incorrecta por redundante toda vez
que ambos trminos son equivalentes.
La Unin Europea precisa que el medio es el conjunto de elementos que conforman
- a travs de relaciones complejas entre ellos - el marco, los medios y condiciones
de vida del hombre y de la sociedad, naturales o diseados.
Las alteraciones ambientales condicionan no slo la vida de la sociedad actual y la
conservacin de la naturaleza sino el futuro de las generaciones venideras. Por ello,
y desde los aos 50 de este siglo, los Estados y luego los Organismos
Internacionales han emprendido estudios y comprobaciones que se han ido
plasmando en documentos cuya finalidad es controlar las variaciones que las
actividades humanas introducen en el ambiente.
Se crean de esta manera los procesos que se denominan "Declaraciones de
Impacto Ambiental", DIA, que culminan con la aprobacin, condicionada o no, o la
reprobacin de una serie de iniciativas propuestas que tienen incidencia en el
medio, entendido en su concepto ms amplio. Las herramientas son las normas,
recomendaciones, directivas, declaraciones o disposiciones de cualquier tipo que
regulan y acotan las diversas actividades.
Las Directivas de la Unin Europea son disposiciones que han de transferirse al
derecho de cada pas mediante la promulgacin que sea precisa de legislacin
adecuada. Muchas de ellas estn siendo adoptadas, o tomadas como modelo, por
pases fuera del entorno europeo.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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La referente a la proteccin del medio data del 27 de junio de 1985 y es la


85/337/CE publicada en el Diario Oficial de la Comunidad Europea L 175 del 5 de
julio. La Directiva 97/11/CE (1 de marzo de 1997- DOCE L 73 de 14 de marzo),
introduce algunas modificaciones a la anterior citada y entr en vigor el 4 de abril
de 1997, debiendo adaptarse a la legislacin de los pases miembros en un plazo
mximo de 3 aos a partir de la fecha de publicacin en el DOCE.
As, el apartado 1 del artculo 2 queda:
"1.Los Estados miembros adoptarn las medidas necesarias para que, antes de
concederse la autorizacin, los proyectos que puedan tener efectos significativos en
el medio, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o localizacin,
se sometan al requisito de autorizacin de su desarrollo y a una evaluacin con
respecto a sus efectos".
La Directiva del 97 (como antes la del 85) contiene la relacin de actividades
susceptibles de someterse a una evaluacin de impacto ambiental, clasificadas en
dos anexos. En el I, se listan aquellas que deben en cualquier caso ser objeto de
evaluacin previa a autorizarse su ejecucin; en el II, las que es potestativo de los
Estados incluirlas en los procesos obligatorios de estudio de su impacto.
El citado Anexo I incluye en el apartado 7a: "Construccin bsica de aeropuertos
cuya pista de aterrizaje sea al menos 2 100 m de largo o ms".
La redaccin es confusa y contradictoria ya que, a pie de pgina, aclara que
"aeropuerto" corresponde a la definicin dada por el Convenio de Chicago de 1944
que

creo

la

OACI

(Anexo

14),

es

decir

aerdromos

terrestres

hidroaeropuertos lo que excluye edificios terminales y de carga, urbanizaciones,


etc. No aclara si "pista bsica" es la reducida a condiciones estndar, y debe
sobreentenderse que longitud se refiere a distancia entre umbral y extremo de
pista al dar como referencia la pista de aterrizaje. Dado que la longitud necesaria
para despegue es bastante mayor que la de aterrizaje, en el caso de un aeropuerto
con pistas para operaciones segregadas podra interpretarse que aunque la
dedicada a despegues tuviera ms de 2 100 m no necesitara DIA si la de aterrizaje
no alcanzara esa distancia.

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Tampoco aclara por qu un aerdromo con pista menor de 2.100 m no tiene


incidencia significativa sobre el medio, aunque en el Anexo II relaciona la
construccin de aerdromos no incluidos en el Anexo I.
La transposicin de la Directiva comunitaria a la legislacin espaola se llev a cabo
mediante el Real Decreto 1302/86 de 28 de junio, publicado en el BE n 155 de 30
del mismo mes, y el Reglamento no se promulg hasta ms de dos aos despus,
RD 1131/88 de 30 de septiembre (BOE 239 de 5 de octubre).
En el RD se incluye nicamente "la construccin de aeropuertos con pistas de
aterrizaje o de despegue de una longitud igual o mayor a 2 100 m y aeropuertos de
uso particular".
El Reglamento slo se aplicar a la Administracin del Estado, y a las Comunidades
Autnomas

directa

supletoriamente

segn

las

competencias

que

tengan

transferidas en medio ambiente.


Las Autonomas han complementado con normas propias las del RD, y as las de las
Comunidades Valenciana y Murciana incluyen los helipuertos.
En cualquier caso, el proyectista de aerdromos que no sean de titularidad estatal
deber consultar la normativa de la Comunidad en que estn situados para estimar
la necesidad o no del estudio de Evaluacin de Impacto y su alcance.
El caso es similar al de pases federales en los que hay una normativa con este
rango y otras de los estados o departamentos.

5.2. Criterios de anlisis de los proyectos.


Siguiendo la Directiva comunitaria, propuesto un proyecto y establecida la
necesidad, o conveniencia, de evaluar su impacto sobre el medio, debe analizarse:

La dimensin del proyecto


El posible efecto sinrgico con otros proyectos.
La utilizacin en l de recursos naturales.

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La generacin de residuos de todo tipo.


La contaminacin y otros efectos indeseables producidos.
El riesgo de accidentes, considerando los medios, materiales y tecnologas que
han de emplearse.
En relacin con las reas que pudieran verse afectadas por el proyecto, hay que
analizar:

El uso actual del suelo sobre el que incide el proyecto.


La relativa abundancia, calidad y capacidad de regenerar los recursos naturales
del rea afectada.

La capacidad de carga del medio natural, con especial atencin a:


a) Humedales.
b) Zonas costeras.
c) reas boscosas y montaosas.
d) Reservas naturales y parques.
e) reas clasificadas o protegidas por la legislacin del Estado y reas de
proteccin especial por aplicacin de las Directivas 79/409 y 92/43 de la CEE.
f) reas en las que se han superado los objetivos de calidad medio ambiental
fijados por la legislacin comunitaria.
g) reas de gran densidad demogrfica.
h) Paisajes con significacin cultural, histrica o arqueolgica.
Los efectos significativos potenciales anteriores deben considerarse teniendo
presente:

La magnitud del rea geogrfica y el tamao de la poblacin afectada.


El carcter transfronterizo del impacto, en cuyo caso la informacin del proceso
evaluatorio debe darse a todos los Estados involucrados.
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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La magnitud y complejidad del impacto.


La probabilidad del impacto.
La duracin, frecuencia y reversibilidad del impacto.

5.3. Informacin a dar por el promotor del proyecto a la autoridad


competente en medio ambiente

Sobre los proyectos que deben ser objeto de evaluacin, sus promotores darn
informacin a la autoridad competente que contenga, por lo menos,

Una descripcin sobre emplazamiento del proyecto, su diseo y su tamao.


Una descripcin de las medidas previstas para evitar, reducir y si fuera posible
compensar los efectos adversos significativos.

Datos para identificar y evaluar los principales efectos sobre el medio ambiente.
Una exposicin de las principales alternativas estudiadas explicando las razones
de su eleccin teniendo en cuenta los efectos sobre el medio. Esta exposicin
debe ser equilibrada y objetiva, es decir, que no debe dedicarse extensin y
razonamientos a aqulla que de antemano estima el promotor como deseable, y
menor atencin a las restantes sino que todas deben ser estudiadas lo suficiente
para poder elegir la ms adecuada con razones tcnicas y econmicas.

Un resumen no tcnico de la informacin anterior, de forma que pueda ser


consultado sin dificultad por los organismos, estamentos o personas afectados o
de los que se haya requerido opinin.

5.4. Difusin de la informacin


La Directiva establece que los Estados comunitarios deben establecer medidas para
que las autoridades que puedan estar interesadas en un proyecto tengan
oportunidad de analizar la informacin suministrada por el promotor, y dar su
opinin sobre ella y sobre la solicitud de desarrollo del proyecto.
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Debe designar las autoridades que deban ser consultadas.


Adems es responsabilidad del Estado velar porque las solicitudes de autorizacin y
la informacin sobre los proyectos que deban someterse a evaluacin de impacto
ambiental sean expuestas al pblico interesado durante un plazo que le permita dar
su opinin antes de que se conceda la autorizacin.

5.2. Metodologa de la evaluacin de impacto


En Espaa, todos los proyectos que estn sometidos a evaluacin de impacto deben
incorporar en la etapa de diseo pertinente un Estudio de Impacto Ambiental, bien
como documento complementario o como anejo a la Memoria.
La etapa de diseo ms adecuada en los proyectos de transportes sera los Estudios
Informativos, en el caso de infraestructuras terrestres, o los Planes Directores en el
caso de los aeropuertos.
Para orientar tales Estudios, el Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio
Ambiente (hoy escindido en Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente) public
unas Guas Metodolgicas, dedicando la n 4 a los Aeropuertos.
La gua distingue tres etapas del estudio:
1

La situacin preoperacional (lo que en ingls corresponde, aproximadamente


al "scoping").

La identificacin y evaluacin de impactos.

La propuesta de medidas alternativas y correctoras.

El estudio debe considerar tres Medios Ambientales:

el Aeronutico,
el Fsico,
el Socioeconmico.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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El aspecto fundamental del Estudio de Impacto Ambiental es la exposicin de


alternativas, a la que anteriormente nos hemos referido.
Deben analizarse las alternativas principales posibles desde puntos de vista
tcnicos y econmicos, incluyendo la de no llevar a cabo el proyecto lo que permite
la comparacin con la situacin actual, es decir "el impacto" causado.
Tal anlisis debe relacionar de manera sistemtica y clara los posibles impactos
causados en cada opcin, resaltando las ventajas e inconvenientes de manera que
no solo se justifique la eleccin de una o varias alternativas por el promotor de la
accin sino que permita a los posibles interesados y a la autoridad que deba tomar
la decisin de autorizar el proyecto tener informacin bastante para juzgar la
idoneidad desde el punto de vista medio ambiental.
Hay que tener en cuenta que el promotor del proyecto es el responsable de la
informacin y anlisis contenidos en el Estudio de Impacto Ambiental, y garante de
su exactitud y calidad.
El anlisis incorpora metodologas y tcnicas de estimacin de impactos, as como
marca los objetivos de la evaluacin. Comenzara por una eleccin de las
herramientas disponibles y una obtencin de datos de los efectos objetivo.
Entre las primeras se considerar los distintos mtodos y modelos de evaluacin y
prediccin de impactos; lo sucedido en casos comparables de otros proyectos; si
existen investigaciones y estudios documentados sobre los efectos que se incluyan
en el Estudio; la posibilidad de acudir a especialistas de experiencia contrastada y
reconocida; y, en general, todo aquello que cuantificadamente pueda aportar
aspectos positivos y fiables al anlisis.
La obtencin de datos debe extenderse tanto como sea posible en estudios, centros
estadsticos y de investigacin, promotores de proyectos similares; mediciones,
toma de muestras y su anlisis "in situ" o en laboratorio; etc.
Es importante que en la aplicacin de modelos se lleve a cabo una depuracin de
parmetros aplicados y de datos suministrados para reducir la incertidumbre y se
proceda a una calibracin que proporcione una fiabilidad suficiente de los
resultados.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Esto exige con frecuencia la intervencin de un equipo multidisciplinar coordinado,


ya que introducir en el modelo y su aplicacin parmetros tangenciales o, poco
importantes y datos escasos o de calidad dudosa desvirtuaran el proceso y podran
llevar a resultados incorrectos o sesgados.
El modelo ms sencillo sera "la matriz de impacto". En ella, se eligen los impactos
ms significativos y se establece una escala justificada que podra ser:
0. el impacto no causa efecto
1. efecto compatible con el medio
2. efecto moderado
3. efecto severo
4. efecto crtico.
Recurdese que son:

Efecto compatible, el que al cesar el impacto se recupera el estado


inicial.

Efecto moderado, en el que la recuperacin es posible pero precisa


alguna medida y tiempo.

Efecto severo, el que produce graves alteraciones que necesita


medidas enrgicas para su mitigacin y un tiempo amplio para ella.

Efecto crtico, el que produce un impacto irreversible total o


parcialmente de forma importante.

El inconveniente de la aplicacin del mtodo matricial es que contiene un gran


componente subjetivo con una apariencia de objetividad, lo que puede dar
resultados errneos especialmente en proyectos de magnitud grande.
Aclaremos que el trmino "significativo" aplicado al efecto de un impacto, o a este
mismo, significa que tiene la posibilidad de incidir sobre hbitat o situaciones
crticas existentes, o rebasar los mximos impuestos para la proteccin ambiental o
incumplir las legislaciones en el mbito de implantacin del proyecto, tanto
Comunitarias como estatales, autonmicas o locales.
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Los Medios Ambientales comprenden, segn la Gua Metodolgica, 14 reas que


deben analizarse.
El Medio Aeronutico incluye las reas A y B (Perturbaciones Sonoras y Calidad
del Aire); el Medio Fsico, las C (Clima), D (Geologa y Geomorfologa), E
(Hidrologa), F (Suelos), G (Vegetacin), H (Fauna), I (Paisaje); y el Medio Socioeconmico las J (Demografa), K (Sector Primario), L (Sectores Secundario y
Terciario), M (Recursos Naturales) y N (Sistema Territorial).
Del rea A - Perturbaciones Sonoras, en la 1 etapa deben identificarse los
focos emisores: aeronaves, trfico de vehculos, actividades en las instalaciones del
aeropuerto, centros generadores con motores, trfico y operacin de maquinaria
durante las obras o el mantenimiento; perforaciones y voladuras en explotacin de
canteras y yacimiento, funcionamiento de plantas de tratamiento y fabricacin de
materiales (canteras, hormigoneras, centrales de aglomerado,...), etc.
En la 2 etapa se estudiar la amplitud y variacin de la perturbacin geogrfica y
temporalmente, as como los efectos considerando la distribucin del ruido y de la
poblacin y actividades sobre la que incide.
La 3 etapa propondr las medidas mitigadoras o correctoras en la fuente originaria
de la perturbacin, en su transmisin y en la recepcin.
As pueden establecerse "toques de queda", variaciones en las aproximaciones y
rutas de despegue, procedimientos que permitan reducciones de potencia en los
motores de las aeronaves, silenciadores en mquinas y motores, barreras acsticas
y deflectoras del sonido, etc.
La 1 etapa del rea B - Calidad del Aire pasara por el anlisis de la
meteorologa del aeropuerto y su entorno, con influencia apreciable en la
acumulacin o difusin de agentes contaminantes; la identificacin y medicin de
emisiones a la atmsfera por aeronaves, vehculos, actividades industriales,
durante las obras por maquinaria y plantas de fabricacin, la produccin de polvo
por el viento, etc.
La 2 etapa considerar las alteraciones en la atmsfera causadas por el efecto de
los agentes anteriores: acumulacin de gases nocivos, contaminantes slidos,
opacidad y reduccin de la visibilidad, etc.; as como la extensin afectada y las
zonas y comunidades incididas.
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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La 3 etapa de propuesta de acciones correctoras incluira la operacin con


aeronaves de motores menos contaminantes, prohibiendo o restringiendo los que
den valores altos; reduciendo las esperas y los tiempos y longitudes de rodadura;
la instalacin de filtros; la instalacin de barreras cortavientos y barreras vegetales;
la plantacin de terrenos denudados; el tratamiento de los caminos de servicio, etc.
En el Medio Fsico, el rea C - Clima, tiene una importancia vital en las
caractersticas y utilizacin del territorio. La construccin de infraestructuras
extensas e importantes como son los aeropuertos pueden inducir cambios
meteorolgicos, por lo que en la 1 etapa deben determinarse las caractersticas
ms condicionantes: temperaturas, lluvias y nieves, vientos, nubosidad, nieblas,
visibilidad, insolacin, evapotranspiracin, etc.
En la 2 se analizarn las alteraciones que pudiera causar la construccin y
operacin del aeropuerto por la eliminacin de zonas verdes, la existencia de
grandes superficies pavimentadas que actan como acumuladoras de temperatura
y generadoras de masas de aire alteradas, nieblas, rocos, hielos, etc.
En la 3 se propondrn acciones correctoras o investigadoras, como la reposicin
de zonas verdes, la instalacin de dispositivos dispersores de nieblas,... En general,
en este rea las acciones correctoras son extremadamente difciles o imposibles y
la importancia de los impactos puede condicionar el propio proyecto.
El rea D es la referente a Geologa y Geomorfologa. En la 1 etapa se llevar a
cabo el inventario de variables incluidas en los conceptos anteriores: planos
topogrficos y geolgicos, estructuras geolgicas singulares, cambios en el relieve,
existencia

de

recursos

minerales

(rocas

industriales,

minerales

extractivos,

yacimientos en explotacin), anlisis litolgico del terreno que ser alterado,


descripcin estructural, yacimientos paleontolgicos, denudacin de superficies,...
La 2 etapa identificar los efectos producidos por la construccin y existencia del
aeropuerto: movimientos de tierras con excavaciones y rellenos, extraccin de
prstamos, explotacin de canteras, deforestacin, impermeabilizacin de suelos,
variaciones en la humedad de los suelos, alteraciones de flujos de agua, cambios
hidrogeolgicos, etc.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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La 3 etapa comprendera medidas como reduccin del movimiento de tierras,


estabilizacin de suelos y taludes, continuidad de cauces naturales, reposicin de
cauces

subterrneos;

medidas

de

drenaje;

proteccin

contra

la

erosin;

excavacin, proteccin y traslado de yacimientos paleontolgicos, etc.


La Hidrologa constituye el rea E. En la 1 etapa se deben inventariar y reflejar
en documentos la hidrologa superficial y subterrnea, la calidad y cantidad de las
aguas, las reas de recarga de los acuferos; los manantiales, humedales y
lagunas; los indicadores biolgicos y las comunidades biticas; las erosiones y
sedimentaciones; los conductos artificiales para riego o suministro,...
Se identificar y evaluar el impacto en la 2 etapa: alteraciones en los cauces y
acuferos, disminucin de la calidad del agua, efectos barrera, modificaciones de las
escorrentas, alteraciones del nivel fretico, alteraciones en la recarga de acuferos
subterrneos, cambios en los procesos de sedimentacin y de erosin, alteracin de
riegos,...
La 3 etapa propondr medidas para la rehabilitacin de cauces, construccin de
obras de paso y decantadores de slidos, hidrocarburos y grasas; barreras de
proteccin, siembras y revegetaciones, plantas de depuracin y de tratamiento
biolgico, reposicin de riegos, prevencin de tratamientos qumicos y vertidos
industriales, etc.
Los efectos sobre el Suelo, rea F, son importantes, en general.
En la 1 etapa se tipificarn los suelos existentes por sus caractersticas geolgicas,
qumicas, edafolgicas, de utilizacin y produccin.
La 2 determinar los efectos sobre ellos: prdida de zonas verdes y de zonas
cultivables, disminucin de la productividad, aumento de la erosin, alteraciones en
la capacidad de infiltracin de aguas; modificaciones sobre las escorrentas;
aumento de la erosin; contaminacin por vertidos, metales pesados; lixiviaciones;
arrastres de materiales; etc.
Las medidas correctoras de la 3 etapa incluiran correcciones de taludes,
reforestaciones, plantaciones, muros de contencin, balsas de decantacin,
construccin de redes de cunetas, traslados de suelos frtiles, arado de superficies,
etc.

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El rea G - Vegetacin incluir en la 1 fase un inventario y cartografiado de las


reas y especies vegetales de todo tipo, de las unidades diferenciadas de flora y
una descripcin de la diversidad, rareza, estado, calidad visual, inters cientfico,
etc.
La evaluacin de la 2 fase comprender las alteraciones potenciales: destruccin
de especies o su degradacin; cambios en las especies existentes; contaminaciones
por polvo, residuos, productos qumicos; alteraciones en las condiciones de la
atmsfera; contaminacin de las aguas; aumento del riesgo de incendio;...
La 3 fase propondr medidas como repoblaciones forestales, plantaciones en
taludes, conservacin de especies y colonias de inters en espacios protegidos;
construccin de cortafuegos; habilitacin de redes de riego.
La Fauna constituye el rea H. En 1 fase deben inventariarse las comunidades
animales, describiendo sus caractersticas, vulnerabilidad, sensibilidad a cambios
ambientales,

abundancia,

rareza,

inters

cientfico,

compatibilidad

con

las

operaciones aeronuticas (especialmente las aves).


En la 2 fase, se evaluarn los efectos causados por la construccin y operacin del
aeropuerto: destruccin de fauna, destruccin de hbitat, efectos barrera para el
movimiento y actividades de alimentacin o cra, efectos causados por la
eliminacin de especies (p.e. en la dependencia alimenticia), afeccin a especies
protegidas, efectos inducidos (el ruido puede afectar a la cra y a la productividad,
p.e. de leche), riesgos de atropellos de animales o de accidentes por su reacomodo
en caminos tradicionales,...
Las medidas correctoras de la fase 3 incluirn creacin de hbitat, construccin de
pasos para animales, eliminacin de vertederos, traslados de especies, vallados,
revegetacin en zonas elegidas, repoblacin de especies necesarias (insectos,
pequeos roedores),...
El Paisaje, rea I, tiene consideracin de patrimonio esttico y cultural, por lo que
debe en 1 fase describirse por medio de su relieve, vegetacin, agrupaciones de
especies forestales, presencia cromtica, humedales, impresin visual.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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En la fase 2 se evaluarn las alteraciones que causan las nuevas infraestructuras:


alteraciones topogrficas, cambios en la estructura paisajstica visual, intrusismo
esttico, modificacin de fondos (colores, masas arbreas, praderas, flora) y
perfiles en el horizonte, cambios de laderas, desaparicin o modificacin de
caractersticas histricas y culturales (p.e. de los molinos de viento en Baleares).
La 3 fase recomendar las actuaciones necesarias para remodelar el paisaje en
donde haya de alterarse: construccin de taludes, plantaciones, creacin de
jardines o zonas arboladas, recubrimiento de laderas cortadas, muros verdes,
diseo de las infraestructuras con criterio de integracin en el paisaje, tratamientos
cromticos,...
El Medio Socio-econmico ha de catalogarse como el mximo rigor. Se har un
anlisis demogrfico con sus caractersticas de distribucin, poblamiento, estructura
poblacional, movimientos naturales, poblacin activa por sectores y actividades,
utilizacin de terrenos, estructura de cultivos y de propiedad de la tierra,
producciones y actividades por sectores y subsectores (agrcolas, ganaderas,
forestales, industriales, tursticas), poblacin ocupada en ellos, existencia y
demanda

de

equipamientos

sociales,

enclaves

de

actividades

culturales

tradicionales, bienes culturales, yacimientos arqueolgicos, monumentos histricos


o singularidades, redes de transporte, vas pecuarias, sistema territorial, planes de
calificacin y uso de suelos, planes de desarrollo urbanstico e industrial,...
La 2 fase considerar la incidencia del aeropuerto: cambios demogrficos
inducidos, creacin de nuevas empresas y puestos de trabajo, impacto econmico
global y sectorial, necesidad de nuevas redes de transporte y equipamientos
sociales; destruccin del patrimonio artstico, cultural o arqueolgico; cambios en el
uso del suelo;...
La fase 3 comprender medidas como revisiones del planeamiento urbanstico,
reposicin y nueva construccin de redes de transporte, creacin de nuevos
servicios, modificacin del planeamiento industrial, creacin de nuevas industrias,
traslado de monumentos y bienes culturales, indemnizaciones a los afectados,
medidas

de

preservacin

del

medio,

protecciones

contra

la

contaminacin

especialmente el ruido aeronutico,

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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5.6. Tramitacin de la Evaluacin de Impacto Ambiental


El RD sobre Evaluacin de Impacto Ambiental relaciona aquellos proyectos para los
que debe hacerse tal evaluacin y someterse a la Declaracin de Impacto. Esto no
excluye que haya otros, no incluidos en la relacin, en los que deba hacerse.
El trmite de Evaluacin puede iniciarse de dos maneras:

La autoridad competente notifica a los organismos, entes e interesados en


general la intencin de llevar a cabo un determinado proyecto del que se da una
informacin somera.

Los

consultados,

si

lo

consideran

procedente,

respondern

haciendo

las

observaciones que juzguen pertinentes sobre la necesidad del proyecto y su


previsible impacto en el medio. Con ello, la autoridad estimar si es necesario hacer
un Estudio de Impacto Ambiental y dispondr de unas primeras directrices sobre los
aspectos a contemplar.

La autoridad decide de entrada, al recibir la peticin de autorizacin de un


proyecto, que hay que hacer un Estudio de Impacto Ambiental. En este caso, el
promotor ha de entregar un estudio previo en el que se describa la necesidad,
los objetivos y las caractersticas del proyecto; las alternativas estudiadas y su
comparacin; los impactos que se espera que produzca sobre el medio y las
medidas correctoras que se proponen.

Sobre este documento, la autoridad puede pedir ampliaciones o profundizaciones


en algunos aspectos al promotor, enviarlo a los Organismos, Entes, Asociaciones,
etc., que puedan verse afectados para que expresen su opinin y organizar mesas
redondas, reuniones o debates.
Recogidas las observaciones y objeciones, la autoridad las comunicar al promotor
para que las analice y recoja lo que considere significativo y justificado en un
documento revisado, siempre con el objetivo de cumplir con el inters pblico y con
la conciencia de que es el responsable de las propuestas que asuma.
De esta manera se dispondr de unas directrices que permiten reelaborar el Estudio
con un enfoque ms ajustado a los potenciales impactos.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Redactado el Estudio de Impacto Ambiental tras este perodo de consultas, se


recircular a los Organismos, Entes, etc. que hayan mostrado su inters
respondiendo a la consulta previa y se expondr pblicamente con la publicidad y
durante el tiempo necesarios para que cualquier afectado pueda presentar las
alegaciones que crea justificadas.
Examinadas y analizadas las alegaciones, la Autoridad competente debe tener
informacin suficiente para proceder a la Declaracin de Impacto Ambiental:
positiva, negativa o condicionada.
En la Declaracin debe hacer un resumen del proyecto, sus alternativas y cual es la
elegida; de qu manera se ha tenido en cuenta los aspectos ambientales y cules
han sido las principales alegaciones y los Organismos a los que se ha consultado y
han expresado su opinin. Finalmente, dir cul es su decisin y en qu la justifica.
Caso de ser negativa o positiva sin condicionantes, no presenta ms precisiones; en
otro caso, relacionar aquellos puntos que deban estudiarse con ms detalle en el
desarrollo de los proyectos de ejecucin o las medidas correctoras que deben
considerarse y aadirse para su adopcin durante la construccin y operacin del
proyecto.
La Declaracin de Impacto se publica preceptivamente en el Boletn Oficial del
Estado, o equivalente segn el pas, y mientras tanto, el proyecto carece de
autorizacin para llevarse a cabo.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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CAPTULO 6. EL TRANSPORTE AEREO, LOS GASES DE EFECTO


INVERNADERO Y LA CONTAMINACION ACUSTICA.
6.1. La reduccin de emisiones de gases y ruidos
La afectacin que para la atmsfera y su capa protectora de ozono tienen
determinados

compuestos

gaseosos

ha

promovido

un

movimiento

mundial

materializado en Conferencias Internacionales, de las cuales es la referencia la


celebrada en Kyoto; donde se firm un convenio para establecer medidas
reductoras. En posteriores Conferencias no se han logrado avances ni acuerdos
significativos, tanto es as que segn la AIE en 2010 se bati la marca de emisin
de CO2: 30600 millones de t.
Los gases que se identifican en las emisiones en aeropuertos son:
Contaminantes Primarios

Monxido de carbono

Dixido de carbono

xidos de nitrgeno

Hidrocarburos

Compuestos halogenados

Partculas en suspensin

Vapor de agua

Contaminantes Secundarios

O3

NHO3

Dioxinas

Nitratos de peroxiacetileno

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Compuestos orgnicos

Oxidantes fotoqumicos

De ellos el CO2 y el NH4 contribuyen especialmente al efecto invernadero.


Los efectos previstos del CO2, segn los modelos, son el aumento de 3,5 a 4,5 C
en las capas bajas de la atmsfera lo que desencadenara: fusin de las zonas
polares, elevacin del nivel del mar, alteracin del clima, desaparicin de especies,
grandes sequas y fuertes precipitaciones, cambio general del hbitat de las
especies vivas.
Adems, junto con las partculas de polvo, se fijan a las molculas de agua en la
atmsfera, y singularmente a las capas de nubes, lo que podra dar lugar a reducir
la luz que pasa y a un paulatino obscurecimiento en la superficie terrestre
Estos gases se difunden en la atmsfera:

Por turbulencias atmosfricas por conveccin, modificaciones trmicas,


tormentas, etc.

Por diferencias de la densidad: los gases ligeros tienden a ascender y los


ms pesados a descender.

Por la trayectoria del vehculo emisor: no se produce la misma difusin, p.e.,


CO2 si procede de un edificio o de una aeronave en movimiento.
Algunos

de

ellos

(dixido

de

carbona,

xidos

de

nitrgeno,

compuestos

halogenados) atacan especialmente a la capa de ozono o capa de oxgeno


estratosfrica:

se

genera

se

combina

permanentemente

el

O3,

extraordinariamente oxidante. Esta capa sirve de defensa a la Tierra de las


radiaciones ultravioletas solares, que impediras la vida orgnica si llegaran a su
superficie y a la vez contribuye a mantener la temperatura de la atmsfera interior
en los limites estrechos que permiten su habitabilidad terrestre, ms severo y
perdurable que el causado por las partculas en s. A este efecto se suma el de la
formacin de estelas de condensacin por las aeronaves a grandes altitudes.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

En 2007, OACI public el Documento 9884 Orientacin sobre derecho de


emisiones de las aeronaves, relacionadas con la calidad del are local con el fin
indicado del cumplimiento del Tratado de Kyoto y tiene en preparacin otro
Documento, el 9889, todava en borrador incompleto, denominado Manual de
orientacin sobre la calidad del aire en aeropuertos.
La Unin Europea ha ido tomando unas iniciativas para la reduccin de gases y
ruidos de la aviacin, dentro de su mbito, que resumimos a continuacin.
Como cifras indicativas, se puede dar:

La aviacin produce alrededor del 2% de la emisin de gases contaminantes


que se producen en el mundo.

Y el 3% en el mbito de la UE-25.

La emisin se ha doblado entre 1990 y 2007.

Para conseguir primero la limitacin y luego la reduccin:


La aviacin recibir Derechos de emisin que tendr que repartir entre los
consumidores, al incluirla en el ETS (European Emissions Trading Scheme).
Hay

que

indicar

que

estos

Derechos de Emisin

se

han

establecido

anteriormente para otros sectores, pero la aviacin comercial haba quedado


exenta.
El lmite de emisin se calcula como la media de los 3 aos previos a la propuesta
de la Directiva (2004-05-06).
Lo que se limita es la emisin por el conjunto del sector aeronutico, por lo que
unas empresas podrn comprar derecho de emisin a otras, incluso a sectores
excedentes (excepto a instalaciones industriales).
El objetivo para la aviacin en el periodo 2007 2014, relacionado con los gases de
efecto invernadero y con el ruido:

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

Reducir

CO2:

80%

NOx:

80%

Ruido:

50%

Alcanzar reduccin anual de 183 Mt (CO2) en 2020.


Igualmente OACI, ha creado un grupo de trabajo que debe presentar un informe en
2009 en el sentido anterior.

6.2. Iniciativas legales


Segn la propuesta de Directiva de la Comisin Europea de 20 diciembre de 2006,
se adopt la Posicin por el Parlamento Europeo en octubre de 2007; llegando a un
Acuerdo Poltico el Consejo Ministros en fecha 20 de diciembre 2007.
En l, se incluye el transporte areo en el comercio de emisiones de CO2, limitando
su crecimiento.
Este Acuerdo Poltico del Consejo de Ministros se ratific por el Parlamento en
acuerdo del 8 de julio de 2008 para convertirlo en Propuesta de Ley (640 votos a
favor, 30 en contra, 20 abstenciones).
Las fechas fijadas son:

2011 Vuelos Comunitarios

2012 Todos los vuelos con origen o destino la UE

2015 Revisin de medidas y resultados

Se toma como unidad de referencia t-Km (toneladas x kilmetro).recorridas por las


aeronaves.
Procedimiento:
Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

63

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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

Se adjudicar un porcentaje de los derechos de CO2 gratuitamente (85%), y el


resto se subastar (15%).
La propuesta para xidos de nitrgeno (NOX) se har en 2008.
La reaccin de las aerolneas no se ha hecho esperar:

IATA, a travs de un comunicado de su Director General G. Bisignani (8.7.08)


califica la medida de la peor decisin en el peor momento y de unilateral,
punitiva e ilegal.

El programa que present y est llevando a cabo IATA plantea conseguir


mejorar en un 25% la eficiencia de los combustibles en lo referente a emisiones
para 2020, y reducir el 2% anual las de CO2.

Segn sus datos, en 2007 las medidas adoptadas por los miembros de IATA
disminuyeron en 10,5 Mt la emisin de CO2.
Hay que tener en cuenta que 1 t de keroseno produce 3,5 t de gases.
Como medidas para mejorar la eficiencia y reducir la emisin, se apuntan:

Mejora de los procedimientos de operacin (p.e. descenso continuo).


Mejora de la planificacin de vuelos.
Instauracin del CIELO NICO EUROPEO, TRASATLNTICO y posterior extensin
a todo el espacio mundial, iniciativa que est en marcha y en el caso de Cielo
nico bastante avanzada.

Planificacin mejorada de los recorridos puerta-puerta.


Optimizacin de rutas (cielos nicos, navegacin de precisin,).
Mejora de actividades productoras de gases en aeropuertos, sus edificaciones,
infraestructuras y vehculos de servicio.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

64

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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

Utilizacin de combustibles ecolgicos (biocombustibles, hidrgeno, energa


solar) y sintticos. Sobre el primer grupo, las opiniones de los eclogos sobre
los biocombustibles son contradictorias (un 747 vol de Londres a msterdam
utilizando una mezcla de 80 %de combustible de aviacin con un 20 % de
aceites de cocoteros); la tecnologa de los otros est an poco desarrollada; con
combustibles sintticos, que se vienen utilizando desde los aos 1920 y de
forma masiva en Alemania durante la Guerra mundial, se han realizado algunos
vuelos pero tambin tienen problemas.

Utilizacin de energas renovables: elica, fotovoltaica, geoterrestre, etc.; en


infraestructuras en tierra.
El establecimiento de Derechos de Emisin afecta al total del trnsito areo, con la
excepcin, por el momento de:

Rutas con menos de 30.000 asientos/ao.


Vuelos pblicos interiores en regiones ultra perifricas.
Vuelos humanitarios y mdicos.
Lucha contra incendios.

6.3. Medida del ruido aeronutico


6.3.1. Unidades fsicas
PRESIN SONORA
Es el valor de la presin producida por una perturbacin sonora, originada por la
accin sobre una masa de aire al impulsarla a una velocidad v; se expresa como
el producto tal velocidad por la densidad del aire () y por la velocidad del sonido
(c) en la masa de aquel.
P=cv

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ENERGA SONORA
Es el total de la energa radiada por una fuente sonora.
Siendo l la intensidad sonora medida sobre una superficie distante r del centro de
emisin, la energa sonora es:
W = 4 r2 I
INTENSIDAD SONORA
Es la energa (W) transmitida por unidad de superficie (S) normal a la direccin de
propagacin de la onda sonora.
I=w/s

Se demuestra que

I=P

SENSACIN SONORA
Hay una proporcionalidad entre la intensidad sonora y la sensacin que produce en
nuestro odo:
S = K I / I0
Siendo I0 = intensidad mnima audible
La expresin integrada es S = k Ln I + c
Si consideramos sensacin nula para el umbral de intensidad mnima audible Io.
0 = - k Ln I0
S = k Ln [I / I0]
Siendo k = log / Ln = log e
La frmula de aplicacin es: S = log I / Io

El valor de la intensidad sonora que produce la unidad de sensacin sonora es:

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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S = 1 = log I / I0 = BEL Belio (por Graham Bell).


Esta magnitud es muy grande para su utilizacin, por lo que se adopta el decibelio
como unidad:
1 dB= 10 log I / I0
El valor de la intensidad sonora que produce un dB ser:
log I / I0 = 1 / 10 ---- 101/10 = I / I0
101/10 = 1,2589
1 dB ---- I = 1,2589 I0
La expresin del dB en funcin de la presin teniendo en cuenta que la intensidad
es proporcional a la presin al cuadrado:
I = kP2
1 db = 10 log I / I0 = 10 log kP2 = 20 log P / P0
Origen de la escala en dB

log P / P0 = 0 --- P = P0,

Considerando como valor del umbral de presin mnimo 20 Pa = 2.10

-5

Pascales

el del umbral de la intensidad es:


Io = 10-12 watios /m2
y el de la potencia

W0 = 10-12 watios

6.3.2 Niveles de ruido


Si referimos los valores de la potencia, intensidad y presin a los valores umbral del
mnimo audible tenemos los llamados:

Niveles de intensidad Sonora


Niveles de presin sonora
Niveles de potencia sonora
Nivel de Intensidad Sonora (SIL) = 10 log I / I0 dB (NIS)
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Nivel de Presin Sonora (SPL) = 20 log P / P0 dB (NPS)


Nivel de Potencia Sonora (SWL) = 10 log W / W0 dB (NWS)
Recordando que los umbrales son:
P0 = 2 10-5 Pascales
I0 = 10-12 watios / m2
W0 = 10-12 watios
6.3.3. Relacin nivel de intensidad sonora (NIS) / nivel de presin sonora
(NPS)
NIS = 10 log I / I0
NIS = NPS - 0,345 dB
= 0,125 kg x seg2 / m4 valor de la densidad del aire estndar a nivel del mar
C = 340 m/s valor de la velocidad del sonido al nivel del mar en condiciones
estndar
6.3.4. Relacin del nivel de intensidad sonora / nivel de energa sonora
I = W / S = W / 4 r2; I0 = W0 / S0 = W0 / 1m2
NIS=10 log I / I0 = 10 log W / W0 10 log 4 r2
NIS = NWS (20 log r + 10,9) Db

El nivel de intensidad sonora o de presin sonora depende de la distancia a la que


est de la fuente, por lo que habra que precisarla en cada caso.

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6.3.5. Relacin nivel de intensidad sonora / nivel de potencia sonora


NIS = NPS 0,345 dB
NIS = NWS (20 log r + 10,9) dB
NPS = NWS (20 log r + 10,555) dB
6.3.6. Niveles de Ruido
La respuesta a los niveles de ruido depende de cada oyente; es por tanto subjetiva
y existe una relacin entre los estmulos acsticos y las sensaciones psquicas de
cada oyente.
Hay varios estudios sobre ello, como el de Kryster.
Se define Sonoridad (Son) como la sensacin producida por un determinado
estmulo en funcin de la intensidad del propio estmulo.
S = k I; = 0,3
La unidad es el Son: Sonoridad percibida por un individuo medio al or un tono puro
de 1.000 Hz con un nivel de presin sonora de 40 dB.
1 Son = k I1

0,3

S Sones = k Is
S = (Is / I1)

0,3

0,3

2 = (I2 / I1) 0,3; log 2 = 0,3 log I2 / I1 ---- I2 = 10 I1

HAY QUE MULTIPLICAR POR DIEZ LA INTENSIDAD PARA DUPLICAR LA


SONORIDAD
NPS = 10 log Is / I1;
S = (10 NPS/10)

0,3

Is / I1= 10 NPS/10

= (10 0,3)

NPS/10

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= 2NPS/10

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CADA VEZ QUE AUMENTA EL NIVEL DE PRESIN SONORA EN DIEZ dB SE


DUPLICA LA SONORIDAD

6.3.7. Nivel de sonoridad (FON)


Un sonido complejo tiene un nivel de sonoridad de f fones cuando produce, en un
individuo medio, la misma sensacin sonora que un sonido puro de 1.000 Hz con
igual sonoridad.
6.3.8. Relacin entre fones y sones
Si tenemos 1 Son y lo multiplicamos por 2n estamos elevando la intensidad sonora
en 10n, por lo que los fones cumplirn:
F = 40 + 10 ; = f 40/10
S=2
Luego:

f-40/10

log S= f -40 /10 log 2


F = 10 log S / log 2 + 40

Resultando:

f = 33,3 log S + 40

Se define la RUIDOSIDAD PERCIBIDA (NOY) como sensacin producida en un


individuo medio por un ruido aleatorio con una octava de anchura de banda, en la
frecuencia de 1.000 Hz, cuando se percibe con un nivel de presin sonora de 40 dB
durante 0,5 segundos.
Los estudios de Kriter establecen el valor en noys, que corresponde a cada
frecuencia (por cada banda de octava) en funcin del nivel de presin sonora.
Para obtener la ruidosidad en noys de un ruido, se procede a convertir el nivel de
presin sonora (NPS) medido para cada banda de octava a su valor en noys
mediante la curvas de Kriter.

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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BIBLIOGRAFA BSICA
Anexo 16 "Proteccin del medio ambiente", tomos I y II, al Convenio de
Aviacin Civil Internacional. Montreal, 1993.

Circular 205. Mtodo recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en
la vecindad de los aeropuertos. OACI, Montreal 1988.

Manual

tcnico-ambiental

sobre

aplicacin

de

los

procedimientos

de

homologacin de las aeronaves en cuanto al ruido: OACI, Montreal 1995.

Directivas de la Unin Europea DC 80/51, DC 83/206, DC 89/629, DC 92/147,


97/11/CE, 2002/49/CE, 2002/358/CE.

Libro Verde de las Comunidades Europeas, COM (92) 4VI.


Real Decreto Legislativo 1422/92 de 27 de noviembre, ruido de aviones
subsnicos.

Reales Decretos Legislativos 1302/86 de 28 de junio y 9/2000 de 6 de octubre,


evaluacin de impacto ambiental.

Real Decreto Legislativo 1131/88 de 30 de septiembre, reglamento del anterior.


Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea.
Normas JAR de las Autoridades Conjuntas de Aviacin europeas (JAA).
Guas Metodolgicas para la elaboracin de estudios de impacto ambiental, 4Aeropuertos, MOPT (1992).

Master en Sistemas Aeroportuarios (UPM): Mdulo Afecciones Ambientales.


ETSIAe, 1999/2000

Ley de Navegacin Area 48/1960 y Ley 55/1999 art.63.


Runway overrun risk assessment. - Caves, R; Kirkland, I; Sayce, A.Loughborough University. Reino Unido, 1998

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno

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Declaracin sobre la defensa del cielo y el derecho a la luz de las estrellas


(Declaracin de La Palma). La Palma, Espaa, abril 2007
ANEXO:
FIGURAS E ILUSTRACIONES.

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