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Doc 9365

AN/910

Manual de operaciones
todo tiempo

Aprobado por el Secretario General


y publicado bajo su responsabilidad

Tercera edicin 2013

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Doc 9365
AN/910

Manual de operaciones
todo tiempo
________________________________

Aprobado por el Secretario General


y publicado bajo su responsabilidad

Tercera edicin 2013

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Publicado por separado en espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso,


por la ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7

La informacin sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas


y libreros, pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int

Primera edicin, 1981


Segunda edicin, 1991
Tercera edicin, 2013

Doc 9365, Manual de operaciones todo tiempo


Nm. de pedido: 9365
ISBN 978-92-9249-149-9

OACI 2014
Reservados todos los derechos. No est permitida la reproduccin de ninguna
parte de esta publicacin, ni su tratamiento informtico, ni su transmisin, de
ninguna forma ni por ningn medio, sin la autorizacin previa y por escrito de
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

ENMIENDAS

La publicacin de enmiendas se anuncia peridicamente en los suplementos


del Catlogo de publicaciones de la OACI; el Catlogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en
blanco facilitan la anotacin de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS


ENMIENDAS
Nm.

Fecha

CORRIGENDOS
Anotada por

Nm.

(iii)

Fecha

Anotado por

PREMBULO

Esta tercera edicin del manual fue producida por la OACI con ayuda del Grupo de expertos sobre
operaciones, el Grupo de trabajo sobre armonizacin de operaciones todo tiempo (AWOHWG), y el Subgrupo sobre
operaciones todo tiempo de las ex Autoridades Aeronuticas Conjuntas (JAA). En esta edicin se incorporan
actualizaciones a fin de reflejar los procedimientos armonizados internacionalmente para las operaciones todo tiempo.
En el Anexo 6 Operacin de aeronaves, Parte I Transporte areo comercial internacional -- Aviones,
se exige que el Estado del explotador asegure que este establece mnimos de utilizacin de aerdromos para cada
aerdromo que ha de utilizarse en las operaciones y que apruebe el mtodo para determinar tales mnimos. Estos no
sern inferiores a los que puedan ya haberse establecido para dichos aerdromos por el Estado en el que est
emplazado el mismo, excepto cuando haya sido aprobado especficamente por dicho Estado. En el Anexo no se exige
que el Estado del aerdromo establezca mnimos de utilizacin de aerdromo. No obstante, el Estado del explotador
asumir la responsabilidad de supervisar al explotador en el establecimiento de sus mnimos de utilizacin. Para ayudar
a los Estados a cumplir esta funcin, el Grupo de expertos sobre operaciones elabor el texto de orientacin, contenido
en el presente manual, relativo al movimiento en la superficie, el despegue, la salida, la aproximacin y el aterrizaje
para las operaciones todo tiempo. Adems, en el manual se proporciona orientacin al Estado del aerdromo respecto
de sus obligaciones de proporcionar las instalaciones y servicios necesarios para apoyar una determinada operacin. El
logro de una mejora continua de la seguridad operacional y de una mayor eficiencia depende de la buena disposicin
de los Estados de cooperar compartiendo sus experiencias y en la resolucin de las diferencias o controversias
mediante negociacin.
En este manual se describen los factores tcnicos y operacionales relacionados con los mtodos
empleados para determinar directamente, o supervisar la determinacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo
para el movimiento en la superficie, despegue, salida y aproximaciones por instrumentos, incluyendo las operaciones
de las Categoras I, II y III, hasta los mnimos inferiores. La informacin puede ser aplicada por el Estado del explotador
a sus explotadores en lo que respecta a las operaciones del transporte areo comercial internacional.
El texto de este manual es de carcter general y se ha preparado en forma conveniente de manera que
sirva como texto de orientacin para las autoridades nacionales de aviacin civil al tratar de determinar sus propios
requisitos, tanto en su calidad de Estado del explotador como de Estado del aerdromo.
En el manual se hace abundante referencia a los Anexos, Procedimientos para los servicios de
navegacin area (PANS) y circulares de la OACI. Dado que estos documentos se enmiendan con frecuencia, es
conveniente asegurarse de que el documento en cuestin est actualizado y vigente. Ninguna parte de este manual
debe interpretarse en el sentido de que contradice o desdice las normas, mtodos recomendados y procedimientos de
la OACI que figuran en los Anexos y en los PANS.
En este manual figuran ejemplos y referencias a requisitos detallados prescritos por algunos Estados.
Algn Estado podra considerar conveniente adoptar los requisitos detallados de otro Estado que ya haya establecido
procedimientos completos para las operaciones todo tiempo congruentes con el texto de orientacin de este manual.

(v)

(vi)

Manual de operaciones todo tiempo

Se agradecera recibir comentarios sobre este manual, sobre todo en lo relativo a su aplicacin y utilidad
que se tomarn en consideracin al preparar ediciones ulteriores. Los comentarios deben dirigirse al:
Secretario General
Organizacin de Aviacin Civil Internacional
999 University Street
Montral, Quebec
Canada H3A 2R2

_____________________

NDICE

Pgina
Glosario

.......................................................................................................................................................

(ix)

Publicaciones ....................................................................................................................................................

(xix)

Captulo 1.

Introduccin ..............................................................................................................................

1-1

Finalidad, alcance y uso del manual ..........................................................................................................

1-1

Captulo 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
Captulo 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Captulo 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
Captulo 6.
6.1
6.2

Conceptos generales ................................................................................................................

2-1

Mnimos de utilizacin de aerdromo .............................................................................................


Necesidad de legislacin bsica ....................................................................................................
Necesidad de reglas especficas ....................................................................................................
Necesidad de textos directivos, explicativos, de asesoramiento e informativos .............................

2-1
2-4
2-5
2-6

Provisin de instalaciones y servicios en los aerdromos ...................................................

3-1

Introduccin ....................................................................................................................................
Instalaciones y requisitos de aerdromo ........................................................................................
Servicios en los aerdromos ..........................................................................................................
Procedimientos de salida, de llegada y de aproximacin por instrumentos ...................................

3-1
3-1
3-6
3-9

Requisitos bsicos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo................................

4-1

Introduccin ....................................................................................................................................
El avin y su equipo .......................................................................................................................
La tripulacin de vuelo....................................................................................................................
Procedimientos operacionales .......................................................................................................
Aproximacin final en descenso continuo (CDFA) .........................................................................

4-1
4-1
4-2
4-5
4-6

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III ................................

5-1

Generalidades ................................................................................................................................
Instalaciones de aerdromo ...........................................................................................................
Servicios de aerdromo..................................................................................................................
Procedimientos de aproximacin por instrumentos ........................................................................
El avin y su equipo .......................................................................................................................
Procedimientos operacionales .......................................................................................................
Calificaciones e instruccin de la tripulacin de vuelo ....................................................................

5-1
5-1
5-5
5-8
5-9
5-11
5-13

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo...................................................

6-1

Aprobacin de los mtodos y cumplimiento ...................................................................................


Mnimos de utilizacin de aerdromo .............................................................................................

6-1
6-4

(vii)

(viii)

Manual de operaciones todo tiempo


Pgina
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8

Mnimos de despegue ....................................................................................................................


Operaciones de aproximacin y aterrizaje que no son de precisin ..............................................
Operaciones de aproximacin con APV/BARO-VNAV ...................................................................
Operaciones de Categora I ...........................................................................................................
Operaciones de Categora II ..........................................................................................................
Operaciones de Categora III .........................................................................................................

Apndice A.

6-8
6-11
6-12
6-14
6-19
6-20

Divisin de responsabilidades entre el Estado del explotador


y el Estado del aerdromo .....................................................................................................

Ap A-1

Apndice B.

Sistemas de iluminacin de aproximacin...........................................................................

Ap B-1

Apndice C.

Clasificacin de las instalaciones del ILS y rebaja de categora ........................................

Ap C-1

Apndice D.

Mnimos para aerdromos de alternativa .............................................................................

Ap D-1

Apndice E.

Mtodos de conversin de la visibilidad meteorolgica notificada


(RVR/CMV) para la aplicacin de una prohibicin de aproximacin .................................

Ap E-1

Apndice F.

Ejemplo de mnimos para operaciones de aproximacin y aterrizaje ................................

Ap F-1

Apndice G.

Ejemplo de crditos de visibilidad para sistemas de visin mejorada ..............................

Ap G-1

_____________________

GLOSARIO

ABREVIATURAS Y SIGLAS
AFCS
AFM
AIC
AIP
AIREP
AIS
AOC
AOM
APV
A-SMGCS
ATC
ATIS
ATS
BALS
CAT I
CAT II
CAT III
CDFA
CFIT
CMV
CS
DA
DA/H
DDM
DH
DME
EASA
EVS
FAA
FAF
FALS
FMS
FSTD
GBAS
GLS
GMC
GNSS
GS
HATh
HIALS
HUD
HUDLS
IALS
IAS

Sistema de mando automtico de vuelo


Manual de vuelo del avin
Circular de informacin aeronutica
Publicacin de informacin aeronutica
Aeronotificacin
Servicio de informacin aeronutica
Certificado de explotador de servicios areos
Mnimos de utilizacin de aerdromo
Procedimiento de aproximacin con gua vertical
Sistema avanzado de gua y control del movimiento en la superficie
Control de trnsito areo
Servicio automtico de informacin terminal
Servicios de trnsito areo
Sistema bsico de iluminacin de aproximacin
Categora I
Categora II
Categora III
Aproximacin final en descenso continuo
Impacto contra el suelo sin prdida de control
Visibilidad meteorolgica convertida
Especificaciones para la certificacin (EASA)
Altitud de decisin
Altitud/altura de decisin
Diferencia de profundidad de modulacin
Altura de decisin
Equipo radiotelemtrico
Agencia Europea de Seguridad Area
Sistema de visin mejorada
Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos
Punto de referencia de aproximacin final
Sistema completo de iluminacin de aproximacin
Sistema de gestin de vuelo
Dispositivo de instruccin por simulacin de vuelo
Sistema de aumentacin basado en tierra
Sistema de aterrizaje con GBAS
Control de movimientos en tierra
Sistema mundial de navegacin por satlite
Pendiente de planeo
Altura sobre el umbral
Sistema de iluminacin de aproximacin de alta intensidad
Visualizador de cabeza alta" (Colimador de plotaje)
Sistema de aterrizaje con visualizador de cabeza alta
Sistema intermedio de iluminacin de aproximacin
Velocidad indicada
(ix)

(x)
IFR
ILS
IMC
JAA
JAR
LOC
LNAV
LVP
MAPt
MDA
MDA/H
MDH
MET
METAR
MIALS
MID
MLS
MOC
MTBO
NALS
NDB
NOTAM
OCA
OCA/H
OCH
OFZ
OLS
PAR
RCLL
RNAV
RNP
RTZL
RVR
SID
SIGMET
SMGCS
SRA
STAR
SVR
TDZ
TERPS
THR
VDF
VFR
VIS
VMC
VNAV
VOR
VSS

Manual de operaciones todo tiempo


Reglas de vuelo por instrumentos
Sistema de aterrizaje por instrumentos
Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos
Autoridades conjuntas de aviacin
Requisitos conjuntos de aviacin
Localizador
Navegacin lateral
Procedimientos para escasa visibilidad
Punto de aproximacin frustrada
Altitud mnima de descenso
Altitud/altura mnima de descenso
Altura mnima de descenso
Meteorolgico
Informe meteorolgico aeronutico ordinario
Sistema de aproximacin e iluminacin de intensidad media
Punto medio
Sistema de aterrizaje por microondas
Margen mnimo de franqueamiento de obstculos
Tiempo medio entre interrupciones
Sin sistema de iluminacin de aproximacin
Radiofaro no direccional
Aviso a los aviadores
Altitud de franqueamiento de obstculos
Altitud/altura de franqueamiento de obstculos
Altura de franqueamiento de obstculos
Zona despejada de obstculos
Superficie limitadora de obstculos
Radar de aproximacin de precisin
Luces de eje de pista
Navegacin de rea
Performance de navegacin requerida
Luces de la zona de toma de contacto de la pista
Alcance visual en la pista
Salida normalizada por instrumentos
Informe de tiempo significativo
Sistema de gua y control del movimiento en la superficie
Aproximacin con radar de vigilancia
Llegada normalizada por instrumentos
Alcance visual oblicuo
Zona de toma de contacto
Procedimientos por instrumentos en el rea terminal
Umbral
Estacin radiogoniomtrica de muy alta frecuencia
Reglas de vuelo visual
Visibilidad
Condiciones meteorolgicas de vuelo visual
Navegacin vertical
Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia
Superficie del tramo visual

Glosario

(xi)
EXPLICACIN DE TRMINOS

Cuando en este manual se utilicen los siguientes trminos, tendrn los significados que se indican a continuacin:
Aerdromo de alternativa. Aerdromo al que podra dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera
aconsejable dirigirse al aerdromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de
aerdromos de alternativa:
Aerdromo de alternativa posdespegue. Aerdromo de alternativa en el que podra aterrizar una aeronave si esto
fuera necesario poco despus del despegue y no fuera posible utilizar el aerdromo de salida.
Aerdromo de alternativa en ruta. Aerdromo en el que podra aterrizar una aeronave si esta experimentara
condiciones no normales o de emergencia en ruta.
Aerdromo de alternativa de destino. Aerdromo de alternativa al que podra dirigirse una aeronave si fuera
imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aerdromo de aterrizaje previsto.
Nota. El aerdromo del que despega un vuelo tambin puede ser aerdromo de alternativa en ruta o
aerdromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de
una pista puede ver las seales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que sealan su eje.
Altitud de decisin (DA) o altura de decisin (DH). Altitud o altura especificada en la aproximacin de precisin o en
la aproximacin con gua vertical, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximacin frustrada sin o se ha
establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximacin.
Nota 1. Para la altitud de decisin (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de
decisin (DH), la elevacin del umbral.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella seccin de las ayudas visuales o del rea de
aproximacin que debera haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una
evaluacin de la posicin y de la rapidez del cambio de posicin de la aeronave, en relacin con la trayectoria de vuelo
deseada. En operaciones de Categora III con altura de decisin, la referencia visual requerida es la especificada para
el procedimiento y operacin particulares.
Nota 3. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como altitud/altura de
decisin y abreviarse en la forma DA/H.
Altitud de franqueamiento de obstculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstculos (OCH). La altitud ms
baja o la altura ms baja por encima de la elevacin del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevacin
del aerdromo, segn corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de
obstculos.
Nota 1. Para la altitud de franqueamiento de obstculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la
altura de franqueamiento de obstculos, la elevacin del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son de
precisin, la elevacin del aerdromo o la elevacin del umbral, si este estuviera a ms de 2 m (7 ft) por debajo de la
elevacin del aerdromo. Para la altura de franqueamiento de obstculos en aproximaciones en circuito se toma como
referencia la elevacin del aerdromo.
Nota 2. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como altitud/altura de
franqueamiento de obstculos y abreviarse en la forma OCA/H.

(xii)

Manual de operaciones todo tiempo

Altitud mnima de descenso (MDA) o altura mnima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una
aproximacin que no es de precisin o en una aproximacin en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el
descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1. Para la altitud mnima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y, para la
altura mnima de descenso (MDH), la elevacin del aerdromo o la elevacin del umbral, si este estuviera a ms de 2 m
(7 ft) por debajo de la elevacin de aerdromo. Para la altura mnima de descenso en aproximaciones en circuito se
toma como referencia la elevacin del aerdromo.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella seccin de las ayudas visuales o del rea de
aproximacin que debera haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una
evaluacin de la posicin y de la rapidez del cambio de posicin, en relacin con la trayectoria de vuelo deseada. En el
caso de la aproximacin en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como altitud/altura mnima
de descenso y abreviarse en la forma MDA/H.
Altura de alerta. Altura sobre el umbral de la pista, basada en las caractersticas del avin y de su sistema de aterrizaje
automtico operacional en caso de falla, por encima de la cual se suspendera una aproximacin de Categora III y
se iniciara un procedimiento de aproximacin frustrada en caso de ocurrir falla de alguna de las partes
redundantes del sistema de aterrizaje automtico, o del equipo terrestre correspondiente.
Aproximacin en circuito. Prolongacin de un procedimiento de aproximacin por instrumentos, que permite
maniobrar alrededor de aerdromos, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Aproximacin estabilizada. Aproximacin ejecutada en forma controlada y apropiada en cuanto a configuracin,
energa y control de la trayectoria de vuelo desde un punto o altitud/altura predeterminados hasta un punto a 50 ft
por encima del umbral o hasta el punto donde se inicia la maniobra de enderezamiento, si es ms elevado.
Aproximacin final. La parte de un procedimiento de aproximacin por instrumentos que se inicia en el punto o
referencia de aproximacin final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia,
a)

al final del ltimo viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento de
hipdromo, si se especifica uno; o

b)

en el punto de interceptacin de la ltima trayectoria especificada del procedimiento de aproximacin; y

que finaliza en un punto en las inmediaciones del aerdromo desde el cual:


1)

puede efectuarse un aterrizaje; o bien

2)

se inicia un procedimiento de aproximacin frustrada.

Aproximacin final en descenso continuo (CDFA). Tcnica de vuelo, congruente con los procedimientos de
aproximacin estabilizada, para el tramo de aproximacin final siguiendo procedimientos de aproximacin por
instrumentos que no es de precisin en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual
o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximacin final hasta un punto aproximadamente 15 m
(50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en que debera comenzar la maniobra de
enderezamiento para el tipo de aeronave que se est operando.
Aproximacin visual. Aproximacin en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximacin por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

Glosario

(xiii)

rea crtica ILS. rea de dimensiones definidas que rodea a las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo,
de la que estn excluidos los vehculos, incluidas las aeronaves, durante todas las operaciones ILS.
Nota. El rea crtica se protege porque la presencia de vehculos o aeronaves dentro de sus lmites provocara
perturbaciones inaceptables a la seal ILS en el espacio.
rea crtica MLS. rea de dimensiones definidas que rodea a las antenas de azimut y de elevacin, de la que estn
excluidos los vehculos, incluidas las aeronaves durante todas las operaciones MLS.
Nota. El rea crtica se protege porque la presencia de vehculos o aeronaves dentro de sus lmites provocar
perturbaciones inaceptables a las seales de gua.
rea sensible ILS. rea que se extiende ms all del rea crtica en la que el estacionamiento o el movimiento de
vehculos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia inaceptable con la
seal ILS durante las operaciones ILS.
Nota. El rea sensible se protege para impedir la interferencia provocada por objetos de gran tamao en
movimiento que estn fuera del rea crtica pero que se hallan todava normalmente dentro de los lmites del
aerdromo.
rea sensible MLS. rea que se extiende ms all del rea crtica en la que el estacionamiento o el movimiento de
vehculos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia inaceptable con las
seales MLS durante las operaciones MLS.
Nota. El rea sensible protege de la interferencia de objetos de grandes dimensiones ubicados fuera del rea
crtica pero que se hallan todava normalmente dentro de los lmites del aerdromo.
Categoras de aviones. Se han establecido las siguientes cinco categoras de aviones, basndose en 1,3 veces la
velocidad de prdida en configuracin de aterrizaje y masa mxima certificada de aterrizaje:
Categora A menos de 169 km/h (91 kt) IAS
Categora B 169 km/h (91 kt) o ms, pero menos de 224 km/h (121 kt) IAS
Categora C 224 km/h (121 kt) o ms, pero menos de 261 km/h (141 kt) IAS
Categora D 261 km/h (141 kt) o ms, pero menos de 307 km/h (166 kt) IAS
Categora E 307 km/h (166 kt) o ms, pero menos de 391 km/h (211 kt) IAS.
Categoras de operaciones de aproximacin. (Vase Operaciones de aproximacin y aterrizaje que utilizan
procedimientos de aproximacin por instrumentos).
Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en
1
trminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes , inferiores a los mnimos especificados para
las condiciones meteorolgicas de vuelo visual.
Nota. Los mnimos especificados para las condiciones meteorolgicas de vuelo visual figuran en el Captulo 4 del
Anexo 2.

1.

Segn se define en el Anexo 2.

(xiv)

Manual de operaciones todo tiempo

Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de


2
visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes , iguales o mejores que los mnimos especificados.
Nota. Los mnimos especificados para las condiciones meteorolgicas de vuelo visual figuran en el Captulo 4 del
Anexo 2.
Despegue con escasa visibilidad (LVTO). Expresin utilizada por las autoridades europeas en relacin con las
operaciones de vuelo con referencia a un despegue en una pista donde el RVR es inferior a 400 m.
Estado de matrcula. Estado en el cual est matriculada la aeronave.
Estado del aerdromo. Estado en cuyo territorio est situado el aerdromo.
Estado del explotador. Estado en el que est ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la
residencia permanente del explotador.
GLS. Operacin de aproximacin por instrumento basada en GBAS.
Mnimos de utilizacin de aerdromo. Las limitaciones de uso que tenga un aerdromo para:
a)

el despegue, expresadas en trminos de alcance visual en la pista o visibilidad y, de ser necesario,


condiciones de nubosidad;

b)

el aterrizaje en aproximaciones de precisin y las operaciones de aterrizaje, expresadas en trminos de


visibilidad o alcance visual en la pista y la altitud/altura de decisin (DA/H) correspondientes a la categora de
la operacin;

c)

el aterrizaje en operaciones de aproximacin y aterrizaje con gua vertical, expresadas en trminos de


visibilidad o alcance visual en la pista y altitud/altura de decisin (DA/H); y

d)

el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisin y las operaciones de aterrizaje, expresadas en


trminos de visibilidad o alcance visual en la pista, altitud/altura mnima de descenso (MDA/H) y, de ser
necesario, condiciones de nubosidad.

Navegacin basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegacin de rea basada en la performance que
se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximacin por
instrumentos o en un espacio areo designado.
Nota. Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegacin (especificaciones
RNAV y RNP) en funcin de la precisin, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la
operacin propuesta en el contexto de un concepto para un espacio areo particular.
Navegacin vertical (VNAV). Mtodo de navegacin que permite la operacin de una aeronave en un perfil de vuelo
vertical utilizando fuentes de altimetra, referencias externas de trayectoria de vuelo o una combinacin de stas.
Operacin del transporte areo comercial. Operacin de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o
correo por remuneracin o arrendamiento.

2.

Segn se define en el Anexo 2.

Glosario

(xv)

Operaciones de aproximacin y aterrizaje que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos. Las
operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos se clasifican como sigue:
Operaciones de aproximacin y aterrizaje que no son de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que
utiliza gua lateral pero no utiliza gua vertical.
Operaciones de aproximacin y aterrizaje con gua vertical. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que utiliza
gua lateral y vertical pero no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximacin y
aterrizaje de precisin.
Operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que utiliza gua
de precisin lateral y vertical con mnimos determinados por la categora de la operacin.
Nota. Gua lateral y vertical significa gua proporcionada por:
a)

una radioayuda terrestre para la navegacin; o

b)

datos de navegacin generados por computadora.

Categoras de las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin:


Operacin de Categora I (CAT I). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con:
a)

una altura de decisin no inferior a 60 m (200 ft); y

b)

visibilidad no inferior a 800 m, o alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

Operacin de Categora II (CAT II). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con:
a)

una altura de decisin inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft); y

b)

un alcance visual en la pista no inferior a 300 m.

Operacin de Categora IIIA (CAT IIIA). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con:
a)

una altura de decisin inferior de 30 m (100 ft), o sin limitacin de altura de decisin; y

b)

un alcance visual en la pista no inferior a 175 m.

Operacin de Categora IIIB (CAT IIIB). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con:
a)

una altura de decisin inferior a 15 m (50 ft), o sin limitacin de altura de decisin; y

b)

un alcance visual en la pista inferior a 175 m, pero no inferior a 50 m.

Operacin de Categora IIIC (CAT IIIC). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos sin altura de
decisin ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.
Nota. Cuando los valores de la altura de decisin (DH) y del alcance visual en la pista (RVR) corresponden a
categoras de operacin diferentes, las operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos han de efectuarse de
acuerdo con los requisitos de la categora ms exigente (p. ej., una operacin con una DH correspondiente a la
CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se considerara operacin de la CAT IIIB o una operacin con una DH
correspondiente a la CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se considerara operacin de la CAT II).

(xvi)

Manual de operaciones todo tiempo

Operaciones todo tiempo. Todo movimiento en la superficie, despegue, salida, aproximacin o aterrizaje realizado en
condiciones meteorolgicas que reduzcan la referencia visual.
Performance de navegacin requerida (RNP). Declaracin de la performance de navegacin necesaria para operar
dentro de un espacio areo definido.
Nota. La performance y los requisitos de navegacin se definen para un tipo o aplicacin de RNP en particular.
Procedimiento de aproximacin frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede continuar la
aproximacin.
Procedimiento de aproximacin por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a
los instrumentos de a bordo, con proteccin especfica contra los obstculos, del punto de referencia de
aproximacin final o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del
cual sea posible hacer el aterrizaje y, luego, si no se realiza este, hasta una posicin en la cual se apliquen los
criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstculos en ruta. Los procedimientos de
aproximacin por instrumentos se clasifican como sigue:
Procedimiento de aproximacin que no es de precisin (NPA). Procedimiento de aproximacin por instrumentos
que utiliza gua lateral pero no utiliza gua vertical.
Procedimiento de aproximacin con gua vertical (APV). Procedimiento de aproximacin por instrumentos que
utiliza gua lateral y vertical pero no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximacin
y aterrizaje de precisin.
Procedimiento de aproximacin de precisin (PA). Procedimiento de aproximacin por instrumentos que utiliza gua
de precisin lateral y vertical con mnimos determinados para la categora de la operacin.
Nota. Gua lateral y vertical significa gua proporcionada por:
a)

una radioayuda terrestre para la navegacin; o

b)

datos de navegacin generados por computadora.

Procedimientos para escasa visibilidad (LVP). Procedimientos especficos aplicados en un aerdromo con el
propsito de garantizar operaciones seguras durante aproximaciones de Categoras II y III o despegues con
escasa visibilidad.
Punto de aproximacin frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximacin por instrumentos, el punto en el cual,
o antes del cual, se ha de iniciar la aproximacin frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mnimo de
franqueamiento de obstculos.
Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstculos
o un rea crtica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehculos se
detendrn y se mantendrn a la espera, a menos que la torre de control de aerdromo autorice otra cosa.
Nota. En la fraseologa radiotelefnica la expresin punto de espera designa el punto de espera de la pista.
Punto de prohibicin de aproximacin. El punto a partir del cual no se continuar la aproximacin por instrumentos a
menos de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevacin del aerdromo o ingresando en el tramo de aproximacin
final a menos que la visibilidad notificada o el RVR determinante est por encima de los mnimos de utilizacin del
aerdromo.

Glosario

(xvii)

Radar de vigilancia. Equipo de radar utilizado para determinar la posicin, en distancia y azimut, de las aeronaves.
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Conjunto de reglas que rigen el vuelo en condiciones meteorolgicas de
vuelo por instrumentos.
Nota. Las especificaciones sobre IFR figuran en el Captulo 5 del Anexo 2. Las reglas de vuelo por instrumentos
pueden seguirse tanto en IMC como en VMC.
Reglas de vuelo visual (VFR). Conjunto de reglas que rigen el vuelo en condiciones meteorolgicas de vuelo visual.
Nota. Las especificaciones sobre VFR figuran en el Captulo 4 del Anexo 2.
Sistema de aterrizaje automtico. Sistema de a bordo que proporciona mando automtico del avin durante la
aproximacin y el aterrizaje.
Sistema de aterrizaje automtico con proteccin mnima. Un sistema de aterrizaje automtico tiene proteccin
mnima si, en caso de falla, no se perturba de manera notable ni la compensacin, ni la trayectoria de vuelo, ni la
actitud, pero el aterrizaje no se lleva a cabo de forma plenamente automtica.
Sistema de aterrizaje automtico operacional en caso de falla. Un sistema de aterrizaje automtico es operacional
en caso de falla si, en tales circunstancias, pueden completarse las maniobras de aproximacin, enderezamiento y
aterrizaje utilizando aquella parte del sistema automtico que contina en funcionamiento.
Sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla. Sistema que comprende dos o ms sistemas de aterrizaje
independientes de modo que, en caso de falla de un sistema, los sistemas restantes proporcionan la gua o el
control que permiten concretar el aterrizaje.
Nota. Un sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla puede constar de un sistema de aterrizaje
automtico con proteccin mnima junto con un colimador de pilotaje (visualizador de cabeza alta) que proporcione
orientacin para que el piloto pueda completar el aterrizaje manualmente despus de que falla el sistema de aterrizaje
automtico.
Sistema de aumentacin basado en tierra (GBAS). Sistema de aumentacin por el cual el usuario recibe la
informacin para aumentacin directamente de un transmisor de base terrestre.
Sistema de gua para la aproximacin y el aterrizaje con visualizador de cabeza alta (HUDLS). Sistema de
instrumentos de a bordo que presenta informacin y gua suficientes en un rea especfica del parabrisas de la
aeronave, en forma superpuesta para obtener una perspectiva de conjunto conforme con la escena visual exterior,
y que permite al piloto maniobrar manualmente la aeronave, por referencia exclusiva a dicha informacin y gua,
con el mismo grado de performance y fiabilidad que se considera aceptable para la categora de operacin de que
se trate.
Sistema de mando automtico de vuelo (AFCS) con modo de aproximacin de acoplamiento automtico.
Sistema de a bordo que proporciona mando automtico para la trayectoria de vuelo del avin durante la
aproximacin.
Sistema de visin mejorada (EVS). Sistema de presentacin, en tiempo real, de imgenes electrnicas de la escena
exterior mediante el uso de sensores de imgenes.
Techo de nubes. Altura a la que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo
de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre ms de la mitad del cielo.

(xviii)

Manual de operaciones todo tiempo

Nota. La definicin de techo de nubes puede diferir en algunos Estados.


Tramo de aproximacin final. Aquel tramo del procedimiento de aproximacin por instrumentos en el que se
concretan la alineacin y el descenso para el aterrizaje.
Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro
en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido
opuesto.
Nota 1. Los virajes reglamentarios se designan a la izquierda o a la derecha, segn el sentido que se haga el
viraje inicial.
Nota 2. Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el
descenso, segn las circunstancias de cada procedimiento de aproximacin por instrumentos.
Visibilidad. En sentido aeronutico, se entiende por visibilidad el valor ms elevado entre los siguientes:
a)

la distancia mxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones
convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;

b)

la distancia mxima a la que pueden verse e identificarse las luces de aproximadamente 1 000 candelas ante
un fondo no iluminado.

Nota 1. Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente de
extincin y la distancia de b) vara con la iluminacin del fondo. La distancia de a) est representada por el alcance
ptico meteorolgico (MOR).
Nota. 2. La definicin se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes locales ordinarias y especiales,
a las observaciones de la visibilidad reinante y mnima notificadas en los informes METAR y SPECI y a las
observaciones de la visibilidad en tierra.
Visibilidad de vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Visibilidad meteorolgica convertida (CMV). Valor (equivalente a un RVR), derivado de la visibilidad meteorolgica
notificada.
Visualizador de cabeza alta (HUD) (colimador de pilotaje). Sistema de presentacin visual de la informacin de
vuelo en el campo visual frontal externo del piloto.
Zona despejada de obstculos (OFZ). Espacio areo por encima de la superficie de aproximacin interna, de la
superficie de transicin interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas
superficies, no penetrada por ningn obstculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles
necesario para fines de navegacin area.
Zona de toma de contacto (TDZ). Parte de la pista, situada despus del umbral, destinada a que los aviones que
aterrizan hagan el primer contacto con la pista.

______________________

PUBLICACIONES
(citadas en este manual)

PUBLICACIONES DE LA OACI
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Convenio de Chicago) (Doc 7300)

Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional


Anexo 1 Licencias al personal
Anexo 2 Reglamento del aire
Anexo 3 Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional
Anexo 4 Cartas aeronuticas
Anexo 5 Unidades de medida que se emplearn en las operaciones areas y terrestres
Anexo 6 Operacin de aeronaves
Parte I Transporte areo comercial internacional Aviones
Parte II Aviacin general internacional Aviones
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas
Volumen I Radioayudas para la navegacin
Anexo 11 Servicios de trnsito areo
Anexo 14 Aerdromos
Volumen I Diseo y operaciones de aerdromos
Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica

Procedimientos para los servicios de navegacin area (PANS)


ATM Gestin del trnsito areo (Doc 4444)
OPS Operacin de aeronaves (Doc 8168)
Volumen I Procedimientos de vuelo
Volumen II Construccin de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos

(xix)

(xx)

Manual de operaciones todo tiempo

Manuales
Manual de sistemas avanzados de gua y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) (Doc 9830)
Manual de diseo de aerdromos (Doc 9157)
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Parte 3 Pavimentos
Parte 4 Ayudas visuales
Parte 5 Sistemas elctricos
Manual de cartas aeronuticas (Doc 8697)
Manual para los servicios de informacin aeronutica (Doc 8126)
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)
Parte 6 Limitacin de obstculos
Parte 9 Mtodos de mantenimiento de aeropuertos
Manual de planificacin de servicios de trnsito areo (Doc 9426)
Manual de mtodos meteorolgicos aeronuticos (Doc 8896)
Manual de criterios para calificar los dispositivos de instruccin para simulacin de vuelo (Doc 9625)
Volumen I Aviones
Manual sobre procedimientos para la inspeccin, certificacin y supervisin permanente de las operaciones
(Doc 8335)
Manual de mtodos para la observacin y la informacin del alcance visual en la pista (Doc 9328)
Manual de sistemas de gua y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476)
Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegacin (Doc 8071)
Volumen I Ensayo de sistemas de radionavegacin de base terrestre
Volumen II Ensayo de sistemas de radionavegacin por satlite
Manual de navegacin basada en la performance (PBN) (Doc 9613)
Preparacin de un manual de operaciones (Doc 9376)
Manual de gestin de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859)

PUBLICACIONES DE OTROS ESTADOS U ORGANIZACIONES:


Algunos Estados y organizaciones internacionales han publicado documentos conexos de carcter informativo o
normativo de los cuales se citan en este manual los siguientes:

Europa
Especificaciones para la certificacin (CS) de la Agencia Europea de Seguridad Area (EASA)

Publicaciones

(xxi)

Texto de orientacin europeo sobre operaciones de aerdromo en condiciones de visibilidad limitada (EUR Doc 013)
Operaciones bajo cualesquiera condiciones meteorolgicas, (JAR-OPS 1, Subparte E) de las Autoridades Aeronuticas
Conjuntas (JAA)

Estados Unidos
Cdigo de reglamentos federales (CFR).
Norma estadounidense para los procedimientos por instrumentos en el rea terminal (TERPS), (Documento 8260.3B)
de la Administracin Federal de Aviacin (FAA) de los Estados Unidos

______________________

Captulo 1
INTRODUCCIN

FINALIDAD, ALCANCE Y USO DE DEL MANUAL


1.1
Este documento proporciona un concepto de sistema total a partir de textos extrados de los pertinentes
Anexos y textos de orientacin de la OACI y de los documentos y mtodos de los Estados. La finalidad principal es que
estos textos puedan ser tiles a los Estados que deseen avanzar en el desarrollo sistemtico de operaciones todo
tiempo en lo que respecta a su funcin como Estado del explotador/Estado de matrcula y como Estado del aerdromo.
Tambin tiene el propsito de que pueda ser til a planificadores de aerdromos e instalaciones, al estimular la
comprensin de la metodologa utilizada por los explotadores en el establecimiento de sus mnimos de utilizacin de
aerdromo.
Nota. El Estado del explotador tiene obligaciones, en virtud del Anexo 6, Parte I, por lo que respecta a los
mnimos de utilizacin de aerdromo. Los Estados pueden cumplir estas obligaciones supervisando los mnimos de
utilizacin establecidos por los explotadores. Las directrices que figuran en este documento describen una opcin que
permitir, con uno o cualquier de esos dos mtodos, dar cumplimiento a dichas obligaciones.
1.2
Debido al carcter complejo de las operaciones de aeronave es preciso abordar el asunto de las
operaciones todo tiempo como concepto de sistema total. Los subsistemas principales son los elementos terrestres y
los de a bordo. Los elementos terrestres comprenden las instalaciones, los servicios y los obstculos, todo lo cual est
relacionado en principio con el Estado del aerdromo. Los elementos de a bordo comprenden el avin y sus sistemas,
las capacidades de la tripulacin de vuelo y los procedimientos de vuelo, todo lo cual corresponde a la jurisdiccin del
Estado del explotador/Estado de matrcula.
1.3

Teniendo en cuenta la distincin mencionada, este manual tiene el propsito de brindar orientacin:
a)

a los Estados del explotador en la vigilancia de sus explotadores para el establecimiento,


implantacin y uso de los mnimos de utilizacin, a fin de normalizar los mtodos utilizados para
establecer los mnimos de utilizacin de aerdromo;

b)

a los Estados y sus explotadores con respecto a los requisitos apropiados para avanzar a los
mnimos ms bajos posibles;

c)

a los Estados del aerdromo para ayudarles a establecer los mnimos de utilizacin de aerdromo y
para destacar la necesidad de suministrar instalaciones y servicios terrestres al planificar la
implantacin de operaciones todo tiempo; y

d)

a los miembros de tripulaciones de vuelo y otro personal que necesite comprender estas operaciones.

1-1

1-2

Manual de operaciones todo tiempo

Estados contratantes
(Estados de los aerdromos/Estados de los
explotadores)
(Convenio de Chicago)

Promulgar legislacin bsica


(Anexos)
Captulo 2

Estado del
explotador

Estado del
aerdromo

Operaciones de
vuelo, aeronaves
y tripulacin

Instalaciones y servicios
del aerdromo

Establecer reglas especficas,


textos de asesoramiento
y explicativos
Captulo 2

Establecer reglas especficas,


textos de asesoramiento
y explicativos
Captulo 2

Aerdromo:
pistas
ayudas visuales
ayudas no visuales
obstculos

Servicios terrestres
y procedimientos:
ATS/GMC
AIS
MET
Captulo 3

PANS-OPS, SID, STAR,


procedimientos de
aproximacin por
instrumento, OCA/H

Equipo de la aeronave:
caractersticas
aeronavegabilidad
mantenimiento

Tripulacin de vuelo:
composicin
instruccin
procedimientos de operacin
Captulo 4

Operaciones CAT I
que no son
de precisin
Captulo 3

Operaciones CAT II/CAT III


Verificacin y aprobacin
del medio terrestre
Captulo 5

Despegue
Captulo 6

CAT I
CAT II
CAT III
que no son
de precisin
Captulo 6

CAT II/CAT III


Verificar y aprobar
las aeronaves
y tripulaciones
Captulo 5

AIP, AIC, NOTAM, cartas


Explotador
Establecer mnimas de
utilizacin de aerdromo
Captulo 6

Vigilar/supervisar
las instalaciones
y servicios
del aerdromo

Operaciones
todo tiempo

Vigilar/supervisar
las operaciones de vuelo,
las aeronaves y las
tripulaciones

Figura 1-1. Diagrama de las responsabilidades correspondientes de los Estados


contenidas en este manual y referencias a los captulos pertinentes

Captulo 1.

Introduccin

1-3

1.4
Un Estado puede desempear una funcin doble, es decir como Estado del explotador, responsable de la
aprobacin y control de las operaciones realizadas por los explotadores sujetos a su vigilancia (que, en el caso de los
explotadores de la aviacin general, es el Estado de matrcula), y como Estado del aerdromo responsable de la
autorizacin del uso del aerdromo y de la vigilancia de ste, incluyendo las correspondientes instalaciones y servicios
situados en su territorio. Puede asignarse a distintos departamentos de la administracin el cumplimiento de estas dos
reas de responsabilidad. Para facilitar el uso de este documento:
a)

en el Captulo 2 figuran los conceptos generales de legislacin, aplicacin y promulgacin de


informacin sobre operaciones todo tiempo;

b)

en el Captulo 3 y en el Captulo 5, 5.2 a 5.4 figuran las disposiciones relativas al Estado del
aerdromo; y

c)

en el Captulo 4, Captulo 5, 5.5 a 5.7 y Captulo 6 figuran las disposiciones relativas al Estado del
explotador (el Estado de matrcula en el caso de los explotadores de la aviacin general).

En la Figura 1-1 se presenta una ilustracin diagramtica de las responsabilidades correspondientes de los Estados as
como las referencias correspondientes a los captulos pertinentes.

_____________________

Captulo 2
CONCEPTOS GENERALES

2.1

MNIMOS DE UTILIZACIN DE AERDROMO

Generalidades
2.1.1
En condiciones de visibilidad limitada puede no disponerse de las referencias visuales necesarias para las
operaciones de aviones por medios visuales solamente y el avin deber volar por referencia a los instrumentos, o por
referencia a una combinacin de informacin obtenida de los instrumentos y referencias visuales. Los mnimos de
utilizacin de aerdromo se establecen para asegurar un nivel deseado de seguridad para las operaciones de los
aviones en un aerdromo, limitndose estas operaciones en condiciones meteorolgicas especificadas. Estos mnimos
se expresan normalmente en forma diferente para el despegue y para el aterrizaje. Para el despegue, que se inicia con
la aeronave inmvil, las limitaciones se expresan normalmente en trminos de visibilidad horizontal, pero en los casos
en que es necesaria la identificacin de obstculos durante el despegue, las limitaciones pueden expresarse en
trminos de visibilidad horizontal y base de nubes. Para la aproximacin o el aterrizaje, se establece un lmite a la
aproximacin por instrumentos denominado altitud/altura de decisin (DA/H) o altitud/altura mnima de descenso
(MDA/H), conjuntamente con un lmite de la visibilidad horizontal. El uso de la visibilidad horizontal es comn tanto para
los mnimos de despegue como para los de aterrizaje, pero cabe sealar que si se incluye un componente vertical en
los mnimos de despegue, este es fundamentalmente diferente del componente vertical en los mnimos de aterrizaje. Si
es necesario especificar dicho componente vertical para el despegue, ser una condicin meteorolgica, es decir la
base de las nubes o la visibilidad vertical, mientras que para el aterrizaje puede continuarse la aproximacin en
condiciones seguras sin la referencia visual requerida hasta una altitud o altura mnima. Normalmente no se aplica un
lmite de techo de nubes o visibilidad vertical para la decisin de continuar la aproximacin para el aterrizaje dado que
mediante el diseo de procedimientos se garantiza una trayectoria de vuelo segura al DA/H o MDA/H.

Factores que han de considerarse para determinar


los mnimos de utilizacin de aerdromo
2.1.2
Los valores de los mnimos de utilizacin de aerdromo para una determinada operacin deben garantizar
que en todo momento la combinacin de informacin disponible de fuentes externas y de los instrumentos y equipo del
avin es suficiente para permitir que ste vuele a lo largo de la trayectoria de vuelo requerida. A medida que la cantidad
y calidad de la informacin visual externa disminuye, la calidad y cantidad de la informacin de los instrumentos y
equipo, as como la capacidad de la tripulacin de vuelo debera aumentar para mantener el nivel deseado de
seguridad operacional. En la determinacin de los valores de los mnimos de utilizacin de aerdromo entra un gran
nmero de factores que se dividen principalmente en los tres grupos siguientes:
a)

el medio terrestre y el diseo, mantenimiento y operacin del equipo terrestre;

b)

las caractersticas del avin y de su equipo; y

c)

los procedimientos del explotador y la instruccin y experiencia de la tripulacin de vuelo.

2-1

2-2

Manual de operaciones todo tiempo

En este manual se describe la forma en que interactan entre s estos factores.

Fases del vuelo que han de considerarse


2.1.3
Las fases del vuelo que han de considerarse en la determinacin de los mnimos de utilizacin de
aerdromo son las siguientes:
a)

movimiento en la superficie desde el puesto de estacionamiento del avin hasta el inicio del
despegue, y desde el final del recorrido de aterrizaje hasta el puesto de estacionamiento del avin;

b)

despegue y ascenso inicial; y

c)

aproximacin final, aterrizaje y recorrido en tierra.

La visibilidad mnima requerida para el despegue y el aterrizaje es, en la mayora de los casos, superior a la que se
necesita para los movimientos en la superficie.

Factores determinantes para los mnimos de movimiento en la superficie


2.1.4
No existen requisitos de visibilidad mnima para el rodaje. El piloto al mando es responsable en ltima
instancia de mantener la distancia de separacin respecto de otras aeronaves, vehculos u obstculos. Para las
operaciones en condiciones de baja visibilidad, por lo comn se exige a los aerdromos, directa o indirectamente, que
establezcan procedimientos para condiciones de baja visibilidad para mantener la seguridad operacional en las
operaciones en tierra con baja visibilidad. Dichos sistemas deben ser proporcionales al volumen de trnsito y la
complejidad del aerdromo. Los explotadores areos deberan tener polticas y procedimientos para las operaciones de
rodaje en condiciones de baja visibilidad.

Factores determinantes para los mnimos de despegue y ascenso inicial


2.1.5
Para el despegue, la referencia visual disponible debera ser suficiente para permitir que el piloto
mantenga el avin dentro de unos lmites aceptables con relacin al eje de la pista durante todo el recorrido de
despegue hasta que ya est en vuelo o hasta que se haya detenido despus de una interrupcin del despegue. La gua
disponible debera permitir al piloto juzgar la posicin lateral del avin y el grado de cambio de dicha posicin. Esta
informacin normalmente es proporcionada por referencias visuales externas, como la iluminacin de borde de pista, la
iluminacin de eje de pista y las seales de pista, pero esta puede complementarse con la gua obtenida de los
instrumentos (p. ej., gua de visualizador de cabeza alta). Al establecer mnimos de despegue, debera darse la debida
consideracin a la necesidad de que el piloto contine contando con gua adecuada en el caso de presentarse
situaciones anormales o de mal funcionamiento de los sistemas del avin (por ej., falla de un motor). Tambin debera
asegurarse que, una vez que el avin est en vuelo, se disponga de suficiente gua instrumental para permitir el
mantenimiento de la trayectoria de vuelo franqueando los obstculos. Sin embargo, en algunos lugares, los sistemas de
navegacin de a bordo y las ayudas para la navegacin basadas en tierra pueden no proporcionar gua suficiente, y en
casos como los de terreno montaoso, puede ser necesario aplicar procedimientos o requisitos especiales. Puede
requerirse gua visual en dichas condiciones especficas. La visibilidad o el RVR mnimo para el despegue dependen de
las referencias visuales proporcionadas a lo largo de la pista. En los casos en que la fase de despegue sea guiada o
complementada por medios instrumentales, podra reducirse la visibilidad o el RVR requeridos.

Captulo 2.

Conceptos generales

2-3

Factores determinantes para los mnimos de aproximacin final,


aterrizaje y recorrido en tierra
2.1.6
Para la aproximacin y el aterrizaje las consideraciones especficas involucradas en la determinacin de
los mnimos de utilizacin de aerdromo son:
a)

la exactitud con la cual puede controlarse el avin a lo largo de su trayectoria de aproximacin


deseada por referencia a los instrumentos y mediante el uso de equipo de a bordo, as como por la
utilizacin de la gua proporcionada por las ayudas para la navegacin;

b)

las caractersticas del avin (p. ej., tamao, velocidad, performance de aproximacin frustrada) y del
entorno terrestre (p. ej., obstculos en las zonas de aproximacin o de aproximacin frustrada,
disponibilidad de ayudas visuales y no visuales);

c)

la idoneidad o capacidad de la tripulacin de vuelo en la operacin del avin;

d)

la tcnica de vuelo aplicada: si la aproximacin final se realiza aplicando una tcnica de aproximacin
final en descenso continuo (CDFA) o si se aplica una tcnica de descenso escalonado;

e)

el grado en que el piloto requiere informacin visual exterior para controlar la aeronave; y

f)

la interaccin de todos estos factores a efectos de lograr la performance satisfactoria del sistema
total.

2.1.7
Para el recorrido en tierra, el factor determinante es la disponibilidad de un sistema de gua de recorrido
en tierra. Sin un sistema de ese tipo, se ha considerado que un RVR mnimo de 125 m es suficiente para controlar la
aeronave durante la fase de deceleracin del aterrizaje. Cuando se utiliza un sistema de gua de recorrido en tierra que
satisface la exactitud y la integridad requeridas, debera aplicarse un RVR mnimo de 75 m. Este valor mnimo se basa
en los requisitos visuales mnimos para el rodaje de las aeronaves en la pista. Los movimientos en la superficie desde
la pista a la terminal requieren una infraestructura aeroportuaria adicional para apoyar operaciones con visibilidades por
debajo de 150 m, segn se analiza en el Captulo 5, 5.3.6.

Efectos de la performance de navegacin en los mnimos de aterrizaje


2.1.8
La exactitud, integridad y continuidad de los sistemas de gua y control de a bordo y terrestre determinan
generalmente la dimensin del rea en la que deben considerarse los obstculos. Cuanto ms exacto sea el sistema
menos dimensin tendr esta rea. Como regla general, cuanto menor sea el rea menor ser el nmero de obstculos
que habrn de considerarse, lo que generalmente da como resultado menores alturas de franqueamiento de obstculos
y menores mnimos de aterrizaje (es decir menores de DA/H o MDA/H y visibilidad /RVR). Cuando los obstculos no
imponen limitaciones, la altura mnima hasta la cual podr continuarse una aproximacin sin referencias visuales
externas se determinar por la performance del sistema total y la regla general es que una mejor performance permitir
aplicar mnimos inferiores. La anchura del rea requerida para la evaluacin de los obstculos queda determinada por
la capacidad de navegacin de la aeronave y por el elemento terrestre o espacial. Los sistemas basados en tierra,
como el NDB, VOR y ILS, todava se utilizan. No obstante, han surgido nuevos sistemas como el MLS y GLS en
sustitucin del ILS. El desarrollo continuo de sistemas divergentes, conjuntamente con el aumento de las capacidades
de a bordo, ha conducido a un cambio fundamental en la manera de pensar. Para prevenir una mayor proliferacin de
sistemas, se ha elaborado el concepto de PBN sobre la base de los requisitos basados en la performance. El concepto
PBN caracteriza la performance lateral y posiblemente vertical para el uso del espacio areo y la performance del
sistema. La aplicacin de este concepto simplificar la asignacin de los mnimos de utilizacin.
2.1.9
Las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin optimizan la proteccin requerida en la dimensin
vertical. Las aproximaciones diseadas sin gua vertical exigen un mayor espacio areo horizontal protegido. Con la gua

2-4

Manual de operaciones todo tiempo

vertical, el espacio areo protegido se ajusta ms estrechamente a la trayectoria de vuelo vertical, eliminando posibles
obstculos.
2.1.10
La derrota de aproximacin final puede no estar alineada con la pista. En tales casos, se debera exigir
una visibilidad/RVR adicionales para permitir que el piloto cuente con tiempo suficiente para evaluar la posicin de la
aeronave con respecto a la pista. En el caso de una maniobra de alineamiento con la pista, en la que la aeronave
maniobrar en una etapa relativamente tarda hacia una pista paralela, tambin debera exigirse visibilidad/RVR
adicionales.

Requisito de visibilidad/RVR
2.1.11
El elemento de visibilidad para los mnimos de aterrizaje est determinado por la tarea que el piloto debe
realizar por debajo de la DA/H o MDA/H para completar el aterrizaje en condiciones de seguridad y depende del grado
de referencia visual que el piloto necesite. Como regla general, cuando mayor sea la DA/H o MDA/H, o cuando mayor
sea la necesidad del piloto de contar con referencia visuales, tanto mayores sern los mnimos de visibilidad/RVR.

Aproximacin final en descenso continuo (CDFA)


2.1.12
Para reducir el riesgo de CFIT se recomienda utilizar una tcnica de vuelo CDFA. Cuando no se aplica una
tcnica CDFA, p. ej., si se ha utilizado una tcnica de aproximacin escalonada, es necesario contar con visibilidad/RVR
adicionales. Si la aproximacin no es estabilizada en un punto crtico, el piloto puede necesitar ms tiempo de reaccin
para la maniobra vertical. Cuando se ejecuta una aproximacin sin aplicar una tcnica CDFA, los mnimos de
visibilidad/RVR deberan aumentarse en 200 m para las aeronaves de CAT A y B y en 400 m en el caso de las CAT C y D
para ayudar en la transicin visual al aterrizaje.

Poltica de prohibicin de la aproximacin


2.1.13
En el Anexo 6, Parte I, Captulo 4, 4.4.1, se especifica lo que ha pasado a conocerse como poltica de
prohibicin de la aproximacin (inicio o continuacin de la aproximacin) para las aeronaves que llegan cuando se
notifica que las condiciones meteorolgicas estn situadas por debajo de los mnimos de aterrizaje. Esta poltica se
dirige a facilitar la regularidad de las operaciones de aproximacin por instrumentos, para prevenir una decisin de
aterrizaje/motor y al aire a baja altitud y en condiciones vulnerables y para minimizar las operaciones de aproximacin
por instrumentos innecesarias cuando sera muy improbable realizar un aterrizaje exitoso. Esta prohibicin de la
aproximacin proscribe a las aeronaves la continuacin de la aproximacin ms all de un punto en el procedimiento de
aproximacin por instrumentos que est 300 m (1 000 ft) por encima de la elevacin del aerdromo o el inicio del
segmento de aproximacin final, a menos que se notifique que las condiciones meteorolgicas estn en el mnimo
especificado o por encima de ste. Si las condiciones meteorolgicas se deterioran despus que la aeronave ha
pasado el punto de prohibicin de la aproximacin, la poltica puede permitir que contine, una vez establecida la
aproximacin, hasta DA/H o MDA/H.

2.2

NECESIDAD DE LEGISLACIN BSICA

2.2.1
La responsabilidad del Estado en cuanto a lograr la realizacin segura de las operaciones est implcita
en su aceptacin de las normas y mtodos recomendados internacionales para la seguridad de la navegacin area a
que se refiere el Artculo 37 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. Estas especificaciones aparecen en los
Anexos, entre los cuales el Anexo 6, Parte I, atae a la explotacin del transporte areo comercial internacional.
Aunque los mtodos de asumir la responsabilidad pueden variar de Estado en Estado, ninguno de ellos puede en forma
alguna eximir al Estado de la responsabilidad de dictar leyes bsicas que prevean la preparacin y promulgacin de un
cdigo de reglamentos y mtodos operacionales compatibles con sus obligaciones en virtud del Convenio.

Captulo 2.

Conceptos generales

2-5

2.2.2
La realizacin segura de las operaciones todo tiempo, exige de los Estados el doble cometido de Estado
del explotador y Estado del aerdromo, como sigue:
a)

reglamentar las operaciones todo tiempo que efecten los explotadores nacionales (Estado del
explotador); y

b)

reglamentar o proporcionar instalaciones y servicios de aerdromo (Estado del aerdromo).

El Estado del explotador debera asegurar que dispone de la legislacin bsica necesaria para la certificacin de los
explotadores, la determinacin de los mnimos de utilizacin y la inspeccin y revisin. Para la vigilancia de las
operaciones todo tiempo, las leyes deberan contener referencias claras y especficas que permitan formular las reglas
necesarias para garantizar la realizacin segura de las operaciones previstas, como las que establecen los mnimos de
despegue y aterrizaje, las capacidades de la tripulacin de vuelo y la aeronavegabilidad de los aviones. Anlogamente,
en su capacidad de Estado del aerdromo, debe disponer de reglamentos aplicables al establecimiento y
mantenimiento de las instalaciones y servicios necesarios en tierra, la elaboracin de procedimientos adecuados y la
difusin oportuna de informacin. En el Apndice A se presentan tablas que describen la divisin de responsabilidades
y tareas entre el Estado del explotador y el Estado del aerdromo.

2.3

NECESIDAD DE REGLAS ESPECFICAS

2.3.1
La necesidad de contar con reglas y reglamentos especficos est prevista implcitamente en las
disposiciones del Anexo 6, Parte I. La legislacin aeronutica bsica del Estado debera:
a)

exigir que las operaciones del transporte areo comercial se realicen de conformidad con las
condiciones que el Estado estime aplicables en inters de la seguridad operacional;

b)

contener disposiciones para la adopcin de reglamentos de explotacin compatibles con las


disposiciones de los Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional;

c)

contener disposiciones para poder delegar en un funcionario designado la autoridad de elaborar y


enmendar reglas de operacin que concuerden con los reglamentos de explotacin; y

d)

disponer lo necesario para hacer cumplir los reglamentos y reglas de explotacin.

2.3.2
En el establecimiento de los mnimos de utilizacin de aerdromo como parte del sistema reglamentario
de los Estados, se supone que se han entendido y aceptado los dos prerrequisitos bsicos siguientes esbozados
anteriormente en 2.2. Estos son:
a)

que en la legislacin aeronutica bsica del Estado se prev un cdigo de reglamentos para las
operaciones y la promulgacin del mismo; y

b)

que el Estado establecer una entidad estatal apropiada, con la autoridad necesaria para asegurar el
cumplimiento de los reglamentos.

2.3.3
De conformidad con los conceptos de la legislacin aeronutica bsica, los Estados tienen autoridad para
formular reglamentos especficos destinados a la puesta en prctica de las operaciones todo tiempo dentro de su rea
de jurisdiccin. Estos reglamentos deberan aplicarse a sus propios explotadores y a los aerdromos correspondientes.
Aunque dichos reglamentos tambin pueden aplicarse a los explotadores extranjeros en la medida necesaria para
cumplir las obligaciones de los Estados en virtud del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, cabe sealar que la
responsabilidad principal relativa a la seguridad de las operaciones de despegue y aterrizaje incumbe al Estado del
explotador. La responsabilidad principal del Estado en el que se realiza la operacin es el suministro y mantenimiento
de instalaciones y servicios, el suministro de informacin meteorolgica y la promulgacin, en AIP y NOTAM, de la

2-6

Manual de operaciones todo tiempo

informacin sobre procedimientos de vuelo por instrumentos y sobre obstculos. El objetivo principal de estos
reglamentos es lograr un nivel adecuado de seguridad operacional, pero tambin sirven para establecer los requisitos
legales y proporcionar orientacin especfica a los explotadores y autoridades de los aerdromos que se propongan
participar en operaciones todo tiempo. Los reglamentos especficos relativos a dichas operaciones forman parte de
aquellos que se refieren generalmente a la autorizacin y control de las operaciones de vuelo. Estos reglamentos
deberan abarcar lo siguiente:
a)

b)

c)

d)

Las operaciones, teniendo en cuenta:


1)

los mnimos de utilizacin de aerdromo;

2)

los requisitos de aeronavegabilidad;

3)

la idoneidad y capacitacin de la tripulacin de vuelo;

4)

los procedimientos de operacin y su validacin.

El aerdromo, teniendo en cuenta:


1)

la adecuacin de pistas y calles de rodaje;

2)

la disponibilidad de ayudas visuales y no visuales;

3)

el control de obstculos;

4)

el servicio meteorolgico y la evaluacin y difusin del RVR; y

5)

los servicios de trnsito areo, incluyendo el control del movimiento en la superficie.

La certificacin o autorizacin con relacin a:


1)

el avin;

2)

el aerdromo; y

3)

el explotador.

Los requisitos para el cumplimiento de los mnimos de utilizacin.

2.4

NECESIDAD DE TEXTOS DIRECTIVOS, EXPLICATIVOS,


DE ASESORAMIENTO E INFORMATIVOS

2.4.1
Aunque la legislacin bsica del Estado puede conferir autoridad para reglamentar y los reglamentos
especficos pueden proporcionar el dispositivo jurdico requerido para promulgar los requisitos considerados necesarios
para efectuar operaciones seguras, debera proporcionarse una cierta cantidad de textos directivos, explicativos y de
asesoramiento para detallar en forma suficiente las normas de performance, facilitar el cumplimiento de reglamentos
especficos y actualizar con regularidad la informacin sobre las operaciones. Estos textos pueden especificar
directamente un medio de satisfacer los criterios para las operaciones de los aviones o en el aerdromo, o pueden
describir el resultado final que ha de lograrse y proporcionar orientaciones de carcter general que habrn de seguirse.
De estos dos mtodos es preferible el ltimo. Un texto que se publique inicialmente para fines de informacin y
explicacin puede posteriormente elevarse a la categora de reglamento si las consideraciones de orden operacional
as lo aconsejan.

Captulo 2.

Conceptos generales

2-7

2.4.2
Los textos directivos pueden ser necesarios para establecer polticas o criterios detallados, especialmente
en los Estados donde haya muchos explotadores o aerdromos, o donde haya organismos estatales aeronuticos que
tienen el cometido de implantar las polticas nacionales. El texto directivo, en forma de rdenes, avisos, circulares
operativas, manuales, etc., sirve para asegurar que todos los elementos de la organizacin cumplen adecuadamente
las funciones necesarias relacionadas con las operaciones todo tiempo. Aunque el texto directivo est destinado
principalmente para su uso dentro de la organizacin aeronutica del Estado, tambin puede tener valor como elemento
explicativo para aquellos fuera de la organizacin o en la comunidad internacional para fines de coordinacin de
actividades o como gua de instruccin. La informacin destinada principalmente para su uso fuera de la organizacin
aeronutica se publicara normalmente por medio de circulares de asesoramiento o mtodos similares.
2.4.3
La aplicacin de textos de asesoramiento y explicativos en la esfera de las operaciones todo tiempo
debera ser claramente entendida por la comunidad de usuarios. Se espera que los participantes de la industria
cumplan sus responsabilidades profesionales y el objeto de este texto no es salir de descripcin de cada uno de los
aspectos de la aviacin. Sin embargo, el Estado debera publicar informacin suficiente a fin de establecer y mantener
un nivel general aceptable de conocimiento de la materia y:
a)

permitir que todos los participantes coincidan en la comprensin bsica para poder entenderse;

b)

contribuir al logro de buenos mtodos operacionales; y

c)

difundir el conocimiento adquirido con la experiencia.

2.4.4
El grado en que el Estado necesitar hacer uso de los textos directivos o de asesoramiento para llevar a
cabo un programa de operaciones todo tiempo debera relacionarse con el tamao y la complejidad de su sistema de
aviacin civil, incluida su administracin de aviacin civil, el nmero de aerdromos o explotadores, su organizacin
interna y otros factores de ese tipo.
2.4.5
Los textos directivos, explicativos, de asesoramiento e informativos utilizados en su totalidad o en parte
para la implantacin de operaciones todo tiempo pueden adoptar diversas formas. Aparte de este manual, otros
documentos de la OACI como los Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves
(PANS-OPS, Doc 8168), el Manual de navegacin basada en la performance (PBN) (Doc 9613) y el Manual de diseo
de aerdromos (Doc 9157) estn disponibles y deberan utilizarse para proporcionar los detalles necesarios a efectos
de realizar una funcin especfica en esferas especializadas. Estos textos pueden utilizarse directamente o adaptarse
en formas equivalentes de directrices, rdenes o avisos. A continuacin se dan algunos ejemplos, a saber:
a)

b)

textos que deben publicarse de conformidad con las normas y mtodos recomendados de la OACI:
1)

la publicacin de informacin aeronutica (AIP) del Estado dar detalles de los servicios
suministrados en los aerdromos. Incluye, por ejemplo, una descripcin del aerdromo, las
comunicaciones, los servicios de trnsito areo, las instalaciones de navegacin y los servicios
de salvamento y extincin de incendios de que dispone el aerdromo; y

2)

los avisos a los aviadores (NOTAM) se utilizan, entre otras cosas, para promulgar cambios en las
condiciones de las instalaciones y servicios aeroportuarios. Tambin pueden emplearse para
proporcionar detalles sobre asuntos tales como un perodo de ensayo para la introduccin de un
nuevo procedimiento de trnsito areo;

otros textos se publican a discrecin del Estado o del explotador:


1)

las circulares, que pueden denominarse circulares de asesoramiento o circulares de informacin


aeronutica, pueden utilizarse para que los Estados determinen en detalle los criterios para
ciertas operaciones o para brindar asesoramiento sobre un aspecto especfico, como los peligros
relacionados con las referencias visuales limitadas;

2-8

Manual de operaciones todo tiempo


2)

los folletos pueden utilizarse para describir, por ejemplo, los requisitos que han de satisfacerse
para el otorgamiento de las licencias de las tripulaciones de vuelo o para la introduccin y
autorizacin de diversas categoras de operaciones todo tiempo;

3)

los boletines de operaciones pueden proporcionar orientacin especfica a las diferentes


dependencias o a los explotadores para poner de relieve problemas de seguridad operacional o
para especificar las medidas correctivas necesarias. Los explotadores pueden utilizar estos
boletines para impartir ese tipo de informacin a los miembros de las tripulaciones de vuelo; y

4)

los requisitos de aeronavegabilidad para la aviacin civil proporcionan un medio para que las
autoridades correspondientes notifiquen a los fabricantes y explotadores las caractersticas y
normas de performance requeridas de las aeronaves y el equipo, por ejemplo, de los sistemas de
aterrizaje automtico.

2.4.6
Los Estados deberan asegurarse de que han proporcionado los medios apropiados para aplicar las
normas y mtodos recomendados de la OACI en lo que se refiere a los textos que hayan de publicarse. El sistema
estatal de textos directivos y de asesoramiento debera estar en condiciones de abarcar cualquiera de las reas
especficas identificadas en los Captulos 3, 4, 5 y 6. Los textos as producidos deberan cubrir adecuadamente el
asunto de que se trate, enmendarse y actualizarse segn y cuando sea necesario y ser apropiados, en trminos de
formato y contenido, para el personal a quien van destinados. Este personal puede comprender a los pilotos,
controladores de trnsito areo, administradores de aerdromos, observadores meteorolgicos, personal de
mantenimiento de aviones, despachadores de operaciones e inspectores que verifican el cumplimiento de los
reglamentos.

_____________________

Captulo 3
PROVISIN DE INSTALACIONES
Y SERVICIOS EN LOS AERDROMOS

3.1

INTRODUCCIN

3.1.1
En este captulo se describen las instalaciones de aerdromo, ayudas visuales, ayudas no visuales,
servicios de aerdromo, movimiento en la superficie y procedimientos de salida, llegada y aproximacin por
instrumentos.
3.1.2
Las operaciones que se realizan en condiciones de visibilidad limitada deberan contar con instalaciones,
servicios y procedimientos adicionales disponibles en los aerdromos ms all de los requeridos para las operaciones
con buen tiempo. Las pistas y calles de rodaje deberan reunir condiciones ms estrictas, se requerira una ayuda de
aproximacin por instrumentos con los correspondientes procedimientos de aproximacin por instrumentos, y debera
proporcionarse ayudas visuales para ayudar a la tripulacin de vuelo a pasar del vuelo por instrumentos al vuelo por
referencias visuales. Es necesario contar con informacin meteorolgica y aeronutica que proporcione detalles acerca
de las condiciones meteorolgicas y de la disponibilidad de las instalaciones, y se precisa un servicio de control de
trnsito areo para mantener una separacin entre los aviones, tanto en el aire como en tierra, que permita su
operacin en condiciones de seguridad. Finalmente, podran necesitarse rutas de salida normalizada por instrumentos
(SID) y de llegada normalizada por instrumentos (STAR), con los procedimientos conexos. Cuando fuera necesario
contar con esos procedimientos, estos deberan establecerse de conformidad con las disposiciones pertinentes de
la OACI.
Nota. En el Anexo 11 Servicios de trnsito areo, el Manual de planificacin de servicios de trnsito
areo (Doc 9426) y los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II Construccin de procedimientos de vuelo visual y por
instrumentos, figura informacin sobre SID y STAR.
3.1.3
Las instalaciones, servicios y procedimientos que se proporcionen en un aerdromo deberan funcionar
bajo la vigilancia de la autoridad competente del Estado. Esta autoridad debera asegurar que se satisfacen los
requisitos correspondientes de los reglamentos nacionales, los Anexos de la OACI y otros documentos pertinentes y
que se promulgan adecuadamente los detalles correspondientes.
3.1.4
Donde se proporcionen tales instalaciones, servicios y procedimientos, deberan comunicarse
inmediatamente a los pilotos las novedades sobre cualquier salida de servicio o cambio en su situacin de servicio
por conducto del ATS o el AIS. Los detalles deberan incluirse en la publicacin del AIS que se describe en los
prrafos 3.3.13 a 3.3.16.

3.2

INSTALACIONES Y REQUISITOS DE AERDROMO

Generalidades
3.2.1
En las orientaciones que siguen se supone que se dispone de las instalaciones, servicios y
procedimientos bsicos y se describen la extensin de dichas instalaciones bsicas para la realizacin de operaciones
3-1

3-2

Manual de operaciones todo tiempo

todo tiempo en los aerdromos. Las instalaciones y los requisitos de aerdromo que han de considerarse corresponden
a los siguientes ttulos:
a)

caractersticas fsicas del entorno de la pista, incluyendo las reas de aproximacin y de salida;

b)

superficies limitadoras de obstculos;

c)

ayudas visuales;

d)

ayudas no visuales;

e)

fuentes secundarias de energa elctrica; y

f)

seguridad en el rea de movimiento.

3.2.2
Las caractersticas fsicas incluyen la disposicin del rea de maniobra y el terreno en las reas de
aproximacin y de salida. Las superficies limitadoras de obstculos se establecen para tener en cuenta los obstculos
geogrficos, as como los elegidos por el hombre y los mviles. Las ayudas visuales incluyen la iluminacin y las
seales en el rea de aproximacin y en las pistas, calles de rodaje y plataformas. Las ayudas no visuales comprenden
sistemas de gua de precisin y los que no son de precisin. La fuente secundaria de energa elctrica comprende una
fuente de reserva y especificaciones en materia de tiempos de conexin.
3.2.3
Las expresiones Categora I, II y III deberan limitarse a describir las categoras de aproximacin y
aterrizaje por instrumentos, tal como se definen en el Captulo 1 y no guardan relacin con la descripcin de las
instalaciones terrestres como pistas, ayudas visuales y no visuales.

Caractersticas fsicas
3.2.4
En el Anexo 14 Aerdromos, Volumen I Diseo y operaciones de aerdromos, se indican las
especificaciones para pistas, calles de rodaje y apartaderos de espera en los aerdromos y en el Manual de diseo de
aerdromos (Doc 9157) se presenta orientacin sobre su diseo. Las explicaciones sobre las condiciones de visibilidad
y los niveles de densidad del trnsito que han de considerarse al preparar sistemas destinados a usarse en condiciones
de visibilidad limitada figuran en el Manual de sistemas de gua y control del movimiento en la superficie (SMGCS)
(Doc 9476) y el Manual de sistemas avanzados de gua y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS)
(Doc 9830), conjuntamente con una lista completa de ayudas y referencias apropiadas al Anexo 14, Volumen I, y a
otros documentos pertinentes de la OACI.
3.2.5
Deberan proporcionarse suficientes calles de rodaje para reducir al mnimo la ocupacin de la pista en
activo y para fines de rodaje en condiciones de visibilidad limitada. Deberan proporcionarse instalaciones y
procedimientos apropiados para proteger una pista active contra las intrusiones durante las operaciones de despegue y
de aterrizaje, La disposicin del sistema de calles de rodaje debera trazarse de forma de simplificar la afluencia del
trnsito cuando se efecten operaciones en condiciones de visibilidad limitada a fin de reducir al mnimo la posibilidad
de prdida de orientacin y evitar conflictos entre movimientos en la superficie.
3.2.6
La topografa del terreno bajo la trayectoria de aproximacin puede ser importante en las operaciones
todo tiempo. Los radioaltmetros son tiles para cualquier operacin y normalmente se requieren para el aterrizaje
automtico, la gua HUD para el aterrizaje y las operaciones de Categora II y Categora III. El terreno situado bajo la
ltima parte de la aproximacin final debera ser regular y preferentemente nivelado. Esto es importante para garantizar
que el radioaltmetro funcione correctamente para uso del piloto, as como para el sistema advertidor de proximidad del
terreno y para el sistema de aterrizaje automtico. En las pistas donde el terreno bajo la trayectoria de aproximacin es

Captulo 3.

Provisin de instalaciones y servicios en los aerdromos

3-3

considerablemente irregular, puede ser necesario que el operador lleve a cabo evaluaciones, especficas para cada
modelo de avin, sobre las consecuencias del terreno irregular en las operaciones de aproximacin y aterrizaje. Los
edificios aislados o los salientes que no estorban materialmente las indicaciones de radioaltmetro son por lo general
aceptables (vase tambin 5.2.5).
Superficies limitadoras de obstculos
3.2.7
El Estado del aerdromo debera establecer y mantener un mtodo para controlar los obstculos. En el
Volumen I del Anexo 14 de la OACI se define el espacio areo que debe mantenerse despejado de obstculos
alrededor de los aerdromos para permitir que las operaciones se desarrollen en condiciones de seguridad operacional
y con eficiencia y evitar que los aerdromos se tornen inutilizables por la proliferacin de obstculos en la zona donde
se realizan las operaciones de vuelo. Esto se logra estableciendo una serie de superficies limitadoras de obstculos
(OLS) que definan los lmites ms all de los cuales los obstculos no puedan penetrar en el correspondiente espacio
areo despejado de obstculos alrededor del aerdromo. En los aeropuertos, diversas ayudas visuales y no visuales,
tales como las luces de aproximacin, equipo meteorolgico y radioayudas para la navegacin, estn ubicadas en las
cercanas de las pistas, calles de rodaje y plataformas, pudiendo constituir un peligro para las aeronaves en caso de
impacto accidental durante los procedimientos de aterrizaje y despegue y las maniobras en tierra. En la franja de pista o
en el rea de seguridad de extremo de pista slo debera emplazarse equipo e instalaciones esenciales que por su
funcin no puedan colocarse en otro lugar (p. ej., la antena transmisora de la trayectoria de planeo ILS), y en tal caso
tanto el equipo y las instalaciones como sus apoyos deberan ser de masa mnima y frangibles para que al colisionar
con ellos no se pierda el control de la aeronave. En el Anexo 14 se recomienda que las zonas despejadas de
obstculos no se penetren en caso de un procedimiento de aproximacin de CAT I con ILS y se establece que la zona
despejada de obstculos no se penetrar en el caso de procedimientos de aproximacin CAT II y III con ILS.
Los obstculos que penetran la OLS pueden en determinadas circunstancias elevar la altitud/altura de franqueamiento
de los obstculos para los procedimientos de aproximacin por instrumentos o afectar de otra forma al diseo de los
procedimientos de vuelo. Por esta razn, el Volumen II del Doc 8168 de la OACI define las dimensiones y los requisitos
de proteccin contra los obstculos en la superficie del tramo visual (VSS) para proteger la fase de aproximacin de
todos los procedimientos de aproximacin por instrumentos en que la navegacin se orienta por indicaciones visuales.
De acuerdo con el Volumen II del Doc 8168, los obstculos no deben penetrar la VSS que interviene en un
procedimiento de aproximacin en lnea recta o desplazada. Sin embargo, en el caso de penetrarse la VSS no ha de
promulgarse el procedimiento de aproximacin respectivo hasta despus de realizar un estudio aeronutico. El estudio
podr determinar que se requieren medidas de atenuacin para que las operaciones como las enumeradas en el
prrafo 5.4.6.4 del captulo 5, Seccin 4, Parte I, Volumen II del Doc 8168 se realicen en condiciones aceptables de
seguridad operacional.
3.2.8
Debera consultarse a la autoridad competente antes de iniciarse una nueva construccin en las
proximidades de un aerdromo. La autoridad debera tener la facultad de limitar dichas construcciones en caso de que
las mismas tengan consecuencias adversas en las operaciones. Al evaluar las consecuencias de la penetracin de
obstculos en la superficie limitadora de obstculos del Anexo 14, deberan tenerse en cuenta las directrices que se
describen en el Volumen II del Doc 8168, para la proteccin del tramo visual de los procedimientos de aproximacin. En
el Doc 9137, Parte 6, figura orientacin sobre el control de obstculos.
Ayudas visuales
3.2.9
En el Anexo 14, Volumen I, se indican los criterios para la iluminacin de aproximacin y de pista y para el
sealamiento de las pistas. En el Apndice B del presente manual figura informacin detallada relativa a los sistemas
de iluminacin de aproximacin. La longitud y la forma de los sistemas de iluminacin de aproximacin desempean
una funcin fundamental en la determinacin de los mnimos de aterrizaje.
3.2.10
Las ayudas visuales se disean para aumentar la perceptibilidad de la pista, proporcionar referencias
visuales en las fases finales de aproximacin y aterrizaje y acelerar el movimiento en la superficie. La importancia de
las ayudas visuales aumenta a medida que disminuye la visibilidad. La iluminacin de aproximacin, la iluminacin de

3-4

Manual de operaciones todo tiempo

eje de pista, la iluminacin de borde de pista y las seales de pista proporcionan una referencia al piloto para evaluar la
posicin lateral y la velocidad perpendicular a la derrota. La iluminacin de aproximacin y la iluminacin y seales de
umbral proporcionan una referencia de balanceo. Las luces y seales de zona de toma de contacto (TDZ) indican el
plano de la superficie de la pista y muestran la zona de toma de contacto, proporcionando as referencia vertical y
longitudinal.
3.2.11
La gua visual que proporcionan las luces o seales de pista debera bastar para lograr una alineacin
adecuada para el despegue y el control de direccin durante ste, as como para detenerse despus del aterrizaje o en
caso de emergencia. Aunque otros instrumentos o nuevas tcnicas de presentacin pueden mejorar la seguridad de la
operacin, la referencia a las ayudas visuales es una necesidad fundamental a menos que pueda demostrarse que las
operaciones son seguras, sobre la base del uso de gua externa no visual (p. ej., aterrizaje automtico operacional en
caso de falla o gua HUD hasta el recorrido en tierra).
3.2.12
Las ayudas visuales son tambin importantes para guiar y controlar aviones en rodaje con seguridad y
rapidez. En el Anexo 14, Volumen I, figuran especificaciones respecto a las seales, luces, letreros y balizas. Los
requisitos pueden variar, pero pueden consistir en seales y letreros complementados con luces de puntos de espera
en rodaje, que indiquen los puntos de espera y en letreros y seales de gua de rodaje emplazados en el eje y en los
bordes de las calles de rodaje. Las luces de eje y las barras de parada deberan poder funcionar en forma selectiva
para indicar el camino asignado y tambin para controlar los aviones. En el Doc 9476 figura orientacin sobre la
seleccin de ayudas y procedimientos SMGCS.
3.2.13
Las ayudas visuales requeridas para las pistas figuran en el Anexo 14, Volumen I. Estos requisitos pueden
mitigarse si se especifican las condiciones en las cuales se puede realizar la operacin y requiriendo capacidades
adicionales de los sistemas de a bordo.
3.2.14
Pueden aplicarse otros requisitos de ayudas visuales para los procedimientos basados en RNP y para GLS.
Esto se debe a que tanto los procedimientos de RNP como los GLS pueden establecerse en pistas donde no resulta
prctico instalar o mantener ayudas visuales tradicionales en la zona de aproximacin, o donde las trayectorias RNP
pueden no seguir necesariamente un largo tramo final de aproximacin directa.
Ayudas no visuales
3.2.15
La expresin ayudas no visuales se refiere a las radioayudas para la navegacin o sistemas de
determinacin de la posicin (p. ej., GNSS) utilizado para ayudar al piloto a ejecutar una aproximacin y aterrizaje en
condiciones de nubosidad o visibilidad limitada que impide la adquisicin visual de la pista durante gran parte de la fase
de aproximacin. En condiciones de base de nubes y visibilidad moderadas, el propsito de la ayuda es establecer al
avin en una posicin desde la cual el piloto puede completar, con seguridad, las maniobras de aproximacin y
aterrizaje por medios visuales. En tales condiciones, sera suficiente una ayuda relativamente sencilla. En condiciones
de base de nubes muy baja o poca visibilidad, el piloto quizs no disponga de contacto visual y entonces se requerira
un sistema mucho ms exacto y fiable para colocar el avin de manera precisa en la trayectoria nominal de
aproximacin, tanto en sentido vertical como lateral. En el Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas, Volumen I
Radioayudas para la navegacin, figuran especificaciones para las radioayudas y ayudas radar. En los PANS-OPS,
Volumen II (Doc 8168), figuran los criterios relativos a los puntos de referencia de rea terminal e informacin sobre la
construccin de procedimientos de aproximacin por instrumentos.
3.2.16
Algunas ayudas para la aproximacin proporcionan solamente informacin de azimut o distancia. Otras
ayudas para la aproximacin proporcionan informacin vertical (es decir trayectoria de planeo) adems de gua en
azimut e informacin de distancia.
3.2.17
Las condiciones meteorolgicas reinantes en algunos aeropuertos pueden ser tales que no se requieran
los mnimos ms bajos. En algunos casos, si se cuenta con una OCA/H relativamente alta, se pueden excluir las
altitudes/alturas de decisin ms bajas. A pesar de estas consideraciones, es conveniente que puedan hacerse

Captulo 3.

Provisin de instalaciones y servicios en los aerdromos

3-5

aproximaciones con piloto automtico hasta muy poca altitud/altura, previndose aterrizajes y recorridos en tierra con
piloto automtico asegurndose as de que el procedimiento de aproximacin y aterrizaje cumple con las normas
aplicables de la OACI.
3.2.18
Todas las instalaciones deberan verificarse en tierra y en vuelo en el momento de su puesta en servicio y
a intervalos regulares con arreglo a los requisitos del Anexo 10, Volumen I, para asegurar que se sigue una norma
adecuada uniforme de gua no visual. En caso de que una instalacin no satisfaga los requisitos para los cuales fue
puesta en servicio, o si no se puede efectuar un ensayo en vuelo peridico en un plazo de tiempo apropiado, debe
examinarse nuevamente la instalacin y reducir su categora segn sea necesario. Mediante el AIS o el procedimiento
NOTAM deberan comunicarse a los usuarios los cambios en la condicin de la instalacin. En el Manual sobre ensayo
de radioayudas para la navegacin (Doc 8071) figura texto de orientacin sobre ensayos en vuelo.
3.2.19
Para garantizar que se mantiene la integridad de la seal de gua radiada por la instalacin (ILS; MLS)
durante las aproximaciones de las aeronaves, todos los vehculos y aviones en tierra deben permanecer fuera de las
reas crticas de la instalacin segn se describe en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C cuando se utilice la seal de
gua como medio principal de navegacin. Los vehculos o aeronaves dentro del rea crtica pueden producir
reflexiones o difracciones de las seales de la instalacin que podran dar como resultado importantes perturbaciones
de las seales de gua para la trayectoria de aproximacin.
3.2.20
Las difracciones o reflexiones tambin pueden ser causadas por una o ms aeronaves o vehculos de
gran tamao situados en la proximidad de la pista, que pueden afectar tanto las seales de la trayectoria de planeo
como las del localizador. Esta rea adicional, fuera del rea crtica, se denomina rea sensible. La extensin de las
reas sensibles variar segn las caractersticas de la instalacin y la categora de las operaciones. Debera
establecerse el nivel de interferencia ocasionado por las aeronaves y vehculos que se encuentren en distintas
posiciones del aerdromo para poder determinar los lmites de las reas sensibles.
3.2.21
. Adems de las reas crticas, deben protegerse las reas sensibles relacionadas con una instalacin si
las condiciones meteorolgicas son tales que la base de nubes est por debajo de los 60 m (200 ft) o el RVR sea
inferior a 550 m durante el desarrollo de operaciones de aproximacin por instrumentos. En este ltimo caso, las
aeronaves que sobrevuelen la antena del transmisor del localizador despus del despegue deberan haber rebasado la
antena antes de que una aeronave en aproximacin haya descendido a una altura de 60 m (200 ft) sobre la pista;
anlogamente, las aeronaves que maniobren en tierra, por ejemplo, al dejar la pista libre despus del aterrizaje,
deberan haber abandonado las reas crtica y sensible antes de que una aeronave en aproximacin haya descendido
a una altura de 60 m (200 ft) sobre la pista. La proteccin de estas reas cuando las condiciones meteorolgicas son
mejores que los mnimos especificados anteriormente facilitarn el uso de los sistemas de aproximacin y aterrizaje
automticos y proporcionar resguardo cuando las condiciones meteorolgicas empeoran y cuando las condiciones
meteorolgicas reales sean inferiores a las notificadas.
Nota. Algunos Estados no establecen diferenciacin entre las reas crticas del ILS y las reas
sensibles del ILS como se define en el Anexo 10, sino que definen un rea ms amplia que la definida en el Anexo 10
a la cual denominan de todos modos rea crtica del ILS. Se aplica el requisito de proteccin de la seal de gua
descrito en el prrafo 3.2.19 precedente.
3.2.22
Varias instalaciones de calidad adecuada se utilizan ordinariamente para proporcionar experiencia en
aproximaciones y aterrizajes automticos en condiciones de visibilidad que permiten al piloto supervisar tambin
visualmente la operacin. Por lo tanto, dichas instalaciones deberan protegerse de las interferencias debidas a la
radiacin simultnea de haces de localizador de direcciones opuestas, mediante un sistema de interconexin de
bloqueo (Anexo 10, Volumen I). Cuando esto no resulte prctico por razones tcnicas u operacionales y los dos
localizadores radien simultneamente, as debera notificarse a los pilotos mediante la dependencia ATS apropiada,
radiodifusiones ATIS, NOTAM o en la parte pertinente de la AIP. Puede producirse una interferencia perjudicial similar
si la aeronave que est en la fase final de la aproximacin o en el recorrido en tierra pasa cerca y frente a la antena del
localizador ILS que sirve a otra pista. Por lo tanto, las disposiciones indicadas anteriormente deberan aplicarse a toda
instalacin de ese tipo cuando la experiencia indique que ello es necesario.

3-6

Manual de operaciones todo tiempo

3.2.23
Es posible que las seales en el espacio se vean afectadas por la presencia de seales de transmisores
de radio y de televisin, radios de banda ciudadana, equipos industriales de soldadura de plsticos, etc. Deberan
hacerse mediciones peridicas y detectarse el nivel de cualquier seal, para despus compararlas con un mximo
aceptable. Tales mediciones pueden hacerse empleando un receptor de banda ancha de frecuencias en las
proximidades de la radiobaliza intermedia. Deberan investigarse las quejas de las tripulaciones de vuelo en cuanto a
perturbaciones de la seal y deberan hacerse verificaciones especiales en vuelo cuando haya motivos para creer que
ocurre una interferencia grave. Deberan hacerse todos los esfuerzos posibles para identificar y eliminar la causa de la
interferencia.
3.2.24
La terminologa utilizada y los criterios de proteccin de las reas crticas y sensibles pueden variar entre
los Estados. Por ejemplo, algunos Estados aplican la expresin rea crtica para referirse a las reas crticas y
sensibles de la OACI especificadas en el Anexo 10. Por consiguiente, debera proporcionarse a los explotadores o
Estados pertinentes la informacin necesaria para aclarar o explicar el sentido de los trminos o la proteccin que se
proporcione.

Fuentes secundarias de energa elctrica


3.2.25
Los requisitos relativos al suministro de fuentes secundarias de energa para las ayudas visuales y para
los no visuales se especifican en el Anexo 14, Volumen I, y en el Anexo 10, Volumen I, respectivamente. En el texto de
orientacin del Doc 9157, Parte 5, y del Anexo 10, Volumen I, Adjunto C, se describen la forma de lograr los tiempos de
conexin especificados. Tambin debera requerirse una fuente secundaria de energa elctrica para las
comunicaciones esenciales y para otras instalaciones conexas, como los sistemas de medicin de la visibilidad. Los
tiempos de conexin para estas ltimas instalaciones deberan estar en consonancia con las operaciones que se
efecten.

Seguridad en el rea de movimiento


3.2.26
Para las operaciones en condiciones de escasa visibilidad, deberan aplicarse precauciones adicionales
para garantizar la seguridad de las operaciones de aeronaves, del movimiento de vehculos y del personal. Las
autoridades del aerdromo deberan realizar una evaluacin completa de la seguridad operacional del rea de
movimiento del aerdromo y de sus operaciones para facilitar la preparacin de procedimientos conducentes a excluir
del rea de movimientos vehculos y personas que no sean necesarios. En el Doc 9476 y el Doc 9830 figura texto de
orientacin al respecto.

3.3

SERVICIOS EN LOS AERDROMOS

Generalidades
3.3.1
Los servicios de aerdromos proporcionan los elementos esenciales de apoyo terrestre necesarios para
las operaciones todo tiempo. Cuanto ms bajos sean los mnimos de aerdromo y cuanto mayor sea el volumen del
trnsito cuando hay mal tiempo, ms complejos y amplios sern los servicios de aerdromo necesarios para el apoyo
de las operaciones. No obstante, independientemente del volumen del trnsito y de la frecuencia de las operaciones,
existen servicios bsicos que deberan proporcionarse en todos los aerdromos donde se permiten operaciones en
condiciones de visibilidad limitada, incluyendo un servicio de trnsito areo, servicio meteorolgico y un servicio de
informacin aeronutica.
3.3.2
Ciertas funciones de la administracin de un aerdromo tienen relacin con la seguridad necesaria para
llevar a cabo operaciones con visibilidad limitada. De particular importancia es la inspeccin y mantenimiento de las

Captulo 3.

Provisin de instalaciones y servicios en los aerdromos

3-7

ayudas visuales y no visuales que se proporcionan. En el Anexo 14, Volumen I, y en el Doc 9476 figuran las prcticas
de mantenimiento para ayudas visuales. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 9 Mtodos de
mantenimiento de aeropuertos, figura orientacin sobre el establecimiento de un programa preventivo de mantenimiento
de la iluminacin del aerdromo.
3.3.3
Los explotadores de aerdromo tambin deberan ser responsables de poner a disposicin del AIS o del
ATS, segn convenga, informacin acerca del Estado de las instalaciones del aerdromo. Estos requisitos se detallan
en el Anexo 14, Volumen I. Los explotadores del aerdromo deberan disponer de procedimientos que proporcionen
oportunamente tal informacin.
Servicios de trnsito areo
3.3.4
En el Anexo 11 y en los Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito
areo (PANS-ATM Doc 4444) figuran los criterios para el establecimiento de servicios de trnsito areo. Los fines de los
servicios de trnsito areo son:

3.3.5

a)

prevenir colisiones entre aeronaves;

b)

prevenir colisiones entre las aeronaves en el rea de maniobras y los obstculos que haya en la
misma;

c)

acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del trnsito areo; y

d)

brindar asesoramiento e informacin tiles para la realizacin segura y eficaz de los vuelos.

Cuando se establecen servicios de trnsito areo, debera tenerse en cuenta la necesidad de proporcionar:
a)

informes sobre datos meteorolgicos, incluyendo reglaje de altmetros, visibilidad/RVR y vientos;

b)

el estado de las instalaciones operacionales, incluyendo las ayudas para la navegacin, iluminacin
del aerdromo, letreros y seales;

c)

proteccin de las reas crticas y sensibles del ILS/MLS, segn corresponda;

d)

control y vigilancia del movimiento en la superficie;

e)

NOTAM:
1)

condicin de las instalaciones para la navegacin;

2)

eliminacin de nieve, etc.;

3)

pistas cerradas, construccin, etc.;

4)

condicin del sistema de iluminacin;

f)

vigilancia de los procedimientos de aproximacin por instrumentos en servicio;

g)

franqueamiento de obstculos en la aproximacin y la salida;

h)

criterios de seleccin de pistas incluyendo, cuando corresponda, procedimientos de atenuacin del


ruido;

i)

servicios de alerta de emergencia enlace con los servicios de salvamento y extincin de


incendios; y

3-8

Manual de operaciones todo tiempo


j)

servicios a aeronaves en situacin de emergencia.

3.3.6
Se proporciona servicio de control del trnsito areo en todos los aerdromos empleados para las
operaciones de vuelo internacionales y equipados con ayudas para la navegacin para la aproximacin y el aterrizaje
por instrumentos, salvo cuando el tipo y la densidad del trnsito no justifican que se proporcione ese servicio. En los
criterios de planificacin regional se recomienda la designacin del espacio areo en forma de reas de control terminal,
zonas de control, etc., a fin de abarcar por lo menos el ascenso a nivel de crucero de las aeronaves que salen y el
descenso desde el nivel de crucero de las aeronaves que llegan.
3.3.7
El suministro de informacin a la tripulacin de vuelo de la aeronave por parte del servicio de trnsito
areo se hace cada da ms importante a medida que se deterioran las condiciones meteorolgicas. Las disposiciones
del Anexo 11 y de los PANS-ATM (Doc 4444) definen las etapas en que debera suministrarse al avin la informacin
pertinente a las condiciones meteorolgicas. Durante condiciones meteorolgicas adversas, esta informacin debera
estar actualizada, en particular las condiciones de visibilidad. Cuando se dispone de un sistema de evaluacin del RVR,
se debera notificar el RVR al piloto siempre que se observe que la visibilidad horizontal o el RVR sean inferiores a
1 500 m.
3.3.8
En el Doc 9476 se proporciona informacin sobre combinaciones adecuadas de ayudas visuales, ayudas
no visuales, comunicaciones radiotelefnicas, procedimientos e instalaciones de control e informacin. El sistema que
ha de adoptarse en un aerdromo particular debera proyectarse para satisfacer los requisitos operacionales de gua y
control de todo el trnsito de superficie pertinente en condiciones de visibilidad reducida. Adems, en el Doc 9830 se
proporciona informacin que abarca una amplia gama de condiciones meteorolgicas, densidades de trnsito y
disposicin general del aerdromo.
3.3.9
Como regla general deberan evitarse, durante las fases crticas del vuelo, las comunicaciones del ATC
con las aeronaves que llegan y salen que no sean para atender y prestar servicios a las mismas. Este perodo abarca
desde poco antes de la altitud/altura mnima de descenso, altitud/altura de decisin o altura de alerta hasta las ltimas
etapas del recorrido de aterrizaje. Para las aeronaves en aproximacin visual, normalmente este perodo empieza por lo
menos a 100 ft sobre el nivel del terreno. Para las aeronaves que salen, el perodo empieza desde que se inicia el
recorrido de despegue y se extiende, por lo menos, a toda la etapa inicial de salida. En los casos de aeronaves en que
se presentan emergencias, este perodo puede ser considerablemente mayor. Entre los ejemplos de comunicaciones
ajenas a la prestacin de servicios arriba mencionada, podran incluirse elementos tales como solicitudes del ATC
sobre intenciones de salir de la calle de rodaje, solicitudes de informes de los pilotos o informacin sobre fallas de
equipo que no conciernen a las operaciones, as como informaciones sobre cambios en las condiciones de las
instalaciones, como el cierre de calles de rodaje, que no afectan inmediatamente a la operacin.

Servicio meteorolgico
3.3.10
En el Anexo 3 Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional y en el Manual de
mtodos meteorolgicos aeronuticos (Doc 8896) se especifica el servicio meteorolgico requerido para apoyar las
operaciones todo tiempo. En el Manual de mtodos para la observacin y la informacin del alcance visual en la pista
(Doc 9328) figura orientacin sobre RVR.
3.3.11
La informacin exacta y oportuna sobre las condiciones meteorolgicas debera considerarse esencial. La
tripulacin de vuelo debera disponer de informacin meteorolgica actualizada antes del despacho, en ruta y con
tiempo suficiente para poder hacer la planificacin adecuada de la aproximacin y el aterrizaje. Durante la aproximacin,
deberan transmitirse inmediatamente a la tripulacin de vuelo los cambios importantes en las condiciones
meteorolgicas y, en particular, los SIGMET pertinentes. Los elementos principales de los informes meteorolgicos que
afectan a las decisiones de la tripulacin de vuelo en la aproximacin comprenden el RVR, visibilidad, condiciones de
nubosidad, condiciones de oscurecimiento, viento en la superficie, estado de la pista, tormentas y cizalladura del viento.

Captulo 3.

Provisin de instalaciones y servicios en los aerdromos

3-9

3.3.12
El alcance visual oblicuo (SVR) mide la visibilidad de que dispone la tripulacin de vuelo a lo largo de la
trayectoria de aproximacin final. No obstante, no se ha elaborado un mtodo prctico para medir el SVR.
Por consiguiente, es importante que se instalen equipos de evaluacin del RVR que posean un alto grado de fiabilidad
e integridad.

Servicios de informacin aeronutica


3.3.13
En el Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica figuran las normas y mtodos recomendados para
los servicios de informacin aeronutica y en el Manual para los servicios de informacin aeronutica (Doc 8126) se
proporciona ms orientacin al respecto.
3.3.14
Una de las funciones principales del AIS es asegurar la divulgacin oportuna de la informacin sobre
disponibilidad y condiciones de servicio de las instalaciones, servicios y procedimientos de los aerdromos. Esta
informacin debera estar a disposicin de la tripulacin de vuelo durante la planificacin previa al vuelo y durante ste.
3.3.15
Dependiendo del carcter de la informacin y del perodo de aviso disponible, la divulgacin puede
efectuarse mediante:
a)

AIP para informacin bsica relativamente esttica;

b)

suplementos de la AIP, AIC o enmiendas de la AIP cuando se dispone de aviso con antelacin
adecuada;

c)

NOTAM cuando se dispone de poco tiempo de aviso; y

d)

transmisin del ATS cuando los cambios ocurren demasiado tarde como para que la tripulacin de
vuelo reciba el NOTAM, o estos son de breve duracin.

3.3.16
En un aerdromo con relativamente pocos movimientos quiz sea posible que aquellas personas
responsables de equipos o funciones especficos tomaran tambin a su cargo la publicacin y difusin de la informacin
pertinente. En los aerdromos de mucho trnsito podra requerirse personal especializado en AIS, para recibir la
informacin de aquellos sacados de las instalaciones y encargarse de divulgarla a los usuarios.

3.4

PROCEDIMIENTOS DE SALIDA, DE LLEGADA


Y DE APROXIMACIN POR INSTRUMENTOS

3.4.1
En el Anexo 11 y en el Doc 9426 figuran textos relativos al establecimiento de rutas normalizadas de
salida y de llegada por instrumentos y procedimientos conexos. Los criterios para el diseo de salidas normalizadas por
instrumentos (SID), llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y de aproximacin por instrumentos, con los
medios para determinar el franqueamiento de obstculos, figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II. Se debera
promulgar informacin adecuada sobre obstculos para permitir que los explotadores elaboren procedimientos de
salida de contingencia. En el Doc 9137, Parte 6, se proporciona orientacin sobre el control y vigilancia de los
obstculos. En el Anexo 4 Cartas aeronuticas y el Anexo 15 se dan especificaciones para la produccin de cartas
de procedimientos por instrumentos y planos de obstculos. En el Manual de cartas aeronuticas (Doc 8697) figura ms
orientacin al respecto.
3.4.2
La finalidad de un procedimiento de aproximacin por instrumentos es procurar el movimiento ordenado
de un avin en condiciones de vuelo por instrumentos, desde el comienzo de la aproximacin inicial hasta el punto
desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje por medios visuales o se pueda completar el tramo de aproximacin
frustrada del procedimiento. Siempre que se proporcione una ayuda para la aproximacin por instrumentos en una pista,

3-10

Manual de operaciones todo tiempo

debera requerirse un procedimiento de aproximacin por instrumentos. Este procedimiento debera definir las derrotas
que han de volarse, conjuntamente con las altitudes o alturas correspondientes, y debera incluir las altitudes/alturas
mnimas a las cuales puede volar el avin a fin de asegurar que se mantengan los mrgenes de franqueamiento de
obstculos requeridos.
3.4.3
Un procedimiento de aproximacin frustrada, concebido con el fin de asegurar proteccin con respecto a
los obstculos a todo lo largo de la maniobra de aproximacin frustrada, se establece para cada uno de los
procedimientos de aproximacin por instrumentos. En l se especifica el punto en que la aproximacin frustrada
comienza y el punto o la altitud/altura en que finaliza. Se supone que la aproximacin frustrada comienza a una altura
no menor que la DA/H cuando se trata de operaciones de aproximacin de precisin o en un punto especificado no
inferior a la MDA/H, o antes del mismo, cuando se trata de procedimientos de aproximacin que no son de precisin. El
punto de aproximacin frustrada (MAPt) en un procedimiento puede ser:
a)

el punto de interseccin de una trayectoria vertical con la OCA/H aplicable;

b)

una instalacin de navegacin;

c)

un punto de referencia; o

d)

una distancia especificada a partir del FAF o de la instalacin de navegacin.

3.4.4
Si, al llegar al MAPt o a la altura de decisin cuando se aplica la tcnica CDFA, no se estableciera la
referencia visual requerida, debe iniciarse inmediatamente una aproximacin frustrada para mantener la proteccin
respecto a los obstculos. Cuando es necesario contar con diferentes procedimientos de aproximacin frustrada para
cada procedimiento de aproximacin (p. ej., en el caso de operaciones a pistas convergentes), deberan especificarse
diferentes aproximaciones frustradas. En tales casos, el procedimiento de aproximacin frustrada est claramente
identificado en la designacin de la aproximacin. La tripulacin de vuelo debera llevar a cabo el procedimiento de
aproximacin frustrada tal como est publicado. En caso de que se inicie una aproximacin frustrada antes de llegar al
punto de aproximacin frustrada, la tripulacin de vuelo debera proseguir normalmente hasta el punto de aproximacin
frustrada y luego aplicar el procedimiento de aproximacin frustrada. Deberan observarse los lmites verticales del
procedimiento de aproximacin frustrada. Esto no impide que se vuele sobre el MAPt a una altitud/altura mayor que la
requerida por el procedimiento. No obstante, al ejecutar una aproximacin frustrada temprana, la tripulacin de vuelo no
debera ascender a una mayor altura que la altitud del punto de referencia de aproximacin final hasta no haber
alcanzado el MAPt, para evitar conflictos con otro trnsito areo.
3.4.5
Los procedimientos de salida normalizada y de llegada normalizada facilitan la afluencia y gestin del
trnsito areo y simplifican los procedimientos de expedicin de autorizaciones. Esto es particularmente beneficioso en
aerdromos con un ndice elevado de movimientos. Otra ventaja adicional puede ser evitar el vuelo por reas
restringidas o pobladas. Sin embargo, antes de la implantacin de tales rutas normalizadas, los aviones que
probablemente las utilicen deberan satisfacer los requisitos respecto de la topografa y el franqueamiento de
obstculos, adems de los requisitos de navegacin y comunicaciones.
3.4.6
Debera vigilarse el entorno de obstculos para asegurar que nuevos obstculos, como la construccin de
edificios y el crecimiento de rboles, no afectan la superficie limitadora de obstculos. Los Estados deberan asegurarse
de que las propuestas de construccin en los alrededores de las trayectorias de aproximacin y salida se llevan a la
atencin de la autoridad del aerdromo.
3.4.7
Cada procedimiento de aproximacin por instrumentos, SID y STAR debera establecerse y publicarse
como un procedimiento integral proyectado para permitir que los aviones puedan navegar sin gua vectorial radar.
Cuando la gua vectorial radar sea una parte esencial del procedimiento de aproximacin por instrumentos, SID o STAR,
este requisito debera indicarse claramente en el procedimiento.

Captulo 3.

Provisin de instalaciones y servicios en los aerdromos

3-11

3.4.8
Los procedimientos de aproximacin por instrumentos, SID y STAR deberan basarse en la disponibilidad
y en las caractersticas de las instalaciones utilizadas. Tambin debera tenerse en cuenta que la maniobrabilidad
de ciertos tipos de aviones puede ser un factor limitador (para ms detalles, vanse los PANS-OPS, Doc 8168,
Volmenes I y II). Por consiguiente, cuando se establecen procedimientos de aproximacin por instrumentos, SID y
STAR deberan verificarse en vuelo para comprobar su validez.
3.4.9
En el Volumen I de los PANS-OPS (Doc 8168) figura informacin relativa a los procedimientos de
aproximacin por instrumentos que deberan sealarse a la atencin del personal de operaciones de vuelo, incluida las
tripulaciones de vuelo. Estas informaciones podran resumirse como sigue:
a)

los parmetros sobre los cuales se basan los procedimientos de aproximacin por instrumentos;

b)

las maniobras de vuelo para las que se han calculado las reas protegidas del procedimiento;

c)

los procedimientos que se han elaborado;

d)

la necesidad de un cumplimiento estricto de los procedimientos a fin de que los aviones permanezcan
en las reas designadas y logren y mantengan as la seguridad de la operacin; y

e)

el hecho de que los procedimientos han sido elaborados para condiciones de operacin normales.

3.4.10
Al elaborar los procedimientos de aproximacin por instrumentos, se ha relacionado estrechamente el
franqueamiento de obstculos con la performance de las instalaciones de aproximacin que se utilicen y con la
performance operacional y dimensiones de los aviones modernos. No obstante, las tripulaciones de vuelo deberan
estar instruidas para tener en cuenta condiciones de operacin anormales, como la cizalladura del viento a poca altura
o una turbulencia fuerte, y reconocerlas cuando sea probable que estas condiciones se encuentren durante el vuelo.

_____________________

Captulo 4
REQUISITOS BSICOS RELATIVOS A LA AERONAVE
Y A LA TRIPULACIN DE VUELO

4.1

INTRODUCCIN

Cuando un avin haya de volar segn las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), debera estar dotado de los
instrumentos de vuelo y de los equipos de comunicaciones y navegacin que permitan a la tripulacin de vuelo ejecutar
los procedimientos requeridos para la salida, llegada y aproximacin por instrumentos, que sean apropiados a esa
operacin. La tripulacin de vuelo debera poseer licencias de acuerdo con el Anexo 1, estar capacitada para operar el
avin en condiciones IFR y estar instruida en el uso de los procedimientos requeridos en el puesto del pilotaje. En este
captulo se describe un medio de cumplir con estos requisitos y tambin se muestra dnde pueden encontrarse los
criterios pertinentes.
Nota. En el Anexo 6, Parte I, Captulo 6, figuran los requisitos para el equipamiento de instrumentos de
vuelo en operaciones IFR.

4.2

EL AVIN Y SU EQUIPO

4.2.1
Las disposiciones del Anexo 6, Parte I, estipulan que el avin debe tener un certificado vlido de
aeronavegabilidad y debe mantenerse en condiciones de servicio conforme a un programa de mantenimiento apropiado.
Tambin debera poder alcanzar el nivel de performance necesario para realizar todas las maniobras requeridas a fin
de completar con seguridad el despegue, la aproximacin y el aterrizaje en todos los aerdromos donde se prevea
realizar operaciones. Al llevar a cabo la evaluacin de la performance, debera considerarse toda condicin adversa que
probablemente vaya a encontrarse durante dichas operaciones.
4.2.2
Deberan exigirse requisitos especficos relativos a los instrumentos de vuelo del avin y a su equipo de
radiocomunicaciones y navegacin adems de los requisitos bsicos que figuran en el Anexo 6, Parte I, para apoyar las
operaciones pertinentes de salida, llegada y aproximacin por instrumentos. Por eso, algunos Estados complementan el
Anexo 6 especificando los requisitos mnimos para el equipo de a bordo necesario para determinadas operaciones de
vuelo. La lista de equipo reseada en 4.2.3 es un ejemplo de los requisitos mnimos de algunos Estados en relacin con
el equipo que debera funcionar a bordo del avin durante operaciones hasta la Categora I. Se trata de un requisito
mnimo y la experiencia obtenida en esos Estados ha demostrado que es necesaria cierta duplicacin de los equipos
para asegurar que se dispone de dichos mnimos cuando se les requiera.
4.2.3
A continuacin se muestran ejemplos de las combinaciones elementales de equipo aceptables para las
operaciones de Categora I con aviones de transporte comercial que utilizan ILS, MLS o GLS para aproximaciones
manuales o automticas:

receptor ILS, MLS o GLS;

presentacin visual de informacin de desviacin basada en el servicio ILS, MLS o GLS;

receptor e indicador de radiobaliza de 75 MHz (o equivalente); y

4-1

4-2

Manual de operaciones todo tiempo

dispositivo director de vuelo nico con presentacin nica (prescrito por algunos Estados para los
aviones con motores de turbina);
O

sistema de mando automtico de vuelo con modo de aproximacin ILS/MLS/GLS de acoplamiento


automtico; o

sistema de visualizador de cabeza alta con gua ILS/MLS/GLS; o

sistema RNAV/RNP con un mnimo de gua o control lateral y vertical y con una DA/H operacional
apropiada.

4.2.4
Para las operaciones de Categoras II y III debera exigirse equipo adicional. En el Captulo 5 se brindan
detalles especficos.

4.3

LA TRIPULACIN DE VUELO

Generalidades
4.3.1
Es esencial que las tripulaciones de vuelo estn instruidas y capacitadas en los aspectos de las
operaciones todo tiempo que correspondan a las operaciones de vuelo por instrumentos que se prev realizar. Este
proceso se divide en dos partes:
a)

instruccin en tierra sobre los antecedentes y conceptos fundamentales de las operaciones todo
tiempo, incluyendo una descripcin de las caractersticas, limitaciones y uso de los procedimientos de
aproximacin y salida por instrumentos, adems de todo lo relativo al equipo de a bordo y a las
instalaciones y servicios terrestres; y

b)

instruccin en vuelo sobre procedimientos y tcnicas especficas relativas al avin, que puede
realizarse en un dispositivo de instruccin por simulacin de vuelo (FTSD) aprobado o durante la
instruccin a bordo.

Nota. El Manual de criterios para calificar los dispositivos de instruccin para simulacin de
vuelo (Doc 9625) brinda orientacin sobre la calificacin de los dispositivos para instruccin por simulacin de vuelo.
4.3.2
Antes de autorizar a las tripulaciones de vuelo a efectuar despegues en condiciones de mala visibilidad o
a efectuar aproximaciones por instrumentos, es necesario tener en cuenta varios factores. Cuando se procure lograr la
aprobacin de mnimos de utilizacin de aerdromos progresivamente ms bajos, se requerir un mayor nfasis en
estos factores:
a)

composicin de la tripulacin de vuelo;

b)

calificaciones y experiencia;

c)

instruccin inicial y peridica;

d)

procedimientos especiales; y

e)

limitaciones en las operaciones.

Captulo 4.

Requisitos bsicos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo

4-3

Composicin e instruccin de la tripulacin


4.3.3
En el Anexo 6, Parte I y documentos conexos figuran los requisitos para la composicin mnima de la
tripulacin de vuelo. En el manual de operaciones debera describirse plenamente la informacin sobre la asignacin de
tareas y responsabilidades a la tripulacin. La composicin de la tripulacin de vuelo y la distribucin de sus
obligaciones debera ser tal que cada miembro de la misma pueda dedicar el tiempo necesario a las tareas que se le
asignen, es decir:
a)

funcionamiento del avin y vigilancia del progreso del vuelo;

b)

funcionamiento y vigilancia de los sistemas del avin; y

c)

adopcin de decisiones.

4.3.4
Durante el perodo que transcurre entre el momento de calificacin inicial y el momento en que se ha
adquirido suficiente experiencia en determinado tipo de avin, debera aadirse un margen por encima de los mnimos
aprobados para las tripulaciones de vuelo con experiencia adecuada. El agregado del margen tambin debera
aplicarse a los pilotos al mando recin nombrados. El margen exigido y la experiencia necesaria deberan ser
determinados por el explotador y aprobados por el Estado del explotador.
4.3.5
Un programa de instruccin en tierra sobre operaciones todo tiempo debera proporcionar a todos los
miembros de la tripulacin de vuelo los conocimientos correspondientes a sus obligaciones. El formato especfico de
todo programa de instruccin debera prepararse de modo que se ajuste a la operacin en cuestin y debera abarcar,
siempre que sea aplicable, los aspectos siguientes:
a)

caractersticas de las ayudas visuales y no visuales para la aproximacin;

b)

sistemas de vuelo especficos del avin, instrumentos y sistemas de presentacin y sus limitaciones
conexas;

c)

cambios, de haberlos, en los mnimos de utilizacin de aerdromos debidos a instrumentos o sistemas


que queden inactivos o fuera de servicio;

d)

procedimientos y tcnicas de aproximacin y aproximacin frustrada;

e)

uso de informes de visibilidad y RVR, incluyendo los diversos mtodos de evaluar el RVR y las
limitaciones correspondientes a cada mtodo, la estructura de la niebla y su efecto en la relacin del
RVR con el sector de visibilidad del piloto y con los problemas de las ilusiones pticas;

f)

influencia de la cizalladura del viento, la turbulencia, la precipitacin y las condiciones diurnas o


nocturnas;

g)

las tareas del piloto en la DA/H, MDA/H o MAPt; el uso de referencias visuales y su disponibilidad y
limitaciones con RVR reducido y en distintos ngulos de trayectoria de planeo, actitudes de cabeceo y
ngulos de ocultacin del puesto de pilotaje; las alturas a que cabe esperar que queden visibles las
diversas referencias visuales en operaciones reales; los procedimientos y tcnica para pasar de las
referencias proporcionadas por los instrumentos a las referencias visuales, incluyendo los aspectos
geomtricos entre la altura de la vista del piloto, la altura de las ruedas, la posicin de la antena y la
actitud del cabeceo, todo ello con referencia a las diversas actitudes de cabeceo;

h)

medidas que han de adoptarse en el caso de un empeoramiento de la visibilidad cuando el avin se


encuentre por debajo de la DA/H o la MDA/H, y las tcnicas que han de adoptarse para la transicin
del vuelo visual al vuelo por instrumentos;

4-4

Manual de operaciones todo tiempo


i)

medidas en caso de falla del equipo en tierra o en vuelo por encima y por debajo de la DA/H o
MDA/H;

j)

los factores importantes en el clculo o determinacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo,


incluyendo prdida de altura durante la maniobra de aproximacin frustrada y franqueamiento de
obstculo;

k)

el efecto de un mal funcionamiento del sistema en la performance del mando automtico de gases o
del piloto automtico (p. ej., fallas de motor, falla de la compensacin del cabeceo);

l)

procedimientos y tcnicas para el despegue en condiciones de visibilidad reducida, incluyendo la


interrupcin del despegue y las medidas que han de tomarse en caso de que empeoren las
condiciones de visibilidad o de las instalaciones del aerdromo durante el recorrido de despegue; y

m) todos los otros factores que el Estado del explotador considere necesarios.
4.3.6
El programa de instruccin inicial y peridica sobre operaciones todo tiempo debera proporcionar
instruccin con simulador o en vuelo, en el tipo concreto de avin para todos los miembros de la tripulacin de vuelo. El
Estado del explotador, en consulta con el explotador, debera determinar qu elementos del programa de instruccin:

4.3.7

a)

pueden, no pueden o deben llevarse a cabo en un FSTD; y

b)

deben llevarse a cabo en el avin.

La instruccin en operaciones todo tiempo debera abarcar los siguientes aspectos, segn corresponda:
a)

despegues con visibilidad reducida, incluyendo fallas del sistema, fallas de motor y despegues
interrumpidos;

b)

fallas del sistema durante la aproximacin, el aterrizaje y la aproximacin frustrada;

c)

aproximaciones por instrumentos con todos los motores en funcionamiento y con el motor crtico
inactivo, utilizando los diversos sistemas de gua y mando instalados en el avin, hasta los mnimos
de utilizacin especificados y la transicin al vuelo con referencia visual y aterrizaje;

d)

aproximaciones por instrumentos con todos los motores en funcionamiento y con el motor crtico
inactivo, utilizando los diversos sistemas de gua y mando instalados en el avin, hasta los mnimos
de utilizacin especificados, a lo que seguir una aproximacin frustrada, todo ello sin referencias
visuales exteriores;

e)

aproximaciones por instrumentos utilizando un sistema de mando automtico de vuelo del avin, a lo
que seguir una reversin al vuelo manual para el enderezamiento y el aterrizaje;

f)

procedimientos y tcnicas para la reversin al vuelo por instrumentos y ejecucin de un aterrizaje


interrumpido, seguido de una aproximacin frustrada como resultado de la prdida de referencias
visuales por debajo de la DA/H o MDA/H.

4.3.8
La frecuencia de mal funcionamiento de sistemas que se introduzcan en el programa de instruccin en
operaciones todo tiempo no debera ser tal que socave la confianza de las tripulaciones de vuelo en la integridad y
fiabilidad generales de los sistemas utilizados.
4.3.9
La instruccin peridica exigida en el Anexo 6, Parte I, para mantener la eficiencia del piloto en un tipo de
avin conjuntamente con la requerida para mantener y renovar las habilitaciones de vuelo por instrumentos, sern
normalmente suficientes para lograr que se mantenga la capacidad para efectuar aproximaciones por instrumentos.

Captulo 4.

Requisitos bsicos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo

4-5

No obstante, la instruccin peridica debera incluir como mnimo los despegues en condiciones de visibilidad reducida
y por la clase de aproximaciones por instrumentos que el piloto est autorizado a realizar. Estas aproximaciones
deberan realizarse ajustndose a los mnimos de utilizacin especificados y el piloto debera demostrar que posee el
nivel de pericia exigido por el Estado del explotador. Debera prestarse consideracin a que la experiencia sea reciente,
es decir que los pilotos deberan llevar a cabo un nmero mnimo de aproximaciones por instrumentos, de prctica o
reales, cada mes (u otro perodo adecuado) para mantener su capacidad en el vuelo por instrumentos. Esta exigencia
en materia de experiencia reciente de ningn modo suplantar a la instruccin peridica.

4.4

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

4.4.1
Las operaciones todo tiempo requieren procedimientos e instrucciones que deberan incluirse en el
manual de operaciones. En la Parte I del Anexo 6 el Manual sobre procedimientos para la inspeccin, certificacin y
supervisin permanente de las operaciones (Doc 8335) y la Preparacin de un manual de operaciones (Doc 9376)
figura orientacin sobre la forma y contenido del manual de operaciones. En el Captulo 5 del presente manual figura
ms orientacin relativa a las operaciones de Categoras II y III.
4.4.2
El carcter exacto y el alcance del manual de operaciones con respecto a las operaciones todo tiempo
variarn de un explotador a otro, y entre diferentes aviones con diferentes equipos. En todos los casos, deberan
incluirse siempre los temas siguientes:
a)

procedimientos normalizados de la tripulacin de vuelo para aproximaciones por instrumentos


aplicables al avin en cuestin, incluyendo la asignacin de cometidos a la tripulacin de vuelo en
relacin con el funcionamiento del equipo del avin y la asignacin de responsabilidades para una
supervisin recproca durante la aproximacin y el aterrizaje. Estos procedimientos deberan
garantizar que:
1)

un piloto contine vigilando los instrumentos durante la etapa visual mientras el avin se
encuentra en la DA/H o en la MDA/H y por debajo de esos valores;

2)

las llamadas en alta voz normalizadas comprenden el reconocimiento verbal de altitudes o


puntos de referencia crticos, comprendiendo una llamada de mnimos de aproximacin a una
altura de, por ejemplo, 100 ft por encima de la MDA/H o DA/H a efectos de prevenir un descenso
inadvertido por debajo del lmite de descenso aplicable;

3)

se subraya la necesidad de cumplir estrictamente con las altitudes mnimas de cruce de los
puntos de referencia escalonados a lo largo de la trayectoria de aproximacin final para
procedimientos de aproximacin que no utilice ni ILS/MLS/GLS;

4)

es preferible utilizar una tcnica de aproximacin final en descenso continuo para las
aproximaciones que no son de precisin con nfasis en la importancia de que la aeronave se
estabilice a la altura requerida por encima del umbral de la pista;

b)

los mnimos para el despegue;

c)

los mnimos para cada tipo de aproximacin;

d)

cualquier incremento que haya de aadirse a los mnimos en el caso de deficiencias o fallas del
sistema de a bordo o terrestre;

e)

cualquier incremento que haya de aadirse a los mnimos para uso del piloto al mando recientemente
habilitado en este tipo o que aterrice por primera vez en el aerdromo, conjuntamente con el perodo
de tiempo durante el cual debera aplicarse este incremento de los mnimos;

4-6

Manual de operaciones todo tiempo


f)

la autoridad del piloto al mando para aplicar valores mnimos ms elevados cuando ste juzgue que
as lo exigen las circunstancias;

g)

las medidas que han de adoptarse en el caso de que las condiciones meteorolgicas se degraden por
debajo de los mnimos;

h)

una gua sobre la referencia visual requerida para la continuacin de la aproximacin por debajo de la
DA/H o MDA/H;

i)

requisitos de contar con un aerdromo de alternativa posdespegue cuando las condiciones en el


aerdromo de salida estn por debajo de los mnimos de aterrizaje;

j)

las verificaciones en cuanto al funcionamiento satisfactorio del equipo tanto en tierra como en vuelo;

k)

una lista de todas las deficiencias tolerables en el equipo de a bordo, con la correspondiente
consideracin de la lista del equipo elemental; y

l)

la determinacin de las fallas del sistema o del equipo del avin que requieren medidas fuera de lo
normal o de emergencia.

4.4.3
La transicin del vuelo por instrumentos al vuelo que utiliza referencias visuales no tiene carcter
instantneo. Suponiendo una trayectoria de aproximacin estabilizada en condiciones de visibilidad limitada, el primer
contacto visual con las ayudas visuales o caractersticas identificables del rea de aproximacin para aproximaciones
distintas de las que utilizan ILS/MLS/GLS quiz no constituya ms que una indicacin al piloto de que el avin se
encuentra en el rea de aproximacin final; normalmente el piloto deber mantener contacto visual durante un perodo
de varios segundos para poder evaluar la posicin del avin con respecto al eje de aproximacin as como la velocidad
perpendicular a la derrota. Es ms importante evaluar la ampliacin de la escena visual que ocurre durante este perodo.
Dado que esta evaluacin debera ocurrir antes de que el piloto adopte la decisin de continuar la aproximacin, se
deduce que el contacto visual normalmente debera ocurrir por encima de la DA/H o de la MDA/H. Normalmente no
cabra esperar que la escena visual se ampliara a medida que el avin desciende. Para ayudar en la transicin a
condiciones visuales, el mbito de observacin del piloto todava puede incluir referencias a los instrumentos del avin
por debajo de la DA/H o MDA/H.

4.5

APROXIMACIN FINAL EN DESCENSO CONTINUO (CDFA)


Introduccin

4.5.1
La CDFA es una tcnica especfica para volar el tramo de aproximacin final de un procedimiento de
aproximacin por instrumentos que no es de precisin como un descenso continuo, sin etapas horizontales desde una
altitud/altura igual o superior a la del punto de referencia de aproximacin final hasta un punto a aproximadamente 15 m
(50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o al punto en que debera comenzar la maniobra de
enderezamiento para el tipo de avin en cuestin. Se recomienda aplicar la tcnica CDFA cuando sea posible para
reducir el riesgo de CFIT. Para los casos en que no se aplica la tcnica CDFA, p. ej., si se ha venido usando una
tcnica de aproximacin escalonada, es necesario contar con visibilidad/RVR adicionales. Si la aproximacin no es
estable en un momento crtico, el piloto puede necesitar un tiempo de reaccin adicional para la maniobra vertical. Al
ejecutar una aproximacin sin tcnica CDFA, los mnimos de visibilidad/RVR se aumentan en 200 m para aeronaves de
CAT A y B, y en 400 m en caso se aeronaves de CAT C y D para ayudar a la transicin visual al aterrizaje. En este
captulo se destacan algunas de las ventajas de utilizar la tcnica CDFA para las aproximaciones existentes que no
utilizan VNAV o trayectoria de planeo ILS/MLS/GLS.

Captulo 4.

Requisitos bsicos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo

4-7

Cundo utilizar la tcnica CDFA


4.5.2
Se recomienda utilizar la tcnica CDFA en los procedimientos de aproximacin por instrumentos que no
fueron concebidos con gua vertical (pendiente de planeo o trayectoria de planeo).

Ventajas de la CDFA
4.5.3
Comparada con la tcnica tradicional de aproximacin en descenso, en que la aeronave desciende paso a
paso antes de la siguiente altitud mnima, la tcnica CDFA tiene ventajas de seguridad y operacionales, como la
normalizacin de los procedimientos, la simplificacin del proceso de decisin (una tcnica, una decisin en un punto),
una mayor altura por encima de los obstculos, el uso de una trayectoria de vuelo estable, reduccin del ruido y
reduccin del consumo de combustible. La tcnica CDFA puede aplicarse en casi todas las aproximaciones publicadas
cuando no se dispone de VNAV o ILS/MLS/GLS.

Uso de la MDA
4.5.4
Los procedimientos de aproximacin por instrumentos diseados sin gua vertical presuponen que el avin
ha de descender hasta la MDA/H antes de alcanzar el punto de aproximacin frustrada, por lo que alcanza ese punto
en actitud de vuelo horizontal. Para la transicin de la actitud de vuelo horizontal a ascenso, por lo general no es
preciso que el avin descienda por debajo de la MDA/H. En los procedimientos de aproximacin diseados con gua
vertical, el avin por lo general inicia la aproximacin frustrada en la DA/H, si no es visible el entorno de la pista,
realizando la transicin de la actitud de descenso a la actitud de ascenso. Los procedimientos diseados con gua
vertical prevn la prdida de altura que se produce en esa transicin de actitud. Para la aplicacin de la tcnica CDFA,
el Estado o el explotador puede exigir que las tripulaciones de vuelo aadan un incremento de altitud prescrito a la MDA
(p. ej., 50 ft) para determinar la altitud a la cual debera iniciarse la transicin vertical a la aproximacin frustrada a
efectos de prevenir descensos por debajo de la MDA o transgresiones por debajo de la OCH, despus del MAPt. En
tales casos, no es necesario aumentar los requisitos de RVR o visibilidad para la aproximacin. Toda maniobra de
viraje relacionada con la aproximacin frustrada debera iniciarse no antes del MAPt. Los procedimientos de
aproximacin se disean para incluir mrgenes de seguridad adicionales. Una demora en la iniciacin de la maniobra
de aproximacin frustrada puede dar como resultado que se infrinjan dichos mrgenes. Las tripulaciones de vuelo
deberan estar siempre preparadas para iniciar un procedimiento de aproximacin frustrada con antelacin en caso
necesario.

Instruccin
4.5.5
El explotador debera cerciorarse de que, antes de realizar la CDFA, cada miembro de la tripulacin de
vuelo que tenga la intencin de volar perfiles CDFA recibe instruccin apropiada a la aeronave, su equipo y
procedimientos de aproximacin por instrumentos que debern aplicarse.

_____________________

Captulo 5
REQUISITOS ADICIONALES PARA LAS OPERACIONES ILS
DE CATEGORAS II Y III

5.1

GENERALIDADES

5.1.1
Hay factores adicionales adems de los descritos en los Captulos 3 y 4 que han de tenerse en cuenta. En
el presente captulo se proporciona orientacin detallada sobre dichos factores para las operaciones de Categoras II y
III, incluyendo:
a)

la necesidad de equipos terrestres y sistemas de a bordo adicionales y ms fiables que permitan


guiar al avin con una mayor exactitud hasta la DA/H y, cuando convenga, hasta el aterrizaje y
subsiguiente recorrido en tierra;

b)

requisitos especiales para la calificacin, instruccin y demostracin de competencia y experiencia


reciente de las tripulaciones de vuelo;

c)

criterios ms estrictos en cuanto a las superficies limitadoras de obstculos;

d)

naturaleza del terreno anterior al umbral;

e)

criterios ms estrictos para la proteccin de la seal de ayuda para la aproximacin (por ej., reas
crticas y reas sensibles del ILS) y para la prevencin de las intrusiones en pista;

f)

adecuacin de pistas y calles de rodaje destinadas a tales operaciones, incluyendo iluminacin y


seales de aproximacin, de pista y de calle de rodaje;

g)

necesidad de una vigilancia ms completa de la gua y control del movimiento en la superficie en


condiciones de mala visibilidad; y

h)

el despliegue de los equipos de salvamento y extincin de incendios.

5.2

INSTALACIONES DE AERDROMO

Consideraciones relativas a la planificacin inicial


5.2.1
Las operaciones de las Categoras II y III actualmente involucran la planificacin, gestin, administracin y
control regulares relacionados normalmente con las operaciones de los aviones de aviacin civil modernos. Para estas
operaciones, las normas que ha de satisfacer el equipo y todas las caractersticas conexas se tratan normalmente como
un resultado secundario del diseo y certificacin de las aeronaves modernas. La mayora de los explotadores aplican
actualmente los mnimos para las Categoras II y III con carcter regular en reconocimiento de la incidencia de las
condiciones de mala visibilidad, volmenes de trnsito, proximidad de aerdromos de alternativa y sus instalaciones y la
posible mejora de la regularidad del servicio y de la seguridad operacional. Cuando pueda justificarse la introduccin
inicial de operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin, debera prestarse consideracin a la instalacin de
equipo que cumpla con las normas ms elevadas. En el Doc 9476 y Doc 9830 figura texto de orientacin al respecto.
5-1

5-2

Manual de operaciones todo tiempo

5.2.2
Debera reconocerse que hay diferencias entre los diversos mtodos nacionales de certificacin de
aerdromos y autorizacin de las operaciones. Las operaciones de Categoras II y III no deberan autorizarse hasta que
las instalaciones y servicios satisfagan las especificaciones de la OACI, cumplan criterios equivalentes o ms estrictos o
se mitiguen en forma apropiada. Si el Estado del aerdromo tiene requisitos adicionales, estos deberan proporcionarse
a los explotadores antes de promulgarse los procedimientos de aproximacin por instrumentos.
Pistas y calles de rodaje
5.2.3
Las especificaciones y orientaciones sobre las caractersticas fsicas de las pistas y calles de rodaje
figuran en el Anexo 14, Volumen I, y en el Doc 9157, Partes 2 y 3. Al considerar los aspectos de diseo de una nueva
pista, o cambios importantes en una pista existente, debera tenerse debidamente en cuenta la necesidad de disponer
de instalaciones y servicios adecuados para la categora de operaciones previstas en cada una de ellas. Por ejemplo,
puede ser necesario imponer limitaciones al movimiento de vehculos y aeronaves en tierra para asegurar que se evitan
las reas crticas y sensibles del ILS. En general, los requisitos relativos a las operaciones de las Categoras II y III no
son ms estrictos que los de la Categora I. No obstante, la distancia de separacin entre un apartadero de espera o un
punto de espera en rodaje y el eje de la pista puede ser diferente para las operaciones de Categoras II y III. Adems,
las dimensiones de las reas crticas y sensibles pueden ser diferentes para las operaciones de Categoras II y III.
Criterios de limitacin de obstculos
5.2.4
En el Anexo 14, Volumen I, se especifican los criterios relativos a las superficies limitadoras de obstculos.
En el Doc 9137, Parte 6, se proporciona orientacin sobre las superficies limitadoras de obstculos para pistas que
utilizan ILS, MLS o GLS. La limitacin de los obstculos y las dimensiones de una zona despejada de obstculos se
prescriben en el Anexo 14, Volumen I. Para las operaciones de Categoras II y III, la zona despejada de obstculos
ampliada segn corresponda al valor apropiado de la altura de franqueamiento de obstculos de la Categora II no debe
ser penetrada por ningn obstculo, salvo los permitidos concretamente en el Anexo 14, Volumen I.
Terreno anterior al umbral
5.2.5
En el Anexo 4 se requiere que los Estados que suministran instalaciones para las operaciones de las
Categoras II y III publiquen una carta topogrfica del perfil del terreno, y en el Doc 8697 se proporciona orientacin
sobre la produccin de cartas adecuadas. El funcionamiento de algunos sistemas de aterrizaje automtico depende de
los radioaltmetros. El perfil de enderezamiento, el rgimen de descenso para la toma de contacto y la distancia entre el
punto de toma de contacto y el umbral de la pista pueden, por lo tanto, verse afectados por el perfil del terreno situado
inmediatamente antes del umbral. El terreno que se considera ms crtico est situado en una zona de 60 m a cada
lado del eje de la pista, extendindose hasta la zona de aproximacin a lo largo de una distancia de por lo menos 300 m
antes del umbral. El texto de orientacin del Anexo 14, Volumen I, se refiere a las pendientes mximas del terreno
anterior al umbral que normalmente son aceptables al planificar una nueva pista en la que las operaciones incluirn
aproximaciones y aterrizajes con piloto automtico. Sin embargo, tambin puede requerirse disponer de los datos de
radioaltmetro cuando el avin se encuentra en la aproximacin final, incluso hasta distancias de 8 km (5 NM) del punto
de toma de contacto. En los aerdromos en que el terreno situado por debajo de la trayectoria de vuelo de
aproximacin no est nivelado, el comportamiento del piloto automtico podra ser anormal y dar como resultado lo
siguiente:
a)

cuando el terreno situado debajo de la trayectoria de aproximacin es considerablemente ms bajo


que el umbral, la informacin del radioaltmetro para una determinada etapa de la aproximacin
puede aparecer ms tarde de lo requerido;

b)

cuando el nivel del terreno situado debajo de la trayectoria de aproximacin es considerablemente


ms alto que el umbral, la informacin del radioaltmetro para una determinada etapa de la
aproximacin puede aparecer antes de lo requerido; y

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III


c)

5-3

cuando el terreno consista en una serie de elevaciones y valles, puede tener lugar una incorrecta
presentacin de informacin de altitud a los sistemas de mando automtico de vuelo. Esto puede dar
como resultado un comportamiento inaceptable del piloto automtico y de la trayectoria de vuelo.

5.2.6
Cuando las caractersticas del terreno sean consideradas marginales para un tipo determinado de avin,
debera realizarse una demostracin para determinar que la actuacin o el funcionamiento del sistema de mando
automtico de vuelo no se vea afectado en forma adversa. La demostracin podra realizarse mediante ensayos en
vuelo o mediante un anlisis adecuado. Deben vigilarse cualesquiera adiciones o modificaciones de las estructuras
existentes o del terreno en la zona anterior al umbral, para determinar cualquier repercusin en la informacin publicada.
En el caso de que una modificacin de esta zona tenga un efecto importante en los radioaltmetros, los datos
enmendados relativos al perfil del terreno tendrn que divulgarse rpidamente.
5.2.7
Con arreglo al Anexo 4, Captulo 6, la carta del terreno de la aproximacin de precisin muestra un perfil
topogrfico a una distancia de 900 m (3 000 ft) del umbral a lo largo de la prolongacin del eje de la pista. Por consiguiente,
la determinacin de la DA/H mediante el radioaltmetro debera considerar el terreno de aproximacin hasta 900 m antes
del umbral.
Ayudas visuales
5.2.8
De conformidad con el Anexo 14, Volumen I, se especifican luces de aproximacin, de umbral, de zona de
toma de contacto, de borde de pista, de eje, de extremo de pista y otras luces de aerdromo apropiadas para la
categora de operacin a la cual se destina una pista. En los casos en que se est considerando elevar la categora de
una pista para operaciones de Categoras II y III, es ventajoso proporcionar las mejoras necesarias de la iluminacin
durante la construccin inicial o la nueva pavimentacin de la pista.
5.2.9
Para las operaciones que se realizan durante el da, las seales colocadas en la superficie son un medio
eficaz de indicar los ejes de las calles de rodaje y los puntos de espera. En el Anexo 14 se requiere colocar un letrero
de punto de espera en todos los puntos de ese tipo para Categoras II y III. Anlogamente, para las operaciones de
Categoras II y III se requieren luces de eje de calle de rodaje o luces de borde de calle de rodaje y seales de eje que
proporcionen una gua adecuada. La perceptibilidad de las seales de pistas y calles de rodaje se deteriora
rpidamente, principalmente en los aerdromos de gran movimiento. Nunca se insistir demasiado en la necesidad de
inspeccionar frecuentemente estas seales y de mantenerlas de manera adecuada especialmente para las operaciones
de Categoras II y III.
5.2.10
Las barras de parada son ayudas valiosas para la seguridad operacional y el control del movimiento del
trnsito en tierra cuando se efecten operaciones con mala visibilidad. La funcin principal de seguridad de la barra de
parada es la de impedir que en tales condiciones entren inadvertidamente aeronaves y vehculos en pistas en actividad
y en la OFZ. Deberan proporcionarse barras de parada en todas las calles de rodaje que den acceso a pistas activas
durante condiciones de visibilidad limitada a menos que, a criterio de la autoridad responsable, el trazado del
aerdromo, la densidad del trnsito y los procedimientos aplicados permitan la proteccin por otros medios. Si se
proporcionan barras de parada, estas deberan utilizarse por lo menos cuando las condiciones de visibilidad
corresponden a RVR inferiores a 400 m. Las barras tambin pueden contribuir, junto con otros elementos del SMGCS,
a un movimiento eficaz del trnsito cuando la mala visibilidad impida al ATC proceder a un movimiento y separacin en
tierra ptimos mediante referencia visual. Tambin puede ser ventajoso automatizar parcialmente el funcionamiento de
determinadas barras de parada para que no se requiera la intervencin manual del controlador de trnsito areo,
eliminando as la intervencin del error humano. Por ejemplo, el apagado manual de la barra de parada despus de dar
una autorizacin para proseguir estara seguido de su reencendido automtico activado por el avin que la cruza, o bien
mediante un reglaje de visibilidad limitada en el tablero de control que encendera automticamente las barras de
parada de las calles de rodaje que no deban utilizarse en condiciones de visibilidad limitada.
5.2.11
Algunas luces de un determinado sistema pueden fallar, pero si dichas fallas se distribuyen de modo que
no confundan la configuracin general del sistema, este puede considerarse en servicio. Es a la vez difcil y costoso
verificar individualmente cada luz, salvo mediante una inspeccin visual regular de todas las secciones del sistema de

5-4

Manual de operaciones todo tiempo

iluminacin y, por lo tanto, slo cabe prever la verificacin de los circuitos de iluminacin. Para poder mantener
patrones de iluminacin reconocibles en el caso de falla de un nico circuito, debera intercalarse los circuitos para
evitar el riesgo de falla de luces contiguas o de conjuntos de luces. En el Anexo 14, Volumen I, y en el Doc 9157,
Parte 4, figuran los requisitos y directrices sobre el diseo, mantenimiento y vigilancia de los circuitos de iluminacin.
Ayudas no visuales
5.2.12
El equipo terrestre de ILS, MLS y GLS debera satisfacer los requisitos de performance de la instalacin
especificados en el Anexo 10, Volumen I, o equivalentes. El texto de orientacin del Adjunto C a dicho documento
contiene tambin informacin acerca de la planificacin e implantacin del ILS. En el Doc 8071, Volumen I, se
proporciona orientacin sobre ensayos en tierra y en vuelo as como de inspeccin de las radioayudas para la
navegacin de las instalaciones ILS. En el Volumen II se proporciona orientacin sobre ensayos de sistemas de
radioayudas para la navegacin basados en satlite. La calidad de las seales del ILS en el espacio no est
determinada solamente por la calidad del equipo terrestre. La conveniencia del emplazamiento, incluyendo la influencia
de la reflexin provocada por objetos que reciben las seales ILS y la forma en que el equipo terrestre se ajusta y
mantiene, tienen tambin un efecto importante sobre la calidad de la seal recibida en el avin. La seal en el espacio
del ILS debera verificarse en vuelo para confirmar que satisface plenamente las normas apropiadas del Anexo 10,
Volumen I,
ILS
5.2.13
Todas las instalaciones relacionadas con el equipo terrestre ILS deberan vigilarse de acuerdo con los
requisitos del Anexo 10, Volumen I. En el Adjunto C al Anexo 10, Volumen I, figura texto de orientacin sobre el
dispositivo monitor. Las especificaciones del Anexo 10, Volumen I, indican las tolerancias de tiempo mximas por fuera
de los lmites de funcionamiento prescritos para cada requisito de funcionamiento de las instalaciones de ILS.
5.2.14
Los grandes vehculos o aeronaves que se encuentran en la proximidad de la pista pueden tambin
ocasionar difracciones o reflexiones que pueden afectar tanto a las seales de trayectoria de planeo como del
localizador. Esta rea adicional, fuera del rea crtica, se llama rea sensible. La extensin del rea sensible variar
segn las caractersticas del ILS y la categora de las operaciones. Es fundamental que se establezca el nivel de
interferencia ocasionada por las aeronaves y los vehculos en distintos puntos del aerdromo, a fin de determinar los
lmites de las reas sensibles y del ILS. Dado que no se pueden elaborar criterios precisos que abarquen todos los
casos, el Estado interesado debe determinar para cada categora concreta de operaciones el tamao y forma de las
reas sensibles ILS.
Nota. En algunos Estados no se hace distincin entre las reas crticas y las reas sensibles ILS segn se
definen en el Anexo 10. Dichos Estados definen en cambio un rea ms amplia que la definida en el Anexo 10, pero la
siguen denominando rea crtica ILS. Adems, esta rea est protegida cuando una aeronave que llega se encuentra a la
altura del punto donde est instalada la radiobaliza intermedia, cuando las condiciones de nubosidad y visibilidad sean
inferiores a los valores especificados. Esto proporciona una proteccin equivalente a la descrita en el prrafo 5.2.14.
5.2.15
Para asegurar que la integridad de la seal de gua radiada por el ILS se mantiene durante las
aproximaciones de los aviones que estn utilizando el ILS como principal medio de navegacin, todos los vehculos y
aeronaves que se encuentren en tierra deben permanecer fuera del rea crtica ILS segn se describe en el Anexo 10,
Volumen I, Adjunto C. Si un vehculo o aeronave se encuentra dentro del rea crtica ILS, podra provocar reflexiones o
difracciones de las seales ILS lo que podra dar como resultado considerables perturbaciones en las seales de gua
en la trayectoria de aproximacin. Una separacin longitudinal adicional entre sucesivos aviones en aterrizaje
contribuir a la integridad de las seales de gua ILS.
Nota. Cabe suponer que la aeronave est utilizando la seal del ILS como medio principal de
navegacin cuando las condiciones meteorolgicas son IMC y el avin se encuentra en el tramo de aproximacin final
del procedimiento de aproximacin por instrumentos.

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III

5-5

5.2.16
La fiabilidad (MTBO) del equipo terrestre ILS es una medida de la frecuencia con que pueden
experimentarse perodos imprevistos en que el equipo deja de funcionar. La fiabilidad aumentar si se proporcionan
equipos de reserva directa y se duplican o triplican las funciones clave, incluyendo las fuentes de energa elctrica.

MLS
(En elaboracin)

GLS
(En elaboracin)

Fuentes secundarias de energa elctrica


5.2.17
Los requisitos para el suministro de fuentes secundarias de energa elctrica para las ayudas visuales y
las no visuales se especifican en el Anexo 14, Volumen I y en el Anexo 10, Volumen I, respectivamente. Los textos de
orientacin que figuran en el Doc 9157, Parte 4, y en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C, indican cmo lograr los
tiempos de conexin especificados. Tambin se requiere una fuente secundaria de energa para las comunicaciones
esenciales y para otras instalaciones conexas, tales como los sistemas de medicin de la visibilidad. Los tiempos de
conexin para estas ltimas instalaciones mencionadas deberan estar en consonancia con las operaciones que se
lleven a cabo.

5.3

SERVICIOS DE AERDROMO

Evaluacin de la seguridad del aerdromo


5.3.1
En condiciones de visibilidad limitada tal vez ya no sea posible que los controladores de trnsito areo
vean la totalidad del rea de movimientos del aerdromo, pero las tripulaciones de vuelo todava tienen la posibilidad de
ver el trfico que circula en sus proximidades y de evitarlo si fuera necesario. Si las condiciones son todava peores, ni
el controlador ni las tripulaciones de vuelo estaran en condiciones de alcanzar a ver dicho trnsito y puede que
entonces sea esencial disponer de un sistema que garantice efectivamente la separacin entre aeronaves y entre stas
y otros vehculos. En el Doc 9476 y el Doc 9830 figura orientacin sobre dichos sistemas.
5.3.2
En la creacin de procedimientos para movimientos en la superficie en condiciones de visibilidad limitada,
debera emprenderse una evaluacin completa de la seguridad del aerdromo. Dicha evaluacin requiere el examen de
todos los factores pertinentes, como la disposicin general del rea de movimientos y el encaminamiento del trnsito de
aeronaves y vehculos, as como las instrucciones y reglamentos pertinentes existentes, los registros meteorolgicos,
las estadsticas sobre los movimientos, los registros de las intrusiones en las pistas y los procedimientos de seguridad
existentes. Las medidas necesarias determinadas por la evaluacin estarn incluidas por las caractersticas del rea de
movimientos y por el tipo o los tipos de operacin y deberan incluir los aspectos siguientes:
a)

la instruccin del personal de tierra;

b)

el seguimiento, control y comunicacin por parte del ATS del movimiento de personas y vehculos en
el rea de maniobras;

5-6

Manual de operaciones todo tiempo


c)

el retiro de las reas de movimiento del personal y vehculos que no sean imprescindibles, cuando
prevalezcan o sean inminentes condiciones meteorolgicas de mala visibilidad;

d)

que se permita a los vehculos esenciales con comunicaciones radiotelefnicas con el ATS el ingreso
al rea de movimientos en condiciones de visibilidad limitada;

e)

que se patrullen las reas de mucho movimiento de vehculos que no cuenten con un punto de control
de trnsito entre dichas reas y la pista;

f)

que las entradas no vigiladas del aerdromo se cierren e inspeccionen a intervalos frecuentes;

g)

que se establezcan procedimientos para advertir a las lneas areas y a otras organizaciones con
acceso al rea de movimiento cuando van a iniciarse medidas ms estrictas; y

h)

que se elaboren procedimientos de emergencia apropiados.

5.3.3
En algunos Estados, estas medidas acompaan a los procedimientos normales de seguridad, pero en
otros son parte de procedimientos especiales que se aplican cuando las condiciones meteorolgicas empeoran
progresivamente y el RVR disminuye por debajo de un valor predeterminado, que normalmente es de unos 800 m. En
el Doc 9476 figura orientacin sobre operaciones en condiciones de mala visibilidad as como ejemplos de
procedimientos en dichas condiciones.
Control del movimiento de aeronaves y vehculos en la superficie
5.3.4
En el Doc 9476 se proporciona informacin sobre combinaciones apropiadas de ayudas visuales, ayudas
no visuales, comunicaciones radiotelefnicas, procedimientos e instalaciones de control e informacin para la gua y el
control del trnsito en la superficie de los aerdromos. El sistema que haya de adoptarse en un determinado aerdromo
debera proyectarse con el fin de satisfacer los requisitos operacionales de gua y control de todo el trnsito pertinente
en condiciones de visibilidad limitada. Adems, en el Doc 9830 se proporciona un panorama general de los requisitos
operacionales del A-SMGCS para facilitar la implantacin de diversas funciones en forma modular dependiendo de las
circunstancias especficas del aerdromo local.
5.3.5
Los procedimientos de control del movimiento en la superficie deberan garantizar que se impidan las
incursiones en las pistas durante todo el tiempo en que estas se utilizan para operaciones de despegue y aterrizaje.
5.3.6
Cabe esperar que las tripulaciones de vuelo vean y eviten otro trnsito terrestre hasta condiciones de
visibilidad del orden de los 400 m. Durante las operaciones terrestres con visibilidades reducidas, la capacidad de las
tripulaciones de vuelo de mantener la separacin respecto de otras aeronaves, vehculos y obstculos basndose
solamente en las referencias visuales es limitada. El control, la vigilancia y la seguridad operacional mejorarn con el
uso de instalaciones complementarias, como el radar de movimiento en la superficie del aerdromo, luces controlables
de calles de rodaje, barras de parada, letreros y detectores locales, por ejemplo bucles de induccin y dispositivos de
alarma de intrusin. Los vehculos absolutamente necesarios deben poder maniobrar en condiciones de visibilidad
limitada y deberan estar situados estratgicamente durante esas operaciones para que se pueda disponer de sus
servicios en forma oportuna.
Seguridad y vigilancia
5.3.7
Cuando no se utilice equipo especial de vigilancia y el control del trnsito en el rea de movimientos se
lleve a cabo mediante procedimientos y ayudas visuales, se debe restringir el trnsito no autorizado mediante medidas
de seguridad locales. Las medidas ordinarias adoptadas para restringir el trnsito no autorizado en el aerdromo
pueden resultar adecuadas para las operaciones con visibilidad reducida (es decir vallas de seguridad que rodeen el
aeropuerto, letreros que limiten el acceso no autorizado e indiquen que el acceso slo est permitido a aquellos

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III

5-7

vehculos cuyos conductores estn familiarizados con las precauciones y procedimientos esenciales. Cuando la
situacin del lugar sea tal que las medidas ordinarias puedan no resultar adecuadas, deben adoptarse medidas
especiales para proporcionar vigilancia y control, particularmente por lo que respecta a las reas crticas y sensibles del
ILS y pistas en actividad. Por ejemplo, cuando en el aerdromo hayan vehculos de obras o mantenimiento dedicados a
sus actividades al inicio de operaciones de las Categoras II o III, puede ser necesario interrumpir esas actividades y
retirarlos del rea de maniobras hasta que mejore la visibilidad. Por otra parte, puede resultar apropiado acompaar
dichos vehculos con una escolta dotada de radio mientras reinen condiciones de visibilidad limitada.

Servicios de trnsito areo


5.3.8
El suministro de servicios ATC es esencial en los aerdromos destinados a operaciones de Categoras II y III.
La informacin indispensable que se ha de comunicar a los pilotos se especifica en el Anexo 11 y en los PANS-ATM
(Doc 4444). En el Doc 9476 se proporciona orientacin sobre las responsabilidades del ATS.
5.3.9
La informacin sobre el estado de los sistemas de apoyo pertinentes (p. ej., radioayudas para la navegacin,
iluminacin, meteorolgicos, reas de proteccin contra obstculos) debera comunicarse rpidamente a las tripulaciones
de vuelo que estn realizando aproximaciones por instrumentos. Para las operaciones de las Categoras II y III, la
informacin relativa a las ayudas para la navegacin utilizadas para los sistemas de gua de vuelo (p. ej., aterrizaje
automtico o gua HUD) y la capacidad pertinente de informar sobre condiciones meteorolgicas de baja visibilidad podra
tener que transmitirse con ms detalles, con arreglo a las operaciones que se estn realizando (p. ej., determinado equipo
de notificacin del RVR est fuera de funcionamiento). Aunque la recomendacin de carcter general del Captulo 3, 3.3.9,
alienta al ATC a reducir al mnimo las transmisiones de comunicaciones ajenas al servicio a las tripulaciones de vuelo
durante las fases crticas del vuelo, debera tenerse cuidado de no eliminar informaciones que sean pertinentes desde el
punto de vista operacional pero que puedan parecer sin importancia para el ATC. Por lo tanto, deberan aplicarse los
siguientes principios a las comunicaciones de radio entre el ATC y las llegadas de Categoras II y III o las aeronaves que
salen en condiciones de visibilidad reducida:
a)

Como mnimo, debera proporcionarse informacin de conformidad con los PANS-ATM (Doc 4444),
Seccin 4.

b)

El ATC, los explotadores y las autoridades deberan llegar a un acuerdo previo sobre las deficiencias,
fallas o anomalas que puedan ocurrir y que podran afectar a las operaciones de las Categoras II
y III o a los despegues con baja visibilidad, particularmente si se trata de elementos especficos en
razn de su emplazamiento o de carcter excepcional.

c)

Debera establecerse una terminologa comn para comunicar la informacin indicada en b) a las
tripulaciones de vuelo.

d)

Debera informarse a los miembros de la tripulacin de vuelo sobre toda situacin que pueda
producirse y con respecto a la cual el ATC no proporciona informacin, o no informar, a las
aeronaves que aterrizan.

e)

Como regla general, si existe alguna duda respecto a la pertinencia operacional de la informacin,
el ATC pasar dicha informacin a las tripulaciones de vuelo para que stas decidan su aplicacin e
importancia operacionales.

5.3.10
Como las seales ILS pueden ser perturbadas por reflexiones causadas por los aviones que vuelen sobre la
antena del localizador/azimut, el ATC aplica procedimientos apropiados para que, durante las operaciones ILS, el avin
que sale rebasar la antena del localizador ILS antes de que el avin que llega haya descendido a 60 m (200 ft). Esto es
necesario para preservar la integridad de un sistema de gua ILS/MLS durante el perodo en que el avin que aterriza
depende en gran medida de la calidad de la seal en el espacio. Por la misma razn, quiz sea tambin necesaria una

5-8

Manual de operaciones todo tiempo

separacin longitudinal adicional entre los aviones que aterrizan sucesivamente lo que podra afectar la capacidad del
aerdromo. Deberan elaborarse procedimientos adecuados de control del trnsito areo en aquellos lugares donde se
proyecta efectuar operaciones de las Categoras II o III, basndose en la experiencia obtenida en operaciones de la
Categora I.
5.3.11
Debera coordinarse la afluencia del trnsito de modo que los aviones equipados para operaciones con
visibilidad limitada no sufran demoras innecesarias debido a la presencia de aviones que carecen de dicho equipo. Esto
puede exigir un control por separado del movimiento del trnsito, procedimientos de gestin de afluencia o
procedimientos especiales de radar.
5.3.12
El ATC debera reconocer la necesidad de que los aviones simulen aproximaciones con mnimos bajos
cuando las condiciones meteorolgicas son favorables para que la tripulacin pueda adquirir experiencia prctica en el
funcionamiento adecuado del equipo. Si la tripulacin de vuelo solicita aprobacin para realizar aproximaciones
simuladas, las dependencias ATC deberan hacer todo lo posible para hacer lugar a esta peticin siempre que el
trnsito lo permita. Siempre que sea posible debera proporcionarse proteccin de las reas crticas y sensibles del ILS.
Mientras se realiza una aproximacin simulada, el ATC debera, de ser posible, aplicar restricciones a las aeronaves en
despegue, aterrizaje y rodaje si imperaran realmente las condiciones de mnimos bajos a efectos de obtener las
ventajas mximas del ejercicio. Si esto no fuera posible, el ATC debera comunicarlo as a la tripulacin de vuelo.
Servicios meteorolgicos
5.3.13
La informacin meteorolgica necesaria en apoyo de las operaciones de Categoras II y III est
especificada en el Anexo 3 y ampliada en la orientacin que figura en el Doc 8896. En el Doc 9328 se proporciona ms
orientacin sobre evaluacin y notificacin del RVR, en particular sobre el aumento del nmero de posiciones o puntos
de notificacin desde una posicin cuando se trata de operaciones de Categora I, a dos o tres para operaciones de
Categora II y a tres posiciones para las operaciones de Categora III.
Servicios de informacin aeronutica
5.3.14
En el Captulo 3, 3.3.13 a 3.3.16 figuran los requisitos de los AIS que se aplican a las operaciones de
Categoras II y III.
Requisitos mnimos de los sistemas terrestres
para operaciones de las Categora II y III
5.3.15
En el Anexo 14, Volumen I, se establecen los requisitos mnimos para las instalaciones y servicios de los
sistemas terrestres. Puede preverse que todas las instalaciones y servicios detallados en las normas y mtodos
recomendados de la OACI y descritos en el presente manual estarn disponibles para operaciones en una determinada
pista. Las operaciones en aerdromos con instalaciones reducidas temporalmente exigen la reevaluacin y aprobacin
de mnimos revisados. A tal efecto, es responsabilidad del explotador elaborar instrucciones de operacin adecuadas
cuando haya deficiencias en el equipo terrestre y difundir dichas instrucciones a las tripulaciones de vuelo.

5.4

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN POR INSTRUMENTOS

Los criterios para disear procedimientos de aproximacin por instrumentos figuran en los PANS-OPS (Doc 8168),
Volumen II, donde tambin se requiere que los Estados publiquen las OCA/H para los procedimientos de aproximacin
por instrumentos. Se incluye tambin un mtodo para determinar la OCA/H. Para las operaciones de Categora II, pero
no para las de Categora III, se requiere una OCA/H. Las operaciones de Categora III se permiten siempre que se
satisfagan los criterios relativos a la limitacin de obstculos dentro de las zonas despejadas de obstculos
(vase 5.2.4).

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III


5.5

5-9

EL AVIN Y SU EQUIPO

Generalidades
5.5.1
Deberan tenerse en cuenta las caractersticas fsicas del avin al determinar los mnimos de utilizacin de
aerdromo. El factor ms importante para determinar los mnimos de utilizacin de aerdromo es la performance de
navegacin, pero tambin incide la categora de aeronave. En el procedimiento de aproximacin, la performance en el
ascenso puede influir en la fase de aproximacin frustrada. En la fase de despegue, el tamao y la maniobrabilidad de
la aeronave son dos de los elementos que deben tenerse en cuenta. En el Captulo 6 se proporciona ms informacin
al respecto.
5.5.2
Los instrumentos y el equipo para operaciones de las Categoras II y III deberan cumplir con los requisitos
de aeronavegabilidad del Estado de matrcula del avin. Adems, la performance del avin debera permitir llevar a
cabo una aproximacin frustrada con un motor inactivo y sin referencia visual exterior, a partir de cualquier altura hasta
la de decisin en las operaciones de Categora II, y hasta la toma de contacto en las operaciones de Categora III,
salvando, adems, los obstculos. Los instrumentos y equipo apropiados para diversas operaciones de aproximacin
ILS/MLS/GLS, segn lo exigido por algunos Estados, figuran en el presente captulo. El grado de redundancia requerido
y los mtodos empleados para llevar a cabo la vigilancia y para proporcionar las advertencias pueden variar de acuerdo
a la categora y el tipo de la operacin.
5.5.3
El nivel de seguridad deseado y la frecuencia aceptable de aproximaciones frustradas provocadas por la
funcionalidad del equipo de a bordo, junto con los mnimos de utilizacin previstos, determinan los requisitos de diseo
del equipo de a bordo en lo que se refiere a:
a)

exactitud del sistema;

b)

fiabilidad;

c)

caractersticas en caso de falla;

d)

procedimientos y equipo de supervisin; y

e)

grado de redundancia.

Sistema de notificacin
5.5.4
Debera implantarse un sistema de notificacin para permitir la realizacin de verificaciones continuas y
exmenes peridicos durante el perodo de evaluacin operacional antes de que el explotador sea autorizado a realizar
operaciones de las Categoras II y III. Adems, resulta de particular importancia que dicho sistema de notificacin
contine utilizndose por un perodo convenido para asegurar que se mantienen las normas de performance requeridas.
El sistema de notificacin debera abarcar todas las operaciones realizadas con xito as como las insatisfactorias,
indicando los motivos de estas ltimas, e incluir un registro de las fallas de los componentes del sistema.
5.5.5
Para las operaciones de la Categora II sera suficiente distinguir entre aproximaciones con xito y
aproximaciones insatisfactorias y proporcionar un cuestionario que ha de llenar la tripulacin de vuelo a fin de obtener
datos sobre las aproximaciones reales o de prctica que no se hubieran efectuado con xito. Por ejemplo, los datos
siguientes podran resultar tiles al Estado o explotador en la evaluacin de un sistema de Categora II:
a)

el aeropuerto y la pista utilizada;

5-10

Manual de operaciones todo tiempo


b)

las condiciones meteorolgicas;

c)

la hora;

d)

la razn que motiv la falla conducente a una aproximacin interrumpida;

e)

la adecuacin del control de velocidad;

f)

el reglaje de centrado en el momento de desacoplar el sistema de mando automtico de vuelo;

g)

la compatibilidad del sistema de mando automtico de vuelo;

h)

el dispositivo director de vuelo y los datos brutos; y

i)

una indicacin de la posicin del avin en relacin con el eje y la trayectoria de planeo del ILS al
descender y atravesar una altura de 30 m (100 ft).

El nmero de aproximaciones realizadas durante la fase inicial de la evaluacin operacional variar dependiendo de las
capacidades del sistema y de la experiencia del explotador. Debera ser suficiente demostrar que la performance del
sistema en el servicio comercial es tal que se podr obtener una proporcin adecuada de aproximaciones realizadas
con xito. Al calcular la proporcin de aproximaciones realizadas con xito, deberan tenerse en cuenta las fallas
debidas a factores externos, como las instrucciones del ATC o las fallas del equipo de tierra.
5.5.6
Para las operaciones de Categora III debera seguirse un procedimiento anlogo, pero ms exigente.
Podra utilizarse equipo de grabacin, como por ejemplo un registrador de datos de vuelo perfeccionado, para obtener
los datos necesarios. Debera investigarse a fondo cualquier irregularidad durante el aterrizaje, utilizando todos los
datos disponibles para determinar sus causas. Si no se logra identificar positivamente y corregir las causas de cualquier
aterrizaje notificado como no satisfactorio, podra ponerse en peligro el futuro de la operacin en cuestin.

Requisitos del equipo del avin


5.5.7
Los adelantos en materia de sistemas de mando de vuelo y de gua de los aviones hacen posible llevar a
cabo operaciones utilizando diversas combinaciones de equipo. Puede haber una gama considerable de variaciones en
los equipos utilizados y los requisitos pueden cambiar a medida que se acumula experiencia y que las innovaciones
tcnicas permiten una mejor performance de los aviones y sistemas y una mayor fiabilidad.

Requisitos de performance para la aprobacin inicial de los sistemas de a bordo


5.5.8
Los criterios relativos a los sistemas de mando automtico de vuelo y a los sistemas automticos de
aterrizaje, segn los determinan los Estados del explotador, son aplicados por los fabricantes de aeronaves en el
diseo y homologacin de las aeronaves con capacidad operacional de las CAT I, II y III. En los requisitos para la
homologacin de tipo se describe el concepto de sistemas automticos, incluyendo los requisitos relativos a la
performance mnima de los sistemas y las condiciones de falla, la demostracin en vuelo durante la certificacin y la
informacin que ha de figurar en el manual de vuelo del avin. El texto proporciona orientacin para la certificacin de
los sistemas en cuanto a su aeronavegabilidad, pero en el caso de los sistemas de mando automtico de vuelo no se
incluye ningn requisito especial para la certificacin del sistema en condiciones de visibilidad limitada. En el caso de la
certificacin de los sistemas automticos de aterrizaje, la aceptabilidad del sistema puede depender de las condiciones
meteorolgicas, de las cuales la visibilidad es solo un factor. Existen consideraciones adicionales para la certificacin
del avin en su totalidad en cuanto a la aproximacin y el aterrizaje con visibilidad restringida (es decir, para las
operaciones de Categoras II y III).

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III

5-11

Aprobacin de los sistemas de a bordo


Categora II
5.5.9
Las normas de performance de seguimiento de la trayectoria de planeo ILS y del localizador deberan
establecerse en forma de desviacin normal estipulada para el error de la seal de gua. La exactitud del sistema de a
bordo debera demostrarse mediante un nmero suficiente de aproximaciones durante la certificacin o durante la
evaluacin operacional. Los casos de falla deberan examinarse con mayor detalle que en las operaciones de
Categora I, aunque algunos Estados prefieren un anlisis estadstico de las fallas. Debera adquirirse suficiente
experiencia en el uso del sistema antes de aprobar las operaciones de Categora II.
Categora III
5.5.10
Adems de los requisitos para las operaciones de Categora II, durante el programa de homologacin o de
evaluacin operacional para las operaciones de Categora III debera demostrarse, mediante un nmero suficiente de
aterrizajes acompaados de un programa de ensayos con simulador, que se cumplen los requisitos de performance de
toma de contacto. Debera demostrarse que la probabilidad de fallas del sistema y sus consecuencias son aceptables,
basndose para ello en los anlisis de fallas apropiados y en una demostracin con simuladores o en vuelo de fallas
seleccionadas. Antes de la aprobacin de las operaciones de Categora III, debera obtenerse suficiente experiencia
operacional y en el uso del sistema para verificar la fiabilidad del mismo, as como su actuacin en las operaciones
cotidianas.
Mantenimiento
5.5.11
El explotador debera establecer un programa de mantenimiento para garantizar que el equipo de a bordo
contina funcionando en condiciones de servicio al nivel de actuacin requerido. Este programa debera ser capaz de
detectar cualquier deterioro en el nivel general de actuacin, segn se describe en 5.5.4 a 5.5.6. Debera subrayarse la
importancia de los siguientes aspectos:
a)

procedimientos de mantenimiento;

b)

mantenimiento y calibracin del equipo de ensayo;

c)

instruccin inicial y peridica del personal de mantenimiento; y

d)

registro y anlisis de la falla del equipo de a bordo.

5.5.12
Deberan establecerse programas de mantenimiento acordes a las recomendaciones del fabricante del
avin. El diseo y la arquitectura del sistema del avin y la filosofa de mantenimiento del fabricante pueden introducir
variaciones considerables entre los tipos de avin en cuanto a la deteccin de fallas, anuncios, y mtodos de retorno al
servicio.

5.6

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

5.6.1
Los procedimientos operacionales se ajustan al formato bsico que se describe en el Captulo 4.
A continuacin se proporciona orientacin sobre aspectos de particular importancia cuando se opera con mnimos de
utilizacin de aerdromos bajos.
5.6.2
Las operaciones con mnimos meteorolgicos bajos requieren la inclusin de procedimientos e
instrucciones especiales en el manual de operaciones, pero es conveniente que tales procedimientos tambin se

5-12

Manual de operaciones todo tiempo

utilizaran como base para todas las operaciones a fin de aplicar el mismo criterio operacional a todas las categoras de
operaciones. Estos procedimientos abarcan todas las circunstancias previsibles de manera que las tripulaciones de
vuelo estn siempre bien informadas en cuanto al procedimiento correcto que debe seguirse. Esto es particularmente
cierto para la ltima parte de la aproximacin y del aterrizaje, cuando slo se dispone de tiempo limitado para tomar
decisiones. Entre los modos de operacin posible se cuenta:
a)

despegue manual;

b)

aproximacin y aterrizaje manuales;

c)

aproximacin con acoplamiento automtico hasta la DA/H y a continuacin aterrizaje manual;

d)

acoplamiento automtico hasta por debajo de la DA/H, pero con enderezamiento y aterrizaje
manuales;

e)

aproximacin con acoplamiento automtico, seguido de enderezamiento y aterrizaje automticos; y

f)

aproximacin con acoplamiento automtico, seguido de enderezamiento, aterrizaje y recorrido en


tierra automticos.

5.6.3
La ndole y el alcance precisos de los procedimientos e instrucciones debera ser funcin del equipo de a
bordo utilizado y de los procedimientos seguidos en el puesto de pilotaje. En el manual de operaciones deberan
indicarse claramente las obligaciones de la tripulacin de vuelo durante el despegue, la aproximacin, el
enderezamiento, el recorrido en tierra y la aproximacin frustrada. Debera hacerse especial hincapi en las
obligaciones de la tripulacin cuando haya una transicin de condiciones de vuelo no visual a vuelo visual, y en los
procedimientos que hayan de utilizarse si empeora la visibilidad u ocurren fallas. Debera prestarse atencin especial a
la distribucin de las obligaciones de la tripulacin de vuelo para asegurarse de que las tareas que tiene a su cargo el
piloto en el momento de tomar la decisin de aterrizar o ejecutar una aproximacin frustrada le permiten concentrarse
en tareas de vigilancia y en la toma de decisiones.
5.6.4

Cabe destacar los siguientes elementos:


a)

verificaciones del funcionamiento correcto del equipo, tanto en tierra como en vuelo;

b)

efectos sobre los mnimos, causados por modificaciones en el estado de funcionamiento de las
instalaciones de tierra;

c)

uso y aplicacin de los informes sobre RVR proporcionados desde varios puntos y sensores en las
pistas;

d)

evaluacin por el piloto de la posicin de la aeronave y vigilancia de la actuacin del sistema de


mando automtico de vuelo, de los efectos de una falla de cualquier parte del sistema de mando
automtico de vuelo o de los instrumentos utilizados con el mismo, as como medidas a tomar en
caso de performance inadecuada o falla de cualquier parte del sistema o de los instrumentos
conexos;

e)

medidas que han de tomarse en caso de falla, por ejemplo, de los motores, sistemas elctricos,
circuitos hidrulicos y sistemas de mando de vuelo;

f)

deficiencias tolerables en el equipo de la aeronave;

g)

precauciones necesarias en el caso de que se efecten prcticas de aproximacin cuando todava no


estn plenamente en vigor los procedimientos ATC en apoyo de las operaciones de Categora III,

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III

5-13

o cuando se utilice equipo terrestre ILS de un nivel de categora inferior para operaciones de prctica
de Categora II o III;
h)

limitaciones de utilizacin resultantes de la certificacin de la aeronavegabilidad; y

i)

informacin sobre la desviacin mxima autorizada respecto de la trayectoria de planeo ILS o del
localizador desde la zona de la DA/H hasta el punto de contacto, as como sobre la gua respecto de
la referencia visual requerida.

5.6.5
La experiencia ha demostrado que es til para los explotadores establecer procedimientos para la
introduccin gradual de operaciones con mnimos meteorolgicos reducidos. Esto supone un enfoque prudente de la
implantacin de operaciones todo tiempo mediante una reduccin gradual de los criterios meteorolgicos en
consonancia con la experiencia adquirida. En algunos Estados, estos procedimientos constituyen un firme requisito,
siendo necesarios para proceder a la autorizacin de las operaciones. Dichos procedimientos tienen normalmente por
objeto:
a)

la evaluacin prctica del equipo de a bordo antes de iniciar las operaciones propiamente dichas.
Esto puede revestir inters particular para los Estados que confan en la homologacin efectuada por
otro Estado de fabricacin;

b)

acumulacin de experiencia en los procedimientos mencionados anteriormente antes de iniciar las


operaciones propiamente dichas y, de ser necesario, el ajuste de esos procedimientos;

c)

acumulacin de experiencia en operaciones reales con mnimos de utilizacin de aerdromo situados


dentro de la categora de la operacin autorizada, pero sin llegar al lmite inferior de esa categora;

d)

acumulacin de experiencia operacional utilizando mnimos de la Categora II antes de pasar a los


mnimos de Categora III;

e)

provisin, para fines de anlisis, de medios de que el piloto notifique la performance de los sistemas
terrestres y de a bordo;

f)

acumulacin de experiencia por la tripulacin de vuelo; y

g)

acumulacin de experiencia en el mantenimiento de determinados equipos.

5.7

CALIFICACIONES E INSTRUCCIN DE LA TRIPULACIN DE VUELO

Generalidades
5.7.1
En el Captulo 4 se describen los requisitos bsicos en materia de calificaciones e instruccin de la
tripulacin de vuelo que abarcan las operaciones de aproximacin por instrumentos hasta los mnimos de Categora I.
Ms adelante se examinan factores adicionales pertinentes a las operaciones de Categoras II y III.
5.7.2
Antes de iniciar operaciones de Categoras II o III, la tripulacin de vuelo debera completar un programa
adecuado de instruccin y capacitacin. Este programa particular de instruccin se relacionar con el tipo de avin y los
procedimientos operacionales adoptados, que se discuten en 5.6. Para los aviones de transporte moderno y los
explotadores, esto se incorpora normalmente como parte del programa de calificacin de tipo del explotador para las
tripulaciones de vuelo.

5-14

Manual de operaciones todo tiempo

5.7.3
La creciente dependencia en el uso de sistemas automticos subraya la funcin de la tripulacin de vuelo
en la operacin segura y eficiente de estos sistemas y la necesidad de que esta funcin se trate en los procesos de
instruccin y calificacin. Tambin debera darse importancia a la evaluacin por parte del piloto de la posicin del avin
y a la vigilancia de la performance del sistema de mando automtico de vuelo durante todas las fases de la
aproximacin, enderezamiento, toma de contacto y recorrido en tierra.
5.7.4
Debera exigirse a las tripulaciones de vuelo que demostraran su idoneidad a las autoridades competentes.
Antes de recibir la autorizacin para realizar vuelos reales con mnimos de operacin correspondientes a las
Categoras II y III, las tripulaciones deberan haber adquirido suficiente experiencia de vuelo en el tipo de avin de que
se trate. El explotador debera demostrar que el programa de instruccin, los procedimientos operacionales y las
instrucciones correspondientes permiten un nivel de operacin aceptable para el Estado del explotador y debera
presentar pruebas de que las tcnicas operacionales propuestas se han utilizado satisfactoriamente en condiciones
meteorolgicas con mnimos superiores a los propuestos.

Instruccin en tierra
5.7.5
Las tripulaciones de vuelo deberan hacer uso pleno del equipo terrestre y de a bordo destinado a las
operaciones de Categoras II y III. Por consiguiente, deberan ser instruidas en la manera de obtener el beneficio
mximo de la redundancia que suministra el equipo de a bordo y entender plenamente las limitaciones del sistema total,
incluyendo los elementos terrestres y de a bordo. La instruccin en tierra debera abarcar, por lo menos, lo siguiente:
a)

las caractersticas, capacidades y limitaciones de las ayudas para la navegacin involucradas


(p. ej., ILS, GLS), incluyendo el efecto sobre la performance de los sistemas del avin de la
interferencia que puedan causar en las seales ILS otros aviones que aterrizan, despegan o
sobrevuelan, as como el efecto que pueda tener el hecho de que penetren en las zonas crticas y
sensibles del ILS los aviones o vehculos que se desplazan en la zona de maniobras;

b)

las caractersticas de las ayudas visuales (p. ej., iluminacin de aproximacin, de zona de toma de
contacto, de eje) y las limitaciones de su uso como referencias visuales en condiciones de visibilidad
reducida y en diversos ngulos de trayectoria de planeo y de campo visual del piloto, y las alturas a
las cuales cabe esperar que en operaciones reales ciertas referencias sean visibles;

c)

el funcionamiento, capacidades y limitaciones de los sistemas de a bordo (p. ej., los sistemas de
mando automtico de vuelo, los dispositivos de vigilancia y aviso, los instrumentos de vuelo,
incluyendo los sistemas de altimetra, y los medios de que dispone el piloto para evaluar la posicin
del avin durante la aproximacin, la toma de contacto y el recorrido en tierra);

d)

los procedimientos y tcnicas de aproximacin, incluyendo la aproximacin frustrada, conjuntamente


con la descripcin de los factores que influyen en la prdida de altura durante una aproximacin
frustrada en configuraciones normales y anormales del avin;

e)

la utilizacin y limitaciones del RVR, incluyendo la aplicabilidad de los valores RVR registrados en
distintos puntos de la pista, los distintos mtodos de evaluacin del RVR, el mtodo de conversin de
la visibilidad en RVR en algunos Estados y las limitaciones relacionadas con cada mtodo;

f)

la comprensin bsica de todo lo relativo a la limitacin de obstculos y a la zona despejada de


obstculos, incluyendo los criterios de diseo para aproximaciones frustradas, as como todo lo
relativo al franqueamiento de obstculos en las operaciones de las Categoras II y III (vanse al
respecto los PANS-OPS, Volumen I);

g)

las consecuencias de la cizalladura del viento a poca altura, as como de la turbulencia y la


precipitacin;

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III

5-15

h)

las tareas del piloto en la altura de decisin, los procedimientos y tcnicas que se han de aplicar para
pasar del vuelo por instrumentos al vuelo visual en condiciones de visibilidad reducida, incluyendo los
aspectos geomtricos entre la altura de la vista, la altura de las ruedas y la posicin de la antena,
todo ello con referencia a la altura del punto de referencia del ILS;

i)

medidas a tomar si la referencia visual resulta inadecuada cuando el avin est por debajo de la
altura de decisin, y las tcnicas que han de adoptarse para la transicin del vuelo visual al vuelo por
instrumentos si fuera necesario dar motor a estas bajas alturas;

j)

uso de la altura de alerta y medidas apropiadas;

k)

medidas que han de tomarse en caso de falla del equipo necesario, para la aproximacin y el
aterrizaje por encima y por debajo de la altura de decisin;

l)

reconocimiento de los casos de falla del equipo terrestre y medidas a tomar;

m) factores importantes en la determinacin de la altura de decisin (Anexo 6);


n)

efecto de determinados malos funcionamientos del avin (p. ej., falla del motor) en la performance del
mando automtico de gases, del piloto automtico, etc.;

o)

procedimientos y precauciones que han de seguirse durante el rodaje en condiciones de visibilidad


limitada; y

p)

la existencia y las consecuencias de las ilusiones pticas.

5.7.6
Entre las ayudas para la instruccin figuran videos de aproximaciones en condiciones reales o la
utilizacin de un FSTD aprobado con un sistema visual adecuado. La instruccin debera garantizar que los miembros
de la tripulacin de vuelo entienden sus obligaciones y responsabilidades, as como la de otros miembros de la
tripulacin y la necesidad de que haya entre ellos una estrecha coordinacin.
Nota. El Manual de criterios para calificar los dispositivos de instruccin para simulacin de
vuelo (Doc 9625) brinda orientacin para la calificacin de los FSTD.
5.7.7
En las operaciones reales algunas aproximaciones pueden resultar en que el avin, antes o despus de la
altura de decisin, o en la propia altura de decisin, no se encuentre alineado con el eje o con la trayectoria de planeo.
Por consiguiente, los pilotos deberan tener informacin suficiente que les permita tomar decisiones en tales
circunstancias, lo que ilustrar las limitaciones de las referencias visuales en condiciones de escasa visibilidad.
Tambin los pilotos deberan estar al tanto de que pudieran ser llevados a efectuar una transicin prematura hacia
referencias exteriores para controlar el avin cuando en realidad las referencias visuales exteriores disponibles no son
adecuadas para el control de la actitud de cabeceo o de la trayectoria vertical de vuelo. Por lo tanto, debera
advertrseles que no desacoplen prematuramente el piloto automtico y que continen vigilando los instrumentos de
vuelo aun cuando pueda mantenerse un contacto visual adecuado con la pista y su entorno, hasta completar la
aproximacin y el aterrizaje seguros.

Programa de instruccin y competencia en vuelo


5.7.8
Cada miembro de la tripulacin de vuelo debera estar capacitado para llevar a cabo las tareas apropiadas
al sistema de a bordo que le incumbe y luego demostrar su habilidad para llevar a cabo esas tareas como miembro de
la tripulacin de vuelo a un nivel de competencia aceptable, antes de que se les autorice a realizar vuelos en
condiciones correspondientes a la categora de operaciones particular. Adems, antes de que se autorice al piloto a
operar con mnimos de Categoras II o III, debera haber adquirido experiencia en el uso de los procedimientos

5-16

Manual de operaciones todo tiempo

apropiados en las condiciones meteorolgicas por encima de los mnimos pertinentes. Las tripulaciones de vuelo
deberan recibir instruccin prctica y someterse a examen sobre el uso de los sistemas aplicables y procedimientos
conexos en condiciones meteorolgicas correspondientes a los mnimos ms bajos que se autoricen.
5.7.9
La instruccin inicial puede llevarse a cabo con mxima eficacia en un FSTD aprobado con un sistema
visual adecuado. La instruccin especfica depender del sistema de a bordo de que se trate y de los procedimientos de
operacin adoptados. La instruccin inicial debera incluir por lo menos:
a)

aproximaciones con todos los motores en funcionamiento, o con un motor inactivo, utilizando los
sistemas de gua y de mando de vuelo adecuados instalados en el avin hasta situarse a la altura
mnima apropiada sin referencias visuales externas, seguidas de transicin al vuelo y aterrizajes
visuales;

b)

aproximaciones con todos los motores en funcionamiento o con un motor inactivo, utilizando los
sistemas de gua y de mando de vuelo adecuados instalados en el avin hasta situarse a la altura
mnima apropiada, seguido de aproximaciones frustradas, todo ello sin referencias visuales externas;

c)

aproximaciones utilizando el sistema de mando automtico de vuelo y el sistema automtico de


aterrizaje, con reversin al vuelo manual para el enderezamiento y el aterrizaje, despus de
desconectar el sistema automtico a bajo nivel, si fuera apropiado;

d)

aproximaciones utilizando el sistema de mando automtico de vuelo y el sistema automtico de


aterrizaje, con enderezamiento automtico, aterrizaje automtico y, cuando corresponda, recorrido en
tierra automtico;

e)

procedimientos y tcnicas para la reversin al vuelo por instrumentos y ejecucin de una


aproximacin frustrada desde la DA/H, incluyendo los aspectos de franqueamiento de obstculos; y

f)

maniobra de dar motor y al aire desde una altura por debajo de la altura de decisin, lo que pudiera
dar como resultado una toma de contacto en la pista en casos de iniciarse la maniobra de motor y al
aire a una altitud muy baja, por ejemplo, en casos en que se simulen fallas o prdida de referencia
visual antes de la toma de contacto.

Nota. En el Manual de criterios para calificar los dispositivos de instruccin para simulacin de
vuelo (Doc 9625) se brinda orientacin sobre la calificacin de los FSTD.
5.7.10
En el programa de instruccin de vuelo debera proporcionarse prctica en enfrentar la falla del sistema,
particularmente aquellas que influyen en los mnimos de utilizacin o, posteriormente, en la propia operacin. Sin
embargo, en la frecuencia de casos de mal funcionamiento de los sistemas durante las prcticas de instruccin no
debera ser tan elevada como para que merme la confianza de la tripulacin de vuelo en la integridad y la fiabilidad de
los sistemas utilizados en operaciones con mnimos bajos.

Tcnicas de simulacin
5.7.11
Las tcnicas de simulacin son una ayuda valiosa para la instruccin sobre operaciones en condiciones
de visibilidad limitada. Los FSTD deberan utilizarse para la instruccin general sobre el sistema del avin y sobre los
procedimientos operacionales que han de utilizarse. No obstante, su valor real en la instruccin consiste en que puedan
simularse diferentes valores del RVR de modo que los pilotos que raramente encuentren en la prctica condiciones de
visibilidad limitada puedan tener una idea realista de lo que cabe esperar en esas condiciones y pueda mantener su
pericia durante los entrenamientos peridicos de repaso que efecten. Para dar instrucciones de aproximaciones
frustradas debera ser posible simular visibilidades inferiores a las ms bajas autorizadas al explotador. Puede utilizarse

Captulo 5.

Requisitos adicionales para las operaciones ILS de Categoras II y III

5-17

un FSTD aprobado con un sistema visual adecuado durante la formacin inicial y la instruccin peridica de repaso,
simulndose diferentes valores de RVR para:
a)

aproximaciones;

b)

aproximaciones frustradas;

c)

aterrizajes;

d)

ejercicios y procedimientos apropiados en caso de advertirse mal funcionamiento:


1)

del sistema del avin; y

2)

del sistema terrestre;

e)

transicin del vuelo por instrumentos al vuelo visual; y

f)

transicin del vuelo visual al vuelo por instrumentos a poca altura.

Nota. En el Manual de criterios para calificar los dispositivos de instruccin para simulacin de
vuelo (Doc 9625) se brinda orientacin sobre la calificacin de los FSTD.
5.7.12
Es de gran importancia que la visibilidad simulada sea un buen reflejo del RVR previsto. Puede efectuarse
una verificacin sencilla del sistema visual, a modo de calibracin, comparando con el RVR seleccionado el nmero de
luces de eje de pista o de borde de pista visibles cuando el simulador est alineado para el despegue. No obstante, es
preferible que se efecten tambin verificaciones de las referencias visuales con el simulador en el modo en vuelo,
dado que en algunos sistemas visuales la escena visual dinmica puede ser diferente de la esttica.

Verificaciones peridicas de la competencia


5.7.13
Junto con la verificacin normal de la competencia del piloto a intervalos regulares, el piloto debera
demostrar que posee el conocimiento y la capacidad necesarios para llevar a cabo las tareas relacionadas con la
categora de operacin autorizada. Debido a la baja probabilidad de encontrar condiciones de visibilidad limitada
durante las operaciones reales, resulta ms importante an el uso de un FSTD aprobado para la instruccin peridica,
la verificacin de la competencia y la renovacin de las autorizaciones.

Requisitos de instruccin reciente


5.7.14
Algunos Estados alientan o exigen activamente a explotadores y pilotos a que utilicen, en condiciones
normales de servicio, los procedimientos aplicables a las operaciones de Categoras II o III, cualesquiera sean las
condiciones meteorolgicas, siempre que dispongan de las instalaciones terrestres necesarias y cuando as lo permita el
trnsito. Este mtodo asegura que la tripulacin estar familiarizada con los procedimientos, otorga confianza en lo que
respecta al equipo y garantiza el adecuado mantenimiento de los sistemas relacionados con las Categoras II y III.
No obstante, tambin es importante asegurarse de que el piloto mantiene su pericia para el mando manual del avin.
La experiencia ha demostrado que esto es particularmente importante cuando las tripulaciones vuelan en estructuras de
rutas con etapas muy largas. Se debera prestar consideracin a un requisito que exija un entrenamiento reciente, es decir,
que las tripulaciones deberan efectuar un nmero mnimo de aproximaciones con piloto automtico o un nmero mnimo
de aproximaciones y aterrizajes, segn el caso, cada mes (u otro perodo de tiempo conveniente) para mantener su
idoneidad en las operaciones de Categoras II o III. Este requisito de instruccin reciente no sustituye en modo alguno a la
instruccin peridica de repaso.

5-18

Manual de operaciones todo tiempo


Instruccin y competencias para las operaciones
de Categoras II o III

Operaciones de transporte areo comercial


5.7.15
La instruccin y competencias de los miembros de la tripulacin de vuelo debera lograrse inicialmente y
mantenerse segn lo expuesto en 5.7.5 a 5.7.8, 5.7.10, 5.7.13 y 5.7.14. Las operaciones de Categoras II o III por
miembros de la tripulacin de vuelo capacitados pueden realizarse una vez que el explotador ha recibido aprobacin,
segn se refleja en las especificaciones de operaciones pertinentes en el Anexo 6, Parte I, Apndice 6.
5.7.16
Cuando un miembro de la tripulacin de vuelo est plenamente cualificado para las operaciones de
Categoras II o III, el explotador debera documentar estas calificaciones en forma aceptable para el Estado del
explotador. Las competencias pueden ser documentadas de varias maneras. Por ejemplo, el explotador puede expedir
una tarjeta de competencia, que debera contener pruebas de las verificaciones peridicas de la competencia indicadas
en 5.7.13, de modo que pueda verificarse fcilmente la vigencia de las competencias de los miembros de la tripulacin
de vuelo. El miembro de la tripulacin de vuelo debera llevar consigo la tarjeta de competencias cuando realice
operaciones de Categoras II o III. Otros medios de documentar las competencias resultan aceptables tambin, como
un libro de vuelo del piloto avalado, que para fines de verificacin debera estar disponible a bordo de la aeronave en su
forma original o en copias de los avales pertinentes si no se lleva a bordo.

Operaciones de la aviacin general


5.7.17
La administracin de aviacin civil debera expedir un registro de competencias cuando est satisfecha de
que el miembro de la tripulacin de vuelo de la aviacin general est adecuadamente instruido y ha demostrado
capacidad para realizar operaciones de Categoras II o III hasta un nivel de competencia aceptable. Para mantener la
vigencia de esa competencia, deberan realizarse verificaciones peridicas de la misma y aplicarse los requisitos de
instruccin recientes con arreglo a 5.7.13 y 5.7.14. El registro de competencias puede ser una carta de autorizacin, un
aval del libro de vuelo (mediante copias de los avales pertinentes si el libro de vuelo del piloto no se lleva a bordo),
o cualquier otro tipo equivalente de registro que debera llevarse a bordo de la aeronave.

_____________________

Captulo 6
IMPLANTACIN DE LOS MNIMOS
DE UTILIZACIN DE AERDROMO

6.1

APROBACIN DE LOS MTODOS Y CUMPLIMIENTO

6.1.1
Con arreglo al Anexo 6, Parte I, 4.2.8.1, el Estado del explotador har lo conducente para que el
explotador establezca los mnimos de utilizacin de aerdromo. En el cumplimiento de esta norma, el explotador es
responsable ante el Estado del explotador. El Estado es responsable de aprobar el mtodo utilizado para determinar
tales mnimos y de supervisar el cumplimiento de las reglas que el propio Estado pueda prescribir para las operaciones
en conjunto. Para que el explotador pueda cumplir con las obligaciones antedichas, se requiere que el Estado del
aerdromo publique datos (p. ej., OCA/H, detalles precisos de las ayudas visuales y electrnicas, terreno antes del
umbral, obstculos) necesarios para que el explotador pueda determinar los mnimos de utilizacin de aerdromo
apropiados. Reconociendo la necesidad de que el explotador cumpla con las reglas establecidas por su propio Estado,
el explotador debera tambin tener en cuenta toda restriccin que pueda ser aplicada por el Estado del aerdromo.
Incumbe al Estado del aerdromo la responsabilidad en materia de seguridad de la navegacin area dentro de sus
fronteras y tiene la autoridad para aceptar los mnimos aprobados por otros Estados en sus propios aerdromos. No
obstante, esta autoridad no debera ejercerse necesariamente mediante la determinacin e imposicin de mnimos
comunes para todos los explotadores. La aplicabilidad general de tales mnimos causara inevitablemente que en
ciertas condiciones los mnimos fueran innecesariamente exigentes y en otras indebidamente tolerantes. La aceptacin
o el rechazo por parte del Estado del aerdromo de los mnimos aprobados por otros Estados debera considerar los
medios por los cuales se derivan y obtienen dichos mnimos y deberan resolverse entre el Estado del aerdromo y el
Estado del explotador.
6.1.2
En este captulo se presenta la documentacin que puede utilizarse para establecer los requisitos del
Estado del explotador con respecto a los mnimos de despegue, mnimos para aerdromos de alternativa y mnimos de
aproximacin y aterrizaje para las operaciones todo tiempo, incluyendo las operaciones de aproximacin y aterrizaje
que no son de precisin, las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin, y las CAT II y CAT III, a efectos de
indicar que esos requisitos han sido satisfechos por los explotadores y garantizar el continuo cumplimiento de tales
requisitos. Aqu se recoge lo que viene practicndose en los Estados en los que ya se han introducido todos los
aspectos de las operaciones todo tiempo y figuran las tablas de los mnimos de utilizacin de aerdromo basados en
los mnimos de utilizacin armonizados aplicados en algunos Estados. En el Captulo 2 ya se expuso la necesidad de
que los Estados establezcan leyes bsicas y reglas especficas y publiquen textos directivos, explicativos, de
asesoramiento e informativos. En el Doc 8335 figura texto de orientacin sobre la elaboracin de un sistema normativo
del Estado.
6.1.3
La ndole de las operaciones todo tiempo plantea la necesidad de que el Estado del explotador presente
claramente sus requisitos y, si se quiere lograr que en las operaciones internacionales se utilicen al mximo las
instalaciones, debe llegarse a un acuerdo sobre los medios para indicar la autorizacin y la aprobacin respectivas. En
la aprobacin por parte del Estado del explotador de una operacin entran en juego cinco elementos:
a)

autorizacin del avin y de su equipo;

b)

autorizacin para utilizar el aerdromo;

6-1

6-2

Manual de operaciones todo tiempo


c)

autorizacin de la tripulacin de vuelo;

d)

autorizacin de la operacin; y

e)

autorizacin de los mnimos.

Autorizacin del avin y de su equipo


6.1.4
La autorizacin del avin y de su equipo debera indicarse mediante anotaciones apropiadas en el manual
de vuelo y en el manual de operaciones. Deberan sealarse cualesquiera limitaciones o procedimientos necesarios
para el uso del sistema en condiciones de seguridad, entre las cuales cabe destacar:
a)

las limitaciones de DA/H o de MDA/H y todo otro mnimo de utilizacin de aerdromo pertinente,
conexo con la autorizacin;

b)

el equipo de a bordo mnimo de que debe disponerse antes de proyectar y llevar a cabo una
aproximacin en condiciones de visibilidad limitada;

c)

los procedimientos de utilizacin del equipo, como el uso del sistema de mando automtico de vuelo y
el sistema automtico de aterrizaje, si estuvieran instalados, y el uso de los sistemas de instrumentos
de vuelo, secuencia de operacin de los sistemas, etc.;

d)

los datos detallados sobre la performance, que pudieran ser distintos o en complemento de los datos
normales, como la prdida de altura durante el procedimiento de aproximacin frustrada, etc.; y

e)

todo otro factor que afecte al avin en condiciones de visibilidad limitada, como los procedimientos
que han de seguirse si la performance de ascenso del avin despus del despegue, o durante una
aproximacin frustrada, se ve sumamente reducida con un motor inactivo.

Autorizacin para utilizar el aerdromo


6.1.5
Existen diferencias nacionales en la forma en que los Estados garantizan que sus explotadores tengan en
cuenta las instalaciones disponibles en un aerdromo cuando determinan los mnimos de utilizacin. Algunos Estados
llegan incluso a inspeccionar los aerdromos utilizados por sus explotadores y a dar la aprobacin especfica de los
mnimos apropiados, mientras que otros Estados delegan esa responsabilidad en sus explotadores, exigindoles que
den plena cuenta de las instalaciones disponibles en el aerdromo que pretenden utilizar. En ambos casos debera
esperarse que:
a)

el Estado del aerdromo slo autorice las instalaciones y servicios si stos satisfacen las
especificaciones pertinentes de la OACI;

b)

el Estado del aerdromo publicar la OCA/H apropiada; y

c)

Cuando el Estado del aerdromo haya establecido una poltica de mnimos de utilizacin de
aerdromos y publicado en la AIP los mnimos de aterrizaje y despegue, los mnimos autorizados
para uso de un explotador por el Estado del explotador no sern inferiores a los establecidos por el
Estado del aerdromo, salvo cuando ello hubiera sido especficamente autorizado por ste.

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-3

6.1.6
Para facilitar estos procedimientos, es fundamental disponer de informacin actualizada sobre las
instalaciones y procedimientos en uso en cada aerdromo. El Estado del aerdromo debera promulgar la informacin a
travs de su servicio de informacin aeronutica.

Autorizacin de la tripulacin de vuelo


6.1.7
Para cumplir con los requisitos del Anexo 6, Partes I y II, el Estado del explotador debera asegurarse, ya
sea directamente o delegando su autoridad, de que las tripulaciones de vuelo y cada uno de sus miembros estn
capacitados para efectuar las operaciones con arreglo a los mnimos de utilizacin de aerdromo.
6.1.8

En el Anexo 1 el Anexo 6, Parte I, se requiere que:


a)

el piloto al mando y el copiloto sean titulares de habilitaciones para el vuelo por instrumentos, tal
como se prescribe en el Anexo 1, y hayan satisfecho cada uno de ellos el requisito de experiencia
reciente establecido por el Estado que expide la habilitacin;

b)

los miembros de la tripulacin de vuelo estn capacitados y entrenados para el despegue,


aproximaciones por instrumentos y operaciones hasta los mnimos inferiores para operaciones de la
Categora I, segn se describe en el Captulo 4, 4.3, y cuando sea necesario para el despegue en
condiciones de baja visibilidad y las operaciones de Categoras II o III, segn se dispone en el
Captulo 5, 5.7;

c)

los miembros de la tripulacin de vuelo hayan completado todas las pruebas necesarias para
demostrar su competencia, incluyendo demostracin de idoneidad utilizando los tipos pertinentes de
aproximacin por instrumentos; y

d)

el piloto al mando haya adquirido la experiencia necesaria en el tipo de avin pertinente, con mnimos
restringidos (es decir, ms altos), antes de recibir autorizacin para utilizar los mnimos aprobados
ms reducidos.

6.1.9
El explotador debera mantener un sistema de registros para asegurarse de que se satisfacen
continuamente las competencias necesarias de los miembros de la tripulacin de vuelo.

Autorizacin de la operacin
6.1.10
El mtodo preciso por el cual el Estado del explotador otorga su aprobacin para llevar a cabo
operaciones en condiciones de visibilidad limitada y el mtodo por el cual podr supervisarse el cumplimiento de las
normas establecidas pueden variar de Estado a Estado, pero dichos mtodos deberan seguir un orden bsico. El
procedimiento para la autorizacin seguir normalmente la secuencia siguiente:
a)

solicitud del explotador;

b)

examen de la solicitud por la autoridad competente del Estado del explotador;

c)

otorgamiento de la aprobacin operacional por el Estado del explotador; y

d)

supervisin continua para asegurarse de que el explotador cumple con lo prescrito.

Nota. En el Doc 8335 se describe detalladamente el procedimiento anterior y debera consultarse


para orientacin.

6-4
6.1.11

Manual de operaciones todo tiempo


Como mnimo, el Estado del explotador debera asegurarse de que el explotador ha establecido:
a)

suficientes mnimos de utilizacin de aerdromo para uso de las tripulaciones de vuelo en toda clase
de aproximaciones a todos los aerdromos que se emplearn en las operaciones;

b)

la competencia de las tripulaciones de vuelo;

c)

procedimientos de operacin;

d)

instrucciones del manual de operaciones apropiadas a la operacin y que reflejen los procedimientos
obligatorios o limitaciones que figuran en el manual de vuelo; y

e)

que se ha adquirido suficiente experiencia con el sistema en operaciones efectuadas en servicio con
mnimos meteorolgicos ms altos que los propuestos.

6.1.12
El explotador puede recibir la autorizacin para llevar a cabo operaciones con visibilidad limitada mediante
el otorgamiento de una aprobacin en la que se indique cules son los mnimos de utilizacin de aerdromo que
pueden aplicarse.

6.2

MNIMOS DE UTILIZACIN DE AERDROMO

Introduccin
6.2.1
Por lo general, los mnimos de utilizacin de aerdromo se expresan en trminos de altitud o altura
mnima y de visibilidad mnima o RVR. En el caso del despegue, constituyen una indicacin de las condiciones de
visibilidad mnima o del RVR en que puede esperarse que el piloto de un avin tendr las referencias visuales
exteriores necesarias para controlar el avin a lo largo de la superficie de la pista hasta que el avin se encuentre en el
aire o hasta el final de un despegue interrumpido. En el caso de la aproximacin y el aterrizaje, constituyen una
expresin de la altitud o altura mnima en la que debera disponerse de la referencia visual especificada y en la que
debera adoptarse la decisin de continuar para aterrizar o ejecutar una aproximacin frustrada. Son tambin una
indicacin de la visibilidad mnima en la cual el piloto puede disponer de la informacin visual necesaria para mantener
el control de la trayectoria de vuelo del avin durante la fase visual de la aproximacin, aterrizaje y recorrido en tierra.
6.2.2
Los valores de visibilidad mnima se usan principalmente en conjuncin con reglamentos que dictan el inicio
y la continuacin de una aproximacin. La visibilidad mnima especificada por el Estado del explotador, el explotador, o en
algunos casos, el Estado del aerdromo, puede utilizarse para prohibir el inicio o la continuacin de una aproximacin por
instrumentos o prohibir el despegue si la visibilidad es inferior a un valor especificado.
6.2.3
La combinacin de informacin obtenida de los instrumentos y de las referencias visuales requeridas para
tomar la decisin de aterrizar o ejecutar una aproximacin frustrada vara con el tipo de operacin y puede clasificarse
como sigue:
a)

para las operaciones que no son de la Categora III, el requisito es ver las ayudas visuales o la pista o
una combinacin de ambas, lo cual, unido a la informacin sobre velocidad, altura y, cuando
corresponda, trayectoria de planeo suministrada por los instrumentos de vuelo, permite que el piloto
evale la posicin del avin y su avance progresivo en relacin con la trayectoria de vuelo deseada,
tanto durante la transicin de la fase de vuelo por instrumentos a la fase visual de la aproximacin
como durante el descenso subsiguiente hasta aterrizar. El piloto debera poder identificar el eje de la
aproximacin, p. ej., debera contar con una referencia lateral como por ejemplo la barra transversal
de las luces de aproximacin o el umbral de la pista en que aterriza para poder controlar la trayectoria

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-5

de descenso, el piloto debera poder ver la zona de toma de contacto de la pista. En general, cuanto
mayor sea la capacidad certificada de los sistemas de a bordo y terrestres, menos necesidad habr
de contar con referencias visuales.
Nota. Para las operaciones donde se aplica el principio de "ver para aterrizar", la posicin de la
aeronave con respecto a la pista debera verificarse mediante una o ms de las siguientes referencias
visuales:
1)

elementos del sistema de iluminacin de aproximacin;

2)

umbral;

3)

seales de umbral;

4)

luces de umbral;

5)

luces de identificacin de umbral;

6)

indicador visual de pendiente de planeo;

7)

zona de toma de contacto o seales de zona de toma de contacto;

8)

luces de zona de toma de contacto;

9)

luces de borde de pista; o

10) otras referencias visuales aceptadas por la autoridad.


b)

Para las operaciones de Categora III con DA/H (p. ej., operaciones con proteccin mnima), el
requisito es ver la iluminacin o seales de zona de toma de contacto de la pista, que proporcionar
confirmacin visual de las indicaciones del sistema de a bordo de que el avin ha sido llevado con
precisin a la zona de toma de contacto y que el aterrizaje puede realizarse en condiciones de
seguridad.

c)

Para las operaciones de Categora III que se realicen, ya sea con sistemas de mando de vuelo con
proteccin mnima o utilizando un HUDLS aprobado sin capacidad de gua de recorrido, se requiere
una altura de decisin.

d)

Para las operaciones de Categora III con proteccin mnima, sin altura de decisin, en general no es
necesario contar con referencias visuales para la toma de contacto. No obstante, se han establecido
requisitos RVR para garantizar la seguridad durante el recorrido de aterrizaje y el movimiento en la
superficie.

e)

Para las operaciones de Categora III con sistemas de mando de vuelo operacionales en caso de falla
o capacidad operacional en caso de falla utilizando HUDLS sin capacidad de recorrido, no se requiere
una altura de decisin.

6.2.4
Existe considerable acuerdo sobre los principios involucrados en la determinacin de los mnimos de
utilizacin de aerdromo por parte de los Estados con experiencia en operaciones en condiciones de visibilidad limitada.
En las operaciones corrientes, los mnimos de utilizacin de aerdromo empleados son muy parecidos para una
aeronave dada y un nivel dado de equipo de a bordo. Los principios aplicados por los Estados han permitido elaborar
tablas donde se dan ejemplos de los mnimos aplicados y que figuran en este captulo. Estas tablas se basan en un
minucioso proceso de armonizacin internacional entre los Estados europeos, representados en la Agencia Europea de

6-6

Manual de operaciones todo tiempo

Seguridad Area (EASA), y los Estados Unidos y se publican en las especificaciones de certificacin de EASA y en el
Reglamento de la Administracin Federal de Aviacin (FAA). Estas tablas estn destinadas al Estado del explotador
para que se utilicen a ttulo de orientacin en la supervisin de sus explotadores al determinar los mnimos de utilizacin
de aerdromo. No se pretende que se tomen como valores absolutos y no impiden que un Estado determine valores
inferiores, si tales valores dan como resultado un nivel adecuado de seguridad. Adems, tampoco se pretende que
estos valores se aprueben para uso de un explotador a DA/H por debajo del valor OCH pertinente publicado por el
Estado del aerdromo, o por debajo de otros valores mnimos de restriccin que los Estados pudieran aplicar.

Actividades de armonizacin de los Estados


6.2.5
A mediados de los aos 1990, varios Estados europeos y la FAA establecieron grupos de trabajo para la
elaboracin e implantacin de mnimos de utilizacin de aerdromo armonizados. El objetivo era establecer un conjunto
de mnimos que abarcaran los procedimientos de aproximacin que actualmente se denominan de la Categora I, y las
aproximaciones que no son de precisin con mnimos hasta los 60 m (200 ft). La labor de la armonizacin se bas en la
relacin nominal entre la HATh y el RVR/visibilidad requeridos para especificar las necesarias referencias visuales,
teniendo en cuenta la longitud de las luces de aproximacin proporcionadas. Los mnimos deberan basarse idealmente
en la relacin geomtrica entre la HATh para la ayuda o sistema de aproximacin particulares y la distancia horizontal
hasta el primer elemento de la instalacin (en el sentido de la aproximacin) que forma parte de la referencia visual
especificada.
6.2.6
En este contexto, una CDFA (vase el Captulo 4, 4.5.1) es una aproximacin integrada por una
trayectoria en descenso continuo desde un punto en el tramo de aproximacin final hasta un punto a aproximadamente
15 m (50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o del punto en que debera iniciarse la maniobra de
enderezamiento para el tipo de avin de que se trate. La CDFA se logra mediante verificaciones del tiempo hasta la
altura, el uso de un ngulo de la trayectoria de vuelo o una trayectoria de vuelo previamente almacenada basada en la
capacidad del FMS a efectos de seguir la trayectoria de descenso ptima para complementar la gua lateral. Al llegar a
la MDA/H, se toma una decisin inmediata de ejecutar una maniobra de motor y al aire o de continuar el descenso
hasta el aterrizaje dentro de la zona de toma de contacto. Para beneficiarse de los mnimos inferiores aplicables a la
tcnica CDFA, no se permite el vuelo horizontal a la MDA/H. Se reconoce que con ciertos procedimientos de
aproximacin especficos o tipos de avin especficos, en particular ciertos tipos o clases de avin de Categoras A y B,
ser necesario cambiar la configuracin cuando se obtienen referencias visuales.
6.2.7
La aplicacin de la tcnica CDFA reduce la necesidad de protegerse contra descensos tardos y abruptos
que son caractersticos de una tcnica de vuelo en que la aeronave mantiene el nivel horizontal a la MDA hasta el MAPt.
Una trayectoria de descenso vertical tpica cuando se utiliza la tcnica CDFA consiste en una trayectoria lineal que
comienza a 50 pies por encima del umbral de la pista y contina hasta alcanzar la altitud necesaria para que la
trayectoria vertical se mantenga por encima de todas las altitudes en el tramo de aproximacin final. El ngulo ideal de
trayectoria vertical es de 3,00, semejante a las aproximaciones de CAT I, pero este valor ha de variar segn las
condiciones locales (terreno, obstculos, viento, etc.). Si la ejecucin de la CDFA llevara a la aeronave por debajo de la
altitud requerida en un punto de referencia de descenso escalonado publicada en el procedimiento de aproximacin, el
avin debera ponerse en vuelo horizontal a la altitud mnima requerida o debera modificarse la CDFA para satisfacer
este requisito. La modificacin de una CDFA para hacer lugar a este tipo de referencia de descenso escalonado exigir
que la tripulacin de vuelo inicie el descenso en un punto posterior de la aproximacin, lo que dar como resultado un
ngulo de descenso ms abrupto. Es importante subrayar que a medida que los ngulos de aproximacin aumentan
por encima de los 3,00 normales, ello puede aumentar o eliminar mnimos de aterrizaje para aeronaves en categoras
de aproximacin ms rpidas. Al ngulo de trayectoria vertical por defecto para los fines del clculo se le suman 0,10
por cada franja de altura que figura en la Tabla 6-1 hasta alcanzar el valor por defecto ms alto de 3,77 (400 ft/NM),
a fin de abarcar la probabilidad de que los ngulos de aproximacin aumenten conforme se eleve la MDH/DH.
Es importante destacar que esto no tiene una relacin directa, para los fines operacionales, con los procedimientos de
aproximacin por instrumentos diseados con gua vertical, en los que el ngulo de descenso por lo normal oscila
entre 2,75 y 3,5.

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-7

Tabla 6-1. Ejemplo de mnimos ms bajos aprobados de aproximacin en lnea recta


para la aproximacin y el aterrizaje por instrumentos en operaciones que no sean de CAT II o CAT III
DH o MDH (ft)

Tipo de iluminacin
FALS

IALS

BALS

DH o MDH (ft)
NALS

Tipo de iluminacin
FALS

IALS

BALS

NALS

RVR (metros)

RVR (metros)

Para RVR < 750 m vase 6.6.15

Para RVR < 750 m vase 6.6.15

200

210

550

750

1 000

1 200

541

560

1 800

2 100

2 300

2 500

211

220

550

800

1 000

1 200

561

580

1 900

2 200

2 400

2 600

221

230

550

800

1 000

1 200

581

600

2 000

2 300

2 500

2 700

231

240

550

800

1 000

1 200

601

620

2 100

2 400

2 600

2 800

241

250

550

800

1 000

1 300

621

640

2 200

2 500

2 700

2 900

251

260

600

800

1 100

1 300

641

660

2 300

2 600

2 800

3 000

261

280

600

900

1 100

1 300

661

680

2 400

2 700

2 900

3 100

281

300

650

900

1 200

1 400

681

700

2 500

2 800

3 000

3 200

301

320

700

1 000

1 200

1 400

701

720

2 600

2 900

3 100

3 300

321

340

800

1 100

1 300

1 500

721

740

2 700

3 000

3 200

3 400

341

360

900

1 200

1 400

1 600

741

760

2 700

3 000

3 300

3 500

361

380

1 000

1 300

1 500

1 700

761

800

2 900

3 200

3 400

3 600

381

400

1 100

1 400

1 600

1 800

801

850

3 100

3 400

3 600

3 800

401

420

1 200

1 500

1 700

1 900

851

900

3 300

3 600

3 800

4 000

421

440

1 300

1 600

1 800

2 000

901

950

3 600

3 900

4 100

4 300

441

460

1 400

1 700

1 900

2 100

951

1 000

3 800

4 100

4 300

4 500

461

480

1 500

1 800

2 000

2 200

1 001

1 100

4 100

4 400

4 600

4 900

481

500

1 500

1 800

2 100

2 300

1 101

1 200

4 600

4 900

5 000

5 000

501

520

1 600

1 900

2 100

2 400

5 000

5 000

5 000

521

540

1 700

2 000

2 200

2 400

1 201 y superior

6.2.8
Sobre la base de los criterios bsicos indicados anteriormente, los valores de RVR/visibilidad mnimos
deberan obtenerse de la siguiente relacin geomtrica sencilla:
RVR/visibilidad m requeridos 
6.2.9

HATh m
longitud de las luces de aproximacin m.
tan pendiente de aproximacin

Los siguientes valores por defecto deberan insertarse en la relacin anterior:


a)

pendiente de aproximacin: 3,00 hasta un mximo de 3,77 como se indica ms arriba;

b)

longitud de las luces de aproximacin establecida en esta frmula;

c)

longitud total de las luces de aproximacin establecida en 720 m;

d)

longitud intermedia de las luces de aproximacin: 420 m incluyendo por lo menos una barra
transversal o equivalente;

6-8

Manual de operaciones todo tiempo


e)

longitud bsica de las luces de aproximacin: 210 m; y

f)

sin luces de aproximacin: 0 m.

Tablas de mnimos de utilizacin de aerdromos


6.2.10

Los mnimos de utilizacin no pueden calcularse sin considerar:


a)

el equipo de la aeronave;

b)

la capacidad de las ayudas para la navegacin;

c)

el grado de perfeccionamiento de la infraestructura del aerdromo, p. ej., luces y seales;

d)

la funcin del ATS o del personal de mantenimiento de la instalacin en la vigilancia de la ayuda para
la navegacin y proteccin de reas crticas y sensibles, etc.; y

e)

los criterios, procedimientos e instrucciones de operacin impuestos por el Estado del explotador.

Estas tablas de mnimos de utilizacin tienen importancia solamente si se acompaan con un conjunto de criterios,
procedimientos e instrucciones de operacin. Dado que todos estos factores son fundamentales para determinar los
mnimos de utilizacin, tales criterios se especifican por el Estado del explotador y varan considerablemente. Cabe
sealar que la determinacin de los mnimos de utilizacin por el Estado del explotador o por el Estado del aerdromo
solamente podra conducir a confusiones e incongruencias. Las tablas de mnimos de utilizacin presentadas en este
manual tienen por objeto proporcionar una aplicacin normalizada y contienen valores de mnimos comnmente
aceptables para varios Estados. No se trata necesariamente de valores absolutos, pero se ha demostrado que
mantienen la seguridad operacional sin afectar adversamente las operaciones. Los valores de los mnimos se indican
en las unidades prescritas en el Anexo 5. Se reconoce que la visibilidad reducida puede deberse a diferentes factores
(niebla, ventisca alta de nieve, polvo, lluvia fuerte, etc.) y que los valores de las tablas pueden no ser universalmente
apropiados. Los Estados pueden aceptar valores de mnimos de utilizacin inferiores a los indicados en las tablas si
estn satisfechos de que pueden mantener la seguridad de la operacin. A la inversa, no se pretende que estos valores
sean aprobados para el uso por un explotador en aquellos casos en que el Estado del aerdromo ha establecido
valores superiores, a menos que dicho Estado lo autorice especficamente.

6.3

MNIMOS DE DESPEGUE

6.3.1
En general, los mnimos de despegue se expresan como lmites de visibilidad o de RVR. Cuando existe la
necesidad especfica de ver y evitar obstculos a la salida, los mnimos de despegue pueden incluir, en ciertos casos, los
lmites de la base de nubes. Cuando esos obstculos puedan evitarse por otros procedimientos, como el uso de
determinadas pendientes ascensionales o trayectorias de salida especificadas, no es necesario aplicar las restricciones de
la base de nubes. Los mnimos de despegue tienen en cuenta normalmente factores como el terreno y el franqueamiento
de obstculos, la controlabilidad y la performance de la aeronave, las ayudas visuales disponibles, las caractersticas de la
pista, la navegacin y la gua disponibles, as como las condiciones fuera de lo normal como la falla del motor y las
condiciones meteorolgicas adversas como la contaminacin de la pista o los vientos.
6.3.2
Los mnimos de despegue indicados en la Tabla 6-2 son apropiados para la mayora de las operaciones
internacionales. La utilizacin de estos mnimos se basa en los factores siguientes:
a)

caractersticas de vuelo e instrumentos tpicos de las aeronaves con dos o ms motores de turbina;

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-9

b)

programas completos para la instruccin de la tripulacin que traten el uso de los mnimos
especificados;

c)

programas completos para aeronavegabilidad, con cualquier equipo necesario operacional (MEL);

d)

disponibilidad de instalaciones especificadas para los mnimos respectivos, incluyendo programas


para garantizar la fiabilidad e integridad necesarias;

e)

disponibilidad de servicios de trnsito areo para asegurar la separacin de las aeronaves y el


suministro oportuno y exacto de informacin meteorolgica, NOTAM y otra informacin de seguridad
operacional;

f)

configuraciones normales de pistas y aeropuertos, franqueamiento de obstculos, terreno circundante


y otras caractersticas tpicas de las instalaciones principales que prestan servicio a las operaciones
internacionales regulares;

g)

condiciones meteorolgicas ordinarias de visibilidad reducida (p. ej., niebla, precipitacin, calima,
componentes de viento) que no requieren consideracin especial; y

h)

disponibilidad de cursos de accin alternativos en caso de presentarse situaciones de emergencia.

6.3.3
Los mnimos de despegue, que son pertinentes a la maniobra misma de despegue, no deberan
confundirse con los mnimos meteorolgicos requeridos para iniciar el vuelo. Para la iniciacin del vuelo, los mnimos
meteorolgicos de salida en el aerdromo no deberan ser inferiores a los mnimos aplicables para el aterrizaje en dicho
aerdromo a menos que se disponga de un aerdromo de alternativa posdespegue adecuado. El aerdromo de
alternativa posdespegue debera tener condiciones meteorolgicas e instalaciones adecuadas para el aterrizaje del
avin en configuraciones normales y no normales pertinentes a la operacin. Adems, el avin en configuracin no
normal tiene que poder subir y mantenerse a altitudes que le permitan un franqueamiento de obstculo suficiente y le
proporcionen seales de navegacin en ruta hasta el aerdromo de alternativa posdespegue. Este aerdromo de
alternativa posdespegue debera encontrarse dentro de los siguientes lmites de distancia con respecto al aerdromo de
salida:
a)

para aviones con dos motores: una hora de vuelo a la velocidad de crucero con un motor fuera de
servicio, calculado a partir de la informacin del manual de funcionamiento de la aeronave, en
atmsfera ISA y condiciones atmosfricas sin viento y tomando la masa de despegue real

b)

para aviones con tres o ms motores; dos horas de vuelo a la velocidad de crucero con todos los
motores en funcionamiento, calculado a partir de la informacin del manual de funcionamiento de la
aeronave, en atmsfera ISA y condiciones atmosfricas sin viento y tomando la masa de despegue
real; o

c)

para aviones aptos para operaciones con tiempo de desviacin extendido (EDTO): cuando no se
cuente con un aerdromo de alternativa que rena los criterios de distancia definidos en a) y b), el
primer aerdromo de alternativa disponible que est ubicado dentro de la distancia del tiempo
mximo de desviacin aprobado del explotador tomando en cuenta la masa de despegue real.

Nota. Un avin est apto para operaciones EDTO cuando tanto la aeronave como el explotador han
obtenido aprobacin para operaciones EDTO y la aeronave ha sido despachada de acuerdo con los requisitos para
EDTO correspondientes.
En el Apndice D figura una tabla de valores mnimos para aerdromos de alternativa.

6-10

Manual de operaciones todo tiempo

Tabla 6-2.

Ejemplo de mnimos de despegue aprobados


(aviones de transporte comercial)
1

Instalaciones

RVR/VIS

500 m/1 600 ft

Referencia visual adecuada (diurna nicamente)


3

400 m/1 200 ft

300 m/1 000 ft

Luces de borde de pista o seales de eje de pista


Luces de borde de pista y seales de eje de pista
Luces de borde de pista y luces de eje de pista

200 m/600 ft

Luces de borde de pista y luces de eje de pista


4
e informacin pertinente de RVR

TDZ 150 m/500 ft


MID 150 m/500 ft
Extremo de parada 150 m/500 ft

Luces de borde de pista y luces de eje de pista de alta


intensidad (a no ms de 15 m de distancia entre s)
4
e informacin pertinente de RVR

TDZ 125 m/400 ft


MID 125 m/400 ft
Extremo de parada 125 m/400 ft

Luces de borde de pista y luces de eje de pista de alta


intensidad (a no ms de 15 m de distancia entre s),
sistema aprobado de gua lateral e informacin
4
pertinente de RVR

TDZ 75 m/300 ft
MID 75 m/300 ft
Extremo de parada 75 m/300 ft

1.
2.
3.
4.

El piloto podr evaluar la TDZ RVR/VIS.


Referencia visual adecuada significa que el piloto puede identificar continuamente la superficie de
despegue y mantener el mando direccional.
Para operaciones nocturnas se dispone de por lo menos luces de borde de pista o luces de eje de pista
y luces de extremo de pista.
El RVR requerido se logra para todos los RVR pertinentes.

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo


6.4

6-11

OPERACIONES DE APROXIMACIN Y ATERRIZAJE QUE NO SON DE PRECISIN

Introduccin
1

6.4.1
En los procedimientos de aproximacin con VOR, LOC, NDB o RNAV sin gua vertical aprobada se
proporciona gua de derrota, pero normalmente no se dispone de informacin de trayectoria vertical a menos que la
funcin VNAV del FMS se utilice como informacin de asesoramiento. El trmino que no son de precisin se utiliz
originalmente para describir la imprecisin relativa y la falta de gua vertical disponible en comparacin con las
aproximaciones ILS/MLS/GLS. No obstante, estos trminos se estn volviendo cada vez menos apropiados dado que
se considera que todas las aproximaciones por instrumentos deben realizarse con precisin y en muchos casos, el
sistema RNAV de a bordo proporciona gua vertical que puede utilizarse como informacin de navegacin vertical de
asesoramiento en una aproximacin tradicionalmente considerada como que no es de precisin.
6.4.2
Los errores de posicin que pueden ocurrir en la MDA/H pueden ser mayores de los que ocurriran en un
procedimiento de aproximacin ILS/MLS/GLS debido a las caractersticas de la gua de derrota y a la velocidad de
descenso seleccionada. Si no se usa un procedimiento de aproximacin por instrumentos RNAV diseado con gua
2
vertical , ser necesario realizar una maniobra visual ms extendida para completar con xito la aproximacin y el
aterrizaje. Estas condiciones y la necesidad de satisfacer requisitos conexos de franqueamiento de obstculos dan
como resultado mnimos de utilizacin generalmente ms elevados para las operaciones de aproximacin y aterrizaje
que no son de precisin, que los de las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin. Los criterios relativos a
los procedimientos de franqueamiento de obstculos para la aproximacin figuran en los PANS-OPS (Doc 8168),
Volumen II.

El elemento altura de los mnimos de aproximacin para operaciones


de aproximacin y aterrizaje que no son de precisin
6.4.3
El elemento altura en los mnimos del procedimiento de aproximacin con VOR, LOC, NDB o RNAV
diseado sin gua vertical es la MDA/H. Es la altitud/altura por debajo de la cual el avin no debera descender hasta
que est a la vista del entorno de la pista, es decir, el umbral de la pista, la zona de toma de contacto, la iluminacin de
aproximacin o las seales identificables con la pista y el avin se encuentre entonces en posicin de realizar un
descenso normal visual para aterrizar.
6.4.4
La MDA/H se basa en la OCA/H. Puede ser superior, pero nunca inferior, a la OCA/H. En los PANS-OPS
(Doc 8168), Volumen II, se proporciona el mtodo para determinar la OCA/H y en los PANS-OPS, Volumen I, se ilustra
la relacin entre MDA/H y OCA/H para los procedimientos de aproximacin por instrumentos con VOR, LOC, NDB
o RNAV que no fueron diseados con gua vertical con tramo rectilneo de aproximacin final y para aproximaciones
que no son de precisin con vuelo en circuito visual sobre el aerdromo antes de aterrizar. Los mnimos para vuelo en
circuito son normalmente mayores que los de las aproximaciones rectilneas directas.

El elemento visibilidad de los mnimos de aproximacin para operaciones


de aproximacin y aterrizaje que no son de precisin
6.4.5
La visibilidad mnima que el piloto requiere para establecer una referencia visual con tiempo suficiente
para descender con seguridad desde la MDA/H y efectuar las maniobras de aterrizaje, variar con la categora del avin,
la MDA/H, las instalaciones disponibles y si se usa una aproximacin directa o una aproximacin en circuito y si el
procedimiento de aproximacin se realiza utilizando una tcnica CDFA o con un tramo de vuelo horizontal en la MDA.

1.
2.

RNAV con LNAV solamente.


RNAV con LNAV/VNAV o LPV.

6-12

Manual de operaciones todo tiempo

En general, la visibilidad mnima requerida ser menor para los casos de:
a)

procedimientos de aproximacin utilizando una tcnica CDFA;

b)

aviones con velocidades de aproximacin lentas;

c)

MDA/H ms bajas; y

d)

mejores ayudas visuales.

6.4.6
El resultado de la aplicacin de estos criterios por los Estados es que los mnimos de visibilidad para
operaciones de aproximacin y aterrizaje que no son de precisin varan entre 5 km y 750 m. El amplio margen de
variacin de estos mnimos es una consecuencia del gran nmero de factores y situaciones que afectan el requisito de
visibilidad.

Mnimos para aproximaciones en circuito


6.4.7
La MDA/H para una aproximacin visual en circuito es la mayor de las siguientes: la OCH para una
categora especificada de avin promulgada para la aproximacin final y aproximacin frustrada utilizadas para ingresar
en el rea del circuito y la OCH de la propia rea de circuito. La visibilidad mnima para una aproximacin en circuito
debera ser la correspondiente a la categora de avin aplicable como se indica en la Tabla 6-3. Los valores de
visibilidad correspondientes a los mnimos en circuito dados en dicha tabla son ejemplos de mnimos operacionales
comnmente aceptados y no deberan confundirse con los valores de visibilidad proporcionados en los criterios de
diseo de los PANS-OPS (Doc 8168) para las reas de aproximacin con maniobra visual (circuito). Algunos Estados
imponen un RVR mnimo de no menos de 800 m para aterrizar a partir de una aproximacin visual an si el piloto prev
que la referencia visual se mantendr. Esto puede evitar que se realicen aproximaciones en las que se produzca
prdida subsiguiente de referencia visual durante el enderezamiento.
6.4.8
Las zonas de aproximacin en circuito describen arcos medidos desde los umbrales de pista y conectados
por tangentes. Los radios de los arcos se calculan a partir de la elevacin del aeropuerto y los valores mximos de IAS
para las categoras de aeronave A, B, C y D. Los criterios que se aplican a los procedimientos diseados de acuerdo
con los PANS-OPS (Doc 8168) de la OACI y los Procedimientos de vuelo por instrumentos en rea terminal (TERPS)
de Estados Unidos (Documento 8260.3B de la FAA) difieren sensiblemente. Esto es particularmente as en relacin con
las dimensiones de las zonas de vuelo en circuito, en las que los PANS-OPS toman valores mximos de IAS ms altos
por categora de aeronave para el clculo de los radios de giro que los valores de IAS mximos que toman los TERPS.
En consecuencia, las mayores velocidades indicadas que se usan en los PANS-OPS dan por resultado zonas de
aproximacin en circuito mucho ms amplias en los procedimientos diseados segn los PANS-OPS que en los
procedimientos diseados segn los criterios de los TERPS estadounidenses.

6.5

OPERACIONES DE APROXIMACIN CON APV/BARO-VNAV

Nota. Se est actualizando la terminologa relacionada con la clasificacin de las aproximaciones. La


fecha de aplicacin prevista para las nuevas disposiciones de clasificacin de aproximaciones es en 2014 y tan pronto
como sean aplicables se enmendar el prrafo 6.5 en consecuencia.
6.5.1
El surgimiento de procedimientos de aproximacin con gua vertical (APV), basados en el uso de la
computadora de navegacin FMS de a bordo, ha generado la necesidad de agregar normalizacin. La exactitud de la
funcin de navegacin vertical del FMS (VNAV) puede no satisfacer la exactitud de un procedimiento de aproximacin
de precisin. Debido a que el sistema de navegacin de rea de a bordo es el principal sistema de navegacin, la carta
de aproximacin se denomina aproximacin RNAV. Hay dos variantes de la navegacin vertical:

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo


a)

navegacin vertical basada en altitud baromtrica; y

b)

navegacin vertical basada en GNSS.

6-13

6.5.2
La exactitud vertical de un GNSS sin aumentacin puede no ser suficiente para permitir su uso como
sensor vertical. La navegacin vertical aumentada es ms exacta que cuando se basa en un sistema baromtrico y
para el sistema aumentado, se introduce una nueva especificacin de APV I y APV II.

Tabla 6-3. Ejemplo de visibilidad mnima, IAS mxima y MDH ms baja


para aproximaciones en circuito por categora de avin
Categora de avin

IAS mxima (kt)


MDH (ft)

Visibilidad meteorolgica mnima (m)

1.100

1.135

1.185

1.205

1 400

1 500

1 600

1 700

1 500

1 600

2 400

3 600

1. Segn los PANS-OPS, Volumen I (Doc 8168).

2. Estos valores de visibilidad para aproximacin en circuito difieren de los establecidos en los PANS-OPS
(Doc 8168), Volumen I, porque los valores de aproximacin en maniobra visual (circuito) de la Tabla 1-4-7-3
no tienen como fin que se utilicen para establecer mnimos de utilizacin.

Notas.
1. Altura mnima de descenso (MDH). La MDH para aproximacin en circuito debera ser la
mayor de:

la OCH en circuito publicada para la categora de avin; o


la altura mnima en circuito obtenida de la Tabla 6-3; o
la DH/MDH del procedimiento de aproximacin por instrumentos precedente.

2.

La MDA para aproximacin de circuito se calcular sumando la elevacin publicada del


aerdromo a la MDH, determinada con arreglo a la Nota 1 anterior.

3.

Visibilidad. La visibilidad mnima para la aproximacin en circuito debera ser la mayor de:

la visibilidad en circuito para la categora de avin, si est publicada; o


la visibilidad mnima obtenida de la Tabla 6-3; o
los mnimos de RVR para el procedimiento de aproximacin por instrumentos precedente.

6.5.3
La navegacin vertical baromtrica (baro-VNAV) es un sistema de navegacin que presenta al piloto una
gua vertical computadorizada con referencia a un ngulo de trayectoria vertical (VPA) especificado, nominalmente
de 3. La gua vertical resuelta por computadora se basa en la altitud baromtrica y se especifica como VPA a partir de
la altura del punto de referencia (RDH).

6-14

Manual de operaciones todo tiempo

6.5.4
Los procedimientos de aproximacin APV/baro-VNAV proporcionan un mayor margen de seguridad que
las operaciones de aproximacin que no son de precisin al permitir un descenso guiado y estabilizado para el
aterrizaje. Son particularmente pertinentes a los vuelos de los grandes reactores de transporte comercial por el cual se
consideran ms seguros que la tcnica bsica de un descenso temprano y puesta en vuelo horizontal a altitudes
mnimas.
6.5.5
Los procedimientos de aproximacin APV/baro-VNAV se clasifican como procedimientos de aproximacin
por instrumentos en apoyo de operaciones de aproximacin y aterrizaje con gua vertical (vase el Anexo 6). Dichos
procedimientos se promulgan con una DA/H. No deberan confundirse con los procedimientos clsicos de
aproximaciones que no son de precisin (NPA) que pueden ejecutarse con una tcnica CDFA y que tienen una MDA/H
por debajo de la cual la aeronave no debe descender.
6.5.6

La DH mnima para APV es 75 m (246 ft) ms un margen de prdida de altura.

Nota. En el Doc 8168, Volumen II, figuran especificaciones sobre el equipo y una descripcin completa
de los procedimientos de aproximacin APV/baro-VNAV.

6.6

OPERACIONES DE LA CATEGORA I

Nota. Se est actualizando la terminologa relacionada con la clasificacin de las aproximaciones. La


fecha de aplicacin prevista para las nuevas disposiciones de clasificacin de aproximaciones es en 2014, y tan pronto
como sean aplicables se enmendar el prrafo 6.6 en consecuencia.
6.6.1
En el pasado se consider que una operacin de Categora I era una operacin de aproximacin que
utilizaba el ILS, MLS o radar de aproximacin de precisin (PAR) con mnimos de DA/H entre los 100 y los 60 m (300 a
200 ft) y visibilidades mnimas entre 1 200 y 550 m. Actualmente, se denominar operacin de Categora I normal toda
operacin de aproximacin y aterrizaje de precisin con una DA/H de 60 m (200 ft) o superior y con una visibilidad
mnima de 550 m RVR o superior.

Altitud/altura de decisin
6.6.2

La DA/H para una operacin de aproximacin y aterrizaje no debera ser inferior a:


a)

la altura mnima hasta la cual el avin puede descender volando nicamente con referencia a los
instrumentos, segn figura en el certificado de aeronavegabilidad del avin o en los requisitos de
operacin;

b)

la altura mnima hasta la cual puede utilizarse el sistema de ayuda de aproximacin o de


determinacin de la posicin nicamente con referencia a los instrumentos (en el Apndice F figuran
las alturas mnimas para los diferentes sistemas);

c)

la OCH; o

d)

la DA/H hasta la cual la tripulacin de vuelo est autorizada operar.

Se puede establecer una DA/H ms elevada que el mnimo arriba mencionado cuando prevalecen condiciones
anormales o es probable que ocurran. En los prrafos siguientes se estudian algunas de las repercusiones que tienen
sobre la DA/H los aspectos de geometra del avin, la performance del mismo, el rumbo de aproximacin final
desplazado y la turbulencia atmosfrica.

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-15

6.6.3
En casos excepcionales puede haber pistas en las cuales la altura del punto de referencia y el ILS/MLS es
inferior al valor recomendado de 15 m (50 ft). En tales casos, puede ser necesario ajustar los mnimos de
visibilidad/RVR y asegurarse de que las tripulaciones de vuelo estn adiestradas para dejar un margen suficiente entre
las ruedas y el umbral. Cuando hay un umbral desplazado o se dispone de una superficie adecuada con la asistencia
suficiente, no es necesario contar con ms visibilidad/RVR. Esta situacin debera indicarse claramente en la carta de
aproximacin.
6.6.4
Cuando la aproximacin se realiza con un motor inactivo puede ser necesario aumentar la DA/H. Es
probable que ocurra una prdida de altura superior a lo normal al iniciar un procedimiento de dar motor con el tren de
aterrizaje y los flaps replegados. En tal caso, la DA/H no debera ser inferior a la altura pertinente que se mencione en el
manual de vuelo del avin o documento equivalente y que indique la altura mnima para decidir el aterrizaje cuando la
aproximacin se ha efectuado con un motor inactivo.
6.6.5
Cuando se emplee un rumbo de aproximacin final desplazado, el avin avanzar en situacin de
alineamiento lateral con respecto a la prolongacin del eje de la pista. Por consiguiente, la DA/H se establece lo
suficientemente alta como para permitir la realizacin de la maniobra de alineamiento lateral con la pista antes de
alcanzar el umbral de aterrizaje. Ser necesario aadir altitud adicional a los mnimos de aproximacin para permitir
esta maniobra.
6.6.6
Tambin puede establecerse una DA/H mayor que la mnima cuando se sepa que probablemente se
darn condiciones anormales de vuelo. Por ejemplo, si se sabe que las caractersticas topogrficas en torno a
determinada pista producen con frecuencia corrientes descendentes en el rea de aproximacin, la DA/H puede
aumentarse en 15 m (50 ft) o ms para los aviones de hlice y en 30 m (100 ft), o ms, para los turborreactores; puede
emplearse un incremento mayor si existe la posibilidad de que la corriente descendente sea severa. En los PANS-OPS,
Volumen II, se aconseja aumentar la MOC en hasta 100% en zonas de terreno montaoso en que pueden existir
condiciones meteorolgicas adversas. El aumento de la MOC tambin resultar en un incremento de la OCH, que
constituye la base para calcular la DA/H y los mnimos de visibilidad/RVR.

Alcance visual en la pista/visibilidad


6.6.7
Las condiciones meteorolgicas mnimas en las cuales cabe considerar que el piloto tiene la referencia
visual requerida en y por debajo de la DA/H pueden especificarse como RVR o como visibilidad. Un parmetro
suplementario, empleado en algunos Estados, es la base de nubes ms baja. No obstante, estos son valores medidos
en tierra y ninguno de ellos, y ninguna combinacin de ellos, puede indicar con precisin si el piloto tendr o no la
referencia visual requerida cuando se encuentre a la DA/H, debido a varios factores. Por ejemplo, el RVR se mide
horizontalmente, mientras que el piloto normalmente estar mirando a las luces de aproximacin desde una trayectoria
oblicua y desde una posicin algo lejana a la pista; si la visibilidad se reduce por niebla, es probable que esta sea
menos densa en la superficie que en niveles superiores y, por consiguiente, la visibilidad oblicua ser probablemente
menor que la visibilidad horizontal en la superficie. Cuando la visibilidad se reduce por nieve o por polvareda, la
visibilidad oblicua puede ser menor que la horizontal debido a la falta de contraste entre la iluminacin de aproximacin
y el suelo cubierto de nieve, o debido a la falta de contraste en las referencias visuales del terreno vistas a travs del
polvo. Por el contrario, pueden presentarse casos tales como el de niebla baja, en los que el alcance visual oblicuo es
mayor que la visibilidad horizontal durante las primeras fases de la aproximacin. La visibilidad resultar probablemente
aun menos representativa que el RVR de la visibilidad oblicua que tiene el piloto. Dado que frecuentemente la
visibilidad se mide a alguna distancia de la pista y, posiblemente, en un sentido distinto al de la orientacin de la misma.
En general, existe una diferencia entre una visibilidad medida y el RVR. Parte de la medicin del transmismetro es el
efecto del reglaje de la iluminacin y la luminancia de fondo, lo que no sucede cuando se notifica visibilidad. El efecto
de estas diferencias se tabula y explica en el Apndice E. En el Anexo 3 se requiere que para evaluar el RVR en pistas
previstas para operaciones de aproximacin por instrumentos y aterrizajes de Categoras II y III se utilicen sistemas por
instrumentos basados en transmismetros o en medidores de la dispersin frontal.

6-16

Manual de operaciones todo tiempo

Nota. En el Anexo 3 se proporciona adems la siguiente informacin relativa al uso de transmismetros


y medidores de la dispersin frontal: Puesto que de un diseo de instrumentos a otro puede variar la precisin, han de
verificarse las caractersticas de actuacin antes de seleccionar los instrumentos para evaluar el RVR. La calibracin de
los medidores de la dispersin frontal ha de ser trazable y verificable en funcin de normas de transmismetros, cuya
precisin ha de verificarse en toda la gama prevista de funcionamiento. En el Manual de mtodos para la observacin y
la informacin del alcance visual en la pista (Doc 9328) se presenta orientacin sobre el empleo de transmismetros y
medidores de la dispersin frontal en sistemas RVR por instrumentos.
6.6.8
La medicin de la base de nubes puede no proporcionar una indicacin exacta de la altura a la cual el
piloto establecer contacto visual con el terreno, debido a varias razones:
a)

es improbable que la medida se tome por debajo de la posicin de la trayectoria de planeo en la que
el piloto establece contacto visual;

b)

la base de nubes podra ser irregular;

c)

la posicin en la trayectoria de planeo podra coincidir con una brecha en las nubes; y

d)

la distancia que el piloto puede ver mientras permanece en la nube variar con el espesor de sta, as
como con la visibilidad que haya por debajo de la nube.

6.6.9
En resumen, la diferencia entre la distancia que un piloto puede ver desde una determinada posicin en la
aproximacin y las mediciones tomadas en la superficie a ese respecto ser una variable que solo podr expresarse
estadsticamente y, por lo tanto, no puede establecerse una relacin especfica para una determinada aproximacin.
Sin embargo, sigue siendo necesario determinar cules son los mnimos a fin de producir valores que den una alta
probabilidad de que el piloto tendr una visin suficiente en y por debajo de la DA/H, para poder llevar a cabo su tarea.
Tambin es necesario especificar la mnima referencia visual requerida para el descenso por debajo de la DA/H.
6.6.10
La distancia a que un piloto debe estar en condiciones de ver para tener un segmento visual adecuado a
la vista en y por debajo de la DA/H depende de la posicin de sus ojos en el espacio en relacin con las ayudas
visuales en la superficie, de la medida en que la estructura del avin restrinja su visin hacia delante y hacia abajo, y de
la clase de ayudas visuales. Cuanto mayor sea la DA/H y mayores sean las dimensiones del avin, tanto ms altos
estarn los ojos del piloto por encima de la superficie y tanto mayor ser la visibilidad requerida para el segmento visual
resulte aceptable; por el contrario, cuanto mejor sea la visin hacia abajo por encima de la proa y cuanto mayor sea la
longitud del sistema de luces de aproximacin, tanto menor ser la visibilidad requerida.
6.6.11
Algunos factores visuales tienden a anularse entre s. Por ejemplo, en los aviones grandes la altura de los
ojos del piloto por encima de las ruedas de tren de aterrizaje principal es generalmente elevada; esta caracterstica no
deseable se ve generalmente compensada si se dota al avin de equipo automtico preciso para hacer las
aproximaciones, lo que hace ms fcil la tarea del piloto cuando la visibilidad es reducida, y tambin se puede
compensar si se proyecta el puesto de pilotaje de modo que proporcione a los pilotos una buena visin hacia delante y
hacia abajo. En el caso de los aviones ms pequeos, la altura de los ojos del piloto por encima de las ruedas es ms
reducida por lo general. Esta caracterstica deseable queda generalmente anulada por la visin relativamente reducida
hacia adelante y hacia abajo de que disponen los pilotos, y por la falta de equipo automtico preciso para hacer las
aproximaciones. Como norma, el RVR mnimo para una aproximacin de precisin de Categora I efectuada por los
grandes aviones utilizando equipos automticos ser el mismo RVR que para los aviones de tamao pequeo y
mediano que realizan una aproximacin manual. En consecuencia, cabe prever que se requerir un mayor RVR en la
operacin manual de los grandes aviones cuyas aproximaciones se hacen a velocidades elevadas.
6.6.12
Aunque la iluminacin de aproximacin normalizada prescrita por la OACI para una pista que utiliza ILS
o MLS es un sistema de 900 m de longitud, existen algunas pistas en que los sistemas de iluminacin tienen menos de
900 m de longitud, o no existen dichos sistemas, debido a que es fsicamente imposible instalarlos. La longitud y la
ndole de la iluminacin de aproximacin influirn de modo importante en los mnimos de visibilidad. Por ejemplo, a una
altura de 60 m (200 ft) en una pendiente de planeo de 3, la zona de toma de contacto est situada aproximadamente a

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-17

1 100 m por delante del avin. Sin iluminacin de aproximacin, el RVR requerido debera ser del orden de los 1 200 m
para que as el piloto vea bien la zona de toma de contacto. Por el contrario, con iluminacin completa de aproximacin,
de zona de toma de contacto, de umbral, de borde y de eje de pista, poda disponerse de suficiente informacin visual
en la DA/H y por debajo de ella con RVR del orden de incluso 550 m lo que permitira al piloto continuar la aproximacin
a base de una combinacin de informacin visual y de instrumentos. Los valores de RVR que se proporcionan en la
Tabla 6-1 tienen en cuenta la longitud de la iluminacin de aproximacin como parte de la frmula para obtener el RVR.
6.6.13
En la Tabla 6-1 figura un ejemplo de los mnimos de aproximacin directa ms bajos que pueden utilizarse
para cualquier operacin de aproximacin y aterrizaje por instrumentos distinta de las CAT II o CAT III.
6.6.14
Para poder aplicar los valores permitidos ms bajos de RVR que se detallan en la Tabla 6-1 (aplicables a
cada grupo de aproximaciones), los procedimientos de aproximacin por instrumentos deberan ejecutarse como una
operacin de aproximacin y aterrizaje de precisin y debern satisfacer por lo menos los siguientes requisitos de
instalaciones y condiciones conexas:
a)

procedimientos de aproximacin por instrumentos con perfil vertical designado que no exija una
velocidad de descenso superior a 1 000 pies por minuto, a menos que la autoridad apruebe otros
ngulos de aproximacin, donde las instalaciones son:
1)

ILS/MLS/GLS/PAR; o

2)

RNAV con gua vertical aprobada; y

donde la derrota de aproximacin final est desplazada en no ms de 15 para aviones de


Categoras A y B o en no ms de 5 para aviones de Categoras C y D.
b)

procedimientos de aproximacin por instrumentos ejecutados aplicando la tcnica CDFA con un perfil
vertical nominal que no exige una velocidad de descenso superior a 5,08 metros por segundo
(1 000 pies por minuto), a menos que la autoridad apruebe otros ngulos de aproximacin, donde las
instalaciones son NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA o RNAV/LNAV, con
un tramo de aproximacin final de por lo menos 3 NM, y que tambin satisfaga los criterios siguientes:
1)

la derrota de aproximacin final est desplazada en no ms de 15 para aviones de las


Categoras A y B o en no ms de 5 para aviones de las Categoras C y D; y

2)

se dispone del FAF u otro punto de referencia apropiado donde se inicia el descenso, o se
dispone de THR por FMS/RNAV o DME; y

3)

si el MAPt se determina por tiempo, la distancia del FAF al THR es < 8 NM.

Nota. El ngulo de la trayectoria de aproximacin mximo sera de 4,5 para los aviones de
Categoras A y B y de 3,77 para los aviones de Categoras C y D (vase el prrafo 6.2.7)
6.6.15

Puede utilizarse un RVR tan bajo como 550 m (1 800 ft) segn se indica en la Tabla 6-1 para:
a)

operaciones de Categora I a pistas con FALS (vase el Apndice B), luces de zona de toma de
contacto de la pista (RTZL) y luces de eje de pista (RCLL); o

b)

operaciones de Categora I a pistas sin RTZL y RCLL cuando se utiliza un HUDLS aprobado, o
sistema aprobado equivalente, o cuando se realiza una aproximacin con piloto automtico acoplado
o una aproximacin con director de vuelo a la DH; o

6-18

Manual de operaciones todo tiempo


c)

RNAV con procedimientos de aproximacin con gua vertical aprobada a pistas con FALS, RTZL
y RCLL cuando se utiliza un HUD aprobado.

6.6.16
No ser preciso aplicar los valores de la Tabla 6-1 que superen los 1 500 metros (aeronaves de
Categoras A y B) o 2 400 metros (aeronaves de Categoras C y D) si:
a)

la operacin de aproximacin se ejecuta con ILS, MLS, GLS, PAR y RNAV con gua vertical
aprobada; o

b)

la operacin de aproximacin se ejecuta con NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME,
VDF, SRA y RNAV sin gua vertical aprobada pero conforme a los criterios que se indican en el
prrafo 6.6.18.

6.6.17
No podrn aplicarse los valores de la Tabla 6-1 inferiores a 1 000 metros cuando la operacin de
aproximacin se ejecute con NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA y RNAV sin gua vertical
aprobada si:
a) no se cumplen los criterios definidos en el prrafo 6.6.18; o
b)

la DH o MDH es de 1 200 ft o superior.

Sistemas de visin mejorada


6.6.18
Un sistema de visin mejorada (EVS) puede ayudar al piloto en la transferencia de la fase de vuelo por
instrumentos a la fase de vuelo visual mediante un mejoramiento de las referencias visuales utilizando sensores de
imgenes. Algunos Estados han proporcionado un crdito de visibilidad para los sistemas EVS en diversas formas,
como permitir el descenso hasta una altitud inferior desde la DA/H o MDA/H (hasta 100 ft) durante las operaciones de
aproximacin y aterrizaje de precisin sobre la base de una visibilidad de vuelo mejorada o promulgacin de mnimos
de aterrizaje con RVR alternativo para manejar la prohibicin de aproximaciones y proporcionar crditos al equipo.
Al considerar el crdito de visibilidad EVS:
a)

la alineacin de aproximacin debera permitir que se tenga una visin suficiente de la pista al usar el
equipo EVS;

b)

debera considerarse, si se dispone de la misma, la gua vertical de un ILS/MLS/GLS o mediante el


uso de una tcnica CDFA; y

c)

debera hacerse hincapi en los puntos de descenso visual y altitudes mnimas publicadas en las
referencias del descenso escalonado para asegurar el franqueamiento de obstculos que pueda no
ser visibles al utilizar sensores de imgenes.

En el Apndice G figura un ejemplo de valores RVR propuestos por un Estado al utilizar sistemas de visin mejorada.

Operaciones de Categora I inferiores a la norma


6.6.19
Para obtener beneficios y crear incentivos para instalar equipos y sistemas mejorados, algunos Estados han
implantado procedimientos que subrayan el uso de sistemas automticos en vuelo y equipo terrestre de alta precisin y
fiabilidad para permitir operaciones todo tiempo con reducida iluminacin de aproximacin o de pista como alternativa a los
sistemas de iluminacin normalizados que se describen en el Anexo 14, Volumen I. Las operaciones que requieren el uso
de aterrizaje automtico aprobado, HUD o piloto automtico acoplado hasta una altitud especfica contribuyen a reducir la
carga de trabajo del piloto y facilitar la transicin desde las referencias instrumentales a las referencias visuales en pistas

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-19

con sistemas de iluminacin de aproximacin o de pista reducidos. Para apoyar las operaciones con aterrizaje automtico
es necesario contar con mayor exactitud e integridad en el equipo terrestre, as como con proteccin de las reas crticas y
sensibles, las operaciones de CAT I inferiores a la norma se permiten para utilizar al mximo los progresos tecnolgicos en
los equipos de a bordo y terrestre. Deberan cumplirse condiciones estrictas en lo atinente a equipo y operaciones.

6.7

OPERACIONES DE CATEGORA II
Introduccin

6.7.1
Las operaciones de Categora II normales se efectan a DA/H por debajo de 60 m (200 ft), pero no
inferiores a 30 m (100 ft), con RVR correspondientes en la gama de 550 m (1 800 ft) a 300 m (1 000 ft). Para sacar el
mximo provecho de las mejoras en las instalaciones terrestres, es importante tener en cuenta todos los factores que
podran permitir una segura reduccin de los mnimos (uso de equipo automtico de aproximacin en el avin, un
adecuado colimador de pilotaje, etc.). Los factores ya estudiados en 6.6 para las operaciones de Categora I tienen
tambin en general aplicacin a las operaciones de Categora II.

Altura de decisin
6.7.2
La DH especificada para una operacin de Categora II ser normalmente la OCH promulgada para el
procedimiento, aunque en ningn caso deber ser inferior a 30 m (100 ft). En los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II se
presentan tres mtodos para calcular la OCH. En general, para una determinada configuracin de obstculos, cuanto
ms amplia sea la evaluacin ms baja ser la OCH. Si el aerdromo est emplazado en un rea con gran nmero de
obstculos, el uso del modelo de riesgo de colisin (CRM) de la OACI facilita la evaluacin de los mismos. Si el
aerdromo est situado en un rea en la que unos pocos obstculos requieren que la altura de decisin sea superior a
30 m (100 ft), debera considerarse la posibilidad de eliminar los obstculos para poder reducir as la DH a 30 m (100 ft).
Excepto en circunstancias poco usuales, como en el caso de terreno subyacente irregular, las DH se basan en
informacin proporcionada por radioaltmetro.

Alcance visual en la pista/visibilidad


6.7.3
En los RVR especificados para las operaciones de Categora II se considera que el primer contacto visual
se hace normalmente con el sistema de iluminacin de aproximacin y que cuando el avin ha descendido a 50 ft, la
TDZ debera verse claramente. Aunque pueden autorizarse operaciones manuales de Categora II, las aproximaciones
de Categora II normalmente se llevan a cabo con piloto automtico. Adems, algunos aviones grandes pueden utilizar
equipo de aterrizaje automtico. Cuando se utilizan valores RVR distintos de los normales para CAT II, se requiere el
uso de un sistema de aterrizaje automtico o de un sistema de aterrizaje con colimador de pilotaje aprobado hasta la
toma de contacto.
6.7.4
Los mnimos de visibilidad para las operaciones de Categora II se especifican normalmente en trminos
de RVR y no de visibilidad. As pues, es necesario contar con un sistema de evaluacin del RVR en el caso de las
pistas usadas para las operaciones de Categora II.
6.7.5
En el caso de una operacin de CAT II, el piloto puede no continuar una aproximacin por debajo de la
DH de Categora II a menos que se consiga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga un segmento de
por lo menos tres luces consecutivas que muestren el eje de las luces de aproximacin o las luces de zona de toma de
contacto o las luces de eje de pista o las luces de borde de pista o cualquier combinacin de estos sistemas. Esta
referencia visual debera incluir un elemento lateral del diagrama terrestre, es decir una barra transversal de iluminacin
de aproximacin o el umbral de aterrizaje o una barreta de la iluminacin de zona de toma de contacto, a menos que la
operacin se realice utilizando un HUDLS aprobado hasta la toma de contacto.

6-20

Manual de operaciones todo tiempo


Mnimos de aproximacin

6.7.6
La DA/H para una operacin de Categora II debera ser la OCH o la DA/H autorizada para el avin o la
tripulacin y no debera ser inferior a 30 m (100 ft). Las ayudas visuales disponibles deberan ser las que se describen
en el Anexo 14, Volumen I, como sistema de iluminacin que apoya operaciones de Categora II, incluyendo luces de
borde de pista, luces de umbral, de eje y de zona de toma de contacto adems de las seales de pista. El RVR mnimo
de 300 m (1 000 ft) se aplica a las operaciones de Categora II. No obstante, los aviones ms grandes pueden necesitar
RVR ms elevados, a menos que se utilice un sistema de aterrizaje automtico, haciendo uso de las capacidades de la
aeronave para aumentar la seguridad operacional. Anlogamente, si es necesario aumentar la DA/H debido a, por
ejemplo, limitaciones en las instalaciones o una mayor OCH, entonces habr que efectuar el aumento correspondiente
en el RVR mnimo segn se muestra en la Tabla 6-4. Deberan proporcionarse ayudas visuales normalizadas
apropiadas a la categora de la operacin.

Tabla 6-4.

Ejemplo de mnimos para operaciones de Categora II


Mnimos para operaciones de Categora II acopladas
1
hasta por debajo de la DH

Altura de decisin

RVR/avin Categoras A, B y C

RVR/avin Categora D

100 ft120 ft

300 m

300 m /350 m

121 ft140 ft

400 m

400 m

141 ft199 ft

450 m

450 m

1.

La referencia a acopladas hasta por debajo de la DH en esta tabla significa el uso continuado del sistema de mando
automtico de vuelo hasta una altura no mayor que el 80% de la DH aplicable. De esta forma, los requisitos de
aeronavegabilidad pueden afectar la DH que ha de aplicarse, en virtud de la altura mnima de activacin para el sistema de
control automtico de vuelo.

2.

Para un avin de CAT D que realice un aterrizaje automtico, puede aplicarse el valor de 300 m.

Operaciones de Categora II que no son normales


6.7.7
A efectos de crear mayores incentivos para mejorar el equipamiento de sistemas de a bordo, algunos
Estados han implantado operaciones de CAT II que no son normales con mayores mnimos de RVR en pistas con
sistemas reducidos de iluminacin de aproximacin o de pista, como alternativa a los sistemas de iluminacin
normalizados que se describen en el Anexo 14, Volumen I. El menor nfasis en los sistemas de iluminacin de
aproximacin y de pista en el tramo visual se compensa mediante el uso requerido del piloto automtico o del HUDLS,
lo que incrementa la importancia de los equipos de a bordo y terrestres de gran precisin y fiabilidad. Los Estados
pueden permitir el uso de otros mnimos de CAT II no normales en ciertas condiciones especficas.

6.8

OPERACIONES DE CATEGORA III

Introduccin
6.8.1
Aunque el objetivo operacional original de la OACI para las operaciones de Categora III operacionales en
caso de falla no inclua o exiga el uso de una DH, las prcticas actuales en los Estados requieren el uso de una DH
para todas las operaciones con proteccin mnima y para algunas operaciones operacionales en caso de falla.

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo

6-21

Ciertas operaciones necesitan la especificacin de una DH a 15 m (50 ft) o por debajo de ese valor. La mayora de las
operaciones de Categora III operacionales en caso de fallas especifican una altura de alerta en la cual pueda
confirmarse el funcionamiento satisfactorio del sistema de aterrizaje automtico operacional en caso de falla y de los
sistemas pertinentes en tierra. Las visibilidades varan entre un RVR en la TDZ no inferior a 175 m (600 ft) para
operaciones de Categora IIIA y menos de 50 m (150 ft) para operaciones de Categora IIIC, aunque en la prctica real
se aplica un RVR de 75 m como valor mnimo prctico para fines de maniobras en tierra.

Altura de decisin
6.8.2
La configuracin de los obstculos en el tramo final de la aproximacin debera permitir que un avin,
acoplado al ILS por un medio de un sistema de mando automtico de vuelo, pueda volar con seguridad sin necesidad
de referencias visuales terrestres hasta el TDZ y ejecutar una maniobra de aproximacin frustrada. En las operaciones
de Categora III, al igual que en las otras operaciones, el avin debera poder efectuar una aproximacin frustrada
desde cualquier altura antes de la toma de contacto. El margen por prdida de altura que se utiliza en la determinacin
de la altura de decisin para una operacin de Categora II no es aplicable a una operacin de Categora III que utilice
un sistema automtico o mixto operacional en caso de falla, pues las caractersticas del sistema operacional en caso de
falla asegurarn el enderezamiento para el aterrizaje. Por otra parte, la prdida de altura en la aproximacin frustrada
ser menor a medida que disminuya la altura en que se inicia dicha aproximacin. En el caso de las operaciones de la
Categora III con sistemas de aterrizaje que no son operacionales en caso de falla (p. ej., sistemas de proteccin
mnima), el recorrido final puede tener que realizarse por medios manuales. En consecuencia, se utiliza una DH para
contar con adecuadas referencias visuales que apoyen un posible recorrido manual durante el perodo que sigue a la
toma de contacto.
6.8.3
En operaciones de Categora III donde se utilicen DH, las DH especficas se relacionan con los RVR. En
general se especifican a 15 m (50 ft) o por debajo de ese valor. Su finalidad es especificar la menor altura a la que el
piloto debera tener la seguridad de que el avin va a tomar contacto correcto con la pista y que dispone de adecuada
referencia visual para controlar la parte inicial del recorrido de aterrizaje.
6.8.4
Para las operaciones de Categora III con proteccin mnima se utiliza una DH. Para las operaciones de
Categora III con sistemas operacionales en caso de falla, se puede utilizar una DH o una altura de alerta. Si se utiliza
una DH, se especificar toda referencia visual necesaria.

Altura de alerta
6.8.5
La altura de alerta es una altura especificada para utilizacin operacional por parte de los pilotos
[normalmente 30 m (100 ft) o menos por encima del umbral], por encima de la cual se interrumpira una operacin de
Categora III y se iniciara una maniobra de aproximacin frustrada si fallara alguno de los sistemas operacionales
redundantes con que deben contar el avin o el equipo terrestre pertinente. Por debajo de esa altura pueden realizarse
en condiciones de seguridad, la aproximacin, el enderezamiento, la toma de contacto, y si corresponde, el recorrido de
aterrizaje, despus de cualquier falla del avin o de los sistemas conexos de Categora III que no se considere una falla
sumamente improbable. Esta altura se basa en las caractersticas de la aeronave y en las del sistema de a bordo de
Categora III operacional en caso de falla con que cuente la misma.
6.8.6
Durante la certificacin de la aeronavegabilidad, las alturas de alerta se evalan a 100 ft o por encima de
esta altura, para asegurar suficiente fiabilidad e integridad del sistema. Desde el punto de vista operacional, las Alturas
de alerta se establecen en 100 ft, o por debajo de ese valor, para asegurar que se sigue un criterio prudente cuando se
presenten condiciones de falla.

6-22

Manual de operaciones todo tiempo


Alcance visual en la pista

6.8.7
En las operaciones de Categora III, toda la aproximacin hasta la toma de contacto debera hacerse con
piloto automtico, salvo cuando se trate de sistemas aprobados para control manual que utilicen colimadores de pilotaje.
Para las operaciones de Categora IIIA operacionales en caso de falla, se utiliza el RVR para determinar que la
referencia visual ser suficiente al inicio del recorrido en tierra. Para las operaciones de Categora IIIA con proteccin
mnima, el RVR proporciona la referencia visual necesaria que permite al piloto comprobar si el avin est situado de
forma que pueda efectuar un aterrizaje satisfactorio en la TDZ. Si el recorrido en tierra ha de ser controlado
manualmente utilizando referencias visuales, entonces se necesitar un RVR del orden de 175 m (600 ft).
6.8.8
Para los mnimos de Categora III anteriormente estudiados, el sistema de mando de vuelo operacional en
caso de falla permite asegurarse de que es extremadamente improbable que el piloto tenga que recurrir al mando
manual del avin por razn de una falla del sistema en condiciones de Categora III. Si el sistema de mando de vuelo
funciona con proteccin mnima, entonces al especificar los mnimos debera tenerse en cuenta la posibilidad de que el
piloto prosiga con seguridad la maniobra de aterrizaje o lleve a cabo manualmente una aproximacin frustrada, y a
menos que se estipule el requisito de querer efectuarse obligatoriamente una aproximacin frustrada despus de una
falla de equipo, debera considerarse la posibilidad de establecer el RVR en un valor que permita al piloto evaluar si
existe suficiente referencia visual como para controlar manualmente el enderezamiento.
6.8.9
En las operaciones de Categora III, la necesidad de especificar mnimos en forma de requisitos de
referencia visual o de DH est determinada por la fiabilidad de los sistemas automticos. Cuando estos mnimos son
necesarios, ellos dependern del segmento visual requerido, del campo de visin del piloto y de la probabilidad de que
falle el sistema automtico.
6.8.10
Para las operaciones de Categora IIIA, y operaciones de Categora IIIB realizadas ya sea con sistemas
de control de vuelo con proteccin mnima o utilizando un HUDLS aprobado, el piloto puede no continuar una
aproximacin por debajo de la DH a menos que se alcance y pueda mantenerse una referencia visual que contenga un
segmento de por lo menos tres luces consecutivas que muestren el eje de las luces de aproximacin o las luces de
zona de toma de contacto o las luces de eje de pista o las luces de borde de pista o una combinacin de esos sistemas.
6.8.11
Para las operaciones de Categora IIIB, realizadas ya sea con sistemas de control de vuelo operacionales
en caso de falla o con un sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla (integrado, por ejemplo,
por un HUDLS), utilizando una DH el piloto puede no continuar una aproximacin por debajo de la DH a menos que
pueda alcanzarse y mantenerse una referencia visual que contenga por lo menos una luz de eje.
6.8.12

Para las operaciones de Categora IIIB sin DH, no es necesaria una verificacin visual antes del aterrizaje.

Mnimos de utilizacin
6.8.13
Las instalaciones que se requieren para operaciones con los valores del RVR que figuran en la Tabla 6-5
se describen actualmente en el Anexo 14, Volumen I, como sistema de iluminacin que apoya las operaciones de
Categora III, incluyendo luces de borde de pista, umbral, eje y zona de toma de contacto, salvo que la ausencia de
luces de aproximacin puede ser en algunos casos aceptable para las operaciones de Categora III. El RVR mnimo
para operaciones de Categora III es el valor mnimo de TDZ y del punto medio aceptable para pistas con longitudes
superiores a 2 500 m (8 000 ft). En algunos casos, puede especificarse un valor mnimo para el extremo de parada de
la pista. Para las operaciones de Categora III a pistas de longitud inferior a 2 500 m (8 000 ft), el RVR mnimo se aplica
a todas las partes de la pista.

Captulo 6.

Implantacin de los mnimos de utilizacin de aerdromo


Tabla 6-5.

6-23

Ejemplo de RVR para operaciones de Categora III


Mnimos de Categora III

Categora

Altura de decisin

Sistema de control/gua de
recorrido

RVR

IIIA

Inferior a 30 m (100 ft)

No se requiere

175 m

IIIB

Inferior a 30 m (100 ft)

Proteccin mnima

150 m

IIIB

Inferior a 15 m (50 ft)

Proteccin mnima

125 m

IIIB

Inferior a 15 m (50 ft) o sin DH

Operacional en caso de falla

75 m

1. El sistema operacional en caso de falla a que se hace referencia puede consistir en un sistema mixto
operacional en caso de falla.

6.8.14

Las operaciones de Categora III se subdividen como sigue:


a)

b)

Operaciones de Categora IIIA. Operacin de aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos


con:
1)

una DH inferior a 30 m (100 ft) o sin DH; y

2)

una RVR no inferior a 175 m (600 ft).

Operaciones de Categora IIIB. Operacin de aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos


con:
1)

una DH inferior a 15 m (50 ft) o sin DH; y

2)

una RVR inferior a 175 m (600 ft) m pero no inferior a 50 m (200 ft).

Nota. Cuando la DH y el RVR no corresponden a la misma categora, el RVR determinar en qu


categora deber considerarse la operacin.
6.8.15
Altura de decisin. Para las operaciones en las que se utiliza una DH, el explotador debera asegurar que
la altura de decisin no es inferior a:
a)

la DH mnima especificada en el AFM, si se declara; o

b)

la altura mnima a la cual puede utilizarse la ayuda de aproximacin de precisin sin la referencia
visual requerida; y

c)

la DH a la cual la tripulacin de vuelo est autorizada a volar.

6.8.16
Sin altura de decisin. Para las operaciones sin DH, el explotador debera asegurar que la operacin se
realiza solamente si:
a)

la operacin sin DH est autorizada en el AFM;

b)

la ayuda para la aproximacin y las instalaciones del aerdromo pueden apoyar operaciones sin DH; y

6-24

Manual de operaciones todo tiempo


c)

el explotador cuenta con una aprobacin para operaciones de CAT III sin DH.

Nota. En el caso de una pista para operaciones CAT III, puede suponerse que las operaciones sin DH
pueden apoyarse, a menos que se les restrinja especficamente segn se publique en la AIP o NOTAM.

_____________________

Apndice A
DIVISIN DE RESPONSABILIDADES ENTRE EL ESTADO
DEL EXPLOTADOR Y EL ESTADO DEL AERDROMO

Tabla A-1.

Responsabilidades del Estado del aerdromo y del Estado del explotador

Estado del aerdromo

Estado del explotador

Establecer requisitos para aerdromos con arreglo al


Anexo 14.

Establecer reglamentos para explotadores con arreglo al


Anexo 6, es decir para AWO y AOM.
Establecer requisitos de certificacin e instruccin para
miembros de tripulaciones de vuelo que realizan
operaciones de despegue o aterrizaje todo tiempo.

Otorgar licencias a aerdromos con arreglo a los


reglamentos.

Expedir AOC con arreglo a los reglamentos.

Asegurar que la informacin sobre las condiciones y


servicios de los aerdromos se comunica a los
explotadores (Anexos 4 y 15).

Vigilar a sus explotadores.

Expedir OCA/H para todos los procedimientos de


aproximacin por instrumentos diseados para sus
aerdromos.
Algunos Estados tambin pueden expedir
RVR/visibilidad para todos los procedimientos de
aproximacin por instrumentos diseados para sus
aerdromos.
Establecer las condiciones para las operaciones (por
cualquier explotador) a sus aerdromos no normales.
Esto puede incluir la expedicin de aprobaciones para
operaciones a esos aerdromos.

Cuando corresponda, establecer las condiciones para


aprobar explotadores que realicen operaciones a
aerdromos no normales.

Verificar condiciones de explotadores extranjeros que


operan en el pas mediante inspecciones en rampa o
exigiendo garantas de que los AOM aplicados se
ajustan a los mnimos aplicables o les son equivalentes.

Ap A-1

Ap A-2

Manual de operaciones todo tiempo


Tabla A-2.

Responsabilidades del aerdromo y del explotador

El aerdromo

El explotador

Recoger y difundir informacin sobre la situacin en


cuanto a obstculos e instalaciones en el aerdromo.
Implantar procedimientos ms restrictivos cuando se
registren fallas o deterioro en instalaciones o equipo que
no permitan continuar apoyando las capacidades
operacionales ptimas.

Establecer los AOM para uso de pistas aprobadas,


incluyendo la clasificacin de los aerdromos y los
requisitos de calificacin conexos. Esto debera hacerse
dentro del marco normativo.

Estudiar y mantener la situacin en cuanto a obstculos


y actuacin de las instalaciones.

Vigilar los cambios en los aerdromos, mediante


NOTAM, que afecten a las operaciones que han sido
aprobadas por reglamento.

Establecer LVP y difundir la informacin conexa.

Asegurar la adecuada instruccin y certificacin de los


aviadores para operaciones todo tiempo.
Asegurar que todos los explotadores aprobados tienen
mtodos o sistemas adecuados de difundir informacin
LVP actualizada ya sea del explotador o del Estado del
explotador.

_____________________

Apndice B
SISTEMAS DE ILUMINACIN DE APROXIMACIN

La longitud y la forma de los sistemas de iluminacin de aproximacin desempean una funcin fundamental en la
determinacin de los mnimos de aterrizaje. Los sistemas de iluminacin de aproximacin ms cortos exigen
mayores RVR. Por consiguiente, la longitud de las luces de aproximacin se relaciona directamente con el RVR. En el
Anexo 14, Volumen I, se describen los sistemas de iluminacin de aproximacin. En la Tabla B-1 se muestran ejemplos
de configuraciones de sistemas de iluminacin de aproximacin. Los valores de visibilidad de la tabla se basan en la
disponibilidad de las instalaciones indicadas.

Tabla B-1.

Sistemas de iluminacin de aproximacin


Longitud, configuracin e intensidad
de las luces de aproximacin

Clase de instalacin
FALS (sistema completo de iluminacin de
aproximacin) (vase el Anexo 14)

Sistema de iluminacin para aproximaciones de precisin


de CAT I (HIALS 720 m). Eje codificado por distancia,
eje con barretas

IALS (sistema intermedio de iluminacin de


aproximacin) (vase el Anexo 14)

Sistema de iluminacin de aproximacin sencillo


(HIALS 420 m a 719 m). Fuente nica, barreta

BALS (sistema bsico de iluminacin de


aproximacin)

Todo otro sistema de iluminacin de aproximacin


(HIALS, MIALS o ALS 210 m a 419 m)

NALS (sin sistema de iluminacin de


aproximacin)

Todo otro sistema de iluminacin de aproximacin


(HIALS, MIALS o ALS < 210 m) o sin luces de
aproximacin

_____________________

Ap B-1

Apndice C
CLASIFICACIN DE LAS INSTALACIONES
DEL ILS Y REBAJA DE CATEGORA

El sistema de clasificacin de las instalaciones del ILS proporciona un mtodo ms completo para describir la actuacin
de dicho sistema que la simple clasificacin en CAT I/II/III. Un ejemplo de una clasificacin de instalacin ILS es III/E/4.
La clasificacin de las instalaciones ILS se describe en el Anexo 10, Volumen 1. Una clase de actuacin de una
instalacin se define utilizando tres caracteres, como sigue:
a)

El primer grupo de caracteres (I, II o III) indica el cumplimiento de las normas de la categora de
actuacin de la instalacin que figuran en el Anexo 10, Volumen I. Este carcter indica si el equipo
terrestre rene los criterios de actuacin de la Categora I, II o III.

b)

El segundo grupo, conformado por un nico carcter, define el punto ILS (Figura C-1) en el cual el
localizador se ajusta a las tolerancias de estructura de rumbo de la Categora II/III de actuacin de la
instalacin. Estas clasificaciones indican que el ILS se ajusta a un lugar fsico en la aproximacin o en
la pista, como sigue:

c)

1)

A:

7,5 km (4 NM) antes del umbral;

2)

B:

1 050 m (3 500 ft) antes del umbral (punto de decisin CAT I);

3)

C:

Altitud de trayectoria de planeo de 100 ft HATh (punto de decisin CAT II);

4)

T:

Umbral;

5)

D: 900 m (3 000 ft) ms all del umbral (requisito slo para la Categora III de actuacin de la
instalacin);

6)

E: 600 m (2 000 ft) antes del extremo de la pista (requisito slo para la Categora III de
actuacin de la instalacin).

El tercer grupo, tambin conformado por un nico carcter, indica el nivel de integridad y continuidad
del servicio. Por lo general se acepta, independientemente del objetivo operacional, que la proporcin
promedio de accidentes fatales durante los aterrizajes debidos a fallas o carencias en el sistema total,
7
comprendido el equipo terrestre, la aeronave y el piloto, no debera ser mayor de 1 10 . Este
criterio se conoce frecuentemente como factor de riesgo global. En las operaciones de Categora III,
este objetivo debera ser inherente a todo el sistema. En este contexto, es de fundamental
importancia tratar de lograr el mayor nivel de integridad y continuidad del servicio del equipo terrestre.
La integridad es necesaria para asegurar que una aeronave en aproximacin tendr una baja
probabilidad de recibir gua falsa; la continuidad del servicio se necesita para asegurar que una
aeronave en las etapas finales de la aproximacin tendr una baja probabilidad de carecer de seal
de gua. Los requisitos de integridad y continuidad del servicio se definen en el Anexo 10, Volumen I,
Captulo 3, 3.1.3.12, para el localizador y Captulo 3, 3.1.5.8, para la trayectoria de planeo.

Ap C-1

Ap C-2

Manual de operaciones todo tiempo

DDM
Al lmite de gama

Lmite de la amplitud del codo

0,035

Trayectoria de planeo CAT I

0,031

Trayectoria de planeo CAT II/III


0,023

0,015

Localizador CAT I
0,010

Localizador CAT II/III

0,005

Localizador CAT III solamente


A

Puntos ILS

7,4 km (4 NM)

Figura C-1.

Extremo
de parada
de la pista

E
Pista

1 050 m

900 m

600 m

(3 500 ft)

(3 000 ft)

(2 000 ft)

Lmites de la amplitud de los codos de la trayectoria de planeo


y eje de rumbo del localizador

Tabla C-1. Niveles mnimos de integridad y continuidad del localizador (LOC)


y pendiente de planeo (GS)
Localizador o pendiente de planeo
Nivel
Integridad
1

Continuidad del servicio

MTBO (horas)

No demostrado, o menor que el exigido


para Nivel 2
7

en cualquier aterrizaje

1 000

2 000

1 10

1 4 x 10 en cualquier periodo
de 15 segundos

1 0.5 x 10

en cualquier aterrizaje

1 2 x 10 en cualquier periodo
de 15 segundos

1 0.5 x 10

en cualquier aterrizaje

1 2 x 10 en cualquier periodo de:


30 segundos (localizador)
15 segundos (pendiente de planeo)

4 000 (localizador)
2 000 (pendiente
de planeo)

Nota. Para los sistemas ya instalados, si el valor de integridad de Nivel 2 no se conoce o no puede
calcularse con facilidad, ser necesario realizar como mnimo un anlisis exhaustivo de la integridad que
garantice un correcto funcionamiento de los dispositivos de proteccin en caso de fallas del sistema.

Apndice C.

Clasificacin de las instalaciones del ILS y rebaja de categora


Tabla C-2.

C-3

Ejemplo de clasificacin de ILS y operaciones afectadas

Cambios temporarios en la clasificacin ILS

Correlacin entre la clasificacin ILS y los mnimos


de procedimiento o publicados

Categora de
actuacin de
la instalacin

Lmite de la
estructura del
rumbo

Nivel mnimo
de integridad y
continuidad
del servicio

Categora
operacional
inferior

Valores RVR mnimos


a menos que se aprueben otros (m)
(cuando corresponda)

A, B, C, T, D o E

TDZ: 550; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

T, D o E

TDZ: 550; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

DoE

II

TDZ: 300; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

TDZ: 550; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

II

TDZ: 300; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

IIIB + DH

IIIB sin DH

TDZ: 550; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

II

TDZ: 300; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

IIIB + DH

TDZ: 75; punto medio: 75;


extremo de parada: 75

IIIB sin DH

TDZ: 75; punto medio: 75;


extremo de parada: 75

II

III

1.

TDZ: 550; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

TDZ: 75; punto medio: 125;


extremo de parada: 75

En el caso de rebaja de categora de clasificacin II/T/2 a 4, la operacin se limitar inicialmente a CAT I solamente. Despus
de evaluarse las consecuencias de la desviacin del LOC sobre los sistemas de aterrizaje automtico, puede autorizarse una
subsiguiente elevacin a la CAT II y publicarse en la documentacin de ruta, o comunicarse la informacin de que no se
aprueban las aproximaciones con piloto automtico. Cuando se considere necesario puede aplicarse un RVR de CAT II mayor
que la norma.

_____________________

Apndice D
MNIMOS PARA AERDROMOS DE ALTERNATIVA

Los Estados pueden promulgar criterios mnimos para los aerdromos de alternativa de salida, de destino y en ruta,
cuando corresponda. Normalmente, los mnimos para aerdromos de alternativa son o bien un requisito fijo de techo de
nubes y visibilidad mnimos o un requisito flexible de techo y visibilidad que se basan en instalaciones de navegacin y
de otro tipo para una o ms pistas cuya disponibilidad a la hora de llegada puede preverse razonablemente sobre la
base de las condiciones meteorolgicas previstas y el AIS. En la Tabla D-1 se proporciona un ejemplo de mnimos para
aerdromos de alternativa.

Tabla D-1.

Ejemplos de mnimos de utilizacin de aerdromos de alternativa de destino

Configuracin de la instalacin
de aproximacin

DA/H o MDA/H
de techo de nubes

RVR

Para aeropuertos que apoyan una


operacin de aproximacin y
aterrizaje.

DA/H o MDA/H autorizada


ms un incremento de 400 ft

Visibilidad autorizada
ms un incremento de 1 500 m

Para aeropuertos que apoyan por lo


menos dos operaciones de
aproximacin y aterrizaje, cada una
de ellas con aproximacin directa y
operacin de aterrizaje a pistas
diferentes y adecuadas

DA/H o MDA/H autorizada


ms un incremento de 200 ft

Visibilidad autorizada
ms un incremento de 800 m

Para aeropuertos con operaciones


de aproximacin y aterrizaje de
CAT II o CAT III publicadas y por lo
menos dos operaciones de
aproximacin y aterrizaje cada una
de ellas con aproximacin directa y
aterrizaje a pistas diferentes y
adecuadas

Procedimientos CAT II, techo de por


lo menos 300 ft, o procedimientos de
CAT III, techo de por lo menos 200 ft

_____________________

Ap D-1

CAT II, visibilidad de por lo menos


1 200 m de RVR o, para CAT III,
visibilidad de por lo menos 550 m
de RVR

Apndice E
MTODOS DE CONVERSIN DE LA VISIBILIDAD METEOROLGICA
NOTIFICADA (RVR/CMV) PARA LA APLICACIN
DE UNA PROHIBICIN DE APROXIMACIN
1.
El principio de convertir la visibilidad meteorolgica notificada en su correspondiente valor RVR y utilizar
exclusivamente ya sea los valores notificados o convertidos de RVR para establecer los mnimos de aproximacin
directa fue originalmente formulado en 1995 por las Autoridades Aeronuticas Conjuntas (JAA) europeas y definido en
los JAR-OPS 1, Subparte E. En los aos que siguieron a la primera publicacin de ese documento, este concepto de
mnimos de utilizacin de aerdromo (AOM) elaborado por la JAA fue adoptado no slo por todos los Estados europeos
sino tambin por un gran nmero de otros Estados. En consecuencia, la idea de convertir las visibilidades
meteorolgicas notificadas en los correspondientes valores de RVR para los fines de establecer una prohibicin de
aproximacin con mnimos de aproximacin directa ha tenido amplia aceptacin entre muchos explotadores areos
alrededor del mundo.
2.
Con la evolucin del concepto de AOM originalmente formulado por las Autoridades Conjuntas de
Aviacin, incorporando la CDFA para crear un nuevo concepto armonizado en gran medida entre Europa y
Estados Unidos, se plante la necesidad de contar con un nuevo nombre para designar las visibilidades meteorolgicas
notificadas convertidas a RVR cuando sus valores superan los 2 000 metros porque, a diferencia del concepto original
de AOM, los valores superiores de RVR definidos para las aproximaciones directas en el nuevo concepto de AOM no
se detienen en los 2 000 metros sino que llegan a los 5 000 m. El nuevo trmino que se acu fue visibilidad
meteorolgica convertida (CMV), que designa los valores que se obtienen aplicando la misma metodologa utilizada
para la conversin de las visibilidades meteorolgicas notificadas a valores RVR en los casos en que el valor resultante
supera los 2 000 m. Desde su primera sancin en 2008 en los EU-OPS, el concepto de CMV es utilizado por todos los
explotadores y Estados europeos y muchos explotadores y Estados no europeos.
3.
Puesto que el alcance visual en la pista y la visibilidad meteorolgica se determinan de manera diferente,
es posible establecer una relacin entre ambos. El efecto de las intensidades de la iluminacin y la luminosidad de
fondo influye en la determinacin del alcance visual en la pista. En la Tabla E-1 se indica la relacin entre la intensidad
lumnica y las condiciones diurnas o nocturnas.
Tabla E-1.

Conversin de la visibilidad meteorolgica a RVR/CMV


RVR/CMV = visibilidad meteorolgica
notificada multiplicada por:

Elementos de iluminacin
en funcionamiento

Horario diurno

Horario nocturno

Iluminacin de aproximacin y pista de


alta intensidad

1,5

2,0

Cualquier otro tipo de instalacin de


iluminacin

1,0

1,5

Sin iluminacin

1,0

No corresponde

Ap E-1

Ap E-2

Manual de operaciones todo tiempo

4.
El explotador debe asegurarse de que no se utilice la conversin de la visibilidad meteorolgica a
RVR/CMV para el despegue, para calcular cualquier otro mnimo de RVR inferior a los 800 m (1/2 milla terrestre)
o cuando se disponga de la RVR notificada.
5.
Al convertir la visibilidad meteorolgica a RVR en las dems circunstancias fuera de las cuatro situaciones
descriptas en el prrafo anterior, el explotador debe asegurarse de que se utilice la Tabla E-1.
Nota. Si se notifica una RVR superior al valor mximo determinado por el explotador del aeropuerto, por
ejemplo RVR de ms de 1 500 metros, no se la considerar un valor notificado para los fines de este prrafo.

_____________________

Apndice F
EJEMPLO DE MNIMOS PARA OPERACIONES
DE APROXIMACIN Y ATERRIZAJE

Segn los EU-OPS, la DA/H o MDA/H para una operacin particular debera ser la OCH (para el procedimiento de
aproximacin que no es de precisin) o la altura mnima autorizada para el avin o la tripulacin o el valor mnimo del
sistema de la Tabla F-1, tomndose de todas la ms elevada. El RVR mnimo que ha de asociarse con esta DA/H
o MDA/H puede determinarse a partir de la Tabla F-2 y del Captulo 6, Tabla 6-1.

Tabla F-1.

Mnimos del sistema correspondientes a los procedimientos


de aproximacin por instrumentos

Procedimiento de aproximacin
por instrumentos

DH/MDH
ms bajas
1

ILS/MLS/GLS CAT I

60 m (200 ft)

RNAV con gua vertical aprobada

60 m (250 ft)

Localizador con o sin DME

75 m (250 ft)

SRA (terminando a NM)

75 m (250 ft)

SRA (terminando a 1 NM)

90 m (300 ft)

SRA (terminando a 2 NM o ms)

107 m (350 ft)

RNAV sin gua vertical aprobada

90 m (300 ft)

VOR

90 m (300 ft)

VOR/DME

75 m (250 ft)

NDB

105 m (350 ft)

NDB/DME

90 m (300 ft)

VDF

105 m (350 ft)

1.

La DH ms baja autorizada para las operaciones de Categora I es de 200 ft


a menos que pueda lograrse un nivel de seguridad operacional equivalente
mediante la aplicacin de requisitos adicionales de procedimiento u operacionales.

Ap F-1

Ap F-2

Manual de operaciones todo tiempo


Tabla F-2.

RVR mnimo y mximo para aproximaciones por instrumentos


hasta los mnimos de CAT I
Categora del avin

Instalacin/condiciones

RVR (m)
Min

ILS/MLS/GLS, PAR, y RNAV con gua


vertical aprobada
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC,
LOC/DME, VDF, SRA y RNAV sin gua
vertical aprobada con un procedimiento
que cumple los criterios de 6.6.14
Para NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME,
LOC, LOC/DME, VDF, SRA y RNAV sin
gua vertical aprobada:
que no cumplen los criterios de
6.6.18; o

Con arreglo al Captulo 6, Tabla 6-1

Max

1 500

1 500

2 400

2 400

Min

1 750

1 750

1 750

1 750

Max

1 500

1 500

2 400

2 400

Min

1 000

1 000

1 200

1 200

Max

Con arreglo a la Tabla 6-1, si se ejecuta


utilizando la tcnica CDFA, de otra manera se
aplica un incremento de 200/400 m a los
valores de la Tabla 6-1, pero sin que el valor
total supere los 5 000 m.

con DH o MDH 1 200 ft

_____________________

Apndice G
EJEMPLO DE CRDITOS DE VISIBILIDAD
PARA SISTEMAS DE VISIN MEJORADA

1.
Un piloto que utiliza un sistema de visin mejorada (EVS) adecuadamente certificado con arreglo a los
procedimientos y limitaciones del manual de vuelo aprobado puede:
a)

b)

continuar una aproximacin por debajo de la DH o MDH hasta 100 ft por encima de la elevacin del
umbral de la pista con la condicin de que se muestre e identifique en el EVS por lo menos una de las
siguientes referencias visuales:
1)

elementos de la iluminacin de aproximacin; o

2)

el umbral de la pista, identificado mediante por lo menos uno de los siguientes: el comienzo de la
superficie de aterrizaje de la pista, las luces de umbral, las luces de identificacin de umbral y la
zona de toma de contacto, identificada mediante por lo menos una de los siguientes: la superficie
de aterrizaje de la zona de toma de contacto de la pista, las luces de la zona de toma de
contacto, las seales de la zona de toma de contacto o las luces de pista.

reducir el RVR calculado para la aproximacin a partir del valor en la columna 1 de la Tabla G-1 al
valor de la columna 2.

2.
Por ejemplo, el prrafo 1 puede aplicarse para ILS, MLS, PAR, GLS y RNAV con procedimientos de
aproximacin con gua vertical aprobada con una DH no inferior a 200 ft o a una aproximacin ejecutada con gua de
trayectoria de vuelo aprobada a una MDH o DH no inferior a 250 ft.
3.
El piloto puede no continuar una aproximacin por debajo de 100 ft sobre la elevacin del umbral de la
pista para la pista prevista a menos que sea claramente visible e identificable para el piloto por lo menos una de las
referencias visuales indicadas a continuacin, sin basarse en el EVS:
a)

las luces o seales del umbral; o

b)

las luces o seales de la zona de toma de contacto.

Ap G-1

Ap G-2

Manual de operaciones todo tiempo


Tabla G-1.

Aproximacin utilizando reduccin de RVR por EVS frente a RVR normal

RVR normalmente
requerido

RVR para
aproximaciones
con EVS

RVR normalmente
requerido

RVR para
aproximaciones
con EVS

1 550

1 350

2 700

1 800

1 600

1 400

2 800

1 900

1 650

1 450

2 900

1 900

1 700

1.450

3 000

2 000

1 750

1 500

3 100

2 000

1 800

1 550

3 200

2 100

1 900

1 600

3 300

2 200

1 000

1 650

3 400

2 200

1 100

1 750

3 500

2 300

1 200

1 800

3 600

2 400

1 300

1 900

3 700

2 400

1 400

1 900

3 800

2 500

1 500

1 000

3 900

2 600

1 600

1 100

4 000

2 600

1 700

1 100

4 100

2 700

1 800

1 200

4 200

2 800

1 900

1 300

4 300

2 800

2 000

1 300

4 400

2 900

2 100

1 400

4 500

3 000

2 200

1 500

4 600

3 000

2 300

1 500

4 700

3 100

2 400

1 600

4 800

3 200

2 500

1 700

4 900

3 200

2 600

1 700

5 000

3 300

FIN