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NDICE
Resumen
Introduccin
Marco terico
Estrategia de transporte
Mayor competencia
Economas de escala
Precios reducidos
9
9
10
10
11
Red a la medida
11
12
12
13
NDICE
Caractersticas del costo por modo
14
14
15
Tarifas uniformes
15
Tarifas proporcionales
15
Tarifas graduales
16
Tarifas generales
16
16
Por producto
17
Tarifas de clase
18
Tarifas de contrato
18
19
19
19
Por ruta
20
20
20
Tarifas diferidas
21
21
21
NDICE
Cargos por servicio especial
21
22
Desvi y reconsignacin
22
22
23
23
24
Metodologa
25
Propuesta de solucin
44
Conclusiones
51
Referencias
53
Abreviaturas y acrnimos
54
Glosario
61
71
Bibliografa
72
Resumen
El presente trabajo muestra un modelo para mejorar las rutas de distribucin de
productos de la empresa ABC para lograr disminuir los costos de transportacin
permitiendo a la empresa lograr una ventaja competitiva, sin dejar de lado el
mejoramiento del servicio al cliente, Esta situacin se modelar como un problema de
agente viajero.
El objetivo es encontrar un conjunto de rutas para las flotillas que minimice el costo total
de los viajes. Para resolverlo se usan heursticas de insercin conocidas como el
algoritmo del agente viajero y se realizar con escenarios de 8, 7, 6, 5, 4 y 1
almacenes.
Introduccin
Fundada en 1847, su principal actividad es operar almacenes departamentales con
amplia presencia en Mxico, apoyndose en el crdito de consumo y en la participacin
en centros comerciales. Integrado por tres divisiones, la primera de ellas es la divisin
comercial compuesta por 3 formatos de almacenes departamentales (la empresa ABC,
Perfumeras y Duty Free) que en conjunto suman 31 almacenes, con 1.3 millones de
metros cuadrados de rea de venta que dan servicio a 56 ciudades de la Repblica
Mexicana con instalaciones de vanguardia y funcionales.
La empresa ABC es la cadena de almacenes departamentales lder en Mxico que
alcanz ventas superiores a 5.2 billones de dlares en el 2012. Toda su cadena
logstica depende, principalmente, de un centro de distribucin ubicado en Tultitln,
Estado de Mxico que fue construido en 1992. Durante el 2002 la empresa ABC
comenz a expandirse a grandes pasos abriendo entre 5 a 7 tiendas por ao, y esto
gener la necesidad de llevar a cabo un proceso de reingeniera en su centro de
distribucin que le permitiera atender dicho crecimiento y prepararse para el futuro. En
este sentido el rea de oportunidad o mejora que se busca para la empresa ABC y que
es el alcance del presente trabajo es la mejora de la ruta de distribucin. Ya que la ruta
actual no contempla la ruta ms corta o ms ptima y por eso los gastos de
transportacin resultan muy elevados.
La segunda divisin es la inmobiliaria que opera 19 centros comerciales con ms de
100 millones de visitantes al ao. Su ltima divisin es la de crdito que lo posiciona
como el primer emisor de tarjeta de crdito no bancaria en la Repblica Mexicana y el
tercero tomando en cuenta el sector bancario.
Zona Occidente.
Zona Sureste.
Zona Centro.
Zona Noroeste.
Zona Noreste.
Zona Centro Norte.
Marco Terico
PAPEL DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO
De acuerdo a (Chopra S., 2008) el transporte se refiere al movimiento del producto de
un lugar a otro en su recorrido desde el principio de la cadena de suministro hasta el
cliente. El transporte es una directriz importante de la cadena, ya que los productos rara
vez son producidos y consumidos en la misma ubicacin. Es un componente
significativo de los costos en que incurren la mayora de las cadenas.
Como afirma Chopra S., 2008 el papel del transporte reviste mayor importancia en las
cadenas de suministro globales. En la actualidad, Dell tiene proveedores en todo el
mundo y vende a los clientes de todo el orbe con slo unas pocas plantas. El transporte
permite que los productos se muevan a lo largo de la cadena global de Dell. De igual
manera, gracias al transporte global, Wal-Mart vende en Estados Unidos productos
manufacturados en todo el mundo.
Chopra S., 2008 menciona que entre 1970 y 2001, el comercio internacional de
mercancas creci ms de 20 veces, mientras que la economa de Estados Unidos
creci 10 veces durante el mismo periodo. Con el rpido crecimiento del comercio
internacional han cobrado mayor importancia los buenos sistemas de transporte
multimodal para mover la carga resultante.
De acuerdo a (Chopra S., 2008) el expedidor es la parte que requiere que se mueva el
producto entre dos puntos de la cadena de suministro. El transportista es la parte que
mueve o transporta el producto. Por ejemplo, cuando Dell se vale de UPS para enviar
sus computadoras de la fbrica al cliente, Dell es el expedidor y UPS el transportista.
Existen otras dos partes que tienen un impacto significativo en el transporte. Por un
lado estn los propietarios y operadores de la infraestructura de transporte (como
caminos, puertos, canales y aeropuertos) y, por el otro, los rganos que establecen la
poltica de transporte en todo el mundo. Las acciones de los cuatro participantes
influyen en la eficacia del transporte.
Como afirma Chopra S., 2008 para entender el transporte en una cadena de suministro
es importante considerar la perspectiva de los cuatro participantes. El transportista toma
decisiones de inversin respecto al equipo de transporte (locomotoras, camiones,
aviones, etc.) y, en algunos casos, a la infraestructura (rieles o vas) y luego toma las
decisiones de operacin para tratar de maximizar el rendimiento de esos activos. Por el
contrario, el expedidor utiliza el transporte para minimizar el costo total (transporte,
inventario, informacin, abastecimiento e instalaciones) al mismo tiempo que
proporciona un nivel apropiado de capacidad de respuesta al consumidor.
Chopra S., 2008 menciona que podemos pensar en la red de transporte como un
conjunto de nodos y vnculos. El transporte se origina y termina en los nodos y viaja por
los vnculos. En la mayora de los medios de transporte, la infraestructura, como los
puertos, caminos, canales de navegacin y aeropuertos, requiere tanto de nodos como
ESTRATEGIA DE TRANSPORTE
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) las decisiones de transporte pueden incluir la
seleccin del modo de transporte, el tamao del envo y al establecimiento de rutas, as
como la programacin. Estas decisiones son influidas por la proximidad de los
almacenes a los clientes y a las plantas, lo cual, a su vez, afecta la ubicacin de
almacenes. Los niveles de inventario tambin responden a las decisiones de transporte
mediante el tamao del envo.
Como afirma Ballou R. H., 2004, los niveles de servicio al cliente, la localizacin de las
instalaciones, el inventario y la transportacin son las principales reas de la
planeacin, debido al impacto que tienen las decisiones en estas reas sobre las
utilidades de la empresa, el flujo de efectivo y las reinversiones. Cada rea de decisin
se interrelaciona y la estrategia de transporte debe planearse al menos con cierta
consideracin de equilibrio.
Aire.
Transportistas de paquetera.
Camin.
Ferrocarril.
Agua.
Ductos.
Intermodal.
Aire.
Los transportistas areos ofrecen un medio de transporte rpido y caro. Los
artculos pequeos de alto valor o los embarques de emergencia, cuyo tiempo de
entrega es muy importante, que tienen que viajar largas distancias son ms
apropiados para el transporte areo.
Transportistas de paquetera.
Los transportistas de paquetera transportan paquetes pequeos que van desde
cartas hasta embarques que pesan cerca de 150 libras (aproximadamente 68
kg). Transportan por aire, camin y ferrocarril pequeos paquetes con una alta
sensibilidad al tiempo. El transporte por este medio es caro y no puede competir
en precio con transportistas de carga consolidada (LTL, Less-ThanTruckload)
para grandes embarques. El principal servicio que ofrecen a los expedidores es
una entrega rpida y confiable, por lo que stos recurren a transportistas de
paquetera para embarques pequeos y sensibles al tiempo. Asimismo, los
transportistas de paquetera proporcionan otros servicios con valor agregado que
permiten a los expedidores acelerar el flujo de inventario y dar seguimiento al
estatus de los pedidos.
Camin.
La industria camionera consiste en dos grandes segmentos: carga completa y
carga consolidada (TL, Truck-Load, y LTL, Less-Than-Truckload). El transporte
de carga en camin es ms caro que el envo por ferrocarril pero ofrece la
ventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo ms corto. Tambin tiene la
ventaja de que no se requiere transferencia alguna entre el punto de origen y
destino.
La meta de un transportista TL es programar los embarques para satisfacer las
necesidades de servicio y minimizar, al mismo tiempo, el tiempo que los
camiones pasan inactivos o viajan vacos.
El precio de TL muestra economas de escala respecto a la distancia recorrida.
Los remolques tienen distintos tamaos y, por ende, el precio muestra
economas de escala relacionadas con el tamao del remolque utilizado. El
embarque TL es ms adecuado para el transporte entre las instalaciones de
fabricacin y los almacenes o entre los proveedores y los fabricantes.
Las operaciones de LTL tienen un precio que alienta a embarques en lotes
pequeos, por lo regular de menos de un TL, puesto que TL tiende a ser ms
barato para grandes embarques.
Ferrocarril.
Los transportistas ferroviarios incurren en un costo fijo alto relacionado con las
vas, las locomotoras, los vagones y los patios de maniobras. Asimismo, existe
un costo significativo de mano de obra y combustible relacionado con cada viaje,
oferta de precio y servicio que no puede ser igualada por ningn medio por s
slo. Tambin crea la conveniencia para los expedidores de tratar con una sola
entidad que representa a todos los transportistas que, en conjunto, proporcionan
el servicio intermodal.
MAYOR COMPETENCIA
Ballou R. H., 2004 menciona que con un sistema de transporte poco desarrollado, la
amplitud del mercado se limita a las reas que rodean en forma cercana el punto de
produccin. A menos que los costos de produccin sean extremadamente bajos
comparados con los de un segundo punto de produccin (es decir, la diferencia de
costos de produccin compensa los costos de transportacin de atender al segundo
mercado), es probable que no haya mucha competencia. Sin embargo, con las mejoras
en el sistema de transporte, los costos reducidos para productos en mercados distantes
pueden ser competitivos contra otros productos que se venden en los mismos
mercados.
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) Adems de impulsar la competencia directa, el
transporte de bajo costo y de alta calidad tambin impulsa una forma indirecta de
competencia al hacer que los bienes estn disponibles en un mercado que
normalmente no podra solventar el costo de transportacin.
Como afirma Ballou R. H., 2004 en realidad, se podran incrementar las ventas
mediante la penetracin del mercado normalmente no disponible para ciertos
productos. Los bienes de una regin fornea tienen efecto estabilizador sobre los
precios de todos los bienes similares en el mercado.
ECONOMAS DE ESCALA
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) los mercados ms amplios crean costos ms bajos
de produccin. Con el volumen ms grande proporcionado por estos mercados se
puede hacer uso ms intenso de las instalaciones productivas, y en consecuencia la
especializacin de la mano de obra.
Como afirma Ballou R. H., 2004 adems, el transporte de bajo costo tambin permite la
descentralizacin de los mercados y sitios de produccin. Esto proporciona un grado de
libertad al elegir sitios de produccin de tal forma que la produccin pueda ubicarse
donde exista una ventaja geogrfica.
PRECIOS REDUCIDOS
Ballou R. H., 2004 menciona que la transportacin de bajo costo tambin contribuye a
los precios de produccin reducidos. Esto ocurre no slo debido a la competencia
creciente en el mercado, sino tambin porque el transporte es un componente del costo
junto con la produccin, venta y otros gastos de distribucin que componen el costo
agregado del producto. Al volverse ms eficiente la transportacin, igual que al ofrecer
un desempeo mejorado, la sociedad se ve beneficiada con un mayor nivel de vida.
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RED A LA MEDIDA
De acuerdo a (Chopra S., 2008), la opcin de la red a la medida es una combinacin
apropiada de las opciones anteriores que reduce el costo y mejora la capacidad de
respuesta de la cadena de suministro. Aqu, el transporte utiliza una combinacin de
cruce de andn, recorridos rutinarios y transportistas TL y LTL, junto con transportistas
de paquetera en algunos casos. La meta es utilizar la opcin adecuada en cada
situacin. Los productos de alta demanda pueden enviarse de manera directa a las
tiendas de alta demanda, mientras que los productos de baja demanda o los
embarques a tiendas de baja demanda pueden consolidarse desde y hacia el CD. La
complejidad de administrar esta red de transporte es muy alta debido a los diferentes
procedimientos de embarque que se utilizan para cada producto y punto de venta.
Operar una red a la medida requiere una inversin significativa en infraestructura de la
informacin para facilitar la coordinacin. Tal red, sin embargo, permite el uso selectivo
del mtodo de embarque que minimice los costos de transporte como tambin los de
inventario.
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Ventajas
Sin almacn intermedio
Embarque directo
Fcil de coordinar
Embarque directo con
recorridos rutinarios
Requerimiento de
inventario muy bajo
Costo de transporte bajo
gracias a la consolidacin
Costo bajo de transporte
saliente para lotes
pequeos
La opcin de transporte
que mejor se ajuste a las
necesidades individuales
del producto y la tienda
Desventajas
Inventarios altos (debido al
gran tamao del lote)
Gasto de recepcin
significativo
Incremento en la
complejidad de la
coordinacin
Incremento en el costo de
inventario
Incremento en el costo de
manejo en el CD
Incremento en la
complejidad de la
coordinacin
Incremento adicional en la
complejidad de la
coordinacin
Alta complejidad en la
coordinacin
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13
14
formas. En primer lugar, las tarifas pueden cotizarse directo sobre la cantidad enviada.
Si el envo es pequeo y genera un ingreso muy pequeo para el transportista, el envo
ser gravado con un cobro mnimo o con una tarifa para cualquier cantidad. Los envos
ms grandes que generan cobros mayores que el mnimo pero menores que una
cantidad de vehculo de carga completa se cobran a una tarifa menor que un vehculo
de carga y que vara con el volumen en particular. Los tamaos de envo ms grandes
que equivalen o exceden la cantidad de un vehculo de carga predeterminado se cobran
a la tarifa de vehculo de carga.
Como afirma Ballou R. H., 2004 el sistema de clasificacin de carga permite cierta
bonificacin por volumen. El volumen alto puede considerarse una justificacin para
cobrar al expedidor tarifas especiales sobre artculos de consumo particulares. Estas
tarifas especiales se consideran variaciones con respecto de las tarifas regulares que
se aplican a los productos enviados en menor volumen.
TARIFAS UNIFORMES
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) la simplicidad puede ser un factor clave para
establecer una estructura de tarifa. La ms simple de todas es la estructura de tarifa
uniforme en la que existe una tarifa de transporte para todas las distancias de origen a
destino. Un ejemplo de esto son las tarifas de franqueo de primera clase en Estados
Unidos. La estructura uniforme de tarifa para el correo se justifica debido a que gran
parte del costo total de la entrega de correo es el manejo. Los costos de manejo se
relacionan con el envo, no con la distancia.
TARIFAS PROPORCIONALES
Como afirma Ballou R. H., 2004 para transportistas con importantes componentes de
costos de transporte de lnea (camiones y en menor grado servicio areo), la estructura
de tarifa proporcional ofrece un acuerdo entre la simplicidad de la estructura de tarifa y
los costos del servicio. Al conocer slo dos tarifas, es posible determinar las dems
tarifarias para un artculo de consumo mediante extrapolacin de lnea recta. Aunque
existen algunas ventajas obvias de esta estructura simple/discrimina en forma adversa
15
TARIFAS GRADUALES
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) una estructura comn de tarifa se construye sobre el
principio de graduacin. Ya que los cobros de terminal por lo regular se incluyen en los
cobros del transporte de lnea, una estructura de tarifa que siga a los costos mostrar
tarifas que se incrementan con la distancia pero a un ritmo decreciente.
Como afirma Ballou R. H., 2004 el grado de ajuste depender del nivel de los costos
fijos que el transportista tenga y del nivel de economas de escala en las operaciones
de transporte de lnea. Por ello, si slo las economas dictan la estructura de tarifas,
lgicamente podramos esperar un mayor ajuste para el ferrocarril, el transporte
martimo y los ductos que para el transporte areo y por carretera.
TARIFAS GENERALES
Ballou R. H., 2004 menciona que el deseo de alcanzar las tarifas de los competidores y
de simplificar la publicacin y administracin de tarifas llev a los transportistas a
establecer estructuras de tarifa generales.
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) las tarifas "generales" simplemente son tarifas
sencillas que cubren una amplia rea en el origen, el destino o en ambos.
Como afirma Ballou R. H., 2004 las tarifas aplicables son ms comunes para productos
que se transportan largas distancias y cuyos productores o mercados se encuentran
agrupados en ciertas reas.
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POR PRODUCTO
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) si se cotizara una tarifa individual para cada artculo
entre todas las combinaciones de puntos de origen-destino para todos los servicios de
transporte, se obtendra un nmero muy grande de tarifas no muy prctico de
administrar. Para reducir sustancialmente el nmero de tarifas se dise un sistema de
clasificacin de producto en el que la mayor parte de los artculos se asignan a una de
las 31 categoras, que van de la categora 13 a la 400. Se asignaron tarifas para la
categora 100, y las tarifas sobre los productos con diferentes niveles de clasificacin se
obtuvieron en general como un porcentaje de la tarifa de la categora 100. En la
actualidad, los transportistas no siguen esta frmula de manera exacta, sino que
publican las tarifas para categoras especficas de producto.
Como afirma Ballou R. H., 2004 en algn momento hubo varios esquemas de
clasificacin de producto, los cuales diferan dependiendo del territorio del pas al que
se aplicaban. A partir de los aos 1950, muchos transportistas ferroviarios, de camiones
y martimos adoptaron un solo cdigo de clasificacin en la Uniform Freight
Classification de Estados Unidos. Los transportistas de camiones tambin utilizan un
esquema de clasificacin similar de producto de la National Motor Freight Classification,
pero con dos importantes excepciones:
1) Aquellos productos que no se espera que se desplacen por camin, quedan
excluidos.
2) Existen 18 categoras LTL que van de la 50 a la 500.
Ballou R. H., 2004 menciona que los transportistas martimos utilizan una frmula de
peso-espacio o basan sus tarifas en las clasificaciones de producto ferroviarias o de
transporte por camin. Los agentes transportistas utilizan la clasificacin de los
transportistas ferroviarios-camioneros. La naturaleza de un solo producto de ducto no
requiere clasificacin. La clasificacin de los productos que se desplazan por aire no
est difundida, y no cuenta con un sistema disponible de clasificacin nacional de
productos.
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) en la prctica, no todos los artculos se enumeran en
forma separada en la clasificacin ni tienen una tarifa especfica. Tanto la clasificacin
de transporte ferroviario como la de camiones contemplan esto al agrupar bajo un
encabezado a todos los productos no descritos individualmente en las clasificaciones, y
denominan a estos productos como No Indexados (NOI, por sus siglas en ingls).
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TARIFAS DE CLASE
Ballou R. H., 2004 menciona que un acompaante para la clasificacin de peso es la
tarifa, o lista de precios de transporte. Una vez que el producto tiene una especificacin
de tarifa de clase, entonces se podrn determinar los cobros del transporte de lnea.
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) la tarifa de clase est en funcin de la distancia
entre el origen del envo y los puntos de destino as como de otros factores. Las
distancias de envo sobre las que se basan las tarifas se fundamentan en el uso de
tablas de distancia estndar, como la Household Goods Movers Guide, la RandMcNally Mileage Guide y otras guas de kilometraje aceptables tanto para el
consignatario o remitente como para el transportista. En estas guas con frecuencia se
utilizan los cdigos postales para hacer referencia a la ubicacin de los puntos de
origen y destino. Esto permite el agrupamiento de muchas direcciones en un nmero
manejable de puntos de referencia, y al mismo tiempo ofrece distancias representativas
aceptablemente precisas.
TARIFAS DE CONTRATO
Como afirma Ballou R. H., 2004 aunque la estructura de las tarifas de clase ofrece una
forma general con la que pueden determinarse las tarifas para un amplio rango de
mercanca, muchos transportistas cotizan tarifas especiales a los consignatarios. Estas
tarifas reflejan varias circunstancias alrededor de un envo individual o de un remitente,
como el volumen del (los) envo(s), la direccin del desplazamiento, y el valor general
como cliente. Estas tarifas pueden o no construirse sobre una base sistemtica. Las
tarifas de contrato tienen como objetivo tener prioridad sobre las tarifas de clase ms
generales. stas pueden ser tarifas especiales y nicas que reflejan situaciones de
envo individuales.
Ballou R. H., 2004 menciona que antes de la desregulacin de la transportacin, las
tarifas de mercadera eran tarifas especiales cotizadas en la tarifa general para
representar circunstancias especiales de envo que no se cubran por la estructura de
tarifa de clase general. Estas tarifas eran menores que las tarifas de clasificacin y
tenan prioridad sobre ellas. Desde la desregulacin, las tarifas de mercadera parecen
estar desapareciendo a favor de la tarifa de contrato, que tiene el mismo propsito.
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) para el grueso de las millas totales enviadas en la
economa se utilizan estas tarifas cotizadas especialmente. Sin embargo, la mayor
parte de los envos pequeos utilizan las tarifas generales de clasificacin por
simplicidad en la cotizacin de tarifas.
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19
ferrocarriles han sido muy efectivos para enfrentar la competencia del transporte por
ductos para el desplazamiento de carbn mediante el uso de trenes de una sola
mercanca (trenes unitarios) y de tarifas de carga ferroviaria.
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) algunos transportistas han establecido tarifas
tiempo-volumen. Se ofrecen tarifas reducidas si se desplaza un tonelaje mnimo dentro
de un periodo especfico. El carbn con frecuencia es desplazado bajo este acuerdo.
POR RUTA
Como afirma Ballou R. H., 2004 cuando los envos implican desplazamientos de cargas
completas de vehculo, los transportistas utilizan un cobro por milla para calcular los
gastos totales de envo. Para las cargas de camiones, las tarifas entre los estados con
frecuencia se cotizan sobre una base por milla o kilmetro. Cuando un vehculo recibe
carga destinada a ms de una parada, se podr aadir un cargo de parada a la factura.
La tarifa por milla o kilmetro es determinada por la ubicacin del ltimo punto en la
ruta.
20
TARIFAS DIFERIDAS
Como afirma Ballou R. H., 2004 en ocasiones, el consignatario est dispuesto a aceptar
la posibilidad de mayor retraso en la entrega en comparacin con el servicio regular a
cambio de menores tarifas. Se le promete al remitente que la entrega se realizar no
ms tarde de una fecha determinada. Los transportistas utilizan tales cargas para
completar el espacio disponible. Los servicios diferidos se utilizan con mayor frecuencia
en la transportacin area y la martima.
21
factura de carga por debajo o por arriba de los cobros por transporte de lnea. Estos
servicios especiales se clasifican como servicios especiales de transporte de lnea o
como servicios de terminal.
DESVO Y RECONSIGNACIN
De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) el desvo de un envo se refiere al cambio de destino
del envo mientras se encuentra en ruta. La reconsignacin se refiere al cambio de
consignatario de un envo, por lo general despus que ste lleg al destino original. En
la prctica, sin embargo, no se hace distincin entre los trminos.
Como menciona Ballou R. H., 2004 los remitentes han utilizado con frecuencia el
privilegio de desvo y reconsignacin en dos formas. Primero, cuando los artculos son
perecederos como las frutas y vegetales, el consignatario puede iniciar con una carga
completa (o camin lleno) hacia el rea general de mercados, y cuando se obtiene o se
negocia el destino exacto, el envo ser desviado a se mercado. El remitente
posiblemente se pueda beneficiar mucho de este privilegio en trminos de la flexibilidad
para cubrir las dinmicas condiciones del mercado (tanto de demanda como de precio)
a un cobro nominal por carga completa.
Ballou R. H., 2004 menciona que el equipo del transportista puede utilizarse como
almacn. Mediante una ruta indirecta, el remitente puede incrementar en forma
sustancial el tiempo de trnsito del que normalmente se requiere. Cuando se desarrolla
una demanda para los bienes, el envo puede entonces dirigirse directo al mercado.
Debido a esta prctica, si se abusa, se pueden incrementar fuertemente los costos del
transportista, y los transportistas ferroviarios especficamente han cuestionado su
conveniencia.
22
Como afirma Chopra S., 2008 el costo de coordinar las operaciones es difcil de
cuantificar. Los expedidores deben evaluar las diferentes opciones de transporte en
trminos de los diversos costos como tambin de los ingresos, y clasificarlos segn la
complejidad de la coordinacin. As, el gerente puede tomar la decisin correcta sobre
el transporte. Los gerentes deben considerar los siguientes equilibrios al tomar las
decisiones:
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Chopra S., 2008 menciona que el costo de transporte en que incurre una cadena est
estrechamente vinculado con el grado de capacidad de respuesta que la cadena busca
proporcionar. Si una compaa tiene una gran capacidad de respuesta y enva todos los
pedidos al da siguiente que los recibi de los clientes, tendr embarques salientes
pequeos, lo que dar por resultado un alto costo de transporte. Si disminuye su
capacidad de respuesta y agrega los pedidos durante un horizonte de tiempo ms largo
antes de enviarlos, podr explotar las economas de escala y tener un costo de
transporte ms bajo, debido a que los embarques sern ms grandes. La agregacin
temporal es el proceso de combinar los pedidos a travs del tiempo. Disminuye la
capacidad de respuesta de la compaa debido al retraso del embarque, pero tambin
disminuye los costos de transporte como resultado de las economas de escala que
producen los grandes embarques. Por lo tanto, una compaa debe considerar el
equilibrio entre la capacidad de respuesta y el costo de transporte al disear su red de
transporte.
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Metodologa
El esquema actual de la empresa ABC contempla 6 flotillas de distribucin y cada flotilla
de distribucin contempla diferentes regiones geogrficas del pas; saliendo una flotilla
por da cubriendo entregas de lunes a sbado y descansan los domingos.
Quedando las entregas como sigue:
25
26
27
568 KM
473 KM
$1,270
AGUASCALIENTES
411 KM
468 KM
$1,455
GUANAJUATO
272 KM
$901
396 KM
$1,060
550 KM
QUERTARO
$1,610
28
JALISCO
$890
KM RECORRIDOS = 3,914
GASTOS = $11,596
$1,500
ZACATECAS
COLIMA
$1,360
NAYARIT
489 KM
$1,550
287 KM
MICHOACN
29
30
31
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
1,357 KM
1,175 KM
$2,945
CAMPECHE
$1,270
CHIAPAS
540 KM
$1,070
1,119 KM
$2,465
570 KM
VERACRUZ
$1,430
32
OAXACA
$3,010
KM RECORRIDOS = 7,125
GASTOS = $16,330
$3,205
YUCATAN
630 KM
TABASCO
577 KM
$935
1,157 KM
QUINTANA ROO
33
34
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
156 KM
61.1 KM
DISTRITO
FEDERAL
$26
$571
365 KM
GUERRERO
$793
35.7 KM
$58
PUEBLA
35
HIDALGO
$407
KM RECORRIDOS = 1,222.8
GASTOS = $2,753
$523
TLAXCALA
271 KM
156 KM
$375
178 KM
MORELOS
36
37
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
1,870 KM
2,559 KM
$6,415
1,357 KM
$2,760
702 KM
$1,495
SINALOA
38
BAJA CALIFORNIA
SUR
$5,085
KM RECORRIDOS = 8,739
GASTOS = $24,351
$5,156
SONORA
BAJA CALIFORNIA
NORTE
1,162 KM
$3,440
1,089 KM
CHIHUAHUA
39
40
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
694 KM
$1,400
TAMAULIPAS
964 KM
$1,940
COAHUILA
KM RECORRIDOS = 2,797
GASTOS = $6,355
284 KM
$505
41
262 KM
$855
DURANGO
$1,655
593 KM
NUEVO LEON
Ruta de Tultitln, Estado de Mxico a San Luis Potos, San Luis Potos
Ruta de San Luis Potos, San Luis Potos a Tultitln, Estado de Mxico
Si contemplamos el mismo esquema tomando en cuenta distancias y gastos
tendramos:
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
383 KM
$780.5
381 KM
KM RECORRIDOS = 764
GASTOS = $1,561
42
$780.5
SAN LUIS
POTOS
Nmero de Flotilla
Flotilla 1
Flotilla 2
Flotilla 3
Flotilla 4
Flotilla 5
Flotilla 6
Totales
Kilmetros Recorridos
3,914
7,125
1,222.8
8,739
2,797
764
24,561.8
Monto Gastado
$11,596
$16,330
$2,753
$24,351
$6,355
$1,561
$62,946
43
PROPUESTA DE SOLUCIN
El esquema de solucin que se propone para la empresa ABC es aplicar el algoritmo
del agente viajero a sus rutas de distribucin a travs del software WINQSB.
Para aplicar el algoritmo del agente viajero para la flotilla 1 tenemos la siguiente tabla
de distancias:
Procediendo a la obtencin de la ruta ptima el software nos los calcula como sigue:
271 KM
181 KM
$437.5
QUERTARO
151 KM
$360.5
177 KM
$555.5
AGUASCALIENTES
118 KM
$230.5
404 KM
$1,438
COLIMA
384 KM
$1,208.5
ZACATECAS
$1,036
KM RECORRIDOS = 2,208
GASTOS = $6,741.5
$806
MICHOACN
GUANAJUATO
NAYARIT
205 KM
$669
317 KM
JALISCO
De la misma manera que lo hicimos para la flotilla 1 se har para las siguientes flotillas.
44
Para aplicar el algoritmo del agente viajero para la flotilla 2 tenemos la siguiente tabla
de distancias:
Procediendo a la obtencin de la ruta ptima el software nos los calcula como sigue:
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
308 KM
505 KM
$1,285.5
OAXACA
$1,070
CHIAPAS
247 KM
$480
952 KM
$2,217
CAMPECHE
174 KM
$260
45
TABASCO
$935
KM RECORRIDOS = 3,691
GASTOS = $7,851
$1,007.5
VERACRUZ
539 KM
YUCATN
389 KM
$596
577 KM
QUINTANA ROO
Para aplicar el algoritmo del agente viajero para la flotilla 3 tenemos la siguiente tabla
de distancias:
Procediendo a la obtencin de la ruta ptima el software nos los calcula como sigue:
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
156 KM
120 KM
MORELOS
$217
$367
267 KM
GUERRERO
$571
125 KM
$386
HIDALGO
46
DISTRITO
FEDERAL
$332.5
KM RECORRIDOS = 1,140
GASTOS = $2,773.5
$522.5
TLAXCALA
190 KM
146 KM
$377.5
136 KM
PUEBLA
Para aplicar el algoritmo del agente viajero para la flotilla 4 tenemos la siguiente tabla
de distancias:
Procediendo a la obtencin de la ruta ptima el software nos los calcula como sigue:
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
1,209 KM
1,391 KM
$3,091.5
1,209 KM
$2,253.5
455 KM
$5,577.5
BAJA CALIFORNIA
SUR
47
BAJA CALIFORNIA
NORTE
$1,257
KM RECORRIDOS = 5,680
GASTOS = $19,942
$3,682.5
SINALOA
CHIHUAHUA
728 KM
$4,080
688 KM
SONORA
Para aplicar el algoritmo del agente viajero para la flotilla 5 tenemos la siguiente tabla
de distancias:
Procediendo a la obtencin de la ruta ptima el software nos los calcula como sigue:
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
854 KM
$1,599
DURANGO
358 KM
$1,704
NUEVO
LEN
KM RECORRIDOS = 2,370
GASTOS = $5,941
262 KM
$851
48
284 KM
$504.5
TAMAULIPAS
$1,282.5
612 KM
COAHUILA
Ruta de Tultitln, Estado de Mxico a San Luis Potos, San Luis Potos
Ruta de San Luis Potos, San Luis Potos a Tultitln, Estado de Mxico
Si contemplamos este esquema tomando en cuenta distancias y gastos tendramos:
TULTITLN,
ESTADO DE
MXICO
383 KM
$780.5
381 KM
KM RECORRIDOS = 764
GASTOS = $1,561
49
$780.5
SAN LUIS
POTOS
Nmero de Flotilla
Flotilla 1
Flotilla 2
Flotilla 3
Flotilla 4
Flotilla 5
Flotilla 6
Totales
Kilmetros Recorridos
2,208
3,691
1,140
5,680
2,370
764
15,853
Monto Gastado
$6,741.5
$7,851
$2,773.5
$19,942
$5,941
$1,561
$44,810
50
CONCLUSIONES
Con las nuevas rutas que se sugieren, se pueden observar ahorros, tanto de kilmetros
recorridos, as como de gastos de los mismos; considerando las mismas 6 flotillas para
la distribucin.
Los ahorros se ven reflejados de la siguiente manera:
De acuerdo a los resultados obtenidos podemos concluir que con la nueva ruta de
distribucin de productos la empresa ABC reduce los kilmetros recorridos por sus
unidades de 24,561.8 KM a 15,853 KM teniendo una reduccin de los mismos de
8,708.8 KM lo que implica una reduccin del 35.46%.
De la misma manera que se tiene una reduccin en los kilmetros recorridos por las
unidades se tiene una reduccin en los gastos operativos de los viajes de $62,946
Pesos a $44,810 Pesos teniendo un ahorro de $18,136 Pesos lo que implica un
ahorro del 28.81%.
Con lo anterior se puede concluir que la operacin se convirti en una operacin menos
costosa, ms planificada, y con los gastos de recurso limitados y alineados con las
polticas de ahorro; permitiendo utilidades ms interesantes y disponibilidad de recurso
econmicos para ir mejorando los procesos de servicio de este CEDI.
Y esto se puede ver reflejado en las siguientes graficas comparativas.
KILMETROS RECORRIDOS
POR LA EMPRESA ABC
30,000.0
25,000.0
20,000.0
15,000.0
10,000.0
5,000.0
0.0
Flotilla 1
Flotilla 2
Flotilla 3
ESTADO ACTUAL
Flotilla 4
ESTADO FUTURO
51
Flotilla 5
Flotilla 6
AHORRO
Totales
MONTO GASTADO
POR LA EMPRESA ABC
$70,000.0
$60,000.0
$50,000.0
$40,000.0
$30,000.0
$20,000.0
$10,000.0
$0.0
$10,000.0
Flotilla 1
Flotilla 2
Flotilla 3
ESTADO ACTUAL
Flotilla 4
ESTADO FUTURO
52
Flotilla 5
AHORRO
Flotilla 6
Totales
REFERENCIAS
1. Chopra Sunil, Meindl Peter; ADMINISTRACIN DE LA CADENA DE
SUMINISTRO; 2008.
2. Espndola Castro Jos Luis; ANLISIS DE PROBLEMAS Y TOMA DE
DECISIONES; 2005.
3. Ballou H. Ronald; LOGSTICA ADMINISTRACIN DE LA CADENA DE
SUMINISTRO; 2004.
4. Gallagher A. Charles; MTODOS CUANTITATIVOS PARA LA TOMA DE
DECISIONES EN ADMINISTRACIN; 1982.
5. Quesada Ibargen Vctor Manuel; ANLISIS CUANTITATIVO CON
WINQSB; 1998.
53
ABREVIATURAS Y ACRNIMOS
A.A.P.
A.A.R.
A.A.R.
A.B.L.A.
A.C.P.
A.C.T.
ADELA
A.D.R.
A.E.C.
A.E.L.C.
A.E.L.E.
A.I.F.
A.I.D.
A.I.M.U.
A.L.A.D.I.
A.L.A.D.L.C.
A.L.A.F.
ALAMAR
A.M.E.
A.N.A.
A/P
ar.
A.R.
A.S.A.
A.S.E.A.N.
A.T.A.
A/V
A.W.B.
B.A.C.A.T.
B.A.F.
B.A.I.B.
B.C.R.A.
BENELUX
B.I.D.
B.I.M.C.O.
B.I.R.F.
BKO
B/L
54
B.N.A.
B.O.A.K.
BOX CLUB
B.P.I.
B.R.
C.A.C.E.
C.A.F.
CALEX
C.A.P.A.T.
CARICOM.
C.A.U.C.E.
C.B.D.
C.B.R.
C.C.A.
C.C.C.
C.C.I.
C.C.I.
UNCTAD/GATT
C.C.V.I.
C.C.E.
C.E.A.
C.E.A.O.
C.E.C.A.
C.E.D.
C.E.E.
C.E.I.
C.E.M.A.I.
C.E.M.L.A.
C.E.N.S.A.
C.E.P.A.L.
C.E.P.E.
C.E.S.
C.E.S.A.P.
C.F.I.
C.I.A.P.
C.I.C.Y.P.
C.I.M.
C.I.P.E.
C.K.D.
C.L.
55
C/L
C.M.R.
C.N.
C.O.D.
C.O.D.
COMBI
COMBIDOC
COMECON
CORATES
C.O.S.
COTIF
CR.
C/P
C.S.C.
C.S.P.
C.S.T.
C.T.
C.T.
C.T.B.
cu
C.U.C.I.
D.E.
D.E.G.
D.F.I.
D.G.R.
D.I.
D.I.E.M.
D.J.N.I.
D/O
D.T.A.
E.C.A.F.E.
E.D.I.
E.C.S.
E.F.T.A.
E.Q.R.
EST.
E.T.A.
E.T.D.
ETNVT
EURATOM
EXIMBANK
56
F.A.O.
F.A.K.
F.C.L.
F.E.D.
F.E.U.
F.G.A.
FLO/FLO
F.M.I.
F.N.M.M.
F.N.P.E.
F.O.C.
gal.
G.A.T.T.
GNL
GPL
gr. wt.
G.T.
H.T.S.U.S.
I.A.T.A.
I.C.A.O.
I.C.C.
I.C.C.O.
I.C.H.C.A.
I.C.S.
I.D.A.
I.D.E.
I.D.I.T.
I.F.C.
I.F.P.
I.F.R.
I.L.A.
I.L.S.
I.L.U.
IMDG
in
57
INCOTERMS
58
N.Y.S.E.
O.A.C.I.
O.A.S.
OBO
O.C.D.E.
O.C.T.I.
O.E.A.
O.E.E.C.
O.I.T.
O.M.I.
O.M.M.
O.M.S.
O.N.U.
O.T.A.N.
P/A
p.a.
P.A.R.
P.B.X.
p.c.
pd.
P.E.U.
PIC
PLOA
PLOD
PLOR
PME
POD
POD
POD
POE
POL
P.P.
PTA
PYME
RA/RA
RA/RO
R.C.R.
RID
R.R.U.U.
Ry.
S.A.
S.C.Q.
59
S.E.A.T.O.
S.E.L.A.
S.G.P.
S.I.T.C.
S.O.L.A.S.
T.C.
TEU
THC
TIF
TIR
TM
TPM
TRB
TRN
T/S
U.C.P.
U.T.I.
U.L.C.C.
U.N.
U.N.C.T.A.D.
V.L.C.C.
V.O.C.C.
VO-MTO
W
WA
WC
W/M
W.O.R.
W.P.A.
especfica).
South East Asia Treaty Organization (Organizacin del Tratado del
Sudeste Asitico).
Sistema Econmico Latinoamericano.
Sistema General de Preferencias.
Standard International Trades Classification (Clasificacin Estndard
de Comercio Internacional).
International Convention for the safety of the life at Sea (Convenio de
la Seguridad de la Vida Humana en el Mar).
Trading Company (Compaa de Comercio Exterior).
Twenty-feet equivalent unit (Unidad utilizada para medir la capacidad
de buques en trminos de contenedores de 20 pies).
Terminal handling charges (Cargos por manipuleo en terminal).
Carn Aduanero para el Transporte Ferroviario Internacional.
Transport International routier.
Tonelada mtrica (metric ton).
Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage DWT).
Tonelaje de Registro Bruto (gross register tonnage GRT).
Tonelaje de Registro Neto (net register tonnage NRT).
Transhipment (transbordo).
Uniform Customs and Practice.
Unin Internacional de Comunicaciones.
Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande).
Naciones Unidas.
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
Econmico.
Very Large Crude Carriers (gran petrolero).
Vessel Operating Common Carrier (porteador pblico que explota
buques).
Vessel Operating MTO (OTM que explota buques).
Weight (peso).
With average (con avera).
War clause (Clusula de Guerra).
Weight / measurement (peso / medida).
Without our responsibility (sin responsabilidad de nuestra parte).
with particular average (con avera particular).
60
GLOSARIO
3PL (Third Party Logistic): Transportacin, almacenaje y otros servicios relacionados
con la logstica, que son proporcionados por compaas empleadas para asumir tareas
que previamente fueron realizadas por el cliente.
Assembled to order (ATO): Estrategia que permite a un producto o servicio ser hecho
bajo rdenes especficas, as un gran nmero de productos puede ser hecho a partir de
un nmero limitado de componentes comunes. Esto exige una planeacin sofisticada
de los procesos para anticiparse a la demanda cambiante para componentes internos o
accesorios mientras se enfoca en el ensamblaje final del producto para proveer un
producto hecho a la medida para los usuarios.
Arriendo de Vehculo full service: Es un sistema que le proporciona al cliente un
vehculo y una variedad de servicios de apoyo con un solo pago del arriendo mensual.
Los arriendos de servicio full service pueden incluir caractersticas como el
mantenimiento preventivo, atencin de emergencia y reparaciones en el camino,
evaluaciones de equipo y especificaciones, combustible, apoyo administrativo, apoyo al
conductor y programas de seguridad.
Arriendo del camin: Una transaccin a corto plazo, generalmente de doce meses
que le permiten el uso de un camin por un perodo especificado de tiempo a un cliente,
generalmente medido en "das de arriendo.". El arriendo puede usarse para
complementar una flota privada o arrendada durante perodos cortos de alta necesidad,
para ejecutar rdenes rpidas o volumen en exceso, o para probar nuevas rutas y
cauces de la distribucin.
Arriendo financiado: A menudo, un acuerdo de pleno-pago en el cual el cliente, al final
del trmino del arriendo, asume propiedad del vehculo o se proporciona con una
opcin de compra. El arrendatario es normalmente responsable por gastos de
mantenimiento, impuestos y seguros.
Backhaul: El movimiento del retorno de un vehculo de su destino hacia atrs a su
punto de origen con una carga til.
Benchmarking: El proceso de comparar el desempeo contra las prcticas de otras
compaas, con el propsito de mejorar la actuacin. Las compaas tambin pueden
hacer una referencia interna. Rastreando y comparando la actuacin actual con
actuaciones del pasado.
Bill of Lading (BOL o B/L): Un contrato de envo entre un cargador (el consignador)
para depositar una carga a un portador o entregar en otra parte (el consignatario).
61
Business Intelligence Tools: software que les permite a los usuarios comerciales ver y
usar grandes cantidades de datos complejos. Los siguientes tres tipos de herramientas
son llamados las Herramientas de Inteligencia Comerciales:
1. Software de Anlisis multidimensional - Software que le da la oportunidad al
usuario de observar los datos a travs de una variedad de dimensiones
diferentes (tambin conocido como OLAP <Online Analytical Processing> o
Proceso Analtico En lnea).
2. Herramientas Query <bsqueda> - Software que le permite al usuario preguntar
por modelos o detalles en los datos.
3. Data Mining Tools - Software que automticamente busca modelos significantes
o correlaciones en los datos.
Cadena de suministro: Movimiento de materiales, fondos, e informacin relacionada a
travs del proceso de la logstica, desde la adquisicin de materias primas a la entrega
de productos terminados al usuario final. La cadena del suministro incluye a todas los
vendedores, proveedores de servicio, clientes e intermediarios.
Cadena de valor: Una alianza voluntaria de compaas para crear un beneficio
econmico para clientes y compartir las ganancias.
Canales de Distribucin: Los cauces de la venta apoyados por una empresa. stos
pueden incluir ventas del menudeo, Ventas de asociados de distribucin (por ejemplo,
venta al mayoreo), Ventas del fabricante de equipo original (el OEM <Original
Equipment Manufacturer>), intercambio de Internet o ventas del mercado, y subastas
de Internet.
Canales Logsticos: La red de cadenas de suministro participantes comprometidas en
almacenamiento, manejo, traslado, transporte y funciones de comunicaciones que
contribuyen al flujo eficaz de los bienes.
C-comercio: Se refiere a las interacciones comerciales colaborativas, electrnicamente
habilitadas entre el personal interior de una empresa, compaeros comerciales y
clientes a lo largo de una comunidad comercial. La comunidad comercial podra ser una
industria, un segmento de industria, una cadena de suministro o un segmento de la
cadena de suministro.
Centro de distribucin (DC): Un almacn de post-produccin para bienes finales.
Certificacin ISO 9001: La norma internacionalmente reconocida que establece los
requisitos para un Sistema de Direccin de Calidad para una compaa de servicio. ISO
9001 es un acercamiento a manejar un negocio con respecto a la calidad. Alcanzar la
certificacin es un proceso riguroso, con ms de 130 requisitos que las operaciones
deben cumplir.
62
63
64
65
obtiene una puntuacin con respecto a cada sentencia que contiene la escala y al final
se obtiene su puntuacin total, sumando los puntajes obtenidos en relacin a todas las
oraciones.
Flujo a travs de la distribucin: Un proceso en que se traen productos de las mltiples
locaciones hacia una facilidad central (a veces llamado Cross-Dock), re-surtido para
entrega a su destino y envi en el mismo da. Esto elimina almacenaje, reduce niveles
de inventario y agiliza el ciclo de tiempo de una orden.
Flujos continuos: El proceso de mantener en movimiento camiones cargados con
cargas y chferes diferentes.
Geo-cdigo: Identifica locaciones por el uso de tres, cuatro o cinco dgitos como
cdigos postales u otros identificadores (dependiendo de pas) para permitir
cartografa, planificacin y ejecucin de entregas.
Inventario manejado por el vendedor-(VMI < Vendor-Managed Inventory>): En el
proceso de VMI, el vendedor asume responsabilidad por manejar el
reaprovisionamiento del stock. En lugar de un cliente que somete rdenes, el vendedor
reaprovisionara segn sea necesitado. Este proceso a veces es llamado el inventario
manejado por proveedor (SMI <Suplier Managed Inventory>) o co-manej del
inventario.
Inventario de Bienes Terminados (FGI <Finished Goods Inventory>): Son
Productos completamente manufacturados, empaquetados, guardados y preparados
para su distribucin.
Justo a tiempo (JIT <Just in-Time>): Una estrategia industrial que suaviza el flujo
material dentro de las plantas industriales. JIT minimiza la inversin en inventario
proporcionando entregas oportunas, secunciales de producto exactamente donde y
cuando se necesita, de una multitud de proveedores. Tradicionalmente una estrategia
de automotores, est introducindose en muchas otras industrias.
Kitting: Ensamble ligero de componentes o partes en unidades definidas.
La mejor prctica: El desempeo de la mejor operacin o su aplicacin en una
industria dada.
Logstica: Segn el Council of Logistics Management (CLM), logstica es el proceso de
planear, implementar y controlar Efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento de
bienes, servicios e informacin relacionada del punto de origen al punto de consumo
con el propsito de cumplir los requisitos del cliente.
66
67
68
inicial), dnde (Valor Actual) = (el numero de acciones totales actuales) * (el ltimo
precio), (Valor inicial) = (nmero de acciones al principio del perodo - cualquier porcin
vendida de acciones) * (el precio del cierre antes de al perodo) + la "Costo Base" de
cualquier accin agregada en este perodo (Compras, Reinversiones, emisin de
acciones, etc), e (Ingreso) = cualquier ingreso como Dividendos o Intereses (no
Reinvertidos) y ganancias o perdidas de ventas en este perodo.
Respuesta eficaz de consumo (ECR< Eficient Consumer Response>): Una
iniciativa de la industria de supermercados y comestibles diseada para reaprovisionar
los estantes de la tienda basada en la demanda del consumidor real en lugar de
pronsticos de la demanda.
Rotacin de Inventario: El costo de los bienes vendidos dividido por el nivel promedio
de inventario disponible. Este indicador mide cuantas veces el inventario de una
compaa se ha vendido durante un perodo de tiempo. Operacionalmente, las
rotaciones del inventario son medidas como el total de los bienes al pasar por la cadena
dividida por nivel del promedio de inventario para un perodo dado.
Rutinas de optimizacin: Rutinas usadas para determinar la solucin optima a un
problema en particular. Incluidos en la ejecucin y planeacin de la cadena de
suministro para reducir costos o tiempos en la cadena. Normalmente enfocado
tcticamente para uso en las operaciones en curso.
Rutinas de simulacin: Varias rutinas que usan la informacin histrica para simular
las alternativas futuras para operaciones diseadas de la cadena de suministro.
Normalmente enfocado estratgicamente para uso de funciones futuras, stos pueden
entonces perfeccionarse y/o priorizarse.
Sistemas de Comercio internacionales (ITS <Internacional Trade systems>):
sistemas de Ejecucin diseados para automatizar los procesos de negocio de
importacin/exportacin. Los componentes bsicos funcionales son la generacin de
documentacin comercial y su transmisin, y la aprobacin de cumplimiento regulatora.
Stock Keeping Unit (SKU): Sistema de Numeracin que hace a un producto o artculo
discernible de todos los otros.
Trabajo-en-proceso: Partes y sub-ensambles en proceso de ser bienes acabados.
Transporte Intermodal: que transporta carga usando dos o ms modos de transporte.
Un ejemplo sera carga en recipientes que podran tomarse primero a un puerto por
camin, transportarlo por barco y tren, y finalmente transferira a un camin para
entregar a su ltimo destino.
69
70
71
BIBLIOGRAFA
http://api.imco.org.mx/wiki/index.php/Listado_de_estados_de_la_Rep%C3%BAbli
ca_Mexicana
http://mx.lasdistancias.com/calcular?from=chihuahua%2C+chihuahua&to=tultitl%
C3%A1n%2C+estado+de+m%C3%A9xico
http://aplicaciones4.sct.gob.mx/sibuac_internet/ControllerUI?action=cmdEscogeR
uta
http://www.tangologistica.com.ar/informacion-de-utilidad/siglas-y-abreviaturas/
http://www.eumed.net/cursecon/dic/logist.htm
72