TRANSMISION MANUAL Y AUTOMATICA

TRANSMISIN MANUAL

INTRODUCCIN
Debido a la naturaleza del motor de combustin interna de producir
potencia utilizable sobre un alcance de velocidad relativamente
pequeo, todo automvil o camin est equipado con una transmisin.
La transmisin contiene varios conjuntos de engranajes que ofrecen
relaciones variables entre los engranajes activados por el motor y los
engranajes que activan al eje de mando eje de traccin. De modo que
eligiendo la apropiada relacin de engranaje, se puede operar el motor
a su velocidad ms potente y eficiente.

PARTES PRINCIPALES

Cono de sincronizacin exterior, dentado exteriormente, dotado de

pista curvada para que el anillo de sincronizacin apoye suavemente,
desplace el aceite, as logre emparejar las rotaciones de los engranes
que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estras interiores,
as queda solidario al eje secundario.
Anillo de sincronizacin interior, dotado de pequeos dientes
exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado
y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del
conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o
piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.

La corona desplazable, dentada interiormente, puede acoplar una sola

marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrs,
empujando el mecanismo de freno, para llevar rpidamente el giro de
los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que
se pretende acoplar. El eje principal est anclado al cardan del
vehculo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas.
Engranaje cuerpo de sincronizacin, estriado interiormente para
engranar al eje principal, dentado exteriormente para engranar y
permitir el desplazamiento axial de la corona encargada de trabar las
marchas.
Piezas de presin y resortes de compresin, se ubican dentro del
cuerpo de sincronizacin, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada,
empujados por resortes que tiene como funcin localizar y fijar la
posicin axial de los anillos de sincronizacin en relacin a la corona
desplazable, tambin bloquea a la corona desplazable en posicin
neutral cuando esta no est siendo empleada.

rbol primario.Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que

el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas
longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales
lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el
motor.

rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contraeje.

Consta de un pin corona conducido que engrana con el rbol
primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo
rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la
marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas
transversales este eje no existe.

rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn

montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con
el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo
sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en
las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente
motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se
desplazan enteros sobre el eje.

Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los
tres ejes espaciales. As, el mecanismo interior de la palanca puede
transformar los movimientos realizados por el conductor en
movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables.
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda
llegarn al cambio como movimiento de seleccin, mientras que los
movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarn
movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos
de la palanca hacia la timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones
debidas al movimiento de los grupos mecnicos, as como el
aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los
movimientos de conexin.
Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un
extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando
en movimientos de desplazamiento axial y de rotacin del eje selector,
necesarios para la seleccin y conexin de cada una de las marchas

Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se
har por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro
en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado.
Segn sean las letras distintivas del cambio y si incorpora traccin a
las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de control es el
mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del
cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.
Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un
conjunto ms ligero.

Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de
marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en
las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y
hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).

La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte

integrante de la caja de satlites.

Engranajes helicoidales
El diseo del diente es muy similar a los rectos, la diferencia estriba en
que sus dientes estn inclinados en un ngulo de hlice con respecto
al eje de rotacin, este ngulo de hlice puede ser derecho o
izquierdo.
Para las cajas de cambio podemos decir que un par de engranajes
helicoidales opuestos, se acoplan en ejes paralelos.

Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecnico de los

sincronizadores para elegir una velocidad determinada.

Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a

desplazar los sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la
accin de la mano del conductor sobre la barra de cambios.
Pin loco: tambin se le conoce por el nombre de pin de reversa, y
tiene la funcin de cambiar el sentido de rotacin proveniente del tren
fijo al tren mvil para as poner en marcha atrs el automvil.
Pin loco: tambin se le conoce por el nombre de pin de reversa, y
tiene la funcin de cambiar el sentido de rotacin proveniente del tren
fijo al tren mvil para as poner en marcha atrs el automvil.
Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal
que se encarga de fijar en una determinada posicin al sincronizador
del cambio.
Retenedor de aceite: es un cuerpo cilndrico delgado de caucho que
evita la salida del infaltable aceite de lubricacin de la caja mediante
un labio de caucho especial que se posa sobre alguna pieza metlica
en movimiento, tal como un eje de traccin.

ALGUNAS FALLAS

(1) Difcil cambio de engranes

Causa probable
(a) Mal funcionamiento del mecanismo retn del selector
(b) Desajuste de los mecanismos de cambios
(c) Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
Correccin

-Verifique y reemplace los componentes que as lo requieran.

-Verifique y ajuste las placas de cambios, y/o las varillas.
-Verifique y reacondicione el embrague y/o ajuste el mecanismo de
desembrague

(2) Ruido de engranes (al cambiar de 1 a 2, de 2 a 3,o de 3 a

4)
Causa probable
(a) Embrague o mecanismo de desembrague defectuoso
(b) Conos de sincronizacin o placas de aceleracin defectuosas
(c) El aceite lubricante de la caja de cambios es demasiado pesado
(grueso).
(d) Conos de sincronizacin rotos o mal colocados

(3) Desacoplamiento de los engranes (1 y reversa)

Causa probable
(a) Resorte de retencin de cambios dbil o roto.
(b) Desgaste del engrane deslizante de reversa.
(c) Excesiva holgura lateral del engrane intermedio de reversa
(d) Desgaste del engrane impulsor principal o de los cojinetes de bolas
del
ejeprincipal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado
(f) Desgaste de los dientes del sincronizador de primera velocidad.
Correccin
-Reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje defectuosas.
-Verifique y reemplace los componentes que muestren desgaste.

-Verifique y ajuste lo que estime necesario.

-Verifique y reemplace los componentes que tengan desgaste.
(4) Desacoplamiento de los engranes (2, 3, y 4)
Causa probable
(a) Resorte de retencin de cambios dbil o roto.
(b) Desgaste de los dientes del sincronizador de segunda o tercera
velocidades.
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado.
Correccin
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje.
-Verifique y reemplace los cojinetes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo necesario
(5) Ruido de la caja de cambios (en neutral)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor.
(b) Los engranes de acoplamiento constante estn picados o
cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal, o el engrane del eje principal de 2
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Lubricacin insuficiente.
Correccin
-Reacondicione y remplace el cojinete
-Reacondicione y reemplace los componentes que as lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Vace la caja de engranes y vulvala a llenar con aceite de la correcta
graduacin
y con la cantidad adecuada

(6) Ruido en la caja de cambios (con los engranes de marcha

hacia adelante acoplados)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(b) Los engranes de acoplamiento constante estn picados o
cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de
segunda
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
(d) El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de
primera estn
picados o cascados.
(e) Lubricacin insuficiente
Correccin
-Reacondicione y remplace los cojinetes
-Reacondicione y reemplace los componentes que as lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Verifique y reemplace los componentes que as lo requieran
-Vace la caja de engranes y vulvala a llenar con aceite de la correcta
graduacin y con la cantidad adecuada.
TRANSMISIN AUTOMTICA
INTRODUCCIN
Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de
cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s
misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el
vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en
las locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay
que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino
con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando

hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes

de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios

FUNCIONAMIENTO
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la
misma proporcion par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con
frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y
embragues, as como para el convertidor.

Cmo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra
depende de 2 parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el
conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de
carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a
mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo
exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas
mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado,
y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad
del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se
procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de
mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son
electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se
sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a
continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o
3. segn el nmero de marchas.
Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?
Las mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar
mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo
comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y
adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.

2) "R" (Reverse) para marcha atrs.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto
de un cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el
fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms
rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y
segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las
mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1"
dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la
desmultiplicacin mayor.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los
movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de
marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los
descensos (ver figura).
8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar
como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los
cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas
patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es
posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la
llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el
motor parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos
1950 equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en
gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las
ms antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas
penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones
automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms
eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a

unas revoluciones que coincidan con el par ptimo por un conductor

experimentado. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin
de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de
doble embrague como elDSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW
en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o
velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de parpara proporcionar una
desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son
las carretillas elevadoras y algunoscortacspedes modernosEn la actualidad, en
autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automticas, las
cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que los
conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los
pasajeros.