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CAPTULO II
MARCO TERICO
2.1 ANTECEDENTES
Los estudios que a continuacin se presentan son aportes de gran importancia para la
investigacin, fueron realizados en el mbito Nacional e Internacional referentes al diseo
y construccin de un vehculo tipo Frmula SAE.
Muoz, Jos Antonio (Autor(es)). Daz, S.; Cassier, Z. (Tutor(es)). (2004)
"Optimizacin del sistema de frenos de un vehiculo tipo frmula SAE. Esta investigacin
permite sentar las bases para la realizacin del trabajo y conocer con mayor amplitud
tpicos de gran valor para el proyecto, como lo es el estudio de los sistemas de freno
mediante disco, debido a su perfecta y ptima utilizacin como solucin al proyecto. De
esta forma se podra profundizar en el mecanismo de friccin entre disco y pastilla,
tomando aspectos determinantes en su funcionamiento como son el desgaste y
agrietamiento, fatiga trmica, estrs mecnico y temperatura de operacin.
Villar Lpez, Carlos (Autor), Garca Snchez, Eduardo (Director). ICAI Universidad
Pontificia Comillas; Diseo conceptual y dinmica vehicular de un prototipo de frmula
SAE, expresa que el tipo de anlisis realizado para ensayar el modelo fueron; frenado en
recta, frenado en curva, aceleracin en curva de radio constante, entrada de escaln en el
volante, cambio de trayectoria ISO. Esta investigacin ser de suma importancia ya que
suministra informacin acerca de cmo seleccionar el sistema de frenado con base en las
pruebas realizadas al prototipo y que son exigidas por la SAE.
Hernndez Gmez, David (Autor). Mochn Castro, Lus (Director), ICAI Universidad
Pontificia Comillas; Transformacin de la transmisin original de un motor para su
implantacin en un prototipo de frmula SAE. Esta investigacin aportar al proyecto
conocimientos sobre el clculo de los esfuerzos mximos a los que estaran sometidas la
estructura a disear, de igual manera, induce a un profundo y minucioso estudio sobre cada

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una de las partes de las que se compone el conjunto de la transmisin, a saber: embrague,
caja de cambios, mecanismos de unin y sistema propulsor.

Rodrguez Ortega, Jess (Autor). Andrs Martnez, ngel (Director), ICAI-Universidad


Pontificia de Comillas; Diseo, calculo y construccin / adaptacin del sistema de
frenado para un prototipo de formula SAE. El proyecto expuesto ser de gran ayuda para
profundizar en el estudio del mecanismo de la frenada, analizando conceptos
fundamentales sobre el frenado de los vehculos convencionales, considerando aspectos
relacionados como el reparto ptimo de frenada y el proceso de desaceleracin.
Cabe destacar, que las principales Universidades a nivel Nacional, tales como la
Universidad Simn Bolvar (USB), Universidad Central de Venezuela (UCV), Universidad
de Oriente (UDO) y la Universidad del Zulia (LUZ), tienen un avance significativo en lo
referente al diseo y construccin de vehculos Frmula SAE, debido a que por varios aos
han participado en las pruebas realizadas en Pontiac Michigan (EE.UU.) y en donde han
obtenido ptimo desempeo en las distintas pruebas a las que son sometidos los diferentes
prototipos, entre ellas pruebas de Seguridad, Esttica y Dinmica. Estas investigaciones
permiten conocer la evolucin de la organizacin SAE en cada una de las Universidades, y
a su vez la relacin existente entre ellas hace posible el intercambio de ideas lo que se
manifiesta en un mayor avance referente al diseo y construccin de los prototipos
presentados.

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2.2 RESEA HISTORICA DE LA SAE


Segn www.fsae.com (Diciembre 2007), The Society of Automotive Engineers (SAE),
es una organizacin compuesta por ms de 85.000 profesionales especializados en el
diseo, mantenimiento y operacin de vehculos automotrices de todo tipo, incluyendo
carros, aviones y otros.
Existen competencias desarrolladas a lo largo del ao por la SAE en varios pases del
mundo, con las mismas caractersticas de competicin diferencindose de acuerdo al pas
donde se lleve a cabo la misma, como lo serian por ejemplo la Frmula SAE Brasil, la
Frmula Student (en Inglaterra), Frmula AustralAsia, la Frmula West (en California) y
entre otras la Frmula SAE (en Michigan). Cada ao, SAE en alianza con Ford, Chrysler y
General Motors, organizan una competicin de diseo para estudiantes, siendo esta la
competencia de Ingeniera Mecnica de ms alto perfil y ms intensa del mundo.

Desde el ao 1981, en Pontiac Michigan, EE.UU., se realiza anualmente una


competencia de diseo y construccin de carros tipo frmula, de acuerdo con las reglas y
lineamientos de la SAE, en la cual participan 140 prestigiosas universidades de los cinco
continentes.
Los equipos de estudiantes deben asumir que una firma de manufactura los ha
contratado para desarrollar un prototipo de vehiculo de carreras que ser evaluado como un
modelo de produccin. El mercado al que se dirigir tal producto es el de pilotos no
profesionales de competencia de autocross, por lo tanto, el carro debe tener un alto
desempeo en niveles de aceleracin, frenos y maniobrabilidad.
Se aplican ciertas restricciones al diseo del vehiculo con la intencin de retar el
conocimiento, la creatividad y la imaginacin de los estudiantes. La competencia de
Frmula SAE est conformada por distintas pruebas que se muestran a continuacin:

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Segn 2008 Frmula SAE Rules, la competencia se inicia con la ejecucin de las
pruebas de seguridad:
Inspeccin de seguridad (tech inspection): es la primera prueba que se realiza en la
competencia, y consiste en una evaluacin exhaustiva y detallada de la construccin del
vehculo en cuanto a sus partes externas e internas exigidas por las normas (2008 SAE
Rules) por parte de los jueces. El carro debe estar en perfecto estado y cumplir
absolutamente con todos los requisitos de seguridad como lo son: peso, dimensiones,
distancia entre juntas, distribucin del sistema de frenos, neumticos, distribucin del
sistema de suspensin, combustible, impuestos por SAE. Es indispensable su aprobacin
para poder realizar las otras pruebas, inclusive las restantes de seguridad.
Prueba de ruido (noise test): el carro no debe sobrepasar los 110 dB a 10.000 rpm,
colocando el sonmetro a 1 metro de distancia y en un ngulo de 45.
Prueba de inclinacin (tilt test): el carro es colocado en una plataforma que se inclina
45. El vehculo debe permanecer encendido sin derramar ningn fluido ni levantar ninguna
rueda. Luego se eleva a 60 para simular las aceleraciones pico sufridas en las curvas.
Prueba de frenado (break test): el carro debe ser capaz de bloquear las cuatro (4)
ruedas sin salirse de carrera, luego de acelerar en una pista de 25 mts.
Segn 2008 Frmula SAE Rules, luego tienen, lugar las pruebas estticas, como son:
Presentacin y ventas (presentation and sales event): consiste en exponer a los
jueces; principalmente ejecutivos de Ford, General Motors y Chrysler; un plan de
mercadeo, ventas y negocios para producir el prototipo en forma masiva.
Costos (cost report): esta prueba exige la entrega anticipada de un informe que reporta
la descripcin y el valor de cada pieza empleada en el carro. ste se defiende ante los
jueces y se presta a discusin.

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Diseo (design event): es la prueba ms prestigiosa de todas, puesto que aqu se evala
el diseo completo desde el punto de vista ingenieril. Se defienden las decisiones tomadas a
lo largo de las distintas fases de diseo y construccin del vehculo, as como el acabado
final del mismo.
Segn 2008 Frmula SAE Rules, finalmente, se llevan a cabo las pruebas dinmicas:
Aceleracin (acceleration event): se mide el tiempo de aceleracin del vehculo en una
recta de 75 mts.

Skid-pad (skid-pad event): se evala la capacidad del vehculo para soportar


aceleraciones laterales en un circuito en forma de ocho (8). Aqu se pone a prueba el
desempeo del sistema de suspensin.
Auto cross (auto cross event): consiste en un circuito corto de aproximadamente 1 km
de longitud. En esta oportunidad hay un slo carro en pista, se evala el desempeo general
del vehculo y los resultados definen la posicin de salida para la prxima prueba a evaluar,
como lo es la prueba de resistencia.
Resistencia y confiabilidad (endurance event): es la prueba de mayor peso en toda la
competencia (representa casi el 40% de los puntos). Se evala sobre un circuito de 1 km de
longitud en el que se realizan 22 vueltas, haciendo cambio de piloto en la vuelta nmero 11.
sta es la prueba ms difcil de superar, ya que el carro no puede desprender ninguna pieza
ni derramar ningn fluido, ya que esto implicara la descalificacin inmediata del carro en
dicha competencia.

2.2.1 Especificaciones del vehculo SAE

Segn 2008 Frmula SAE Rules, las especificaciones del vehculo son distribuidas de la
siguiente manera:

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Chasis: el diseo del chasis debe orientarse principalmente a obtener el mnimo peso,
garantizando rigidez mxima, de manera que favorezca al mejor desempeo de la
suspensin y la mxima resistencia de sus elementos. Tambin es importante que el diseo
del chasis permita fcil accesibilidad a todas las piezas del vehiculo, adems de brindarle
comodidad al piloto.
El chasis es un arreglo tubular, cuyo diseo incluye una geometra en la que cada tubo se
encuentra a compresin o a traccin, por la interseccin de los tubos en nodos, lo cual evita
esfuerzos concentrados. El diseo del puesto del conductor, debe respetar todas y cada una
de las exigencias impuestas por SAE para lograr un diseo cmodo pero a la vez seguro y
prctico. En la Figura 2.1 se muestra el arreglo de un chasis tubular para un vehculo FSAE.

FUENTE: www.xtremetuning.com/htm/reportajes/2003/sae/index.htm
FIGURA 2.1, Chasis

Frenos: el carro debe estar equipado con un sistema de frenos que actu en las cuatro
(4) ruedas y que sea operado por un solo control. Debe contener dos circuitos hidrulicos
independientes para que en caso de goteo o falla en cualquier punto del sistema, se
mantenga una fuerza de frenada efectiva en al menos dos (2) ruedas. El sistema de frenos
debe estar protegido con defensas distribuidas para evitar daos por falla de la transmisin
o por colisiones menores.

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Los sistemas "de freno-por-cable" son prohibidos; as como las lneas de freno
inarmadas plsticas.
Al vehculo debe incorprasele un foco con una luz de freno roja de al menos 15 vatios,
o el equivalente, claramente visible en la parte posterior del vehculo. Esta luz debe ser
montada entre la lnea central de las ruedas traseras y nivelada verticalmente. En la Figura
2.2 se observa la configuracin del sistema de frenos del vehculo SAE.

FUENTE: www.xtremetuning.com/htm/reportajes/2003/sae/index.htm
FIGURA 2.2, Frenos

Potencia: el sistema generador de potencia esta conformado principalmente por un


motor de combustin interna a gasolina de cuatro tiempos con una cilindrada mxima de
610 cc, la transmisin de potencia se puede realizar mediante un sistema pin corona,
sistema de engranajes, sistema de bandas, por medio de acople de ejes; es decir, que
cualquier tipo de transmisin de potencia puede ser usado.
Suspensin: el sistema de suspensin es ajustable e independiente en cada rueda
utilizando el mtodo de paralelogramo deformable, el cual consiste en un brazo corto y un
brazo largo unidos al porta masas y al chasis por juntas de rtulas. Este sistema es activado
por una barra accionadora que va unida a la meseta inferior y al balancn que est articulado
en el chasis y acoplado al amortiguador. As mismo, tendr un recorrido mximo de 2
pulgadas.

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El sistema de direccin del vehiculo utiliza un mecanismo cremallera pin, que es
considerado el mas adecuado para carros de carrera tipo Frmula SAE. El pin al final de
la barra de direccin engrana con la cremallera, la cual acciona las barras de direccin que
van directamente unidas al portamasas.
Componentes elctricos: se realizar un sistema de cableado elctrico, de manera de
obtener el mayor aprovechamiento del sistema acumulador de energa, adems, debe contar
con un arreglo que proporcione la mayor pulcritud en la distribucin del cableado.
El carro debe estar equipado por un sistema elctrico que permita el monitoreo y control
de los sistemas presentes, para ello se utilizan diferentes tcnicas de telemetra.

A grandes rasgos, los vehculos Frmula SAE son monoplazas que cada universidad
disea de acuerdo a criterios propios sin violar la norma SAE, tales como: costos,
disponibilidad de componentes en el mercado, la versatilidad. En vista de que la norma es
amplia los estudiantes de cada TEAM SAE pueden llevar a cabo distintos diseos del
vehculo.
Segn www.formulasae.grupos.usb.ve , de la Universidad Simn Bolvar (USB) en
Venezuela, las siguientes caractersticas corresponden a una ficha tcnica de un vehculo
frmula SAE:
x

Motor: Honda CBR-600 F4 inyectado, 4 tiempos, 4 cilindros, 3 velocidades de


cambio secuencial, velocidad mxima 170 Kmh, potencia mx. 76HP.

Tanque de combustible: capacidad mx. de 600cc.

Sistema de transmisin: a travs de una cadena de pin-corona.

Sistema de admisin: throttle, restriccin Venturi, Manifold.

Carrocera: fabricado en fibra de vidrio por el Equipo F-SAE USB.

Sistema de escape: cuatro (4) tubos de acero en arreglo en uno desembocando en


un silenciador.

Diferencial: marca Torsen (torsional sensing).

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x

Transmisin de potencia: diferencial, ejes de transmisin de potencia,


municioneras, tripoides, punta de eje.

Sistema de cambios: sistema secuencial; a travs de un clutch en el volante y


cambios con botones en el volante.

Chasis: estructura diseada y construida por el equipo F-SAE USB. El chasis es


tubular de acero SAE-1015, basado en la teora del Space Frame.

Cauchos: Goodyear 20x13x6.5"

Rines: rines de aleacin de aluminio 13x5.5" marca KODIA.

Sistema de frenos: por disco independiente, con distribucin variable del


porcentaje de frenada. discos flotantes en cada rueda. calipers, y discos diseados y
construidos por el equipo.

Pedalera: dos pedales: acelerador y freno.

Cinturn de seguridad: cinturn de automovilismo de cinco puntas.

Sistema de suspensin: suspensin independiente, sistema de mesetas brazo corto,


brazo largo; unido al chasis y al portamasas a travs de juntas esfricas.
accionamiento "push rod" sobre un balancn.

Sistema de amortiguacin: amortiguadores marca KONI SHOCKS, entonacin


graduable con instalacin de barras estabilizadoras.

Sistema de direccin: volante conectado a travs de un sistema de crucetas a una


cremallera marca Woodhaven.

Soldadura: soldadura TIG (Tungsteno Inert Gas).

Electrnica: mdulo de adquisicin, transmisin de datos y sistema de control de


traccin, desarrollado y construido por el equipo F-SAE USB. Dos niveles de
control de traccin preconfigurados: Mojado y seco.

En la Figura 2.3 se muestra la distribucin del sistema de transmisin y sistema de


frenos en la parte trasera de un vehculo FSAE.

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FUENTE: www.xtremetuning.com/htm/reportajes/2003/sae/index.htm
FIGURA 2.3, Distribucin del Sistema de Transmisin y sistema de frenos en la parte
trasera.

2.3 BASES TERICAS


Para llevar a cabo el diseo del sistema de frenos y transmisin de un vehculo frmula
SAE es necesario indagar en conceptos bsicos que permitan conocer con certeza el
significado de los diferentes componentes o piezas necesarias para llevar a cabo el presente
estudio.
2.3.1 Frenos
Shigley (2002) define los frenos como uno de los ms importantes sistemas de seguridad
de un automvil, ya que lo detienen al presionar un material de alta friccin (pastillas o
balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con
ella. Esta friccin reduce la velocidad aplicando as una fuerza a travs de un fluido que
ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el automvil con el
mnimo esfuerzo posible.

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Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor, que
debe ser rpidamente disipado para evitar que los frenos se sobrecalienten y dejen de
funcionar. A este fenmeno se le llama desvanecimiento de los frenos. Los frenos
delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automvil, y por ello, son ms
susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los automviles tienen
frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la
cristalizacin de las balatas.
Hay distintos sistemas de frenos, el ms utilizado actualmente es el hidrulico con
discos adelante y tambores atrs, anteriormente se utilizaban los frenos mecnicos, sistema
que hoy ya esta obsoleto. La tecnologa en frenos mas reciente es el sistema ABS el cual
controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen, y a su vez permite mantener el
control del vehculo aun en una situacin de frenado extremo.

2.3.1.1 Clasificacin de los frenos


Venk (1966) clasifica los frenos de acuerdo a los sistemas de mando en: mecnicos,
neumticos o de aire e hidrulicos.
Frenos mecnicos: este tipo de freno consiste en un cable que al momento de ser
presionado con el pie, transmite la potencia necesaria para detener el vehculo. Este sistema
dej de ser funcional cuando nuevos y potentes motores empezaron a desarrollar altas
velocidades, requiriendo un gran esfuerzo fsico para conseguir desacelerar el automvil. El
sistema evolucion en los frenos hidrulicos, que con un menor esfuerzo conseguan una
potencia de frenado mucho mayor.
Frenos neumtico o de aire: la presin ejercida por el pie del chofer en el pedal es
asistida por un sistema de aire comprimido (servofreno), ms poderoso que los
tradicionales pero que, en caso de detenerse el motor (que es el que produce el aire
comprimido) representa una prdida significativa y peligrosa en la fuerza de frenado. Los

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frenos de aire son ms eficientes para grandes vehculos pero no son tan seguros, la
mayora de los camiones utilizan este tipo de freno ya que son ms econmicos y potentes.
Frenos hidrulicos: en los sistemas hidrulicos, cuando el freno del vehculo es
presionado, un cilindro conocido como maestro, se encarga de impulsar lquido de frenos
a travs de una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, as, la presin ejercida por el
lquido produce la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, el mbolo de la bomba
principal comprime el lquido y la presin ejercida se transmite al fluido existente en los
conductos y por l, a los cilindros de los frenos separando sus mbolos que, al ir unidos a
las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar
de pisar el pedal del freno cesa la presin del lquido y zapatas, recuperndose la situacin
inicial. Las pastillas o materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica
capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear friccin
contra una superficie fija (que pueden ser tambores discos), logrando as el frenado del
vehculo; las balatas son piezas reemplazables que sufren desgaste y deben ser revisadas y
cambiadas en forma peridica.
2.3.1.2 Partes del sistema de frenos hidrulicos
Segn Remling (1978) las partes principales de un sistema hidrulico son:

Cilindro maestro: es una estructura slida, que lleva incorporada un depsito que le
sirve para almacenar fluido (liga de frenos). En la parte interna tiene diseado un espacio
que le sirve para deslizar dos pistones, los cuales sellan los contornos con hules y su
movimiento obedece al empuje que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo impulsa
para regresarlo.

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La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin
al lquido, envindolo por medio de tuberas y mangueras hacia los cilindros de las ruedas
del vehculo.
Vlvula dosificadora: permite dividir las lneas de transmisin del fluido en dos
circuitos independientes para lograr la disposicin diagonal. Los vehculos con traccin
delantera, traen esta vlvula.
La vlvula dosificadora recibe la fuerza de las dos lneas y la deriva en dos circuitos, de
tal manera, que un circuito activa las otras dos ruedas. La idea es que al frenar, la accin no
desestabilice el vehculo, actuando el frenado en cualquier rueda.

Booster (reforzador de frenos por vaco): la funcin del booster, o reforzador de frenos,
es minimizar la fuerza requerida para presionar el pedal y obtener respuesta de frenado.
Es un amplificador de fuerza de frenado que aprovecha la depresin generada en la
cmara de combustin para incrementar la fuerza del pie del conductor del vehculo, puede
amplificar la fuerza del pedal de freno hasta 5 veces.
Caliper o mordaza: es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la
funcin de recibir la fuerza hidrulica que viene del cilindro maestro, como respuesta
mueve el pistn que tiene instalado dentro de l para presionar las pastillas contra el rotor,
cumplindose de esta forma la accin de frenado en la mayora de vehculos.
Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven en relacin al disco
de freno y utilizan uno o mas pares de pistones, de este modo al accionarse presiona las
pastillas a ambos lados del disco en general, son ms complejos que las mordazas flotantes.
Las mordazas flotantes tambin denominadas mordazas deslizantes, se mueven en
relacin al disco, un pistn a uno de los lados empuja las pastillas hasta que sta hace
contacto con la superficie del disco, de este modo la presin es aplicada a ambos lados del

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disco y se logra la accin de frenado. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al
enclavamiento de las mordazas, esto puede ocurrir por corrosin.
Cilindro de rueda: se encuentra ubicado en la rueda de atrs, tiene la funcin de recibir
la fuerza hidrulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta genera presin
mecnica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los tambores creando una
friccin que obligar al vehculo a reducir la velocidad hasta frenarlo.
Mangueras y lneas de conexin: son las encargadas de trasladar el fluido desde el
cilindro maestro hacia las ruedas, lo recomendable sera que toda la conexin fuese a travs
de lneas o tuberas de metal.
Fluidos del sistema de frenos: la funcin de los fluidos en el sistema de frenado es
transmitir la presin de la frenada desde el pedal hasta las balatas o pastillas. Cuando se
acciona el pedal de frenos, se comprime el lquido que se dirige hasta los cilindros de la
rueda accionando las zapatas y pastillas de freno.

2.3.1.3 Tipos de frenos de acuerdo al elemento de friccin empleado


Segn Faires (2001) los frenos se clasifican en dos tipos: Frenos de disco y de tambor.
2.3.1.3.1 Frenos de disco: se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y
una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de friccin en su interior, de forma
que al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presin
ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. Las
principales ventajas de los frenos de disco son:
x No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente
x

Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin


contra las pastillas

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x

Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y


polvo por accin centrfuga

Algunos frenos tienen indicadores del desgaste de las pastillas.

No tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia.

El reforzador de vaco para los frenos de disco hace ms fcil aplicarlos, y las
pinzas corredizas se quitan fcilmente para cambiar las pastillas.

Fcil servicio de mantenimiento.

Segn Remling (1978) las partes del freno de disco constan principalmente de diez (10)
piezas que son:
x

Pinza (mordaza o caliper)

Disco o rotor de freno

Pastilla de freno (balata)

Cubierta del pistn

Cubo (maza) de la rueda

Cubre polvo

Pasador de deslizamiento de la pinza

Ranuras de ventilacin

Vlvula de purga (purgador)

Manguera de frenos

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En la Figura 2.4 se muestra las principales partes del sistema de frenos de discos

FUENTE:www.ceat.cl/ceathome/archivos//36/0/Sistemas%20de%20frenos%20transparencia.pdf
FIGURA 2.4, Partes del sistema de frenos de Disco.

Discos: normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente redondos y tener
una superficie uniforme para evitar una frenada irregular. Los hay de dos tipos ventilados y
slidos. En la Figura 2.5 se observa un disco perforado y uno ventilado.

1.- Ventilados
2.- Slidos

FUENTE:www.automotriz.net/tecnica/ford-canidra-2006-charla-frenos.ppt
FIGURA 2.5, Discos Slidos y Ventilados.

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Pastillas: la mayora de las pastillas de freno utilizan una combinacin de fibras
metlicas y material de resina para la fabricacin del material de friccin. En la Figura 2.6
se muestra la geometra de las pastillas de frenos.

FUENTE:www.automotriz.net/tecnica/ford-canidra-2006-charla-frenos.ppt
FIGURA 2.6, Pastillas de frenos

Caliper: est montado sobre el eje de la rueda, pero no gira con el conjunto de la rueda
y aloja las pastillas de freno para detener el disco. En la Figura 2.7 se muestra el corte
transversal del caliper.

FUENTE:www.automotriz.net/tecnica/ford-canidra-2006-charla-frenos.ppt
FIGURA 2.7, Caliper.

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2.3.1.3.2 Frenos de tambor: los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que
presionan contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la rueda. Las
zapatas estan montadas en un plato de anclaje; este plato est sujeto en la funda del eje
trasero o en la suspensin para que no gire.
Cuando el conductor presiona el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el
cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un
extremo de cada zapata contra el tambor, un pivote llamado ancla, soporta el otro extremo
de la zapata, en el ancla generalmente hay un ajustador de freno. Las ventajas ms
relevantes de este tipo de freno son:
x

La temperatura de trabajo es menor que en los frenos de disco.

Estn mejor protegidos de la suciedad exterior.

La disipacin del calor es menor que en el disco.

Mejor eficacia en la frenada debido a que poseen mejor superficie.

Superficie interna maquinada.

Segn Remling (1978) las partes del freno de tambor constan principalmente de cinco
(5) piezas que son:
x

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar
la rueda.

Sistema de ajuste automtico.

Actuador hidrulico.

Muelles de recuperacin de las zapatas.

Tambor: es la pieza circular del freno, solidaria a la rueda, en cuyo interior actan las
zapatas del freno. El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura
establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota conjuntamente
con el neumtico. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado

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contra el interior del tambor, estableciendo la friccin que genera la fuerza de frenado. En
la Figura 2.8 se observa un tambor de frenos.

FUENTE:www.automotriz.net/tecnica/ford-canidra-2006-charla-frenos.ppt
FIGURA 2.8, Tambor.

Zapatas o bandas: son de acero y sujetan el material de friccin el cual est


normalmente remachado a la misma. Son las encargadas de transformar, junto con el
tambor, la energa cintica del mismo en energa calorfica. La zapata de freno se compone
de dos elementos: un soporte metlico y el material de friccin que entra en contacto con el
tambor cuando accionamos el freno. En la Figura 2.9 se muestra las zapatas o bandas para
los frenos de tambor.

FUENTE: www.automotriz.net/tecnica/ford-canidra-2006-charla-frenos.ppt
FIGURA 2.9, Zapata o Bandas.

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2.3.2 Transmisin de un vehculo
Mott (1995) define la transmisin como una forma de intercambiar energa mecnica
distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea
el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas o cadenas de
transmisin.
Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de rotacin de un eje de entrada, lo que
resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las
transmisiones con los automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran
variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias.
2.3.2.1 Objetivos de la transmisin
Segn Crouse (1984) afirma que los objetivos principales de una transmisin son:
x

Conectar y desconectar la fuerza del motor.

Permite reducir la velocidad del motor.

Permite invertir el sentido de giro de las ruedas.

Permite que el auto pueda tomar curvas.

2.3.2.2 Tipos de sistema de transmisin de movimiento


Segn www.elprisma.com, la clasificacin de los sistemas de transmisin de movimiento
se da de la siguiente forma:
2.3.2.2.1 Sistema de transmisin por poleas y correas
Los sistemas de transmisin de poleas y correas se emplean para transmitir la potencia
mecnica proporcionada por el eje del motor entre dos ejes separados entre s por una cierta
distancia; cuando no se quiere transmitir grandes potencias de un eje a otro.

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La transmisin del movimiento por correas se debe al rozamiento de stas sobre las
poleas, de manera que ello slo ser posible cuando el movimiento rotrico y de torsin que
se ha de transmitir entre ejes sea inferior a la fuerza de rozamiento. El valor del rozamiento
depende, sobre todo, de la tensin de la correa y de la resistencia de sta a la traccin; es
decir, del tipo de material con el que est construida (cuero, fibras, hilos metlicos
recubiertos de goma, etc.) y de sus dimensiones.
El mecanismo consiste como mnimo de dos poleas unidas por una correa que transmite
el movimiento de un eje a otro, se recibe un movimiento circular y se devuelve otro
movimiento tambin circular. Las ventajas ms relevantes de la transmisin de poleas con
correas son:

x Posibilidad de unir el rbol conductor al conducido, a distancias relativamente


grandes.
x

Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.

Diseo sencillo.

Costo inicial de adquisicin o produccin relativamente bajo.

Algunos Inconvenientes de las poleas con correas son:


x

Presentan deslizamientos (las correas deslizan sobe las llantas cuando los esfuerzos
a transmitir son altos).

Estn limitadas en cuanto a los esfuerzos a transmitir.

Necesitan cambio peridico de las correas.

Hay que tensar las correas peridicamente.

No pueden trabajar en ambientes corrosivos (las correas se degradan).

29
2.3.2.2.2 Sistema de transmisin por ruedas de friccin
Este sistema de transmisin consiste en hacer resbalar dos o ms ruedas que se tocan
entre s y estan montadas sobre ejes paralelos mediante la fuerza que produce el rozamiento
entre ambas. Para transmitir movimiento de un eje a otro es necesario que ambas ruedas
estn en contacto, ejerciendo una cierta presin la una sobre la otra.
Al contrario de lo que suceda en el sistema de poleas y en el de cadenas, en este tipo de
mecanismo el sentido de giro del eje motriz ser contrario al del eje conducido.
Generalmente, este tipo de sistema solamente se usa cuando se pretenden transmitir
pequeas potencias, al entrar en contacto una rueda con la otra se produce, por
resbalamiento, una prdida de velocidad. Las principales ventajas que presentan las ruedas
de friccin son:
x

Fciles de fabricar

Econmicas o de bajo costo

No necesitan mantenimiento

No producen ruidos.

Algunos inconvenientes de las ruedas de friccin son:


x

Deslizamientos para grandes esfuerzos

Contino desgaste debido a que funcionan por rozamiento y por presin

2.3.2.2.3 Sistema de transmisin por cadenas y piones


Mediante este sistema se consiguen transmitir potencias relativamente altas entre dos
ejes distantes entre s, sin que exista resbalamiento o desprendimiento entre las dos ruedas
de piones y la cadena, que es el elemento de enlace que une ambas ruedas.

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Este sistema consta de dos ruedas dentadas (piones) montados sobre dos ejes paralelos
y sobre las cuales se adentran los eslabones flojamente articulados que componen la
cadena, de manera que al hacer girar una de ellas (rueda motriz) arrastra a la otra (rueda
conducida).
El movimiento rotatorio y el movimiento de torsin se trasmiten entre ejes por la
traccin entre la cadena y las ruedas dentadas. Para evitar problemas de prdida de
velocidad por el resbalamiento de la cadena es necesario que sta se mantenga
suficientemente tensa, lo cual se consigue mediante ruedas tensoras dentadas. Las
principales ventajas del sistema de transmisin por cadena y pin son:
x

No hay deslizamiento

Larga vida y duracin

Pueden trabajar en ambientes corrosivos

Costo intermedio entre las poleas con correas y los engranajes.

Algunos inconvenientes de la transmisin por cadena son:


x

Necesitan tensado y lubricacin peridicos

Alto nivel de ruido

Presentan vibracin.

2.3.2.2.4 Sistema de transmisin por engranajes


Se trata de uno de los mecanismos de transmisin, conjuntamente con las poleas, ms
antiguos que se conocen. Los engranajes son mecanismos utilizados en la transmisin de
movimiento rotatorio y movimiento de torsin entre ejes.
Este sistema es reversible, capaz de transmitir potencia en ambos sentidos, en el que no
son necesarios elementos intermedios como correas y cadenas para transmitir el
movimiento de un eje a otro.

31

En un sistema de este tipo se le suele llamar rueda al engranaje de mayor dimetro y


pin al ms pequeo. Cuando el pin mueve la rueda se tiene un sistema reductor de
velocidad, mientras que cuando la rueda mueve el pin se trata de un sistema
multiplicador de velocidad.
En funcin de la forma de sus dientes y de la del propio engranaje, stos pueden ser:
engranajes rectos, helicoidales y cnicos. Las ventajas ms relevantes de la transmisin por
engranajes son las siguientes:
x

No hay deslizamientos.

Pueden trabajar en ambientes corrosivos.

Es el mecanismo de transmisin que permite mayores esfuerzos.

Larga vida.

Algunos inconvenientes de la transmisin por engranajes son:


x

Alto ruido (Algunos tipos de dientes).

Alto precio.

2.3.2.3 Tipos de transmisin


Crouse (1984) clasifica la transmisin en tres (3) tipos: mecnica, elctrica e hidrulica.
2.3.2.3.1 Transmisin mecnica
Segn Crouse (1984) las partes de la transmisin mecnica son clasificadas de la
siguiente manera:
Embrague: el embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios y su funcin
consiste en acoplar y desacoplar estos dos elementos: el motor y la caja de cambios. Cada

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vez que se cambia de marcha en un vehiculo, se mueven unas coronas para conseguir
distintos desarrollos.
Caja de cambios: en los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser
llamada slo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin
con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de
giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El
resultado en las ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e
incremento del torque, cuando las necesidades de la marcha as lo requieran.
Diferencial: es el elemento mecnico que permite que la rueda derecha e izquierda giren
a revoluciones diferentes, cuando el vehculo est tomando una curva hacia un lado o hacia
el otro.
Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la
parte exterior de la curva; sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera
que la traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
Las ventajas ms relevantes de la transmisin mecnica son:
x

Rendimiento elevado

Poco peso y precio bajo de realizacin.

Algunos de los inconvenientes de la transmisin mecnica son:


x

Potencia limitada debido al embrague

Gran fatiga del motor debida a la frecuencia de los cambios de rgimen

33

2.3.2.3.2 Transmisin elctrica


Segn Crouse (1984) las partes de la transmisin elctrica son clasificadas de la
siguiente manera:
x

Un generador, cuyo cometido es transformar la energa mecnica en elctrica.

Motores de traccin acoplados a los ejes que transforman la energa elctrica en


mecnica.

Las ventajas ms relevantes de la transmisin elctrica son:


x

Permite utilizar la potencia mxima del motor con distintas velocidades.

Hay un buen reparto del peso, por lo que se aprovecha muy bien la adherencia.

Rendimiento entre el 85 - 90 %.

Reparto por igual en todos los ejes de la potencia producida por el motor gracias a
los enlaces elctricos.

Desarrollo de grandes esfuerzos.

Algunos Inconvenientes de la transmisin elctrica son:


x

Es ms pesada que las otras dos opciones de transmisin.

Su precio tambin es ms elevado.

2.3.2.3.3 Transmisin hidrulica


Segn Crouse (1984) las partes de la transmisin hidrulica son clasificadas de la
siguiente manera:

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El acoplador o embrague hidrulico: en donde el lquido que circula por su interior
produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par que es ms grande cuanto
mayor sea la velocidad del lquido.
El convertidor de par: el principio de funcionamiento es parecido al del acoplador,
pero esta parte es la que est directamente unida al cigeal del motor.
Las ventajas ms relevantes de la transmisin hidrulica son:
x

Posibilidad de poner el motor a potencia plena con una amplia gama de velocidades.

Sencillez de manejo de este tipo de transmisin.

Algunos inconvenientes de la transmisin hidrulica son:


x

Rendimiento ms bajo que el de la transmisin mecnica.

Mtodo de transmisin de elevado coste

2.4 DEFINICIN DE TERMINOS BSICOS


Fuerza de rozamiento o fuerza de friccin: fuerza que se opone al movimiento de una
superficie sobre la otra (fuerza de friccin cintica) o fuerza que se opone al inicio del
movimiento (fuerza de friccin esttica). Se genera debido a las imperfecciones,
especialmente microscpicas, entre las superficies en contacto.
Estas imperfecciones hacen que la fuerza entre ambas superficies no sea perfectamente
perpendicular a stas, sino que forma un ngulo FRQODQRUPDO HOngulo de rozamiento).
Por tanto, esta fuerza resultante se compone de la fuerza normal (perpendicular a las
superficies en contacto) y de la fuerza de rozamiento, paralela a las superficies en contacto.

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Friccin esttica: sta se debe superar para poner movimiento en un cuerpo con
respecto a otro que se encuentra en contacto. El roce esttico es siempre menor o igual al
coeficiente de roce entre los dos objetos (nmero que se mide experimentalmente y est
tabulado) multiplicado por la fuerza normal. Vase Figura 2.10

FUENTE: es.wikipedia.org/wiki/Friccin
FIGURA 2.10, Friccin Esttica.
Friccin cintica: es una fuerza de magnitud constante que se opone al movimiento una
vez que ste ya comenz. El roce cintico, en cambio, es igual al coeficiente de rozamiento,
denotado por la letra griega

, por la normal en todo instante. Vase Figura 2.11

FUENTE: www.wikipedia.org/wiki/Friccin
FIGURA 2.11, Friccin Cintica.

Coeficiente de friccin (

): es un coeficiente adimensional que expresa la oposicin

que ofrecen dichas superficies. Usualmente se representa con la letra griega (mi). El valor
del coeficiente de rozamiento es caracterstico de cada par de materiales, y no una
propiedad intrnseca de un material. Depende adems de muchos factores, tales como la

36
temperatura, el acabado de las superficies en contacto, la velocidad relativa entre las
superficies, entre otros.
ngulo de rozamiento: un coeficiente de rozamiento dado entre dos cuerpos equivale a
un ngulo determinado, que se conoce como ngulo de rozamiento. Mediante este ngulo
se puede calcular e, conociendo el ngulo de inclinacin hasta el cual las dos superficies
pueden mantenerse estticas entre si.
Potencia de frenado: la mxima potencia proporcionada por el motor puede expresarse
como potencia bruta, comnmente denominada potencia al freno. Si se trata de la potencia
que entrega el motor sin tener en cuenta las prdidas en la transmisin, o bien puede
tratarse de la potencia neta o potencia en el eje, que tendra en cuenta estas prdidas y que
nos dara la potencia til que vamos a tener disponible en el eje/hlice. Es importante que la
potencia de frenado sea mayor a la potencia del motor.
Traccin: es la habilidad de los neumticos de suministrar friccin. No importa que tan
buenos frenos se utilicen para detener la rotacin de los neumticos, si stos no tienen
traccin, el vehculo no se detiene.
Fuerza centrfuga: la fuerza centrfuga se produce cuando se obliga a un cuerpo a dar
vueltas, segn la Tercera Ley de Newton cada accin produce una reaccin igual y opuesta.
Para que un cuerpo de vueltas, hay que aplicar una fuerza hacia el centro, as el objeto
describe una trayectoria curva en lugar de una recta, la fuerza centrfuga es la fuerza en
oposicin a la fuerza centrpeta.
Fuerza centrpeta: es la fuerza que tira de un objeto hacia el centro de un camino
circular mientras que el objeto sigue ese camino circular, un objeto puede tener una
trayectoria circular si se le aplica una fuerza centrpeta.
Ley de Pascal: la Ley de Pascal, enunciada sencillamente, dice: la presin aplicada a
un fluido confinado se transmite ntegramente en todas las direcciones y ejerce fuerzas

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iguales sobre reas iguales, actuando estas fuerzas normalmente en las paredes del
recipiente. Esto explica por qu una botella llena de agua se rompe si introducimos un
tapn en la cmara ya completamente llena, el lquido es prcticamente incomprensible y
transmite la fuerza aplicada al tapn a todo el recipiente. El resultado es una fuerza
considerablemente mayor sobre un rea superior a la del tapn. As, es posible romper el
fondo de la botella empujando el tapn con una fuerza moderada.

Energa cintica: el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de una masa dada desde
su posicin de equilibrio hasta una velocidad dada. Una vez conseguida esta energa
durante la aceleracin, el cuerpo mantiene su energa cintica sin importar el cambio de la
rapidez. Un trabajo negativo de la misma magnitud podra requerirse para que el cuerpo
regrese a su estado de equilibrio.
Energa calrica: cuando se comunica energa calorfica de un cuerpo a otro, se emplea
cierta cantidad de calor en efectuar un trabajo, normalmente de dilatacin, y el resto en
incrementar su temperatura, esta ltima componente est relacionada directamente con
aumentar la energa cintica, ya sea de traslacin o de vibracin, de los tomos y molculas
que lo componen. La energa calorfica se transmite desde los cuerpos fros a los calientes
hasta que se alcanza un estado de equilibrio y cesa la transmisin.
Relacin de transmisin: la relacin de transmisin es cuando al sistema entra un
movimiento de giro y sale tambin un movimiento de giro.
rboles de transmisin: un rbol de transmisin es un elemento cilndrico largo de
seccin circular sobre el que se montan engranajes, poleas, ruedas, as como otros
elementos de transmisin de potencia o fuerza. Suelen soportar fuerzas de torsin.
Leva: la leva es un elemento mecnico que sirve para accionar otro llamado seguidor, es
un elemento fcil de disear, que ocupa poco y que tiene la ventaja de producir un
movimiento sobre el seguidor de muy diversas caractersticas.

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La varilla o seguidor siempre debe estar en contacto con la leva, esto se puede conseguir
por gravedad o mediante un muelle. Existen mltiples tipos de levas y de seguidores, uno
de sus usos principales es en la distribucin de motores de combustin interna.
Diferencial (Torsen): es un tipo de diferencial capaz de repartir la fuerza de forma
independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinacin de
tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus
extremos (engranajes de concatenacin).
La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales
actan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se
desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unin del
movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone friccin,
el tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de
estas ruedas helicoidales.
Pin de ataque: recibe el movimiento del eje secundario de la caja de velocidades y lo
transmite a la corona.
Satlites: pueden ser 2 4. Van encajados en el armazn de la corona, o sea que, al girar
sta, giran los satlites y arrastran los planetarios.
Planetarios: consiste en uno o ms engranajes externos o satlites que rotan sobre un
engranaje central o planeta. A ellos van unidos los semiejes paleres.
Corona: tiene un nmero mucho mayor de dientes que el pin de ataque y por lo tanto
la velocidad proveniente del eje secundario sufre una desmultiplicacin bastante grande.