UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

Relatrio Final
Trabalho de Iniciao Cientfica

Simulao da Dinmica Longitudinal

de
Veculos Hbridos

Autor: Heron Jos Dionsio

Orientador: Prof. Dr. Franco Giuseppe Dedini

Campinas, junho de 2013

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

Relatrio Final
Trabalho de Iniciao Cientfica

Simulao da Dinmica Longitudinal

de
Veculos Hbridos

Autor: Heron Jos Dionsio

Orientador: Prof. Dr. Franco Giuseppe Dedini

Curso: Engenharia Mecnica

Trabalho de Iniciao Cientfica apresentado Comisso de Graduao da

Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a aprovao na disciplina de
Iniciao Cientfica I EM 700.

Campinas, 2013
S.P. Brasil

Dedicatria:

Dedico esse trabalho minha famlia, aos meus amigos e ao meu orientador que
me apoiaram durante o meu desenvolvimento profissional e pessoal, culminando na
realizao desse projeto.

Agradecimentos

Este trabalho no poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas s quais
presto minha homenagem:

Ao Prof. Dr. Franco Giuseppe Dedini, pela oportunidade de trabalhar neste projeto e
pelos conselhos durante a pesquisa.
Companhia Paulista de Fora e Luz CPFL, pelo apoio financeiro e incentivo
pesquisa.
Aos membros do Laboratrio de Sistemas Integrados (LabSIn), pela ajuda no
desenvolvimento do trabalho.

ii

ndice

Resumo

Lista de Figuras

Lista de Tabelas

Nomenclatura

Abreviaes

Captulo 1

Introduo

Captulo 2

Reviso Bibliogrfica

2.1.

Acelerao

2.1.1.

Resistncia aerodinmica

2.1.2.

Resistncia ao aclive

10

2.1.3.

Resistncia ao rolamento

10

2.1.4.

Fora de trao

10

2.2.

Frenagem

12

2.2.1.

Freio auxiliar SFA

12

2.2.2.

Freio de estacionamento SFE

12

2.2.3.

Freio de servio SFS

12

2.2.3.1.

Freio a tambor

13

2.2.3.2.

Freio a disco

14

2.2.4.

Equacionamento

15

2.2.4.1.

Somatrio de foras no eixo traseiro e dianteiro

15

2.2.4.2.

Torque resistivo devido ao arraste do motor

17

2.2.4.3.

Massa total equivalente

17

2.3.

O veculo eltrico hbrido

17

Captulo 3

Procedimento Experimental

19

3.1.

Veculo convencional

19

3.1.1.

Modelo de acelerao

19

3.1.2.

Modelo de frenagem

24

3.2.

Veculo hbrido

26

3.2.1.

Modelo hbrido em acelerao

27

3.2.2.

Modelo hbrido em frenagem

29

iii

Captulo 4

Resultados e Discusses

31

4.1.

Acelerao

31

4.2.

Frenagem

36

Captulo 5

Concluses

40

Referncias Bibliogrficas

42

iv

Resumo

DIONISIO, Heron Jos, Simulao da Dinmica Longitudinal de Veculos Hbridos,

Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas,
Relatrio de Iniciao Cientfica, (2013), 42 pp.

O projeto de um automvel envolve diversas variveis que precisam ser

avaliadas para garantir o seu bom desempenho e, acima de tudo, segurana aos
passageiros. Uma alternativa atual a adaptao de veculos convencionais para
novas variantes de motorizao hbrida (combusto-eltrico) como atualmente
feito com adaptaes para gasolina-gs. Quando se modifica o projeto original,
inserindo novas massas ao veculo e adaptando um motor eltrico fornecendo uma
nova potncia ao automvel, precisa-se avaliar como ser o novo comportamento
desse carro. Dentre os mtodos possveis, esto as simulaes utilizando o software
MATLAB/Simulink. Utilizando-se das equaes que descrevem o movimento do
automvel convencional encontradas na literatura da dinmica veicular, possvel
simular a sua dinmica longitudinal e, assim, analisar informaes relevantes como
o seu deslocamento total ou velocidade ao longo de um perodo de tempo. Em
seguida, fazem-se as modificaes necessrias ao modelo para adequ-lo a
condio de veculo eltrico hbrido VEH e repete-se a simulao para,
posteriormente, analisar os resultados do carro convencional e o VEH, observando
as alteraes introduzidas pela presena do trem de potncia eltrico.

Palavras Chave: Dinmica Longitudinal, MATLAB/Simulink, Veculo Hbrido.

Lista de Figuras
Figura 2.1. Diagrama de foras no veculo.

Figura 2.2. Esquematizao do trem de potncia.

10

Figura 2.3. Ilustrao de um freio a tambor.

12

Figura 2.4. Freio a disco.

13

Figura 2.5. Configurao em srie.

17

Figura 2.6. Configurao em paralelo.

17

Figura 3.1. Curva de torque em funo da rotao e da abertura de

18

borboleta.
Figura 3.2. Modelo de embreagem construdo no Simulink.

21

Figura 3.3. Modelo de simulao de dinmica longitudinal de um automvel.

22

Figura 3.4. Ilustrao do algoritmo construdo.

22

Figura 3.5. Blocos responsveis pelo movimento em acelerao.

23

Figura 3.6. Blocos responsveis pelo movimento em frenagem.

25

Figura 3.7. Representao do motor eltrico.

26

Figura 3.8. Curva de torque do motor eltrico.

27

Figura 3.9. Modelo de veculo hbrido.

27

Figura 3.10. Equacionamento de um veculo hbrido em acelerao

28

Figura 3.11. Equacionamento de um veculo hbrido em frenagem

29

Figura 4.1. Deslocamento ao longo de 60 segundos de um veculo

30

convencional.
Figura 4.2. Velocidade ao longo de 60 segundos de um veculo

31

convencional.
Figura 4.3. Acelerao ao longo de 60 segundos de um veculo

31

convencional.
Figura 4.4. Deslocamento ao longo de 60 segundos de um veculo hbrido.

32

Figura 4.5. Velocidade ao longo de 60 segundos de um veculo hbrido.

33

Figura 4.6. Acelerao ao longo de 60 segundos de um veculo hbrido.

33

Figura 4.7. Deslocamento at o repouso.

35

Figura 4.8. Velocidade instantnea durante acelerao e frenagem.

35

Figura 4.9. Acelerao instantnea durante acelerao e frenagem.

36

Figura 4.10. Deslocamento do VEH at o repouso.

37

Figura 4.11. Velocidade do VEH at o repouso.

37

Figura 4.12. Desacelerao do VEH at o repouso.

38

Lista de Tabelas
Tabela 3.1. Tabela de torque [N.m] em funo da rotao [RPM] e da

19

abertura de borboleta.
Tabela 3.2. Momentos de inrcia.

19

Tabela 3.3. Momentos de inrcia do eixo de transmisso e rotacional do

20

motor.
Tabela 3.4. Massa equivalente.

20

Tabela 3.5. Relao de transmisso.

20

Tabela 3.6. Velocidade para mudana de marcha.

21

Tabela 3.7. Dados do freio a disco.

24

Tabela 3.8. Dados do freio a tambor.

24

Tabela 3.9. Peso esttico sobre cada eixo.

24

Tabela 3.10. Dados de cada motor eltrico.

26

Tabela 4.1. Resumo dos resultados de cada simulao.

34

Tabela 4.2. Tempo para cada modelo atingir a velocidade de 60 km/h.

34

Tabela 4.3. Tempo para cada modelo atingir a velocidade de 100 km/h.

34

Tabela 4.4. Resultados da simulao de frenagem de um automvel

36

convencional.
Tabela 4.5. Resultados da simulao de frenagem de um automvel

38

hbrido.

Nomenclatura

Letras Latinas
Af

rea da seo projetada

ax

acelerao instantnea do veculo

Cx

coeficiente de arrasto

DX

desacelerao do veculo

f
FDmax

coeficiente de resistncia ao rolamento

frenagem mxima do eixo dianteiro

[m]
[m/s]
[m/s]
[N]
3

Fr

fora de trao proveniente do motor a combusto

[N]

FRME

fora de trao proveniente do motor eltrico

[N]

FTmax

frenagem mxima do eixo traseiro

[N]

g
H
i
Id

acelerao gravitacional
altura do centro de massa
eficincia mecnica
momento de inrcia do eixo do motor

[kg.m]

Ie

momento de inrcia rotacional do motor

[kg.m]

IR

momento de inrcia do rotor

[kg.m]

It

momento de inrcia do eixo de transmisso

[kg.m]

Iw

momento de inrcia das rodas

[kg.m]

L
m
Mdb

distncia entre eixos

massa do veculo
torque resistivo devido ao arraste do motor

[m]
[kg]
[N.m]

MFD

momento de frenagem do freio a disco

[N.m]

MFT

momento de frenagem do freio a tambor

[N.m]

MR

massa do rotor

[kg]

mRR

massa equivalente das inrcias rotacionais

[kg]

MS

massa do estator

[kg]

mT

massa total equivalente

[kg]

relao de transmisso do eixo de transmisso

n
PD

relao de transmisso do diferencial

presso hidrulica do fluido que alimenta o freio a disco

[Pa]

PT

presso hidrulica do fluido que alimenta o freio a tambor

[Pa]

r
Ra

raio da roda
resistncia aerodinmica

[m]
[N]

rb

raio efetivo do disco

[m]

Rd

resistncia ao aclive

[N]

Rr

resistncia ao rolamento

[N]

Rrf

resistncia rolagem dos pneus dianteiros

[N]

Rrt

resistncia rolagem dos pneus traseiros

[N]

rt

raio efetivo do tambor

[m]

Te

torque do motor combusto

[N.m]

TME

torque do motor eltrico

[N.m]

Vf

velocidade final

[m/s]

Wb

variao do peso sobre cada eixo

[N]

Wbd

peso dinmico agindo sobre o eixo dianteiro

[N]

[m/s]
[m]

Wbt

peso dinmico agindo sobre o eixo traseiro

[N]

Wd

peso esttico sobre o eixo dianteiro

[N]

Wt

peso esttico sobre o eixo traseiro

[N]

Letras Gregas
Fed

somatrio de foras no eixo dianteiro

[N]

Fet

somatrio de foras no eixo traseiro

[N]

FD

coeficiente de adeso entre pneu e pista

fator do freio a disco

FT

fator do freio a tambor

eficincia do freio a disco

eficincia do freio a tambor

dimetro do mbolo do cilindro da roda

[m]

dimetro do mbolo do caliper

[m]

inclinao da pista

densidade do fluido

velocidade

[rad]
[kg/m]
[m/s]

Abreviaes
VEH

Veculo Eltrico Hbrido

SFA

Sistema de Freio Auxiliar

SFE

Sistema de Freio de Estacionamento

SFS

Sistema de Freio de Servio

Captulo 1

Introduo

Ao projetar-se um veculo, deseja-se obter um bom desempenho em condies

de operao como em acelerao, curvas, ultrapassagens, etc., e garantir a
segurana de seus usurios. Sendo assim, os parmetros que influenciem a
dinmica desse automvel devem ser tais de modo a satisfazer essas necessidades.

Nos

tempos

atuais,

debatem-se

intensamente

questes

ambientais

relacionadas diminuio da emisso de gases poluentes (como o monxido de

carbono CO e o dixido de carbono CO 2) provenientes do processo de combusto
de derivados de petrleo, sendo os veculos automotores um dos maiores emissores
de gases poluentes. Dentre as diversas alternativas apontadas (como utilizao de
etanol ou biocombustveis como fontes de energia) est a utilizao de veculos
hbridos eltricos e puramente eltricos em substituio aos atuais.

Um dos principais problemas enfrentados pelo carro eltrico est relacionado

sua autonomia, j que a tecnologia atual de baterias no permite que se percorram
grandes distncias sem que haja a necessidade de se recarreg-las ou sem que
elas representem um peso extra excessivo. Por esse motivo, o carro hbrido tem se
mostrado mais vantajoso.

Entre os veculos hbridos, a motorizao combusto-eltrico vm sendo a rea

de maior estudo e desenvolvimento; diversas montadoras de automveis
apresentaram nos ltimos anos projetos com essa configurao, destacando-se
modelos como o japons Honda Insight e o norte-americano Ford Fusion.

Ao alterar-se o projeto de um veculo convencional para a configurao hbrido

combusto-eltrico, precisa-se reavaliar os parmetros de sua dinmica, j que
haver novas massas, inrcias e foras atuantes devido ao trem de potncia eltrico

e conjunto de baterias, modificando, assim, seu desempenho em situaes como

acelerao e frenagem, por exemplo.

Portanto, o objetivo desse trabalho analisar a dinmica longitudinal de um

automvel convencional convertido para hbrido, comparando os resultados obtidos
antes e depois da converso. Para tanto, usar-se- o software MATLAB/Simulink
para resolver as equaes de movimento do automvel e simular o seu desempenho
em acelerao e frenagem ao longo de um perodo de tempo com e sem o conjunto
eltrico.

Captulo 2

Reviso Bibliogrfica

Um dos ramos de estudo da dinmica veicular a dinmica longitudinal, que

inclui a avaliao de desempenho em acelerao e frenagem. Para se determinar a
acelerao instantnea de um automvel, necessrio analisar as foras envolvidas
nesse processo para assim determinar a sua equao de movimento.

2.1. Acelerao

Em movimento, o carro est sujeito as aes das foras de resistncia ao

rolamento (Rr), resistncia aerodinmica (Ra), resistncia ao aclive (Rd) e a fora de
trao nas rodas (Fr).

Figura 2.1. Diagrama de foras no veculo.

2.1.1. Resistncia aerodinmica

A resistncia aerodinmica (mais conhecida como fora de arrasto) representa

a resistncia imposta pelo ar ao movimento do veculo. Ela pode ser expressa por:

Ra

1
Cx Af v 2
2

Equao 2.1.1
9

Onde Cx o coeficiente de arrasto, a densidade do fluido (ar), Af a rea da

seo projetada e v a velocidade instantnea do corpo.

2.1.2. Resistncia ao aclive

A resistncia ao aclive representa a ao do campo gravitacional sobre o

automvel. Em pistas planas, essa fora se anula j que o ngulo de inclinao
zero.

Rd m g sen

Equao 2.1.2

Onde m a massa total do veculo, g a acelerao do campo gravitacional e

a inclinao da pista.

2.1.3. Resistncia ao rolamento

A resistncia ao rolamento representa as foras atuantes no pneu durante o

movimento do veculo. Ela inclui os efeitos de deformao do pneu, atrito no contato
entre pneu e pista, atrito entre os componentes que constituem o pneu, entre outros.
Sua representao matemtica apresenta diversos modelos, sendo umas das
formas simplificadas apresentadas a seguir.

Rr Rrf Rrt f m g cos

Equao 2.1.3

Onde Rrf a resistncia rolagem dos pneus dianteiros, R rt a resistncia dos

pneus traseiros e f o coeficiente de resistncia ao rolamento.
2.1.4. Fora de trao

A fora de trao nos pneus resultante do torque imposto pelo motor,

considerando as relaes de transmisso e perdas nesse processo. A energia
resultante da combusto da gasolina nos pistes impulsiona o movimento rotativo do
virabrequim, sendo este um movimento que apresenta oscilaes. Para no
10

transmiti-las para o carro, armazena-se essa energia rotativa em um volante. Por

sua vez, a embreagem conecta-se ao volante (contato de atrito seco), repassando o
movimento para o sistema de transmisso, sendo que o torque repassado por este
depender da relao de transmisso selecionada de acordo com a marcha. Alm
disso, h a relao de transmisso no diferencial, que influenciar diretamente o
torque nas rodas.

Fr

Te N n i
a
[( I e I t ) N n I d n I w ] x
r
r

Equao 2.1.4

Onde Te o torque fornecido pelo motor combusto, N a relao de

transmisso do eixo de transmisso, n a relao de transmisso do diferencial, i
eficincia mecnica; Ie, It, Id e Iw so, respectivamente, o momento de inrcia
rotacional do motor, o momento de inrcia do eixo de transmisso, momento de
inrcia do eixo do motor e o momento de inrcia das rodas; r o raio da roda e a x a
acelerao instantnea do carro.

Figura 2.2. Esquematizao do trem de potncia (DEDINI, 2011).

11

Assim, equacionando o movimento do veculo de acordo com o diagrama da

figura 2.1, obtm-se:

Fr Ra Rd Rr m ax

Equao 2.1.5

Conclui-se que a acelerao depende da fora de trao, que por sua vez
tambm depende de ax. Assim, para resolver a equao anterior, necessrio um
processo iterativo.

A dinmica do veculo ao ser convertido para hbrido ser influenciada pelas

massas, inrcias e cargas adicionais impostos pela adio do motor eltrico.
2.2. Frenagem

O sistema de frenagem de um automvel uma das partes mais importantes

de um veculo, cuja principal funo desaceler-lo. O sistema de freio automotivo
pode ser subdividido em trs partes: freio auxiliar, freio de estacionamento e freio de
servio.

2.2.1. Freio auxiliar - SFA

Substitui com menor eficincia o freio de servio em suas funes, caso este
apresente alguma falha.
2.2.2. Freio de estacionamento - SFE

Sua principal funo manter o automvel parado, no importando a

inclinao da pista e a presena ou no do condutor.
2.2.3. Freio de servio - SFS

responsvel por reduzir a velocidade do carro (possibilitando a sua parada

total) ou mesmo mant-la constante em declives.

12

A fora exercida pelo condutor transmitida pelo pedal do freio at o sistema

de freio, onde o servo-freio acionado. O servo-freio utiliza o vcuo do coletor de
admisso para reduzir a fora do condutor, escalonando ao mesmo tempo a fora de
frenagem com extrema sensibilidade. A fora de sada do conjunto anterior
direcionada para o cilindro mestre, que transforma a fora exercida pelo p do
condutor em presso hidrulica para o circuito de freio. Dentre os freios mais
utilizados em automveis, destacam-se o freio a tambor e o freio a disco.
2.2.3.1. Freio a tambor

O mtodo de funcionamento do freio a tambor bem simples. O tambor gira

junto roda; ao acionar o pedal do freio, o fluido hidrulico pressiona as sapatas
internas contra a superfcie interna do tambor, desacelerando-o juntamente com a
roda (e por consequncia, o veculo).

Figura 2.3. Ilustrao de um freio a tambor. (GARDINALLI, 2005).

No freio a tambor mostrado na figura 2.3., (1) o cilindro de roda; (2) a sapata
ou lona de freio; (3) a mola de retorno da sapata; (4) a mola de retorno do
autoajuste; (5) o patim de freio; (6) o tambor de freio; (7) a alavanca do freio de
estacionamento; (8) o cabo do freio de estacionamento; (9) o sentido de rotao
do tambor; (10) a lmina bimetlica do autoajuste; (11) a porca do autoajuste; (12) o
patim de freio; (13) prato; e (14) a mola de retorno; e (15) o pino de articulao
(GARDINALLI, 2005).

13

2.2.3.2. Freio a disco

A configurao bsica de um freio a disco consiste em: um disco (que gira

solidria roda); a pina de freio (ou caliper), que sustenta as pastilhas; anis de
vedao hidrulica e guarda-ps de proteo.

Figura 2.4. Freio a disco. (MIMOSO, 2011).

Os freios a disco produzem as foras de frenagem na superfcie do disco, que

gira junto roda. Por possurem menor coeficiente de frenagem, necessitam de um
maior esforo de atuao. Entretanto, eles possibilitam uma distribuio de torque
mais equilibrada, proporcionando um melhor desempenho.

Principalmente por razes de custo, a maioria dos veculos de passeio possui

freio a tambor no eixo traseiro e freio a disco no eixo dianteiro. Entretanto, grande
parte dos automveis classificados como esportivos, por exemplo, j possui em sua
configurao bsica freio a disco nos dois eixos.

14

2.2.4. Equacionamento

O movimento em frenagem de um automvel de dois eixos, com freio a tambor

no eixo traseiro e disco no dianteiro, pode ser descrito pela seguinte equao:

Fet Fed Rd Ra

M db
mT Dx
r

Equao 2.1.6

Onde Fet corresponde ao somatrio de foras no eixo traseiro, Fed o

somatrio de foras no eixo dianteiro, Rd a resistncia ao aclive, Ra a resistncia
aerodinmica, Mdb o torque resistivo devido ao arraste do motor, r o raio da roda,
mT a massa total equivalente e Dx a desacelerao do veculo.
2.2.4.1. Somatrio de foras no eixo traseiro e dianteiro

Durante a desacelerao, no eixo do veculo atuam a fora de atrito no contato

pneu-solo e o torque proveniente dos freios. Para o eixo traseiro, tm-se:

Fet Wbt

M FT
r

Equao 2.1.7

Onde W bt o peso dinmico agindo sobre o eixo traseiro, o coeficiente de

adeso entre pneu e pista e MFT o momento de frenagem do freio a tambor.
Para o eixo dianteiro, tm-se uma equao similar:

Fed Wbd

M FD
r

Equao 2.1.8

Onde W bd o peso dinmico sobre o eixo dianteiro e MFD o momento de

frenagem do freio a disco.

15

Segundo a teoria de dinmica veicular, o peso dinmico sobre cada eixo pode
ser calculado atravs das seguintes equaes:

Wbt Wt Wb

Equao 2.1.9

Wbd Wd Wb

Equao 2.1.10

Onde W t e W d so, respectivamente, os pesos estticos sobre o eixo traseiro e

dianteiro. A varivel W b representa a variao de peso sobre cada eixo do veculo,
quando este est em movimento.

Wb

H m Dx
L

Equao 2.1.11

Onde H a altura do centro de massa do carro e L a distncia entre eixos.

Segundo Gardinalli (2005), os momentos de frenagem para o freio a tambor e a

disco so dados pelas seguintes equaes:

P c rt FT t
T
2
2

M FT

Equao 2.1.12

Onde PT a presso hidrulica do fluido que alimenta o freio a tambor, c o

dimetro do mbolo do cilindro da roda, r t o raio efetivo do tambor, FT o fator do
freio a tambor e t a eficincia do freio a tambor.

P e rb FD d
D
2
2

M FD

Equao 2.1.13

Onde PD a presso hidrulica do fluido que alimenta o freio a disco, e o

dimetro do mbolo do caliper, r b o raio efetivo do disco, FD o fator do freio a
disco e d a eficincia do freio a disco.

16

2.2.4.2. Torque resistivo devido ao arraste do motor

a resistncia oferecida pelo motor quando este arrastado pelo veculo,

passando a se comportar como um compressor de ar.

M db

Te N n
i

Equao 2.1.14

2.2.4.3. Massa total equivalente

o resultado da soma da massa do veculo com a massa equivalente das

inrcias rotacionais mRR.

mT m mRR
Onde:

mRR

I d I w (Ie It )
r2

Equao 2.1.15

Equao 2.1.16

A resultante de frenagem de um automvel apresenta um valor mximo para

que no ocorra o travamento das rodas. Esse valor no pode ser superior a:

FT max Wbt

Equao 2.1.17

FD max Wbd

Equao 2.1.18

2.3. O veculo eltrico hbrido

O veculo eltrico hbrido VEH recebeu esse nome, pois seu sistema de
propulso combina o funcionamento de um motor a combusto interna e um motor
eltrico, sendo que, dependendo da configurao adotada para esse sistema,
podem-se dividir os veculos hbridos em dois grupos: hbridos em srie e hbridos
em paralelo (SOUZA, 2010).

17

No sistema hbrido eltrico srie, o motor a combusto tem como funo

acionar o gerador que alimenta o motor eltrico juntamente com o conjunto de
baterias, sendo que a trao do automvel se d unicamente pelo torque imposto
pelo motor eltrico.

Figura 2.5. Configurao em srie (SOUZA, 2010).

J no sistema hbrido eltrico paralelo, tanto o motor eltrico quanto o motor a

combusto so responsveis pela trao do veculo, tornando esse sistema mais
eficiente e possibilitando a utilizao de motores de menor potncia.

Figura 2.6. Configurao em paralelo (SOUZA, 2010).

18

Captulo 3

Procedimento Experimental

Com o intuito de simular o comportamento de um veculo em acelerao e em

frenagem ao longo de um perodo de tempo, construiu-se um modelo matemtico
utilizando o software MATLAB\Simulink que representasse a dinmica de um
veculo. O objetivo principal estudar o movimento de um veculo hbrido, mas para
obter-se um resultado mais confivel, primeiramente deve-se confeccionar o modelo
de veculo convencional e analisar se seus resultados so compatveis com o
comportamento do automvel real.

3.1. Veculo convencional

3.1.1. Modelo de acelerao

A equao do movimento longitudinal do automvel foi construda utilizando um

diagrama de blocos no Simulink. Como fonte de energia (o motor a combusto
interna), utilizou-se o mapa de um motor similar ao de um Chevrolet Celta 1.0. O
torque fornecido por ele depende da rotao instantnea e da abertura da borboleta.

Figura 3.1. Curva de torque em funo da rotao e da abertura de borboleta.

19

BORBOLETA
ROTAO

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

750

0,000

7,031

14,063

21,094

28,125

35,156

42,188

49,219

56,250

63,281

70,313

1200

-0,566

7,140

14,847

22,554

30,260

37,967

45,673

53,380

61,087

68,793

76,500

1600

-1,070

7,237

15,544

23,851

32,158

40,465

48,772

57,079

65,386

73,693

82,000

2000

-3,073

5,834

14,741

23,649

32,556

41,463

50,371

59,278

68,185

77,093

86,000

2400

-8,077

1,431

10,939

20,446

29,954

39,462

48,969

58,477

67,985

77,492

87,000

2600

-7,078

2,730

12,537

22,345

32,153

41,961

51,769

61,577

71,384

81,192

91,000

3000

-12,082

-1,674

8,735

19,143

29,551

39,959

50,367

60,775

71,184

81,592

92,000

3200

-16,083

-5,375

5,333

16,042

26,750

37,458

48,167

58,875

69,583

80,292

91,000

4000

-28,090

-16,181

-4,272

7,637

19,546

31,455

43,364

55,273

67,182

79,091

91,000

4400

-33,094

-20,584

-8,075

4,434

16,944

29,453

41,963

54,472

66,981

79,491

92,000

4700

-37,596

-24,637

-11,677

1,283

14,242

27,202

40,162

53,121

66,081

79,040

92,000

5200

-42,100

-28,390

-14,680

-0,970

12,740

26,450

40,160

53,870

67,580

81,290

95,000

5400

-48,102

-34,092

-20,082

-6,072

7,939

21,949

35,959

49,969

63,980

77,990

92,000

5600

-52,104

-37,793

-23,483

-9,173

5,138

19,448

33,758

48,069

62,379

76,690

91,000

5800

-56,106

-41,495

-26,884

-12,274

2,337

16,947

31,558

46,168

60,779

75,389

90,000

6000

-61,107

-46,197

-31,286

-16,375

-1,464

13,446

28,357

43,268

58,179

73,089

88,000

6200

-65,109

-49,898

-34,687

-19,476

-4,265

10,946

26,156

41,367

56,578

71,789

87,000

6400

-69,111

-53,600

-38,089

-22,577

-7,066

8,445

23,956

39,467

54,978

70,489

86,000

Tabela 3.1. Tabela de torque [N.m] em funo da rotao [RPM] e da abertura de borboleta.

Para analisar o desempenho mximo, optou-se por trabalhar com uma abertura
de borboleta constante em 1.00 (100%).

Os valores das massas e inrcias utilizadas referem-se ao modelo FIAT Palio

Weekend 1.8 (HAIM, 2011). Os valores utilizados, de acordo com a nomenclatura
adotada, esto expostos na sequncia.

MOMENTO DE INRCIA

SIGLA

VALOR [kg.m]

Eixo do Motor

Id

Rodas

Iw

0.1583
2.8670

Tabela 3.2. Momentos de inrcia.

20

O momento de inrcia do eixo de transmisso e o momento de inrcia

rotacional do motor variam conforme a marcha selecionada. O mesmo se observa
para a massa equivalente do carro.

MOMENTO DE INRCIA (Ie + IT)

VALOR [kg.m]

1 Marcha

1.791*10^-3
2.415*10^-3
3.421*10^-3
4.782*10^-3
6.661*10^-3

2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha

Tabela 3.3. Momentos de inrcia do eixo de transmisso e rotacional do motor.

MASSA EQUIVALENTE (m)

VALOR [kg]

1 Marcha

1654.9
1340.9
1277.0
1253.9
1242.3

2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Tabela 3.4. Massa equivalente.

As relaes de transmisso adotadas esto de acordo com as informadas no

manual do proprietrio do Celta.

MARCHA
1
2
3
4
5

RELAO DE TRANSMISSO
4.27:1
2.35:1
1.48:1
1.05:1
0.80:1

Tabela 3.5. Relao de transmisso.

O algoritmo construdo designa a troca de marcha conforme o automvel atinge

determinadas velocidades (as velocidades ideais adotadas para a troca foram as
informada pelo manual).

21

MARCHA
1 - 2
2 - 3
3 - 4
4 - 5

VELOCIDADE [m/s]
4.17
8.33
13.89
20.00

VELOCIDADE [km/h]
15
30
50
72

Tabela 3.6. Velocidade para mudana de marcha.

Para tentar simular a reduo do torque transmitido pela embreagem durante o

tempo de troca de marcha (devido reduo de contato entre ela e o volante),
estipulou-se que durante 1 segundo (tempo aproximado para se trocar a marcha) o
torque transmitido equivale a 70% do que repassado pelo motor. Aps esse
tempo, volta-se a 100%.

Figura 3.2. Modelo de embreagem construdo no Simulink.

Devido s perdas na transmisso causadas pela dissipao de energia em

outras formas que no a energia mecnica, adotou-se uma eficincia mecnica i de
80%. Alm disso, a relao de transmisso do diferencial utilizada foi de 4.067:1. Em
relao s constantes presentes nas equaes de R a e Rr, utilizou-se Cx igual a 0.33,
igual a 1.2 kg/m, As igual a 1.8 m e f igual a 0,013.
Por meio de um processo iterativo, possvel obter o deslocamento, a
velocidade e a acelerao do carro durante 60 segundos num percurso em pista
plana (inclinao = 0) ou para outras inclinaes.

22

As figuras a seguir ilustram o programa construdo.

Figura 3.3. Modelo de simulao de dinmica longitudinal de um automvel.

Figura 3.4. Ilustrao do algoritmo construdo.

23

Figura 3.5. Blocos responsveis pelo movimento em acelerao.

3.1.2. Modelo de frenagem

Para simular o comportamento de um carro durante a frenagem, aproveitou-se

o modelo de acelerao e inseriram-se as equaes que representam a sua
equao de movimento.

A simulao inicia-se com o veiculo acelerando a partir do repouso, durante 60

segundos. Ao atingir esse valor, o automvel interrompe sua acelerao e comear
a frear at atingir novamente a condio de velocidade zero.

As tabelas a seguir contm os dados referentes aos freios a disco e a tambor,

respectivamente.

24

FREIO A DISCO
DADOS

Valores

PD

120 bar

54 mm

rb

104 mm

FD

0.84

0.95

Tabela 3.7. Dados do freio a disco (GARDINALLI, 2005).

DADOS

FREIO A TAMBOR
Valores

PT

96 bar

17.46 mm

rt

100 mm

FT

2.2

0.95

Tabela 3.8. Dados do freio a tambor (GARDINALLI, 2005).

Genta, 2008, fornece a altura do centro de massa de um veculo de passeio em

aproximadamente 0.53 metros, sendo esse o valor adotado para o modelo (H = 0.53
metros). J o comprimento entre eixos fornecido no manual do proprietrio, sendo
L = 2443 mm.

A partir desses dados, possvel medir variao de peso em cada eixo quando
o veculo encontra-se em movimento e, assim, calcular o peso dinmico no eixo
traseiro e dianteiro. Por sua vez, o peso esttico calculado a partir da informao
dada pelo manual do proprietrio, que informa a distribuio de peso do veculo
como sendo de 63% sobre o eixo dianteiro e 37% sobre o traseiro. A tabela 3.9
ilustra esses valores.
DADOS

VALORES

Peso esttico traseiro (Wt)

4377. 42 N

Peso esttico dianteiro (Wd)

7453.44 N

Tabela 3.9. Peso esttico sobre cada eixo.

25

Por fim, em relao aderncia da pista, adotou-se um coeficiente de adeso

mdio, = 0.60.

Figura 3.6. Blocos responsveis pelo movimento em frenagem.

3.2. Veculo hbrido

Confeccionado o modelo de veculo convencional, o prximo passo foi realizar

as modificaes necessrias para se construir um modelo que representasse um
veculo hbrido. Adotou-se um automvel na configurao em paralelo, onde motor
eltrico e combusto interna tracionam o carro. Sendo assim, simulam-se dois
motores eltricos (motores sncronos de ims permanentes) acoplados nas rodas
traseiras do carro. A figura a seguir exibe uma esquematizao desse motor.

26

Figura 3.7. Representao do motor eltrico.

Onde MS a massa do estator e MR a massa do rotor. Seus respectivos

valores, assim como o momento de inrcia do rotor, so apresentados na sequncia.

DADOS DO MOTOR

VALOR

Potncia do Motor

7.0 HP

Massa do Estator (MS)

17.9 kg

Massa do Rotor (MR)

13.5 kg

Momento de Inrcia do Rotor (IR)

0.3 kg.m

Tabela 3.10. Dados de cada motor eltrico.

3.2.1. Modelo hbrido em acelerao

Para a nova simulao, as massas de cada estator e de cada rotor sero

acrescentados ao peso total do automvel e o momento de inrcia do rotor ser
acrescentado ao momento de inrcia da roda (I w). A Figura 3.8 representa a curva
de torque mximo desses motores. Para uma rotao menor que 560 RPM, admitise que cada motor fornea direto ao sistema um torque constante de 200 N.m e que
sua faixa de trabalho seja at atingir 630 RPM.

27

Figura 3.8. Curva de torque do motor eltrico.

Repetem-se as mesmas condies da simulao (com inclinao da pista igual

0) para obter-se o deslocamento, a velocidade e a acelerao durante 60
segundos.

Figura 3.9. Modelo de veculo hbrido.

28

Figura 3.10. Equacionamento de um veculo hbrido em acelerao.

Sendo TME o torque que o motor eltrico fornece, a sua fora de trao F RME
pode ser obtido por meio da seguinte equao:

FRME

TME
r

Equao 3.2.1

Assim, considerando os fatores acima descritos, pode-se simular o processo de

acelerao de um veculo hbrido e compar-lo com a de um convencional.
3.2.2. Modelo hbrido em frenagem

O motor eltrico representar uma massa e uma inrcia a mais para ser
desacelerada. Sendo assim, o VEH levar mais tempo e percorrer uma distncia
maior quando freado sob as mesmas condies do convencional.
29

Figura 3.11. Equacionamento de um veculo hbrido em frenagem.

Alm das massas do trem de potncia eltrico e do conjunto de baterias,

haver ainda uma massa equivalente em consequncia ao momento de inrcia
rotativo do motor.

30

Captulo 4

Resultados e Discusses

4.1.

Acelerao

A primeira simulao realizada (a de um automvel convencional) tem como

principal funo a calibrao do modelo (por meio de uma comparao de seus
resultados com o que se observa na realidade, at que esses sejam condizentes).
Alm disso, pode-se utiliz-lo como referncia para comparao com os resultados
do automvel hbrido, analisando assim os ganhos e as perdas provenientes da
instalao do trem de potncia eltrico.

Em uma simulao de 60 segundos em pista plana, o carro com motorizao

convencional apresentou os seguintes resultados de deslocamento, velocidade e
acelerao.

Figura 4.1. Deslocamento ao longo de 60 segundos de um veculo convencional.

31

Figura 4.2. Velocidade ao longo de 60 segundos de um veculo convencional.

Figura 4.3. Acelerao ao longo de 60 segundos de um veculo convencional.

Em 60 segundos, o veculo percorreu aproximadamente 1348 metros,

atingindo a velocidade final VF de 122.07 km/h. Apesar do baixo desempenho, podese considerar o resultado coerente j que as massas e inrcias utilizadas so do
FIAT Plio Weekend, um automvel bem maior e mais pesado que o Chevrolet
Celta. Em contrapartida, o mapa do motor adotado similar ao de um veculo 1.0.
Alm disso, considerou-se uma eficincia mecnica de 80%, o nvel mais baixo de
acordo com a literatura. Portanto, um baixo desempenho j era esperado e um
resultado aceitvel.
32

Pode-se constatar ainda que a troca de marchas ocorre nas velocidades

estabelecidas e que a cada troca h uma queda brusca na acelerao do corpo,
sendo esse decaimento cada vez menor, conforme se aumenta a marcha (o que
est de acordo com o que se observa na realidade, j que a 1, 2 e at mesmo 3
marchas so mais utilizadas quando se precisa de uma fora de trao maior para
transpor obstculos ou mesmo para iniciar o movimento a partir do repouso,
enquanto a 4 e a 5 marchas so ideais quando se quer desenvolver maiores
velocidades).

Portanto, estando o comportamento deste modelo compatvel com o de um

carro real, ele est apto a servir como referncia para anlise do modelo com motor
eltrico.

Sob as mesmas condies de tempo de simulao e inclinao da pista,

simulou-se o VEH. Como descrito anteriormente, o torque foi aplicado diretamente
nas rodas, no havendo relaes de transmisso. De acordo com o mapa do motor
eltrico, percebe-se que a sua influncia nos resultados maior em velocidades
baixas (consequncia de sua faixa de trabalho ser em baixas rotaes).

As figuras 4.4, 4.5 e 4.6 ilustram os resultados obtidos.

Figura 4.4. Deslocamento ao longo de 60 segundos de um veculo hbrido.

33

Figura 4.5. Velocidade ao longo de 60 segundos de um veculo hbrido.

Figura 4.6. Acelerao ao longo de 60 segundos de um veculo hbrido.

Devido ao do torque proveniente dos motores sncronos de m

permanente, nota-se por meio da figura 4.5 que a troca de marchas ocorreu num
tempo inferior ao do modelo convencional (figura 4.2), sendo a acelerao mxima
atingida (figura 4.6) superior acelerao da simulao anterior (figura 4.3). Alm
disso, a curva de acelerao apresenta um decaimento acentuado por volta de 13
segundos devido desativao do motor eltrico para rotaes acima de 630 RPM.
Essas constataes esto de acordo com o esperado e previsto pelas equaes.

34

As mesmas constataes referentes ao desempenho do veculo convencional

podem se aplicadas a anlise do VEH, j que as inrcias, massas e mapa do motor
a combusto so as mesmas em cada modelo.

Diferentemente da primeira simulao, a velocidade final foi de 128.35 km/h e o

deslocamento total de 1549 metros. A tabela a seguir exibe um resumo dos
resultados obtidos nas duas simulaes.
GRANDEZA
Deslocamento Total
Velocidade Final
Acelerao Mxima

CONVECIONAL
1348 m
122.07 km/h
2.66 m/s

HBRIDO
1549 m
128.35 km/h
3.23 m/s

Tabela 4.1. Resumo dos resultados de cada simulao.

Ao avaliar-se o resultado final de ambas as simulaes, percebe-se que o

veculo hbrido atingiu uma velocidade mxima aproximadamente 5.1% maior que o
convencional. Entretanto, espera-se uma diferena maior de desempenho para
velocidades menores, que corresponde faixa de operao do motor eltrico. As
tabelas 4.2 e 4.3 exibem o tempo que cada modelo levou para atingir 60 km/h e 100
km/h, respectivamente.

VELOCIDADE: 60 km/h
VEICULO
TEMPO (s)
Convencional
14.88
Hbrido
8.76
Tabela 4.2. Tempo para cada modelo atingir a velocidade de 60 km/h.

VELOCIDADE: 100 km/h

VEICULO
TEMPO (s)
Convencional
39.38
Hbrido
29.60
Tabela 4.3. Tempo para cada modelo atingir a velocidade de 100 km/h.

De acordo com os valores das tabelas anteriores, o VEH atinge a velocidade

de 60 km/h em um tempo 41% menor. Em relao velocidade de 100 km/h, a
35

reduo de tempo foi de 25%. Sendo assim, houve uma reduo nos tempos de
acelerao de 0 a 60 km/h e de 0 a 100 km/h propiciados pelo torque extra do trem
de potncia eltrico.
4.2. Frenagem

Durante 60 segundos, o automvel acelera a partir do repouso em uma

condio de mxima acelerao. Aps esse tempo, inicia-se o processo de
frenagem at o veculo parar completamente. Em condies de adeso mdia da
pista e inclinao 0 (plano), o carro convencional obteve os seguintes resultados:

Figura 4.7. Deslocamento at o repouso.

Figura 4.8. Velocidade instantnea durante acelerao e frenagem.

36

Figura 4.9. Acelerao instantnea durante acelerao e frenagem.

A equao de movimento utilizada descreve a desacelerao mxima possvel,

resultando em valores quase ideais. Sendo assim, comparado com valores reais, os
resultados obtidos durante a simulao para distncia percorrida e o tempo at
atingir o repouso tendem a ser menores, enquanto que a desacelerao mxima
apresenta um valor maior.

VEICULO CONVENCIONAL
Distncia Percorrida At Parar
51.1 m
Tempo At Parar
3.19 s
Desacelerao Mxima
10.85 m/s2
Tabela 4.4. Resultados da simulao de frenagem de um automvel convencional.

Assumiu-se uma condio de frenagem de emergncia, onde o motorista no

tem reao para reduzir a marcha conforme se reduz a velocidade.

As mesmas condies foram impostas para o VEH. As figuras seguintes

ilustram os resultados.

37

Figura 4.10. Deslocamento do VEH at o repouso.

Figura 4.11. Velocidade do VEH at o repouso.

38

Figura 4.12. Desacelerao do VEH at o repouso.

A tabela 4.5 resume os resultados obtidos:

VEICULO ELTRICO HBRIDO

Distncia Percorrida At Parar
Tempo At Parar
Desacelerao Mxima

56.2 m
3.40 s
10.63 m/s2

Tabela 4.5. Resultados da simulao de frenagem de um automvel hbrido.

De acordo com os resultados indicados pelas tabelas 4.4 e 4.5, o VEH

percorreu uma distncia quase 10 % maior at atingir o repouso. Isso se deve pela
maior massa equivalente a ser desacelerada, proveniente do trem de potncia
eltrico que apresenta inrcias e massas a mais a resistir mudana de movimento.
Consequentemente,

tempo

de

frenagem

tambm

foi

superior

em

aproximadamente 6.6 %.

Como a desacelerao depende da massa total, naturalmente a desacelerao

mxima atingida foi inferior obtida pelo veculo convencional, sendo isso tambm
responsvel pelo maior tempo de frenagem e distncia percorridas.
39

Captulo 5

Concluses

O estudo da dinmica longitudinal por meio de simulaes computacionais

permitiu quantificar o desempenho do veculo eltrico hbrido e compar-lo com o do
automvel de motor combusto interna.

A construo do modelo apresentou algumas dificuldades, principalmente

durante a construo da lgica de funcionamento da embreagem. A soluo adotada
constituiu-se de um modelo simples que simule o comportamento do componente
em questo. Mesmo modelos matemticos mais complexos consideram a fora de
contato entre embreagem e o volante como atrito viscoso, apesar de na realidade
esse ser de atrito seco; porm, incrementar este o modelo, tornando-o cada vez
mais prximo do real, tende a produzir resultados mais precisos.

Observando os resultados obtidos, percebe-se a influncia do motor eltrico

em baixas velocidades, permitindo aceleraes de maior magnitude assim que o
carro sai do repouso. Aps certa velocidade (aproximadamente 80 km/h), com os
motores inoperantes, o desempenho entre os dois automveis naturalmente se
equivalem.

Considerando o percurso de um trnsito urbano, onde so mais comuns baixas

velocidades e situaes de se parar o veculo para em seguida coloca-lo em
movimento, a utilizao do VEH torna-se mais interessante, principalmente se o trem
de potncia eltrico for utilizado para compensar essas variaes de demanda de
torque em detrimento do motor a combusto, aumentando assim a eficincia deste
ltimo e resultando numa economia de combustvel.

O inverso se observou com a simulao de frenagem, onde o veculo

convencional obteve um desempenho superior devido a menor massa e inrcia
rotativa.
40

Apesar de ser um resultado j esperado, o mais importante era tentar

quantificar a variao na dinmica longitudinal do carro devido s modificaes
impostas pela insero de um trem de potncia eltrico, considerando tambm as
novas perdas devido adio das inrcias e massas do motor eltrico. Pelos
resultados, a variao de desempenho de potncia relativamente pequeno, o que
um resultado positivo, pois se deseja alterar o menos possvel o projeto do carro
original (devido a questes de segurana, durabilidade de componentes, etc.). A
utilizao de dados pertencentes a veculos de categorias distintas prejudica o
resultado final, mas ainda permite a comparao entre o os dois modelos de
simulao.

41

Referncias Bibliogrficas

DEDINI, F. G. Introduo Dinmica Longitudinal. Notas de aula, Dinmica

Veicular Unicamp, 2011.

GARDINALLI, G. J. Comparao do Desempenho de Frenagem Simulada x

Experimetal de um Veculo de Passeio com Freios Hidrulicos e ABS. So
Paulo: Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 2005, Tese (Mestrado).

GENTA, G. Motor Vehicle Dynamics Modeling and Simulation. World Scientific,

2008.
GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1 ed.,
1992.
HAIM, D. Reduo da Inrcia Rotacional no Projeto do Trem de Fora. So
Paulo: Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 2011, Tese (Trabalho de
Graduao).
MIMOSO, R. P. M. Momentos em Freio e Embraiagens. Faculdade de Cincias e
Tecnologia, Universidade Nova de Lisboa, 2011, Tese (Mestrado).

SOUZA, R. B. Uma Viso Sobre o Balano de Energia e Desempenho em

Veculos

Hbridos.

Campinas:

Faculdade

de

Engenharia

Mecnica,

Universidade Estadual de Campinas, 2010, Tese (Mestrado).

42