Trolleybuses in Smart Grids as

effective strategy to reduce

greenhouse emissions
Trolebuses en redes inteligentes
como estrategia eficaz para reducir
las emisiones de gases de efecto
A. E. Dez, I.C. Diez, J.A Lopera,
A. Bohorquez
UPB
Medelln, Colombia
andres.diez@upb.edu.co

E. Velandia , A.Albarracin
CODENSA SA.ESP
Bogot, Colombia
evelandia@endesacolombia.com.co
aalbarracin@endesacolombia.com.co

M.Restrepo
CIDET
Medelln, Colombia
mauricio.restrepo@cidet.org.co
Abstract this paper analyses the need of reintroduce electric
transportation systems in countries that abandoned these modes
and brings a methodology to assess the effectiveness of the
electrification in terms of global warming mitigation. The
potential interaction of grid connected vehicles and Smart Grids
is presented among some ideas related to features that could be
developed for massive transportation systems based on electric
traction. As will be presented, Smart Grids could help to
accelerate the electrification of transportation systems and the
electrification could be used to accelerate the introduction of
Smart grids. As reference cases in Colombia and Ecuador will be
taken.
Keywords-component; Air pollution, Electric Vehicle,
Trolleybus, Smart Grids, Transport sector Electrification.
Resumen- Este artculo analiza la necesidad de reintroducir elctrica
los sistemas de transporte en los pases que abandonaron estos modos
y trae una metodologa para evaluar la eficacia de la
electrificacin en trminos de mitigacin del calentamiento global. la
interaccin potencial de los vehculos conectados a la red y las redes inteligentes
se presenta entre algunas ideas relacionadas con caractersticas que podran ser
desarrollada para los sistemas de transporte masivo basado en elctrica
traccin. Como se presentar, Smart Grids podra ayudar a
acelerar la electrificacin de los sistemas de transporte y la

electrificacin podra ser utilizado para acelerar la introduccin de

Las redes inteligentes. Dado que los casos de referencia en Colombia y Ecuador sern
tomado.
Palabras clave-componente; La contaminacin del aire, Vehculo elctrico,
Trolebs, Smart Grids, sector Transporte Electrificacin.

I. INTRODUCTION: WHY ELECTRIFY TRANSPORT SECTOR

Latin-American as United Stated had an extensive network
of trams and trolleybuses until the decade of 1950s when
mostly of these system were dismantled. Is infamous the case
of National City Lines constituted by General Motors
Corporation (GMC), Firestone and Esso Oil Company, with a
common goal: the elimination of the electrical transport
systems in United States cities, especially the network of
trams and commuter trains, to make way for buses and cars
with Internal Combustion Engines (ICE), as many
experts[1][2][3] pointed out. These electrical transport systems
provided services of recognized quality and popular
acceptance, but afterward they were marked as obsolete and
inflexible, while the obvious drawbacks of the Internal
Combustion Engines (ICE) buses were ignored. This wave of
anti-development quickly spread to Latin America, where
major cities had, by the decade of 1950, intricate networks of
trams and trolleybuses, that were rapidly dismantled as a
reflex of United States (USA). Colombia was not an
exception, by 1960, all trams and trolleybus lines of Medellin
ended into the history. In Bogot also the streetcar lines were
replaced by buses lines and only few trolleybus lines survived
until 1991. Nowadays both cities present high pollution levels,
over the concentration recommended by experts, greatly due
to the effect of the public transportation buses [4][5], and
respiratory diseases are the principal illness that affect the
citizens.
Among the advantages of transportation based on electric
traction could be cited:
Reduction of total energy consumption for their major
efficiency.
Oil products substitution and the possibility of use of
renewable energy trough the grid.
Reduction of noise levels, because electric vehicles are
by fare quieter than the other buses.
Reduction of pollutant that affects the health, because
of the unique feature of zero emissions on street.
Increase of the comfort, because electric buses have
less vibration and finest acceleration.
In countries where generation systems are based in
plants with low emission of greenhouse gases
(prevalence of hydro, wind, nuclear, etc), the
electrification is an effective way to mitigate the global
warming.
I. INTRODUCCIN: POR QU electrificar SECTOR TRANSPORTE
Latinoamericano como indicado unido tena una extensa red
de tranvas y trolebuses hasta la dcada de los aos 1950 cuando
mayora de estos sistemas fueron desmantelados. Es infame el caso

de National City Lines constituidas por General Motors

Corporation (GMC), Firestone y Esso Oil Company, con un
objetivo comn: la eliminacin del transporte elctrico
sistemas en las ciudades de Estados States', especialmente la red de
tranvas y trenes de cercanas, para dar paso a los autobuses y coches
con motores de combustin interna (ICE), como muchos
expertos [1] [2] [3] seal. Estos sistemas de transporte elctrico
prestaron servicios de calidad reconocida y popular
aceptacin, pero despus de que se han marcado como obsoleto y
inflexibles, mientras que los inconvenientes obvios de la interna
Fueron ignoradas Motores de Combustin (ICE) autobuses. Esta ola de
"Anti-desarrollo" rpidamente se extendi a Amrica Latina, donde
principales ciudades tenan, por la dcada de 1950, las redes intrincadas de
tranvas y trolebuses, que fueron desmanteladas rpidamente como
reflejo de Estados Unidos (EE.UU.). Colombia no era una
excepcin, para 1960, todos los tranvas y lneas de trolebuses de Medelln
termin en la historia. En Bogot tambin las lneas de tranvas eran
reemplazado por lneas de autobuses y slo unas pocas lneas de trolebuses
sobrevivido
hasta 1991. Hoy en da ambas ciudades presentan altos niveles de contaminacin,
respecto a la concentracin recomendada por los expertos, en gran medida debido
al efecto de transporte pblico autobuses [4] [5], y
enfermedades respiratorias son la enfermedad principal que afecta a la
los ciudadanos.
Entre las ventajas de transporte basados en elctrica
traccin podra citarse:
Reduction del consumo total de energa para su importante
la eficiencia.
Productos Oil sustitucin y la posibilidad de uso de
energa renovable Trough la red.
Reduction de los niveles de ruido, ya que los vehculos elctricos son
por tarifa ms tranquilo que los otros autobuses.
Reduction de contaminante que afecta la salud, porque
de la caracterstica nica de cero emisiones en la calle.
Increase de la comodidad, porque los autobuses elctricos tienen
menos vibracin y mejor aceleracin.
In pases donde los sistemas de generacin se basan en
plantas con baja emisin de gases de efecto invernadero
(Prevalencia de la hidrulica, elica, nuclear, etc.), la
electrificacin es una manera eficaz para mitigar el mundial
calentamiento.
II. BUSES RETURN TO GRID
Bus Rapid System BRT-, is a bus-based system with
many physical and operational elements that brings higher
capacity, better performance and a stronger image than regular
buses [1], has gained notability because of its much lower
infrastructure cost involved, compared to systems like
Subways or Metros. BRT systems could be the key to a
massive return of the buses to the grid, representing an
important step to the electrification of transportation sector;
typical BRT features are exclusive or preferential bus lanes,
defined stations and pre-boarding payment, programmed
schedule and high frequency dispatch. These features facilitate
the operation of electric trolleybuses because they solve or

minimize the major disadvantage of this kind of electric

vehicles: inflexibility due to the connection to the overhead
line.
Bogota`s BRT system is called Transmilenio and nowadays
it transports around a million people daily through 84 km of
dedicated bus lanes. Transmilenio has become a reference to
follow in the whole country, and other Latin-American cities.
Electric traction was not considered for the buses and instead,
diesel technology was selected, despite the Colombian hydro
power predominance. On the other hand, the trolleybus has
been successfully introduced into BRT systems in the cities of
Quito and Merida (Ecuador and Venezuela), but despite these
good experiences, it seems that they are been ignored in new
systems all around the world. Only in few cases as Castelln
(Spain), Lyon (France) and Bologna (Italy), BRT approaches
are using Trolleybuses.
Figure 1. On BRT operation visual impact of the overhead line is reduced. Up
left Mrida (Ven), Upright Bologna (Ita), DownrightCastelln (Sp). Pictures
from Tbus.org, Trolleymotion.org and Merida 360o.

To get an idea of the amount of energy and emission

savings involved in this kind of systems, the case of Trole
Quito will be analyzed to conclude that is far more convenient
use the money to promote electrification of transport system in
countries like Colombia or Ecuador (with low emission grids),
that grant electric cars in countries like United Kingdom
(emission factor 0.45 ton/MWh) where coal still have an
important share in the energy mix.
II. AUTOBUSES VUELVEN A GRID
Bus Rapid System -BRT-, es un sistema basado en el autobs con
muchos elementos fsicos y operacionales que trae mayor
capacidad, mejor rendimiento y una imagen ms fuerte que normal
autobuses [1], ha ganado notoriedad por su mucho menor
coste de la infraestructura involucrada, en comparacin con sistemas como
Subways o Metros. Sistemas BRT podran ser la clave para una
retorno masivo de los autobuses a la red, lo que representa un
paso importante para la electrificacin del sector del transporte;
caractersticas tpicas de BRT son carriles exclusivos o preferenciales de autobuses,
estaciones definidas y el pago de preembarque, programados
horario y alta frecuencia de envo. Estas caractersticas facilitan
el funcionamiento de los trolebuses elctricos porque resuelven o
minimizar el principal desventaja de este tipo de elctrica
vehculos: inflexibilidad debido a la conexin a la sobrecarga
lnea.
Bogota`s sistema BRT es llamado Transmilenio y en la actualidad
transporta alrededor de un milln de personas todos los das a travs de 84 kilometros
de
carriles bus dedicados. Transmilenio se ha convertido en una referencia a
seguir en todo el pas, y en otras ciudades de Amrica Latina.
La traccin elctrica no se consider para los autobuses y en su lugar,
tecnologa diesel fue seleccionado, a pesar de la hidroelctrica colombiana
predominio de potencia. Por otro lado, el trolebs tiene
ha introducido con xito en sistemas BRT en las ciudades de
Quito y Mrida (Ecuador y Venezuela), pero a pesar de estos
buenas experiencias, parece que se han olvidado en nuevo
sistemas de todo el mundo. Slo en pocos casos como Castelln

(Espaa), Lyon (Francia) y Bolonia (Italia), los enfoques de BRT

estn utilizando trolebuses.
La Figura 1. En la operacin BRT impacto visual de la lnea area se reduce. Arriba
izquierda Mrida (Venezuela), Upright Bolonia (Ita), DownrightCastelln (Sp). Imgenes
desde Tbus.org, Trolleymotion.org y Mrida 360o.
Para tener una idea de la cantidad de energa y de emisiones
ahorros implicados en este tipo de sistemas, el caso de Trole
Quito ser analizada a la conclusin de que es mucho ms conveniente
utilizar el dinero para promover la electrificacin del sistema de transporte en
pases como Colombia o Ecuador (con rejillas de baja emisin),
que los coches elctricos de subvenciones en pases como Reino Unido
(Factor de emisin de 0,45 ton / MWh) donde el carbn todava tienen un
parte importante en el mix energtico.
III. MEASUREMENT OF THE EFFECTIVENESS OF GRANTS
The effectiveness of the grants to reduce greenhouse
emissions cases could be assessed by the ratio between the
lifetime tons of CO2 saved and the cost of the additional
investments to electrify a system. This methodology is used to
compare the grand for an electric car in the UK, against the
investments required for trolleybus operation (instead of
diesel) in Ecuador. As TABLE I presents, is about 65%
cheaper to save greenhouse emissions supporting projects as
the Trolleybus of Quito.
TABLE I
ASSESSMENT OF EMISSION REDUCTION COST
Assumptions Electric Car (UK) Trolleybus (Ecuador)
Annual distance (km) 20116 70000
Lifetime (years) 10 20
Lifetime emission (CO2 Tons) 52 2480
Lifetime Grid emission (CO2 Tons) 20 800
Lifetime saved emissions (CO2 Tons) 32 1680
Differential cost to be Electric (USD) 9000 308000
Emission Reduction Cost (USD/CO2
Ton)
281 183

To assess the national impact of the strategy of electrifying

current BRT systems in Colombia, the scenario of high
penetration of electric transport based on BRT systems in
Colombia is presented in TABLE II. This scenario considers
the implementation of electric BRTs in all cities with more
than 300.000 inhabitants and the conversion of all current and
planned system.
The effect on secondary energy consumption has been
chosen because reflects directly the substitution of oil products
for electric energy. Secondary energy consumption used is the
declared by Energy Ministry in 2006 [6].
TABLE I
ELECTRIFICATION IMPACT IN COLOMBIA, HIGH PENETRATION
Before
(Tcal)
After
(Tcal) Change
Secondary
Energy
consumptions
Oil products 92.221 85.517 -7,3%

Electricity 34.937 36.583 4,7%

Others 23.330 23.330 0,0%
Total 150.488 145.429 -3,4%
Reduction of diesel consumption 15,1%
CO2 Reduction (national) 4%
III. MEDICIN DE LA EFICACIA DE LAS SUBVENCIONES
La eficacia de las subvenciones para reducir los gases
casos de emisiones podran ser evaluados por la relacin entre el
toda la vida de toneladas de CO2 ahorrada y el costo de la adicional
inversiones para electrificar un sistema. Esta metodologa se utiliza para
comparar el gran para un coche elctrico en el Reino Unido, contra el
inversiones necesarias para el funcionamiento del trolebs (en lugar de
diesel) en Ecuador. Como La Tabla I presenta, es de aproximadamente 65%
ms barato para ahorrar emisiones de efecto invernadero como el apoyo a proyectos
el Trolebs de Quito.
TABLA I
EVALUACIN DEL COSTO DE REDUCCIN DE EMISIONES
Supuestos Coche elctrico (Reino Unido) Trolebs (Ecuador)
Distancia anual (km) 20.116 70.000
Por vida (aos) 10 20
Emisin de por vida (Toneladas de CO2) 52 2480
Emisin de la red de por vida (Toneladas de CO2) 20 800
Emisiones por vida salvado (Toneladas de CO2) 32 1680
Costo diferencial sea elctrico (USD) 9000 308000
Emisin Costo de Reduccin (USD / CO2
Ton)
281 183
Para evaluar el impacto nacional de la estrategia de electrificacin
sistemas BRT actuales en Colombia, el escenario de alta
penetracin de transporte elctrico basado en sistemas BRT en
Colombia se presenta en la Tabla II. Este escenario considera
la implementacin de los BRT elctricos en todas las ciudades con ms
de 300.000 habitantes y la conversin de todos los actuales y
sistema planificado.
El efecto sobre el consumo de energa secundaria ha sido
elegido porque refleja directamente la sustitucin de productos derivados del petrleo
para la energa elctrica. El consumo de energa secundaria utilizada es la
declarado por el Ministerio de Energa en 2006 [6].
TABLA I
ELECTRIFICACIN DE IMPACTO EN COLOMBIA, ALTA PENETRACIN
Antes
(Tcal)
Despus
(Tcal) Cambio
Secundario
Energa
consumos
Los derivados de petrleo 92.221 85.517 -7,3%
Electricidad 34.937 36.583 4,7%
Otros 23.330 23.330 0,0%
Total 150.488 145.429 -3,4%
Reduccin del consumo de diesel 15,1%
Reduccin de CO2 (nacional) 4%

IV. BATTERY OR GRID CONNECTED BUSES?

One of the greatest barriers to introduce grid connected
vehicles in a city, (along with infrastructure costs), is the use
of overhead lines, and then the use of battery, hydrogen, or
any other technology that allow buses to operate without the
presence of poles, wires and all other accessories associated to
overhead lines, is always a temptation. However, there is not
commercial offer of articulated buses (18 m) with battery
nowadays, mainly because the huge capacity that those

batteries should have and their cost. For public service, vehicle
operation range is especially critic; because of batterys
storage capacity, small personal vehicles range is limited to
about 160 km. In average, a BRT vehicle has to be able to
cover at least 250 km per day. Another important aspect
appears when comparing the cost of the required batteries for
vehicles with the cost of the required infrastructure to supply
trolleybuses; for example, USD 2340.450 is the estimated
cost of the 6.4 km extension of the Electric BRT of Quito
Trole Quito [7], this money just cover batteries for 90 small
particular vehicles, if the reference cost of LiOn value given
by U.S Department of Energy [8] of USD 33.000 is taken.
The same reference allocates a cost of USD 33.000
(currently the cost of Li-Ion battery fluctuates between
400 USD/kWh and 1200 USD/kWh) for an electrical vehicle
battery that consumes approx. 0,2 kWh/km. In order to have
125 km of autonomy for this vehicle, a battery of 25 kWh is
required. Quitos articulated trolleybus consumes around
2,25 kWh/km, which means that the trolleybus must have a
battery of at least 250 kWh to have 160 km range, bringing a
cost of more than USD 300.000. Overweigh of the bus is also
matter of concern, for full range will be 4.5 tons by 2015,
supposed to be reduced to 1.1 tons by 2030, remaining still
unpractical.
This over cost puts the electrification infrastructure cost
equal to the cost of batteries for only 8 articulated buses, for
an estimated life span of 4 years, if is charged-discharged on
daily basis.U.S. Department of Energy [8] also considers that
the lithium batteries cost will be reduced to a third part by
2015; if this optimist estimates are fulfilled, remains been
insufficient for articulated buses.
Batteries charge time is another critical aspect, should be
performed at night or a complex replacement logistic has to be
implemented. A charging infrastructure is required and his
cost do not differ much of the required one for trolleybuses
operation, considering that includes substations and rectifiers.
Therefore, the installed capacity of trolleybuses is distributed
along the route, so its integration to the network is simpler and
more reliable.
If fast charging systems (30 m to 5 m) are considered, the
electrical infrastructure cost remarkably rises; in this case the
grid has to be able to supply around 48 kW per car. Installed
capacity of Quitos trolleybus would be enough to supply just
about 480 personal vehicles at the same time, one each half an
hour. By the other hand, in Quito, more than 250.000 people
are mobilized in daily basis using the trolleybus system.
Results of this analysis show that the battery technology is
currently out of feasible options, if profitable operation is
wanted [9], even considering a battery life span equal to
concession period, and a recharging infrastructure cost null.
On the other hand trolleybus profitable operation under
BRT scenario has been demonstrated in Quito and estimated
for Colombian case by other studies [9].
IV. BATERA O conectados a la red AUTOBUSES?

Uno de los mayores obstculos para introducir conexin a la red

vehculos en una ciudad, (junto con los costes de infraestructura), es el uso
de lneas areas, y luego el uso de la batera, hidrgeno, o
cualquier otra tecnologa que permiten a los autobuses que operan sin la
presencia de postes, cables y todos los dems accesorios asociados a
lneas areas, es siempre una tentacin. Sin embargo, no hay
oferta comercial de los autobuses articulados (18 m) con la batera
hoy en da, sobre todo por la enorme capacidad que los
bateras deben tener y su coste. Para el servicio pblico, vehculo
rango de operacin es especialmente crtico; porque de la batera de
capacidad de almacenamiento, pequea gama de vehculos personales se limita a
a unos 160 km. En promedio, un vehculo BRT tiene que ser capaz de
cubrir al menos 250 kilmetros por da. Otro aspecto importante
aparece cuando se compara el coste de las bateras necesarias para
vehculos con el costo de la infraestructura necesaria para el suministro
trolebuses; por ejemplo, USD 2'340.450 es la prevista
costo del 6,4 kilometros de extensin del BRT Elctrica de Quito
"Trole de Quito" [7], este dinero slo cubre las bateras de 90 pequeas
vehculos particulares, si el costo de referencia de valor LiOn dan
por el Departamento de Energa de Estados Unidos [8] de USD 33,000 se toma.
La misma referencia asigna un costo de USD 33.000
(Actualmente el costo de la batera Li-Ion flucta entre
400 USD / kWh y 1.200 USD / kWh) para un vehculo elctrico
batera que consume aprox. 0,2 kWh / km. Con el fin de tener
125 kilometros de la autonoma de este vehculo, una batera de 25 kWh es
requerido. Quito articula trolebs consume alrededor
2,25 kWh / km, lo que significa que el trolebs debe tener una
batera de al menos 250 kWh para tener 160 kilmetros de alcance, con lo que una
costo de ms de USD 300.000. Overweigh del autobs es tambin
motivo de preocupacin, para la gama completa ser de 4,5 toneladas en 2015,
supone que se redujo a 1,1 toneladas en 2030, permaneciendo todava
poco prctico.
Este costo ms pone el coste de la infraestructura de electrificacin
igual al costo de las bateras slo 8 autobuses articulados, por
una vida til estimada de 4 aos, descargada-cargada si est en
basis.U.S diarias. Departamento de Energa [8] tambin considera que
el costo bateras de litio se reducir a un tercio parte por
2015; si se cumplen estas estimaciones optimistas, permanece sido
insuficiente para los autobuses articulados.
Las bateras se cargan el tiempo es otro aspecto fundamental, debe ser
realizado en la noche o un complejo logstico de reemplazo tiene que ser
implementado. Se requiere una infraestructura de recarga y su
costo no difiere mucho de la que se requiere para los trolebuses
operacin, teniendo en cuenta que incluye las subestaciones y rectificadores.
Por lo tanto, la capacidad instalada de los trolebuses se distribuye
a lo largo de la ruta, por lo que su integracin a la red es ms simple y
ms fiable.
Si se consideran los sistemas de recarga rpida (30 m hasta 5 m), la
costo de la infraestructura elctrica se eleva notablemente; en este caso el
rejilla tiene que ser capaz de suministrar alrededor de 48 kW por coche. Instalado
capacidad de trolebs de Quito sera suficiente para abastecer slo
cerca de 480 vehculos personales, al mismo tiempo, uno cada media
horas. Por otra parte, en Quito, ms de 250.000 personas
se movilizan en forma diaria mediante el sistema de trolebuses.
Los resultados de este anlisis muestran que la tecnologa de la batera es

actualmente fuera de las opciones viables, operacin rentable si es

quera [9], incluso considerando una vida til de la batera igual a
perodo de la concesin, y un costo nulo infraestructura de recarga.
En la operacin rentable otro trolebs mano bajo
Escenario BRT se ha demostrado en Quito y estimado
para el caso de Colombia por otros estudios.
V. SMART GRID VEHICLE FEATURES
The implementation of trams and trolleybuses has a lot of
advantages in addition with the integration of Smart Grid
technologies in a local grid, improving the performance in
comparison with the traditional (V2G) initiatives. Some of
these features are:
A. Electrification of existing transportation system in
established cities.
Respect to current supply and demand concerns, with
electricity demand increasing, and in many cases
infrastructure under-investment, the reintroduction of
electrical transportation modes in established cities represent
an additional challenge. In these cases demand management,
efficient consumption and peak load shifting will be key, and
so the Smart Grid as support.
Fortunately small particular vehicles are intended for a night
charge, when demand is low; and mass transportation systems
peak are slightly shifted of energy ones, but this wont be
always the case, and without intelligent systems, the
infrastructure could be insufficient in a short term.
Mitigation of Power Quality disturbances occasioned by the
connection of massive transportation systems on weak
networks is also a challenge; considering their high nonlinear
and fluctuating characteristics, these represents a potential
source of harmonic distortion, voltage fluctuations and flicker
respectively.
The installed capacity of the new substations could be use
during nighttime to charge battery powered electrical vehicles
and minibuses. Electric battery minibuses could operate as
feeders of large BRT, tram or Metro systems, these buses are
smaller and usually require lower ranges. Energy sales could
help to a faster return of infrastructure investments.
Coordinate planning of mass transportation systems, with
development of charging station for Electric Vehicles is
recommended, considering optimization of infrastructure and
energy management.
B. Management of regenerative Energy
Regenerative brake is one of the remarkable features of
electric machines, impossible to be performed by an ICE. In
fact, this is the key of the fuel economy of hybrid vehicles.
When a grid connected vehicle is braking the electric energy
generated could be stored either in batteries or ultracaps, or
could be feedback to the grid where this energy could be used
by other vehicle, or even more, trough reversible substations
could be sent upstream, to other loads or users. This wide
spectrum allows reduce the dissipative braking usually in
resistors- increasing the net efficiency of the system.
Reversible substations are used currently in the metro of

Bilbao, Spain. This substations includes a DC-AC converter

that allows send the regenerated energy to the AC network
when the DC system cannot receive this energy. Usually the
consumer consists in other vehicle starting. Smart Meter must
be used when energy is feedback to the grid.
In stationary energy storage case ultracapacitors had
demonstrated to perform very well for regenerative energy.
Fixed in certain points of the route, and connected to the
overhead line through a converter, ultacapacitors allows
energy storage when the network is not receptive; when
another vehicle is demanding energy from the grid, the
ultracapacitor energy is taken, reducing network peak demand;
this feature has been used in metros and commuter trains as
Dresden (2002), Madrid (2003) and Cologne (2003). Besides
energy savings, a voltage control mode could be performed in
a similar operation mode of static compensators.
Onboard storage [10] devices allows both energy savings
and off-wire operation for some kilometers, but will depend
on particular cases whether stationary or onboard application
will perform best, taking into account vehicle, network and
operative characteristics.
A smart control could coordinate, supervise and optimize
[11][12] the operation of the vehicles, to increase coincidences
between brakes and starts and then reducing dissipation on
heat.
To exemplify the potentials of this energy management, the
case of Metro de Medelln is presented. Fig. 2 presents the DC
overhead line voltage trend, as the speed of the vehicle
changes.
Figure 2. Voltage and speed trends in Metro de Medelln in a test.

Vehicle acceleration causes a voltage drop, and

deceleration, a voltage swell, when energy is feedback to the
network. However this process has to be cut down when
voltage reaches 1800 V, and remain energy has to be
dissipated in braking resistors.
In a typical start-stop between two stations (500 m), the train
consumes around 4.5 kWh (around 9 kWh/km), and almost
0.5 kWh are dissipated in the braking resistor. This energy
could be stored in ultracapacitors, for later use, helping to
stabilize the DC voltage in addition. This dissipated energy is
enough to propel an Electric Vehicle for more than 2 km.
Fig. 3 put in the same graph the power taken from the
overhead line and the power dissipated in the braking resistor,
the regenerative feedback to the overhead line is clearly
appreciated from 150 s, as the importance of the dissipated
power is revealed.
Figure 3. Overhead Line power and dissipated power in during test.

C. Grid for buses, grid for users

As electrification implies the installation of overhead lines,
it would be interesting to think that this new lines could be
used both for feed the electric transportation system and as
distribution network for users around the route. In this
configuration the distribution of electricity would be based in
a two wire DC bus, and residential users could be supplied
trough DC-AC inverters. Static Compensators based on
ultracapacitors controlled by converters (see Fig. 4), could

provide voltage regulation, flicker mitigation and harmonic

filtering. This represents a convenient solution for
electrification of small towns along routes of commuter trains.
Figure 4.Some features of grid vehicles on Smart Grids.

As a matter of electrification, optimization of infrastructure

demand management and Power Quality will become a need,
and then Smart Grids will have an important role.
D. Mass transportation bus for a Smart Grid
Even though the effort to improve the capacity of energy
storage devices such batteries, fuel cells and ultra-capacitors
that eventually will make unnecessary the use of the overhead
line, this expectation should not be argued to delay the
electrification of transportation systems. It is most likely that
systems in the future will still retain some of the overhead
line, for example in high slope gradients where the
consumption of energy is important. In fact as other authors
have pointed out [13], in the future mostly of land-based
massive transportation systems will remain grid connected.
The decision to withdraw a section of the overhead line has to
consider the extra cost related to reduction of the lifespan of
the batteries, the energy losses related to the process of charge
and discharge, and the cost of the infrastructure required for
fast charge. This also must be considered for hydrogen and
plug-in hybrid technologies.
A Proposed bus for development could feature (Fig. 5):
Short Term- High Power energy storage, as an
ultracapacitor to allows an optimal regenerative
performance and supplies quickly power for startups.
Long Term High Energy storage, as batteries or a fuel
cell that can be charged gradually from the overhead
line during operation or by a plug during the night
Energy management system, which decides whether
and how the energy regenerated is stored or feedback
to the overhead power line and control battery charge.
In certain cases as black outs, battery stored energy
could be injected to distribution network.
This vehicle will be designed according to the needs in
each case, depending on the independence desired for the
overhead line, the driving cycles and the topography of the
city.
Figure 5. Proposed tram-bus for development: Plug-in-Battery-Ultracapacitor
Trolleybus.

This Smart Grid Trolleybus would be able to decide if takes

the energy from the storage device or the net, depending on
conditions as hourly prices of the energy, peak demand,
system load among others.
A huge advantage of trolleybuses is its adaptability, if
batteries reach an outstanding development with a noteworthy
cost reduction in a near future, the trolleybuses can be easily
modified to use it. Modern trolleybuses already feature storage
devices such batteries in the case of Rome and Vancouver, and
ultracapacitors in China, Italy and Germany.
V. Caracteristicas del Vehiculo Smart Grid

La implementacin de los tranvas y trolebuses tiene mucha

ventajas, adems de la integracin de Smart Grid
tecnologas en una cuadrcula local, mejorando el rendimiento en
comparacin con los tradicionales (V2G) iniciativas. Algunos de
estas caractersticas son:
A. Electrificacin del sistema de transporte existente en
ciudades establecidas.
El respeto a las preocupaciones de oferta y demanda actuales, con
el aumento de la demanda de electricidad, y en muchos casos
infraestructura subinversin, la reintroduccin de
medios de transporte elctricos en ciudades establecidos representan
un reto adicional. En estos casos la gestin de la demanda,
consumo eficiente y carga mxima de cambio ser clave, y
por lo que la red inteligente como soporte.
Afortunadamente pequeos vehculos particulares estn destinadas para una noche
cobrar, cuando la demanda es baja; y los sistemas de transporte masivo
pico se desplaza ligeramente de los de la energa, pero esto no ser
siempre el caso, y sin sistemas inteligentes, la
infraestructura podra ser insuficiente en un corto plazo.
La mitigacin de las perturbaciones de calidad elctrica ocasionada por la
conexin de los sistemas masivos de transporte en dbil
redes es tambin un desafo; teniendo en cuenta su alta no lineal
y fluctuante caractersticas, stas representan un potencial
fuente de distorsin armnica, fluctuaciones de tensin y flicker
respectivamente.
La capacidad instalada de las nuevas subestaciones podra ser uso
durante la noche para cargar vehculos elctricos a batera
y minibuses. Minibuses batera elctrica podran operar como
alimentadores de grandes BRT, sistemas de tranva o metro, estos autobuses son
ms pequeo y por lo general requieren rangos inferiores. Las ventas de energa podra
ayudar a un retorno rpido de la inversin en infraestructura.
Coordinar la planificacin de sistemas de transporte masivo, con
desarrollo de la estacin de carga para vehculos elctricos es
, teniendo en cuenta la optimizacin de la infraestructura y recomendada
gestin de la energa.
B. Gestin de regeneracion de energia
Freno regenerativo es una de las caractersticas notables de
mquinas elctricas, imposible de ser realizada por un ICE. En
De hecho, esta es la clave de la economa de combustible de los vehculos hbridos.
Cuando un vehculo de conexin a red est frenando la energa elctrica
generada podra ser almacenada en bateras o bien ultracaps, o
podra haber una retroalimentacin a la red, donde se podra utilizar esta energa
por otro vehculo, o incluso ms, trough subestaciones reversibles
podra ser enviado aguas arriba, a otras cargas o usuarios. Esta amplia
espectro permite reducir el frenado disipativo -normalmente en
resistors- el aumento de la eficiencia neta del sistema.
Subestaciones reversibles se utilizan actualmente en el metro de
Bilbao, Espaa. Este subestaciones incluye un convertidor DC-AC
que permite enviar la energa regenerada a la red AC
cuando el sistema de CC no puede recibir esta energa. Por lo general, la
consumidor consiste en otra partida vehculo. Smart Meter debe
ser utilizado cuando la energa es la realimentacin a la red.
En materia de energa estacionaria ultracondensadores caja de almacenamiento tenan
demostrado funcionar muy bien para energa regenerativa.
Fijo en ciertos puntos de la ruta, y conectado a la

lnea area a travs de un convertidor, ultacapacitors permite

almacenamiento de energa cuando la red no es receptivo; cundo
otro vehculo est exigiendo energa de la red, la
se toma la energa ultracondensador, reducir la demanda pico de la red;
esta caracterstica se ha utilizado en los metros y trenes de cercanas como
Dresden (2002), Madrid (2003) y Colonia (2003). Adems
el ahorro de energa, un modo de control de tensin se podran realizar en
un modo de operacin similar de compensadores estticos.
A bordo de almacenamiento [10] dispositivos permite tanto el ahorro de energa
y el funcionamiento de hilos por algunos kilmetros, pero depender
en casos particulares si la aplicacin estacionaria o de a bordo
llevar a cabo mejor, teniendo en cuenta el vehculo, la red y
caractersticas operativas.
Un control inteligente podra coordinar, supervisar y optimizar
[11] [12] el funcionamiento de los vehculos, para aumentar coincidencias
entre los frenos y se inicia y luego reducir la disipacin de
de calor.
Para ejemplificar las potencialidades de esta gestin de la energa, la
Se presenta el caso de Metro de Medelln. Fig. 2 presenta el DC
overhead tendencia voltaje de lnea, como la velocidad del vehculo
cambios.
Figura 2. Tendencias de tensin y velocidad en el Metro de Medelln en una prueba.
Aceleracin del vehculo provoca una cada de tensin, y
desaceleracin, una subida de tensin, cuando la energa es informacin a la
red. Sin embargo, este proceso tiene que ser cortado cuando
tensin alcanza 1.800 V, y siendo la energa tiene que ser
disipada en las resistencias de frenado.
En un tpico start-stop entre dos estaciones (500 m), el tren
consume alrededor de 4,5 kWh (alrededor de 9 kWh / km), y casi
0,5 kWh se disipan en la resistencia de frenado. Esta energa
podra ser almacenada en supercondensadores, para su posterior uso, ayudando a
estabilizar la tensin DC en la adicin. Esta energa disipada es
suficiente para propulsar un vehculo elctrico por ms de 2 km.
Fig. 3 puestos en el mismo grfico la potencia tomada de la
lnea area y la potencia disipada en la resistencia de frenado,
la realimentacin de energa a la lnea area es claramente
apreciar a partir de 150 s, como la importancia de la disipada
el poder se revela.
Figura 3. Potencia Lnea Area y la potencia disipada en durante la prueba.
C. Rejilla para autobuses, rejilla para los usuarios
Como electrificacin implica la instalacin de las lneas areas,
sera interesante pensar que esta nueva lneas podran ser
utilizado tanto para la alimentacin del sistema de transporte elctrico y como
red de distribucin de usuarios de todo el recorrido. En este
configuracin de la distribucin de electricidad se basa en
un bus DC dos hilos, y los usuarios residenciales podran suministrarse
Trough transformadores CC-CA. Compensadores estticos basados en
ultracondensadores controlados por convertidores (ver Fig. 4), podra
proporcionar regulacin de voltaje, mitigacin parpadeo y armnicos
filtrado. Esto representa una solucin conveniente para
electrificacin de pueblos pequeos a lo largo de las vas de los trenes de cercanas.
Figura 4.Algunos caractersticas de los vehculos de cuadrcula en redes inteligentes.
Como cuestin de la electrificacin, la optimizacin de la infraestructura
gestin de la demanda y la calidad de potencia se convertir en una necesidad,
y luego Smart Grids tendr un papel importante.

D. Misa de autobuses de transporte para una Smart Grid

A pesar de que el esfuerzo para mejorar la capacidad de la energa
dispositivos de almacenamiento de este tipo de bateras, pilas de combustible y ultra
condensadores
que eventualmente hacer innecesario el uso de la sobrecarga
lnea, esta expectativa no debe alegarse para retrasar la
electrificacin de los sistemas de transporte. Lo ms probable es que
sistemas en el futuro an retendrn algunos de los gastos generales
lnea, por ejemplo en alta pendiente gradientes donde el
el consumo de energa es importante. De hecho, como otros autores
han sealado [13], en el futuro, en su mayora de origen terrestre
sistemas de transporte masivos permanecern conectadas a la red.
La decisin de retirar una seccin de la lnea area de contacto
considerar el costo adicional relacionado con la reduccin de la vida til de
las bateras, las prdidas de energa relacionados con el proceso de carga
y la descarga, y el costo de la infraestructura necesaria para
carga rpida. Esto tambin debe ser considerado para el hidrgeno y
plug-in de tecnologas hbridas.
Un autobs propuesto para el desarrollo podra presentar (Fig. 5):
Almacenamiento de energa Short trmino- de alta potencia, como una
ultracondensador a permite una regeneracin ptima
rendimiento y suministros rpidamente la energa para los arranques.
Almacenamiento Long Plazo -Alta Energa, bateras o un combustible
de clulas que se puede cargar gradualmente de la sobrecarga
lnea durante la operacin o por un tapn durante la noche
Sistema de gestin Energy, que decide si
y cmo se almacena o retroalimentacin de la energa regenerada
a la lnea de alimentacin y control de carga de la batera por encima.
En algunos casos, como apagones, batera almacenada energa
podra ser inyectado a la red de distribucin.
Este vehculo ser diseado de acuerdo a las necesidades en
cada caso, dependiendo de la independencia desea para el
lnea area, los ciclos de conduccin y la topografa de la
ciudad.
Figura 5. Propuesta de tranva-bus para el desarrollo: Plug-in-bateraultracondensadores
Trolebs.
Este Smart Grid Trolebs sera capaz de decidir si toma
la energa desde el dispositivo de almacenamiento o de la red, dependiendo de
condiciones que los precios horarios de la energa, la demanda mxima,
la carga del sistema, entre otros.
Una gran ventaja de trolebuses es su capacidad de adaptacin, si
bateras alcanzan un desarrollo sobresaliente con un notable
reduccin de costes en un futuro prximo, los trolebuses pueden ser fcilmente
modificado para usarlo. Trolebuses modernos ya cuentan con almacenamiento
dispositivos de este tipo de bateras en el caso de Roma y Vancouver, y
ultracondensadores en China, Italia y Alemania.
VI. ACHIEVEMENTS IN COLOMBIA
The most important achievement of this work is the
contribution to redefine Colombias policies concerning to the
use of energy on public transportation systems, which have
been traditionally focused on using fossil fuels. This is

reflected in two important facts:

The new national policy of rational use of energy
contemplates the electrification of BRT systems of Bogota,
Cali and Pereira [14].
Medellin new massive (excluding Metropls) transportation
systems will use electric traction; a tram system was defined
to extend the line B of Metro de Medellin which is supposed
to connect the downtown with the east side of the city. This
tram has already approved founds and it is supposed to be
inaugurated on December 2011. An electric system is also
considered to the project in stage of preliminary designs.
In Bogota, the most emblematic street (Carrera Sptima) will
be converted into a green corridor where double articulated
trolleybuses or a tram system is supposed to be built.
Regarding to systems of trams and light rail, it can be
conclude that they must be taken into account when the
mobility studies showed that the passenger demand cannot be
served by double-articulated trolleybus systems. In this
context it is interesting to research and develop models for
selecting the optimal transportation mode in accordance with
demand and growth projections.
VII. CONCLUSIONS
Massive plans for electrification of massive transportation
system could be started now; development of batteries or other
technologies to energy storage are not a condition to delay this
important transformation with huge potential in US, LatinAmerica, and in general on developing countries. BRT
systems are especially easy to electrify using modern
trolleybuses that features small energy storage devices for an
increased reliability and off-wire operation for few kilometers,
a full range operation in batteries is neither technical nor
financial feasible and will remain so for many years.
The consumption of fuel in Colombia (108357 Barrels per
day) could be reduced approximately in 2.2 % (2383 Barrels
per day saved), and so the reduction on greenhouse gases
could be 1.1 %, only by substituting the existing BRT systems
in Bogota, Pereira and Cali. This could represent a reduction
of greenhouse emission of about 4 % by 2020 when new
stages of Transmilenio system are supposed to start operation,
and when the systems of Cali, Pereira and Barranquilla could
be converted to electric. If cities as Medellin (operating with
CNG), Cartagena, Bucaramanga, Cucuta, among others,
follows the direction to implement Electric BRT, the impact
will substantially be better.
As for integration of renewable energies, distributed
generation, demand management, Electric Vehicles among
and many others features, Smart Grids could find a niche in
mass transportation systems based on electric traction as
trolleybuses, trams commuter trains metro and high speed
trains.
Resources to promote electric vehicles as a way to deal
greenhouse emission should be reoriented to promote the
electrification of mass transportation systems in regions or
countries where the electricity is produced with low emissions.

VI. LOGROS EN COLOMBIA

El logro ms importante de este trabajo es el
contribucin a redefinir las polticas de Colombia relativas a la
uso de la energa en los sistemas de transporte pblico, que tienen
ha centrado tradicionalmente en el uso de combustibles fsiles. Es
se refleja en dos hechos importantes:
La nueva poltica nacional de uso racional de la energa
contempla la electrificacin de los sistemas BRT de Bogot,
Cali y Pereira [14].
Medelln nuevo (excluyendo Metropls) de transporte masivo
sistemas utilizarn traccin elctrica; se ha definido un sistema de tranva
para extender la lnea B del Metro de Medelln, que se supone
para conectar el centro con la zona este de la ciudad. Este
tranva ya ha aprobado funda y se supone que es
inaugurado en diciembre de 2011. Un sistema elctrico es tambin
considera que el proyecto en la etapa de diseos preliminares.
En Bogot, la calle ms emblemtica (Carrera Sptima) lo har
convertirse en un corredor verde en doble articulado
trolebuses o un sistema de tranva se supone que se construir.
En cuanto a los sistemas de tranvas y trenes ligeros, puede ser
concluir que deben tenerse en cuenta cuando el
estudios de movilidad mostraron que la demanda de pasajeros no puede ser
servido por los sistemas de doble articulado de trolebuses. En este
contexto, es interesante para investigar y desarrollar modelos para
seleccionar el modo de transporte ptimo de acuerdo con
la demanda y las proyecciones de crecimiento.
VII. CONCLUSIONES
Planes masivos para la electrificacin de transporte masivo
sistema podra iniciarse ahora; desarrollo de bateras u otro
tecnologas para el almacenamiento de energa no son una condicin para retrasar este
transformacin importante con un enorme potencial en Estados Unidos, LatinoAmrica, y en general en los pases en desarrollo. BRT
sistemas son especialmente fciles para electrificar utilizando moderna
trolebuses que cuenta con pequeos dispositivos de almacenamiento de energa para
un
mayor confiabilidad y operacin fuera de alambre para pocos kilmetros,
una operacin completa gama de bateras no es ni tcnica ni
financiera viable y lo seguir siendo por muchos aos.
El consumo de combustible en Colombia (108.357 barriles por
da) podra reducirse aproximadamente en un 2,2% (2.383 Barriles
por da ahorrado), y por lo que la reduccin de gases de efecto invernadero
podra ser del 1,1%, slo sustituyendo los sistemas BRT existentes
en Bogot, Pereira y Cali. Esto podra representar una reduccin
de las emisiones de efecto invernadero de aproximadamente 4% en 2020, cuando la
nueva
etapas de sistema Transmilenio se supone para iniciar la operacin,
y cuando los sistemas de Cali, Pereira y Barranquilla podra
ser convertido a elctrico. Si las ciudades como Medelln (operando con
GNC), Cartagena, Bucaramanga, Ccuta, entre otros,
sigue la direccin para aplicar BRT elctrico, el impacto
ser sustancialmente mejor.
En cuanto a la integracin de las energas renovables, distribuida
generacin, gestin de la demanda, los vehculos elctricos entre

y muchas otras caractersticas, las redes inteligentes podran encontrar un nicho en

los sistemas de transporte masivo basado en la traccin elctrica como
trolebuses, trenes de cercanas tranvas de metro y alta velocidad
trenes.
Recursos para promover los vehculos elctricos como una manera de tratar
de emisiones de efecto invernadero debe reorientarse para promover la
electrificacin de sistemas de transporte masivo en las regiones o
pases donde la electricidad se produce con bajas emisiones.
ACKNOWLEDGMENT
Special gratitude to Prof. Dr.-Ing. Helmuth Biechl from
University of Applied Sciences, Kempten, Germany. To the
companies Metro de Medelln and Sytecsa, for all the valuable
information that gave to this project. To CODENSA and
Colciencias for founding the projects related with electrical
traction in Colombia.

REFERENCES
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Sons, Hoboken, NJ. 2010. p. 69
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