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RAE

1. TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado para optar por el ttulo de INGENIERO


MECATRONICO
2. TTULO: DISEO Y SIMULACION DE BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DIESEL PARA
VEHICULOS DE CARGA PESADA
3. AUTORES: Rafael Eduardo Garzn Torres, Jess Arturo Ramrez
4. LUGAR: Bogot, D.C.
5. FECHA: Junio de 2013
6. PALABRAS CLAVE: Banco de pruebas, diseo, diagnostico, sistema de inyeccin, inyector,
fallos comunes en el inyector, tobera, puntas.
7. DESCRIPCIN DEL TRABAJO: El objetivo principal de este proyecto es el diseo de un banco
que entrega el diagnstico del funcionamiento del inyector en los dos sistemas de inyeccin
(Common Rail y Heui )y la simulacin del modelo matemtico del inyector en cada sistema, esto
se debe a que a nivel nacional no existen Bancos de Pruebas que evalen las marcas de
inyectores diesel electrnicos ms usados en Colombia y actualmente en la mayora de centros de
mantenimiento el diagnostico se realiza artesanalmente y se basa en la comparacin visual y
tanteo por parte del tcnico
8. LNEAS DE INVESTIGACIN:
Lnea de Investigacin de la USB: Tecnologas actuales y Sociedad.
Sub linea de la Facultad de Ingeniera: Instrumentacin y Control de Procesos.
Campo Temtico del Programa: Automatizacin de Procesos y Robtica.
9. FUENTES CONSULTADAS:
BURNS, Ralph. Fundamentos de quimica. Pearson Education 2003.COUGHLIN, Robert
Amplificadores Operacionales y Circuitos Integrados Lineales. Prentice Hall HispanoamericaS.A.
1993. CREUS SOLE, Antonio. Instrumentacin Industrial.Alfaomega Grupo Editor 1998
DENTON, Tom. Advance Automotive Faults Diagnosis Elservier 2006. HART, Daniel.
Electrnica de Potencia. Pearson, 2001 INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TCNICAS Y
CERTIFICACIN. Trabajos escritos: presentacin y referencias bibliogrficas. ICONTEC, 2008.
110 p. ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Robert Bosch,
1999 MALVINO. Albert Paul Principios de Electrnica. MacGraw-Hill. 2000. MORA.
10. CONTENIDOS:
El inyector funciona sometido a severas condiciones de operacin, generadas por las propias
sustancias qumicas que maneja y por las altas temperaturas y presiones que se encuentran en el
medio donde trabaja. Adicionalmente esta situacin es agravada por la contaminacin producida
en el motor, motivada por un inadecuado mantenimiento de ste y del propio sistema de inyeccin;
por si fuera poco, tambin lo exponemos a la contaminacin del combustible producto de un
inadecuado transporte y almacenamiento del mismo. Estas condiciones generan en el inyector
sustancias contaminantes diversas que van desde xidos de hierro y otros metales, hasta resinas
pesadas y carbn, las cuales se van depositando en los conductos internos, boquilla y filtro del
inyector, obstruyendo el paso del combustible
11. METODOLOGA: Es de carcter emprico-analtico, 12. CONCLUSIONES: Al realizar el estudio
en el inyector fue posible no solo determinar el modelo del inyector
si no su patrn de
comportamiento, con el nico fin de analizar sus fallos y la mejora de su funcionamiento, se
concluye que el inyector heui por sus caractersticas fsicas expulsa mayor cantidad de
combustible al mismo rgimen de operacin que los dems, por lo cual es ampliamente utilizado en
vehculos como tractomulas y tractores. Se concluye por los mtodos estadsticos un intervalo de
comparacin para discriminar el posible fallo, si lo hay, debido al volumen de combustible
expulsado.

DISEO Y SIMULACIN DE BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DIESEL


PARA VEHCULOS DE CARGA PESADA

RAFAEL GARZN TORRES


JESS ARTURO RAMREZ RINCN

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA


FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA MECATRNICA

BOGOT D.C - 2013


2

DISEO Y SIMULACIN DE BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DIESEL


PARA VEHCULOS DE CARGA PESADA

RAFAEL GARZN TORRES


JESUS ARTURO RAMREZ RINCN

Trabajo presentado como requisito parcial para optar al ttulo de profesional en


Ingeniera Mecatrnica

Asesor
Ingeniero Msc. Pedro Nel Martnez

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA


FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERA MECATRNICA

BOGOT D.C. 2013

Nota de Aceptacin

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Presidente del Jurado

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Jurado

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Jurado

Bogot D.C., 20 de junio de 2013

Este trabajo de grado se lo quiero dedicar a Dios y a mis


Padres quienes son todo en mi vida, quienes con mucho
cario y esfuerzo me han hecho quien soy, por todo y por
ms este logro es suyo, mis viejos.

RAFAEL GARZN TORRES

Esta tesis es dedicada a mis padres que me han apoyado


siempre para poder llegar a esta instancia de mis estudios,
ellos han estado presentes en toda circunstancia
apoyndome moral y ticamente.
Tambin la dedico a mi hijo quien ha sido la mayor
motivacin para nunca rendirme y poder llegar a ser un
ejemplo para l; a mi mujer quien ha sido un apoyo
incondicional para culminar mis estudios.

JESS RAMREZ

AGRADECIMIENTOS
Quiero expresar mis agradecimientos a Dios, mi familia por apoyarme en cada
momento, a mis maestros; quienes con su conocimiento y paciencia fueron de vital
importancia para culminar este trabajo especialmente al ingeniero Alcy y al
ingeniero Pedro; a LUBRIFRENOS CAR. DE. COL. por sus asesoras y su gran
disposicin por ayudarnos, al Servicio Nacional de Aprendizaje por sus asesoras
y capacitaciones, y quiero agradecer especialmente a alguien quien siempre me
apoyo, sin importar la decisin siempre estuviste ah, por tu comprensin y cario,
por tu ayuda oportuna y desinteresada a ti carito te agradezco por todo lo que
haces.

RAFAEL GARZON TORRES

El agradecimiento de mi tesis es principalmente a DIOS quien me ha guiado y me


ha dado la fortaleza de seguir adelante y no desfallecer.
A LUBRIFRENOS CAR. DE. COL. Por qu ha sido un apoyo incondicional, a los
profesores como el ING. PEDRO NEL y el ING.ALCY que con sus asesoras,
conocimientos y apoyo hemos podido desarrollar la tesis de manera especial sin
tener obstculo alguno.
JESUS RAMIREZ

CONTENIDO
pg.
INTRODUCCIN

22

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


1.1 ANTECEDENTES
1.2 DETERMINACIN DEL PROBLEMA
1.3 JUSTIFICACIN
1.4 OBJETIVO
1.4.1 Objetivo General
1.4.2 Objetivos Especficos
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances
1.5.2 Limitaciones

23
23
23
24
25
25
25
25
25
25

2. MARCO DE REFERENCIA
2.1FUNDAMENTOS TERICOS
2.2.1Tanque de combustible
2.2.2 Bomba succionadora
2.2.3 Filtro de combustible.
2.2.4 Bomba elevadora de presin
2.2.5 EDC
2.2.6 Inyeccin del combustible
2.2.7 Inyector common rail
2.2.8 Inyectores HEUI
2.2.9 Diagnostico mecnico de inyectores
2.2.10 Verificacin y limpieza del inyector

27
27
27
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36
42
56
57

3. METODOLOGIA
62
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
62
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB-LNEA DE FACULTAD / CAMPO
TEMTICO DEL PROGRAMA
62
3.3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN
62
4. DISEO INGENIERIL
63
4.1 DISEO DEL SELECTOR PARA RECONOCIMIENTO DEL INYECTOR
63
4.2 DISEO DEL SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS PARA LOS DOS (2)
TIPOS DE INYECTOR
64
4.2.1 Diseo Experimental
64
4.2.2 Calculo del sistema de apertura y cierre del inyector
64
4.2.3 Generacin del tren pulsos
80
4.2.4 Diagrama de flujo del programa
81
4.2.5 Adquisicin de datos del sensor (Celda de carga).
81
7

4.3 DISEOE IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA PARA EL PROCESAMIENTO


DE SEALES SEGN LOS NMEROS DE RESPUESTA DE OPERACIN DEL
INYECTOR
84
4.3.1 seleccin de la variable de respuesta
84
4.3.2 mtodo de comparaciones pareadas en el Banco de Pruebas.
99
4.4 DISEO DEL BANCO
110
4.4.1 Diseo mecnico del banco de pruebas.
110
4.5 SIMULACIN DEL INYECTOR
133
4.5.1 Graficas de Simulacin de Inyectores
140
5. CONCLUSIONES

168

BIBLIOGRAFIA

169

ANEXOS

171

LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Bomba celular de rodillo de la electrobomba de combustible
28
Figura 2. Bomba celular de rodillos de la electrobomba de combustible
29
Figura 3.Filtro de combustible
30
Figura 4. Bomba celular de rodillos de la electrobomba de combustible
31
Figura 5.Sensor de presin mltiple
33
Figura 6.Sensor de revoluciones y posicin
34
Figura 7.Sensor de posicin del embolo
34
Figura 8.Sensor de posicin acelerador
35
Figura 9.Inyector (Esquema)
39
Figura 10.Sistema de inyeccin
40
Figura 11.Rail o acumulador de presin
41
Figura 12.Inyector HEUI
43
Figura 13.Diagrama de Componentes de los Inyectores Unitarios Electrnicos de
Accionamiento Hidrulico (HEUI)
47
Figura 14.Bomba de alta presin
49
Figura 15.Inyector HEUI (Esquema)
51
Figura 16.Conjunto de la boquilla
53
Figura 17.Inyector HEUI (inyeccin piloto)
55
Figura 18.Proceso de llenado de aire de la cmara
56
Figura 19.Proceso de limpieza del inyector
57
Figura 20. Software de diagnsticolubrifrenoscar.de.col
63
Figura 21. Circuito equivalente del inyector Bosch
66
Figura 22. Diagrama de bloques circuito equivalente, inyector Bosch
68
Figura 23. Corriente del circuito
68
Figura 24.Circuito equivalente del inyector Delphi
69
Figura 25.Corriente del circuito
71
Figura 26.Corriente del circuito
72
Figura 27. Circuito de apertura y cierre del inyector
73
Figura 28.Circuito convertidor AC/DC
74
Figura 29.Voltaje de salida del circuito rectificador con filtro RC
74
Figura 30.Circuito convertidor AC/DC (ORCAD)
77
Figura 31.Seal de salida de voltaje
77
Figura 32.CaractersticasMosfet SSP45N20B
78
Figura 33.Circuito de acople y proteccin
78
Figura 34.Seal de salida de voltaje
79
Figura 35. Circulo fuente voltaje
80
Figura 36. Diagrama de flujo
81
Figura 37. Amplificador rectificador de presin
83
Figura 38.Ecuacin caracterstica de la lnea de datos
87
Figura 39.Ecuacin caracterstica de la lnea de datos
89
Figura 40.Ecuacin caracterstica de la lnea de datos
90
Figura 41.Tabla ANOVA
92
9

Figura 42.Cantidad de combustible expulsado


Figura 43.Grafica de las medias de los todos los datos en los inyectores
Figura 44.Tabla ANOVA
Figura 45.Cantidad de combustible expulsado
Figura 46.Grafica de las medias de los todos los fallos posibles
Figura 47. Tabla Anova
Figura 48.Cantidad de combustible expulsado
Figura 49.Grafica de las medias de los todos los fallos posibles
Figura 50.Bomba de alta presin
Figura 51. Tubera interna de banco (esquema)
Figura 52. Motor
Figura 53. Motor Bomba Cummins
Figura 54. Diagrama de carga en la viga
Figura 55. Diagrama de esfuerzo cortante
Figura 56.Diagrama de momento
Figura 57. Seleccin del perfil metlico
Figura 58.Caractersticas del perfil metlico
Figura 59. Tubo cuadrado
Figura 60.Diagrama de deformacin
Figura 61. Simulacin descarga en la columna (MD SOLID)
Figura 62.Imgenes Diseo del banco
Figura 63. Diseo
Figura 64. Seleccin tipo de inyector
Figura 65. Seleccin del Icono
Figura 66. Resultado
Figura 67. Fallo en las puntas Inyector Bosch
Figura 68. Fallo en la tobera inyector Bosch
Figura 69. Inyector Delphi nuevo
Figura 70. Inyector Delphi con fallo en las puntas
Figura 71. Inyector Delphi con fallo en la tobera
Figura 72. Inyector en perfecto estado
Figura 73. Inyector Heuicon fallo en las puntas
Figura 74. Inyecto Heui con fallo en la tobera
Figura 75.rea de contacto entre la aguja y el conducto
Figura 76. Esquema de simulacin inyector BOSCH
Figura 77. Esquema de simulacin
inyector DELPHI
Figura 78. Esquema de simulacin HEUI
Figura 79. Grafica de caudal a 2 ms
Figura 80. Grafica de volumen para un intervalo de 2 ms
Figura 81. Grafica de caudal por el inyector en un intervalo de 6 milisegundos
Figura 82. Grafica de volumen por el inyector a 6 milisegundos
Figura 83. Grafica de caudal por el inyector en un intervalo de10 milisegundos
Figura 84. Grafica de volumen a 10 milisegundos
Figura 85. Grfica de caudal a 2milisegundos
Figura 86.Grafica de volumen en 2 milisegundos
Figura 87. Grfica de caudal a 5milisegundos
10

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143
144
144
145

Figura 88. Grafica de volumen a 5 milisegundos


145
Figura 89. Grafica de de caudal a 10 milisegundos
146
Figura 90. Grafica de volumen 10 milisegundos
146
Figura 91. Grafica de caudal en 2 milisegundos
147
Figura 92. Grafica de volumen a 2 milisegundos
147
Figura 93. Grafica de caudal para 6 milisegundos
148
Figura 94. Grafica de volumen para 6 milisegundos
148
Figura 95. Grafica de caudal para 10 milisegundos
149
Figura 96. Grafica de volumen para 10 milisegundos
149
Figura 97. Grafica de caudal para 2 milisegundos
150
Figura 98. Grafica de volumen para 2 milisegundos
150
Figura 99. Grafica de caudal para 6 milisegundos
151
Figura 100. Grafica de volumen para 6 milisegundos
151
Figura 101. Grafica de caudal para 10 milisegundos
152
Figura 102. Grafica de volumen para 10 milisegundos
152
Figura 103. Grafica de caudal para 2 milisegundos
153
Figura 104. Grafica de volumen para 2 milisegundo
153
Figura 105. Grafica de caudal para volumen de 6 milisegundo Error! Marcador no
definido.
Figura 106. Grafica de volumen para 6 milisegundo
154
Figura 107. Grafica de caudal para 10 milisegundo
155
Figura 108. Grafica de volumen para 10 milisegundo
155
Figura 109. Grafica de caudal para 2 milisegundos
156
Figura 110. Grafica de volumen para 2 milisegundo
156
Figura 111. Grafica de caudal para 6 milisegundo
157
Figura 112. Grafica de volumen para 6 milisegundo
157
Figura 113. Grafica de caudal para 10 milisegundo
158
Figura 114. Grafica de volumen para 10 milisegundo
158
Figura 115. Grafica de caudal para 2 milisegundos
159
Figura 116.Grafica de volumen para 2 milisegundos
159
Figura 117. Grafica de caudal para 6 milisegundos
160
Figura 118. Grafica de volumen para 6 milisegundo
160
Figura 119. Grafica de caudal 10 milisegundo inyector en perfecto estado
161
Figura 120.Grafica de volumen para 10 milisegundo
161
Figura 121. Grafica de volumen a 2 milisegundos
162
Figura 122. Grafica de volumen a 2 milisegundos
162
Figura 123. Grafica de caudal a 06 milisegundos
163
Figura 124. Grafica de volumen a 06 milisegundos
163
Figura 125. Grafica de caudal a 10 milisegundos
164
Figura 126.Grafica de volumen a 10 milisegundos
164
Figura 127.Grafica de caudal a 2 milisegundos
165
Figura 128. Grafica de volumen a 2 milisegundos
165
Figura 129. Grafica de caudal a 6 milisegundos
166
Figura 130. Grafica de volumen a 6 milisegundos
166
Figura 131. Grafica de caudal a 10 milisegundos
167
Figura 132. Grafica de volumen a 10 milisegundos
167
11

LISTA DE TABLAS
pg.

Tabla 1.Valores obtenidos en los solenoides de los inyectores


65
Tabla 2.Valores promedios en los solenoides de los inyectores
65
Tabla 3.Relacin de peso-Voltaje
84
Tabla 4.Datos en inyectores COMMON RAIL BOSH.
85
Tabla 5.Valores promedio
85
Tabla 6.Mtodo mnimos cuadrados
86
Tabla 7. Nuevos valores promedio
87
Tabla 8.Datos obtenidos en inyectores nuevos
88
Tabla 9. Nuevos valores promedio
89
Tabla 10. Nuevos valores promedio
90
Tabla 11.Tiempo de expulsin del inyector Bosch
91
Tabla 12.Tiempo de expulsin del inyector Delphi
94
Tabla 13.Tiempo de expulsin del inyectorCummins
97
Tabla 14.Datos en un inyector nuevo Bosch estndar
99
Tabla 15.Inyector 1 Nuevo
100
Tabla 16.Comparacin Inyector estndar vs inyector nuevo
101
Tabla 17.Comparacin entre el inyector estndar e inyector con fallo en los
orificios de expulsin
102
Tabla 18.Comparacin de inyector estndare inyector con fallos en la tobera 103
Tabla 19.Comparacin entre inyector nuevo Delphi e inyector estndar
104
Tabla 20.Comparacin de inyector estndar vs inyector con fallo en las puntas u
orificios de expulsin
105
Tabla 21. Comparacin inyector estndar Delphi e inyector con fallo tobera
106
Tabla 22.Comparacin entre inyector estandardelphi e inyector nuevo
107
Tabla 23. Comparacin entre inyector estandarheui e inyector con fallo en las
puntas u orificios de expulsin
108
Tabla 24. Comparacin entre Inyector Estandar e Inyector con Fallo en Tobera 109
Tabla 25. Tipos de correas y sus caractersticas
116
Tabla 26.Aumentos de longitud para correas
117

12

LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A. Cdigo Programa Arnudio
172
Anexo B. Tabla de caractersticas de la tubera de acero
175
Anexo C. Rugosidad del Material.
176
Anexo D. Propiedades mecnicas de algunos alambres para resorte.
177
Anexo E. Diagrama de Moody.
178
Anexo F. Tabla para el coeficiente k, contraccin sbita.
179
Anexo G. Coeficiente de resistencia de entradas
180
Anexo H. Coeficiente de resistencia para vlvulas y acoplamientos.
181
Anexo I. Longitudes normales L, y factores de correccin de longitud k1 para
bandas V inglesas* de tipo comn para servicio pesado
182
Anexo J. Longitudes de pago estndar Lp y factores de correccin de longitud Ks
para bandas V comunes si de servicio pesado
183
Anexo K. Requisitos de los combustibles Diesel extra y Diesel corriente
184

13

GLOSARIO
ANUNCIADOR TOTAL: El anunciador total lleva un registro del nmero total de
cambios realizados en todos los parmetros del sistema.
BOMBA DE ACEITE DE ALTA PRESIN: la bomba de aceite de alta presin es
una bomba de pistones axiales impulsada por engranajes. La bomba de aceite de
alta presin se usa para aumentar la presin de aceite del motor a fin de activar
los inyectores unitarios. La presin de aceite necesaria para activar los inyectores
unitarios se denomina presin de accionamiento.
CALIBRACIN: la calibracin es un ajuste electrnico del serial de un sensor.
CAMBIOS PROGRESIVOS: los cambios progresivos consisten en cambios
ascendentes rpidos que recorren las velocidades inferiores. Los cambios se
efectan por encima del par mximo pero por debajo de las rpm nominales. La
operacin innecesaria del motor en gamas de velocidad mayores antes de
cambiar a la marcha siguiente malgasta combustible. Esta modalidad de operacin
tampoco se aprovecha del aumento de par del motor.
CIRCUITO ABIERTO: un circuito abierto es una conexin elctrica interrumpida.
La seal o el voltaje de suministro no pueden llegar al destino pretendido.
CIRCUITO DE DERIVACIN: un circuito de derivacin es un circuito usado como
sustituto de un circuito existente. Se usa tpicamente como circuito de prueba.
CDIGO DE DIAGNSTICO: a veces se denomina cdigo de falla. Un cdigo de
diagnstico es una indicacin de un problema o suceso de los sistemas elctricos
del motor.
CONTRASEA: una contrasea es un grupo de caracteres numricos o
alfanumricos. Est diseada para limitar el cambio de informacin en el ECM.
Los sistemas elctricos del motor requieren contraseas correctas del cliente para
cambiar los parmetros especificados por el mismo. Los sistemas elctricos del
motor requieren contraseas correctas de fbrica para borrar ciertos sucesos
registrados. Las contraseas de fbrica tambin son necesarias para cambiar
ciertas especificaciones del motor.
CONTROL DE LA RELACIN DE COMBUSTIBLE (FRC): el FRC es un lmite
basado en el control de la relacin de combustible a aire. Se usa para controlar las
emisiones. Cuando el ECM detecta una mayor presin de salida del
turbocompresor, el ECM aumenta el lmite para que el FRC permita la entrada de
ms combustible en los cilindros.

14

CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR: el control electrnico del motor es un


sistema electrnico completo. El control electrnico del motor supervisa y tambin
controla la operacin del motor en todas las condiciones.
CORRIENTE CONTINUA (CC): la corriente continua es un tipo de corriente que
circula uniformemente en un mismo sentido.
CORTOCIRCUITO: un cortocircuito es un circuito elctrico conectado
errneamente a un lugar que no se desea. Por ejemplo, se produce un contacto
elctrico siempre que un cable al descubierto roce contra el bastidor del vehculo.
DISPOSITIVO COMERCIAL: un dispositivo comercial es un dispositivo o
accesorio instalado por el cliente una vez que se haya entregado el vehculo.
FABRICANTE DE EQUIPO ORIGINAL: se trata del fabricante de un vehculo que
utiliza un motor Caterpillar.
GAMA DE CONTROL DE CRUCERO: la gama de control de crucero establece la
gama de velocidad del vehculo para la operacin del control de crucero. La gama
se limita normalmente a la gama de velocidad anticipada en carretera abierta,
HERTZIO (Hz): Hz es la medida de la frecuencia en ciclos por segundo.
IDENTIFICADOR DE MODALIDAD DE FALLA (FMI): el FMI describe el tipo de
falla experimentada por el componente. Los cdigos para el FMI se adoptaron de
las prcticas normales de SAE (diagnstico J1587).
IDENTIFICADOR DEL PARMETRO (PID): un PID es un cdigo numrico que
contiene dos o tres dgitos. Se asigna un cdigo numrico a cada componente. El
cdigo numrico identifica los datos por medio del enlace de datos al ECM.
LUZ DE DIAGNSTICO: la luz de diagnstico se llama a veces la luz de
comprobacin del motor. Se usa para advertir al operador sobre la presencia de
un cdigo de diagnstico activo.
MAZO DE CABLES: el mazo de cables es un haz de cables que se conecta a
todos los componentes del sistema elctrico del motor.
MAZO DE CABLES EN T: este mazo es un mazo de prueba diseado para
permitir simultneamente la operacin normal del circuito y la medicin del voltaje.
Normalmente, el mazo de cables se inserta entre los dos extremos de un conector.
MDULO DE CONTROL ELECTRNICO (ECM): el ECM es la computadora que
controla el motor. Alimenta los componentes electrnicos y supervisa los datos
que constituyen la entrada procedente de los sensores del motor. El ECM se
comporta como un regulador para controlar las rpm del motor.
15

MODULACIN DE DURACIN DE IMPULSOS (PWM): se trata de una seal


electrnica de tipo digital que corresponde a la variable medida. La duracin del
impulso (seal) es controlada por la variable medida. La variable es cuantificada
por una cierta relacin. Esta relacin es el porcentaje de "tiempo activada" dividida
por el porcentaje de "tiempo desactivada". El sensor de posicin del acelerador
genera una seal PWM.
MDULO DE PERSONALIDAD: el mdulo de personalidad es el mdulo en el
ECM que contiene todas las instrucciones (software) para el mismo y los mapas
de rendimiento para una familia especfica de potencias. Las actualizaciones y los
cambios de valores nominales se logran programando los nuevos datos de forma
electrnica (programacin flash). Esto se efecta usando un instrumento de
servicio electrnico.
MODULO DEL PROGRAMA DE SERVICIO (SPM): el SPM es un programa de
software en un chip de computadora programada en fbrica. El chip de
computadora est diseado para adaptar un ECAP a una cierta aplicacin.
MLTIPLE DE ACEITE DE ALTA PRESIN: el mltiple de aceite de alta presin
es un conducto de aceite que se agrega a la culata para suministrar aceite de alta
presin a los inyectores.
PARMETRO: un parmetro es un valor programable que afecta las
caractersticas o el comportamiento del motor o del vehculo.
PARMETROS ESPECIFICADOS POR EL CLIENTE: un parmetro especificado
por el cliente es un parmetro que puede variarse. Su valor lo fija el cliente. Estos
parmetros estn protegidos por contraseas del cliente.
POSENFRIADOR DE AIRE A AIRE (ATAAC): un pos enfriador de aire a aire es
un dispositivo usado en motores turbo comprimidos para enfriar el aire de
admisin comprimido. El aire de admisin se enfra despus de que el aire
atraviese el turbocompresor. El aire de admisin atraviesa un pos enfriador
(intercambiador de calor) que usa aire del ambiente para su enfriamiento. El aire
de admisin enfriado avanza al mltiple de admisin.
POSICIN DEL ACELERADOR: la posicin del acelerador es la interpretacin del
ECM sobre el serial a partir del sensor de posicin del pedal del acelerador. La
posicin del acelerador puede usarse como parte de un control de la toma de
fuerza.
POSICIN DEL COMBUSTIBLE: la posicin del combustible es una seal dentro
del ECM. La seal procede del regulador electrnico. La seal pasa al control de
inyeccin de combustible. La seal se basa en la velocidad deseada del motor, el
FRC, la posicin nominal y la velocidad real del motor.
16

POSICIN NOMINAL DEL COMBUSTIBLE ("posicin nominal del


combustible" en el ECAP): la posicin nominal del combustible indica la posicin
mxima permisible del combustible (impulso de inyeccin ms largo). La posicin
nominal de combustible producir una potencia nominal para dicha configuracin
del motor.
RPM DESEADAS: las rpm deseadas constituyen la entrada al regulador
electrnico dentro del ECM. El regulador electrnico usa la seal del sensor de
posicin del pedal del acelerador, del sensor de velocidad del motor, del control de
crucero y los parmetros del cliente para determinar las rpm deseadas.
SALTO DE VELOCIDAD: un salto de velocidad es un cambio breve y repentino en
las rpm del motor.
SEAL: un serial es un voltaje u onda usada para transmitir informacin,
tpicamente de un sensor al ECM.
SEAL DE ACTIVACIN DEL FRENO DE ESCAPE: la seal de activacin del
freno de escape conecta el ECM con el retardador del motor. Esto impide la
operacin del freno del escape en condiciones de operacin del motor que no
sean seguras.
SENSOR: un sensor se usa para detectar un cambio de presin, temperatura o
movimiento mecnico. Cuando se detecta cualquiera de estos cambios, un sensor
convierte el cambio en una seal el6ctrica.
SENSOR DE POSICIN DEL PEDAL DEL ACELERADOR: este sensor es un
sensor electrnico conectado al pedal del acelerador, El sensor de posicin del
pedal del acelerador enva un serial de modulacin de duracin de impulsos al
ECM.
Antes del centro superior: son los 180 grados de giro del cigeal antes de que
el pistn alcance la posicin central superior en el sentido normal de giro.
SENSOR DE PRESIN DE ACCIONAMIENTO DE INYECCIN: el sensor de
presin de accionamiento de inyeccin es un sensor que mide la presin del aceite
hidrulico. El sensor tambin enva una seal al mdulo de control electrnico
(ECM).
SENSOR DE PRESIN DE REFUERZO: el sensor de presin de refuerzo mide la
presin del aire del mltiple de admisin. El sensor de presin de refuerzo enva
una seal al mdulo de control electrnico (ECM).
SENSOR DE SINCRONIZACIN DE VELOCIDAD - El sensor de sincronizacin
de velocidad es un sensor que enva un serial de modulacin de duracin de
17

impulsos al ECM. El ECM interpreta esta seal como la posicin del Cigela y la
velocidad del motor.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIN: el sensor de
temperatura del aire de admisin es un sensor que mide la temperatura del aire de
admisin. El sensor tambin enva una seal al mdulo de control electrnico
(ECM).
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE: el sensor de temperatura
del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. El sensor enva un
serial al mdulo de control electrnico (ECM). La temperatura del refrigerante del
motor se usa para operar en la modalidad en fro, La temperatura del refrigerante
tambin se usa para optimizar el rendimiento
SENSOR DE VELOCIDAD EL VEHCULO: el sensor de velocidad del vehculo es
un sensor electromagntico que mide la velocidad del vehculo a partir de la
rotacin de los dientes de los engranajes en el tren de impulsin del vehculo.
SINCRONIZACINDINMICA ESTIMADA: la sincronizacin dinmica estimada
es la estimacin del ECM de la sincronizacin real de la inyeccin.
SISTEMA DE INYECTORES UNITARIOS ELECTRNICOSHIDRULICOS
(HEUI): el sistema HEUI es un sistema de combustible que usa un inyector
unitario accionado hidrulicamente y controlado electrnicamente. El sistema
combina el bombeo, la dosificacin electrnica del combustible y los elementos de
inyeccin en una sola unidad.
SUBSISTEMA: un subsistema es una parte del sistema del motor relacionada con
una cierta funcin.
TRANSDUCTOR: un transductor es un dispositivo que convierte una seal
mecnica en una seal elctrica.
TOMA DE FUERZA: la toma de fuerza se opera con los interruptores de control
de crucero o entradas de toma de fuerza especializadas. Esta modalidad de
operacin permite establecer las rpm constantes del motor cuando el vehculo no
se mueve o se mueve a baja velocidad.
VLVULA DE CONTROL DE PRESIN DE ACCIONAMIENTO DE INYECCIN:
la vlvula de control de presin de accionamiento es una vlvula variable. La
vlvula se usa para mantener la presin de aceite apropiada en el conducto de
aceite de alta presin del motor. La vlvula es controlada por el ECM.
VOLTAJE DE REFERENCIA: el voltaje de referencia es un voltaje regulado usado
por el sensor para generar un voltaje de seal.
18

VOLTAJE DE SUMINISTRO: el voltaje de suministro es un voltaje constante


suministrado a un componente para proporcionar corriente elctrica para la
operacin. El voltaje de suministro puede ser generado por el ECM. El voltaje de
suministro tambin puede ser el voltaje de la batera del vehculo suministrado por
los cables del vehculo.

19

RESUMEN

El objetivo de este trabajo fue investigar y disear un banco de pruebas que


entregara un diagnstico en inyectores (Common Rail y Heui). Para ello se inicia
con capacitacin por parte del SENA y de LUBRIFRENOS CAR.DE.COL en el
funcionamiento del sistema de inyeccin en vehculos de carga pesada, sus
componentes y los diferentes tipos que existen.
Se realizaron pruebas en un banco mecnico para determinar qu cantidad de
combustible expulsa el inyector en buen estado y la cantidad en los que presentan
los fallos ms comunes y as comparar las mediciones y determinar el fallo en el
inyector si lo hay.
Una vez se obtienen los datos se propone dos mtodos estadsticos (anlisis de
varianza (ANOVA) y comparaciones pareadas) que comparan los datos de dos o
ms muestras y determina si hay o no correlacin entre ellos.
Se tuvo en cuenta para el diseo, emular el funcionamiento real de un sistema
de inyeccin, para ello se trat en lo posible de usar esos mismos elementos en el
banco como la bomba de inyeccin, y el sistema de apertura en inyectores, tanto
Heui y Common Rail.
Los dems componentes se disearon teniendo en cuenta las caractersticas para
dar un diagnostico confiable y bajo los patrones de Diseo que se usan hoy en da
en Ingeniera. Una vez finalizado este diseo se procede a realizar la simulacin
del banco, para ello se tom el modelo matemtico del inyector y se usa la
herramienta de MATLAB, SIMULINK para comprobar la curva y el nivel que debe
expulsar un inyector en buen estado y en cada uno de los fallos.
Trminos clave: Banco de pruebas, diseo, diagnostico, inyector

20

ABSTRACT
The main object of this work was to investigate and design a test that gives a
diagnosis in an injector knowing the injection system operation in heavy vehicles,
their components, the maintenance and diagnosis of injectors nowadays in
Colombia.
The principal object of the bank is the diagnosis in an injector; it means to know
how much fuel must be ejected in good conditions and to know that, is necessary
make a test on a mechanical bank as people do in the maintenance shop.
Once the data are obtained, we investigated a method that discriminates if there
is any fault or not. the industry test various elements of post-production to check
the quality of the lot, they study their behavior under certain conditions and the only
way, is use a statistical methods like analysis of variance (ANOVA) and paired
comparisons the same idea apply to the design.
The design of the test machine was thought in emulate the actual operation of an
injection system in heavy vehicles but is not necessary design some parts like the
injection pump and the injectors opening system to the Heui and Common Rail
because it already are made and works perfect.
Once this design is applicable, the simulation of the bank checks and confirms the
right injectors operation, this was done with mathematical models and MATLAB,
SIMULINK software, the simulation in our case replaces the construction.
Key terms: Bank of testing, design, diagnosis, injector

21

INTRODUCCIN
Actualmente las fbricas a nivel general estn implementando mejores diseos
que no solo sean ms eficientes sino que no afecten al medio ambiente. La
industria automotriz est dedicada a disear vehculos de carga pesada , ha
desarrollado nuevos sistemas que cumplen con estos parmetros; uno de estos
sistemas corresponden a los de inyeccin de combustible, este ha sido sin duda
uno de los ms grandes retos dado que es el factor fundamental en el
funcionamiento del vehculo y sin duda el que ms contamina, por eso es de vital
importancia llevar un control del estado del mismo.
En Colombia, la mayora de los mecanismos con los que se cuenta para hacer un
mantenimiento de este sistema ya sea preventivo o correctivo, son sencillos y
artesanales, dejando su resultado en la experiencia del operario, sin contar con un
medio de comparacin ms que los sentidos y el tanteo, por consiguiente surge la
necesidad de innovar para mejorar los procesos existentes.
Con los nuevos sistemas de mercadeo cada vez es ms fcil adquirir un nuevo
vehculo
y renovar el parque automotor, esto hace que los centros de
mantenimiento se vean en la necesidad de agilizar y garantizar sus resultados.

22

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


1.1 ANTECEDENTES
A nivel nacional no existen Bancos de Pruebas que evalen las marcas de
inyectores diesel electrnicos ms usados en Colombia. En lo que se ha
investigado estos Bancos de Pruebas existen pero a nivel mecnico.
Es comn que los centros de diagnstico usen bancos de pruebas mecnicos,
dado que adquirir un banco importado generara una inversin que esta fuera de
las posibilidades econmicas del centro, adems que solo evala una sola marca,
como el caso del banco de pruebas Bosch teniendo en cuenta esto; es necesario
disear e implementar un banco que cumpla con las exigencias para dar un
excelente diagnstico y pueda ser adquirido con mayor facilidad por los diferentes
centros.
1.2 DETERMINACIN DEL PROBLEMA
De todas las partes que conforman el sistema de inyeccin, el inyector es el ms
conocido y el que quizs da ms dolores de cabeza.
El inyector funciona sometido a severas condiciones de operacin, generadas por
las propias sustancias qumicas que maneja y por las altas temperaturas y
presiones que se encuentran en el medio donde trabaja. Adicionalmente esta
situacin es agravada por la contaminacin producida en el motor, motivada por
un inadecuado mantenimiento de ste y del propio sistema de inyeccin; por si
fuera poco, tambin lo exponemos a la contaminacin del combustible producto
de un inadecuado transporte y almacenamiento del mismo.
Estas condiciones generan en el inyector sustancias contaminantes diversas que
van desde xidos de hierro y otros metales, hasta resinas pesadas y carbn, las
cuales se van depositando en los conductos internos, boquilla y filtro del inyector,
obstruyendo el paso del combustible. Esta obstruccin produce una notable
reduccin del combustible dosificada al motor, perdindose as la eficiencia
original del sistema para producir una perfecta mezcla de aire - combustible.
Cuando se sospecha que el inyector est trabajando mal, la mejor manera de
saberlo es sacarlo del vehculo y ponerlo en un banco de prueba, que es una
mquina especializada con la que se puede detectar la falla y limpiar los
inyectores. La prueba consiste en medir el patrn de rociado, patrn de goteo, si lo
hay, y los niveles en centmetros cbicos de escala uno de los inyectores, los
cules deben estar lo ms nivelados posibles, aunque es aceptado un margen de
tolerancia del 20 a 30% de diferencia. Tambin se puede determinar con esta
prueba el bajo o elevado nivel de inyeccin

23

Una forma comn para determinar si hay falla en los inyectores es cuando se
presenta un mal olor en los gases de escape, que indica que hay una mala
combustin, por un inyector que est funcionando mal. Si al determinar que
tenemos una falla en un inyector electrnico el paso a seguir depende del sistema
de inyeccin que tenga el automotor, si es sistema multipunto observar slo una
falla similar a la de una buja que no trabaja; esto no impide que el motor siga
funcionando. Si el sistema es central o TBI, como tambin se le conoce, el motor
presentar una falla bastante acentuada y tratar de apagarse en mnimo por lo
cual el motor tiene que mantenerse revolucionado.
Por lo consiguiente se va a disear un banco de pruebas para inyectores
electrnicos; ya que en este momento los que existen son mecnicos y no son lo
suficientemente adecuados para el mantenimiento preventivo o correctivo de los
inyectores electrnicos HEUI y COMMON RAIL; y al finalizar se pueda dar buen
diagnstico, adems que minimice los costos tanto para el cliente como para la
industria automotora.
La empresa LUBRIFRENOS CAR. DE. COL. Se ha visto en la necesidad de
implementar un banco de pruebas de inyectores electrnicos ya que ellos se
especializan en el mantenimiento general de vehculos de carga pesada, por lo
tanto brindan la oportunidad y la facilidad de desarrollar la investigacin en esos
tipos de vehculos donde el inters son los inyectores electrnicos de los motores.
1.3 JUSTIFICACIN
El Banco de pruebas se diseara debido a que en la tecnologa de la Industria
Automotora ha generado la necesidad de conocer el motivo exacto de la falla en
un Inyector Electrnico, as el cliente pueda tener la certeza del estado de los
inyectores de su vehculo, en un diagnstico ms efectivo reduciendo el tiempo y
el trabajo tanto del cliente como del tcnico. Dado que en este momento el
reporte se basa en un mantenimiento preventivo mecnico del vehculo
desconociendo el dao exacto del inyector.
En la actualidad, la empresa LUBRIFRENOS CAR. DE. COL, est interesada en
apoyar el desarrollo de un Banco de Pruebas para inyectores electrnicos dada la
importancia en su negocio y en el inters de apoyar el desarrollo mecatrnico en
la industria automotriz.
Teniendo en cuenta todo lo anterior; es claro la necesidad de realizar el diseo y
la simulacin de un banco de pruebas para inyectores electrnicos en vehculos
de carga pesada.

24

1.4 OBJETIVO
1.4.1 Objetivo General. Realizar el diseo y la simulacin de un Banco de
Pruebas para inyectores electrnicos HEUI y COMOON RAIL Para vehculos de
carga pesada.
1.4.2 Objetivos Especficos
Disear el selector para el reconocimiento del inyector
Disear el sistema de adquisicin de datos para los dos (2) tipos de inyector.
Disear un sistema para el procesamiento de seales segn los nmeros de
respuesta de operacin del inyector.
Disear el sistema y software para el diagnstico y operacin del inyector
Disear el sistema para la visualizacin de variables y salida de datos segn
diagnostico
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances. El principal alcance que puede lograr este proyecto es mejorar un
proceso existente el cual ha sido usado durante muchos aos en esta empresa
que es netamente mecnico y se realiza de forma manual, todo esto busca
obtener un avance tecnolgico a fin de mejorar el proceso existente en este
campo. Es aqu donde se debe hablar de reingeniera para poder innovar con
propuestas de gran creatividad a nivel industrial y ser ms competitivos a nivel
nacional.
Por otra parte Las empresas que se han aventurado en este mercado el cul es
sumamente competitivo no tienen muchas veces los suficientes recursos
econmicos para contar con maquinaria extranjera y por esta razn se delimita el
proceso, el no poder brindar un diagnstico preciso puede llevar a un dao de
inyectores posteriores generando un costo innecesario al dueo del vehculo, por
estas razones se implementan los conocimientos mecatrnicos los cuales lograran
un avance en el proceso de mantenimiento preventivo dando un diagnstico ms
confiable y menor tiempo.
1.5.2 Limitaciones
Los resultados obtenidos de la investigacin que se entrega a la universidad
solo sern con fines educativos.

25

El resultado final del proyecto solo ser el estudio, diseo y simulacin del
proyecto.
El modelo del inyector ser solo en estado estacionario debido
condiciones para adquirir un sensor ptimo para realizar la medicin.

a las

Teniendo en cuenta las propiedades fsico-qumicas del Diesel las bombas,


sern de alta presin hechas por BOSH y CUMMINS.
Solo se emplearan inyectores Bosch, Delphi y Cummins dado que son los ms
comunes en el mercado Colombiano.

26

2. MARCO DE REFERENCIA
2.1FUNDAMENTOS TERICOS
La movilidad conforme a la poca es tambin una cuestin de conciencia
ecolgica y economa, la tcnica hace razonables consideraciones para tener un
menor consumo de combustible, menores contaminantes en los gases de escape
y un funcionamiento ms silencioso del motor, por eso se desarroll un sistema
que permite todo esto en un mayor nivel.
Un sistema de inyeccin de combustible puede ser clasificado en dos categoras,
inyeccin unipunto e inyeccin multipunto, depende de la tecnologa, de la
velocidad en ralent y de la mezcla de combustible, puede ser controlado
electrnica o mecnicamente.
El proceso de alimentacin de combustible es almacenado en una parte de ROM
chip en el ECU (Unidad de Control Electrnica en sus siglas en ingles).Cuando el
ECU ha determinado el valor de combustible necesario (tiempo de abertura del
inyector) se puede agregar correcciones a esta cifra teniendo en cuenta el voltaje
de la batera, temperatura, cambio de posicin del acelerador o del combustible a
cortar.
La velocidad en ralent y en general en cualquier velocidad es generalmente
controlada por la ECU con el actuador adecuado que opera en lazo cerrado con el
sistema electrnico de inyeccin. Una sonda Lambda permite un control muy
preciso de la riqueza de la mezcla entre aire y combustible.1
En pocas palabras un sistema de inyeccin es un conjunto de elementos
mecnicos y electrnicos que operan solidariamente para inyectar combustible al
motor. Este sistema lo conforma:
2.2.1Tanque de combustible. Es el primer eslabn en la secuencia del sistema
de inyeccin, es el lugar donde est alojado el combustible, el tamao y
propiedades del material en el tanque depende del diseo y consideracin de la
fbrica de vehculos. Los depsitos de combustible deben ser resistentes a la
corrosin y mantenerse estancos incluso a una sobrepresin de servicio doble,
pero por lo menos hasta 0.3 bar de sobrepresin. La sobrepresin producida debe
ser poder escapar por si misma a travs de aberturas apropiadas. Vlvulas de
seguridad o similares.
El combustible no debe salir de la tapa de la boca de llenado por los dispositivos
para compensacin de presin, incluso en posicin inclinada, circulando por

DENTON, Tom. Advance Automotive Faults Diagnosis,SecondEdtion :Published by Elservier,2006.p.123.

27

curvas o en caso de choques. Los depsitos de combustible deben estar


separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacin 2
2.2.2 Bomba succionadora. La bomba previa como tambin se le conoce, es una
electrobomba de combustible con filtro previo o una bomba de combustible de
engranes, aspira el combustible extrayndolo del depsito de combustible y
transporta continuamente el caudal de combustible necesario en direccin a la
bomba de alta presin. Existen dos tipos de bombas de succin:
- Bomba celular de rodillos. Consta de una cmara dispuesta excntricamente,
en la que gira un disco ranurado, en cada ranura se encuentra un rodillo
conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y por la presin del
combustible se empujan los rodillos contra la pista de deslizamiento de rodillos
situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos
actan como juntas en rotacin, formndose una cmara entre cada dos rodillos
del disco ranurado y la pista de deslizamiento. El efecto de bombeo se produce
por el hecho que el volumen de la cmara se reduce continuamente tras cerrase la
abertura de entrada en forma de rin. Despus de abrir la abertura de salida el
combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por
la tapa de conexin del lado de la presin.
Figura 1. Bomba celular de rodillo de la electrobomba de combustible

Fuente: ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad:


Edicin Robert Bosch, 1999.p.15

SENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad : Edicin Robert Bosch,
1999.p.15

28

- Bomba de combustibles de engranes. Esta bomba va integrada en la bomba


de alta presin y presenta accionamiento comn con ella, o bien est fijada al
motor y tiene accionamiento propio. Las formas de accionamiento convencionales
son acoplamiento, rueda dentada o correa dentada. La lnea de contacto de
ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracin y el lado de
impulsin e impide que el combustible pueda fluir hacia atrs. El caudal de
suministro es aproximadamente proporcional al nmero de revoluciones del motor.
Por este motivo la regulacin del caudal se realiza bien por regulacin de
estrangulacin en el lado de aspiracin o bien por una vlvula de descarga en el
lado de impulsin. La bomba de combustibles de engranes funciona exenta de
mantenimiento.3
Figura 2. Bomba celular de
electrobomba de combustible

rodillos

de

la

Fuente: ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad:


Edicin Robert Bosch, 1999.p.15.

2.2.3 Filtro de combustible. Debido a las holguras tan pequeas tanto en la


bomba de inyeccin como en los inyectores se precisa de un combustible muy
limpio sin impurezas ni agua, este filtro posee un elemento filtrante como papel
plegado o empaque de algodn y fieltro los cuales permiten como lmite mximo
que partculas menores a 5 micras ingresen a la bomba de inyeccin.

SENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad: Edicin Robert Bosch,
1999.p.12.

29

Figura 3.Filtro de combustible

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.11.

2.2.4 Bomba elevadora de presin. La bomba de inyeccin es considerada el


corazn del sistema Diesel, la cual debe cumplir con algunas condiciones
bsicas: Inyectar combustible a muy alta presin, en cantidad muy dbil y muy
bien dosificada (por ejemplo para quemar un gramo de combustible son exactos
32 gramos de aire, es decir 25 litros de aire).
El principio de la inyeccin est basado en el desplazamiento de un pistn en el
interior de un cilindro muy preciso, este desplazamiento es provocado por una leva
de mando. La misin esencial del pistn es elevar la presin de combustible de 8
bares hasta 1600 bares. En el sistema de inyeccin existen dos sistemas bsicos
de inyeccin: bombas de lnea y bombas rotativas para nuestro caso es claro
resaltar por que se escoge una dada las caractersticas de cada una:
- Bomba de alta presin. La bomba de alta presin se encuentra en la
interseccin entre la parte baja presin y la parte de alta presin. La bomba tiene
la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en
todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida til del vehculo. Esto
incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un
proceso de arranque rpido y un aumento de rpido de la presin.
La bomba de alta presin est montada preferentemente en el mismo lugar de los
motores Diesel que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba
es accionada por el motor, a travs de un acoplamiento, rueda dentada, cadena o
correa dentada con 3000 min-1 como mximo, la bomba se lubrica con
combustible. Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta
30

adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado. El


combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin con tres mbolos de
bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre s 120
grados. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos
de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme de accionamiento de la
bomba. El par de giro alcanza con 1nm solo aproximadamente 1/9 del par de
accionamiento necesario para una bomba de inyeccin rotativa comparable.
Figura 4. Bomba celular de rodillos de la electrobomba de combustible

Fuente: ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad: Edicin Robert
Bosch, 1999.p.15.

Funcionamiento: la bomba previa transporta combustible a travs de un filtro


con separador de agua, hacia la vlvula de seguridad, la bomba impulsa el
combustible a travs de un taladro de estrangulacin de la vlvula de seguridad,
hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje
de accionamiento con su leva excntrica mueve los tres mbolos de bomba hacia
arriba y hacia abajo en correspondencia con la forma de leva. Si la presin de
suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0.5
BAR.1,5BAR) la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la
vlvula de entrada a la bomba de alta presin, hacia el recinto del elemento en el
que el embolo de la bomba se mueve hacia abajo.(carrera de aspiracin).Cuando
se sobrepasa el punto muerto inferior del embolo de la bomba, la vlvula de
entrada cierra y el combustible , y el combustible en el elemento ya no puede
salir. Solamente puede ser comprimido superando la presin de suministro de la
bomba previa. La presin que se forma abre la vlvula de salida en cuanto se
31

alcanza la presin en el rail, el combustible comprimido entra en el circuito de


alta presin.
El embolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se
alcanza el punto muerto superior (carrera de suministro).A continuacin disminuye
la presin, de forma que cierra la vlvula de salida. El combustible residual se
descomprime; el embolo de la bomba se mueve hacia abajo. Cuando la presin
en el recinto del elemento es inferior a la presin de la bomba previa, abre otra
vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Relacin de desmultiplicacin: el caudal de suministro de una bomba de alta
presin es proporcional a su velocidad de rotacin. Esta depende a su vez del
nmero de revoluciones del motor. En la aplicacin del sistema de inyeccin al
motor se establece la velocidad de rotacin mediante la relacin de
desmultiplicacin, de forma tal que, por una parte no sea demasiado grande el
excedente de caudal de combustible transportado en baja carga y por otra parte
quede cubierta la demanda de combustible del motor en servicio a plena carga,
las posibles desmultiplicaciones de 1:2 y 2:3 referidas al cigeal.4
2.2.5 EDC. La disminucin del consumo de combustible con un aumento
simultneo de la potencia o del par del motor, determina el desarrollo actual en el
sector de la tcnica Diesel. Esto condujo en los ltimos aos a una creciente
aplicacin de motores diesel de inyeccin directa, en los cuales se han aumentado
de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de antecmara.
Actualmente se ha tratado de hacer eficiente el sistema de inyeccin, permitiendo
una relacin adecuada entre cantidad de combustible y trabajo del motor adems
del control de otras variables como, regulacin del rgimen en ralent
independiente de la carga, regulacin de velocidad en marcha, tolerancias
reducidas y alta precisin durante la vida til.
La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control) es capaz de
cumplir las exigencias
mencionadas, gracias al rendimiento de clculo
fuertemente incrementado en los ltimos aos de microprocesadores disponibles
Contrariamente a vehculos Diesel con bombas convencionales de inyeccin
rotativas o en lnea, en un sistema EDC el conductor no tiene ninguna influencia
directa sobre el caudal de combustible inyectado. La regulacin electrnica Diesel
permite un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos y por lo tanto una
integracin en el sistema total del vehculo. El EDC toma sus decisiones en base a
ciertos sensores que le indican en que ritmo de trabajo se encuentra el vehculo y
as determinar el tiempo de inyeccin y hacer el sistema lo ms eficiente posible.
Estos elementos son:
4

SENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad: Edicin Robert Bosch,
1999.p.18.

32

- Sensor de presin mltiple. Utilizado para transformar la presin del mltiple


de admisin en seal elctrica hacia el EDC. Su utilizacin est destinada a los
motores diesel que tienen turbo alimentador. En los motores atmosfricos existe
un sensor de temperatura de aire que junto con otras informaciones, el EDC
puede recalcular el flujo de aire hay que tener en cuenta que la variacin de
rgimen en el motor diesel se realiza modificando el caudal de combustible y no
del aire.
Figura 5.Sensor de presin mltiple

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.11.

- Sensor de flujo de aire. Debido a que el motor Diesel no posee caja de


mariposa, el aire de admisin que ingresa al motor es todo el que pueda aspirar en
el tiempo de admisin. De esta manera sera casi imposible determinar un buen
dosado del combustible en los variados regmenes de funcionamiento. Por este
motivo es necesario medir la cantidad de aire que aspira el motor. Para lo cual
existe el medidor de flujo colocado generalmente entre el filtro de aire y el mltiple
de admisin.
- Sensor de revoluciones y posicin. Es un sensor generador de seales a
partir de la variacin de un campo magntico, en efecto su construccin dispone
de un imn permanente el cual est enfrentado al dentado del volante del motor.
El imn posee su propio campo el cual se ver afectado cuando pasa cerca un
elemento ferroso. El volante motor hecho de hierro, posee en su periferia una
serie de dientes maquinados al fabricarlo, para tener una gua hay un diente ms
grande el cual da el punto de inicio, toda la informacin es enviada al EDC.

33

Figura 6.Sensor de revoluciones y posicin

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.13

- Sensor de posicin del embolo de la bomba. Este sensor informa de la


posicin exacta y enva la informacin al EDC, Su funcionamiento consiste de dos
embobinados independientes, en donde el primer embobinado es pilotado con
una frecuencia de corriente determinada siempre constante, el segundo bobinado
es activado por la actividad magntica creando una frecuencia determinada, hay
un ncleo entre los dos bobinados el cual desequilibra las frecuencias en las
bobinas y el EDC calcula esas diferencias para determinar su posicin.
Figura 7.Sensor de posicin del embolo

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.13

34

- Sensor de posicin acelerador. Ubicado en el pedal de aceleracin, es un


potencimetro de pista simple o pista doble, al mover el peal de aceleracin
mecnicamente el potencimetro va cambiando su valor de resistencia
proporcionalmente con el movimiento del pedal. El EDC alimenta el elemento con
5 voltios, la variacin de voltaje al pisar el pedal es tomado por el EDC para
convertir la accin mecnica en seal elctrica, equivalente a la posicin del pedal,
esta informacin es tomada en cuenta para determinar el caudal de inyeccin.
Figura 8.Sensor de posicin acelerador

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.16.

2.2.6 Inyeccin del combustible. El ECM (mdulo de control electrnico) controla


la cantidad de combustible que se inyecta variando la seal a cada uno de los
inyectores unitarios. Los inyectores unitarios inyectan el combustible solamente
mientras se energiza el solenoide del inyector unitario. El ECM enva una seal de
12 voltios al solenoide para energizar el solenoide del inyector.
El ECM controla la sincronizacin de la inyeccin mediante el control de la
sincronizacin de la seal de 12 voltios. El ECM controla la cantidad de
combustible que se inyecta mediante el control de la duracin de la seal de 105
voltios. El ECM establece algunos lmites en cuanto a la cantidad de combustible
que se puede inyectar. La posicin del control de la relacin de combustible (FRC)
es un lmite basado en la presin de refuerzo para controlar la mezcla de
combustible y aire para el control de las emisiones. Cuando el ECM detecta un
aumento de la presin de refuerzo, aumenta la posicin del control de la relacin
de combustible. La posicin nominal del combustible es un lmite basado en la
clasificacin de potencia del motor.
La sincronizacin de la inyeccin depende de los siguientes parmetros del motor:
Velocidad del motor, carga del motor, y otros datos del motor. El ECM detecta el
punto muerto superior del cilindro nmero uno a partir de la seal proporcionada
35

por los sensores de velocidad/sincronizacin del motor. El ECM decide cundo


debe ocurrir la inyeccin con relacin a esta posicin de punto muerto superior. El
ECM proporciona la seal al inyector unitario en el momento deseado.
Teniendo en cuenta que a nivel industrial existen estos dos tipos de inyectores
electrnicos COOMON RAIL Y HEUI y segn la investigacin que se ha realizado
hasta el momento; se tiene la certeza que ambos Inyectores electrnicos tienen la
misma funcin pero diferente modo de inyeccin al momento de trabajar.
Los sistemas de combustible de inyectores unitarios controlados electrnicamente
representan una de las innovaciones ms significativas de la tecnologa diesel
para motores de la ltima dcada.
2.2.7 Inyector common rail. Hay muchas maneras de proporcionar el control
sobre variables en y alrededor del vehculo. Los actuadores es un trmino general
que se utiliza para describir un control mecanismo Cuando es controlado
elctricamente o bien trabaja por el efecto trmico o magntico.
El trmino actuador ser utilizado para significar un dispositivo que convierte las
seales elctricas en movimiento mecnico. La operacin bsica de los
actuadores de solenoide es muy sencilla. "Solenoide" El trmino significa: "muchas
bobinas de alambre enrollado en un tubo hueco '. Un buen ejemplo de un actuador
de solenoide es un inyector.
Cuando los devanados estn energizados la armadura es atrada por el
magnetismo y se comprime. En el caso de un inyector de combustible, el
movimiento se limita a aproximadamente 0,1 mm. El perodo que un inyector
permanece abierto es muy pequeo, en virtud de diversas condiciones de
funcionamiento entre 1,5 y 10 ms es tpico.
Algunos sistemas utilizan resistencias en serie con lastre a los inyectores de
combustible. Esto permite menor inductancia y arrollamientos de resistencia para
ser utilizado, y as acelerar el tiempo de reaccin. Otros tipos de actuadores de
solenoide, por ejemplo actuadores cerradura de puerta, tienen tiempos de
reaccin menos crticas. Sin embargo, el principio bsico sigue siendo el mismo.
El comienzo de inyeccin y el caudal de inyeccin se ajustan con el inyector
activado elctricamente, el inyector sustituye la combinacin de porta inyector
(inyector y porta inyector) de las instalaciones convencionales de inyeccin
Diesel. Similarmente los porta inyectores existentes en motores Diesel con
inyeccin directa DI (DirectInjection), los inyectores se aplican preferentemente
con garras de fijacin en la culata. De esta forma los inyectores Common Rail son
apropiados para el montaje en motores Diesel sin modificaciones esenciales en la
culata.

36

- Estructura. El inyector puede dividirse en distintos bloques funcionales:


Inyector de orificios
Servosistema hidrulico
Electrovlvula
El combustible es conducido desde el empalme de alta presin, a travs de un
canal de afluencia hacia el inyector, as como a travs del estrangulador de
afluencia a la cmara de control de la vlvula. La cmara de control de la vlvula
est unida con el retorno de combustible a travs del estrangulador de salida que
puede abrirse por una electrovlvula.
Cuando el estrangulador de salida est cerrado predomina la fuerza hidrulica
sobre el embolo de control de la vlvula, respecto a la fuerza sobre el taln de
presin de la aguja del inyector. Como consecuencia, la aguja del inyector es
presionada contra su asiento y cierra hermticamente el canal de alta presin
hacia el motor, de esta forma no puede entrar combustible en la cmara de
combustin.
Al activarse la electrovlvula se abre el estrangulador de salida. De esta forma
disminuye la presin en la cmara de control de la vlvula y con ello tambin la
fuerza hidrulica sobre el embolo de control de la vlvula. En cuanto la fuerza
hidrulica es inferior a la fuerza sobre el taln de presin de la aguja del inyector,
se abre la aguja del inyector, de forma que el combustible pueda entrar en la
cmara de combustin a travs de los orificios de inyeccin .Esta activacin
indirecta de la aguja del inyector mediante un sistema hidrulico amplificador de
fuerza se aplica porque con la electrovlvula no pueden generarse directamente
las fuerzas necesarias para abrir rpidamente la aguja del inyector .El llamado
caudal de control requerido adicionalmente al caudal de combustible inyectado
,llega al retorno de combustible a travs de os estranguladores de la cmara de
control.
Adems del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo de vlvula. Estos caudales de control y de fugas
se conducen otra vez al depsito de combustible, a travs del retorno de
combustible con una tubera colectiva a la que estn acopladas tambin la vlvula
de descarga, la bomba de alta presin y la vlvula reguladora de presin.
- Funcionamiento. La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de
servici, con el motor en marcha y bomba de alta presin funcionando:

Inyector cerrado (con alta presin presente)


Apertura inicial de inicial de inyeccin
Apertura total
Cierre de inyector
37

Inyector cerrado. La electrovlvula no est activada en estado de reposo y se


encuentra cerrada por lo tanto cuando est cerrado el estrangulador de salida, la
bola del inducido se presiona por el muelle de vlvula contra el asiento en el
estrangulador de salida. En la cmara de control de vlvula se forma la alta
presin del Rail. La misma presin est presente tambin en el volumen de la
cmara de la tobera. La fuerza aplicada por la presin Rail sobre la superficie
frontal del embolo de mando y la fuerza de muelle del inyector mantienen cerrada
la aguja del inyector contra la fuerza de apertura que acta sobre su nivel de
presin.
Comienzo de preinyeccin. El inyector se encuentra en posicin de reposo. La
electrovlvula es activada con la llamada de corriente de excitacin que sirve para
la apertura rpida de electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora es
superior a la fuerza del muelle de vlvula y el inducido abre el estrangulador de
salida. En un tiempo mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a
una corriente de retencin del electroimn ms baja. Esto es posible porque es
ahora menor el intersticio del circuito magntico. Con la apertura del estrangulador
de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de vlvula
hacia el recinto hueco situado por encima y volver al depsito de combustible a
travs del retorno de combustible.
El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin y
disminuye la presin en el recinto de control de vlvula. Esto conduce a que la
presin sea menor que la presin en el volumen en la cmara de la tobera que
todava tiene el nivel de presin del Rail. La presin disminuida en el recinto de
control de vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el embolo de
mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la
inyeccin.
Inyeccin. La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada
por la diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida .El embolo
de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un volumen de
combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece en el estrangulador de entrada y de salida. La
tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en
la cmara de combustin con una presin que corresponde aproximadamente a la
presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a la
existente durante la fase de apertura.

38

Figura 9.Inyector (Esquema)

Fuente: ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad: Edicin Robert Bosch, 999.p.27.

Cierre del inyector. Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es


presionado hacia abajo por la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el
estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecucin de dos piezas,
Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede
39

sin embargo moverse elsticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin
ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola. Al cerrarse el
estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin
como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin
supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza
del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza
del volumen de cmara y se cierra la aguja del inyector.
Figura 10.Sistema de inyeccin

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.11

Existen tres tipos de inyectores:


Inyector con vlvula electromagntica e inducido de una sola pieza.
Inyector con vlvula electromagntica e inducido de dos piezas.
Inyector piezoelctrico
El funcionamiento es el mismo y operan bajos los mismos estndares en el
common rail5.
5

ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad: Edicin Robert Bosch, 999.p.21.

40

- Inyeccin en sistema common rail. Un comportamiento de inyeccin


COMMON RAIL ideal debe cumplir con las siguientes exigencias:
La presin de inyeccin ideal y el caudal de inyeccin deben poderse establecer
independientemente entre s, para cada punto de servicio del motor.
El caudal de inyeccin debe ser al comienzo de la inyeccin lo ms reducido
posible (durante el retraso del encendido, entre el comienzo de la inyeccin y el
comienzo de la combustin).
En el sistema de inyeccin de acumulador COMMON RAIL con inyeccin previa e
inyeccin principal, se cumplen esta exigencias, el sistema common rail est
estructurado modularmente. Del comportamiento de inyeccin son responsables
en primera lnea:

Inyectores controlados por la electrovlvula, que estn enroscados en la culata.


Acumulador de presin (Rail)
Bomba de alta presin
Unidad de control electrnica
Sensor de revoluciones del cigeal
Sensor de revoluciones del rbol de levas6

La diferencia de este sistema con otros radica hay un acumulador comn para los
inyectores es comn mente denominado RAIL.
Figura 11.Rail o acumulador de presin

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.11


6

ISENBURG, Ralf. Sistema de inyeccin de acumulador de Common Rail. Canad: Edicin Robert Bosch,
999.p.27

41

Dentro del Rail, la presin del combustible se mantiene ,tambin tras la extraccin
del caudal de inyeccin a un nivel casi constante , ya que surge un efecto de
acumulacin debido a la elasticidad del combustible .La presin del combustible
se mide mediante el sensor de presin de Rail y regula el valor deseado
mediante la vlvula reguladora de presin. La vlvula limitadora de presin tiene
la misin de limitar la presin de combustible en el rail hasta 1500 bar como
mximo.
En los sistemas aplicados en turismos, para la generacin de presin acta como
bomba de alta presin una bomba de mbolos radiales.
La presin se genera independientemente de la inyeccin. La velocidad de
rotacin de la bomba esta acoplada al nmero de revoluciones del motor con una
relacin fija de desmultiplicacin. Debido al suministro casi uniforme, la bomba de
alta presin puede dimensionarse notablemente menor y con un momento de
accionamiento en punta ms reducido que en los sistemas de inyeccin.
Los inyectores que estn unidos al rail a travs de tuberas cortas, se compone
esencialmente de un inyector y de una electrovlvula.
La unidad de control suministra corriente a las electrovlvulas para su conexin,
al desconectarse la corriente, concluye la inyeccin .El caudal de combustible
inyectado es un con una presin determinada, proporcionar al tiempo de conexin
d la electrovlvula y es independiente del nmero de revoluciones del motor o de
la bomba.
2.2.8 Inyectores
HEUI. El termino HEUI, Significa HIDRAULICAMENTE
ACTUADA, ELECTRONICAMENTE CONTROLADA UNIDAD INYECTORA en
sus siglas en ingles. Los sistemas tradicionales cumplieron a cabalidad con su
funcin de dosificar pero este proceso se haca de una manera burda, pero en la
continua bsqueda de sistemas ms eficientes, se empez por controlar y regular
la cantidad de combustible, el primer sistema es el que vemos en la figura, donde
un eje de leva acoplado al cigeal del motor presiona el cuerpo del inyector
dosificando el combustible a razn de las revolucin del motor.
En la bsqueda de optimizar el proceso, se elimin el eje de leva y se implement
un solenoide que permite controlar independientemente el caudal de inyeccin, el
sistema es muy similar al inyector COMMON RAIL como la muestra la figura.

42

Figura 12.Inyector HEUI

Fuente. CATERPILA. Inyector HEUI. U.S.A: [24 agosto, 2012]. Disponible en Internet :
<http://www.cat.com/cda/files/87775/7/pehp9526.pdf>

La entrega exacta de combustible controla el rendimiento del motor. Todos los


sistemas de combustible de los motores diesel usan un embolo y un barril para
introducir el combustible a alta presin en la cmara de combustin. En un
sistema de combustible tpico el rbol de levas de la bomba inyectora se usa para
ejercer mecnicamente una fuerza sobre el embolo, entonces el embolo empuja
la cantidad precisa de combustible dentro de la cmara de combustin, en cambio
el sistema HEUI usa el aceite del motor previamente presurizado por la bomba de
alta presin para ejercer una fuerza sobre el embolo, el control del tiempo de
inyeccin lo lleva a cabo EDC del motor.
La operacin del sistema de combustible con Inyector Unitario Electrnico de
Accionamiento Hidrulico (HEUI) es completamente diferente de la de cualquier
otro tipo de sistema de combustible accionado mecnicamente. El sistema de
43

combustible HEUI no necesita ajustarse en absoluto. No se pueden hacer ajustes


de los componentes mecnicos. Los cambios en rendimiento se obtienen
instalando un software diferente en el Mdulo de Control Electrnico (ECM).Este
sistema de combustible consta de seis componentes bsicos:
Inyector Unitario Electrnico de Accionamiento Hidrulico (HEUI)
Mdulo de Control Electrnico (ECM)
Bomba hidrulica
Vlvula de control de la presin de accionamiento de la inyeccin.
Bomba de transferencia de combustible.
Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin
- Descripcin de los componentes
Inyector Unitario Electrnico de Accionamiento Hidrulico. El sistema de
combustible HEUI utiliza un inyector unitario controlado electrnicamente y
activado hidrulicamente.
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un mbolo y un
pistn para bombear el combustible a alta presin dentro de la cmara de
combustin. Este combustible se bombea dentro de la cmara de combustin en
cantidades precisas a fin de controlar el rendimiento del motor. El HEUI utiliza el
aceite del motor a alta presin para impulsar el embolo. Los dems sistemas de
combustible utilizan un lbulo del rbol de levas de la bomba de inyeccin de
combustible para impulsar el mbolo. Como el HEUI es muy diferente, los tcnicos
tienen que utilizar distintos mtodos para la localizacin y solucin de problemas.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza desde 6 MPa (870
Ib/pulg2) hasta 24 MPa (3.500 lb/pulg2) para bombear combustible desde el
inyector. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidrulico para
multiplicar la fuerza del aceite a alta presin. Al multiplicar la fuerza del aceite a
alta presin, el sistema HEUI puede producir presiones de inyeccin muy altas.
Esta multiplicacin de la presin se alcanza al aplicar a un pistn la fuerza del
aceite a alta presin.
El pistn es aproximadamente seis veces ms grande que el embolo. El pistn,
que est impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presin, empuja el
mbolo. A este aceite lubricante a alta presin se le llama la presin de
accionamiento del aceite. La presin de accionamiento del aceite genera la
presin de inyeccin que entrega el inyector unitario. Esa presin de inyeccin es
aproximadamente seis veces mayor que la presin de accionamiento del aceite.
La baja presin de accionamiento del aceite da corno resultado una baja presin
de inyeccin del combustible. En condiciones de baja velocidad tales como la
operacin en vaco y el arranque, se utiliza una baja presin de inyeccin.
44

La alta presin de accionamiento del aceite da como resultado una alta presin de
inyeccin del combustible. En condiciones de alta velocidad tales como la
aceleracin y la alta en vaco, se utiliza una alta presin de inyeccin.
Hay muchas otras condiciones de operacin en que la presin de inyeccin est6
comprendida entre el mnimo y el mximo. El sistema de combustible HEUI
proporciona un control infinito de la presin de inyeccin, independientemente de
la velocidad del motor.
Mdulo de Control Electrnico (ECM). El Mdulo de Control Electrnico (ECM)
est situado en el lado izquierdo del motor. Se trata de una computadora eficaz
que proporciona un control electrnico total del rendimiento del motor. El ECM
utiliza los datos de rendimiento del motor suministrados por varios sensores.
Despus, el ECM utiliza estos datos para efectuar ajustes al suministro de
combustible, la presin de inyeccin y la sincronizacin de la inyeccin. Contiene
mapas de rendimiento programados (software) para definir la potencia, las curvas
de par y las rpm. A este software se le llama comnmente mdulo de
personalidad.
Algunos motores utilizan Mdulos de Control Electrnico (ECM) con un chip de
computadora reemplazable. El ECM registra las fallas en el rendimiento del motor.
Tambin es capaz de efectuar automticamente varias pruebas de diagnstico
cuando se utiliza el ECM con un instrumento de servicio electrnico tal como el ET
o el Programador Analizador del Control Electrnico (ECAP).
Bomba hidrulica. La bomba hidrulica (bomba de aceite de alta presin) est
situada en la esquina delantera izquierda del motor. Se trata de una bomba de
pistones que tiene un caudal fijo. La bomba hidrulica utiliza un pistn axial. La
bomba hidrulica utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba
hidrulica presuriza el aceite lubricante que se necesita para el funcionamiento de
los inyectores HEUI.
Vlvula de control de la presin de accionamiento de la Inyeccin (Vlvula de
Control IAP). La vlvula de control de la presin de accionamiento de la inyeccin
(Vlvula de Control IAP) est situada en el lado de la bomba hidrulica. En la
mayora de las condiciones, la bomba produce un flujo de aceite excesivo. Esta
vlvula de control descarga el exceso de flujo de la bomba hacia el drenaje para
as controlar la presin de accionamiento de la inyeccin al nivel deseado. Se trata
de una vlvula de alta precisin que controla la presin de accionamiento real. Los
mapas de rendimiento del ECM contienen una presin de accionamiento deseada
para cada condicin de operacin del motor.
El ECM enva una corriente de control a esta vlvula. La corriente de control debe
hacer que la presin de accionamiento real sea igual a la presin de
accionamiento deseada. La Vlvula de Control IAP es un accionador. La vlvula
de control IAP convierte una seal elctrica que llega del ECM en el control
45

mecnico de una vlvula de carrete para controlar la presin de salida de la


bomba.
Bomba de transferencia de combustible. La bomba de transferencia de
combustible est montada en la parte trasera de la bomba hidrulica. La bomba de
transferencia de combustible se utiliza para extraer el combustible del tanque.
Tambin se utiliza para presurizar el combustible hasta una presin de 450 kPa
(65 lb/pulg2). El combustible presurizado se suministra a los inyectores. La bomba
de transferencia de combustible es una bomba de un solo pistn cargada por
resorte. La bomba es operada por un cojinete descentrado en la parte trasera del
eje de la bomba hidrulica. Hay dos vlvulas de retencin en la bomba de
transferencia de combustible. La vlvula de retencin de la admisin se abre para
permitir que entre combustible desde el tanque a la bomba. La vlvula de
retencin de la admisin se cierra para impedir que el combustible regrese al
tanque. La vlvula de retencin de la salida se abre para proporcionar combustible
al conducto de suministro. El conducto de suministro de combustible est situado
en la culata. Este conducto suministra combustible a los inyectores. La vlvula de
retencin de la salida se cierra para impedir que el combustible presurizado
escape de regreso a la bomba.
Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin (IAP). El sensor IAP
est instalado en el mltiple del aceite de alta presin. El mltiple del aceite de alta
presin suministra el aceite de accionamiento para accionar los inyectores
unitarios. El sensor IAP vigila la presin de accionamiento de la inyeccin. El
sensor IAP enva una seal de voltaje continuo al ECM. El ECM interpreta esta
seal. El ECM recibe informacin de la presin de accionamiento de la inyeccin
en todo momento.
El sistema de accionamiento de la inyeccin cumple dos funciones. El sistema de
accionamiento de la inyeccin suministra aceite a alta presin para accionar los
inyectores HEUI. Tambin controla la presin de la inyeccin producida por los
inyectores unitarios mediante variacin de la presin de accionamiento del aceite.

46

Figura 13.Diagrama de Componentes de los


Electrnicos de Accionamiento Hidrulico (HEUI)

Inyectores

Unitarios

1) Bomba hidrulica. (2) Flujo de aceite al motor. (3) Filtro de aceite. (4) Bomba de aceite del motor. (5) Enfriador de aceite.
(6) Sensor IAP. (7) Inyectores. (8) Riel de suministro de combustible. (9) Regulador de la presin del combustible. (10)
Vlvula de control IAP (11) Filtro del combustible. (12) Tanque del combustible (13) Parte trasera del engranaje de levas.
(14) Sensores de la sincronizacin de velocidades. (15) Modulo de control del motor (ECM). (16) Sensor de la presin de
refuerzo. (17) Pedal acelerador. (18) Sensor de la posicin del pedal acelerador (19) Bateras. (20) Sensor de la
temperatura del refrigerante. (21) Enlace de datos. (22) Rel del freno accionado por el escape. (23) Sensor do la
temperatura del aire de admisin. (24) Rel de la transmisin. (25) Sensor de la velocidad del vehculo. (26) Rel del
calentador del aire de admisin. (27) Lmpara del calentador del aire de admisin (28) Lmpara de marcha en vaco rpida.
(29) Lmpara de comprobacin del motor. (30) Velocmetro y tacmetro. (31) Interruptores de conexin/desconexin y de
ajuste/reanudacin de la marcha en crucero. (32) Interruptores de conexin/desconexin y de ajuste/reanudacin de la toma
de fuerza (PTO). (33) Interruptores del freno de servicio. (34) Interruptores del neutral y del embrague. (35) Bomba de
transferencia de combustible.
Fuente. CATERPILLAR. Operacin de sistemas pruebas y ajustes, Mxico., 2001.p.18.

47

- Funcionamiento. El aceite de la bomba de aceite del motor cubre las


necesidades del sistema de lubricacin del motor Tambin cubre las necesidades
de la bomba hidrulica del sistema de combustible Se ha aumentado la capacidad
de la bomba de aceite del motor para satisfacer el requerimiento adicional de flujo
que se necesita.
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta
igualar la presin del aceite del sistema de lubricacin. El aceite fluye desde la
bomba a travs del enfriador de aceite del motor, a travs del filtro de aceite del
motor y llega a la galena principal del aceite. Un circuito separado de la galena
principal del aceite dirige una parte del aceite lubricante para el suministro de la
bomba hidrulica. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta a
galera principal del aceite con la lumbrera de entrada de la bomba hidrulica y
llena el depsito de la misma. El depsito de la bomba suministra aceite a la
bomba hidrulica durante el arranque. El depsito tambin proporciona aceite a la
bomba hidrulica hasta que pueda aumentar la presin.
El depsito de la bomba tambin proporciona aceite de complemento al conducto
de alta presin en la culata. Cuando el motor se apaga y se enfra, el aceite se
contrae. Una vlvula de retencin en la bomba permite extraer aceite del depsito
de la bomba para mantener lleno el conducto del aceite a alta presin. El aceite
del depsito de la bomba se presuriza en la bomba hidrulica y se enva por la
lumbrera de salida de la bomba a alta presin. El aceite fluye entonces desde la
lumbrera de salida de la bomba hidrulica hasta el conducto de aceite de alta
presin en la culata.
El conducto del aceite a alta presin se conecta con la lumbrera de cada uno de
los inyectores unitarios para suministrar aceite de accionamiento a alta presin a
los inyectores. El aceite de accionamiento a alta presin fluye desde la bomba
hidrulica a travs de la culata y llega a todos los inyectores. El aceite queda
contenido en el conducto de aceite a alta presin hasta que se utiliza por los
inyectores unitarios. El aceite agotado por los inyectores unitarios se expulsa por
debajo de las tapas de vlvulas. Este aceite regresa al Carter por las lumbreras de
drenaje de la culata.
La bomba hidrulica es una bomba de pistn axial de caudal fijo. Este diseada
para generar un flujo adecuado en las condiciones ms exigentes. En la mayora
de las condiciones de operacin, la bomba hidrulica produce un exceso de flujo.
Hay que descargar este exceso de flujo en un drenaje para controlar la presin del
sistema. La vlvula de control IAP, regula la presin del sistema al descargar la
cantidad precisa de aceite hacia el drenaje. Esta descarga de aceite es necesaria
para mantener la presin de accionamiento deseada. Hay dos tipos de presin de
accionamiento:
Presin de accionamiento deseada
Presin de accionamiento real
48

Figura 14.Bomba de alta presin

Fuente. Autores

La presin de accionamiento deseada es la presin de accionamiento de la


inyeccin que el sistema necesita para obtener un rendimiento ptimo del motor.
Los mapas de rendimiento en el ECM, establecen la presin de accionamiento
deseada. El ECM selecciona la presin de accionamiento deseada. El ECM basa
la seleccin en las entradas de seal que recibe de muchos sensores.
Algunos de los sensores que proporcionan entradas de seal al ECM son el
sensor de posicin del pedal acelerador, el sensor de la presin de refuerzo, los
sensores de la sincronizacin de velocidad y el sensor de la temperatura del
refrigerante. La presin de accionamiento deseada cambia constantemente debido
a los cambios en la velocidad del motor y en la carga del motor. La presin de
accionamiento deseada es constante solamente en condiciones de estado
estables (velocidad y carga del motor estables).
La presin real de accionamiento es la presin real del aceite de accionamiento
que est activando a los inyectores. La vlvula de control IAP est cambiando
constantemente la cantidad de flujo de la bomba que se descarga hacia el drenaje.
El flujo de la bomba se descarga hacia el drenaje para igualar la presin de
accionamiento real con la presin de accionamiento deseada.
Hay tres componentes que operan unidos para controlar la presin de
accionamiento de la inyeccin:
El ECM
La vlvula de control IAP
El sensor IAP
49

El ECM selecciona la presin de accionamiento deseada. La presin de


accionamiento deseada est basada en la entrada de sensor y en los mapas de
rendimiento. El ECM enva una corriente de control a la vlvula de control IAP para
cambiar la presin real de accionamiento. Esta vlvula de control reacciona a esta
corriente para variar la presin de accionamiento real.
La presin varia cuando la vlvula de control IAP descarga parte del flujo de la
bomba en el drenaje. La vlvula de control IAP acta como una vlvula de alivio
controlada elctricamente. El sensor IAP vigila la presin real de accionamiento en
el conducto del aceite a alta presin. Este sensor informa la presin de
accionamiento real al ECM enviando una seal de voltaje al ECM. El sistema de
control de presin de accionamiento de la inyeccin opera en un ciclo.
El ECM selecciona la presin de accionamiento deseada. Entonces, el ECM enva
una corriente elctrica a la vlvula de control IAP que debe producir dicha presin.
Esta vlvula reacciona ante la corriente elctrica del ECM variando el ajuste del
alivio de presin que a su vez cambia la presin de accionamiento real. El sensor
IAP vigila la presin real de accionamiento y enva un voltaje de serial al ECM. El
ECM interpreta el voltaje de la seal procedente del sensor de presin de
accionamiento de la inyeccin para calcular la presin de accionamiento real.
Entonces, el ECM compara la presin de accionamiento real con la presin de
accionamiento deseada para ajustar la corriente elctrica a la vlvula de control de
presin de accionamiento de la inyeccin.
Esta vlvula responde al cambio de corriente elctrica cambiando la presin de
accionamiento real. Este proceso se repite 67 veces por segundo. A este ciclo de
repeticin constante se le llama sistema de control de bucle cerrado. La mayor
parte del flujo de aceite a alta presin que sale de la bomba hidrulica se utiliza
para accionar los inyectores unitarios. El exceso de flujo es la cantidad de flujo de
bomba que resulta innecesario para obtener la presin de accionamiento deseada.
El exceso de flujo se retorna al drenaje a travs de la vlvula de control IAP. El
exceso de flujo de esta vlvula circula hacia arriba por un tubo en U del depsito
de la bomba. El flujo se desplaza a travs de un conducto perforado hacia la parte
delantera de la bomba. El aceite de drenaje fluye de la parte delantera de la
bomba por encima del engranaje de mando de la bomba y circula hacia abajo por
el tren de engranajes delantero del motor hasta el sumidero.
- Componentes del inyector HEUI. El inyector HEUI cumple cuatro funciones. El
inyector HEUI presuriza el combustible a 450 kPa (65 lb/pulg2) a 162 MPa (23.500
lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el
combustible a alta presin a travs de los orificios de la punta del inyector unitario.
El inyector HEUI suministra la cantidad correcta de combustible atomizado a la
cmara de combustin y dispersa el combustible atomizado de manera pareja en
toda la cmara de combustin. El inyector Heui consta de cinco componentes
bsicos:
50

Inyector (10)
Solenoide (1)
Vlvula de contrapunta (4)
Pistn intensificador (6) y embolo (7)
Can (9)
Figura 15.Inyector HEUI (Esquema)

(1) Solenoide. (2) Inducido. (3) Asiento superior de la vlvula de


contrapunta. (4) Vlvula de contrapunta. (5) Asiento interior de la
vlvula be contrapunta. 6) Pistn Intensificador (7) Embolo. (8)
Cavidad del emboto. (9) Can. (10) Conjunto de boquilla
Fuente. CATERPILA. Inyector HEUI. U.S.A: [24 agosto, 2012]. Disponible en
Internet : <http://www.cat.com/cda/files/87775/7/pehp9526.pdf>

Solenoide. El solenoide es un electroimn Cuando este se energiza crea un


campo magntico muy fuerte. Este campo magntico atrae el inducido que est
conectado a la vlvula de contrapunta por medio de un tornillo. Cuando el inducido
se mueve hacia el solenoide, levanta la vlvula de contrapunta de su asiento
inferior. La energizacin del solenoide y el levantamiento de la vlvula de
contrapunta de su asiento inferior dan comienzo al proceso de inyeccin de
combustible.
51

Vlvula de contrapunta. La vlvula de contrapunta tiene dos posiciones, una


cerrada y otra abierta. En la posicin cerrada, la vlvula se mantiene en su asiento
inferior por medio de un resorte El asiento inferior de la vlvula cerrada impide que
el aceite de accionamiento a alta presin penetre en el inyector unitario. El asiento
superior de la vlvula abierta descarga a la atmsfera el aceite de la cavidad que
est encima del pistn intensificador. El aceite se descarga a la atmosfera a travs
de la parte superior del inyector unitario. En la posicin abierta, el solenoide se
energiza y la vlvula de contrapunta se levanta de su asiento inferior. Cuando la
vlvula de contrapunta se levanta de su asiento inferior, este se abre permitiendo
que el aceite de accionamiento de alta presin penetre en el inyector unitario.
Cuando el aceite del accionamiento de alta presin penetra en el inyector unitario,
empuja en la parte superior del pistn intensificador. El asiento superior de la
vlvula de contrapunta se cierra y bloquea el recorrido hacia el drenaje. El bloqueo
del recorrido hacia el drenaje impide las fugas del aceite de accionamiento de alta
presin del inyector unitario.
Pistn intensificador. La superficie del pistn intensificador es seis veces mayor
que la superficie del embolo. Esta multiplicacin de superficie multiplica la fuerza.
Esta multiplicacin permite que 24 MPa (3.500 lb/pulg2) del aceite de
accionamiento produzcan una presin de inyeccin de combustible de 162 MPa
(23.500 lb/pulg2)- Cuando la vlvula de contrapunta se aleja del asiento inferior. El
aceite de accionamiento de alta presin penetra en el inyector unitario. Cuando
esto ocurre, el aceite de accionamiento empuja en la parte superior del pistn
intensificador. La presin aumenta en la parte superior del pistn intensificador y
empuja hacia abajo el pistn intensificador y el embolo. El movimiento
descendente del embolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo. Este
combustible a presin hace que el conjunto de boquilla se abra. Cuando el
conjunto de boquilla se abre, comienza la entrega de combustible a la cmara de
combustin. Un sello anular grande alrededor del pistn intensificador separa el
aceite que est encima del pistn intensificador del combustible que est debajo
del mismo.
Can. El can es el cilindro que sujeta el embolo. El embolo se mueve dentro
del can. El embolo y el can acta de conjunto como una bomba. Tanto el
embolo como el can son componentes de precisin que tienen una holgura de
trabajo de solo 0,0025 mm (0,00010 pulg). Estas holguras apretadas son
necesarias para producir presiones de inyeccin de ms de 162 MPa (23.500
lb/pulg2) sin fugas excesivas. El can tambin contiene la lumbrera de derrame
PRIME. La lumbrera de derrame PRIME es un pequeo agujero con una
tolerancia de alta precisin. Este orificio esta rectificado por el lado del can
dentro del embolo. Este orificio descarga momentneamente la presin de
inyeccin de combustible durante la carrera descendente del embolo.
El conjunto de boquilla es similar a todos los dems conjuntos de boquilla de
inyectores unitarios. El combustible que ha si do llevado a la presin de inyeccin
fluye de la cavidad del embolo a travs de un conducto en la punta de la boquilla.
52

El combustible que fluye de la boquilla es retenido por el obturador, que tapona los
orificios del extremo de la punta. La fuerza de un resorte mantiene el obturador
bajado en la posicin cerrada. Esto impide la fuga de combustible por la punta y la
entrada de gas de combustin en el inyector unitario cuando se enciende el
cilindro.
Figura 16.Conjunto de la boquilla

(1) Esfera de retencin del llenado de admisin. (2) Caja. (3)


Obturador. (4) Punta. (5) Orificios de punta.
Fuente: LAUBACH, Marco. Conjunto de boquilla. [12 febrero,
2013]. Disponible en Internet : <
http://3.bp.blogspot.com/0BQCPbyubIY/UNn7BV7HQbI/AeH4/h
-owWNBCHsI/s1600/punta.jpg>

Cuando la presin de inyeccin aumenta hasta aproximadamente 28 MPa (4.000


lb/pulg2) la fuerza hidrulica que est empujando el obturador aumenta. Cuando la
fuerza hidrulica vence la fuerza del resorte, el obturador se separa de la punta.
Cuando el obturador se separa de la punta, est en la posicin abierta. La presin
necesaria para abrir el obturador se llama Presin de Apertura de la Vlvula
(VOP). El combustible fluye de los orificios de la punta en el extremo de la misma
y el combustible fluye dentro de la cmara de combustin. El obturador permanece
abierto y el combustible sigue fluyendo de la punta hasta que la presin de
inyeccin cae por debajo de 28 MPa (4.000 lb/pulg2).

53

Cuando cae la presin, el obturador se cierra y se detiene la inyeccin de


combustible. La presin que permite que el obturador cierre se llama Presin de
Cierre de la Vlvula (VCP).
La esfera de retencin del llenado de admisin se separa de su asiento durante el
desplazamiento del embolo hacia arriba a fin de permitir que la cavidad del embolo
se vuelva a llenar. La esfera de retencin se asienta y sella durante la carrera del
embolo hacia abajo. La esfera de retencin sella durante la carrera del embolo
hacia abajo para evitar tas perdidas de presin de la inyeccin de combustible en
el suministro de combustible.
- Operacin del inyector de combustible HEUI. Hay cinco etapas de inyeccin
en el inyector HEUI:
Preinyeccin.
Inyeccin piloto.
Retardo.
Inyeccin principal.
Final de la inyeccin.
Todos los componentes internos han regresado a la posicin de carga por resorte
durante la preinyeccin. El solenoide no est energizado y el asiento inferior de la
vlvula de contrapunta est cerrado. Cuando ce cierra cl asiento inferior de la
vlvula de contrapunta, ste bloquea el aceite de accionamiento a alta presin
impidiendo su entrada en el inyector unitario. El Embolo y el pistn intensificador
estn en la parte superior de la lumbrera y la cavidad del embolo esta llena de
combustible. La presin de combustible en la cavidad del mbolo es igual a la
presin de suministro de combustible. Esta presin es aproximadamente igual a
450 kPa (65 lb/pulg2).
Cuando el ECM activa el inyector unitario, enva una corriente al solenoide del
inyector unitario. La corriente hace que el solenoide produzca un fuerte campo
magntico que atrae el inducido. El inducido est conectado mecnicamente a la
vlvula de contrapunta por medio de un tornillo. La atraccin magntica del
solenoide supera la tensin del resorte que mantiene a la vlvula de contrapunta
en posicin cerrada. Cuando la vlvula de contrapunta se abre, se aleja del
asiento inferior.

54

Figura 17.Inyector HEUI (inyeccin piloto)

(1) Asiento superior de la vlvula de contrapunta (position cerrada) (9)


Asiento inferior da la vlvula de contrapunta (posicin abierta) (A)
Drenaje (a la atmosfera). (B) Presin de suministro del combustible. (C)
Presin del aceite de accionamiento. (D) Piezas mviles. (E) Presin de
la inyeccin. (F) Flujo del combustible. (G) Movimiento mecnico.
Fuente. CATERPILA. Inyector HEUI. U.S.A: [24 agosto, 2012]. Disponible
en Internet : <http://www.cat.com/cda/files/87775/7/pehp9526.pdf>

Cuando la vlvula de contrapunta se abre, el asiento superior bloquea el recorrido


hacia el drenaje y el asiento inferior abre la cmara de la vlvula y permite la
entrada del aceite de accionamiento a alta presin. El aceite a alta presin fluye
alrededor de la vlvula de contrapunta. El aceite a alta presin fluye a travs de un
conducto en la parte superior del pistn intensificador El aceite a alta presin acta
sobre la parte superior del pistn intensificador El aceite a alta presin empuja
55

hacia abajo el pistn y el embolo. El movimiento hacia abajo del Embolo presuriza
el combustible que se encuentra con la cavidad del mbolo y en la boquilla.
Cuando la presin alcanza la presin de apertura de la vlvula (VOP) de
aproximadamente 28 MPa (4.000 Ib/pulg2), el obturador se levanta del asiento en
la punta. Cuando el obturador se levanta, comienza la inyeccin.
2.2.9 Diagnostico mecnico de inyectores. Este proceso que es muy comn
en todos los centros de diagnstico, es un proceso emprico, cuyos resultados se
basa en la experiencia de quien hace la medicin. Es muy comn encontrarlos
dado su facilidad de implementacin y el costo de operacin que a su vez se ve
reflejado en el precio que cancela el cliente.
En LUBRIFRENOS CAR.DE COL. El proceso de diagnstico se realiza en un
banco mecnico cuyo sistema funciona al llenar de aire una cmara y este es
enviado a una presin estndar que en este caso es de 200 bares a travs de una
vlvula estranguladora, un operario empricamente sujeta un material que
contraste con el color del combustible Diesel y luego determina si los orificios del
inyector expulsaron la misma cantidad, el proceso se hace como muestra la
siguiente figura.
Figura 18.Proceso de llenado de aire de la cmara

Fuente. Autores

56

2.2.10 Verificacin y limpieza del inyector. Si sabemos que el inyector tiene


algn tipo de problema en su funcionamiento, deber procederse al desmontaje
del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna
limpieza de los mismos, la cual se efecta con varillas de latn con punta afilada y
cepillas de alambre, tambin de latn. Con estos tiles se limpian las superficies
externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partculas de carbonilla
depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultaran el
funcionamiento.
Figura 19.Proceso de limpieza del inyector

Fuente. SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010 .p.16

57

Estadstico F De Fisher-Snedecor. El principal objetivo de esta funcin es el


Anlisis de Varianza, y se emplea cuando se necesita comparar ms de dos
medias mustrales a la vez. En estos casos la idea es detectar si el efecto de uno
o ms tratamientos afecta a las muestras Observadas. Ahora bien, cuando se
tiene el caso de dos muestras, la idea es testear si hay igualdad en las dos
poblaciones en estudio. Una vez verificado este supuesto, se puede avanzar ms
verificando si hay diferencia entre las medias mustrales, y as verificar si ambas
muestras tienen igual media y varianza, porque eso significa que en realidad
provienen de la misma poblacin normal. Eso probara que no hay efecto de un
tratamiento si se lo compara con un placebo, o que dos tcnicas de laboratorio son
equivalentes.
Si el experimento no verifica esto, entonces se deber elegir el caso que presente
menor varianza, para tener menor variabilidad en las mediciones de laboratorio, al
introducir algn efecto o cambiar el mtodo de medicin.
Si X y Y son dos variables aleatorias independientes que tienen distribucin con n 1
y n2 grados de libertad, respectivamente, entonces, la variable aleatoria

x n1
Funcin de distribucin F-Snedecor
y n2

(n 1 n 2 ) / 2n 1 / n 2 1
h (f )
n 1 / 2n 2 / 2

n /2

f ( n1 2 ) / 2

1 n 1f / n 2 ( n n ) / 2
1

Que es la llamada funcin de distribucin F-Snedecor o F-Fisher con n1 y n2


grados de libertad

Si a dos poblaciones normales, o aproximadamente normales, se extraen dos


muestras aleatorias e independientes, y a cada una se le calcula su respectiva
2

varianza, el cociente de ambos valores F s12 s 2 (con F>1,) tendr una distribucin
de Fisher, cuyos valores crticos fueron obtenidos por W. Snedecor en una tabla
que se caracteriza por presentar una hoja para cada nivel de confianza, se eligen
los ms apropiados como: 95%; 97,5%; 99%; 99,5% y 99,9%. Como siempre, el
rea total bajo la curva es la unidad y se extiende desde 0 a + .

58

Anlisis de Varianza de dos vas por Matlab. El script p = ANOVA2 (X,) en


matlab lleva a cabo un ANOVA de dos vas equilibrada para comparar las medias
de dos o ms columnas y dos o ms filas de las observaciones en X. Los datos en
diferentes columnas representan cambios en el factor de A. Los datos en
diferentes las filas representan los cambios en el factor de B. Si hay ms de una
observacin para cada combinacin de factores, repeticiones de entrada indica el
nmero de repeticiones en cada posicin, que debe ser constante.
La siguiente matriz muestra el formato de una configuracin en factor de la
columna A tiene dos niveles, factor de la fila B cuenta con tres niveles, y hay dos
repeticiones (reps = 2). Los subndices indican la fila, la columna y la replicacin,
respectivamente

Cuando el valor es 1 (por defecto), ANOVA2 devuelve dos valores de p en el


vector p:
1. El valor de p para la hiptesis nula, H0A, que todas las muestras del factor A
(es decir, todas las columnas-muestras en X) proceden de la misma poblacin
2. El valor de p para la hiptesis nula, H0B, que todas las muestras de factor B
(es decir, todas las filas-muestras en X) proceden de la misma poblacin Cuando
los valores de las repeticiones es mayor que 1, ANOVA2 devuelve un tercer valor
de p en el vector t:
3. El valor de p para la hiptesis nula, H0AB, que los efectos debidos a los
factores A y B son aditivos (es decir, que no hay interaccin entre los factores A y
B si cualquier valor p es cercano a cero, esto pone en duda la hiptesis nula
asociada.
Un valor suficientemente pequeo de p para H0A sugiere que al menos una
columna de media-de la muestra es significativamente diferente que los otros
medios de columna de muestra, es decir, existe un efecto principal debido al factor
A. Un valor suficientemente pequeo de p para H0B sugiere que al menos una
media de fila de la muestra es significativamente diferente de los otros medios de
fila de muestra, es decir, existe un efecto principal debido al factor B. Un valor
suficientemente pequeo de p para H0AB sugiere que hay una interaccin entre
los factores a y B. La eleccin de los lmites para el valor p para determinar si un
59

resultado es "estadsticamente significativa" se deja al investigador. Es comn


para declarar un resultado significativo si el valor p es menor que 0,05 o 0,01.
La funcin ANOVA2 de matlab tambin muestra la tabla de ANOVA estndar, el
cual divide la variabilidad de los datos de las direcciones X en tres o cuatro partes,
dependiendo del valor de repeticiones:
La variabilidad debida a las diferencias entre las medias de las columnas
La variabilidad debida a las diferencias entre las filas
La variabilidad debida a la interaccin entre las filas y las columnas (en caso de
que los valores de las repeticiones sea mayor que su valor por defecto de uno)
La tabla de ANOVA tiene cinco columnas:
La primera muestra la fuente de la variabilidad.
La segunda muestra la suma de cuadrados (SS) por cada fuente.
La tercera muestra los grados de libertad (df) asociados a cada fuente.
La cuarta muestra los cuadrados medios (MS), que es la relacin SS / df.
La quinta muestra las estadsticas F, que es la relacin de los cuadrados
medios.
La prueba ANOVA2 evala la hiptesis de que la fila, la columna y la interaccin
efectos son los mismos, frente a la alternativa de que no son todos iguales. A
veces es preferible llevar a cabo una prueba para determinar qu pares de efectos
son significativamente diferentes, y que no lo son.
Mtodo de anlisis de Comparaciones Pareadas. En algunos experimentos
comparativos simples puede conseguirse un mejoramiento significativo de la
precisin haciendo comparaciones de observaciones pareadas del material
experimental. Un modelo estadstico que describe los datos de este experimento
puede expresarse como

Donde
es la observacin general del elemento
,
es el promedio de datos en el elemento
es el efecto de prueba
debido al ejemplar de prueba
y
es el error experimental aleatorio con
media cero y varianza , es decir es la varianza de la mediciones en los datos
en el elemento y la varianza en los datos en el elemento .Si se calcula la
diferencia pareada

= ( )

El valor esperado de esta diferencia es


60

= (
= (

)
)- ( )
=

=
Es decir pueden hacerse inferencia acerca de la diferencia en las lecturas
promedio de los elementos =
haciendo inferencias acerca de la media de
las diferencias
.Teniendo en cuenta esto es posible probar
y es
equivalente a probar
0
0
Para la medicin se emplea un =0.05 equivalente a 95% de exactitud en los
clculos, y estadstico de prueba para 10 datos con un =0.05 equivale =2.262
El estadstico de prueba para esta Hiptesis ( student) es
=

Donde
Ecuacin 1

Ecuacin 2

Ecuacin 3

Es la desviacin estndar muestra de las diferencias.


este valor corresponde en las tablas a

0 se rechazara si
. Debido a que las

observaciones de los niveles del factor estn pareadas en cada unidad


experimental a este procedimiento suele llamarse T pareada.
Para validar este proceso se procede a comparar dos inyectores en perfecto
estado y determinar cul de las hiptesis
0
0
es vlida.
Cabe aclarar en este caso se debe comparar el inyector en perfecto estado contra
los dems para as determinar el estado en que se encuentra el inyector
comparado.

61

3. METODOLOGIA
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
Este proyecto se realizara por medio de la investigacin en algunos campos, ya
que en algunos libros se puede encontrar informacin sobre este tema en cuanto
cmo funciona el sistema de inyeccin y sus componentes, y emprico en cuanto a
la fabricacin de la maquina ya que no se cuenta con informacin disponible (esto
sucede porque mucha de esa informacin es confidencial) , y por este motivo se
dispondr inicialmente a una parametrizacin en cuanto a la cantidad de
combustible expulsada por inyectores en excelente estado para as realizar las
pruebas con otros inyectores y determinar su estado
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB-LNEA DE FACULTAD / CAMPO
TEMTICO DEL PROGRAMA
Esta lnea de investigacin corresponde a las Tecnologas Actuales y Sociedad, y
la sub-lnea de Instrumentacin y Control de Procesos y el campo temtico es
Automatizacin de Procesos y Robtica.
3.3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN
La informacin que se recolectar para empezar a trabajar se obtendr por medio
de diversos libros de mecnica automotriz para obtener datos y resultados de las
empresas que fabrican los elementos del sistema de inyeccin. Por otra parte se
obtendr de forma emprica ya que la informacin ser proporcionada por la
empresa para la cual se realizara el proyecto.

62

4. DISEO INGENIERIL
4.1 DISEO DEL SELECTOR PARA EL RECONOCIMIENTO DEL INYECTOR
Inicialmente se contempl la posibilidad de disear un selector del inyector
mecnico, en el cual el operario accionaba este mecanismo y el banco se
adecuaba al inyector, durante el transcurso del proyecto se lleg la conclusin que
este tipo de accionamiento es de tipo on/off esto significa que no es necesario
implementar un diseo mecnico cuando un proceso sencillo como el accionar un
interruptor o al seleccionar un icono en un software me permite realizar una accin
sobre los inyectores.
Para nuestro caso, se implement en el software de diagnstico un botn de
accionamiento que enva un comando al microcontrolador y este a su vez al
inyector requerido como se explicara ms adelante.
Figura 20. Software de diagnstico lubrifrenos car.de.col

Fuente. Autor

63

4.2 DISEO DEL SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS PARA LOS DOS (2)
TIPOS DE INYECTOR
4.2.1 Diseo Experimental, Recoleccin Y Anlisis de datos en Inyectores
Common Rail Y Heui. El banco de pruebas para inyectores electrnicos en
vehculos de carga pesada est enfocado en determinar el estado y el posible
fallo si lo hubiere en inyectores electrnicos Common Rail y Heui, Actualmente en
los centros de diagnstico este proceso es artesanal y basa su resultado en
tanteo y comprobacin visual por parte del operario
Para corregir esto, se decidi por medir exactamente el valor expulsado en cada
inyector y hacer un modelo ms preciso que analiza y diagnostique el estado en el
inyector con base a la cantidad expulsada para hacerlo se tomaron inyectores
nuevos e inyectores con algn tipo de fallo, como:
Fallo en los orificios de expulsin o en puntas para inyectores Common Rail y
Heui.
Fallo en el cuerpo del inyector o cuerpo Aguja-Tobera en inyectores Common
Rail y Heui.
4.2.2 Calculo del sistema de apertura y cierre del inyector. Como punto de
partida se eligen las marcas de inyectores ms comunes para cada sistema, como
es el caso de:

Common Rail: Bosch, Delphi


Heui: Cummins

Para tomar una medida aceptable se toman 20 inyectores por cada estado del
inyector (Nuevo, Con fallo en las puntas, Con fallo en la tobera) y se repite en
cada marca. Cabe aclarar que no fue posible obtener los inyectores de un mismo
lote, lo cual aleatoriza las mediciones y beneficia la utilizacin del mtodo
estadstico.
Una vez obtenidos los inyectores por parte de LUBRIFENOS CAR DE COL, se
procede a disear el circuito que permite la apertura y cierre del inyector, esto
con el fin de medir el combustible expulsado en el intervalo de tiempo que opera
el inyector.
Para realizar el diseo es necesario conocer los valores de los elementos que
realizan la apertura y cierre en el inyector como la inductancia y resistencia en el
solenoide y eso es fcilmente medible con el inductomero.

64

Se emplea el inductometro BK PRECISION modelo 885, y se mide el valor de


cada inductancia variando la frecuencia entre 120 Hz ,1 kHz y 10 kHz, el valor de
la resistencia se mide con el multmetro UNI-T Modelo UT33C.
Una vez medidos todos los valores se saca un promedio como lo muestra la
siguiente tabla:
Tabla 1.Valores obtenidos en los solenoides de los inyectores
Inyector Bosch
(H)

Inyector DEPHI (H)

Inyector Heui
(mH)

285
288
280
287
286
289
290
290
288
283
290
290
284
280
287
285
288
287
277
290

324
335
330
335
328
325
330
335
335
325
330
340
330
327
325
338
336
332
320
326

3
3,5
3,8
4
2,8
2,8
3,5
3,5
3
3,2
3,2
3,7
2,8
2,8
3
3
3,7
3,9
3,2
3,4

Valor promedio
286,2

Valor promedio
330,3

Valor promedio
3,29

Fuente. Autores

Tabla 2.Valores promedios en los solenoides de los inyectores


Tipo
Inductancia (H)
Resistencia ()
Bosch

286

0.76

Delphi

330

0.9

Cummins

3300

1.2

Fuente. Autores

- Calculo de la corriente en el circuito del inyector. Una vez obtenidos los


valores de los solenoides se calcula la corriente que circulara por el inyector para
as definir los elementos que emularan el sistema de apertura del inyector.

65

- Determinacin de la corriente en funcin del tiempo para inyectores Bosch.


El siguiente circuito es el modelo elctrico del inyector:
Figura 21. Circuito equivalente
del inyector Bosch

Fuente. Autores

La ecuacin diferencial para el clculo de la corriente es:


Con condicin inicial

Resolviendo la ecuacin diferencial:

Tomando la condicin inicial

66

Finalmente

A
A

Asumiendo el tiempo mnimo de apertura del inyector que es de 1milisegundo:

Asumiendo el tiempo mximo de apertura del inyector de 10 milisegundos


tenemos que el valor de la corriente es:

El clculo de la constante de tiempo de estabilizacin de la corriente seria:

Con condicin inicial

Calculo del tiempo de asentamiento.


{

}=

}=

Esto confirma que el tiempo en que la corriente se estabiliza es aproximadamente


en 2 milisegundos esto se tendr en cuenta en determinaciones posteriores.
-Simulacin del circuito RL Inyector Bosch. La respuesta que se va a medir es
la corriente a la salida del circuito, la ecuacin es la siguiente:

67

Donde

- Diagrama de bloques en (SIMULINK)


Figura 22. Diagrama de bloques circuito
equivalente, inyector Bosch

Fuente. Autores

La simulacin RL del circuito es:


Figura 23. Corriente del circuito

Fuente. Autores

68

Como podemos observar el tiempo de estabilizacin es aproximadamente de 2


milisegundos y su corriente es 15.8 A.
- Calculo de la corriente en inyectores DELPHI. Para el circuito del modelo
elctrico del inyector Delphi, realizamos el mismo procedimiento anterior.
Con la condicin inicial i=0
Figura 24.Circuito equivalente del
inyector Delphi

Fuente. Autores

Resolviendo la ecuacin diferencial con la condicin inicial

Resolviendo la ecuacin diferencial:

69

Tomando la condicin inicial

Finalmente
(

La corriente hallada es:


A

Asumiendo el tiempo mnimo de apertura del inyector que es de 1milisegundo:

Asumiendo el tiempo mximo de apertura del inyector que es


milisegundos:

Calculando el tiempo de estabilizacin tenemos:

}=

}=

La simulacin RL del circuito es:

70

de

10

Figura 25.Corriente del circuito

Fuente. Autores

Como se puede observar la corriente tiene un valor de 13,33 y podemos


confirmar el tiempo de estabilizacin al 1 % del final en 1.8 milisegundos.
- Calculo de la corriente en inyectores HEUI. Para el circuito del modelo
elctrico del inyector Delphi, realizamos el mismo procedimiento anterior.
Con la condicin inicial

Resolviendo la ecuacin diferencial:

Tomando la condicin inicial

71

Finalmente
(

La corriente hallada es:


A

Asumiendo el tiempo mnimo de apertura del inyector que es de 1milisegundo:

Asumiendo el tiempo mximo de apertura del inyector que es


milisegundos:

Calculo del tiempo de asentamiento.

}=

}=

La simulacin RL del circuito es:


Figura 26.Corriente del circuito

Fuente. Autores

72

de

10

Como se puede observar la corriente mxima es 10 A y el tiempo de


estabilizacin es de 13.75 al 1% del valor final.
Circuito de apertura y cierre del inyector. Teniendo en cuenta las corrientes
medianamente altas se propone inicialmente el siguiente diseo.
Figura 27. Circuito de apertura y cierre del inyector

Fuente. Autores

Dnde:
La fuente de voltaje DC es de 12 V, P=240W
rectificador de onda completa.

tomada de un Circuito

El transistor es un MOSFET SSP45N20B que es de alta frecuencia y maneja


valores de corriente hasta de 35 A.
Para generar el tren de pulsos se utiliza una tarjeta de programacin (Arduino)
que permite la apertura y el cierre del inyector a la frecuencia en la que opera
normalmente.
Clculo de la fuente para probar inyectores
- Diseo: convertidor AC/DC. El circuito convertidor AC/DC se muestra en la
figura a continuacin, para efectos de clculo se incluye la resistencia de carga R1
la cual no se incluir en la construccin del circuito final.

73

Figura 28.Circuito convertidor AC/DC

Fuente. Autores

Estimaciones de voltajes mximo y mnimo: Observando la figura, estimando


un voltaje mnimo de 12 V y un rizado de 20% para una potencia P=240W:

La resistencia de carga R es de:

Figura 29.Voltaje de salida del circuito rectificador con filtro RC

Fuente: HART, Daniel. Electrnica de Potencia. Mxico: Pearson, 2001.p.77

Clculos del voltaje del transformador y el condensador. Los valores


estimados para las perdidas en los elementos son:
Prdidas en cada diodo:
.

74

Entonces las cadas en un par de diodos sern de 3V.


Prdidas consideradas con respecto al devanado secundario del transformador:
15%. Por ende, teniendo en cuenta las prdidas mencionadas anteriormente, el
voltaje del transformador ser:

El clculo estimado del condensador es:

Para la construccin de esta etapa se usar el condensador comercial ms


cercano el cual es de
.
Clculos de los tiempos de la seal de salida del filtro RC y del voltaje de
rizo. Observando la figura los tiempos , , y se calculan de la siguiente forma:
Calculo de :En el punto mximo de la curva de la figura 2 (En t1) las
pendientes son cero por tanto es posible determinar t1 teniendo en cuenta que
y
Entonces:

Remplazando los valores correspondientes se tiene:

De la solucin numrica de la ecuacin anterior se obtuvo un tiempo: t1=4.1 ms


75

Clculo de t2:En este punto, el condensador vuelve a cargarse se tiene


entonces:

Por solucin numrica:


ta=0,33 ms
t2= 0.3 ms+8.33 ms= 8,6ms
El voltaje de rizo es entonces:

Clculos del voltaje DC. El voltaje DC en la salida de la etapa 1 es:

[
[

]
]

Simulacin. Empleando ORCAD el circuito de la etapa de la conversin AC/DC


se muestra a continuacin. El voltaje marcado por el multmetro indica el voltaje
DC cuyo clculo se mostr anteriormente.

76

Figura 30.Circuito convertidor AC/DC (ORCAD)

Fuente. Autores

Figura 31.Seal de salida de voltaje

Fuente. Autores

Seleccin del Transistor. El transistor debe ser de


alta frecuencia de
conmutacin y adems debe soportar corrientes hasta de 20 A. El transistor
Mosfet SSP45N20B cumple estos requisitos como se puede ver en el Datasheet.

77

Figura 32.CaractersticasMosfet SSP45N20B

Fuente. Autores

Teniendo en cuenta que la salida del puerto del Arduino (5V) no es suficiente para
excitar el Mosfet y tambin es necesario proteger de corrientes parasitas o
corrientes de fuga al Arduino. Para dar solucin a estos dos inconvenientes se
propone el siguiente circuito:
Figura 33.Circuito de acople y proteccin

Fuente. Autores

Se escogi el transistor 2N2222 primero porque la intencin del diseo es


garantizar el voltaje con voltaje al Transistor Mosfet y las corrientes que se
manejan desde el microcontrolador son pequeas, el Transistor 2N2222A soporta
en el colector una corriente hasta 800 mA y 30V entre colector y emisor lo cual es
suficiente para incluirlo en el diseo que se propone, adems de su amplio uso.
De acuerdo al Datasheet del 2N2222A

78

Ahora bien para garantizar la mxima longevidad del transistor se empleara el


valores mnimos de corriente de base, que es de 15mA.
Por lo tanto

= 286,66220
La resistencia comercial ms prxima es 220

= 200 220
Valores medidos a la salida del transistor 2N2222A Para un pulso en alto de
1milisegundo.
Figura 34.Seal de salida de voltaje

Fuente. Autores

79

Finalmente el circuito es el siguiente:


Figura 35. Circulo fuente voltaje

Fuente. Autores

Implementacin de la Placa Arduino para generar el tren de pulsos y envo


de datos al Computador. Se han desarrollado componentes en los ltimos aos
como tarjetas de programacin de cdigo abierto como Arduino, que adems de
presentar y procesar los datos de inters, ofrecen una comunicacin directa con el
dispositivo a travs de puerto serie universal USB. Esta alternativa facilita el uso
del sistema, y tiene un bajo costo econmico.
4.2.3 Generacin del tren pulsos. Cuando se realiz la medicin de combustible
expulsado del inyector, se pudo observar que el solenoide en el inyector no abre
la vlvula hasta que alcanza su corriente de operacin, y por lo tanto existe un
leve retraso en la apertura hasta que se estabilice la corriente, Para compensar
este tiempo y de acuerdo a los clculos se program el Arduino a un tiempo
normal de apertura entre 1 milisegundo hasta 10 milisegundos, ms el tiempo de
estabilizacin de la corriente en cada marca de inyectores.

80

4.2.4 Diagrama de flujo del programa


Figura 36. Diagrama de flujo

Fuente. Autores

En el anexo A, se puede obtener el cdigo de programacin en C para la tarjeta


Arduino.
4.2.5 Adquisicin de datos del sensor (Celda de carga).Existen varias maneras
de medir la cantidad de combustible que expulsa el inyector una de ellas es el
uso de medidores de nivel.
Los lquidos moleculares se clasifican en dos tipos Polares y no polares, las
molculas de agua son polares y lo es porque la distribucin electrnica de las
molculas de agua estn desequilibradas, otros lquidos polares son miscibles
(solubles) en agua, en tanto que la mayor parte de los lquidos no polares son

81

inmiscibles en agua, el aceite y el agua son inmiscibles uno con el otro, por tanto
el aceite es no polar.7
Para que haya conductividad elctrica en un fluido deben existir iones que
permitan el paso de electrones y en el caso de fluidos derivados de petrleo
estos iones son muy escasos aunque sus propiedades fsicas contengan
elementos que al reaccionar puedan generar iones pero como se mencionaba
anteriormente no son abundantes por tanto la conductividad elctrica es mnima y
en algunos casos nula, por tanto el Diesel o el Biodiesel se encuentra entre los
fluidos con baja conductividad lo cual restringe el uso de sensores que impliquen
circular corriente por l.
Otra caracterstica que se tiene en cuenta es que al medir el combustible
expulsado en los inyectores este genera espuma lo cual es un inconveniente si se
desea usar sensores de sonido dado que el eco que se produce puede generar
errores en la medicin.
Adems una limitacin es la viscosidad del diesel que se encuentra en un rango
de 3 a 5 centistokes, el caudal que se maneja no supera los 5 litros por minuto
teniendo en cuenta que el inyector estuviera abierto sin interrupciones durante el
minuto, esto indica que medidores de caudal como los de turbina o paletas no se
ajustaran precisamente y son los ms comunes para ese tipo de caudales.
Como alternativa final se propone usar el peso del combustible expulsado para
saber la medida ms exacta posible, teniendo en cuenta esto se propone el
siguiente sistema:
Celda de carga: CG-23-SSW-02-C20 de la marca NTEP de 500 gramos
Segn especificaciones tcnicas de la celda:
Peso mximo: 500 gr.
Voltaje de alimentacin: 5-12V.
Colocando sobre la celda un peso de 500 gramos y conectando la celda a 12V el
voltaje medido es 6 mV. Sin peso sobre la celda es aproximadamente 0 V. Como
estos valores medidos son pequeos el micro no puede tomar estos datos
entonces se realiza una etapa de amplificacin para garantizar que todos los
valores puedan ser capturados y convertidos.
Se amplificara la seal en 100 veces usando un amplificador operacional de
precisin y se medirn con diferentes pesos para saber si la seal de salida de la
carga es lineal o no.

BURNS, Ralph. Fundamentos de quimica. Mexico : Pearson Education,4 edicion . 2003.p.226.

82

Calculo de las resistencias para el amplificador de precisin. El circuito del


amplificador rectificador de precisin es el siguiente:
Figura 37. Amplificador rectificador de presin

Fuente. Mora. Luis. Amplificador rectificador de presin. [12 febrero, 2013]. Disponible en Internet :
<http://stc.obolog.net/multimedia/fotos/75000/74981/74981-61519.jpg>

Para una ganancia de 100

Entonces

Por tanto las resistencias son:


R=5K
Empleando pesos de 25 gramos (pesas con la que se calibran las celdas en
la industria del oro) se obtienen los siguientes datos:
83

Tabla 3.Relacin de peso-Voltaje

Combustible
expulsado (cm3)

Peso (gr)

Valor en (mv)

2.1

4.2

6,1

6,3

8,4

12,2

10,5

15,1

12,6

18,2

14,7

21

16,8

24

18,9

27

10

21

30

Fuente. Autores

Como se puede observar los valores medidos son lineales, lo cual es muy
significativo si se quiere emplear el microcontrolador para hacer la conversin
anloga digital.
4.3 DISEOE IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA PARA EL PROCESAMIENTO
DE SEALES SEGN LOS NMEROS DE RESPUESTA DE OPERACIN DEL
INYECTOR
4.3.1 seleccin de la variable de respuesta. Para conocer el volumen
expulsado por el inyector se somete a 20 repeticiones por cada intervalo de tiempo
y se promedia el valor recogido para as conocer el valor real expulsado.
Empleando el circuito anteriormente mostrado Se recogieron los siguientes datos:

Toma de valores inyectores COMMON RAIL BOSH

84

Tabla 4.Datos en inyectores COMMON RAIL BOSH.

Cantidad de combustible expulsado en Inyectores nuevos (cm3)

Tiempo de expulsin del inyector (milisegundos)

Valor
Promedio

1 ms

2 ms

3 ms

4 ms

5 ms

6 ms

7 ms

8 ms

9 ms

1,3

2,7

1,4

2,8

3,8

6,4

3,8

4,9

6,3

1,3

2,6

3,7

5,2

1,2

2,6

3,7

1,3

2,5

1,1

7,9

10,2

11,5

13

7,7

9,1

10,3

11,6

13,1

6,4

7,7

9,2

10,5

11,5

13,2

6,5

7,7

10,4

11,6

13,2

3,6

5,1

6,3

7,8

9,2

10,3

11,5

12,9

2,5

3,6

5,1

6,5

7,6

10,3

11,5

12,9

1,3

2,5

3,6

5,2

6,4

7,8

9,2

10,4

11,5

13,1

1,3

2,8

3,8

6,4

7,8

10,2

11,6

13,2

1,2

2,5

3,8

4,9

6,3

7,8

9,1

10,3

11,7

13,1

1,2

2,8

3,8

4,9

6,3

7,6

9,1

10,3

11,5

13,1

1,3

2,7

3,5

5,3

6,4

7,9

9,1

10,5

11,6

12,9

1,3

2,7

3,7

5,1

6,2

7,9

9,3

10,5

11,4

13

1,3

2,6

3,7

6,4

7,6

9,1

10,3

11,6

13

1,2

2,8

3,9

6,4

7,8

9,3

10,3

11,4

13

1,2

2,5

3,8

6,3

7,6

9,2

10,2

11,6

12,9

1,3

2,5

3,6

6,5

7,6

9,1

10,2

11,4

12,9

1,3

2,6

3,8

5,2

6,3

7,7

9,2

10,3

11,8

13,2

1,3

2,8

3,7

6,5

7,7

9,2

10,4

11,6

13,2

1,2

2,8

5,3

6,3

7,7

10,3

11,7

13,2

1,1

2,7

5,2

6,3

7,7

10,3

11,7

13,2

1,255

2,65

3,74

5,07

6,37

7,73

9,12

10,32

11,55

13,06

Fuente. Autores

Tabla 5.Valores promedio


Cantidad de Combustible
Expulsado (
)
1,25
2,65
3,74
5,07
6,37
7,73
9,12
10,32
11,56
13,06

Tiempo de Expulsin
(milisegundos)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Fuente. Autores

85

10 ms

Empleando el mtodo de mnimos cuadrados se calcula:


Tabla 6.Mtodo mnimos cuadrados
x

x*y

x^2

y^2

1,25

1,25

1,5750

2,65

5,3

7,0225

3,74

11,23

14,0250

5,07

20,28

16

25,7049

6,37

31,85

25

40,5769

7,73

46,38

36

59,7529

9,12

63,84

49

83,1744

10,23

81,88

64

104,7552

11,56

104,08

81

133,7492

10

13,06

130,65

100

170,6942

= 55

= 70,80

= 496,75

= 385

= 641,03

Fuente. Autores

Para la ecuacin de la recta

Tomando la ecuacin
(

(
(

1,30
(

)
0,070115

Determinando el grado de correlacin entre los datos:


(
[


][

86

(
[

)
][

La ecuacin de la recta es:

Como se observa la ecuacin de la recta es


ecuacin se comprueba obteniendo la lnea de tendencia en EXCEL.
Figura 38.Ecuacin caracterstica de la lnea de datos

Fuente. Autores

Tomando la ecuacin calculada los datos son los siguientes:


Tabla 7. Nuevos valores promedio
Tiempo de expulsin
(milisegundos)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Fuente. Autores

87

Cantidad de Combustible
Expulsado (
)
1.22
2.52
3.82
5.12
6.42
7.73
9.03
10.33
11,63
12,93

, esta

Toma de valores inyectores COMON RAIL DELPHI


Tabla 8.Datos obtenidos en inyectores nuevos

Fuente. Autores

Empleando el mtodo de mnimos cuadraros se linealizan los datos de los valores


promedios. Realizando el mismo procedimiento anterior la ecuacin obtenida es:

Empleando la herramienta de Excel para obtener la ecuacin de la recta


obtenemos:

88

Figura 39.Ecuacin caracterstica de la lnea de datos

Fuente. Autores

Tomando la ecuacin calculada los datos son los siguientes:


Tabla 9. Nuevos valores promedio
Tiempo de Expulsin
cantidad de combustible
(milisegundos)
expulsado (
)
1
1.70
2
3,0
3
4,32
4
5.62
5
6.93
6
8,24
7
9.54
8
10.85
9
12,16
10
13,46
Fuente. Autores

Toma de valores inyectores HEUI. Empleando el mtodo de mnimos cuadraros


se linealizan los datos de los valores promedios. Realizando el mismo
procedimiento anterior la ecuacin de la recta es:

89

Empleando la herramienta de Excel para obtener la ecuacin de la recta


obtenemos:
Figura 40.Ecuacin caracterstica de la lnea de datos

Fuente. Autores

Tomando la ecuacin calculada los datos son los siguientes


Tabla 10. Nuevos valores promedio
Tiempo de Expulsin
(milisegundos)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Cantidad de Combustible
Expulsado en (
)
2,723
4,0267
5,33
6,6341
7,9378
9,2415
10,5452
11,8489
13,1526
14,4563

Fuente. Autores

Con base a estos datos se compararan los inyectores y saber el fallo.


Anova doble va en matlab. Una vez todos los datos se han obtenido, se busca
confirmar que los valores de los tres grupos de datos (Inyectores nuevos,
Inyector con fallo en las puntas, Inyector con fallo en la tobera) son distintos entre
s ,al negar la hiptesis H0=H1=H2.

90

Tabla de datos para inyector Bosch. Se inicia tomando todos los datos y se
calcula la media por cada intervalo de tiempo y empleando la funcin de MATLAB
anlisis de ANOVA2 se arrojan los siguientes datos:
Tabla 11.Tiempo de expulsin del inyector Bosch

Inyector Bosch Con Fallo en la tobera (valores en cm cubicos)

Inyector Bosch Con Fallo en las Puntas (Valores en cm cubicos)

Inyector Bosch Nuevo (Valores en cm cubicos)

Ti empo de expul s i n del i nyector en mi l i s egundos

1
1,3

2
2,7

3
3,8

4
5

5
6,4

6
7,9

7
9

8
10,2

9
11,5

10
13

1,4

2,8

3,8

4,9

6,3

7,7

9,1

10,3

11,6

13,1

1,3

2,6

3,7

5,2

6,4

7,7

9,2

10,5

11,5

13,2

1,2

2,6

3,7

6,5

7,7

10,4

11,6

13,2

1,3

2,5

3,6

5,1

6,3

7,8

9,2

10,3

11,5

12,9

1,1

2,5

3,6

5,1

6,5

7,6

10,3

11,5

12,9

1,3

2,5

3,6

5,2

6,4

7,8

9,2

10,4

11,5

13,1

1,3

2,8

3,8

6,4

7,8

10,2

11,6

13,2

1,2

2,5

3,8

4,9

6,3

7,8

9,1

10,3

11,7

13,1

1,2

2,8

3,8

4,9

6,3

7,6

9,1

10,3

11,5

13,1

1,3

2,7

3,5

5,3

6,4

7,9

9,1

10,5

11,6

12,9

1,3

2,7

3,7

5,1

6,2

7,9

9,3

10,5

11,4

13

1,3

2,6

3,7

6,4

7,6

9,1

10,3

11,6

13

1,2

2,8

3,9

6,4

7,8

9,3

10,3

11,4

13

1,2

2,5

3,8

6,3

7,6

9,2

10,2

11,6

12,9

1,3

2,5

3,6

6,5

7,6

9,1

10,2

11,4

12,9

1,3

2,6

3,8

5,2

6,3

7,7

9,2

10,3

11,8

13,2

1,3

2,8

3,7

6,5

7,7

9,2

10,4

11,6

13,2

1,2

2,8

5,3

6,3

7,7

10,3

11,7

13,2

1,1

2,7

5,2

6,3

7,7

10,3

11,7

13,2

0,8

2,2

3,3

4,3

7,4

8,5

9,6

11

12,5

0,8

2,2

3,3

4,4

7,6

8,3

9,6

11

12,3

0,8

1,9

3,2

4,3

7,1

8,4

9,9

11

12,5

0,8

1,9

3,3

4,4

7,3

8,6

9,9

11

12,5

0,9

3,4

4,3

5,8

8,3

9,8

11

12,7

0,9

3,2

4,4

5,6

8,2

9,6

11

12,9

0,8

3,3

4,2

7,2

8,4

9,8

10,9

12,6

0,8

3,1

4,5

8,6

9,9

10,7

12,8

0,9

1,9

3,1

4,5

5,9

7,3

8,6

10,2

11

12,4

0,7

1,9

3,4

4,3

5,7

7,3

8,6

10,2

11

12,2

0,7

1,8

3,2

4,6

5,8

7,4

8,4

9,7

11

12,4

0,9

1,9

3,2

4,8

5,8

7,4

8,6

9,7

11

12,6

0,9

1,8

3,3

4,6

5,7

8,3

9,7

10,7

12,8

0,9

1,9

3,2

4,4

5,9

7,3

8,3

9,7

10,7

12,6

1,8

4,5

8,5

10

11

12,7

0,8

4,3

7,2

8,3

10

11

12,9

0,9

3,2

4,6

5,7

8,3

9,7

10,7

12,8

0,7

1,9

3,2

4,4

5,7

7,6

8,4

9,6

10,9

12,6

0,8

1,8

4,4

5,7

7,6

8,6

9,6

10,9

12,6

0,8

1,9

3,2

4,4

5,9

8,3

9,7

10,7

12,6

0,4

1,4

2,6

3,2

3,8

4,4

5,8

6,7

7,5

0,6

1,4

2,8

3,9

4,2

7,3

6,5

6,4

0,5

1,5

2,3

3,9

4,7

5,5

6,8

7,8

7,7

0,7

1,3

2,3

4,1

4,5

5,5

6,2

7,5

0,7

1,3

2,7

3,4

4,7

5,7

8,6

7,7

8,7

7,5

0,5

1,5

2,7

3,2

4,4

5,5

6,7

7,9

8,5

5,5

0,5

1,5

2,2

3,2

4,1

4,7

5,5

6,5

7,5

8,4

0,5

1,5

2,4

3,4

4,1

4,5

5,5

6,4

7,7

7,3

0,5

1,4

2,2

3,7

4,5

5,2

6,8

7,8

0,7

1,2

2,2

3,9

4,5

6,4

7,3

6,8

7,6

0,9

1,5

2,2

3,6

4,5

6,5

7,2

8,2

0,9

1,2

2,2

3,8

4,7

7,6

6,4

7,2

8,4

0,8

1,3

3,2

3,5

3,7

3,8

7,8

7,3

6,2

7,3

0,6

1,3

3,4

3,2

4,1

3,6

8,5

5,4

6,4

6,4

0,9

1,4

2,3

3,2

4,3

6,2

8,7

0,7

1,6

2,3

3,4

4,2

7,3

5,5

7,8

5,5

0,5

1,6

2,4

3,3

4,2

5,2

8,7

6,4

0,5

1,4

2,6

3,3

4,1

5,1

6,4

8,5

5,5

7,3

0,4

1,4

2,3

3,2

4,3

6,2

6,4

6,8

5,5

0,2

1,6

2,3

3,4

4,3

7,3

4,3

7,8

promedi o

0,9

2,0

3,1

4,2

5,4

6,6

8,0

8,9

9,8

11,0

Fuente. Autores

91

Tomado estos datos y empleando la funcin ANOVA en MATLAB los resultados


son:
ans =
1.1e-034 *
0

0.0000

0.289

Figura 41.Tabla ANOVA

Fuente. Autores

Figura 42.Cantidad de combustible expulsado

Fuente. Autores

92

Por tablas el estadstico de Fisher para unos datos con 9 grados de libertad, de
dos vas y una exactitud del 95% es 4.256, y viendo en la tabla 4070.51 4.256
significa que no existe prueba para afirmar la hiptesis H0=H1=H2.o H0=H1H2
0 H0H1=H2 y si hay relacin entre el tiempoy volumen vs marcas de inyectores
por el vector p:0.289
Figura 43.Grafica de las medias de los todos los datos en los inyectores
14

12

combustible expulsado en ^3

10

INY NUEVO
INY CON FALLO EN PUNTAS

INY CON FALLO TOBERA

0
0

10

tiempo en milseg
Fuente. Autores

93

12

Para Inyectores Common Rail DELPHI, tenemos la siguiente tabla de valores


Tabla 12.Tiempo de expulsin del inyector Delphi

Inyector con fallo en la tobera

Inyector con fallo en las puntas

Inyectores Nuevos

Tiempo de expulsin del inyector

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
promedio

1
1,9
1,7
1,8
1,6
1,7
1,5
1,9
1,7
1,7
1,6
1,8
1,8
1,7
1,8
1,6
1,8
1,9
1,7
1,7
1,5
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,1
1,3
1,4
1,2
1,1
1,3
1,2
1,3
1,3
1,2
1,1
1,2
1,3
1,4
1,1
0,9
0,8
0,7
0,8
0,9
1
1
1
1
1
1
1
0,7
0,8
0,9
1
1
1
1
1
1,3

2
3,2
3,1
3,3
3,2
3
2,9
2,9
3,2
2,9
3,3
3,2
3,1
3.0
3,3
3,1
3
3,2
3,4
3,2
3,1
2,5
2,4
2,6
2,6
2,5
2,6
2,7
2,4
2,5
2,6
2,7
2,7
2,5
2,5
2,4
2,6
2,5
2,5
2,5
2,6
2
2
1,9
2
2
2,2
2,2
2
2
2
2
2,2
2,2
2,1
2,2
2
2
2
2
2
2,6

3
4,2
4,3
4,1
4,5
4
4,1
4
4,2
4,1
4,4
3,5
4,3
4,1
4,5
4,2
4
4,2
4,1
4,6
4,4
3,6
3,7
3,6
3,6
3,7
3,8
3,7
3,9
3,6
3,7
3,9
3,8
3,6
3,7
3,8
3,8
3,8
3,7
3,6
3,7
3
3,2
3
3
3
3
3
3,1
2,9
3
3
3
3
3,2
3,1
3,3
3
3
3
2,9
3,6

4
5,5
5,5
5,6
5,4
5,7
5,6
5,7
5,6
5,3
5,5
5,9
5,7
5,5
5,4
5,6
5,5
5,7
5,4
5,7
5,6
4,8
4,9
5
5
4,7
4,9
5
5,1
4,8
4,9
4,9
4,7
4,8
4,9
4,9
4,9
4,7
4,9
5,1
5
4,1
4,4
4,5
4,1
4
4,3
4,2
4,1
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,3
4,1
4
4
4,5
4,5
4,3
4,9

5
7
6,9
6,8
7,1
6,9
7
7
6,9
6,8
6,9
7
6,8
7
6,8
6,7
6,9
6,9
7,2
6,7
6,9
7,5
7,7
7,6
7,5
7,5
7,6
7,7
7,6
7,5
7,6
7,5
7,5
7,5
7,5
7,4
7,4
7,3
7,4
7,5
7,5
5,3
5,4
5,1
5,7
5,6
5,8
5,2
5,5
5,5
5,5
5,7
5,2
5
5
5
5
5,5
5,5
5,3
5,2
6,6

Fuente. Autores

94

6
8,3
8,1
8,3
8,2
8,2
8
8,4
8,3
8,4
8
8,3
8,5
8
8,2
8,2
8
8,1
8,3
8,2
8,1
6,4
6,3
6,5
6,6
6,4
6,3
6,5
6,6
6,4
6,3
6,2
6,4
6,5
6,5
6,5
6,5
6,3
6,3
6,2
6,3
6,5
6,5
6
6,5
6
6,3
6
6
6,5
6,5
6,5
6,5
6,6
6,3
6
6,2
6
6
6
6,5
7,0

7
9,6
9,7
9,7
9,5
9,8
9,6
9,8
9,4
9,6
9,6
9,7
9,8
9,7
9,9
9,7
9,5
9,6
9,8
9,6
9,4
8,9
9
9,1
8,8
9,2
9,1
9
9,1
88
8,7
8,9
9
8,9
9,5
9
8,4
8,7
8,8
9
9
8,2
8
7,5
7,9
8,2
7,5
7,5
8
8
8,5
8,5
8
8
8
8
8
8,5
8,5
8
8
10,2

8
10,8
10,9
10,9
10,8
10,9
10,7
10,8
10,6
10,7
10,8
10,9
10,9
10,7
10,8
10,8
10,6
10,8
10,8
10,7
10,9
10,1
10
10
10,2
9,9
9
10,2
9,9
9,8
10
10
10
10
10
10
9,8
10,1
10,2
10,1
10,2
9
9,5
9,5
9
9
9
8,7
9
8,8
9
9,5
9,5
9
9,5
9
9,5
9
9,5
9,5
9
10,0

9
12
12,1
12
12,2
12
12,1
12
12,1
12,1
11,9
12
11,8
12,2
12
12,2
12
12,2
12
12,1
12,3
11,4
11,5
11,5
11,6
11,4
1,5
11,3
11,2
11,4
11,5
11,3
11,4
11,5
11,6
11,5
11,7
11,4
11,5
11,6
11,4
10,2
4,8
10,1
10
4,5
4,8
10
10,5
4,5
10
10
10,5
10
10
10,5
10,5
10,5
10
10
10
10,7

10
13,4
13,5
13,7
13,8
13,3
13,4
13,5
13,8
13,7
13,5
14,5
13,4
13,6
13,5
13,3
13,5
13,8
13,6
13,7
13,6
12,5
12,9
12,9
12,6
12,8
12,5
12,1
12,8
12,7
13
13
13
13
13,2
13,1
12,8
13,3
13,2
13
13
10
4,5
8,5
7,5
10
10,5
9,5
9,5
10
11
10,5
10
11,5
11,5
10
11
11,8
11,7
10
11
12,2

Tomando estos datos y empleando la funcin de ANOVA de doble va en MATLAB


el resultado es el siguiente:

1.0e-034 *
0

0.0000

0.2609

Figura 44.Tabla ANOVA

Fuente. Autores

Figura 45.Cantidad de combustible expulsado

Fuente. Autores

95

Por tablas el estadstico de Fisher para unos datos con 9 grados de libertad, de
dos vas y una exactitud del 95% es 4.256, y viendo en la tabla 1730 4.25
significa que no existe prueba para afirmar la hiptesis H0=H1=H2.o H0=H1H2
0 H0H1=H2 Es decir las medias de los estados son diferentes.
Figura 46.Grafica de las medias de los todos los fallos posibles
16

14

combustible expulsado en ^3

12

10

INY NUEVO
8
INY CON FALLO EN
PUNTAS
INY CON FALLO TOBERA
6

0
0

10

tiempo en milseg

Fuente. Autores

96

12

Para Inyectores HEUI, tenemos la siguiente tabla de valores:


Tabla 13.Tiempo de expulsin del inyector Cummins

inyectores con fallo en la tobera

Inyectores con fallo en las puntas

Inyectores nuevos

Tiempo de expulsin del inyector

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
promedio

1
2,6
2,4
2,5
2,3
2,4
2,2
2,6
2,4
2,4
2,3
2,5
2,5
2,4
2,5
2,3
2,5
2,6
2,4
2,4
2,2
2,1
2
2
1,9
1,9
1,8
2
2,1
1,9
1,8
2
1,9
2
2
1,9
1,8
1,9
2
2,1
1,8
1,6
1,5
1,4
1,5
1,6
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
1,4
1,5
1,6
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
2,0

2
4
3,9
4,1
4
3,8
3,7
3,7
4
3,7
4,1
4
3,9
3.0
4,1
3,9
3,8
4
4,2
4
3,9
3,3
3,2
3,4
3,4
3,3
3,4
3,5
3,2
3,3
3,4
3,5
3,5
3,3
3,3
3,2
3,4
3,3
3,3
3,3
3,4
2,8
2,8
2,7
2,8
2,8
3
3
2,8
2,8
2,8
2,8
3
3
2,9
3
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
3,4

3
5,1
5,2
5
5,4
4,9
5
4,9
5,1
5
5,3
4,4
5,2
5
5,4
5,1
4,9
5,1
5
5,5
5,3
4,5
4,6
4,5
4,5
4,6
4,7
4,6
4,8
4,5
4,6
4,8
4,7
4,5
4,6
4,7
4,7
4,7
4,6
4,5
4,6
3,9
4,1
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
4
3,8
3,9
3,9
3,9
3,9
4,1
4
4,2
3,9
3,9
3,9
3,8
4,5

4
6,3
6,3
6,4
6,2
6,5
6,4
6,5
6,4
6,1
6,3
6,7
6,5
6,3
6,2
6,4
6,3
6,5
6,2
6,5
6,4
5,6
5,7
5,8
5,8
5,5
5,7
5,8
5,9
5,6
5,7
5,7
5,5
5,6
5,7
5,7
5,7
5,5
5,7
5,9
5,8
4,9
5,2
5,3
4,9
4,8
5,1
5
4,9
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,1
4,9
4,8
4,8
5,3
5,3
5,1
5,7

5
7,7
7,6
7,5
7,8
7,6
7,7
7,7
7,6
7,5
7,6
7,7
7,5
7,7
7,5
7,4
7,6
7,6
7,9
7,4
7,6
8,2
8,4
8,3
8,2
8,2
8,3
8,4
8,3
8,2
8,3
8,2
8,2
8,2
8,2
8,1
8,1
8
8,1
8,2
8,2
6
6,1
5,8
6,4
6,3
6,5
5,9
6,2
6,2
6,2
6,4
5,9
5,7
5,7
5,7
5,7
6,2
6,2
6
5,9
7,3

Fuente. Autores

97

6
9,2
9
9,2
9,1
9,1
8,9
9,3
9,2
9,3
8,9
9,2
9,4
8,9
9,1
9,1
8,9
9
9,2
9,1
9
7,3
7,2
7,4
7,5
7,3
7,2
7,4
7,5
7,3
7,2
7,1
7,3
7,4
7,4
7,4
7,4
7,2
7,2
7,1
7,2
7,4
7,4
6,9
7,4
6,9
7,2
6,9
6,9
7,4
7,4
7,4
7,4
7,5
7,2
6,9
7,1
6,9
6,9
6,9
7,4
7,9

7
10,3
10,4
10,4
10,2
10,5
10,3
10,5
10,1
10,3
10,3
10,4
10,5
10,4
10,6
10,4
10,2
10,3
10,5
10,3
10,1
9,6
9,7
9,8
9,5
9,9
9,8
9,7
9,8
88,7
9,4
9,6
9,7
9,6
10,2
9,7
9,1
9,4
9,5
9,7
9,7
8,9
8,7
8,2
8,6
8,9
8,2
8,2
8,7
8,7
9,2
9,2
8,7
8,7
8,7
8,7
8,7
9,2
9,2
8,7
8,7
10,9

8
11,7
11,8
11,8
11,7
11,8
11,6
11,7
11,5
11,6
11,7
11,8
11,8
11,6
11,7
11,7
11,5
11,7
11,7
11,6
11,8
11
10,9
10,9
11,1
10,8
9,9
11,1
10,8
10,7
10,9
10,9
10,9
10,9
10,9
10,9
10,7
11
11,1
11
11,1
9,9
10,4
10,4
9,9
9,9
9,9
9,6
9,9
9,7
9,9
10,4
10,4
9,9
10,4
9,9
10,4
9,9
10,4
10,4
9,9
10,9

9
12,8
12,9
12,8
13
12,8
12,9
12,8
12,9
12,9
12,7
12,8
12,6
13
12,8
13
12,8
13
12,8
12,9
13,1
12,2
12,3
12,3
12,4
12,2
2,3
12,1
12
12,2
12,3
12,1
12,2
12,3
12,4
12,3
12,5
12,2
12,3
12,4
12,2
11
5,6
10,9
10,8
5,3
5,6
10,8
11,3
5,3
10,8
10,8
11,3
10,8
10,8
11,3
11,3
11,3
10,8
10,8
10,8
11,5

10
14,1
14,2
14,4
14,5
14
14,1
14,2
14,5
14,4
14,2
15,2
14,1
14,3
14,2
14
14,2
14,5
14,3
14,4
14,3
13,2
13,6
13,6
13,3
13,5
13,2
12,8
13,5
13,4
13,7
13,7
13,7
13,7
13,9
13,8
13,5
14
13,9
13,7
13,7
10,7
5,2
9,2
8,2
10,7
11,2
10,2
10,2
10,7
11,7
11,2
10,7
12,2
12,2
10,7
11,7
12,5
12,4
10,7
11,7
12,9

as =
1.0e-161 *
0

0.0000

0.1074

Figura 47. Tabla Anova

Fuente. Autores

Figura 48.Cantidad de combustible expulsado

Fuente. Autores

98

Figura 49.Grafica de las medias de los todos los fallos posibles

combustible expulsado en ^3

16
14
12
10

INY NUEVO

8
INY CON FALLO EN
PUNTAS

INY CON FALLO


TOBERA

4
2
0
0

10

15

tiempo en milseg
Fuente. Autores

4.3.2 mtodo de comparaciones pareadas en el Banco de Pruebas. De


acuerdo a la informacin planteada en el marco terico se procede a tomar las dos
tablas de datos y realizar el procedimiento.
Tabla 14.Datos en un inyector nuevo Bosch estndar
Tiempo de expulsin Cantidad de combustible expulsado
1 ms

1.226

2 ms

2.527

3ms

3.828

4 ms

5.128

5 ms

6.429

6 ms

7.730

7 ms

9.031

8 ms

10.332

9 ms

11,633

10 ms

12,934

Fuente. Autores

99

Tabla 15.Inyector 1 Nuevo


Tiempo de expulsin del inyector
1 ms
2 ms
3 ms
4 ms
5 ms
6 ms
7 ms
8 ms
9 ms
10 ms

Cantidad de combustible expulsado


1.3
2.7
3.8
5
6.4
7.9
9.0
10.2
11.5
13

Fuente. Autores

Tomando la informacin en las tablas se calculan los siguientes datos:


1.3
2,7

-0,074
-0,173
0,028
0,128
0,029

7,9

-0,17
0,031
10,2 0,132
11.5 0,13

13

-0,066

( -0,002)

Hallando

Hallando

Por tanto

Teniendo en cuenta este resultado

esto comprueba la
Hiptesis
0 no puede descartarse no hay evidencia que indique lo
contrario lo que significa EL INYECTOR ESTA EN PERFECTO ESTADO, es decir
los valores del inyector 2 son similares al inyector Nuevo o en perfecto estado.
Cabe destacar varios puntos en este proceso, se han hecho 2n=20 observaciones
y se cuenta con n-1 =9 grados de libertad para el estadstico t, al hacer la
formacin de bloques o pareo, se han perdido en realidad 9 grados de libertad,
pero se ha ganado un mejor conocimiento de la situacin al eliminar una fuente
adicional de variabilidad (la diferencia entre los ejemplares de prueba).
100

Tabla 16.Comparacin Inyector estndar vs inyector nuevo


Inyector estndar vs
inyector nuevo
Inyector 2

Sd

T0

2.8862

0.9348

1.0241

Inyector 3

0.1510

-0.0202

-0.4227

Inyector 4

0.1308

-0.0502

-1.2129

Inyector 5

0.1159

-0.0102

-0.2780

Inyector 6

0.1155

0.0298

0.8158

Inyector 7

0.3123

0.1698

1.7192

Inyector 8

0.1262

-0.0202

-0.5059

Inyector 9

0.1429

-0.0302

-0.6678

Inyector 10

0.1118

0.0098

0.2770

Inyector 11

0.1522

0.0198

0.4112

Inyector 12

0.1568

-0.0402

-0.8105

Inyector 13

0.1776

-0.0302

-0.5375

Inyector 14

0.0873

0.0198

0.7170

Inyector 15

0.1582

-0.0302

-0.6034

Inyector 16

0.1180

0.0698

1.8697

Inyector 17

0.1184

-0.0602

-1.6069

Inyector 18

0.1443

-0.0602

-1.3188

Inyector 19

0.1413

-0.0702

-1.5702

Inyector 20

0.1329

-0.0402

-0.9558

Fuente. Autores

Como podemos observar el valor | | 2.26 lo cual significa que las medidas son
iguales y la hiptesis
=0 es valida
Comparacin con fallos en los orificios de expulsin vs inyector nuevo
Common Rail Bosch.
Teniendo en cuenta el proceso anterior se busca en primera instancia comprobar
la hiptesis
0 en donde partimos a caracterizar la diferencia entre el
inyector nuevo y el que presenta fallos en los orificios de expulsin.
Realizando el clculo entre el inyector nuevo estndar y el inyector con fallos en
los orificios de expulsin o puntas es:
101

Tabla 17.Comparacin entre


en los orificios de expulsin
Inyector estndar vs
inyector nuevo
Inyector 2
Inyector 3
Inyector 4
Inyector 5

el inyector estndar e inyector con fallo


Sd

T0

1.6966
1.8989
1.4011
1.5894

2.9950
29.6500
2.7050
2.8650

5.5822
4.9376
6.1049
5.7000

Inyector 6
Inyector 7
Inyector 8
Inyector 9

1.4612
1.9031
1.3383
1.5651

1.9750
2.4350
2.6650
2.7450

4.2741
4.0460
6.2972
5.5461

Inyector 10
Inyector 11
Inyector 12
Inyector 13
Inyector 14

1.5590
1.4921
1.3833
1.4292
1.9023

2.9650
2.7150
2.5150
2.5350
2.5850

6.0141
5.7537
5.7491
5.6090
4.2970

Inyector 15
Inyector 16
Inyector 17
Inyector 18
Inyector 19
Inyector 20

2.2408
1.2047
2.0979
2.0436
1.8425
2.0366

2.7850
2.3750
2.7450
2.5450
2.6050
2.7550

3.9010
6.2340
4.1375
3.9380
4.4709
4.2776

Fuente. Autores

Como se puede notar en las tablas el valor mnimo es 7.655 y el valor mximo es
17.00, lo cual nos indica el rango que podemos tomar para definir el tipo de fallo,
adems es posible validar la hiptesis
0 , dado que el valor mnimo y
mximo es > 2.26.

102

Tabla 18.Comparacin de inyector estndar e inyector


con fallos en la tobera
Inyector estndar vs inyector con Sd
d
T0
fallo en las puntas
Inyector 1
0.1668
0.5198
9.8499
Inyector 2

0.2011

0.5298

8.3297

Inyector 3

0.1344

0.5698

13.4042

Inyector 4

0.1129

0.5098

14.2748

Inyector 5

0.1886

0.5598

9.3822

Inyector 6

0.2492

0.5998

7.6094

Inyector 7

0.1700

0.5598

10.4072

Inyector 8

0.2229

0.5398

7.6550

Inyector 9

0.1762

0.4998

8.9677

Inyector 10

0.2040

0.5498

8.5201

Inyector 11

0.1078

0.5798

17.0016

Inyector 12

0.1506

0.4898

10.2799

Inyector 13

0.2312

0.5998

8.2014

Inyector 14

0.1902

0.5898

9.8040

Inyector 15

0.2153

0.5298

7.7806

Inyector 16

0.2437

0.5298

6.8722

Inyector 17

0.2273

0.5898

8.2042

Inyector 18

0.2010

0.5798

9.1209

Inyector 19

0.2315

0.5798

7.9171

Inyector 20

0.1703

0.6298

11.6933

Fuente. Autores

Teniendo en cuenta el proceso anterior se busca en primera instancia comprobar


la hiptesis
0 en donde partimos a caracterizar la diferencia entre el
inyector nuevo y el que presenta fallos en la tobera.
Como se puede notar en las tablas el valor mnimo es 3.9394 y el valor mximo
es 6.3185, lo cual nos indica el rango que podemos tomar para definir el tipo de
fallo, adems es posible validar la hiptesis
0 , dado que el valor mnimo

103

y mximo es > 2.26. Realizando el mismo procedimiento anterior la tabla es la


siguiente:

Tabla 19.Comparacin entre inyector nuevo Delphi e inyector estndar


Inyector estndar vs inyector
Sd
d
T0
nuevo
Inyector 1
0.1299
-0.0080
-0.1947
Inyector 2

0.0934

0.0020

0.0677

Inyector 3

0.3289

0.0520

0.5

Inyector 4

0.1698

-0.0480

-0.8938

Inyector 5

0.1572

0.0320

0.6438

Inyector 6

0.1105

0.0920

2.6320

Inyector 7

0.1774

-0.0180

-0.3208

Inyector 8

0.1702

0.0020

0.0372

Inyector 9

0.1711

0.0520

0.609

Inyector 10

0.1648

0.0320

0.6142

Inyector 11

0.4532

-0.0980

-0.6838

Inyector 12

0.1846

-0.0280

-0.4796

Inyector 13

0.1431

0.0320

0.7070

Inyector 14

0.1956

-0.0380

-0.6145

Inyector 15

0.1188

0.0420

1.1182

Inyector 16

0.1385

0.1020

2.3294

Inyector 17

0.1531

-0.0580

-1.1979

Inyector 18

0.2175

-0.0480

-0.6980

Inyector 19

0.1674

-0.0380

-0.7179

Inyector 20

0.1241

0.0020

0.0510

104

Tabla 20.Comparacin de inyector estndar vs inyector con fallo en


las puntas u orificios de expulsin
Inyector estndar vs
Sd
d
T0
inyector nuevo
Inyector 1
0.5960
0.6720
3.5655
Inyector 2

0.6495

0.6120

2.9794

Inyector 3

0.5862

0.5720

3.0856

Inyector 4

0.5380

0.6120

3.5970

Inyector 5

0.5983

0.6520

3.4461

Inyector 6

3.2206

1.7420

1.7104

Inyector 7

0.6623

0.6320

3.0173

Inyector 8

0.5870

0.5820

3.1351

Inyector 9

0.5904

0.7120

3.8135

Inyector 10

0.6315

0.6420

3.2149

Inyector 11

0.6471

0.6120

2.9905

Inyector 12

0.5986

0.6120

3.2329

Inyector 13

0.5641

0.6220

3.4868

Inyector 14

0.5915

0.5120

2.7371

Inyector 15

0.5377

0.6020

3.5400

Inyector 16

0.5730

0.6820

3.7635

Inyector 17

0.5904

0.6520

3.4919

Inyector 18

0.5913

0.6020

3.2195

Inyector 19

0.6331

0.5820

2.9070

Inyector 20

0.6015

0.6020

3.1647

Fuente. Autores

105

Tabla 21. Comparacin inyector estndar Delphi e inyector con fallo


tobera
Inyector estndar vs inyector
Sd
d
T0
nuevo
Inyector 1
0.7292
1.6620
7.2069
Inyector 2

2.9282

2.6720

2.8855

Inyector 3

1.1745

1.8920

5.0938

Inyector 4

1.4673

1.9320

4.1637

Inyector 5

2.0410

2.2620

3.5046

Inyector 6

1.9519

2.1420

3.4702

Inyector 7

26.3027

-6.6980

-0.8053

Inyector 8

0.8081

1.7120

6.0222

Inyector 9

2.0582

2.2120

3.3985

Inyector 10

0.5595

1.4820

8.3760

Inyector 11

0.6653

1.4620

6.9485

Inyector 12

0.7667

1.5420

6.3596

Inyector 13

0.4573

1.5320

10.5930

Inyector 14

0.4649

1.5120

10.2845

Inyector 15

0.7728

1.7020

6.9646

Inyector 16

0.5346

1.5320

9.0616

Inyector 17

0.4536

1.4520

10.1230

Inyector 18

0.5032

1.4120

8.8727

Inyector 19

0.7959

1.6520

6.5633

Inyector 20

0.5203

1.5920

9.6765

Fuente. Autores

106

Tabla 22.Comparacin entre inyector estndar Heui e inyector nuevo


Inyector
estndar vs
inyector nuevo
Inyector 1

Sd

T0

0.1201

0.0096

0.2530

Inyector 2

0.1528

-0.0104

-0.2150

Inyector 3

0.1286

-0.0404

-0.9931

Inyector 4

0.1121

-3.9000

-0.0111

Inyector 5

0.1156

0.0396

1.0837

Inyector 6

0.0825

0.0796

3.0501

Inyector 7

0.1239

-0.0104

-0.2652

Inyector 8

0.1440

-0.0204

-0.4478

Inyector 9

0.1074

0.0385

0.5774

Inyector 10

0.1529

0.0296

0.6122

Inyector 11

0.1569

-0.0304

-0.6126

Inyector 12

0.1780

-0.0204

-0.3623

Inyector 13

0.0875

0.0296

1.0698

Inyector 14

0.1605

-0.0204

-0.4017

Inyector 15

0.0917

0.0596

2.0557

Inyector 16

0.1085

0.0596

1.7366

Inyector 17

0.1151

-0.0504

-1.3838

Inyector 18

0.1432

-0.0504

-1.1131

Inyector 19

0.1422

-0.0604

-0.3430

Inyector 20

0.1316

-0.0304

-0.7300

Fuente. Autores

107

Tabla 23. Comparacin entre inyector estndar heui e inyector con fallo en
las puntas u orificios de expulsin
Inyector
Sd
d
T0
Inyector 1

0.1693

0.5296

9.8933

Inyector 2

0.2050

0.5396

8.3244

Inyector 3

0.1333

0.5796

13.7502

Inyector 4

0.1115

0.5196

14.7331

Inyector 5

0.1893

0.5696

9.5137

Inyector 6

0.2488

0.6096

7.7467

Inyector 7

0.1703

0.5696

10.5761

Inyector 8

0.2220

0.5496

7.8275

Inyector 9

0.1748

0.5096

9.2203

Inyector 10

0.2035

0.5596

8.6949

Inyector 11

0.1072

0.5896

17.3856

Inyector 12

0.1509

0.4996

10.4674

Inyector 13

0.2321

0.6096

8.3059

Inyector 14

0.3806

0.6896

5.7299

Inyector 15

0.2132

0.5396

8.0038

Inyector 16

0.2404

0.5396

7.0977

Inyector 17

0.2288

0.5996

8.2881

Inyector 18

0.2002

0.5896

9.3152

Inyector 19

0.2298

0.5896

8.1140

Inyector 20

0.1720

0.6396

11.7578

Fuente. Autores

108

Tabla 24. Comparacin entre Inyector Estndar e Inyector con Fallo En La


Tobera
Inyector
Sd
d
T0
estndar vs
inyector
nuevo
Inyector 1
1.7030
3.0096
5.5883
Inyector 2

1.9052

2.9796

4.9454

Inyector 3

1.4077

2.7196

6.1092

Inyector 4

1.5960

2.8796

5.7055

Inyector 5

1.4670

1.9896

4.2888

Inyector 6

1.9090

2.4496

4.0577

Inyector 7

1.3447

2.6796

6.3014

Inyector 8

1.5715

2.7596

5.5530

Inyector 9

1.5656

2.9796

6.0183

Inyector 10

1.4987

2.7296

5.7593

Inyector 11

1.3898

2.5296

5.7555

Inyector 12

1.4356

2.5496

5.6162

Inyector 13

1.9083

2.5996

4.3078

Inyector 14

2.2465

2.7996

3.9407

Inyector 15

1.2114

2.3896

6.2379

Inyector 16

2.1041

2.7596

4.1473

Inyector 17

2.0493

2.5596

3.9496

Inyector 18

1.8485

2.6196

4.4814

Inyector 19

2.0148

2.9396

4.6137

Inyector 20

2.0424

2.7696

4.2882

Fuente. Autores

109

4.4 DISEO DEL BANCO


El diseo del banco esta solamente delimitado por las condiciones particulares de
la Lubrifrenos Car de Col las cuales son las siguientes
Sistema de mediano costo
Sistema de fcil manejo para el operario
Sistema liviano, estable, rgido y de poco espacio (1.5 metros de ancho, 1.7
metros de alto y 1.5 metros de profundidad.)
Diagnstico de fcil entendimiento para el cliente
Instrumentacin para toma de datos
Sistema de fcil ensamble y mantenimiento
Sistema seguro en su operacin
Equipo de larga vida til
4.4.1 Diseo mecnico del banco de pruebas. Para este proceso se aplicaran
los conceptos revisados anteriormente por lo que el diseo debe cumplir una
necesidad planteada que es implementar un sistema e inyeccin los ms cercano
posible al cual estn sometido los inyectores en la vida real. El dimensionamiento
del banco, est relacionado directamente con las especificaciones del cliente y con
las piezas que constituyen el sistema de inyeccin.
- Elementos y clculos de la estructura. Los elementos del banco de pruebas
sern los siguientes:

Bomba de alta presin Bosch


Bomba de baja presin Bosch
Bomba de alta presin Cummins
Motores Monofsicos que operan las Bombas de alta presin
Correa de acople entre el motor y la bomba de baja presin Bosch
Sistema de adquisicin de datos ( volumen expulsado por los inyectores)
Manmetros
Tubera de conduccin del Diesel
Tanque de almacenamiento
Computador

- Caractersticas fsicas de los componentes. Bomba de alta presin: Como se


mencion en el marco conceptual se empleara la bomba CP3 Bosch.

110

Figura 50.Bomba de alta presin

Fuente: BOSCH. Bomba de alta presin. [16agosto, 2012]. Disponible en Internet :


http://rbkwin.bosch.com/es/pool/de/Diesel/Nfz/Einspritzung/Niederdruck.jpg

- Clculos y prdidas en la tubera. En la siguiente figura se puede observar


un esquema general de la tubera interna del banco de pruebas.
Figura 51. Tubera interna de banco (esquema)

Fuente. Autores

111

Ecuacin de Bernoulli entre

yP

La ecuacin queda de la siguiente manera:

Dnde:

= 0,85

= 0.02
L = 1.75m

Caudal de la bomba CP3 = 5 Litros/mindimetro de la tubera es constante

Como se desconoce la velocidad del caudal:


V=
Se remplaza V en la ecuacin

Finalmente el dimetro de la tubera es:

112

Para calcular el espesor de la tubera debido a la presin requerida en el sistema


recurrimos a la ecuacin de Barlow de donde obtenemos:

Donde
P es la presin en la tubera
D es el dimetro de la tubera
es el
esfuerzo de trabajo del acero
Calculo del esfuerzo de fluencia del acero

Donde

Se elige por costos y durabilidad un Acero con punto de fluencia de


Y un factor de reduccin de 0.60 (teniendo en cuenta que la presin es constante)
Finalmente:

200 bares equivale

0.0283m=28.3mm

- Clculo y seleccin del motor. De acuerdo a las especificaciones tcnicas de


las bombas, el Torque que requiere la bomba Bosh para su funcionamiento es de
16N/m y en Cummins es de 18N/m, y teniendo en cuenta las revoluciones
nominales en los motores diesel que son desde 800 r.p.m hasta 3500 r.p.m se
elige un valor medio que es el que normalmente est sometido, y que no interfiere
en el inyector dado que es el EDC quien lo controla mas no directamente a las
revoluciones en que este el motor.
Se elige entonces :

113

Para motor bomba Bosch:

Comercialmente es factible conseguir un motor con estas caractersticas como se


muestra en la siguiente grafica; teniendo en cuenta la red elctrica del taller se
conectara en delta ()
Figura 52. Motor

Fuente. Autores

Para motor bomba cummins. De acuerdo a las especificaciones tcnicas de la


bomba de los motores cummins el torque requerido para que la bomba opere en
condiciones nominales es de 19 N*m

114

Teniendo en cuenta las condiciones del taller, el motor se escoge para


en delta

conexin

Figura 53. Motor Bomba Cummins

Fuente. Autores

- Calculo de la correa para bomba Bosch. Para un motor de 4 hp y 1800 rpm el


clculo es el siguiente:
Distancia entre centros C=50 cm = 19,68 pulgadas
Dimetro de la polea principal 20 cm = 7,87pulgdas pero para valores comerciales
7,5 pulgadas

*D
*7.5 = 5 de acuerdo a la siguiente tabla es tipo A

115

Tabla 25. Tipos de correas y sus caractersticas

Fuente: Recopilado de ANSI/RMA-IP-20-1977

Calculo del ngulo de contacto

Calculo de la longitud de paso

Calculo del permetro interior. Segn la tabla el tipo A, el aumento de longitud


es 1.3 pulgadas
L= 59.28 -1.3 =57.98

116

Tabla 26.Aumentos de longitud para correas

Fuente: Recopilado de ANSI/RMA-IP-20-1977

Calculo de la potencia mxima que soporta la correa. De acuerdo a la siguiente


tabla por ser tipo A, las constantes son las siguientes:

C1 = 0,8542
C2 = 1,342
C3 = 2,436 x
C4 = 0,1703

r = 1.8equivalente a dividir el nmero de revoluciones entre 1000


[

H = 3,93 Hp
Esta capacidad se basa en un arco de contacto de 180 y una longitud media de la
banda, pero debe corregirse con el ngulo de contacto a 173

Teniendo en cuenta que la potencia de diseo es 4.8 hp teniendo en cuenta un


factor de seguridad de 1.2 entonces:
Banda =
117

= 1,286

Teniendo en cuenta este resultado y segn el anexo 2, se usaran 2 bandas A60.


- Calculo de la constante del resorte en inyector Bosch. Datos del resorte:

Longitud 11mm
Dimetro exterior 5.5mm
Dimetro del alambre (Dw) = 1,20mm
Nmero total de vueltas = 7

Extremos rectificados y escuadrados

Clculo del ndice del resorte

C=

Calculo del factor de Wahl

K=

+
K=1.12

A una presin de 200 bares y un dimetro del vstago del inyector de 4mm la
fuerza es la siguiente

Calculo de la deflexin del resorte: El material del resorte es acero estirado en frio
G = 79.3 GPa. Con la fuerza calculada anteriormente

Calculo de la constante
118

- Calculo de la constante del resorte en inyector Cummins

Datos del resorte


Longitud 14,7 mm
Dimetro exterior 5.0 mm
Dimetro del alambre (Dw) = 1,20mm
Nmero total de vueltas = 9
Extremos rectificados y escuadrados

Clculo del ndice del resorte

C=
Calculo del factor de Wahl

K=

K=1.15
A una presin de 280 bares y un dimetro del vstago del inyector de 5mm la
fuerza es la siguiente

Calculo de la deflexin del resorte


El material del resorte es acero estirado en frio G = 79.3 GPa
Con la fuerza calculada anteriormente

119

Calculo de la constante

- Diseo mecnico de la estructura del banco. Calculo de la viga: Sumando el


peso de las bombas de inyeccin, tubera, equipo de medicin, computador y
dems accesorios; el peso es de 100 kilogramos.

Figura 54. Diagrama de carga en la viga

Fuente. Autores

Calculo de las reacciones en los apoyos:

=0

Calculo de V

V=

+V=0
-V =

120

Figura 55. Diagrama de esfuerzo cortante

Fuente. Autores

Calculo del momento mximo

Por teorema de momento cortante mximo

Figura 56.Diagrama de momento

Fuente. Autores

Para un tubo cuadrado de las siguientes caractersticas:

121

Figura 57. Seleccin del perfil metlico

Fuente. Autores

Figura 58.Caractersticas del perfil metlico

Fuente. Autores

122

Calculo del momento de inercia para un perfil cuadrado


Figura 59. Tubo cuadrado

Fuente. Autores

Para un perfil cuadrado b = 30 mm y b1 = 3 mm

Para el aluminio

Calculo del Factor de seguridad

Por el mtodo rea de momento

123

Figura 60.Diagrama de deformacin

Fuente. Autores

Calculo de la deformacin mxima

Calculo de la carga axial mxima

=
Calculo del rea del perfil

Esfuerzo crtico del perfil

Ahora sobre la columna se encuentra aplicada de 490 N

124

Esto significa que la columna soportara fcilmente la carga.


Figura 61. Simulacin descarga en la columna (MD SOLID)

Fuente. Autores

Para la construccin de la estructura son necesarios los siguiente elementos en


Aluminio 6061 T6

125

Figura 62.Imgenes Diseo del banco

Fuente. Autores

126

Diseo del software. Para el diseo del software se tiene en cuenta


siguientes tems

los

Facilidad y Lenguaje moderno de programacin


Versin gratuita dado que el diseo se realiza con fines educativos
Compatibilidad con sistema operativo Windows
En el mercado actual es fcil encontrar diferentes aplicaciones que se ajustan a
los tems propuestos, para el caso particular del banco de pruebas se elige usar
el lenguaje c# que proviene de c++ y maneja gran parte de esa misma lgica,
esta aplicacin est en la plataforma asp.net para visual studio 2010 de forma
gratuita y con tecnologa Windows Presentation Foundation.Ademas de ello, es
muy amigable y fcil de entender.
El objetivo del diseo es permitir la visualizacin del comportamiento del inyector
con los valores de la comparacin y la grfica del resultado de la medicin vs el
valor real en el que debe operar un inyector.
Finalmente el diseo es el siguiente
Figura 63. Diseo

Fuente. Autores

Una vez se ingresa al software el operador selecciona el tipo de inyector

127

Figura 64. Seleccin tipo de inyector

Fuente. Autores

Una vez seleccionado el inyector, el operario debe seleccionar el icono Importar


datos, el los importa y los genera en un archivo de Excel en las ultimas 3
versiones.
Figura 65. Seleccin del Icono

Fuente. Autores

Una vez ejecutado el resultado es el siguiente (Para esta prueba se tom un


inyector Bosch en perfecto estado)
128

Figura 66. Resultado

Fuente. Autores

Como se puede observar, el arroja los valores de la comparacin (mtodo de


comparaciones pareadas) y la grfica con los datos obtenidos, para este caso los
valores no difieren mucho entre s.
Se toma posteriormente imgenes de cada inyector en cada uno de los fallos ms
comunes, como se muestra a continuacin
Fallo en las puntas Inyector Bosch
Figura 67. Fallo en las puntas Inyector Bosch

Fuente. Autores

129

Fallo en la tobera inyector Bosch


Figura 68. Fallo en la tobera inyector Bosch

Fuente. Autores

Inyector Delphi
Inyector Delphi nuevo
Figura 69. Inyector Delphi nuevo

Fuente. Autores

Inyector Delphi con fallo en las puntas


130

Figura 70. Inyector Delphi con fallo en las puntas

Fuente. Autores

Inyector Delphi con fallo en la tobera


Figura 71. Inyector Delphi con fallo en la tobera

Fuente. Autores

131

Inyector Heui
Inyector en perfecto estado
Figura 72. Inyector en perfecto estado

Fuente. Autores

Inyector Heui con fallo en las puntas


Figura 73. Inyector Heui con fallo en las puntas

Fuente. Autores

132

Inyecto Heui con fallo en la tobera


Figura 74. Inyecto Heui con fallo en la tobera

Fuente. Autores

4.5 SIMULACIN DEL INYECTOR


Es preciso aclarar que la prioridad de la simulacin es ver la relacin entre el
combustible expulsado vs el comportamiento de la aguja y el estado de los
orificios de expulsin, para ello se realiza el siguiente anlisis :
comportamiento de la aguja. Debido a sus elementos, el comportamiento
de la aguja es similar a un sistema masa, resorte-amortiguador, el modelo
matemtico y la funcin de transferencia es de la forma:

Donde la masa, el coeficiente de friccin Viscosa y la constante del resorte


depende de la marca del inyector, como se mostrara posteriormente.
Relacin caudal de combustible vs comportamiento de la aguja. A
medida que la aguja se levanta aumenta el volumen del combustible expulsado,
con base a este proceso de plantea lo siguiente:
133

Figura 75.rea de contacto entre la aguja y el conducto

Fuente. Autores

Por teorema de Pitgoras


-

( )

Despejando L

=L

A de la circunferencia:
Esto quiere decir que es el rea para circunferencia completa, en este caso es
importante saber el rea en cualquier tramo, por ello

Ahora bien

134

Reemplazando

en la ecuacin del rea:

El rea del tramo H es:

Reemplazando L en la ecuacin:
(

Caudal a expulsar por el inyector


De la ecuacin de Bernoulli:

La ecuacin de caudal de combustible a expulsares:

Dnde:

= 0,85

velocidad del combustible a la entrada del inyector

=velocidad a la salida del inyector


Caudal de la bomba CP3 = 5 Litros/mindimetro de la tubera es constante
Orificios de expulsin. Son seis orificios de expulsin el cual se toma como un
rea total por donde el combustible ser expulsado, para la simulacin se tomara
como una constante.
Simulacin del Inyector Bosch. Para tener un valor exacto fue necesario abrir el
inyector y medir y/o pesar cada elemento y los datos son los siguientes:

135

Masa de la aguja: 0.05 Kg


Coeficiente de Friccin Viscosa: De acuerdo al fabricante el valor promedio en
el aceite es de 40
Constante del resorte:

rea de contacto:2 mm
Presin de combustible a expulsar: 20 MPa
Simulacin del Inyector Delphi. Realizando el mismo procedimiento anterior
Masa de la aguja: 0.03 Kg
Coeficiente de Friccin viscosa: 40
Constante del resorte:

rea de contacto:2 mm
Presin de combustible a expulsar: 20 MPa
Simulacin del inyector HEUI
Masa de la aguja: 0.05 Kg
Coeficiente de Friccin viscosa: 40
Constante del resorte:

rea de contacto:2.3 mm
Presin de combustible a expulsar: 28 MPa
Una vez definidos estos valores se realiza la simulacin por medio de la
herramienta SIMULINK como lo muestra las siguientes figuras:

136

Figura 76. Esquema de simulacin inyector BOSCH

Fuente. Autores

137

Figura 77. Esquema de simulacin inyector DELPHI

Fuente. Autores

138

Figura 78. Esquema de simulacin HEUI

Fuente. Autores

139

4.5.1 Graficas de Simulacin de Inyectores. Una vez planteado el modelo en


SIMULINK del funcionamiento de cada inyector se busca validar los datos
obtenidos experimentalmente con los valores de la simulacin.
Inicialmente se grafica el caudal que expulsa el inyector en perfecto estado,
desde que abre hasta que cierra, al integrar esta grafica nos muestra el volumen
real expulsado por el inyector, la cual es una pendiente positiva y sus
coordenadas dependen del tiempo que est abierto el inyector.
Como el inyector est operando entre 1 milisegundo y 10 milisegundos, se
procede a simular en diferentes intervalos de tiempo los posibles estados que el
inyector puede estar.
Graficas de Inyector Bosch Estndar

Figura 79. Grafica de caudal a 2 ms


Fuente. Autores

140

Figura 80. Grafica de volumen para un intervalo de 2 ms

Fuente. Autores

Como se puede observar el valor del volumen del combustible expulsado a 2


milisegundos en un inyector en perfecto estado es de 3.5
o 3.5 *
,
esto quiere que este es el valor ideal que debe expulsar el inyector. Si se observa
la tabla de datos Bosch un inyector en perfecto estado debe arrojar 2.7
lo cual
significa que hay prdidas de combustible durante la expulsin debido al medio o a
la manera como se obtuvieron los datos, adems de la espuma generada por el
combustible expulsado.
Se realiza esta simulacin en los diferentes intervalos de tiempo como se muestra
a continuacin (los valores de volumen simulado se pueden contrastar con los
valores de las tablas en cada estado del inyector)

141

Graficas de Inyector Bosch Estndar

Figura 81. Grafica de caudal por el inyector en un intervalo de 6


milisegundos

Fuente. Autores

Figura 82. Grafica de volumen por el inyector a 6 milisegundos

Fuente. Autores

142

Figura 83. Grafica de caudal por el inyector en un intervalo de


milisegundos

Fuente. Autores

Figura 84. Grafica de volumen a 10 milisegundos

Fuente. Autores

143

10

Graficas de Simulacin en Inyector Bosch Con Fallo En Las Puntas


Figura 85. Grfica de caudal a 2milisegundos

Fuente. Autores

Figura 86.Grafica de volumen en 2 milisegundos

Fuente. Autores

144

Figura 87. Grfica de caudal a 5milisegundos

Fuente. Autores

Figura 88. Grafica de volumen a 5 milisegundos

Fuente. Autores

145

Figura 89. Grafica de caudal a 10 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 90. Grafica de volumen 10 milisegundos

Fuente. Autores

146

Graficas de simulacin BOSCH con Fallo en la tobera


Figura 91. Grafica de caudal en 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 92. Grafica de volumen a 2 milisegundos

Fuente. Autores

147

Figura 93. Grafica de caudal para 6 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 94. Grafica de volumen para 6 milisegundos

Fuente. Autores

148

Figura 95. Grafica de caudal para 10 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 96. Grafica de volumen para 10 milisegundos

Fuente. Autores

149

Graficas de Simulacin inyector DELPHI estndar


Figura 97. Grafica de caudal para 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 98. Grafica de volumen para 2 milisegundos

Fuente. Autores

150

Figura 99. Grafica de caudal para 6 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 100. Grafica de volumen para 6 milisegundos

Fuente. Autores

151

Figura 101. Grafica de caudal para 10 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 102. Grafica de volumen para 10 milisegundos

Fuente. Autores

152

Graficas de inyector DELPHI con Fallo en las puntas


Figura 103. Grafica de caudal para 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 104. Grafica de volumen para 2 milisegundos

Fuente. Autores

153

Figura 105. Grafica de caudal para volumen de 6 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 106. Grafica de volumen para 6 milisegundo

Fuente. Autores

154

Figura 107. Grafica de caudal para 10 milisegundo

Fuente. Autores

Figura 108. Grafica de volumen para 10 milisegundo

Fuente. Autores

155

Graficas de inyector DELPHI con Fallo en la tobera


Figura 109. Grafica de caudal para 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 110. Grafica de volumen para 2 milisegundo

Fuente. Autores

156

Figura 111. Grafica de caudal para 6 milisegundo

Fuente. Autores

Figura 112. Grafica de volumen para 6 milisegundo

Fuente. Autores

157

Figura 113. Grafica de caudal para 10 milisegundo

Fuente. Autores

Figura 114. Grafica de volumen para 10 milisegundo

Fuente. Autores

158

Simulacin de inyector heui estndar


Figura 115. Grafica de caudal para 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 116.Grafica de volumen para 2 milisegundos

Fuente. Autores

159

Figura 117. Grafica de caudal para 6 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 118. Grafica de volumen para 6 milisegundo

Fuente. Autores

160

Figura 119. Grafica de caudal 10 milisegundo inyector en perfecto estado

Fuente. Autores

Figura 120.Grafica de volumen para 10 milisegundo

Fuente. Autores

161

Graficas con fallos en las puntas HEUI


Figura 121. Grafica de volumen a 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 122. Grafica de volumen a 2 milisegundos

Fuente. Autores

162

Figura 123. Grafica de caudal a 06 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 124. Grafica de volumen a 06 milisegundos

Fuente. Autores

163

Figura 125. Grafica de caudal a 10 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 126.Grafica de volumen a 10 milisegundos

Fuente. Autores

164

Graficas de Inyector HEUI con fallos en la tobera


Figura 127.Grafica de caudal a 2 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 128. Grafica de volumen a 2 milisegundos

Fuente. Autores

165

Figura 129. Grafica de caudal a 6 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 130. Grafica de volumen a 6 milisegundos

Fuente. Autores

166

Figura 131. Grafica de caudal a 10 milisegundos

Fuente. Autores

Figura 132. Grafica de volumen a 10 milisegundos

Fuente. Autores

167

5. CONCLUSIONES
Se realiz el diseo y la simulacin en el banco de pruebas cumpliendo los
objetivos propuestos
Se estudiaron todas las partes constitutivas del sistema de inyeccin Common
Rail y Heui
Se estudiaron y se analizaron los diferentes mtodos de anlisis de varianza
para la comparacin de datos
Se defini un patrn de comportamiento del inyector en cada uno de los
posibles estados y en cada una de las marcas.
Fue posible determinar el modelo matemtico bsico del inyector en cada una
de las marcas
Es posible continuar con el estudio y mejoramiento de inyectores debido al
modelo matemtico planteado y a las pruebas realizadas.
Se dise el banco teniendo en cuenta las limitaciones econmicas y los
materiales que son comerciales en Colombia.
Se estudia y se emplea nuevas formas de tecnologa para el diseo de
software.
El centro de diagnstico Lubrifrenos car de Col est satisfecho con el trabajo y
pruebas realizadas y se decide realizar la construccin del banco.
Finalmente se concluye que la implementacin del banco optimizara un proceso
existente generando mayor confianza en el cliente y ganancias para el centro.

168

BIBLIOGRAFIA
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http://rbkwin.bosch.com/es/pool/de/Diesel/Nfz/Einspritzung/Niederdruck.jpg
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MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico: Pearson Educacin.
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169

SENA. Curso virtual inyectores.Bogot.2010. 66 p.


SHIGLEY, Joseph Edward. Diseo en Ingeniera Mecnica. 3 ed. Mxico:
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SMITH, Carlos y CORRIPIO, Armando. Control Automtico de Procesos Teora y
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WILEY, John. Diseo y Anlisis de Experimentos. 2 ed. Mxico: Limusa, 2004.
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ZILL, Dennis. Ecuaciones Diferenciales con Aplicaciones de Modelado. 6 ed.
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170

ANEXOS

171

ANEXO A
CDIGO PROGRAMA ARNUDIO
// Seleccin inyector, lectura dato sensor (galga) & comunicacin por puerto serial
intPinout=13, senpin = 0;
intdatosen;
intanalogin = 2;

// Declaracin de variables
// Pin de conexin del sensor

void setup() {
Serial. Begin(9600);
pinMode(senpin, INPUT);
pinMode(Pinout, OUTPUT);
}
void loop() {
if (Serial.available() > 0)
{
int caso = Serial.read();

// configuracionpuerto serial

// Lee el valor de entrada del puerto serial

switch (caso) {

// selecciona tren de pulso segn tipo de inyector

case '1':

// inyector BOSCH

// Tren de pulsos - lectura dato sensor - envio dato puerto serial


digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(3);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(4);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(5);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(6);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(7);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(9);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
172

Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(10);digitalWrite(Pinout,
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(11);digitalWrite(Pinout,
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(12);digitalWrite(Pinout,
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
break;

LOW);datosen

LOW);datosen

LOW);datosen

case '2':
// inyector DELPHI
// Tren de pulsos - lectura dato sensor - envi dato puerto serial
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(2.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(3.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(4.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(5.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(6.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(7.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(8.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(9.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(10.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout,
HIGH);delay(11.8);digitalWrite(Pinout,
LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
break;
173

case '3':
// inyector HEUI
// Tren de pulsos - lectura dato sensor - envio dato puerto serial
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(14.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500); // tiempo on - tiempo off
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(15.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(16.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(17.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(18.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(19.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(20.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(21.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(22.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
digitalWrite(Pinout, HIGH);delay(23.17);digitalWrite(Pinout, LOW);datosen
analogRead(analogin);
Serial.println(datosen, DEC);delay(500);
break;
}
}
}

174

ANEXO B
TABLA DE CARACTERSTICAS DE LA TUBERA DE ACERO

Fuente. MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico : Pearson Educacion. 2006. p. 163

175

ANEXO C
RUGOSIDAD DEL MATERIAL

Fuente. MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico : Pearson Educacion. 2006. p. 163

176

ANEXO D
PROPIEDADES MECNICAS DE ALGUNOS ALAMBRES PARA RESORTE

Fuente. SHIGLEY, Joseph Edward. Diseo en Ingeniera Mecnica. 3 ed. Mxico: MacGraw-Hill, 1985.p.128

177

ANEXO E
DIAGRAMA DE MOODY

Fuente. MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico : Pearson Educacion. 2006. p. 163

178

ANEXO F
TABLA PARA EL COEFICIENTE K, CONTRACCIN SBITA.

Fuente. MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico : Pearson Educacion. 2006. p. 163

179

ANEXO G
COEFICIENTE DE RESISTENCIA DE ENTRADAS

Fuente. MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico : Pearson Educacion. 2006. p. 163

180

ANEXO H
COEFICIENTE DE RESISTENCIA PARA VLVULAS Y ACOPLAMIENTOS.

Fuente. MOTT, Robert. Diseo de Elementos de Maquinas. Mxico : Pearson Educacion. 2006. p. 163

181

ANEXO I
LONGITUDES NORMALES L, Y FACTORES DE CORRECCIN DE LONGITUD
K1 PARA BANDAS V INGLESAS* DE TIPO COMN PARA SERVICIO PESADO

Fuente: ANSI/RMA IP-20-1977.

182

ANEXO J
LONGITUDES DE PAGOESTNDARLP Y FACTORES DE CORRECCIN DE
LONGITUDKS PARA BANDAS V COMUNES SI DE SERVICIO PESADO

Fuente: ANSI/RMA IP-20-1977.

183

ANEXO K
REQUISITOS DE LOS COMBUSTIBLES DIESEL EXTRA Y DIESEL
CORRIENTE

Fuente. INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TCNICAS Y CERTIFICACIN. Norma tcnica NTC 1483. Bogot:
ICONTEC, 2009. 201 p.

184