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Los motores de combustin interna que son la fuente de energa de los automviles modernos, han
cambiado muy poco desde sus diseos iniciales, ya casi un siglo atrs. A diferencia de otros avances de alta
tecnologa, los motores alternativos aun dependen de la comprensin de los principios bsicos de
termodinmica y mecnica de fluidos. Por supuesto que se han producido cambios a lo largo de todos estos
aos, pero han sido lentos y orientados a las dimensiones y materiales de los motores, ms que al diseo y
ciclo de funcionamiento del mismo.
El estudio cualitativo de los conductos y cmaras de combustin para motores alternativos de encendido
por chispa de alta performance (motores de competicin) fue inicialmente abordado por el Ing. ngel Zanotti,
graduado de la UTN - Facultad Regional Crdoba, que actualmente esta realizando su doctorado en
mecnica computacional en el CIMEC - INTEC, Santa Fe. Junto con l, el autor de este trabajo hizo sus
primeras incursiones en el campo de la simulacin del flujo en motores de combustin, campo que por cierto
es muy amplio y en constante evolucin.
El presente trabajo se inicia con motivo del congreso de Mecnica Computacional MECOM 2005, llevado
a cabo en la cuidad de Buenos Aires en el mes de Noviembre de ese ao. La idea era comparar los
resultados experimentales del flujo en una tapa de cilindros (realizadas en un flujmetro) con los resultados
numricos de una simulacin, hecho que obligo a la construccin de un modelo de la tapa de cilindros. La
construccin del modelo ha sido la tarea mas complicada y la que demanda la mayor cantidad de tiempo.
Sin embargo, los resultados numricos fueron tan cercanos a los resultados experimentales (errores del
orden del 4 % en el peor de los casos), que es optimista pensar que lo inverso tambin es posible, llevar a la
realidad un diseo que nace de un modelo de simulacin. El trabajo gano el primer premio en la seccin
posters de estudiantes de grado.
En el diseo de motores alternativos de alta performance tres nmeros adimensionales juegan un rol
dominante: estos son el coeficiente de descarga, el ndice de swirl y tumble. El primero es una medida de
las prdidas de presin introducidas por la combinacin vlvula, conducto de admisin y cilindro; el segundo
es un ndice del movimiento rotacional de la carga alrededor de un eje que es paralelo al eje del cilindro,
mientras que el tercero es un ndice del movimiento rotacional de la carga alrededor de un eje normal al eje
del cilindro.
Cabe destacar que existe una competencia entre el coeficiente de descarga y los ndices de swirl y
tumble. Una modificacin en un conducto en post de mejorar el ndice ya sea de swirl o de tumble, trae
aparejado un aumento de prdida de carga, con su consiguiente reduccin de coeficiente de descarga. No
obstante, en el motor, no necesariamente se traduce en una perdida de potencia, ya que si bien la cantidad
de carga introducida va a ser menor, la calidad de la misma resulta superior, favoreciendo la evolucin del
frente de llama.
Un cuarto nmero adimensional, conocido como ndice de Mach, tambin proporciona valiosa
informacin acerca del flujo en el conducto de admisin. Es una medida de la velocidad del flujo en el
conducto, promediada en todo el intervalo de apertura de la vlvula. Permite evaluar la eficiencia del motor
para distintas alzadas y dimetros de vlvulas.
A lo largo del texto, se explicaran de forma cualitativa los tipos de combustin y los mtodos para
intensificarla, los macro movimientos de tumble y swirl y su influencia en el funcionamiento del motor.
Finaliza con los resultados numricos mencionados y una breve explicacin de los fenmenos fsicos que se
observan en cada caso.
La idea es continuar con esta lnea de investigacin y profundizar el estudio de la fsica del flujo. Se
prev mejorar el modelo actual y agregarle los elementos para realizar mediciones numricas concretas del
ndice de tumble y swirl, para interactuar de forma mas directa con los casos reales que se presentan en la
practica. Se est a plena disposicin para interactuar y trabajar en forma conjunta con la UTN Facultad
Regional Santa Fe, tratando as de investigar, divulgar y perfeccionar esta rama de los motores de
combustin interna.
-1-
2 Combustin en el cilindro
2.1 Combustin normal
Para explicar cmo se desarrolla la combustin se han elaborado varias teoras, la mayor parte de
ellas fundadas en datos experimentales. Ellas difieren entre s por ciertos aspectos, pero en general
concuerdan al distinguir dos fases principales: una de preparacin o precombustin y una de
combustin propiamente tal. Durante la fase de preparacin la chispa proporcionada por la buja
genera una reaccin local que da lugar a la formacin de algunos reaccionantes intermedios. stos a su
vez crean las condiciones para el inicio y la propagacin de la combustin. Cuando salta la chispa, el
combustible proveniente del carburador o sistema de inyeccin est ya vaporizado porque ha sido
expuesto al calor de la compresin y est ntimamente mezclado con el aire necesario para la
combustin. Alrededor de la chispa se forma la llama inicial, a partir de la cual la combustin se propaga
gradualmente a toda la carga segn un frente de llama representado por la superficie ms o menos
irregular de separacin entre la parte de mezcla ya quemada y aqulla carga que an no lo est. A
medida que la combustin avanza y se completa, la presin en el cilindro aumenta rpidamente, pero
de manera suave y regular.
Un proceso de combustin que se desarrolle de la manera descrita se define como combustin
normal. El encendido se produce en el instante deseado como consecuencia de la chispa y las
partculas individuales comienzan a quemarse cuando son alcanzadas por el frente de llama y no antes.
No se tienen otros inicios de combustin causados por depsitos de carbn o por partes
sobrecalentadas de la buja o de la cmara de combustin; la combustin se desarrolla de manera
gradual, por lo que el desarrollo de energa por parte de la mezcla en combustin es progresivo y
regular.
-2-
El anlisis fotogrfico del fenmeno (conseguido con 15000 a 20000 fotogramas por segundo a
travs de una ventanilla de cuarzo) indica que al atravesar la cmara de combustin la llama avanza
inicialmente a velocidad relativamente baja. En efecto, al comienzo, la masa de carga quemada es
pequea y la propagacin se debe sobre todo a la reaccin qumica. Por otra parte los electrodos de la
buja estn casi al ras de la pared de la superficie de la cmara y por lo tanto la chispa salta en un
estrato de gas adherido a la pared donde la turbulencia es reducida, por lo que la reaccin es relativamente lenta. Apenas la llama alcanza una zona de mayor turbulencia y afecta a una mayor masa de
mezcla, avanza ms rpidamente con velocidad ms bien constante. Es la que normalmente llamamos
velocidad de la llama. Hacia el final del recorrido el volumen de los gases por quemar es pequeo, el
efecto de traslacin resulta despreciable as como tambin el de la reaccin qumica como consecuencia
de la disminucin de la turbulencia, por lo que la velocidad de la llama disminuye.
Son de gran importancia para el rendimiento del ciclo el momento en el que comienza la combustin
y el tiempo empleado por sta para completarse.
En efecto, la combustin no se produce instantneamente en el P.M.S. como est previsto en el ciclo
ideal, sino que comienza un poco antes y se desarrolla durante un cierto tiempo despus del P.M.S. Por
esto la presin hacia el final de la carrera de compresin aumenta, incrementando el trabajo de
compresin, y disminuye al comienzo de la carrera de expansin reduciendo el trabajo til. Como
consecuencia el rendimiento del ciclo real es inferior al del ciclo ideal en un porcentaje tanto mayor
cuanto mayor es la duracin de la combustin. Los factores de los cuales depende el tiempo necesario
para la combustin son:
-3-
al llegar, en cualquier direccin, a tocar con las paredes de la cmara, hasta que termina el proceso de
combustin. El movimiento del pistn, al hacer variar el volumen de la cmara durante la combustin,
tiene, evidentemente, influencia en la variacin de la presin.
En la Fig. 2.3 se indican las curvas de la presin para tres valores diferentes de gradiente de presin:
alto, medio y bajo. Ntese que con un gradiente bajo es necesario encender la mezcla antes que en los
dems casos, porque la combustin requiere de un tiempo mayor. Con los gradientes de presin ms
altos, consecuencia de altas velocidades de combustin, generalmente los picos de presin mxima
estn ms prximos al P.M.S., y esto hace aumentar el rea del ciclo indicado y por lo tanto la potencia.
Pero razones funcionales limitan el aumento del gradiente de presin: si ste es demasiado alto las
fuerzas que actan sobre el pistn no son lo suficientemente progresivas y el funcionamiento del motor
resulta spero. Adems se puede caer en el fenmeno de la detonacin.
El investigador ingls H. Ricardo ha descubierto que un gradiente de presin de unos 2 bar por
grado proporciona la potencia mxima. Para conseguir gradientes ms elevados, siempre dentro de los
lmites de una combustin normal, se necesita una fuerte turbulencia, la cual sin embargo cuando es
excesiva aumenta las prdidas de calor y causa una disminucin de la potencia.
-4-
Se puede considerar que el proceso de la combustin se lleva a cabo en tres fases o perodos:
perodo de retardo
perodo de combustin aumento rpido de la presin
perodo de postcombustin
I - Perodo de retardo
Esta primera fase cubre el perodo desde que una chispa entre los electrodos de la buja (que
entonces enciende el vapor de la mezcla que rodea los electrodos) hasta el momento en que la llama
establecida comienza a liberar la energa (calor) a partir del la fraccin de mezcla que esta ardiendo. El
final de la primera fase se considera como el punto donde la presin del gas en expansin se eleva por
encima de la presin normal de compresin (correspondiente a un motor alternativo sin combustin) para
un determinado giro del cigeal, como se observa en el diagrama presin en el cilindro vs ngulo de
giro del cigeal, Fig. 2.6.
Este perodo tiende a ser casi constante en el tiempo, y su duracin depende de lo siguiente:
la temperatura del hilo de la llama que salta entre los electrodos de las bujas, Fig. 2.7
-5-
1 N
donde 1 el es el perodo de retardo y N el rgimen del motor. Con el aumento del rgimen del motor,
la intensidad de la turbulencia y por lo tanto la tasa de combustin aumentan proporcionalmente al
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mismo. As, el intervalo de tiempo de combustin, desde el punto de encendido hasta el punto pico de
presin (periodo de aumento rpido de la presin) disminuye, mientras que esta duracin expresada en
grados de giro del cigeal se mantiene aproximadamente constante.
Por lo tanto, si no hay regulador de avance, y este se fija para producir la presin pico 10 grados
despus del P.M.S. a bajo rgimen, al aumentar el rgimen, el pico se producir progresivamente cada
ves mas tarde en el ciclo y su magnitud disminuir, Fig. 2.9.
Fig. 2.9: Presin en el cilindro vs giro del cigeal para distinto rgimen del motor
Fig, 2.10
-7-
Por otra parte, puesto que la presin inicial de la carga es pequea, el peligro de incurrir en el fenmeno
de la detonacin es mnimo incluso para grandes ngulos de avance, Fig. 2.11.
En los vehculos, en consideracin al hecho de que el motor funciona durante mucho tiempo a
cargas parciales, se aplica a menudo un variador del avance por vaco que, siendo sensible a la
depresin en el mltiple de admisin, hace aumentar oportunamente el avance cuando la alimentacin
est estrangulada, Fig. 2.12.
m
v
Al comenzar la combustin se quema mucho volumen y poca masa, relativamente; hacia el final del
proceso el cuadro se invierte, con mucha masa quemada para pequeos incrementos de volumen. Este
efecto se ilustra en la Fig. 2.13 con datos de la relacin masa-volumen, calculados por diferentes
investigadores, para combustin a volumen constante y condiciones prcticamente equivalentes en
cuanto a estado inicial, prdidas trmicas, etc.
-8-
Siendo que el aumento de presin en el cilindro estar directamente determinado por la magnitud de
la masa quemada, se ve la confirmacin de esta ley en la curva de la Fig. 2.14.
Estas leyes primarias de volumen y masa quemados en funcin del camino recorrido por la llama se
representan en la Fig. 2.15 para tres diferentes disposiciones de forma de la cmara de combustin,
cilndrica y cnica, con tres distintas ubicaciones de la buja. Los valores de propagacin normal del
frente de la llama en motores estarn situados aproximadamente entre 8 y 20 m/s, aunque la frontera de
la combustin normal en mquinas reales es muy indefinida.
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- 10 -
El encendido anticipado de la mezcla como consecuencia del preencendido extiende el tiempo total
en el que los gases quemados se alojan en el cilindro y por lo tanto aumentan la transferencia del calor a
las paredes de la cmara, como resultado, la temperatura de auto-ignicin se anticipara mas y mas al
P.M.S. en cada sucesiva carrera de compresin.
Por lo tanto, la presin pico del cilindro (que normalmente se produce en su posicin ptima de 1015 despus del P.M.S.) avanzar progresivamente una posicin mas cercana al P.M.S. donde la
presin y temperatura del cilindro alcanzaran su mximo. El efecto de aumentar la duracin de la
combustin y simultneamente aumentar el pico de la presin y temperatura del cilindro, es el
desplazamiento de la temperatura de auto-ignicin hacia el P.M.S. La presin pico en el cilindro ahora se
producir antes del P.M.S., realizando trabajo negativo al comprimir los productos de la combustin, Fig.
2.16.
Fig. 2.16: Modificacin del gradiente de presiones del cilindro por preencendido
El preencendido en un solo cilindro del motor causara una reduccin constante del rgimen y de la
potencia. Si se permite que esto continu, se alcanzara la temperatura de auto-ignicin tan anticipada en
el ciclo que la mezcla ingresando por la admisin ser encendida, haciendo que la llama retroceda hacia
el ducto y mltiple de admisin.
Los efectos mas nocivos del preencendido aparecen el fenmeno ocurre slo en uno o ms cilindros
de un motor multi-cilndrico. En estas condiciones, cuando el motor se encuentra exigido, los cilindros no
afectados continuarn desarrollando toda su potencia y velocidad, arrastrando al pistn o pistones en los
cuales se desarrolla el preencendido (y con ello trabajo negativo), hasta que finalmente el aumento de
temperatura el los cilindros con preencendido es tal que los aros del pistn se agarran a la pared del
cilindro.
As, el peligro aparece cuando la mayora de los cilindros operan eficientemente mientras que uno o
mas estn sujetos a preencendido excesivo, por cuanto el conductor del vehculo slo experimenta la
prdida en el rgimen y la potencia. Para compensar estas perdidas, exigir mas la motor, hecho que
solo intensificara el preencendido hasta que ocurra el agarre.
El preencendido tambin es causado por las persistentes ondas presin que desplazan los gases
estancos que normalmente protegen las paredes de la cmara de combustin. El aument de la
transferencia del calor a travs de las paredes, eleva la temperatura superficial de cualquier parte mal
refrigerada de la cmara, y esto genera un punto local para el preencendido.
Si el preencendido ocurre al mismo tiempo que el salto de la chispea proveniente de la buja, la
combustin se llevara a cabo de forma normal. Por lo tanto, si se desconecta el paso de corriente
elctrica, el encendido dejara de actuar, pero el motor seguir operando al mismo rgimen como si fuera
controlado por la chispa de la buja, siempre y cuando la temperatura de la auto-ignicin se produzca en
el mismo punto.
Postencendido
El postencendido es la localizacin de un punto caliente dentro de la cmara de combustin (como
por ejemplo el electrodo central de la buja) que se suma a la chispa de encendido en cada carrera de
compresin, haciendo que se alcance la temperatura auto-ignicin de la mezcla. Cundo el motor se
encuentra a la temperatura normal de trabajo y se desconecta el encendido (es decir, se desconecta la
buja) el punto caliente continuara recibiendo calor durante la fase de combustin, y se calentara muy por
- 11 -
Fig. 2.17: Diagrama de presiones de dos ciclos, uno con detonancia y otro sin este fenmeno
En la Fig. 2.18 se observa el diagrama de presiones superpuesto con en el ciclo trmico del motor en
presencia de detonancia.
Fig. 2.18: Diagrama de presiones y ciclo del motor vs ngulo del cigeal
- 12 -
Generalmente, cuando las oscilaciones de presin causadas por la detonacin se superponen con el
patrn de presin normal de combustin, se observar un pico de presin levemente ms alto que en el
normal.
La detonacin tambin produce una disminucin del rendimiento trmico global, como se puede ver
en la Fig. 2.19.
Para evitar la detonancia, se debe procurar que la velocidad de propagacin del frente de llama
dentro de la cmara sea muy rpida y que el trayecto a recorrer sea reducido. En estas condiciones, el
tiempo ser insuficiente para que la fraccin de mezcla inquemada resulte excesivamente comprimida y
sobrecalentada. En la Fig. 2.20 se comparan dos cmaras de combustin diferentes, en la primera la
velocidad del frente de llama es baja, y en la segunda es alta.
Un bajo rgimen del motor (bajas r.p.m.) tambin puede crear condiciones que propensan la
detonancia. En estos casos la permanencia de la mezcla en el cilindro es mayor, aumentando el intervalo
durante el cual el frente de llama transfiere calor a la ultima fraccin de mezcla sin quemar, promoviendo
la detonacin. Al aumentar el rgimen, tambin lo hace la turbulencia, por lo tanto la fraccin de mezcla
sin quemar ser menor que en el caso anterior (la combustin es mas eficiente ya que el frente de llama
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Las ondas de presin generadas por la detonancia, a medida que se propagan en la cmara de
combustin, producen los siguientes inconvenientes:
Por ultimo los siguientes son algunos factores que propensan el fenmeno de detonacin en el
cilindro:
- 14 -
Cuanto mayor sea el tamao de las porciones opuestas, tanto de la tapa de cilindros como de la
corona del pistn, y cuanto mas se aproximen en el P.M.S., mayor ser la velocidad del flujo que ingresa
a la cavidad, Fig. 3.2.
- 15 -
Poseen una superficie relativamente grande comparada con el reducido volumen que contienen. En
consecuencia, habr una gran cantidad de calor transferido desde esta lmina de mezcla a elevada
temperatura a travs de las paredes de metal. El resultado es un enfriamiento repentino o efecto de
quench entre estas superficies paralelas. El rea de quench se define como la razn entre el rea plana
del pistn relativa al rea total del pistn, Fig. 3.3.
3.3 Turbulencia
La turbulencia consiste en vrtices de diferentes tamaos ordenados de forma aleatoria, que se
superponen con el flujo de mezcla de combustible, Fig. 3.4 A. Estos vrtices junto con la corriente del
flujo, representan una superficie con irregulares pequeas que desarrolla un movimiento espiral de
concentracin, Fig. 3.4 B.
A medida que los vrtices giran, entran en contacto con vrtices adyacentes, y se generan tensiones
de corte por la viscosidad. Se acelera la mezcla entre el combustible y el aire, y la transferencia de calor.
Esto situacin es opuesta a la que ocurre en flujo laminar, donde la transferencia de calor por la difusin
molecular es relativamente lenta, y la mezcla del combustible con el aire se ha realizado antes de
ingresar al cilindro. La formacin de nuevos vrtices y la desintegracin de otros, aumenta el flujo
turbulento al aumentar el rgimen del motor.
3.3.1 - Propagacin del frente de llama
Si la mezcla inducida se mueve dentro del cilindro como flujo laminar estable, en el instante que salta
la chispa y se produce de la ignicin las molculas del combustible, el aumento de la temperatura por
conveccin y radiacin calienta las molculas adyacentes, hasta que estas tambin entran en ignicin.
Al mismo tiempo, aumentar la temperatura acelera el movimiento aleatorio de las molculas de gas
produciendo cada vez mas choques entre s mismas y con otras molculas adyacentes de la mezcla
inquemada. El aumento de presin resultante genera una expansin de las molculas encendidas que
ayudan a propagar la ignicin.
Desafortunadamente, la velocidad de propagacin el frente de llama hacia la fraccin de mezcla sin
- 16 -
quemar seria muy lento y no se podra completar la combustin a tiempo (la combustin no se completa
con suficiente anticipo al inicio de la carrera de expansin, generando reducida fuerza de impulsin), Fig.
3.5 A.
Sin embargo. la mezcla aire-combustible contenida en el cilindro estar normalmente en un estado
combinado de swirl y tumble, naturaleza que consiste en vrtices y pulsaciones aleatorias de velocidad
en la mezcla de gas, Fig. 3.5 B.
Las pequeas pulsaciones turbulentas, de tamao similar a las pulsaciones causadas por un
flujo laminar, no producen distorsin del frente de llama, pero su agitacin intensifican la
transferencia de calor y el proceso de la difusin entre la frontera del frente de llama y la mezcla
de inquemada.
Un frente de llama cambiante e irregular, generado por la turbulencia intensiva, produce
corrientes locales que aceleran el proceso de transferencia de calor.
- 17 -
- 18 -
M =
V
a
En el caso de que M = 1, el flujo esta estancado y no puede ser incrementado. El estancamiento del
flujo que atraviesa la vlvula de admisin (es decir, cuando alcanza la velocidad del sonido) es una de
las mas serias limitaciones de performance del motor. El diseo del conjunto ducto y vlvula de admisin
esta dirigido en gran parte a evitar el estancamiento del flujo en el rango de performance deseado.
Para controlar el rgimen del motor en el cual el flujo llega a la condicin de estancado, el diseador
debe controlar el nmero, tamao y alzada de las vlvulas de admisin, como as tambin la influencia
de estos tres parmetros sobre la cmara de combustin.
En la alzada mas baja, el flujo se separa de las aristas interiores tanto del asiento como de la
vlvula, y vuelve a entrar en contacto con los bordes exteriores del asiento y vlvula, Fig. 4.1 A.
Para la alzada media, el flujo se separa de las aristas interiores tanto del asiento como de la
vlvula, vuelve a entrar en contacto con el borde exterior del asiento, pero se mantiene el
desprendimiento en las aristas exteriores de la vlvula, Fig. 4.1 B.
Al llegar a la alzada mas alta, el flujo se separa en las aristas interiores del asiento y vlvula,
permaneciendo as a medida que se descarga en trayectoria cnica, Fig. 4.1 C. Se forma as un jet
de flujo libre.
La separacin ocurre en muchos flujos prcticos de inters. La mayora de las veces ocurre en
aristas filosas, donde la inercia del flujo no le permite seguir los contornos. Es importante observar que
llegado a un punto determinado, aumentar la alzada de la vlvula no aumenta el flujo msico que la
atraviesa, porque este no ocupa totalmente el rea disponible para ello. Por otro lado, para alzadas muy
altas, el rea limitante es la del asiento de vlvulas.
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Utilizamos la teora de flujo isentrpico compresible para calcular el flujo msico a travs de un
orificio ideal sin rozamiento, con la misma rea que el rea efectiva de paso de la vlvula y sometido a la
misma diferencia de presin.
Se define al coeficiente de descarga CD como la razn entre el rea efectiva de flujo y el rea
geomtrica de flujo a travs de la alzada de la vlvula.
El flujo isentrpico a travs de un orificio es obtenido con la siguiente ecuacin:
2
p
m i = A 2 p0 0
1 p 0
p
1 p
0
(1)
m real = C D m i
(2)
m i = A 2 ( p0 p )
(3)
La presin p relativa a la presin atmosfrica (p0 = atm) se mide por encima del ducto de admisin, a
una distancia aproximadamente igual a dos dimetros de cilindro por encima del motor. El coeficiente de
descarga se puede expresar como:
CD =
m real
(4)
mi
Para flujo incompresible:
CD =
m real
A 2 ( p 0 p )
(5)
La hiptesis de flujo incompresible permite calcular el coeficiente de descarga con un error muy
pequeo. Si la perdida de carga es p0 p = 2 KPa el error cometido es del 1,2% aproximadamente.
El rea de referencia se puede considerar de dos formas distintas: el rea geomtrica mnima en
base a la geometra asiento de vlvula y alzada. Segn Bicen y Kastner, el rea de flujo geomtrica
mnima puede dividirse en tres rangos, segn las dimensiones indicadas de la Fig. 4.2.
2t
sin 2
(6)
- 20 -
el rea de flujo geomtrica mnima corresponde al rea lateral de un sector de cono con altura
perpendicular al asiento de la vlvula, y se expresa como:
L
A = L cos D 2t + sin
2
(7)
Rango 2: para
2t
< L t tan +
sin2
(D 2t )2 d 2
2
t
4 (D t )
(8)
el rea de flujo geomtrica mnima corresponde al rea lateral de un tronco de cono con altura
perpendicular al asiento de la vlvula, y se expresa como:
A = (D t )
(L t tan)2 + t 2
(9)
Rango 3: para
(D 2t )2 d 2
2
t tan +
t < L
4
(
)
D
t
(10)
el rea de flujo geomtrica mnima corresponde al rea de paso del dicto de admisin:
A=
(D 2t )2 d 2
(11)
La necesidad de utilizar tres ecuaciones para determinar el rea de flujo mnima, en funcin de un
rango de alzadas, presenta inconvenientes en la utilizacin prctica.
Para flujo incompresible y bajas perdidas de carga en la vlvula, el coeficiente de descarga se
calcula utilizando el rea de la cortina perifrica, que se define como:
A = DV L
(12)
donde DV es el dimetro interno del asiento de la vlvula, y el coeficiente de descarga se puede calcular
con la expresin:
CD =
DV L 2 2p
(13)
Para fines prcticos, el valor del coeficiente de descarga para una alzada de vlvula (fija) es
constante si el numero de Reynolds es suficientemente elevado. Los resultados se grafican como una
relacin entre la razn de flujo y la alzada de vlvula adimensional, para una determinada perdida de
carga.
Es posible aumentar los valores del coeficiente de descarga modificando el rea de flujo en las
proximidades de la vlvula de admisin, aguas arriba de la misma, redondeando las aristas vivas por
ejemplo. Tambin es posible de realizar suavizando y cambiando la forma de los ductos de admisin.
- 21 -
V A f = V p Ap V = V p
Af
Si consideramos la velocidad real del flujo, Vr a travs de la vlvula, se debe considerar el rea de la
vlvula (el rea de la vlvula es mayor que la del asiento), por lo tanto
2
dp
V r = V p
D
Av
A
f
El rea de flujo real a travs de la vlvula se puede calcular como el rea del ducto de admisin. A
su ves, la razn entre el rea de flujo real Af y el rea de la vlvula Av se conoce como el coeficiente de
flujo, CV:
dp
CV =
V r V p
Av
D
Af
1
C
V
Estas expresiones solo sirven para valores instantneos, en algn punto del ciclo. Ya hemos
mencionado la importancia de contar con una expresin promedio, que nos permita evaluar todo el
intervalo de apertura de la vlvula de admisin. En primer lugar se promedia el coeficiente de flujo CV:
CV =
1
2 1
CV d
donde 1 es el ngulo donde abre la vlvula de admisin y donde 2 es el ngulo donde cierra la
misma. La velocidad promedio del pistn se calcula como V P = 2 NC , donde N es el tiempo
transcurrido 1 giro del cigeal y C la carrera del pistn. La velocidad promedio del flujo real ser:
dp
V r V P
D
1
C
V
Se define el ndice de Mach IM como la razn entre la velocidad promedio del flujo real y la velocidad
del sonido isentrpica:
IM =
Vr V P d p
=
a
a D
1
C
V
Para n nmero de vlvulas, asumiendo que todas abren al mismo tiempo, hay n veces el rea de
flujo, por lo tanto:
IM =
Vr 1 VP
=
a
n a
dp
D
1
C
V
La experiencia muestra que el ndice de Mach es el nico parmetro relevante para evaluar la
eficiencia del motor para distintas alzadas y distintos dimetros de vlvulas. Las graficas del ndice de
Mach vs alguna propiedad del motor (por ejemplo eficiencia volumtrica) muestran que a partir de un
valor dado de IM la eficiencia volumtrica comienza a caer sbitamente. Es de esperar que en tal valor de
IM el numero de Mach halla alcanzado un valor M = 1.
- 22 -
5 Flujo en el cilindro
De acuerdo a la forma y ubicacin de los ductos y vlvulas de admisin, y a distribucin del motor, es
posible inducir en el cilindro flujos intermedios. El flujo en el cilindro es siempre turbulento, pero la
velocidad media es menor que la velocidad turbulenta. Movimientos de este tipo suelen llamarse
coherentes, y se debe a que presentan cierta organizacin en la turbulencia desorganizada. Al hacer
mediciones, las mismas se deben realizar cierto numero de ciclos, entre 20 y 30, y finalmente promediar
las mismas para determinar el modulo del flujo organizado.
El tumble y el swirl son 2 tipos de movimientos coherentes que es posible inducir en el cilindro.
Tambin es posible inducir una combinacin de los dos movimientos. De hecho, es casi imposible inducir
swirl sin inducir algo de tumble, por ello los dos estn casi siempre asociados. En cambio, si es posible
inducir tumble sin llegar a inducir swirl.
- 23 -
finalmente son disipados o degradados en turbulencia. El jet de choque (como lo denominan) forma
capas lmites turbulentas sobre las superficies. El jet es en si mismo inestable, fluctuando en el cilindro
hacia adelante y atrs en forma irregular, transformando la energa media del flujo contenida en el jet en
energa cintica turbulenta.
Podemos hacer una estimacin aproximada de la energa total introducida por el Jet. Si esta
energa fuera convertida toda en turbulencia sin prdidas, y distribuida uniformemente en el cilindro, nos
dara un clculo aproximado de la intensidad de la turbulencia mxima que podramos esperar durante el
periodo de admisin. No obstante estaramos realizado una sobrestimacin considerable, porque
nosotros no tenemos en cuenta las prdidas (clculos revelan que las prdidas (la disipacin) son
grande). Siendo la velocidad media de la carga a travs de la vlvula de admisin
2
d 1
VV = V P
D Ci
Ahora, queremos calcular la energa cintica total que entra el cilindro en el jet de admisin. Si
estimamos que cuando el jet ha llenado a medias cilindro, con la alzada media de vlvula, la turbulencia
del jet est en su pico
EnergiaCineticaTotal =
EnergiaCinetica
Volumen
Volumen
el primer trmino es
V
EnergiaCin etica
= i V
Volumen
2
El segundo trmino es el volumen total que ha ingresado al cilindro, el cual es la mitad del volumen
total Vd/2. Por lo tanto, la energa cintica tota es
EnergiaCin eticaTotal = i
VV Vd
2 2
EnergiaTurbulentaTotaldelCilindro = i
u2
Vd
2
el valor de u es
u=
VV
2
y as
2
u
1 1
d
=
V P D Ci
2
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5.3.2 Swirl
Es el movimiento tpico de la carga en los motores con dos vlvulas por cilindro, es un movimiento de
rotacin alrededor del eje del cilindro, Fig. 5.2. Dependiendo del diseo de la cmara de combustin, no
siempre se descompone en micro turbulencia en el P.M.S., no obstante esta eleccin es una estrategia
del diseador.
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La idea del tumble y del swirl es encapsular o retener parte del momento cintico del jet de
admisin, bajo la forma de flujo organizado. Como este flujo organizado es de mayor tamao que la
turbulencia, es menos disipativo, y por ello mantendr su energa por mas tiempo. El la vorticidad del
tumble aumenta en el periodo de compresin por el movimiento del cilindro, y algo similar sucede con el
swirl en caso de presencia de squish (el squish se debe un diseo en el cual la corona del cilindro, en el
PMS, queda muy cerca de la tapa de cilindros, y se deja una cavidad, sea el pistn o en la tapa de
cilindros, la mezcla expulsada de las zonas donde se acerca el pistn a la tapa ser comprimido creando
movimientos organizados o coherentes, que posteriormente se transformaran en turbulencia).
En el instante anterior a la ignicin, el swirl y el tumble se descomponen en turbulencia, generando
un estado de turbulencia global mucho mayor al producido solamente por el jet de admisin.
El tumble por lo general siempre se descompone en forma de turbulencia, porque a medida que el
pistn se aproxima al PMS, se acorta la distancia entre el pistn y la tapa de cilindros, y del vrtice
original del tamao de la carrera, sobreviven solo pequeos vrtices del tamao del espacio nocivo del
cilindro, as el vrtice termina por descomponerse en turbulencia.
Esta descomposicin del tumble instantes antes del PMS no es comprendido por completo aun, pero
experimentalmente se ha demostrado que flujos elpticos en rotacin (elpticos dado que el tumble se
mueve en una elipse cuyo eje mayor es la carrera del cilindro y su eje menor el dimetro, a medida que
el pistn se aproxima al PMS, el eje mayor se reduce) no son estables alrededor de un eje intermedio, y
cambiara para rotar alrededor del eje menor de la elipse, si se cumple que el eje mayor es mucho mayor
que el eje menor. En ese momento en el que el vrtice cambia de eje, que se produce un flujo catico
altamente turbulento, y es esa la descomposicin del tumble en turbulencia.
El swirl por su parte, posee un comportamiento un poco ms complejo. Dependiendo de la forma de
la cmara de combustin, puede no descomponerse cuando el pistn llega al PMS. Por ejemplo, en una
cmara pent roof con 4 vlvulas y 1 buja, no hay lugar fsico para crear una zona de squish, por eso, el
swirl sobrevive el PMS y no se descompone y no genera turbulencia. El rea de squish es la que obliga
al swirl a adaptar la forma de la cmara cuado el pistn alcanza el PMS y es ah donde esta obligado a
transformarse en turbulencia. En los casos que el swirl sobrevive al PMS y no se transforma en
turbulencia, tambin son provechosos para estratificar la carga, otro artificio para intensificar turbulencia.
La estratificacin de la carga consiste es separar las zonas de mayor riqueza de mezcla de las zonas
mas pobres. Para lograrlo es necesario orientar la turbulencia de forma selectiva. Si el swirl sobrevive al
PMS, entonces forma un ncleo de vrtice altamente turbulento rodeado en forma coaxial por otro vrtice
de muy baja turbulencia. Si se induce a que la mezcla ingrese al vrtice coaxial de baja turbulencia,
permanecer all y no se distribuir al resto del cilindro. En la ignicin, el frente de llama estar primero
en el vrtice axial de baja turbulencia, y su propagacin ser lenta, pero enseguida se dirige hacia el
estrato de mezcla mas pobre en el ncleo de alta turbulencia, donde se quemara y propagara
rpidamente.
Lo importante es que nunca se debe dejar transcurrir demasiado tiempo porque de lo contrario la
turbulencia desparramara la mezcla de aire y combustible antes de la ignicin.
Tanto el swirl como el tumble se definen de acuerdo a un ndice, es decir, ndice de swirl e ndice
de tumble. En ambos casos, se compara la velocidad angular de rotacin de un slido ideal (con el
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mismo momento angular que posee la distribucin de velocidades en el swirl o tumble) con la velocidad
angular del cigeal:
IS =
S
2N
IT =
T
2N
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la grfica que la energa cintica turbulenta alcanza un pico que depende de la geometra de la vlvula y
de las condiciones de flujo en el cilindro y luego decrece.
II - Fase de la turbulencia enriquecida por el Tumble
Esta fase va desde el final de la fase anterior hasta el punto donde la energa cintica alcanza un
mximo. El pico ocurre tpicamente entre 20 y 30 grados antes del P.M.S., en la fase de compresin,
dependiendo la geometra de la cmara de combustin. En esta fase el incremento de la turbulencia es
atribuida a deformacin por corte, deformacin del vrtice (vortex extreching) y la eventual ruptura del
vrtice .La ruptura del macro-vrtice puede verse como una de las principales fuentes de enriquecimiento
de la turbulencia. La geometra de la cmara de combustin tiene una influencia muy significativa sobre
los niveles de turbulencia logrados en esta fase.
III - Fase de decaimiento de la turbulencia
Esta va desde el final del periodo anterior hasta el P.M.S. de la fase de compresin. Como la
degradacin del macro-vrtice est casi completada, no hay fuente de generacin de turbulencia. Por lo
tanto la turbulencia decae con el paso del tiempo, debido a la disipacin.
Desde los distintos estados observables en el comportamiento del tumble y turbulencia un mejor
entendimiento del mecanismo de generacin de turbulencia desde el tumble es posible.
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En el segundo caso, donde el tabique es solidario a la tapa de cilindros, se evita este inconveniente y
la vlvula puede girar libremente, siendo este sistema adaptado fcilmente a los motores de fabricacin
seriada, Fig. 5.9.
As, el movimiento resultante de la mezcla genera swirl que al principio se ensancha y luego se
contrae alrededor el eje del cilindro durante las carreras de admisin y de compresin respectivamente.
Al contrario que en la admisin, durante la carrera de escape, los gases quemados son guiados
suavemente por la pared circular vertical y el techo curvo de la cmara, de esta forma hay menor
resistencia que se opone a la expulsin de los gases del escape.
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La mezcla que atraviesa el desvi secundario interceptara de forma parcial a corriente primaria del
flujo (proveniente del pasaje helicoidal primario) reduciendo la intensidad resultante del swirl en el
cilindro. Esta condicin es necesaria a elevado rgimen del motor para mantener la eficiencia y obligar al
swirl a que cumpla con los requisitos de la combustin a rgimen elevado, Fig. 5.11 B.
Fig. 5.11 A (izquierda) y B (derecha): tapa de cilindros de dos vlvulas con control de swirl
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Fig. 5.12 A (izquierda) y B (derecha): tapa de cilindros de cuatro vlvulas con control de swirl
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10:1
4
36 mm
10:1
-2-
3 Plano de simetra:
u t
=0
= 0,u n = 0,
n
n
1
2
3
4
5
6
7
3%
3%
11 %
15 %
17 %
13 %
31 %
-3-
-4-
-5-
-6-
-7-
-8-
2
2
3
4
6
8
10
15
15
16
19
19
22
5. Flujo en el cilindro
5.1. Etapas del flujo en el cilindro........
5.2. Turbulencia inducida por la descarga.........
5.3. Movimientos caractersticos..
5.4. Comportamiento de los movimientos caractersticos........................
5.5. Etapas del macrovrtice de tumble......
5.6. Ductos para inducir el swirl................................
5.7. Mtodos para controlar el swirl.
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7. Referencias
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