MANUAL INSTRUCCION "2SECCION | SECCION II DE CONTENIDO Pig "== LISTA DE OPERACIONES Y CHEQUEO , WW mms = DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION SECCION Ill =m PROCEDIMIENTO DE SECCION IV "mm LIMITACIONES DE OPERACION SECCION V ™™ CUIDADO DEL AVION .,, SISTEMA DE CONTACTO CON EL PROPIETARIO SECCION Vi mmm DATOS DE OPERACION SECCION Vil =m SISTEMAS OPCIONALES GARANTIA EMERGENCIA Este manual describe 1a operacion y performance de ambos aviones, el Cessna Modelo 172 y el Ce: Skyhawk. Los equipos descritos como "Opeionale: Sefialan que el equipo denominado es opcional en el Modelo 172. Muchos de estos equipos son standard en el Modelo Skyhawk. atINSPECCION EXTERIOR So 7} © Laige: fa Py sup ai int tr pti ; Figura 1-1 7 ea ®» ‘ana etalon un Seccion I ee waa see LISTA DE OPERACION Y CHEQUEO Uno de los primeros pasos para obtener el mayor rendimiento y satisfacciOn de su Cessna es {amiliarizarse con el equipo, sistemas y .controles del mismo. Esto puede realizarse de mejor manera cuando ‘uno eat sentado en el avin. ‘Todas aquellos ftemes euya funcion y ope- Facion no son obvias estin cubiertos en la Seccién II. Esta Seccién I especifica, en forma de Lista de Chequeo para el Pi- oto, los pasos necesarios para operar su avin segura y eficientemen- te. 'No es una verdadera lista de chequeo, pues una lista de chequeo es considerablemente mucho mas larga, pero cubre brevemente todos los puntos que usted desea saber y debe saber acerca de la informaci6n ne- cesaria para su vuelo. Las caracterfsticas de vuelo y de operacién de su avién son norma- les en todo aspecto, Ud. no necesita ser un experto para famillarizarse con las caracterfsticas de este avida. Todos los cuntrules responden normalmente dentro del aleance de operacién. Todas las velocidades ‘mencionadas en las Secciones [lly VIson las indicadas. Las velocidadesca- libradas correspondientes pueden ser obtenidas de la Tabla de Cotrec- ion de Velocidades en la Seceién VI ANTES DE ABORDAR EL AVION (1) Haga una inspecei6n exterior de acuerdo con lo indicado en la figura 1-1 ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR (1) Asientos y Cinturones de Seguridad -- Ajustados y trabados. @) Selector de Combustible -- AMBOS CONECTADOS, @) Frenos -- Verificados y trabados. (4) Radios y Equipo Eléctrico -- APAGADOS (OFF). FoARRANCANDO EL MOTOR (Q) Mezela -- Rica. (2) Calefactor del Carburador ~~ Frio. (3) Cebado -- De 2 a 6 bombeadas (como sea requerido; ninguna si el motor est caliente). Cierre y asegure:el cebador. (4) Acelerador -- Abierto 1/8" (3 mm). (6) Interruptor Maestro -- CONECTADO. (6) Area de Ia Hélice -- Libre. (7) Interruptor de Encendido -- ARRANQUE (START). (Suelte cuando el motor ya arranc6). (8) Presién de Aceite -- Verifique. ANTES DEL DESPEGUE (1) Frenos de Estacionamiento -- Trabados. (2) Controles de Vuelo -- Verificados por movimiento libre y correcto. (3) Valvula Selectora de Combustible (4) Aleta Compensadora del Elevador GUE (TAKE-OFF). (5) Regulacion del Acelerador -- 1700 RPM. (6) _Inetrumentos del Motor y Amperfmetro ~~ Verifieados (7) Indicador de Suecion -- Verifique (4.6 y 5.4 pulgadas de mereurio), (8) Magnetos "-- Verificar (cafda no debe exceder 125 RPM maxima diferencia entre magnetos de 50 RPBI). (9) Calefactor del Carburador -- Verifique la operacion. (10) Instrumentos de Vuelo y Radios -- Regulados. (11) Nivelador de Ala Opcional y Piloto Automatico tado. (12) Puertas de 1a Cabina y Ventanas -- Cerradas y trabadas. AMBAS (BOTH). Regulada en DESPE- Desconec- DESPEGUE DESPEGUE NORMAL (1) Flaps de Ala -- 0° (2) Calefactor del Carburador -- Frio. (3) Potencia’ -- Acelerador a fondo (Contr det Etevador, -- Levante la rueda delantera a $5 (6) Velocidad de Ascenso -- 708-80°MPH. MAXIMA PERFORMANCIA DE DESPEGUE (1) Flaps de Ala -- 0° 10 (2) Calefactor del Carburador -- Frio. (3) Frenos -- Aplicados. (4) Potencia -- Acelerador a fondo (5) Frenos -- Suéltelos. (@) Postelon del Avion La cola suavemente baja. (1) Velocidad de Ascenso -- 59 MPH (con obsticulo delante). _e). ASCENSO (1) Velocidad -- 702.80 MPH. NOTA Si se necesita un maximo rendimiento de ascenso, luse tas velocidades mostradas en los DATOS - MA~ XIMA RELACION DE ASCENSO en la Secci6n VI. 2) Poteneia -- Acelerador - Completamente ABIERTO. (@) Mezcla _-- Rica (a menos que el motor funcione irregular- mente). CRUCERO (1) Potencia -- 2200 a 2700 RPM. NOTA Las RPM de maximo crucero varfan segin 1a altura. Refiérase a la Secei6n VI para los detalles. (2) Aleta Compensadora -- Ajustada. (3) Mezela -- Empobrezca para las maximas RPM. 13DESCENSO (1) Mezcla -- Rica. 3000 pies (2) Potencia -- Como sea deseada, (3) Calefactor del Carburador -- Como se requiera para pre venir hielo en el carburador. ANTES DE ATERRIZAR 1 Cinturones, Hares y Asientos Asegurados (2) Selector de Combustible BOS CONECTADOS. (3) Mezela -- Rica. 3000 pies (4) Calefaetor del Carburador -- Apliquelo completamente antes (3) s¢ cerrar el acclerador. Flaps de Ala -- Como se desee. (6) Yoloiad 65495 Kise aps arrfol,60-70. Kis ttpe abajo). ATERRIZAJE MALOGRADO (De la Vuelta) (@) Potencia -- Acelerador a fondo. (2) Calefactor del Carburador =- Frio. (8) Flaps de Ala -- Retrafgalos a 20°. (4) Cuando se Megue a una velocidad de aproximadamente 55 Kias, retraiga loe flape muy euavemente. ATERRIZAJE NORMAL (2) Tocando la Pista -- Ruedas principales primero. (2) Rodada de Aterrizaje -- Baje la rueda delantera suavemen- ie. (3) Frenado -- Lo minimo requerido. DESPUES DE ATERRIZAR Q) Flaps -- Arriba. (2) Calefactor del Carburador -- Frio. ASEGURADO DEL AVION (1) Frenos de Estacionamiento -- Puestos. (2) @) @) 6) a Q 8) @ ©) © ” Radios y Equipus Eléciricus ~~ Desconectados. Mezela -- Mezcla pobre - cortada (hale completamente) Interruptores de Ignicién y Principal -- Desconectados. ‘Traba de Control -- Instalada. :ATERRIZAJES CORTOS Velocidad 65 a -75 Kias Flaps Arriba Potencia reducir a minimo Tocendo la pista-Ruedas principales primero Frenar lo necesario Flaps de ala arriba 1516 INSTRUCCIONES PARA EL COMPUTADOR VELOCIDAD VERDADERA (True Airspeed): Coloquela Veloci- dad Verdadera Indicada opuesta a 1a Temperatura de Aire; lea la Velocidad Verdadera opuestaa la Presion de Altura, DISTAN- CIA: Coloque el {ndice aa opuesto a la velocidad, lea la distan- ccia viajada opuesta al tiempo en ruta. GALONES: Coloque el {indice opuesto a los galones por hora, lea el total de combusti- ble @ utilizarse opuesto al tiempo en ruta. VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA: Cologue el tiempo en ruta opuesto la distancia viajada, y lea la velocidad opuesta al indice a. MILLAS TERRESTRES - NAUTICAS: Leala conversi6n sobre fel lado izquierdo del indice: 4: Ejemplo: 100 terrestres = 87 nduticas 4 INSTRUCCIONES ADJUNTAS AL COMPUTADOR Coloque 1a presibn de altura (pressure altitude) (regule el altfmetra a 29.92 pulgadas de Mercurio) opesta a las RPM: lea el porciento de potencia opuesto a la diferencia de tempe~ ratura de la standard (vea la escala opuesta a la presibn deal- tura para la temperatura standard), Coloque el indice al por- ciento de potencia; lea la duracién y el consumo de combusti- ble. NOTAS . atPANEL DE INSTRUMENTOS a3 10 Figura 2-1 " 2 Seccion IT DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION Los parrafos siguientes describen los sistemas y equipos cuya fun- cin y operaci6n no es evidente cuando se est sentado enel avin. Es- ta secci6n cubre en forma mas detallada algunos ftemes registrados en la Seceién I en forma de Lista de Chequeo pero que requieren mas acla- raeitn SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible es suministrado al motor desde dos tanques, uno en cada ala. Con la valvula selectora de combustible en la posicién AMBOS (BOTH), el combustible total utilizable para todas las condiciones de vue- lo es de 38 galones para los tanques standard y 48 galones para los tan- ques opeionales de largo alcance. El combustible de cada ala fluye por gravedad a la vélvula selectora de combustible. Dependiendo cn la posicién de la valvula seleclura de combustible, el combustible del tanque derecho, izquierdo 0 ambos fluye a través del{filtro de combustible y carburador al sistema de induccion del motor. IMPORTANTE La valvula selectora de combustible debe estar en la posicién AMBOS (BOTH) para él despegue, ascenso, aterrizaje, y también durante las maniobras que com- prenden resbalamientos y deslizamientos prolongados. La operacion de cualquiera de los dos tanques, ya sea el IZQUIERDO (LEF') 0 el DERI reservado para vuelos crucero. NOTA ‘Cuando la valvula selectora de combustible est en la posicién AMBOS (BOTH) durante un vuelo crucero, pueden ocurrir flujos desiguales de combustible des. a4Esquema Sistema de Combustible "RSLE QUIEN TANCE DENTE copia TD secomaveno Seen _ i Penta de cada tanque, ef lac alas no se mautivnen exacta~ ‘mente niveladas. Consecuentemente, el ala mas pe= sada se puede aliviar gradualmente cambiando la ma~ nivela de la valvula selectora al tanque en el ala mas "pesada’. Para informacién de servicio del sistema de combustible, refiérase 8 los Procedimientos de Lubricacion y Servicio en la Seccion V. SISTEMA ELECTRICO La energfa eléctrica est suministrada por un sistema de corriente directa de 24 voltios, alimentada por un alternador aecionado por el mo- tor (vea la Figura 2-3), La baterfa de 24 voltios estd ubicado sobre el 24 lado izquierdo delante del parafuego. La energfa eléetrica esta suminis- trada por una barra colectora dividida, 1a cual aun lado contiene los cir- cultos del sistema electronico y a el otro lado contiene los circuitos del sistema eléctrico general. Ambos lados de la barra colectora estan co- nectados todo el tiempo, excepto cuando se conecta una fuente externa o Se conecta el interruptor de ignicién/arranque; entonces un contactor de energia se activa automaticamente para abrir el circuits a 1a barra colec~ tora electrOnica. Aislando los circuitos electrénicos de esta manera ee evita que voltajes transitorios perjudiciales daiien los transistores en el equipo electronico. INTERRUPTOR PRINCIPAL El interruptor principal es un interruptor tipo balanefn dividido mar- cado MASTER y est CONECTADO (ON) en la posicién arriba y en la po- Sicion abajo est en DESCONECTADO (OFF). | La mitad derecha del ine terruptor marcado BAT controla toda la energta cléctrica del avion, La mitad izquierda, marcada ALT controla el alternador. Normalmente, ambos lados del interruptor principal se deben usar ‘simultaneamente, ‘no obstante, el lado de BAT del interruptor se puede conectar (on) por separado para verificar los equipos en tierra. El lado de ALT del interruptor, cuando se pone en la posicién DESCONECTADO (OFF), saca el alternador del sistema eléctrico. Con este int ‘en la posicion DESCONECTADO (OFF) toda la carga eléctricaSeis SISTEMA ELECTRICO — ig eg 1 de la baterfa, y todo equipo eléetrico que no nectar para el reste del vuelu. esencial se debe desco- AMPERIMETRO El amperfmetro indica el flujo de corriente, en amperios, del alter- nador a la baterfa o de la baterfa al sistema eltetrico del avin. Cuanau el motor esta operando y el interruptor maestro esta en "CONECTADO" (On), el amperimetro indica la relacién de carga aplicada ala bater{a. En caso que el alternador no esté funcionando o la carga eléctrica exce- dda el rendimiento del alternador, el amperfmetro indica la reiacion de descarga de la baterfa, INTERRUPTORES AUTOM. (DISYUNTORES) Y FUSIBLES La mayorta de los cireuitos eléctricos en el avion estin protegidos por interruptores autométicos tipo "oprima para su fijacién" montadosen el panel de instrumentos. Son excepciones el circuito del reloj, el regis- trador de horas y el cireuito de cierre del contactor de la bateria (ener- gfa externa) que tienen fusibles montados adyacentes a la baterfa. Ad mAs, el encendedor de cigarrillos est protegido por un interruptor auto- matico de fijacion manual montado directamente en la parte de atras del encendedor detras del panel de instrumentos. El campo y el alambrado del alternador estin protegidos por un interruptor automattico de fijacion automtica. LUCES DE ATERRIZAJE (OPCIONAL) Un interruptor de tres posiciones tipo "tire-empuje” controla las lu- ces opcionales de aterrizaje. Para conectar una luz para el carreteo, ti- re del interruptor ala primera posicion. Para conectar ambas luces pa- ra el aterrizaje, tire del interruptor hasta 1a segunda posicién. Desco- necte ambas luces, empuje el interruptor hacia adentro. LUZ DE MAPAS DE LA RUEDA DE CONTROL OPC. Una luz para mapas se puede instalar al fondo de la rueda de control del piloto. Una luz ilumina la porcién inferior de la cabina justo delante del piloto, y es muy servicial cuando se necesitan verificar mapas otros datos durante vuelos nocturnos. Una periilla pequeia moleteada de rebs- 25tato justo delante de la cara inferior de la rueda de control es usada para prender la luz y ajustar su intensidad. FARO DE LUZ INTERMITENTE (OPCIONAL) El faro intermitente nodebe ser usado cuando se vuela a través de nu- bes o este encapotado. El movimiento de los rayos de luz reflejados de las gotas de agua o de las particulas de la atmbsfera especialmente fen vuelos nocturnos, pueden causar vértigos y pérdidas de orientacion. SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION DE LA CABINA Para la ventilacién de 1a cabina tire de la perilla "CABIN AIR" ha- cia afuera. Para aumentar la temperatura del aire tire de 1a perilla “CABIN HT" hacia afuera apr6ximadamente de 1/4 a 1/2" para tener u- nna pequeia cantidad de calefaccitn en la cabina. Calefaccibn adicional ‘se obtiene tirando de esta perilla mAs hacia afuera; calefaccion maxima ‘se obtiene tirando de la perilla "CABIN HT" completamente hacia afuera y la perilla "CABIN AIR” completamente hacia adentro. Cuando no se desea calefacciénen la cabina, coloque la perilla "CABIN HT" completa- mente hacia adentro. ‘La calefacci6n y ventilacion de aire en la parte delantera de la cabina es suministrada por conductos a través de un méltiple en la cabina justo delante de los pies del piloto y copiloto. La ventilacion y calefaccién en a parte trasera es suministrada por dos conductos desde el mAltiple, ex- tendidos uno a cada lado de 1a cabina a una salida en el poste (biga) de 1a puerta y al nivel del piso del interfor del avién. El aire para descongelar el parabrisa es suministrado por un conducto que sale desde el maltiple del aire para la cabina. Ventiladores separados suministran aire adicional, uno sobre cada lado de las esquinas del parabrisa suministran aire para el piloto y copi- lolo, y dos ventiladores opcionales subre el techo trasero de la cabina suministran la ventilacionpara los pasajeros de los asientos traseros. ARRANCANDO EL MOTOR Cuando se arranca el motor, abra el acelerador aproximadamente 1/8 pulgadas. En temperaturas calientes, sera suficiente cebar el motor una 26 0 dos veces. En temperaturas frias, talvez sera necesario cebar el mo- tor-hasta seis veces. Si el motor etd caliente, no es necesario cebarlo, En temperaturas muy frfas, talvez ser necesario continuar el cebado mientras el motor est girando. Explosiones debiles e intermitentes durante el arranque y seguido por ‘humo negro en el miltiplede escape, es sefial que el motor esta sobre cebano © inundado. Exceso de combustible puede ser eliminado de las cimaras decombustiéncon los siguientes procedimientos:Coloque el control de mez: cla en 1a posicién completa de mezela pobre, y el acelerador completa- ‘mente abierto; luego haga girar el motor a través de varias revoluciones Gob el arrangue, Repita el procedimiento de arranque sin un cebado adi- Si el motor no tiene un cebado suficiente, (sobretodo en tempera- turas frfas con un motor frfo) este no encender’, y se necesitara un ce- bado adicional. Tan pronto los cilindros comienzan a encender, abra el acelerador suavemente para mantenerlo en marcha. Después de haber arrancado, si el indicador de aceite no comienza, a mostrar presi6n dentro de los 30 segundos en tiempo de verano y el do- ble en temperaturas muy frias, pare el motor e investigue. Carencia de presién de aceite puede causar serios dafios al motor. Después de haber arrancado, evite el uso del calefactor del carburador a menos que preva- lezean condiciones de congelamiento. NOTA Detalles adicionales sobre el arrangue y para la ope- raci6n bajo condiciones de temperaturas frias, se pue- den encontrar en el parrafo de "Operacién en Clima Frio" en esta misma seccion. CARRETEO. Cuando se esta carreteando, es importante de que la velocidad y el uso de los frenos se mantenga a un mfnimo y que todos los controles sean utilizados (refigrase al diagrama de carreteo, figura 2-4) para mantener el control de direcei6n y balanc«—— DIAGRAMA DE CARRETEO™ Figura 2-4 La perilla de control del calefactor de aire del carburador se debert, ‘meter completamente hacta atentro durante las operaciones en tierra, @ ‘menos que sea absolutamente necesario proporcionar calor para una oyé racion pareja del motor. Cuando la perilla es sacada a la posicion de ca. Jor, el aire que entra al motor no est filtrado. El carreteo sobre piedras sueltas debe hacerse a bajas velocidades | para evitar abrasion y el dafio que puedan causar las piedras a las puntas de la helice. ANTES DEL DESPEGUE CALENTAMIENTO. Si el motor acelera parejo, el avi6n esta listo para el despegue. Ya que el motor est4 bien encapuchado para el enfriamiento del motor, sede- ben tomar las precauciones necesarias para evitar sobrecalentamientos durante largas operaciones en tierra. También perfodos largos de marcha Jenta pueden hollinar las bujfas. CHEQUEO DEL MAGNETO El magneto debe ser chequeado a 1700 RPM como sigue: Coloque el interruptor de encendido primero en la posicién "R" y {ijese en las RPM. Laego coloque el interrupter nmevamente en la posiciin ROTH para lim~ iar en esta forma el juego de bujfas que no estuvieron funcionando. Lue. go coloque el interruptor en la posicion "L" y ffjese en las RPM. Lacaf- da de RPM en cada magneto no debe ser mAs de 125 RPM o no debe de- ‘mostrar una diferencia mayor que §0 RPM entre los magnetos. Si hay al- guna duda concerniente a la operacion de encendido, verificaciones a altas RPM del motor usualmente confirmar4 si existe una deficiencia. ‘Una ausencia en la cafda de RPM puede ser una indicacin de una mala conexion a masa de uno de los sistema de encendido, o de que el juste del magneto haya sido colocado en avance del ajuste especificado. VERIFICACION DEL ALTERNADOR Antes del vuelo donde es muy esencial la apropiada verificacion de! alternador y del regulador de voltaje (as{ como yuelos nocturnos o a ins trumentos) una verificaci6n positiva puede ser hecha al carga momenta neamente el sistema eléctrico (3 a 5 segundos) con la luz de aterrizajeopcional, (si es que esta equipado), o al operar los flaps del ala durante 1a prueba del motor (1700 RPM). El amperimetro permanecera dentro del grosor del agujero de cero si el alternador y el regulador de voltaje ‘estén operando debidamente. DESPEGUE VERIFICACION. DE POTENCIA Es importante que 1a verificaci6n de operacin del motor con ace- lerador a fondo se haga durante los primeros metros de la carrera de des- pegue. Cualquier signo de aspereza o aceleraciones tardfas es una buena causa para descontinuar el despegue. Si esta situaci6n llegara a presen- tarse, usted esta justifieado en hacer una verificacién con acelerador a fondo’ estando el avion parado antes de intentar otro despegue. El motor deber& marchar suave y girar aproximadamente 2260-2360 RPM con el calefactor del carburador apagado. 2300-2450 NOTA El calefactor del carburador no se debe usar durante el despegue, a menos que Rea necesario para obtener una aceleracién pareja del motor. Rodadas con el acelerador a fondo sobre piedras sueltas es especial- mente peligroso para las puntas de las hélices. Cuando se debe hacer un despegue sobre esta clase de superficie, es muy importante que el acele- rador sea avanzado pausadamente. Esto permite que el avion comience a rodar antes de que se hayan desarroliado altas RPM, y las piedras seran despedidas hacia atra de la hélice en vez de atraerlas hacia ella. Cuando aparezcan melladuras 0 raspaduras en las puntas de la hélice, éstas de- bern ser corregidas inmediatamente de acuerdo con lo indicado en la Seccion V bajo el titulo "Cuidado de la Helice". Antes del despegue desde campos sobre los 5000 pies de elevaci6n, la mezcla debe ser empobrecida para dar maximas RPM en una marcha ‘con acelerador.a fondo y prueba del motor estatica. AJUSTES DE LOS FLAPS DE ALA Despegues normales y a distancias suficientes sobre los obstaiculos efecttian con los flaps de ala en la posicién arriba. El uso de 10° de flaps acortar4 la carrera en aproximadamente un 10%, pero esta venta~ a se pierde en un ascenso sobre un obstaculo de 50 pies. De ahf, que 1 uso de 10° de flaps es reservado solamente para carreras de despe- gues cortas, o despegues desde terrenos blandos o desnivelados sin nin- gan obsticulo por delante.. Si se usan 109 de flaps para una carrera m{- ima, es preferible dejar los flaps extendidos en vez de retraerlos du- rrante un ascenso sobre obsticulos. En este caso, use la velocidad de mejor Angulo de ascenso de 60Kias Tan pronto’ como los obstaculos fcc hayan ealvado, ac pueden retracr los flaps tanto como el avién acele: ra a.una velocidad de ascenso de 75a 85 Kias con flaps arriba, Se recomienda no usar Ios flaps durante un despegue desde una pista que se encuentra a una gran altura sobre el nivel del mar y en tempera- turas calientes donde el ascenso marginal serfa con 10° de flaps, Se Fecomienda no extender los flaps de 30° a 40° en ningtn caso para los despegues. TABLAS DE PERFORMANCIA Vea las tablas de despegue en 1a Seccion VI para las distancias de despegue con diferentes pesos, alturas, viento de frente, temperaturas y condiciones de la superficie de la pista, DESPEGUES CON VIENTO CRUZADO. Despegues en vientos fuertes cruzados normalmente se realizan con el minimo de flap necesario segin el largo de la pista, para amino~ rar de esta forma el Angulo de deriva inmediatamente después del despe~ gue. El avién es acelerado a una velocidad levemente mayor que la nor- ‘mal, luego levantelo repentinamente para prevenir posibles asentamientos en la pista mientras esta en la deriva. Cuanda se tenga cierta altura haga un giro coordinado en el viento para corregir la deriva. ASCENSO DATOS DE ASCENSO Para datos detallados, refiérase a la Tabla de Batos Maxima Re- Jacion de Ascenso en la Seccién V.VELOCIDADES DE ASCENSO Ascensos normales son efectuados desde ‘70 a 85 MPH! con flaps arri- ba y acelerador a fondo para un mejor enfriamiento del motor. La mez~ cla debe ser completamente rica, debajo de los 5000 pies, y puede ser ‘empobrecida sobre 1os 5000 pies para que funcione suavemnente el motor. La velocidad maxima de ascenso aleanza desde las 82 MPH alnivel del ‘mar hasta 79 MPH a 10,000 pies de altura. Si una obstruccién obliga el uso de un angulo de ascenso empinado, ascienda con los flaps retraidos y 68 MPH. NOTA Ascensos empinados a estas bajas velocidades deben ser de corta duraci6n para un mejor enfriamiento del motor. CRUCERO El crucero normal es efectuado entre el 65% y 75% de 1a potencia, Las regulaciones requeridas para obtener estas potencias a diferentes alturas y temperaturas del aire exterior pueden ser determinailas usan- do su Computador de Potencia Ceasna 0 108 DATOS DE OPERACTON en la Seceion Vi PERFORMANCE OPTIMA CRUCERO VELOCIDAD /ERDADERA ALCANCE, ALTURA N. del Mar 5000 pies 9000 pies Acelerador a Fondo 620 ‘Todas las figuras estén basadas en mezcla pobre, 38 galones de combustible (sin reserva), viento cero, condiciones atmosféricas stan dard y 2300 Ibs. de peso bruto. 242 EI vuelo de crucero puede efectuarse mas eficientemente a grandes alturas debido a que la densidad del aire es menor, y por lo tanto se ob- tiene una velocidad verdadera mas alta con la misma potencia. Esto es- ta ilustrado en la tabla a continuaci6n que muestra un rendimiento de 75% de la potencia a diferentes alturas. Para obtener los calculos del consumo de combustible con mezclapo- bre mostrados en la Secci6nVI, 1a mezela debe ser empobrecida como gue: sagque el control de mezcla hasta que el motor comience a funcionar irregularmente, luego de este punto comience a enriquecer la mezela pau- sadamente a las RPM normales. Hielo en ol carburador es evidente por una cafda inexplicable en lac RPM, y puede ser quitado aplicando completamente el caletnctor del carbu- rador. Cuando se obtengan las RPM originales (sin el ealefactor), use la minima cantidad de calor (experimentando en diferentes posiciones), para evitar 1a formacion de hielo. Debido a que el aire caliente causara una mezcla rica, ajuste nvevamente la mezcla cuando el calefactor del carbu- rador es usado continuamente durante un vuelo crucero. Se recomienda aplicar toda la calefaceién al carburador durante vue~ los con lluvias torrenciales, para evitar la posibilidad que se pare el mo- tor debido a una entrada excesiva de agua a éste. El ajuste de la mezela debe ser nuevamente ajustado para una operacién pareja. PERDIDAS Las caracterfsticas de pérdida son convencionales y est provisto.de una sefal ayditiva que suena entre los Sy 10 Nudos por encima de todas las configuraciones de pérdida. ‘Velocidades de ptrdida sin motor con peso maximo total y posicién trasera de centro de gravedad estin presentadas en la pagina 6-2 como velocidades calibradas, ya que las velocidades indicadas son inexactas cerca de la pérdida. ATERRIZAJE Los aterrizajes normales se efectian sin potencis y con cualquier posiciOn de los flaps. Evite los deslizamientos con los flaps extendidos mas de 30°, debido a una inclinacion descendente que se encuentra bajo ciertas combinaciones de velocidad, Angulo de deslizamiento lateral y cargas de centro de gravedad 243NOTA El calefactor del carburador se debe aplicar antes de cada reduccién significante 0 cerrado del acelerador. ATERRIZAJE NORMAL Los aterrizajes se hacen sobre las ruedas principales, primero para reducir la velocidad de aterrizaje y después reducir asf la velocidad enel frenado durante la rodada de aterrizaje. La rueda delantera es bajada a la pista después de que la velocidad haya disminufdo para evitar cargas innecesarias sobre esta rueda. Este procedimiento es importante para aterrizajes en campos escabroso: ATERRIZAJE EN CAMPOS CORTOS fuertemente los frenos como sea requerido. Para mayor efectividad del frenado después que las tres ruedas estan en el suelo, retraiga los flaps, ‘mantenga la nariz arriba con el elevador, y aplique la presién maxima de frenado sin deslizar los neumaticos. ATERRIZAJE CON VIENTOS CRUZADOS Cuarido ae uterriza con vientos fuertos cruzados use 1a cantidad mt nima de flaps requerida para el largo de la pista. Use un ala baja, o un método de combinacién de correcei6n de deriva y aterrice lo mAs nivela~ do posible. Mantenga un curso derecho con la rueda controlable delante~ ra y frene ocasionalmente si es necesario. La velocidad maxima permitida para un vuelo con viento cruzado de- pende mAs en la aptitud del piloto que en las Imitaciones del avion.. Un ppiloto con una teenica de vuelo normal puede maniobrar con seguridad vientos cruzados de 15 Nudos. ATERRIZAJE MALOGRADO (De Ia Vuelta) Durante el ascenso de un aterrizaje malogrado (vuelva al patrén dea- terrizaje), reduzea rapidamente los flaps a 20° después de aplicar el ace~ lerador a fondo. Si cuando se vuelve al patron de aterrizaje se encuentran obstaculos por delante, deje los flaps de las alas a una posicion entre 10° 2 20° hasta que los obsticulos se hayan salvado. Después de librar todos 214 los obsticulos, retraiga los flaps cuando el avibn acelera a una velocidad normal de ascenso de 60-70 Kias con los flaps arriba. OPERACION EN CLIMA FRIO ARRANCANDO Antes de arrancar el motor en climas frfos, se recomienda girar va~ rias veces la hélice a mano para "soltar" o "ablandar"' el aceite y de e: te modo conservar la energta de 1a baterfa. En climas extremadamente frfos (0°F (-18°C) y temperaturas mas bajas) se recomienda el uso de ‘un precalentamiento y una fuente de energia externa cuando sea posible para obtener un arranque efectivo y para reducir el desgaste y abuso del motor y del sistema eléctrico. Antes de arrancar el motor en temper: turas extremadamente frfas, un precalentamiento diluiré el aceite en el radiador de aceite, el cual probablemente estar congelado. Cuanso se usa una fuente de energia externa es muy importante la posicién del inte- rruptor maestro. Refiérase a la Secci6nVI para los detalles de opera- cién del RECEPTACULO DE SERVICIO EN TIERRA. Los procedimientos de arranque en temperaturas frias gon los si- guientes: Con un Precalentamiento: Q) Con el interruptor ael magneto DESCONECTADO (OFF) y el a~ celerador cerrado, cebe el motor de 4 a 8 veces mientras que la hélice es girada con la mano. NOTA Use recorridos completos de cebado para mejor pul- verizacion del combustible. Después de cebarlo, pre- sione el cebador hacia adentro para todo el recorrido ya la ves gtrelo a la posicibn de trabado para evitar 1a posibilidad que el motor tire combustible a través del cebador. @) Area de la Hélice -- Libre. (3) - Interruptor Principal -- CONECTADO (On). (4) Acelerador -- Abierto 1/8”. 2156) @) o Interruptor de Ignicion -- ARRANQUE (START). i Suelte el Interruptor de Ignicién a AMBOS (BOTH) cuando el motor arranque. Presion de Acelte -- Verifique. ‘Sin un Precalentamiento: ¥ a @) (6) @ 6) 6) oy (8) @) 10) 216 1 lice site eines seen sea ore meneame eae srruptor Maestro CONECTADO (ON). Sore a ere ee Interruptor de Ignicion -- ARRANQUE (START). Suelte el Interruptor de Ignicién a AMBOS (BOTH) cuando el. rates aa eae Saeieetiede eae ae it oa primer 1/4 del recorrido now Steere Hale la pela del calelactor del carburador hacia afvera des See e cee ieee ee NOTA Si el motor no arranca en la primera tentativa es probable de que las bujfas se hayan congelado. Un precalentamiento debe ser usado antes de intentar otro arranque. IMPORTANTE, Cuando se bombea el acelerador se puede ocasio~ “nar acumulaci6n del combustible crudo en el con- ducto de admisibn de aire, y en el caso de un auto- ‘encendido, puede resultar en un peligro de fuego. Si esto ocurre, mantenga girando el motor para que absorba las llamas dentro del motor. Sere comienda la ayuda externa de unextinguidor cuan- do se efectdan arranques frfos sin un precalenta- Durante las operaciones en climas frfos, y si las temperaturas ex- teriores son muy frfas, no aparecer4 indieacién de temperatura de a- ceite en los instrumentos antes del despegue. Después de un perfodo de calentamiento (2 5 minutos a 1000 RPM) acelere el motor varias ve~ ces a mayores RPM. Si el motor acelera suavemente y la presitn de a~ ceite permanece normal y constante, el avin esta listo para el despe- ue. OPERACIONES EN VUELO El despegue se hace normalmente sin colocar el calefactor del car- burador. Evite un empobrecimiento excesivo en erucero. El calefactor del carburador puede ser usado para superar cualquier irregularidad ocasional del motor causado por hielo. ‘Cuando se esta operando en temperaturas bajo cero, evite el uso parcial de! calefactor del carburador. CalefacciOn parcial puede aumen- {ar la temperatura del aire del carburador alcenzaudo los 82° a 700 F, donde el congelamiento es eritico bajo ciertas condiciones atmosféricas, Refirase a 1a Seccién VIpara el equipo en temperaturas frfas. OPERACION EN CLIMA CALUROSO Refigrase en esta seccion a la informaci6n general que trata sobre los arranques en tiempos calurosos, bajo el titulo de ARRANQUE DEL MO- TOR. Evite una operacion prolongada del motor en tierra.NOTAS .... Seccion lll re ee PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA, Si se practican las debidas inspecciones de pre-vuelo y las operacio- nes de mantenimiento correspondientes, las emergencias causadas por lun mal funcionamiento del avin o del motor son muy raras. Las emer- ‘gencias debido al mal tiempo en ruta se pueden disminuir 0 eliminar ha- cfendo un plan de vuelo adecuado y usando buen eriterio evando se en- ‘cuentra con mal tiempo. No obstante, si se presenta una emergencia s debe considerar la informacion bisica descrita en esta seccion la cual se debe aplicar como sea necesario para corregir el problema. : MALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGIA ELECTRICA El mal funcionamlento del sistema de suministro de energta eléctrica ‘se puede averiguar verificando periédicamente el amperimetro; no obs~ fante, la catia de estos malfunctonamientos ea usualmente dificil de en contraria. Pallas del alternador pueden resultar cuando el alambrado del alternador esta quebrado 0 suelto; no obstante, otros factores tam~ bien pueden causar este problema. Un regulador de voltaje daftado o mal ajustado puede causar fallas. Todos los problemas elfetricos de esta na- ‘turaleza constituyen una emergencia eléctriea y se les deben dar inmedia~ taconsideracion. Los malfunclonamientos de energia eléetrica usual- mente se dividen en dos categorfas; eapacidad de carga excesiva y capa- ‘dad de carga insuficlente, Los siguientes parrafos deser ben los pasos para corregir cada situaci6n. CAPACIDAD DE CARGA EXCESIVA Después de varios perfodos de arranques del motor y de un uso ex- cesivo de electricidad con el motor a baja velocidad (como ser carreteo ‘excesivo), la condicién de la baterfa ser4 suficientemente baja para que ‘acepte cargas mayores que las normales durante Ia primera parte de un wuelo. No obstante, después de treinta minutos de vuelo crucero, elamperimetro debe indicar menos que dos grosores de la aguja de corrien- te de carga. Si la capacidad de carga permanece mayor que esta equiva lencia en un vuelo largo, es posible que la bateria se sobre caliente y se evapore el electr6lito a una excesiva relacion. Ademas, los componen- tes electronicos en el sistema eléctrico pueden ser afectados adversa- mente por voltajes mAs altos que lo normal si el ajuste del regulador de voltaje es el que esta causando la sobre carga. Para evitar estas posibilidades, 1a parte del alternador en el inte- rruptor principal dividido se debe DESCONECTAR (OFF). El vuelo se debe terminar y/o se debe disminuir el uso de corriente de la baterfa tan pronto como sea practico, porque labaterfa puede suministrar energla al sistema eléctrico por un tiempo limitado solamente. Si es evidente que el voltaje de la baterfa esta muy bajo para operar el sistema eléctrico, el interruptor del alternador se puede conectar de nuevo por algunos mint tos hasta que la baterfa esta un poco cargada. Si la emergencia ocurre durante la noche, el interruptor del alternador se debe CONECTAR (ON) de nuevo justo antes de que se necesiten las luces de aterrizaje y los flaps para aterrizar. CAPACIDAD DE CARGA INSUFICIENTE Si el amperfmetro indica una capacidad de descarga continua en vue~ lo, esto significa que el alternador no esta suministrando energia al sis- tema y que se debe desconectar, ya que puede ocurrir que el circuito del campo del alternador esta suministrando una carga innecesaria al siste~ ma. DESCONECTE (OFF) todo el equipo que no es esencial y termine el vyuelo tan pronto como sea practico hacerlo. FUNCIONAMIENTO IRREGULAR O PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR SARRO DE BUJIAS Una o még bujfas que tienen depositadas sedimentos de carb6n 0 plo- mo, pueden causar un pequefo funcionamiento irregular durante el yuelo. Esto se puede verificar haciendo girar momentaneamente el interruptor de ignicion desde 1a posicién AMBAS (BOTH) a la posicién IZQUIERDA. (LEFT) o a 1a posicién DERECHA (RIGHT). $2 Cuando ocurre una pérdida de potencia en la operacion de un magne- to, es evidente que hay fallas en las bujfas o en el magneto. Dado el ca~ ‘80 que sean las bujfas, empobrezca la mezcla al ajuste de ppbre normal para vuelo de crucero. Si el problema no se aclara en unos minutos, de- termine si un ajuste de mezcla rica dara una operaci6n pareja. De otra manera, proceda al aeropuerto mAs cercano para reparaciones usando 1a posicion AMBOS (BOTH) del interruptor de ignicién, a menos que ha- yan indicios de un funcionamiento muy irregular y se tenga que usar un ‘magneto. MALFUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO Un funcionamiento irregular o fallas de igniei6n es usualmente pré blemas de magneto. Cambiando la posici6n del interruptor de ignicion desde AMBOS a IZQUIERDA 0 a DERECHA identifieara el magneto que no esta funcionando. Seleccione diferentes ajustes de potencia y enri- quezca la mezcla para determinar si una operacién continua en ambos magnetos es practico o si no, cambie al magneto que funcione y continue al aeropuerto mas cercano para hacer reparaciones necesarias- PRESION BAJA DE ACEITE Si una presitn baja de aceite ocurre con temporaturas de aceite nor- ‘mal, hay una posibilidad que el indicador de presi6n del aceite o la vAlvu- Ia de alivio no esta funcionando. Un escape en la Ifnea del indicador no es una causa para preocuparse porque un orificio en la linea evitaré una pérdida completa de aceite del colector del motor. No obstante, se debe aterrizar en ei préximo aeropuerto para inspeccionar el problema. Si una pérdida completa de presion de aceite es acompafada por un ‘aumento repentino de temperatura del aceite, hay una buena razon de sospectar una inminente falla’del motor. Reduzca la poteneia inmedia- tamente y seleccione una pista adecuada para hacer un aterrizaje forz0- 30. Deje el motor funcionando a baja potencia durante la aproximacién, usando Gnicamente Ia potencia méximanecesaria para llegar al punto de aterrizaje deseado.ATERRIZAJE FORZOSO | ATERRIZAJE DE EMERGENCIA CON POTENCIA | ‘Antes de intentar un aterrizaje "Fuera del Aeropuerto", el piloto de- be pasar sobre el area de aterrizaje a una baja altura para inspeccionar ‘el terreno por obstrucciones y 1a condicion de la superficie, procediendo de la siguiente manera: a (2) (3) ) 6) 6) Pase sobre la pista elegida con 20° de flaps y 60 Kias de velo- eidad, verifieando el Srea preferide para aterrizar durante Ta, proxima aproximacion de aterrizaje. Luego retraiga los flaps al obtener una altura y velocidad segura. Enel sector a favor del viento, desconecte todos los interrup- ‘tores excepto el interruptor de ignicion y el interruptor prin- cipal. Haga una aproximacion a 1a pista con 40° de flaps y 60 Kias Destrabe las puertas de la cabina antes de la aproximaci6n fi- nal. Antes de aterrizar, DESCONECTE (OFF) el interruptor de ig~ nicién y el interruptor principal. Aterrice en una posici6n ligeramente baja de cola. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA CON SIN POTENCIA En el caso que el motor falle completamente, establezca un planeo con flaps arriba 2.65 Kias. Si hay suficiente tiempo, trate de arrancar el motor y verifique la cantidad de combustible, 1a posicion de 1a valvula selectora de combustible y el debido ajuste del control de mezcla._Tam= bien verifique que el cebado del motor esta completamente adentro y tra- ado y que el interruptor de ignicién esta ubicado en su debida posicin. Si todos los intentos de arrancar de nuevo el motor fallan y un ate~ rrlzaje forzoso es linente, elija una pista adecuada y preparese para el aterrizaje de la siguiente manera: a @ @) 34 Hale 1a perilla control de mezela a la posicién mareha lenta, Gire la valvula de cortado de combustible a DESCONECTADO (OFF). DESCONECTE (OFF) todos los interruptores, excepto el inte- rrruptor principal {g) Yelsida. 60-65 Kins Flaps Ariba) (5) _Extienda los flaps como sea necesario cuando la distancia de planeo es dentro del campo. (8) Velocidad - - 55-60 (Flaps Abajo) ‘laps Abajo) (1) DESCONECTE (OFF) el interruptor principal. (@) _Destrabe las puertas de la cabina antes de la aproximacionfi- (8) Aterrice en una posiciOn ligeramente baja de cola. (10) Aplique los frenos. AMARAJE FORZOSO Preptrese para un amaraje forzoso asegurando otirando los objetos pesados ublcados en el trea del equipaje, y recola y dole los abrigoa motile pare protegr a cats de supante a ar la epertice Sel agua, “‘Transmila un mensaje de llamada de auxllo "Mayday" en 1215 MHz dando la posicién e intenciones. i (2) Haga planes para una aproximaci6n dentro del viento si éstos son fuertes y el mar esta picado. Con fuertes oleadas y vien- tos suaves aterrice paralelo a las olas. (2) Haga una aproximacién con 40° de flaps y suficiente potencia para un descenso minimo de 300 pies/minuto a 60 Kias (3) Destrabe las puertas de In cabina. (4) Mantenga un descenso continuo hasta tocar la superficie del a- gua en actitud nivelada. Evite una baja postura de cola porque 6 muy difieilealeular Ia altura del avin sobre la superficie agua. (5) Ponga los abrigos y las almohadillas doblados enfrente de la cara del ocupante al amarar. (6) _Espere un segundo impacto ya que el avion puede saltar des- pués que toque la superficie del agua. (7) Evacte el avién a través de las puertas de la cabina. Si es necesario abra las ventanas para inundar la cabina y equilibrar la presi6n para poder abrir la puerta. (8) Infle los salvavidas y la balsa (61 se encuentran disponibles) después de evacuar la cabina, El avion s6lo flotara por unos minutos 35DESORIENTACION EN LAS NUBES Cuando se vuela en tiempo marginal, el piloto debe asegurarse que 1a perilla del control del nivelado de ala (si esta instalada) esta CONEC- TADA (ON). No obstante, si el avin no est equipado con este disposi- tivo 0 con instrumentos tales como el horizonte artificial o el giréscopo direccional, el piloto debe confiar en el coordinador de viraje (oenelin- dicador de inclinacin y viraje) si inadvertidamente se yuela entre las nubes. Con las siguientes instrucciones se asume que s6louno de los dos instrumentos mencionados anteriormente se encuentra disponible en el avi6n, GIRO DE 180° EN LAS NUBES Al entrar enlas nubes, se deben hacer planes inmediatamente para regresar. (1) Verifique e1 tiempo del minutero y observe la posicibn del si gundero en el reloj. (2) Cuando el segundero indica e1 medio minuto mAs cercano, em- piece un giro standard hacia la izquierda, manteniendo por 60 ‘Segundos el ala del avin simbélico del eoordinador de viraje ‘puesto a la marca del indice inferior izquierdo. Luego e: tablezca un vuelo nivelado nivelando el avion simbélico. (8) Verifique 1a:exactitud del giro el cual debe ser lo opuesto al rumbo original, observando el rumbo en la bréjula. (4) Sis necesario, ajuste el rumbo principalmente con movi- mientos de deslizamientos en vez de movimientos de viraje para que la brdjula indique mas exactamente. (6) Mantenga la altura y 1a velocidad con aplicaciones cautclosas del control del elevador. Evite sobrecontrolar el avién sacan- do las manos de la rueda de control y guiéndolo con el timén ‘Gnicamente. DESCENSOS DE EMERGENCIA A TRAVES DE LAS NUBES Si es posible, obtenga autorizacién por radio para un descenso de e- ‘mergencia a través de las nubes. Para evitar una picada en espiral, es- coja un rumbo hacia el este o hacia el oeste para reducir al m{nimo el Recorrido de la brdjula debido a cambios en lus angulos de inclinacion. Ademas, no toque 1a rueda de control, y tome un rumbo recto con el tie mon observando el coordinador de viraje. Ocasionalmente, verifique el rumbo de la brdjula y haga correcciones menores para mantener asrest- madamente el rumbo. Antes de descender entre las nubes, tome ona actitud de descenso estabilizado de la siguiente manera: (2) Aplique 1a mezcla completamente rica. (2) Use el calefactor del carburador completamente caliente. (3) Reduzea la potencia para obtener una relacion de descenso de 500 a 800 pies/minuto. (4) Ajuste 1a aleta compensadora del elevador para un descenso cotabilizado de 70-80 Kiss (5) No toque la rueda de contro. (6) Observe el coordinador de viraje y haga las correcciones con el tim6n dnicamente. (7) Veritfique el curso del movimiento de 1a brajula y haga correc- tones con el timon para parar el giro. (8) At salir de las nubes continue en un vuelo erucero normal. RECUPERACION DE UNA PICADA ESPIRAL i se encuentra en una picada espiral, proceda como sigue: (1) Cterre el acelerador. (2) _ Pare el giro usando el control del alerén y del tim6n coordi- nado para alinear el avién simbélico del coordinador de viraje on Ia Ifnea de referencia del horizonte. (3) Cuidadosamente aplique presion trasera al elevador para redu- cir despaciosamente la velocidad indicada a 80 Kiss (4) Ajuste el control del compensador del elevador para mantener un planeo de 80 Kias. (6) No toque la rueda de control, use el control de timén para ‘mantener un rumbo recto. (8) Aplique el calefactor del carburador. (1) Despeje el motor de vez en cuando, pero evite de usar dema- stado potencia y alterar el planeo ya compensado. (8) Al salir de las nubes, aplique la potencia normal de crucero y continde el vuelo. 31FUEGOS FUEGO EN EL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE EN TIERRA Procedimientos de arranque inadecuados como ser bombear el ace- lerador durante un arranque en tiempos frfos puede causar una falsa ‘combusti6n la cual puede encender el combustible que se ha acumulado fen el conducto de admisin. En este caso proceda como sigue: (1) Continge girando el motor en un intento de arrancarlo el cual chupara a través del carburador las Llamaradas y cualquier ‘combustible acumulado. (2) Stel arranque da buen resultado, haga funcionar el motor a 1700 RPM por algunos minutos antes de pararlo para inspec- cionar el dafio. (3) Sil motor no arranca, continge girando el motor por dos 0 tres minutos con el acelerador completamente abierto mien- tras los encargados de servicio en tierra obtengan un extin- ‘guidor de fuegos. (4) Cuando esta listo para extinguir el fuego, suelte el interruptor del motor de arranque y desconecte el interruptor principal, el interruptor de ignicibn y la valvula de cortado de combust ble. (5) Apague las lamaradas con el extinguidor de fuego, 1a almoha- dilla del asiento, una manta de lona o tierra suelta. Si es prictico trate de sacar el filtro de aire del carburador si es que éste esti quemandose. (6) Haga una inspeccién minuciosa del dao, y repare o reemplace las partes dafiadas por el fuego antes de iniciar un nuevo vuelo. FUEGO EN EL MOTOR EN VUELO Aunque fuegos en el motor son muy raros en vuelo, los siguientes pasos se deben tomar: (1) Hate el control de mezcla a mezcla pobre cortado. (2) Gira it vitvula de cortado de comtustinie a DESCONECTADO (OFF). (3) DESCONECTE (OFF) el interruptor principal. (4) Establezca un planeo a 100 Kiss (5) 6) ) @) FUEGO Cierre el control del calefactor. Elja una pista suielentemente buena para hacer un aterrizaje Si el fuego no se apaga, aumente 1a velocidad del planeo en un {intento de encontrar una velocidad que proveer4 una mezcla incombustible. ‘Haga un aterrizaje forzoso como se especifica en el parrafo de Aterrizaje de Emergencia con Potencia. No trate de arran- car el motor de nuevo. CAUSADO POR LOS CIRCUITOS ELECTRICOS EN VUELO La primera indicacion de un fuego causado por los circuitos éléctri- cos es el olor a aislacién quemada. La inmediata accién debe ser de desconectar el interruptor principal. Luego cierre los venteo de aire como sea practico para reducir las oportunidades de alimentar el fuego. ‘Si durante el vuelo es indispensable fa energfa eléctrica, se debe intentar identificar y cortar el circuito defectivo de la siguiente manera: (a) @ @) OO) 6) (6) Interruptor Principal -- DESCONECTADO (OFF). ‘Todos los demas interruptores (excepto el interruptor de tg nicién =~ DESCONECTADOS (OFF). Verifique 1a condici6n de los fusibles e interruptores automa- ticos para identificar el circuito defectivo si es posible. De- je el circuito defectivo fuera de uso. Interruptor Principal -- CONECTADO (ON). Seleccione los interruptores sucesivamente conectados, per- ‘mitiendo un lapso de tiempo después que cada interruptor se ha conectado hasta que se ubigue el corto circuito. AsegGrese que todo el fuego se ha apagado antes de abrir los venteos. 39VUELO EN CONDICIONES DE HIELO Aunque es prohibido volar en condiciones de hielo conocidas, si ines eradamente se encuentran condiciones de hielo, se debe proceder de la siguiente manera: (1) Conecte e1 interruptor del pitot (si esta instalado). (2) Regrese o cambie de altura para obtener una temperatura de ‘atm6sfera menos conductiva al hielo. (3) Hale completamente ol control del calefactor de 1a cabina para obtener flujo de aire del descongelador del parabrisas. Ajuste | el control del aire de 1a cabina para obtener la maxima cale- facei6n de descongelacién y de flujo de aire. (4) Abra el acelerador para aumentar la velocidad del motor y determine si el hielo es suficientemente suave como para bo- tarlo de las palas de la hélice. (5) Observe si hay sefiales de hielo en el filtro del carburador y aplique el calefactor del carburador como sea necesario. Hie- 10 en el carburador o hielo en el filtro de induceién puede cau ‘sar una inexplicable pérdida de velocidad en el motor. (6) Haga planes para aterrizar en el aeropuerto mas cercano, Con formaciones rapidas de hielo, ellja una pista adecuada pa~ ra aterrizar. (7) Con acumulactones de hielo de una pulgada o mAs en los bor- des de ataque de las alas, preptrese por velocidades de per~ dida significantemente mas altas. (8) _Deje los flaps del ala retratdos. ‘Con formaciones de hielo ‘muy severas en el estabilizador horizontal, el cambio del flu- J0 de las rafagas de viento causados por la’extensi6n del flap puede resultar en una pérdida de la efectividad del elevador. (®) Abra la ventana de mano izquierda y raspe una porciGn del hielo del parabrisa para tener visibilidad en la aproximacion de aterrizaje. La traba de metal del control se puede usar ‘come un raspador. (10) Haga una aproximacion de aterrizaje usando un desiiz delan- tero, si es necesario, para mejor visibilidad. (11) Haga una aproximacién de 65-75 Kias dependiendoenla la ceantidad de la acumulaci6n de hielo. (12) Evite vueltas cerradas durante la aproximaci6n del aterrizaje. (23) Haga un aterrizaje en una actitud nivelada. 3-10 Seccion IV Or a ee em ey at nic LIMITACIONES DE OPERACION OPERACIONES AUTORIZADAS Su Cessna excede los requisitos de aeronavegabilidad establecidos por el Gobierno de los Estados Unidos, y esti matriculado como el Mode- 10172K, conforme al tipo ae matrfcula No. 3A12 de la FAAde los EE. UU. Conequipo standard, el avibnest aprobadopara operaciones diurnas y nocturnas bajolas Regulaciones de Vuelo Visual (VFR). Equipo adicional op~ clonal est a disposicionpara aumentar su utilidad y poder ser autorizado para ‘operaciones bajo condiciones IFR (Regulaciones de Vuelo por Instrumentos) en vuelos diurnos y nocturno. El propietario de un Cessna equipado correctamen- tepuede obtener Ia aprobacion para a operaci6n del avién como servicio de It- nea aéreade monomotores bajo condiciones VFR. Su Concesionario Cessna tendra mucho gusto en ayudarle aseleccionar el equipoque mas se avenga sus necesidades “MANIOBRAS - CATEGORIA NORMAL Este avibnest certificado enambas categorfas, normal y utfitaria. La categorfanormal es aplicable a aviones destinados paraoperaciones no-acro- baticas. Estas incluyen cualquier maniobra incidente al vuelo normal, pér- didas (exceptopérdidas abruptas) y vueltas en las cuales el angulo de inclina- clon no sea mas de 60°, En conecciénconloanterior, elssiguiente peso bra- to y factores de carga en vuelo son aplicables al avién: Peso bruto 2300 Ibs. Factor de Carga en Vuelo *Flaps Arriba 48.8 - 1.52 Factor de Carga en Vuelo *Flaps Abajo 33.5 ‘Los factores de carga de disefio son 150% de lo indicado arriba y en todos los casos la estructura satisface 0 ex- cede las cargas disefadas. ‘Su avibn debe ser operado de acuerdo a todas las marcas, rétulos yllistas de chequeoaprobados por la FAA. En el caso que se encuentre en esta section alguna informacién que contradice lo anteriormente di- ccho, esta informaci6n deberé ser ignorada. 41MANIOBRAS - CATEGORIA UTILITARIA Este avién no estd disefado para vuelos acrobiticos. No obstante, con la adquisietén de varios certificados tales como el de piloto eomer= cial, vuelo a instrumento o instructor de vuelo, hay ciertas maniobras que son requeridas por la FAA. ‘Todas estas maniobras estin permiti- das en este avién cuando opera en la categoria utilitaria. En conexion con 1a categoria utilitaria, el siguiente peso total y factores de carga en vuelo se aplica con velocidades de entrada recomendadas para maniobras ‘como sigue: Peso Bruto : 2000 Ibs. “4.4 = 1.76 “3.5 Bn a categorfa utilitaria, el compartimiento de equipaje y asientos traseros deben estar desocupados. Mantobras acrobiticas no son apro- badas, excepto las enumeradas a continuacién: VELOCIDAD DE ENTRA- ‘MANIOBRAS DA RECOMENDADA. —ARECOMENDADA Ctandatas 1 O° TB aah (ids Ris) erento lll 122m ia) Giros Escarpados .. . . . SF Msiaar 122 mph (95 Kias) Pérdidas (Excepto Pérdi- das abruptas) . 2. 2... Desaceleracibn Lenta Se pueden usar velocidades mas altas si se evita el uso abrupto de los controles. Para salidas de barrenas, clerre el acelerador y aplique el tim6n o- puesto seguido por una presién delantera en la rueda de control. Cuando 1a rotacion del avibn ha parado, use presién trasera normal en la rueda de control para evitar cargas excesivas mientras sale de la resultante picada. Durante barrenas prolongadas el motor del avién puede pararse; ‘no obstante, un motor parado no afecta la recuperaci6n de una barrena. 42 ‘Maniobras acrobiiticas que impongan un gran factor de carga nega- tiva en la estructura del avin no deberan ser realizadas. Un factor importante que debe tenerse siempre presente en vuelos acrobaticos es que su Cessna tiene un disefo de Iineas aerodinamicas perfectas y crea~ 4 velocidad rapidamente con 1a nariz en la posicién hacia abajo, Al e- jecular estas maniobras, es esencial un cuidadoso control de la veloci- dad y se deber4 evitar vélocidades excesivas que impongan cargas anor- ‘males en la estructura. Evite el uso brusco de los controles en cual~ quier manjobra acrobitica. LIMITES DE VELOCIDAD (CAS) Lo siguiente es una lista de los mites certificados de velocidades calibradas (CAS) de su avitn. Nunca Exceda la Velocidad (planeo o picada, aire calmo) 158 MPH ‘Maxima Velocidad de Crucero Estructural. . 127Kias 140 MPH Maxima Velocidad, Flaps Extendidos 110 Kias 10 flaps. 100 MPH Méxima Velocidad de Maniobra* . . . 99 Kias 122 MPH ‘*Velocidad mfxima en la cual el control puede ser usado abrup- tamente sin que se excedan los factores de carga. MARCAS EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD Lo siguiente es una lista de las marcas certificadas de velocidades calibradas (CAS) de su avién. (1) Arco Blanco (VFE) 33-85 Kias Flaps Abajo (2) Arco Verde (VNO) 44-127 _Kias Normal Flaps Arriba (3) Arco Amarillo (VMO) 127 - 158 Kias Sin Turbulencia (@) Arco Rojo (VNE) 158 Maxima velocidad operacion Vala velocidad de maniobras varia de acuerdo al paso. LIMITES DE LA OPERACION DEL MOTOR Potencia y Velocidad... . . - 160 HPal freno #2700 rpm 43MARCAS EN LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE Aleance Normal de Operacién. . Arco Verde ‘Maximo Permitido.. .. . . 2459 (Linea roja) INDICADOR PRESION DE ACEITE Minimo en Marcha Lenta... . 28 tbs. pulg2 (Linea Roja) Aleance Normal de Operacion . . 60-90 Ibs. pulg2 (Arco Verde) Maxima 11S Ibs. pulg? (Linea Roja) INDICADORES - CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Vacto (2.0 de galon permanecen sin usar en cada tanque) TACOMETRO E (Linea Roja) Sector Normal de Operacién: Al nivel del mar. . ‘4 5000 pies .. 2100-2575"? ‘A 10,000 pies . 2200-2700 Maximo Permitido. . . . 2200-4500(arco verde interior) 2200-2600 {arco verde central) 2200-2700 (arco verde exterior) 2700 (Iinea ruja) INDICADOR OP: DEL CARBURAD: DE LA TEMPERATURA DE AIRE Aleance de Congelacion 15° a 5°C (arco amarillo) PESO Y BALANCE ‘La siguiente informaci6n capaciter4 a usted el operar su Cessna dentro de los Ifmites prescriptos de peso y centro de gravedad. Para encontrar el pesoy balance de su avi6n, use el Ejemplo Problema de Car= ga, Grdfico de Carga y Centro de Gravedad Dentro del Momento, como sigue: ‘Tome el Peso Vacfo aprobado y Momento/1000 de 1a hoja de Datos de Peso y Balance, mis cualquier cambio anotado en las formas FAA- 337, que debe ser Hevada en su avibn, y escriba éstos en la columna co- rrespondiente. Usando el Grafico de Carga determine e] momento/1000 de cada uno de los ftemes que deben ser levados. Totalice el peso y mo- mentos/1000 y use el Centro de Gravedad Dentro del Momento para de terminar si el punto esta dentro de los limites aprobados y si la carga es aceptable. NOTA La Hoja con los Detalles del Peso y Balance que se ‘menciona mas arriba esta inclufda en los documentos del avion. El Grafico de la Carga y la figura del Ce tro de Gravedad Dentro del Momento mostrados en es- ta seccibn estan también en la hoja titulada Graficos de la Carga/Contro de Gravedad y Procedimiento de Peso la cual esta inclufdo en los documentos del avion. 45of st. oz ay ia oueaty o82e7 99 sonbutLew paepurag SanbUeLe BIaVZz1ILN XV aTaLISNaWOO. 3 & 8 i i vouvo 3d r ooHvad + oxswered orsfesea k ond“ + (gu18/sqi 9 e “suid gp - aoueoty o8.ze7) * (sui8/sqr 9 © -su18 g¢ - pzepueys) ‘qansnquioy -g 801 s0p0) wed ay.ooe ap wayduioa wae wun sumst 9g "Su13/Sonzen® g) an9y * (ordwafar uotay) operouaarT 7EA O89 —————— Youv? 30 VWaTdOud-O1AW3rI ‘OTaWara NOLAYOo} a = a q 9 i Z g 3 a > < & °o w a 9° g oO 2 (svuarT) Oavouyo NoIAY Tad osaa AVION CARGADO MOMENTO/1000 LIBRAS-PULGADAS) Seccion V ee CUIDADO DEL AVION Si usted desea que su avién retenga las cualidades que se encuentran en un avi6n nuevo, con los mismosrendimientos y seguridad, deberAn realizarse clertas inspecciones y requerimientos de mantenimiento. En este caso es prudente seguir un programa de lubricacitn y mantent- miento preventivo, basado en las condiciones climaticas de vuelo exis~ tentes en su localidad. Manténgase en contacto con su Concesionario Cessna y beneficiese con sus conocimientos y experiencia. Su Concesionario conoce su a- vibn y sabe c6mo mantenerlo; ¢l le har recordar cuando necesite bricarlo y cuando es necesario hacer cambios de aceite y otros servi- cios peribdicos. MANIPULACION EN TIERRA El avibn es mucho mas facil y seguro de maniobrarlo en tierra u~ sando una barra de remolque en la rueda de nariz. NOTA Cuando se haga uso de la barra de remolque, nun- ca exceda al radio de rotacibn del centro en mas de 309, de otra manera dafiar4 el tren de nariz.. AMARRE DE SU AVION Cuando eu avi6n est4 eatacionado, aproplados procedimientos de a~ marre es su mejor precauelgn contra los dafios que puedan produeir ra- fagas de vientos fuertes. Para amarrar su avin seguramente, proceda de la siguiente manera: (1) ‘Trabe los frenos y coloque 1a traba en la rueda control de mando. 541(2) Amarre el avién, con una soga o cadena bastante fuerte (700 Aubras), de los anillos colocados en el ala, cola y nariz a los ‘anillos ‘de amarre en tierra. (3) _Instale traba-superficie-control sobre el fin y el timon. (4) Cubra el tubo pitot. PARABRISA Y VENTANAS El parabrisas y ventanas de plastico deberan ser limpiados con un Limpiador de parabrisas de avin. Aplique una cantidad pequefia con trapos suaves, y frote con presién moderada hasta que toda la suciedad, escoria de aceite y manchas de insectos sean removidas. Deje que el limpiador seque, y Iimpielocon trapos de franela suave: Si no se tiene disponible un limpiador de parabrisas, se puede lim- piar el plastico con trapos suaves humedecidos con solvente "Stoddard" ara remover el aceite y la grasa. NOTA ‘Nunca use gasoling, bencina, alcohol, acetona, ‘carbin tetracloruro, liquido extinguidor de fue- {go 0 anticongelante, diluyente de laca o limpia- dor de vidrio para limpiar el plastico. Estos materiales atarar4n el plastico y pueden ca sar que se cuartee. te aghgontinuacion lave miniciosamente con detergente suave y bastan ‘agua. Enjuague completamente y seque con una gamuzalimpia hume- decida.” No frote el plastice con trapos secos porque esto forma una capa electrostitica que atrae polvo. La labor de limpieza se termina ‘encerando con una cera comercial buena. Una capa delgada y pareja de ra, pulida a mano con trapos de franela suaves, llenar4 las raspadu- Fas pequefias y ayudard a evitar que se produzcan mAs. ‘No use lonas para cubrir el parabrisas, a menos que se espere sranizo, ya que la lona puede rayar la superficie de plastica. SUPERFICIES PINTADAS Las superticies exteriores pintadas de su Cessna nuevo tienen un acabado de larga duraci6n y bajo condiciones normales no necesitan ser ulidas o pulimentadas. Se necesitan aproximadamente 15 dias para que la pintura cure completamente; an Ia mayoria de los eatas, el perfode: de curacién se habra completado antes de la entrega del avion. En caso que sea necesario pulir o pulimentar durante el perfodo de curacién, es aconsejable que el trabajo sea hecho por una persona experimentada en ‘el manejo de pintura no curada. Cualquier Concesionario Cessna puede evar a cabo este trabajo. Generalmente, 1a8 superficies pintadas pueden mantenerse brillo~ sas lavindolas con agua y jabén suave y seguidamente se enjuagan con ‘gua y se secan con un pafo o una gamuza.. Nunca se deben usar jabones ‘Asperos o detergentes ya que éstos causan corrosidn o pueden producir rayaduras. Quite el aceite y la grasa dificiles de quitar con un pao mo- Jado en soivente “Stoddard” No es necesario encerar las superficies pintadas para mantener- las brillosas. No obstante, si asf se desea, se puede encerar el avidn ‘con una buena cera de automévil. Una eapa gruesa de cera aplicada en 1 borde de ataque de las alas y de la cola y sobre las tapas de la nariz Y cl cono de 1a hélice ayudara a reducir el desgaste en estas areas. Cuando un avi6n no est4 estacionado en un hangar durante tempos {rfos, y es necesario quitarle el hielo antes del vuelo, se deben tomar las precauciones necesarias para proteger las superficies pintadas cuando el Ihielo se saca usando Liquidos quimicos. Una solucién de mitad agua y mi- lad alcohol isopropilo (isopropyl), sacar4 satisfactoriamente las acumula- clones de hielo sin dafiar la pintura. Una solucién que contenga mas deun 50% de alcohol puede dafar 1a pintura y no se debe usar. Mientras usaes- a solucion para sacar el hielo, manténgala fuera del area del parabrisas ¥-de las ventanas a los lados de 1a cabina, ya que el alcohol atacar4 el plitstico y puede rajarlo. SUPERFICIES DE ALUMINIO Las superficies de aluminio de su Cessna pueden ser lavadas con fagua para quitar toda la suciedad; el aceite y 1a grasa pueden limpiarse fon bencina, nafta, carbontetracioruro u otros solventes noalcalinos.. Superficies de aluminio sin brillo pueden ser limpladas con buenos re- jultados con un lustre para aluminio de aviacién. Después de haber limpiado las superficies y continuar hacténdolo periddicamente encerando con una buena cera de calidad, ¢sta manten- r& el brillo de las mismas y evitard la corrosién. Un encerado fre- ‘euente es recomendado cuando se est4 operando en zonas de aguas sala- das como una protecci6n contra la corrosién. 538CUIDADO DE LA HELICE Inspecciones de 1a hélice, antes del vuelo y Limpieza de la misma, asegurar4 un servicio perfecto por largo tiempo. Es de vital importan- cia que melladuras en las hélices, particularmente cerea de las puntas de pala, sean eliminadas lo mAs pronto posible, pues las mismas pro- ducen concentracién de fuerzas, y si éstas son ignoradas, con el tiempo pueden resultar en rajaduras. No use nunca limpiadores alcalinos en las palas de la hélice. Limpie con carbén tetracloruro o solvente Stodd: Ja grasa y tierra que se haya acumulado. CUIDADO DEL INTERIOR DEL AVION Para quitar el polvo y suciedad del tapizado, del techo y alfombra, impie el interior regularmente con una aspiradora, ‘Seque inmediatamente con servilletas de papel o trapos cualquier Uquido que se haya derramado. No dé golpecitos en la mancha; oprima el material absorbente firmemente y manténgalo por unos segundos. Con- tine absorbiendo hasta que no se recoja mas liquido. Raspe los materia~ es pegajosos con un cuchillo sin filo, luego limpie el area. Manchas grasosas pueden ser limpiadas con limpiamanchas domés- ticoo uatndolos debidamente. Antes de usar solventes de limpieza, lea as instrucciones en el recipiente y pruébelos en alguna seccién del ta- izado donde no sevean los resultados. Nunca sature la seccitm del ta- Plzal que se est limplando, pues de esta manera podrd dafarceel tor- terial interior del tapizado. Lass ‘Tapizados y alfombras manchadas pueden ser limpiados con limpia- dores detergentes de tipo espuma usados de acuerdo con las instruccio- nes del fabricante. A fin de evitar humedecer mucho el material, deje Secar la espuma lo mAs posible y quftela con una aspiradora. Las molduras plasticas, instrumentos de panel y controles pltsti- cos del avion pueden ser limpiados con un trapo himedo. Aceite y grasa en los controles pueden ser limpiados con un trapo himedecido con kero- sene. Solventes volatiles, como los mencionados anterior mente en el Cuidado delparabrisa, no'deben usarse, ya que €slos ablandan 9 f el plastico. re heise Las placas de reeubrimiento de las radios Uenen una capa de gamu= 4a 1a cual produce una apariencia suave y elegante comparada al cuero de ante. | Mareas de polvo y mugre se pueden sacar fécilmente con una esponja himeda. Saque las manchas que no son grasosas con un limpia~ or guido Como ser Mr. Clean, Handy Andy, Lestoll, Ajax liquide 0 ‘inch. Manchas grasosas se pueden sacar con una esponja, un cepillo 0 luna tela sin hilachas remojados con nafta. ALMACENAJE DE AVIONES Haga funcionar el motor de un avin por lo menos una vez a la sema- na si dicho avitn no se vuela diariamiente. En climas hémedos y en lu- fares de almacenajes donde la variacion diaria en la temperatura puede ‘causar una condensaci6n, 1a operaci6n de hacer funcionar un motor se debe efectuar mas frecuentemente. Al calentar el motor se pone nueva- ‘mente en circulacién el aceite que se ha escurrido de las superficies de Jas piezas internas mientras el motor estaba parado. El motor se debe fealentar a la velocidad y potencia necesarias para producir una tempera- ura de aceite dentro del Ifmite inferior del arco verde. NOTA Se deben evitar recorridos excesivos del motor. El ‘embalamiento del motor no debe exceder mas de 10 minutos. El calentamiento del motor ayuda a eliminar las acumulaciones ex- cesivas de agua en el sistema de combustible y en otros lugares en el ‘motor. Mantenga los tanques de combustible completamente llenos para disminuir la condensaci6n en los tanques. Mantenga la baterfa comple- tamente cargada para evitar que el electrolito se vaya a congelar duran- te tiempos frios. Refiérase al Manual de Servicio para los debidos pro- cedimientos de almacenaje si el avin se va a almacenar temporaria- ‘mente o por un tiempo indefinido. 5-5SERVICIOS Y PERIODOS DE INSPECCION Con su avin usted recibira una libreta de Servicios para el Pro- pietario. Los cupones en esta libreta le permitiran obtener una inspec- ‘ion inicial y una inspecci6n de 100 horas sin recargo. Si usted recibe el avién desu Concesionarig, éLrealizara la inspeccion inicial antes de entre- garle el avidn. Si usted recibe el avion enlafabrica, lléveloasuConcesio- nario lo mas prontoposible. Esto lepermitir& al Concesionar iode hacer ajus- tes menores que sean necesarios. También planee con suConcesionario en hacer lainspeceiona las 100 horas oalos 180dfas cualquierade estos pla- 208 se venza primero. Esta inspecci6n es también sin recargo. Todas las, inspecciones pueden Ser realizadas por Concesionarios de Cessna. Usted probablementepreferir que la haga el Concesionario de la zona donde usted compré el avin. B. Debera Hevarse en el avin en todo moment (1) Peso y Balance, y papeles adjuntos (formulario de la Gltima copia de Reparaciones y Alteraciones, Forma FAA 337, si es aplicable). (2) Lista de los equipos del avion. ©. Deberd presentarse en caso de ser solicitado: (1) Bit&cora del Avion. (2) Bitécora del Motor. NOTA Las Regulaciones de Aviacion Federal (Federal Aviation Regulation) requieren que todos los aviones tengan una inspecci6n peribdica (anual) de acuerdo a lo prescripto por el administrador y realizada por una per- ‘sona nombrada por él mismo. Ademis, inspecciones regulares de 100 horas hechas por un mecAnico autorizado deberdn efectuarse cuando el avibn sea alquilado. Cessna Aircraft Company recomienda estas ins- peceionesde 100 horas. El procedimientoa seguir paraesta inspeccién de 100 horas, hasido estudiado cuidadosamente por la fAbrica y es acatado por la Organizaci6n de Concesionarios de Cessna. La familiarizacion ‘Completa de esta Organizacion con los procedimientos aprobados por la {abrica, le aseguran a usted un servicio de ALTA CALIDAD abajo costo. ‘Cessna recomienda que estos ftemes, mis el Ma- nual del Propietario y 1a "Guia de vuelo Cessna" (Computador de vuelo) sean Ievados en el avion ‘en todo momento. La mayorfa de estos Stemes son requeridos por las autoridades de aviaci6n de los Estados Unidos. Como en otros pafses las autoridades requieren otra documentacién y datos, los propietarios de aviones ex- portados deberdn verificar 1o requerido con las autoridades oficiales pa- Pa determinar Ios requisitos de cada pats PROCEDIMIENTOS DE LUBRICACION Y SERVICIO Informacion especifica de servicio es proporeionada en este manual para todos aquellos ftemes que requieren un servicio diario. Se incluye luna Lista de Chequeo Intervalos de Servicio para informar al piloto ‘cuando deben hacerse chequeosy servicios de otros ftemes. . DIARIAMENTE LLENADO DE LOS TANQUES: ‘Después de cada vuelo lene los tanques con combustible de 80 a 87 ‘octanos como minimo. La capacidad de cada tanque standard es de 21 galones. Cuando los tanques opcionales de largo alcance estan ins- talados, 1a capacidad de cada tangue es de 26 galones. FILTRO.DE COMBUSTIBLE: ‘Antes del primer vuelo del ata y después de cada lenado de combus. tible, saque la perilla de drenaje del filtro por unos cuatro segundo: para implar los filtros de combustible de posibles acumulaciones de ARCHIVO DEL AVION Datos miscelfneos, informaciones y licencias son partes que for- man el archivo de su avién. A continuaci6n hay un lista de chequeo pa- ra su archivo. Un chequeo periddico debera hacerse con las Gltimas informaciones de las‘Regulaciones de Aviacién Federal(Federal Aviation Regulations), para asegurarse de cumplir con los datos requeridos. A. Deber4 estar a la vista en el avi6n en todo momento: (1) Aireraft Airworthiness Certificate (Forma FAA-1362B) (Certificado de Aeronavegabilidad del Avibn). (2) Certificado de Registro del Avion (Forma FAA~S00A). eo acenha miami halle transmisor). $1‘agua o sedimentos. Suelte la perilla de drenaje del filtro, luego ase- Glrese que éste se haya cerrado después del drenaje. Si'se nota que hay agua, existe In posibilidad de que los colectores de combustible de los tanques contengan agua. Por lo tanto, se deben sacar las ta- pas de drenaje de los colectores de los tanques y 1a tapa del drenaje de la valvula selectora de combustible,para verificar la existencia de agua. VARILLA PARA EL NIVEL DE ACEITE: ‘Cheque el nivel de aceite antes de cada vuelo. No opere nunca con menos de 6 cuartos/gins. Para vuelos normales de menos de 3 horas, ene al nivel de 7 cuartos/glns. para aminorar la pérdida de aceite a través del respiradero. Para vuelos prolongados Ilene con 8 cuartos/ gins. Stel filtro apcional de aceite asta instalado, se requlere un Cuarto/gin. adicional cuando se cambia el elemento del filtro. LLENADO DE ACEITE: Cuando el chequeo de prevuelo muestra que el nivel de aceite es bajo, pongale aceite para motores de tipo aviacion; SAE 50 sobre los 60°F, SAE 10W30 0 SAE $0 a temperaturas desde 0°F a 70°F, y SAE 10W30 © SAE 20 a temperaturas debajo de 10°F. (Se recomienda aceite de viscosidad mAltiple con un aleance de SAE 10W30 para mejorar el arranque y 1a lubricacién durante el calentamiento del motor entiem- [pos frfos). Se debe usar aceite detergente o dispersante en conformi- ‘dad con las especificaciones 301F de la Lycoming. Sa Concesionario Cessna puede suministrarle marcas aprobadas de aceite. NOTA ara facilitar el asiento rapido de los anillos y mejo- rar el control de aceite, su Cessna fué entregado de fAbrica con aceite mineral puro (no detergente). Es- te aceite de "asiento" debe ser usado Gnicamente du- ante las primeras 50 horas de operacion, y enton- ces debe ser reemplazado por aceite detergente. LISTA DE CHEQUEO INTERVALOS DE SERVICIO CADA 25 HORAS ACEITE DEL MOTOR Y FILTRO DE ACEITE -- Desputs de las prime- as 25 horas de operacion, drene el aceite del motor} imple amtor fic fron, el de auccidn y el de presion de aceite. St hay inetalado un ltd 5-8 ‘opcional, en este momento cambie el elemento del filtro. Vuelva a lenar el colector de aceite con aceite mineral (no dispersante) y dselo hasta que ‘se haya acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite, luego cambielo a aceite dispersante. CADA 50 HORAS BATERIA -- Chequeo y servicio. Verifiquela mts seguldo (por lo me- nos cada 30 dias) si se opera en clima caluroso. ACEITE DEL MOTOR Y FILTRO DE ACEITE -- En los aviones que no estan equipado con un filtro opeional de aceite, cambie el aceite del mi: tor y limpie ambos filtros, el de succién y el de presibn de aceite. En Jos aviones que tienen un filtro opeional, el interval de cambio de aceite se puede extender a 100 horas con tal que el elemento del filtro sea cam- biado a intervalos de 50 horas. Cambie el aceite del motor por lo menos cada cuatro meses, aungue se hayan acumulado menos de 50 horas. Re- diuzea los perfodos para el eambio de aceite en operaciones prolongadas fn Areas polvorosas, climas frfos o cuando se efecttian vuelos cortos y perfodos de marcha lenta largos, o resultaran acumulaciones de sedimen- fo en el aceite. FILTRO DE AIRE DEL CARBURADOR -- Limpielo o reemplicelo. Ba- jo condiciones extremadamente polvorosas, se recomienda el mantent- miento diario del filtro. ESLABONES DE TORSION DEL TREN DELANTERO -- Lubriquelos. Se recomienda lubriearlos mas a menudo cuando se opera bajo condiciones polvorosas. CADA 100 HORAS BUJIAS -- Limpielas, pruébelas y vuelva a calibrarlas. CILINDROS MAESTROS DE FRENO -- Verificacion y Nenado. AMORTIGUADOR DEL "SHIMMY" -- Verificacion y lenado. FILTRO DE COMBUSTIBLE -- Desarme y limpie. DRENAJES DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE -- Drene el agua y sedimento. TAPON DE DRENAJE DE LA VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE =~ Drene agua y sedimento. SEPARADOR DE ACEITE DEL SISTEMA DE VACIO (OPCIONAL) -- Lim- pielo. VALVULA DE DESAHOGO DEL FILTRO DE TOMA (OPCIONAL) -- Lim- piela.CADA 500 HORAS FILTRO DE AIRE DEL SISTEMA DE VACIO (OPCIONAL) de Reempla- 1 elemento del filtro. Reemplace antes si la lectura en el indicador scion cae debajo de las 4.6 pulgadas de mercurio. COJINETES DE RUEDA -- Engrasarlos. Engrase éstos a las primeras 100 horas y luego después de cada 500 horas. Reduzca el intervalo entre fengrases a 100 horas cuando se opera en Areas polvorosas o en costas de mar, durante perfodos de carreteo extensos, o cuando se llevan a cabo muchos despegues y aterrizajes. COMO SEA REQUERIDO PUNTAL AMORTIGUADOR DEL TREN DELANTERO -- Mantenga lleno con fluido e inflado a 45 Ibs/pulg?, SISTEMA DE CONTACTO CON EL PROPIETARIO ‘Su Concesionario Cessna tiene un Sistema de Contacto con el Propietariopara notificarle cuando é1recibe al- guna informaci6n que puede ser aplicada a su Cessna. ‘Ademfs, si usted asflo desea, puede recibir una noti- ficacion’ similar directamente desde el Departamento de Servicio de Cessna. En el archivo de su avion se encuentra adjunta una tarjeta de subscripci6n por si usted desea solicitar este servicio. Su Concesionario Cessna tendr& el mayor gusto en suministrarle cual- guier informaci6n concerniente a este Sistema de Con- tacto con el Prupletario; el cual se Meva a efecto por intermedio del Departamento de Servicio, y cuyo pro- pOsito es el de ofrecer un servicio rApido, ‘eficiente y a bajo costo.—— PUBLICACIONES Varios materiales impresos y ayudas para la operacion de vuelo estin inclufdos en su avién cuando sale de la fabrica, Estos fte- ‘mes estan enumerados a continuacion. Seccion VI ze DATOS DE OPERACION 3K MANUALES DEL PROPIETARIO PARA SU AVION EQUIPOSELECTRONICOSY PILOTO AUTOMATICO Los Datos de Operacion mostrados en las siguientes paginas estin recopilados de pruebas actuales con el avién y el motor en buenas con- iciones y usando los medios de 1a técnica de pilotaje y 1a mejor mezcla de potencia. Usted encontrar en estos datos una ayuda de gran valor cuando planee sus vuelos. 3K GUIA DE VUELO DE CESSNA (COMPUTADOR DE VUELO) 3K GUIA DE CONCESIONARIOS DE VENTAS Y SERVICIOS DE CESSNA Una regulaciOn de potencia seleceionada de la carta de aleance usual~ mente ser4 mds eficiente que hacer una regulacion sin haberse proyecta~ do, desde el momento que le permite a usted estimar el consumo de com- bbuatible con mas exactitud. Usted encontraré que usando las cartas y su Computador de Potencia tendré una eficieneia total. Ademas, se encuentran disponibles los siguientes manuales y ca- talogos, 'y muchos otros materiales que se aplican a su avin, los cuales los puede conseguir por intermedio de su Concesionario de Cesena, El resdlmianio de erucero y aleance mostrado en esta secciin esta Jk MANUALES DE SERVICIO ¥ CATALOGos tasado en vuelos de prucba usazdo una hélice McCauley 1C172/MTM 7653. DE PARTES PARA SU Otras condiciones de estos welos de prneha estan mastradas en lor enca- AVION. bezamientos de las tablas. Tolerancias permitidas para la reserva de MOTOR Y ACCESORIOS combustible, vientos de frente, despegues y ascensos, y variacion en la EQUIPOSELECTRONICOS Y PILOTO AUTOMATICO técnica para el empabrecimiento de la mezela deben hacerse y son en dicion a aquellas mostradas en las tablas. Otras variantes no determina- a das, tales como caracterfsticas de regulacion del earburador, condicio~ \Concesionarlo Cessna tiene un catalogo al dia de todos los Ma- hes del motor y 1a hélice, y turbulencia de la atmésfera pueden conside teriales de Serviclopara el Cliente que se encuentran disponibles, arse como variaciones de un 10% mAs en el alcance maximo. ‘muchos de los cuales los tiene al aleance de la mano. Los que no tiene en existencia, su Concesionario Cessna tendré mucho gusto Recuerde que las tablas contenidas en este manual estin basadas en en ordenarlos para usted. ‘un dia de condiciones standards. Para obtener una potencia mas preci- fa, consumo de combustible e informaciones de duracin, consulte 1a Gvia de Vuelo Cessna (Compatador de Potencia, pligina 16), 1a cual e eee) suministrada con su avién. Con la Guta de Vuelo usted puede facilmente tonsiderar variaciones de 1a temperatura desde la standard hasta cual- quier altura de vuelo.TABLA CORRECCION DE VELOCIDAD OSNaDSV 3d VWIXWW NODWIRA hraehae [82 | 91 | 101} 110] 120 a2} oalios} « Figura 6-1 ups ABN || vic,| 48] s4[ ea] 72 VELOCIDADES DE PERDIDA mpi - v.c. SOLV].. | 40° 20° © ANGULO DE INCLINACION ” = 65 59 56 59 54 5 57 52 FLAPS ARRIBA FLAPS 10° FLAPS 40° 49 12300 tas. PESO TOTAL Figura 6-2 62RENDIMIENTO de CRUCERO & ALCANCE SKYHAWK IBGLNS, (SINRESERVAI] 48 GLNS, (SINRESERVA) wore LOS, OE ATI en ee aes ha en, Svan 2 tree Verna. Figura 6-5 ‘SIN VIENTO 40° DE FLAPS — SIN MOTOR TNaiMe 6 oF PE MPRSURE A ae 65@ VELOCIDAD 80 MPH (V1) (© HELICE MOLINETEANDO. @ FLAPS ARRIBA @ VIENTO CERO PLANEO MAXIMO 12,000, 10,000 8000 6000 4000 2000 ALTURA SOBRE EL TERRENO (PIES) ° 5 10 15 20 DISTANCIA EN TIERRA (MILLAS TERRESTRES) Seccion Vil Arner eet ll SISTEMAS OPCIONALES Esta secci6n contiene una descripcién, procedimientos de operacién y datos de performance (cuando es aplicable) para algunos de los equi~ os opcionales que talvez hayan sido instalados en su Cessna. El Manual de Propietario esta provisto de suplementos que cubren la operaciOn de otros sistemas de los equipos opcionales cuando estan instalados en su avién. Pongase en contacto con su Concesionario Cessna para tener una lista completa de todos los equipos opcionales disponibles. TANQUES DE LARGO ALCANCE Alas especiales con tanques de combustible de largo alcance estan a aisposieién para reemplarar las alas standard y los tanques de combusti- ble para prolongar la duracion y el aleance del vuelo. Cuando estos tan- ques estan instalados, el combustible total utilizable para todas las con- diciones de vuelo es de 48 galones. EQUIPO PARA CLIMA FRIO EQUIPO DE INVIERNO operacionce continuas en temperaturas consecuentemente deba- Jo de ios 20°F, oe debe instar ol equipo de invlerno de Cessna para me= jorar la operacion del motor. Este equipo se encuentra disponible donde ‘su Concesionario de Cessna. El equipo de invierno consiste de un deflec~ tor grande el cual se fija a la cublerta inferior, de un deflector que casi cubre el radiador de aceite, y de un aislante para la linea de respiradero del carter. Una vez que se instale la aislaci‘n para la Ifnea de respira- dero del carter, @sta esti aprobada para uso permanente en ambas tem- peraturas, ya sean calientes o frfas. m1RECEPTACULO PARA EL SERVICIO EN TIERRA Un receptaculo para el servicio en tierra puede ser instalado para permitir el uso de una fuente externa para los arranques en temperaturas frfas y durante operaciones de mantenimiento que requieren un uso muy prolongado del sistema eléetrico (con excepeitn del sistema electrénico). NOTA La energfa eléctrica esti suministrada a todos los cir- cuitos eléctricos por una barra colectora dividida, 1a cual contiene a un lado los circuitos del sistema elec~ tronico y al otro lado los ctrcuttos del sistema elec- trico general. Cuando se conecta una fuente externa, un contactor abre automaticamente el circuito a la porcién electrénica de 1a barra colectora dividida co- ‘mo una proteceién contra datos a los semiconducto- res por tensiones momentfneas de la fuente de ener- gfa externa. Por lo tanto, 1a fuente de energia exter- ‘na no puede ser usada comio una fuente de energia ‘cuando se verifiquen los componentes electronicos. Antes de conectar una fuente de energia externa (tipo generador o ti- po baterfa), el interruptor principal se debe CONECTAR (ON). El circuito del receptaculo para el servicio en tierra incorpora una protecci6n de polaridad inversa. La energfa de la fuente externa sola- mente correr4 si el enchufe de servicio en tierra est conectado correc- tamente al avi6n. Si el enchufe es conectado accidentalmente al revés, no correra energia al sistema eléctrico del avin, evitandose asf dafo al e- quipo eléctrico. La baterfa y los circuitos de 1a energta externa han sido disefiados para eliminar completamente el uso de "puentes" a través del contactor de la baterfa para cerrarlo y cargar una baterfa completamente "descar- gada”. Un circuito especial de fusibles en el sistema de energia externa Suministra el "puente" necesario a través de los contactores para que con luna baterfa "descargada"" y una fuente externa aplicada, poniendo el inte- rruptor maestro en CONECTADO (ON) cerrar4 el contactor de la baterta. VALVULA FUENTE ALTERNA DE LA PRESION ESTATICA Se puede instalar en el sistema estitico una valvula fuente alterna de 12 1a presién estatica para ser usada cuando la fuente estftica externa ests, funetonando mal. Esta valvula permite también el drenaje de la conden~ saci6n en las lineas estaticas. ‘Si hay alguna indicacion que las lecturas en los instrumentos son erroneas debidoal agua o hielo en las Ifneas de presién estitica, la valvu- 1a fuente alterna de la presion estitica debe ser ablerta, para suminis- trar de este modo presibn estatica desde la cabina. No obstante, 1a pre- sion de la cabina variara con los ventiladores o ventana de la cabina a- biertos. Las variaciones mas adversas resultarAn en la velocidad y altu- ra, las cuales no serin mas de 2 MPH y 15 pies respectivament INTERRUPTORES SELECTOR DE RADIO OPERACION DEL INTERRUPTOR SELECTOR DE RADIO La operaci6n de los equipos de radio es normal tal como indiean los respectivos manuales. Cuando se instala mAs de una radio se necesita la conexi6n deun sistema de audio. La operacién de este sistema de conexi6n esta descrita abajo. INTERRUPTOR SELECTOR DEL TRANSMISOR EL interruptor selector del transmisor tiene dos posiciones. Cuando se instalan dos transmisores, es necesario conectar 1 micréfono a la u- nnidad de radio que el piloto desea usar para la transmisién. Esto se lle- va a cabo ponfendo ¢} interruptor selector del transmisor en la posieién correspondiente a 1a unidad de radio que se va a usar. La posici6n de arriba seleccciona el transmisor superior y 1a posicion de abajo seleccio- na el transmisor inferior. La instalacion de los equipos de radio de Cessna provee determinadas capacidades de respaldo para el audio y las funciones del interruptor se- lector del transmisor, con las cuales el piloto debe familiarizarse. Cuan- do el interruptor selector del transmisor se pone en la posicion 1.0 2, el audio amplificador del transceptor correspondiente es wtilizady para pro orcionar audio al altavoz de todos los radios. Si el audio amplificador en el transceptor seleccionade falla, como se puede comprobar cuando los altavoces pierden el audio en todos los radios, ponga el interruptor selec- tor del transmisor en la otra posici¢n del transceptor. Ya que no se usa tun audio amplificador para los auriculares de cabeza, un amplificador que no esta funcionando bien no afectar4 la operacion de los auriculares de ca- beza. 1-3INTERRUPTORES ALTAVOZ-AURICULAR Los interruptores del altavoz-auricular (figuraT-1) determinan cual de las salidas del receptor en uso es alimentada al auricular o a través del amplificador del audio al altavoz. Cologue el interruptor en el sis- tema de recepcibn deseado ya sea en la posicién arriba para la operacion del altavor. o en la posicién abajo para los auriculares, RADIO - INTERRUPTORES SELECTORES INTERRUPTOR PILOTO. ‘AUTOMATICO-OMNI -ALTAVOZ @©Oeoe® wav? ome ADF “AURICULARES———————~ m1» INTERRUPTOR DEL AL-TAVOZ-ALTICULAR (701 (CO). Los INTENRUPTORES CONTROLAN ta Fs Glow DEL ALTAVOZ- AURICULAR DEL EQUIPO OF CCOMURICACION Y NAVEGAGION EN EL ont PO Dt RADIOS EN EL PANEL DE INSTRUME TOS INTERRUPTOR SELECTOR DEL TRANSMISOR Figura 7-1 INTERRUPTOR PILOTO AUTOMATICO-OMNI Cuando se instala un piloto automatico Nav-O-Matic con dos recepto- res omni compatibles, se utiliza un interruptor piloto automatico omni. Este interruptor selecciona el receptor omni a ser usado para el curso ‘omni, interpretando o percibiendo la funcién del piloto automatico. La posici6n de arriba selecciona el receptor omni superior en el conjunto del Banal do la radio, y 1a posieton de abajo selecclona el receptor oral tnte- rior, = INDICADOR DE VELOCIDAD VERDADERA Un indicador de velocidad verdadera se encuentra disponible para reemplazar el indicador de velocidad standard en su avién. El indicador de velocidad verdadera tiene un anillo rotable ealibrado que trabaja en cconjunei6n con el marcador del indicador de velocidad en una manera simi Jar a la operaci6n de un computador de vuelo. PARA OBTENER LA VELOCIDAD VERDADERA, gire el anillo hasta que {a presion de alfura est€ alineada con Ia temperatura del aire exterior en grados Fahrenheit. Luego, lea la velocidad verdadera en el anillo gi- rador opuesto a la aguja indicadora de velocidad. NOTA No confunda la presion de altura con la altura indicada. Para obtener la presi6n de altura, regule la escala ba- rométrica en el altimetro a "29.92" y lea la presion de altura opuesta a la aguja indicadora en el altimetro. A- segirese de volver la escala barométrica del altimetro ala regulacion barométrica original una vez que se ha obtenido la preaifn de altura. EQUIPO PARA LA VALVULA DE RAPIDO DRENAJE DEL TANQUE Se encuentra disponible un equipo que consiste de dos valvulas dera- pido drenaje del tanque de combustible y de una taza de muestra para fa- cilitar el drenado diario y 1a inspecci6n del combustible en los tanques principales, para ver si existe agua y sedimento en el combustible Yalvulas reemplazan las tapaa de drenado exictontee en los tangu cadas en el Area interior inferior del ala. La taza para sacar una mue' trade combustible, 1a cual se puede guardar en elc ompartimiento de ma pas, se usa para drenar las valvulas. La taza de prueba tiene una sonda fen él centro. Cuando Ia sonda se mete en e! agujero al fondo de 1a valvu- lade drenaje y es empujada hacia arriba, el combustible fluye a la taza para facilitar una inspecci6n visual del combustible. Tan pronto se saca Ja taza, la valvula se cierra, parando asf el flujo de combustible. cxSe puede instalar un nivelador de ala para aumentar la estabilidad 1a- teral. Este sistema usa el Coordinador de Viraje para percibir toneles y ladeos. La presi6n de vacfo, desde la bomba de vacto aceionada por el motor, esti trazada desde el Coordinador de Viraje a las unidades servo de cilindro y piston fijadas al sistema de control de los alerones. Cuando el avion se desvia de una actitud de ala nivelada, 1a presién de vacto en la unidad servo es aumentada o aliviada como sea necesario para actuar los alerones oponiéndose a las derivas. Una perilla de control de doble efecto (push-pull) montada por sepa- rado y mareada NIVELADOR DE ALA (Wing Lvir), se encuentra en ellado izquierdo del panel de instrumentos para conectar y desconectar (on and off) el sistema. Una perilla de control del COMPENSADOR DE TONEL, (Roll Trim) en el coordinador de viraje es usado para el control marual del compensador de tonel (roll trim), para compensar eargas asimétricas de combustible y pasajeros, y para superar el rendimiento del sistema en el ascenso, crucero y descenso. LISTA DE CHEQUEO DE OPERACIONES DESPEGUE a Perilla de control del NIVELADOR DE ALA (Wing Lvir) Verifiquelo que esté en la posicién desconectado (off) (comple~ tamente adentro). ASCENSO (1) Ajuste el compensador del elevador para el ascenso. (2) Perilla de Control del NIVELADOR DE ALA (Wing Lvir) -- Ponga la perilla de control en CONECTADO (ON). (8) _Perilla de Control det COMPENSADOR DE TONEL (ROLL TRIM) -- Ajuste a la actitud de alas niveladas. CRUCERO (1) Ajuste la potencia y el compensador del elevador para vuelos nivelados. (2) Perilla de Control del COMPENSADOR DE TONEL (ROLL TRIM) -- AjGstelo como sea deseado. 16 DESCENSO (1) Ajuste la potencia y el compensador del elevador para 1a velo- cidad y la relacién de descenso deseada. (2) Perilla de Control del COMPENSADOR DE TONEL (ROLL TRIM) -- AjGstelo como sea deseado. ATERRIZAJE (1) Antes de aterrizar, empuje 1a perilla de control del NIVELA- DOR DE ALA (Wing Lvir) completamente a la posicibn desco- nectado (off). PROCEDIMIENTOS PARA UNA EMERGENCIA Si ocurriese una falla, el sistema es facilmente controlado aplicando presién a la rueda de control de mando. Luego desconecte el sistema. Dado el caso que el sistema de vacfo fallase parcial o completamente, el nivelador de ala quedar4 automaticamente inoperativo. No obstante, el Coordinador de Viraje usado con el sistema del nivelador de ala no sera afectado por 1a perdida de vacio, ya que esta cisenado con un sistema de “reserva” (back-up), permitiéndole que opere ya sea'con vacio o con €= nergfa eléctrica en caso que fallage una de estas fuentes. NOTAS PARA LA OPERACION a se 0 eee ae a a te Beas ol sistema durante el despegue y el ate- ee i) re os Seas os coe Soe Seen ae otc meena =aINDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE DEL CARBURADOR En el avin se puede instalar un indicador de Ia temperatura del aire del carburador con el objeto de ayudar a descubrir formaciones de hielo en el carburador. El indicador esti marcado con un arco amarillo entre -15° y +5°C. El arco amarillo indica el limite de la temperatura del car- burador donde puede formarse hielo en el carburador; un rétulo en el in- dicador dice: "MANTENGA LA AGUJA FUERA DEL ARCO AMARILLO DURANTE POSIBLES CONDICIONES DE FORMACION DE HIELO." Una humedad visible o alta humedad puede hacer que se forme hielo en el carburador, especialmente en condiciones de marcha lenta o baja poteneia. Durante vuelos de crucero, 1a formaciOn del hielo es normal- mente lenta, quedando suficiente tiempo para descubrir la pérdida de RPM causada por el hielo. La formacifn de hielo enelearburador duran- te el despegue es muy raro, ya que el estado completamente ablerto del acelerador es menos expuesto a obstrucciones de hielo. Si la aguja del indicador de 1a temperatura del aire del carburador ‘Se mueve hacia el interior del arco amarillo durante posibles condiciones de formacién de hielo en el carburador, o si hay una eaida inexplicablede RPM, aplique todo el calefactor del carburador. Cuando se recuperen las RPM originales (sin el calefactor), experimente hasta determinar la mi- ima cantidad necesaria de calefaceién al ear! ‘burador para obtener opera ciones libres de hielo. NOTA No aplique el calefactor alcarburador durante el des. egue, a menos que sea absolutamente necesario pa- ¥a obtener una aceleraci6n pareja del motor (normal~ ‘mente en temperaturas bajo cero). VALVULA DE RAPIDO DRENAJE DEL ACEITE Se encuentra disponible como equipo opeional una valvula de rapido Aronaje del aceite 1a oual reemplaza la taps de drenaje del colector de fceite. La valvula provee un método de drenaje del aceite del motor mas pido y limpio. Para drenar el aceite con esta valvula, instale una ‘manguera sobre el extremo de la valvula y trace la manguera a un dep6- Sito adecuado, luego empuje hacia arriba el extremo de la valvula hasta {que éste se traba en la ablerta. Sujetadores de resorte sosten- dran abierta la valvula. Después del drenaje, use un desatornillador 0 alguna herramienta adecuada para vbicar la valvula en su posicién ex- tendida (cerrada) y luego saque la manguera de drenaje. 19WARRANTY ‘The Cessna Aircraft Company ("Cessna") warrants each new aireraft manufactured by itand such new aircraft equipment, accessories and service parts a» are cold through its Commercial Aircraft Marketing Division to'e free from defects in material ‘and workmanship under normal use and service for 8 period of six (0) months alter elivery tothe original retail purchaser or first user ia the case of alrcraft airerait ‘equipment and accessories (except Cessna-Crafted Electronics as herein defined) aed ‘service parts therefor, and fora period af one (I) year after such delivery is te cone of Cosena-Crafted Electronics (which term includes all communicatiog, navaation and autopiot systems bearing the name "Cessna", beginning at the connection tee aircraft electrical system (bus bar) and including "black boxes" anteteas, mictes hones, speaksrs and other components and assoriated wiring bul excluding gyro tee ‘Famonts used in conection with autopilot ad navigation systems) and service parts Cessna’s obligation under this warranty {s limited to repairing or replacing, atts ‘option, any part or parts which, within the applicable six (6) ot twelve (12) months Betiod a above set forth, shall bo returned tranaportation cmaryes pepaia te Goose ‘M Wichita, Kansas, or to any Cessna appolnted or Ceasna Distributor appointed dealer ‘authorized by such appointment to sell the aircralt, equipment, accessory and seriiee ‘arts ofthe type involved and which upon examination shall dlstlose to Cesena'e vats, faction to have been thus defective.” (A new warranty period to not established for Feplacements. Replacements are warranted forthe reminder of the applicable ek (6) or twelve (12) months original warranty period) The repair dr replacement of Selec. Live parts under this warranty will be made ty Cessna ar the deale? without charge for ‘part, or labor for removal, installation and/or aetsal repair of such defective sare, (Locations of such dealers willbe furnished by Cessna on request) {The provisions of this - arranty do not apply to any aircraft, equipment, accessories (including Cessna-Crafied Electronics) or service parts thercfor mamufactored or sold by Cesana which ha e been subject to misuse, negligence, or aceldent, oF which shat have been repaired or altered outside of Cessna's factory In any way so'as ie the ndgment of Cessna to affect adversely its performance, stability and rellabiune hee to normal maintenance services (sich a8 engine tune up, cleaning, control Figging, brake and other mechanical adjustments, maintenance inspections, ete.) aed ke Feplacement of service items (such as spark plugs, brake lininge, filters, hoses, belts, tires, ec.) made in conection with such services or required és maisienaree ‘oF to normal deterioration of soft trim and appearance items (such a8 pata covet ‘tery, rubber-Iike items, ete.) de to wear and expowur THIS WARRANTY IS EXPRESSLY IN LIEU OF ANY OTHER WARRANTIES, EXPRESSED OR IMPLIED IN FACT OR BY LAW. INCLUDING ANY IMPLIED WARAARTS OF MENCHANTABILITY OR FITNESS FOR A PARTICULAR PURPOSE, AND OF AST OTHER OBLIGATION OR LIABILITY ON THE PART OF CESSNA TO ANYONE OF ANY NATURE WHATSOEVER BY REASON OF THE MANUFACTURE AND/ON SALE Oh THE USE OF SUCH AIRCPAFT PRODUCTS, INCLUDING LIABILITY FOR CONSE” QUENTIAL OR SPECIAL DAMAGES, AND'CESSNA NEITHER ASSUMES NOR AU- THORIZES ANYONE TO ASSUME FOR IT ANY OTHER OBLIGATION OR LIASIEAAY IN CONNECTION WITH SUCH AIRCRAFT PRODUCTS. |FELICITACIONES {Bienvenido a las filas de poseedores de Cessna! Su Cessna ha sido di- Sefiado y construfdo para dar a Ud. el maximo rendimiento, economia y confort. Es nuestro deseo que cuando usted Io vuele, ya sea por placer (© negocios, encuentre una experiencia placentera y remunerativa. Este Mamual de Proptetario ha sido preparado como una gufa para propor- cionarle el mayor placer y utilidad de su 172/Skyhawk. Contiene informa- clones acerca de los equipos de su Cessna, procedimientos de operacién y rendimientos; y sugerencias para su servicio y cuidado. Nosotros re- comendamos que usted lo lea de cubierta a cublerta y que lo consulte fre- cuentemente. Nuestro interés en su placer de volar no ha cesado con la compra de un Cessna. La Organizacitn de Concesionarios Cessna es una organizacion mundial respaldada por nuestro Departamento de Servicio que esta prepa rada para servir a usted en cualquier momento. Los siguientes servicios ‘son ofreeidos por la mayorfa de los Concesionarios de Cessn: PERSONAL ENTRENADO EN LA FABRICA para proveer a usted de un servicio experto. EQUIPOS DE SERVICIO APROBADOS POR LA FABRICA, a fin de proveerlo con una mano de obra eficiente y perfecta- UN VASTO SURTIDO DE PARTES DE SERVICIO LEGITIMAS DE CESSNA, que estin a mano cuando usted las necesita. INFORMACION AL DIA PARA EL SERVICIO DE AVIONES CESSNA.Los Concesionarios de Cessna tienen todos los Manuales de Ser- vicio y Catalogos de Partes y un Servicio de Informacion que es- {A mantenido por un sistema de Cartas de Servicio publicadas por Cessna. Nosotros. recomendamos que todos los propietarios de Aviones Cessna hagan completo uso de esta Organizacion de Concesionarios de Cessna ‘Una Guta de Concesionar ios de Cessna se proporcionacon su avion, Esta Gufa revisada frecuentemente y una copiaal dia puede ser obtenidadel Conce- jionarioCessna. Haga de esta Gufa una ayuda para sus vuelos a travésdel pais; si Concesionario Cessna lo espera; usted sera bienvenido.