TRABAJO DE ENERGA Y MEDIO AMBIENTE

CELDA DE HIDRGENO

ELEABORADO POR: JAIME ANDRS MARTNEZ A.

PROFESOR: JULIO CESAR DEL RIO

INSTITUTO TECNOLGICO
ITM

MEDELLN
29 DE OCTUBRE DE 2014

Celdas de Hidrogeno con Aplicacin Automotriz

El Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo. Pero la mayora de los tomos del hidrogeno
(H2) estn unidos con otros tomos de carbono y/o oxgeno, si queremos tener solo tomos de hidrogeno
tendremos que separarlos y para ello necesitaremos gran cantidad de energa.
En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (lquida, vapor, hielo) o combinado con
otros elementos formando compuestos como el metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol
(CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).
La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis": se sumergen dos
electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas hidrgeno del electrodo negativo y oxgeno
del positivo. Pero la electrlisis slo es econmica y limpia cuando la electricidad que se utiliza sea
obtenida por medios que no contaminen el medio ambiente, lo que quiere decir que no lo es tanto
actualmente, ya que la mayora de la energa elctrica que se produce est basada en la combustin de
combustibles derivados del petrleo, carbn, etc. Se llamara Hidrogeno "sucio" al generado por medio
de combustibles derivados de combustibles fsiles.
Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas. Para empezar, su
produccin (la electrlisis) es cara y contaminante, pues requiere mucho consumo elctrico y la
electricidad actualmente se produce a partir de fuentes de energa convencionales, como el petrleo, el
gas
o
las
centrales
atmicas.
Algunos investigadores sugieren el empleo de la energa elctrica producida por energa elica, solar,
hidrulica, que es limpia. Se podran colocar equipos de electrlisis al pie de estas centrales y
aprovechar la electricidad excendentaria que producen. Lo malo es que estas formas de generar energa
todava son minoritarias para abastecer un futuro parque automovilstico movido por hidrgeno.

La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del proceso de "reformado"
(suministrando calor) a derivados del petrleo que tienen alto porcentaje de hidrogeno como citamos
anteriormente: metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos
(CnHm).. Tambin se puede utilizar el proceso de "reformado" con combustibles derivados de la
Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta el medio ambiente, el aprovechamiento
energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el
balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro, ya que el CO2 generado en la combustin de la
biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su
produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la atmsfera. Podemos decir que
el "reformado" es mas barato que la electrlisis y en contra tiene, el ser mas contaminante.

En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de combustibles fsiles, biomasa y

agua, utilizando procesos de reformado (suministrando calor) o electrlisis (suministrando energa
elctrica). Desde el punto de vista ambiental, el aprovechamiento energtico de la biomasa no
contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la
atmsfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la combustin de la biomasa es reciclado mediante
la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta
la cantidad de CO2 presente en la atmsfera. En cambio, el carbono que se libera a la atmsfera al
quemar combustibles fsiles es el que est fijo a la Tierra desde hace millones de aos.

La obtencin de hidrgeno, la infraestructura correspondiente, la tcnica de repostaje y el

almacenamiento a bordo son costosos y en la actualidad estas cuestiones an no se han resuelto de forma
totalmente satisfactoria desde un punto de vista tcnico y econmico. La generacin de hidrgeno
mediante electrlisis consume gran cantidad de energa elctrica como hemos indicado anteriormente.
Actualmente, el hidrgeno se obtiene a escala industrial casi exclusivamente mediante un proceso de
reformado con vapor (steam reforming) a partir de gas natural, si bien ello implica liberar CO2 en dicho
proceso.
Celdas de combustible:
La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrgeno y el aire de la atmsfera.
De su unin surge una corriente elctrica que sirve para mover un motor elctrico en el caso de los
vehculos. El residuo de la reaccin es slo agua.
La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y cientfico
gals
que
demostr
que
la
combinacin
de
hidrgeno
y
oxgeno
generaba electricidad adems de agua y calor. El verdadero inters por la utilizacin de celdas de
combustible como un generador prctico vino hacia comienzos de los aos sesenta de nuestro siglo,
cuando el programa espacial de los Estados Unidos seleccion las celdas de combustible para
proporcionar electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy en da, la aplicacin
espacial ya no es la nica de tipo prctico, puesto que las celdas de combustible estn atravesando por
un gran momento, al haber alcanzado una etapa tecnolgica que les permite estar en posicin de
competir cada da ms con las tecnologas convencionales de generacin elctrica, ofreciendo enormes
ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema medioambiental.
Una celda de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica de una
reaccin
directamente
en
energa
elctrica.
Por
ejemplo,
puede generar electricidad combinando hidrgeno y oxgeno electroqumicamente sin ninguna
combustin. Estas celdas no se agotan como lo hara una batera, ni precisan recarga, ya que producirn
energa en forma de electricidad y calor en tanto se les provea de combustible (hidrogeno). En la
prctica, la corrosin y la degradacin de materiales y componentes de la celda pueden limitar su vida
til. La manera en que operan es mediante una celda electroqumica consistente en dos electrodos, un
nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno proveniente del aire pasa sobre un electrodo
y
el
hidrgeno
gas
pasa
sobre
el
otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al ocurrir esto, el hidrgeno
oxidado (ahora en forma de protn) y el electrn toman diferentes caminos migrando hacia el segundo
electrodo llamado ctodo. El hidrgeno lo har a travs del electrlito mientras que el electrn lo hace a
travs de un material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuelven a reunir en el
ctodo
donde
ocurre
la
reaccin
de
reduccin
o
ganancia
de
electrones
del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado. As, este proceso produce agua 100%
pura, corriente elctrica y calor til, por ejemplo, energa trmica.

Tipos de celdas de combustible:

Las celdas de combustible se clasifican segn el tipo de medio conductor de la carga inica (electrolito)
dentro de la celda. Tambin se pueden clasificar segn la temperatura de trabajo a la que funcionen
La celda alcalina utilizada por la NASA en los aos 60 empleaba como electrolito una solucin acuosa
concentrada de hidrxido de potasio. En los aos 70, la empresa DuPont desarroll un polmero
conductor llamado Nafion. El esqueleto del Nafion es similar al del polmero neutro conocido como
tefln y, como este, posee una alta resistencia qumica y trmica. Las cargas mviles positivas (M+) son
protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polmero y esto hace que la conductividad de la
membrana sea similar a la de un cido concentrado.
El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas de combustible. Estas
ltimas se denominan celdas de combustible de "membrana de intercambio de protones" (PEM).

Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso. Ellas son las celdas de
cido fosfrico (PAFC) que utilizan el cido concentrado (exento de agua), las celdas de carbonato
fundido (MCFC), que utilizan como electrolito una mezcla eutctica de carbonatos de sodio, litio y
potasio y las celdas de xido slido (SOFC), en donde el electrolito es un cermico conductor de iones
xido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta temperatura se utilizan mas
para la generacin estacionaria de electricidad, o sea, estaciones de generacin elctricas para suministro
de edificios de todo tipo y otros servicios. Para la utilizacin en vehculos y dems elementos mviles se
utilizan las celdas del tipo PEM (Membrana de Intercambio Protonico) mencionadas anteriormente.
Los grandes desafos:
Una de los desafos que enfrenta los desarrolladores de vehculos a hidrgeno es debido a su gran
densidad en estado lquido, lo que lleva a tener un volumen superior a la gasolina llegando a ser un
400%
mayor.
Todo esto compromete la autonoma del vehculo, pero nuevos avances en los diseos de los depsitos
han
ido
aumentando
la
autonoma.
Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los combustibles a los
automviles (estaciones de servicio), sin embargo este ser un aspecto que el mismo mercado ir
corrigiendo a medida de que el petrleo sea ms escaso y caro.
Motores de Hidrogeno:
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a dos tipos de motores, el
basado en "celdas de combustible" de hidrgeno que en s se trata de un "motor elctrico" que recibe
electricidad de las propias celdas, y el "motor de combustin interna", similar a los motores
convencionales, que logran la fuerza motriz gracias a la ignicin del hidrgeno dentro de la cmara de
combustin.
Motor de hidrogeno de combustin interna:
Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables (tiempo de
funcionamiento limitado). As que hay fabricantes como BMW, Mazda, etc. que se han decidido por
quemar el hidrogeno dentro de los motores de combustin interna, estos motores son muy similares a los
convencionales. El H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que van desde el cuatro
hasta el 74 por ciento, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx), pero slo algunas trazas
residuales de emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos (debido a que quema la pelcula de aceite
de las paredes de los cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no a estndares de cero emisiones.
BMW y Mazda creen que se podran vender motores duales de combustible y H2 mientras se desarrolla
la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los pases. BMW comenz a experimentar con motores
de H2 en 1978 y ha construido flotillas de demostracin. Mazda ha mostrado numerosos conceptos de
motor rotativo (RX8s) de hidrgeno desde 1991.
Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producan 201 CV con H2, llegando de 0 a 100
km/h en 9.6 segundos y tenan una autonoma de 289 km con poco menos de 19L de H2 lquido. El
nuevo Valvetronic V-8 genera 181 CV con autonoma y desempeo similares. (Las variantes de gasolina
de
estos
motores
producen
326
y
325
CV,
respectivamente.)

Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente ms adecuado al funcionamiento con H2. Debido a
que la entrada, compresin y combustin suceden en reas distintas del rotor, la cmara de entrada
permanece ms fra, lo que evita las retroexplosiones. Tambin hay suficiente espacio para instalar dos
inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE produce 110 CV con H2 y 210 con gasolina.

BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales; aunque es la ruta ms rpida a la

economa de hidrgeno, la eficiencia es menor, y la contaminacin, mayor al compararse con las celdas
de
combustible
y
el
motor
elctrico.
El uso de hidrgeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula carbn
en la cmara de combustin ni en las bujas, y los gases resultantes son tan limpios que casi no se
necesita cambiar el aceite del motor (slo hay que rellenarlo peridicamente). Estos motores arrancan y
funcionan bien a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrgeno "sucio" y seran comparativamente
fciles de mantener. Ahse acaban las buenas noticias. Un estudio extenso de la Universidad Kelo en
Japn demuestra que la combustin interna de hidrgeno est entre las menos eficientes de todas las
plantas motrices de tecnologa avanzada, principalmente debido a la gran cantidad de energa que se
requiere para producir y comprimir, o licuar, el hidrgeno.
La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automvil de hidrgeno de lujo que
prcticamente no tiene emisiones contaminantes y es apropiado para el uso diario, pero sobretodo con la
ventaja de contar con un motor de combustin bimodo de doce cilindros, que funciona tanto con
hidrgeno como con gasolina convencional, convirtindose en un automvil que puede funcionar sin

estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de suministradores de este combustible.
Con motor, chasis y carrocera basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7 incorpora un motor de
260 caballos de potencia, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos de 0 a 100 km/h, y alcanzar
una velocidad punta de 230 km/h, limitada electrnicamente. Indicadores que demuestran que este
combustible no merma el desempeo de vehculos de altas prestaciones.

El motor de combustin bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el resultado de un trabajo de
desarrollo orientado al futuro pero que ya se torna real. Este impulsor se basa en el propulsor de doce
cilindros a gasolina de 6.000 cc, VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par mximo es de 390 Nm,
disponible a 4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste en que funciona
de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar indistintamente con hidrgeno o
con gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnologa de control que garantiza la misma
potencia independientemente del tipo de combustible disponible en el depsito. Uno de los depsitos
ofrece capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de hidrgeno, y en un depsito convencional caben
74 litros de gasolina.

Funcionando con hidrgeno, el BMW Hydrogen 7 puede recorrer ms de 200 kilmetros y otros 500
kilmetros con el sistema de combustin convencional de gasolina, es decir que se pueden recorrer
muchos kilmetros hasta llegar a la siguiente gasolinera o a un surtidor de hidrgeno.
Este revolucionario automvil tiene casi nicamente emisiones de vapor de agua cuando funciona con
hidrgeno, y la empresa considera que en un futuro se podrn ofrecer vehculos con motores que
nicamente utilicen hidrgeno.

En principio, al repostar no se diferencia de la utilizacin del depsito convencional de gasolina, pues

tan solo hay que asegurarse de un acoplamiento hermtico, que evita prdidas de presin y de fro. Este
acoplamiento es similar al del surtidor de gasolina, lo que significa que el usuario lo introduce en la boca
del depsito aplicando una ligera presin. El bloqueo del acoplamiento y el rellenado del hidrgeno se
realizan de modo automtico. Para abrir y cerrar la tapa del depsito, el conductor no tiene ms que
pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de instrumentos. El proceso de repostar concluye en
menos de 8 minutos.

El motor de combustin bimodo es ms alto debido a las vlvulas de inyeccin de H2. Utiliza vlvulas
de inyeccin (inyectores) especiales y un conducto de combustible de presin variable.

En el habitculo los cambios se ven en el tablero de instrumentos donde se encuentran indicadores

nuevos relacionados con la utilizacin de hidrgeno, como el smbolo H2, que se enciende cuando el
motor est funcionando con hidrgeno, adems hay un indicador en kilogramos del nivel del depsito de
H2 junto al indicador de gasolina. Adems, la autonoma total y la reserva disponible se indican por
separado para el hidrgeno y la gasolina.
Las modificaciones que ms saltan a la vista en el habitculo se encuentran en la parte posterior, debido
al montaje del depsito de hidrgeno (figura inferior) debajo de la bandeja trasera y detrs del banco
posterior.

Diversas partes de la carrocera, especialmente desarrolladas para el del BMW Hydrogen 7, son de
material sinttico reforzado con fibra de carbono combinada con acero, de peso optimizado y, al mismo
tiempo, ms resistente a los impactos. Esta solucin compensa el mayor peso del motor y del sistema de
alimentacin de combustible y cumple con los criterios de seguridad especiales que plantea este
innovador automvil. Entre otros, los bastidores laterales estn reforzados con este material sinttico con
fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el comportamiento del BMW Hydrogen 7 es
exactamente igual al del BMW 760Li.
En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera que cumplan con los
estndares ms estrictos. El depsito de hidrgeno lquido dispone del sistema de gestin del vapor de
hidrgeno boil-off y, adems, cuenta con dos vlvulas que permiten la salida controlada del hidrgeno

al entorno, por ejemplo en caso de haber una presin excesiva en el depsito (lo que puede suceder en
caso de un impacto fuerte). El depsito como tal, pero tambin todos los dems componentes que se
ocupan
de
la
alimentacin
del
hidrgeno
al
motor, son
de
doble
pared.
Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen detectar con
antelacin cualquier irregularidad y activar las funciones de proteccin correspondientes. Por ello, el
usuario siempre se mantiene informado sobre cualquier fallo en el sistema, aunque ste an no
represente peligro alguno.
Actualmente no existen estndares, normas y leyes generales que determinen el uso de vehculos con
motor de hidrgeno. Tambin hay diferencias entre los reglamentos que se refieren al uso de garajes.
Estas reglas varan de pas en pas, pero tambin difieren los criterios aplicados por los propietarios de
los estacionamientos pblicos. Para evitar confusiones, el BMW Group no permite aparcar los vehculos
movidos con hidrgeno en garajes cerrados. S est permitido conducir y aparcar en espacios
semicerrados, por ejemplo en estacionamientos pblicos o atravesando tneles. Tambin se admite el
uso de tneles de lavado y parar en garajes individuales no cerrados.
Motor elctrico con celdas de combustible:
El fabricante Toyota ha logrado la homologacin en Japn de un vehculo hbrido alimentado por celda
de combustible que logra una autonoma de 830 kilmetros, frente a los 330 de la generacin anterior.
El nuevo vehculo, FCHV-adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-Advanced) ha sido homologado con la nueva
celda de combustible, de nuevo diseo y alto rendimiento, que an ser mejorada en una nueva fase de
desarrollo.

El Toyota FCHV-adv ha sido probado rodando tanto a altas temperaturas como a bajas, a partir de los
resultados proporcionados por estas pruebas, Toyota ha perfeccionado el sistema de celda de
combustible de este vehculo para mejorar la autonoma y el arranque a bajas temperaturas, que haban
frenado hasta ahora el uso generalizado de los vehculos de celda de combustible.
La unidad esencial de celda de combustible es el conjunto de electrodos y membrana (MEA, en sus
siglas en ingls), donde el principal problema para los ingenieros fue el agua que apareca en el interior
y que interfera con la generacin elctrica dentro del MEA a bajas temperaturas.
Se llev a cabo una importante labor de investigacin, que incluy pruebas de visualizacin interna, para
comprender el comportamiento y la cantidad del agua generada en la celda de combustible, lo que
permiti a los ingenieros optimizar el diseo del MEA para mejorar el arranque a bajas temperaturas.

Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede arrancar y funcionar en zonas fras a temperaturas de
hasta 30 grados bajo cero, lo que significa que el vehculo se puede utilizar en una mayor variedad de
condiciones
y
climas.
Ello llev a una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al nuevo rendimiento de la
celda de combustible, el perfeccionamiento del sistema de frenado regenerativo y la reduccin de la
energa
consumida
por
el
sistema
auxiliar.
Otras modificaciones introducidas en la versin avanzada del vehculo son la incorporacin de un
control de degradacin del catalizador del electrodo y la mayor duracin de la celda de combustible.
Los depsitos desarrollados por Toyota estn fabricados en composite, un material muy ligero y
extremadamente resistente. Adems, van forrados por dentro con un lienzo de nylon que evita cualquier
filtracin del muy voltil hidrgeno. Este forro permite que el depsito sea menos grueso, con lo que, en
el de 35 megapascales, cabe hasta un 10 por ciento ms de hidrgeno comprimido. As, la autonoma de
los
coches
que
empleen
este
tanque
ser
ms
alta.
Con estas soluciones tcnicas, Toyota logra solucionar dos de los principales problemas que presentan
los depsitos para hidrgeno: la porosidad y el excesivo peso que se produce cuando se combate esa
porosidad. Estos problemas, especialmente el del peso, haca que, hasta ahora, los depsitos fuesen
demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las cualidades dinmicas de los vehculos que los llevaban.
Toyota actualmente con los ltimos modelos ha conseguido depsitos de hidrgeno de alta presin a 70
Mpa, con los que el vehculo puede recorrer unos 830 kilmetros sin repostar; es decir, ms del doble
que el antecesor del Toyota FCHV-adv, el Toyota FCHV.

En la figura inferior podemos ver la seccin de un Toyota FCHV-5:

En la parte trasera se pueden ver los depsitos de hidrogeno a alta presin y la batera secundaria.

En la parte delantera se puede ver la celda de combustible, la unidad de control, y el motor

elctrico.

Como conclusin se puede decir que Toyota apuesta por la celda de combustible, s, pero alimentada
directamente por el hidrgeno contenido en depsitos embarcados en el coche. Es decir, descarta otras
alternativas, como el "reformado" de combustible, que es la va que emplean otras compaas. Con el
reformado de combustible, lo que se hace es extraer el hidrgeno de la gasolina u otro hidrocarburo y
enviar el hidrgeno arrancado a la clula de combustible. Este proceso, ms barato, tambin es ms
contaminante que el empleo de hidrgeno puro.