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Red Latinoamericana de Investigadores sobre Teora

Urbana
www.relateur.org relateur@gmail.com
Observatrio das Metrpoles
www.observatoriodasmetropoles.net

Seminrio Internacional
A Cidade Neoliberal na Amrica Latina: desafios tericos e
polticos.
A la memoria de Emilio Duhau Lpez

Rio de Janeiro, 06, 07 e 08 de novembro de 2013


Local: IPPUR/UFRJ

Mesa 1- A abordagem terico conceitual em torno da cidade latino-americana e a


restruturao neoliberal.

MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA EN EL NOLIBERALISMO:


UNA CULTURA DE LA MOVILIDAD ENAJENADA
Blanca Rebeca Ramrez
Licenciada en Geografa de la UNAM
Mta en Planeacin Urbana, Universidad de Aberdeen, Gran Bretaa
Dra en Urbanismo por la UNAM
Profesora Investigadora
Universidad Autnoma Metropolitana-Xochimilco
Departamento de Teora y Anlisis
Mxico, D,F,
blare19@prodigy.net.mx
Vista Alta 918, La Herradura, Cuernavaca,
Morelos, Mxico, 62303
Juana Martnez
Licenciada en Asentamientos Humanos
Mta. en por el Instituto Mora
Dra en Urbanismo por la UNAM
Posdoctorante de Maestra en Diseo
Universidad Autnoma Metropolitana-Xochimilco
j_martinez2009@live.com.mx
Ayuntamiento 123. Int. 3. La Fama,
Tlalpan, Mxico, DF, 14030
Resumen
La apreciacin que los trabajadores tienen de la manera como se desplazan
cotidianamente entre las metrpolis, buscando mejor calidad de vida, es parte de un
proceso de conformacin de una cultura laboral que se construye de manera
diferencial que depende de las condiciones particulares de cada grupo de agentes que
la realizan. Para lograr establecer las conexiones existentes entre calidad de vida y la
produccin de una cultura laboral, que caracterizaremos como enajenada, se dividir
el trabajo en tres partes: se analiza la manera diferencial en que los agentes mviles
perciben las condiciones que aparentemente mejoran su calidad de vida; se harn las
mediaciones necesarias para conectar esta percepcin con el proceso de generacin
de una cultura de la movilidad y, se argumentar por qu la cultura de la movilidad
puede ser caracterizada como enajenada.
Palabras clave: movilidad, calidad de vida, cultura laboral, enajenacin
Abstract
Many workers travel daily between cities in search of a better life. The appreciation
about the travel they do is part of a process for the building of a labor culture which
varies based on the particular conditions of each group of people. In order to establish
the existing connections between the quality of life and the production of a labor culture
that we define as alienated, the paper will have three parts: firstly, we will analyze the
differential way in which mobile people perceive conditions that seem to improve their
quality of life; secondly, we will connect this perception with the process of the
generation of a mobility culture, and finally, we will argue why the mobility culture may
be defined as alienated.
Key words: mobility, quality of life, culture of mobility, alienation.
Analizar la calidad de vida a travs de la percepcin que tienen los agentes por
su condicin de trabajadores en movimiento es una tarea poco usual adems de difcil

de medir y calificar por diversas razones. Primero, porque la dimensin mvil que
presentan es en ocasiones un obstculo para la obtencin de la informacin que se
requiere de los informantes del proceso y sta es una condicin que difcilmente se
aprecia en la informacin estadstica existente para medir la movilidad, ms centrada
en los censos y en las encuestas origen-destino que en entrevistas o encuestas
directas con los agentes. Segundo, la forma parcial con la que se evala la calidad de
vida, generalmente centrada en aspectos de salud o de lugar de vivienda, dejando a
un lado otros elementos importantes: alimentacin, horarios y lugares de comida,
diversin

y entretenimiento,

entre

otros

igualmente

indispensables

para

la

reproduccin social de la fuerza de trabajo, hace que la informacin sea parcial y


pueda solo medir algunos aspectos del proceso, pero no en forma integral. Tercero,
porque presenta dificultades para pasar del estudio de caso con que generalmente se
analiza este aspecto a reflexiones de corte terico para, por un lado, evaluar
conceptualmente las condiciones en las que la movilidad se realiza y, por el otro, que
proporcionen algunos elementos de corte terico para hacer conexiones con otros
procesos, similares o diferentes, para explicarlos.
Teniendo como referencia estas dificultades, nos dimos a la tarea de aplicar 25
encuestas con guin estructurado a partir del diseo de la entrevista, que
complementaron

una

investigacin

participante,

que

aplic

30

entrevistas

estructuradas a viajeros cotidianos y compartidos, informantes clave para detectar, a


partir del trabajo realizado, la tipificacin de los trabajadores que realizaban
desplazamientos cotidianos interrmetropolitanos entre Cuernavaca y la Ciudad de
Mxico (Ramrez, 2005), dos de las metrpolis que componen la Regin Central de
Mxico, localizadas a 75 km de distancia una de la otra.
En este trabajo se establece la diferencia entre la movilidad realizada por los
profesionistas que trabajan en diferentes oficinas de servicios o del sector pblico, los
profesores universitarios, las profesoras de primaria y secundaria, los estudiantes, las
enfermeras, albailes y otros, como choferes de camiones o de camionetas de
servicios. En estas entrevistas, el objetivo central que se marcaba era evidenciar la
percepcin que tenan los agentes en relacin con su calidad de vida y cmo sta se
vinculaba o no con el tipo de movilidad que presentaban. La tipificacin de los agentes
qued plasmada en el cuadro 1, que a continuacin se integra, basado en el trabajo
de Ramrez (2005), y su actualizacin al 2013, y los resultados en relacin con su
percepcin de calidad de vida se evidencian en el trabajo de Martnez y Ramrez
(2014) que sirven como base para establecer la conclusin principal de la reflexin
terica que se presenta en este ensayo.

Cuadro 1
Perfil de los agentes sociales que se desplazan cotidianamente entre la ZMVM y
ZM de Cuernavaca, entrevistas 2013.

Trabajadores con actividades


acadmicas

Trabajadores en diversas actividades


enfocadas a servicios

1) Viven en Cuernavaca y
trabajan en la UAM, UNAM,
CRIM

1.)
2.)
3.)
4.)
5.)
6.)

2) Viven en la Ciudad de Mxico


y trabajan en el CRIM
3) Viajan todos los das
4) No viajan todos los das
5) Usan automvil particular o
comparten auto
Trabajadores que operan
transporte pblico o trabajadores
que transportan a los trabajadores
del CRIM

Viven en Cuernavaca
Viven en la Ciudad de Mxico
Viajan todos los das
No viajan todos los das
Se transportan en aventn
Utilizan transporte pblico

Trabajadores en actividades relacionadas


con la instituciones de educacin y salud

1)
2)
3)
4)
5)
6)

Viven en la Cuernavaca
Viven en la ciudad de Mxico
Viajan todos los das
Transporte privado (de la institucin)
Se transportan en aventn
Utilizan transporte pblico

Se considera un actor importante


para el estudio, en particular por la
frecuencia de movilidad (ms de dos
veces al da), y por las
caractersticas que puede
representar su lugar de residencia
en una metrpoli y otra para realizar
sus actividades.
Fuente: Elaboracin propia con base en una actualizacin al 2013 de Ramrez (2005).

Del anlisis realizado, se asume el supuesto siguiente, que ser motivo del
desarrollo de este trabajo: la apreciacin que los trabajadores tienen de la manera
como se desplazan cotidianamente entre las metrpolis buscando mejor calidad de
vida es parte de un proceso de conformacin de una cultura laboral, producida de
manera diferencial, dependiendo de las condiciones particulares de cada uno de los
grupos de agentes que la realiza y se caracteriza por una condicin de enajenacin.
Para lograr establecer las conexiones existentes entre calidad de vida y produccin de
la cultura laboral enajenada, se dividir el trabajo en tres partes. En primer lugar, se
analiza la manera diferencial que han tenido los agentes mviles para percibir y darse
las condiciones que aparentemente mejoran su calidad de vida. En segundo, se harn
las mediaciones necesarias para conectar esta percepcin con el proceso de
generacin de una cultura de la movilidad. En tercero, se darn las condiciones para

argumentar el por qu esta cultura de la movilidad, basndonos en el planteamiento


inicial de Marx, puede ser caracterizada como enajenada.
MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA
La calidad de vida es un concepto muy amplio que puede incluir diversas
visiones sobre el tema, desde la salud fsica, hasta la vivienda y la diversin, pero muy
poco sobre su impacto en la salud emocional de quienes experimentan la movilidad
cotidiana de largas distancias; sobre las consecuencias del estrs y agotamiento que
generan los desplazamientos largos en distancia o en tiempo entre la poblacin que
los realiza y, peor an, cuando se combinan.
Tradicionalmente se ha asumido que en una sociedad sedentaria, como la
capitalista, la movilidad entre los trabajadores se hace al interior de las ciudades o
metrpolis en donde laboran dada la cercana que existe entre lugar de trabajo y de su
habitacin. Sin embargo, diversas razones han generado el desplazamiento de los
centros de habitacin a los bordes urbanos en bsqueda de mejor calidad de vida
cercana a zonas rurales y ms naturales tal y como sucedi al inicio de las metrpolis
del siglo XIX y XX (Munford, s/f, y 1953) . En este sentido, se supona, y todava en
ocasiones se supone, que la calidad de vida de una sociedad es mejor mientras ms
adecuadas sean las condiciones para su reproduccin social, para los procesos vitales
y para la acumulacin gentica de ventajas biolgicas, de calidad del aire y la cercana
con plantas y bosques (Breilh, 1992 citado en Blanco et al; 1997). En la actualidad, la
confirmacin de metrpolis ampliadas hacia sus bordes se ha extendido y hay un sin
nmero de citadinos que trabajan en una ciudad y pernoctan en otra, lo que requiere
de una movilidad en distancias mucho ms lejanas que las que se presentan al interior
de las ciudades.
En general, la capacidad de una sociedad de resolver satisfactoriamente, en
cantidad y calidad, el conjunto de necesidades y posibilitar su desarrollo humano es lo
que permite que la poblacin tenga una mejor calidad de vida (Blanco et al; 1997). Sin
embargo, ms que centrar la atencin en la visin biomdica de la calidad de vida,
independientemente de que integre algunos elementos emocionales sobre el asunto,
asumimos que se debera de componer por otros que conciban el proceso de manera
ms integral y en donde el desarrollo humano forme parte tambin de su
conceptualizacin y evaluacin, sobre todo ahora que requiere de largas jornadas de
tiempo para realizarse, adems de distancias que no se imaginaba hace algunos
aos, es decir, recorrer largos trechos diariamente entre el hogar y el lugar de trabajo
entre dos ciudades.

A pesar de que lo anterior es correcto, cuando se toma en consideracin la


percepcin de la poblacin sobre su calidad de vida, parece que las razones que la
pueden generar cambian y tiene su origen en otras de carcter diverso. La calidad de
vida en la actualidad tiene que ver no slo con la cercana a zonas naturales o con
mejores condiciones ambientales o de salud con las que se cuente, sino con las que
presentan mejores condiciones para la obtencin de un mejor salario digno y suficiente
que permita, al menos, la reproduccin de la fuerza de trabajo y la de su familia. Esta
bsqueda, en las condiciones actuales del crecimiento de las metrpolis y de la
organizacin de los mercados laborales, se ha hecho a partir de la extensin de
jornadas de trabajo muy amplias, que inciden directa e indirectamente en la calidad de
vida de los trabajadores independientemente del perfil laboral, del nivel de ingreso y
de las condiciones econmicas que tuvieran.
Este hecho es importante para analizar el proceso que aqu nos ocupa en
virtud de que en todos los casos se percibi que dependiendo del diferencial entre el
lugar de habitacin y el de trabajo, tanto del trabajo como del no trabajo (es decir
dueos de empresas o administradores de algunas compaas), el realizar estos
desplazamientos largos en distancia y en tiempo, se incrementa diferencialmente la
jornada de trabajo sin que esto se vea reflejado en un incremento en el salario de
trabajadores o de no trabajadores, y se presentan consecuencias mayores en los
primeros que en los segundos. Es decir, no es el mismo impacto que resulta en los
pequeos empresarios que tienen una casa confortable en el lugar de la eterna
primavera1, que en el de los investigadores universitarios, que no diferencian entre
da y hora de trabajo, ya que pueden hacerlo mejor en su casa que en las
instalaciones universitarias, sea entre semana o en fin de semana y sin horario.
Tambin sucede entre las profesoras de primaria, quienes compensan sus limitados
recursos de doble jornada semanal

ocupacional en el aula con trabajos

complementarios, como venta de ropa, tienda de diversos enseres u otros, durante el


fin de semana.
En promedio se percibi que el incremento de jornada de trabajo puede ser
entre 4 y 6 horas diarias solamente en el traslado, lo que depende de la condicin
econmica y salarial que permita acceder a diversos tipos de desplazamiento. Las
jornadas laborales en otro tipo de actividades, como trabajo en casa, no se han
registrado hasta el momento. Sin embargo, y tomando en cuenta solamente el tiempo

As es como se conoce a la Ciudad de Cuernavaca por su mejor clima y por las condiciones
de la naturaleza: agua y vegetacin sobre todo, que la rodean, en donde abundaban desde el siglo
XVIII casas de veraneo y luego de fin de semana de las clases altas de la Ciudad de Mxico que
podan costearlas

excedentario en el traslado, se percibi que no es el mismo impacto en la calidad de


vida ni en el ingreso de quienes se desplazan en coche particular, incluso en
ocasiones hasta con chofer (empresarios y administradores de empresas); de quien lo
hacen compartiendo el auto con colegas (profesores universitarios u otros
trabajadores del sector terciario); o quien lo hace de aventn, proceso que implica salir
de su casa para llegar a un punto que conecta con la carretera a la ciudad destino
para ah pedir prcticamente compartir el automvil con la persona que maneja en un
trnsito que dura aproximadamente 40 minutos con una distancia de 70 km, para
luego tomar el transporte pblico urbano al interior de la ciudad y a su lugar de trabajo
(trabajadores en servicios, maestras y enfermeras). El mismo proceso a la inversa lo
siguen quienes vienen a Cuernavaca en el transporte oficial (Instituto Nacional de
Salud), para llegar directamente a su destino laboral. Las estrategias entonces son
diferenciales y provocan un desgaste econmico, fsico y emocional distinto en
cualquiera de los casos, que repercute de manera tambin diversa en el ingreso y en
la definicin de la calidad de vida de cada grupo.
Cuando se pregunta la causa que genera el desplazamiento tan largo, en lugar
de buscar mayor cercana entre el mercado laboral y la zona de vivienda, se
argumenta que el trabajo en Cuernavaca esta subvaluado, es decir, muy mal pagado y
adems es escaso en el sector servicios especializados. En el caso de las profesoras
de primaria, las plazas han sido cooptadas por el sindicato y no tienen posibilidades de
contar con formas democrticas y justas que permitan centrar su trabajo cerca de su
zona de vivienda, a menos que paguen cuotas por las plazas que exceden por mucho
sus salarios; o algunas enfermeras que tienen toda una historia laboral (hasta ms de
28 aos, pues hay algunas jubiladas que se trasladaron siempre en aventn)
movindose al Distrito Federal ya que es la nica manera de contar con una plaza
adecuada que tenga prestaciones y salarios ms o menos justos.
El salario tambin define la forma de traslado, pues si es mayor hay ms
posibilidad e independencia para el uso del transporte privado en forma individual o
bien se incrementa la necesidad de compartirlo. Por el contrario, las estrategias que
han usado los trabajadores para subsanar los altos costos del transporte individual o
del pblico por autobs han llevado a compartir el auto o a generar un aventn
comunitario institucionalizado, cuya territorialidad est probada (Ramrez, 2005;
2013). ste consiste en compartir el coche con el propietario a quien se le paga una
cuota que cubre con el total de los pasajeros el pago de la caseta de peaje que se
cobra por el uso de la carretera. Para algunos, sta es considerada como un milagro
(consltese video del 9 de marzo de 2013) y que es una ayuda econmica con la que
gasta solamente $20.00 por trayecto de Cuernavaca a la Ciudad de Mxico, cuando

en autobs podra costar el boleto desde $90.00 o en coche hasta $120.00 si se


integra gasolina, peaje de caseta y a lo que habra que agregar el desgaste del coche;
o est tambien el subsidiado que cuesta solamente $5.00 como es el caso de quienes
se trasladan al Instituto Nacional de Salud Pblica. Es evidente que de acuerdo con el
nmero de das en que se movilicen los agentes y la forma en que sta se realice se
afecta de manera diferencial tanto el tiempo de traslado y el desgaste fsico y
emocional que ste genere como el impacto que tiene en el porcentaje del ingreso
mensual destinado a un transporte que no tiene subvencin, como el intraurbano en el
Distrito Federal, y que incrementara significativamente, de realizarse, el gasto
mensual dedicado al transporte.
El impacto que tiene el incremento de la movilidad en la jornada laboral es muy
desigual, pues hay algunos que no se han dado cuenta de las repercusiones que esto
puede tener en sus condiciones de reproduccin cotidiana, pero hay otros que se han
percatado que en ocasiones se ha afectado su salud por el estrs y por la falta de
comidas adecuadas y sanas a horas especficas; ellos han tenido que modificar
hbitos alimenticios que implican desde la cultura de comer a ciertas horas hasta la de
prepararse personalmente las comidas. Sin embargo, lo que parece que impacta ms
en la percepcin de la calidad de vida de los entrevistados, y se percibe menos que la
parte econmica, es la posibilidad de contar con tiempo para sus relaciones familiares,
para contar con tiempo libre o para hacer ejercicio, condicin que aparece ahora como
indispensable para mantener una calidad de vida adecuada en la movilidad y
repercute directamente en el estado de salud de los agentes mviles.
Este comportamiento presenta diferencias importantes de gnero, pues hay
algunos reportes en donde la extensin de la jornada y la ausencia de los padres en
las relaciones familiares cambi totalmente la calidad de la interaccin entre la familia,
y limit el tiempo libre que se poda pasar con la pareja o con los hijos, sobre todo en
los hombres. En el caso de las mujeres, se cuenta con familiares, o con el marido para
poder acceder a resolver los problemas familiares (los hijos sobre todo), para destinar
el tiempo al desplazamiento; sin embargo, los fines de semana son tiempos para
contender con la familia y los deberes de la casa, pero no para hacer ejercicio que no
sea caminar para tomar el transporte o pasear al perro ya que se concluyeron los
trabajos del da.
En suma, hay una relacin muy estrecha en la percepcin de los agentes en
movimiento entre la forma de desplazamiento y el salario percibido que repercute en
un incremento de la jornada laboral impaga para todos los trabajadores; esto influye
diferencialmente, directa o indirectamente en su calidad de vida, es decir, en sus
condiciones de salud, dedicacin al tiempo libre y a las relaciones familiares. En la

bsqueda de mejorar el salario y eliminar su precariedad es que se incrementa la


vulnerabilidad de quienes se mueven, y se ponen en riesgo por solventar sus
limitaciones. Llama la atencin que a pesar de que hay poca conciencia sobre la
responsabilidad estatal que debera haber para la solucin del problema, se tiene claro
que, a nivel intraurbano, el gobierno local es responsable de proveer las condiciones
generales que se requieren para contar con una movilidad accesible territorial y
econmicamente, misma que es reconocida tambin por el Estado. Esto se
incrementa en las condiciones neoliberales en que se desarrolla la economa
capitalista contempornea, y contribuye a generar y exacerbar una cultura de la
movilidad que hemos caracterizado como enajenada. Cabra preguntar entonces:
cmo se explicara esta mediacin de la calidad de vida con la produccin de una
cultura laboral de la movilidad?
LA MOVILIDAD COMO NUEVA CULTURA LABORAL
Cuando argumentamos por primera vez que la movilidad se converta en una
nueva cultura de los trabajadores (Ramrez, 2005), se contaba con pocos elementos
que nos permitieran hacer las conexiones especficas para reconocer la manera cmo
se produce y se reproduce, ya que por muchos aos la cultura se ha definido a partir
de la reproduccin de las tradiciones culturales, generalmente viejas o ancestrales, o
del folclore que generan, a partir de las cuales se explican las caractersticas de la
sociedad y los diferentes grupos que la componen (Leslie White, 1982). La identidad
es un elemento crucial que preocupa a la cultura, y asume que hay condicionantes
importantes al interior de un grupo que los reconocen como iguales, es decir, que
comparten elementos de homogeneidad que los caracterizan.
Otras visiones incluyen el estudio de los significados a partir de la semitica;
stas argumentan que el hacer ciencia es buscar las interpretaciones que guen hacia
los significados de las palabras, los smbolos o las ceremonias (Geertz, 1983). En
estas visiones, la dimensin espacial de la cultura est sin problematizarse, ya que se
adscribe a un grupo determinado cuyo asiento est definido y cerrado, o bien se
encuentra al interior de un Estado nacin o de un individuo, en donde las fronteras que
lo limitan encierran tambien a su cultura. Sin embargo, en ninguna de estas visiones
queda inmersa la posibilidad de explicar la manera como la movilidad, que no cuenta
con una territorialidad cerrada en especfico, est produciendo en la actualidad una
nueva cultura y como ayuda tambin a reproducirla y a incrementarla.
La ruptura de los paradigmas de la ltima dcada del siglo XX, reconfigur de
manera importante los lmites entre las ciencias y al interior de ellas, lo que signific un
importante giro para los estudios territoriales y culturales que se podran entrecruzar y

dieron origen a planteamientos diferentes en relacin con la vinculacin culturaterritorio y que se sintetiza en los puntos siguientes.
Primero, hubo un

reconocimiento de procesos discontinuos que no

necesariamente estn adscritos a una ciencia en particular o al interior de un grupo o


de un estado nacin o regin, por lo que hay otras formas de reconocer los traslapes
entre individuos, naciones o grupos que generan mallas mas que zonas de cultura.
Esto es importante pues se pasa de una concepcin cultural producida solamente al
interior de grupos o zonas a otras que se producen por el contacto y la relacin que
existe entre ellos, como la que se est dando entre individuos que habitan en la Zona
Metropolitana de Cuernavaca y trabajan en la Zona Metropolitana del Valle de
Mxico2.
Segundo, la idea de que no existe una cultura, sino un conjunto o subconjuntos
de culturas dominantes que se pueden interconectar, posibilita en nuestro caso
aceptar que la cultura tiene que ver directamente con la forma como los agentes
sociales se reproducen diferencialmente como trabajadores, en sus diferentes ramas y
visiones, como es el caso que presentamos y que se muestra con la tipologa del
apartado anterior.
Tercero, la posibilidad de hablar de relacin o de hibridacin en el lxico de
algunos autores, como un elemento que conjunta vnculos entre culturas para formar
otras nuevas, lo que sustenta en parte nuestro supuesto. Son mezclas de formas
culturales que forman otras nuevas, y que estn en continuo movimiento en el sentido
de transformacin y cambio, pero tambin, en nuestro caso, en constante
desplazamiento en tanto que movimiento entre lugares.
Cuarto, la necesidad de aceptar que el cambio social y la transformacin son
parte tambin de las culturas que no son estticas, sino mviles y en continua
transformacin, en las que el incremento de la movilidad en el capitalismo neoliberal
contemporneo es parte de este cambio de dimensin que tiene el sistema y se
reproduce, aparentemente, como una forma cultural ms que como una de explotacin
directa y aparente del trabajador.
Quinto, la necesidad de aceptar que la dimensin territorial que se presenta en
todos los procesos es parte fundamental de la posibilidad de encontrar tanto la forma

Se reconoce de esta manera que hay agentes que se movilizan diariamente entre
Cuernavaca y algunas zonas del Estado de Mxico y no solamente en la Ciudad de Mxico.
Pero hay algunos que hacen trayectos ms largos, pues nos encontramos una persona que
trabaja en el sector pblico, en servicios de limpieza, que hace el recorrido desde hace ms de
20 aos de la ciudad de Quertaro, al norte de la Regin Centro del Pas, y trabaja en el sur del
Distrito Federal.

10

de reproduccin de la sociedad como la cultura. Gupta y Ferguson, (1992: 6-8), lo


resumen de la manera siguiente:
Si empezamos con la premisa de que los espacio han sido siempre
jerrquicamente interconectados, en lugar de naturalmente desconectados,
entonces los cambios sociales y culturales se convierten no en un objeto de
contacto cultural y articulacin sino en uno que reflexiona sobre las diferencias
a travs de las conexiones (Ibid.: 8).
En suma, en lugar de pensar que un grupo o cultura est previamente definido
y dado, en estas circunstancias se acepta la posibilidad de que a travs de los
contactos de diferentes agentes y diferentes culturas se puede producir un proceso de
produccin de cultura de la diferencia que genera conexiones en un mundo
interconectado (Ibid.: 14-16); ste constantemente se est redefiniendo en funcin de
su reconocimiento con los otros. De acuerdo con los autores, esta produccin se
mantiene y reproduce a partir de relaciones de poder que inciden tambin en la
transformacin constante de la cultura en cuestin (Ibid.: 17-18); stas sin duda se
hacen evidentes en procesos en donde las condiciones generales para la
reproduccin de la fuerza de trabajo haban sido parte de las funciones principales que
tena el Estado y se han dejado en manos de las fuerzas del sector privado, como en
el caso que aqu ocupa. Es importante reconocer que este planteamiento asume la
existencia de procesos culturales que se producen y cambian en territorios que no son
fijos o cerrados, sino, por el contrario, abiertos y en constante movimiento.
Aunada a todas estas reflexiones, en pases como Mxico y Amrica Latina en
donde los estudios culturales se centraron en las zonas rurales, aparece desde finales
del siglo XX el inters por estudiar la diversidad que contienen las ciudades, para salir
de las generalizaciones homogeneizadoras habituales en los trabajos sociolgicos,
econmicos y polticos que prefieren hablar de totalidades compactas, o reducen las
diferencias a los indicadores de los censos y las encuestas (Garcia Canclini; 1999: X).
De esta manera, se empiezan a realizar estudios culturales desde la ciudad resaltando
la importancia que tiene incluir lo subjetivo y lo objetivo, y en buena medida,
respondiendo a la preocupacin de encontrar explicaciones para la desestructuracin
engendrada por la heterogeneidad sociocultural qu stas tienen (IbId.: XI). Pero
tambin se asume que la interconexin que se dio a partir de la migracin rural-urbana
o de la integracin de zonas rurales a las urbanas como resultado del crecimiento
desmedido de las ciudades, gener mezclas, interconexiones y mediaciones que es
preciso reconocer y evidenciar en la actualidad como elementos claves de
conformacin de mezclas que ahora son otras dentro de las ciudades.
Cmo entran las ciudades en los procesos de produccin y reproduccin de
la condicin humana? se pregunta Signorelli (1999: 11); a esta pregunta agregamos la

11

de cmo entran en esta reproduccin los elementos constitutivos de la ciudad y de


qu manera se generan modos de vida materiales y subjetivos que inciden en la
identificacin de los ciudadanos? Es parte de nuestro cuestionamiento en relacin con
la creciente movilidad que se ha dado en la actualidad, no solamente por el
crecimiento difuso de las metrpolis mexicanas del centro del pas, sino tambin por
algunos otros elementos culturales generados en otras, compactas o dispersas,
generadas en la actualidad (Pradilla, 2010).
Pero cabe preguntar cmo se pasa de la cultura de la ciudad a la produccin
de una cultura laboral en el movimiento a partir de la conexin o los vnculos que se
generan en el contacto de la movilidad intermetropolitanas?. Adems de los cambios
originados en las nuevas formas como se vincula la cultura con el territorio y la cultura
con la ciudad antes mencionados, hay dos instrumentos de reflexin que nos
ayudarn a explicarlo. Por un lado, la UNESCO, desde 1982 cuando se realiza en
Mxico la Conferencia Mundial sobre las Polticas Culturales, abre el concepto de
cultura hacia rubros amplios en donde incluye a los rasgos caractersticos de una
sociedad, y resalta los modos de vida, que fueron ya mencionados, como parte de
las dimensiones que se abren para estudiar la cultura en y de las ciudades y la
conciencia, como elementos fundamentales para generarla, lo que se expresa en la
definicin siguiente:
...la cultura puede considerarse actualmente como el conjunto de los
rasgos distintivos, espirituales y materiales, intelectuales y afectivos que
caracterizan a una sociedad o un grupo social. Ella engloba, adems de
las artes y las letras, los modos de vida, los derechos fundamentales al
ser humano, los sistemas de valores, las tradiciones y las creencias y
que la cultura da al hombre la capacidad de reflexionar sobre s mismo.
Es ella la que hace de nosotros seres especficamente humanos,
racionales, crticos y ticamente comprometidos. A travs de ella
discernimos los valores y efectuamos opciones. A travs de ella el
hombre se expresa, toma conciencia de s mismo, se reconoce como
un proyecto inacabado, pone en cuestin sus propias realizaciones,
busca incansablemente nuevas significaciones, y crea obras que lo
trascienden.http://portal.unesco.org/culture/es/files/35197/119194138
01mexico_sp.pdf/mexico_sp.pdf. (Cursivas de las autoras).
Esta definicin es importante ya que permite acceder a una visin amplia de
cultura, en la que las prcticas de los agentes son fundamentales para su constitucin.
Asume que stas son conscientes y lo hacen especficamente humano, cuestin que
revocaremos en la tercera parte de este ensayo; nos interesa rescatar el hecho de que
las prcticas materiales y los sistemas de valores y creencias son tambin parte de la
cultura, es decir que acepta la existencia de elementos subjetivos en su constitucin.
Existen, adems, otros aportes desde la psicologa organizacional critica que
resaltan la importancia de la subjetividad en el comportamiento cultural de los

12

individuos y grupos que se reconoce como organizacin informal de grupos (Dvila,


1985, en Garca, 2006: 164) compuesto por patrones de interaccin implcitos en ellos
y generados en la organizacin del trabajo. Asimismo, es importante mencionar que
desde esta perspectiva, se lleg a reconocer la organizacin de los individuos como
una entidad objetiva, como realidad socialmente construida (Garca, 2006: 164).
Cmo se construyen desde dentro de la organizacin compromisos e identidad
organizacional por parte de los agentes (Garca, 2006:166), que van ms all de los
elementos simblicos que las construyen? Se asume en este trabajo que la realidad
material permite resolver situaciones concretas del grupo y generar ciertos rasgos de
identidad que reproducen sus modos de vida, como elemento fundamental para
reconocer la vinculacin entre cultura laboral y la movilidad de los agentes.
En ese sentido, y tomando en cuenta los elementos antes expuestos, se puede
aceptar que en la medida en que las ciudades y las metrpolis han crecido, los
desplazamientos tanto al interior como entre ellas tambin se han incrementado; con
el neoliberalismo y la globalizacin imperantes, ste fenmeno ha adquirido
dimensiones muy amplias que incluyen incluso el incremento de la migracin
internacional, nacional y local 3 . En virtud de que las ciudades no son entidades
cerradas y con lmites, los agentes traspasan sus demarcaciones en trayectorias de
desplazamiento que son abiertas y que en el contacto con otros agentes producen
patrones de movilidad que dan elementos de identidad entre ellos, la accin y la rutina
que les sustenta, sobre todo al realizarse cotidianamente.
Las causas que lo generan son diversas. Por un lado, algunos de los agentes
decidieron vivir en Cuernavaca y trabajar en Mxico por cuestiones de calidad de vida,
ya que se cuenta con mejores condiciones ambientales y de clima en la primera que
en la urbe de casi 20 millones de habitantes. Sin duda que, en trminos de dimensin,
es una ciudad mucho ms humana que la metrpoli capital. Sin embargo, hay algunos
agentes que se mueven a esta zona por otras razones: por renta del suelo, pues la
vivienda y los terrenos son mucho ms baratos que en el Distrito Federal; porque su
lugar de trabajo se movi y no quieren cambiar de lugar de vivienda por varias razones
entre las que se adscriben a la cercana con la familia son sin duda importantes. A
estas razones, hay que agregar la falta de salarios o trabajos dignos en Cuernavaca
para algunos agentes, quienes deciden entonces trabajar en la Ciudad de Mxico,
porque as se concentran los mercados laborales mejor pagados del pas.
Aunado a estos elementos de corte contextual, hay que agregar otros que son
tambin importantes para explicar el proceso en la escala interrmetropolitana. Es

La diferencia entre migracin y movilidad fue ampliamente trabajada en Ramrez (2009).

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evidente que asumir estos traslados en automvil o en autobs ha tenido relacin con
elementos de poltica en donde se ha priorizado el desplazamiento en transporte de
gasolina que otros como el tren: en el caso mexicano se hacen obsoletos y no se
renovaron o adecuaron a las nuevas tecnologas del transporte. Adicionalmente, en
las ciudades del Distrito Federal o de Cuernavaca, la adscripcin de la responsabilidad
poltica de los gobiernos municipales les hacen pensar en alternativas ms
econmicas que las que se tienen entre ciudades y en donde la promocin de la
movilidad entra ya como un objetivo y alcance claro de los gobiernos locales. Para ello
se cuenta con Secretaria de Movilidad y Transporte de reciente fundacin en ambas
ciudades, que de acuerdo con las declaraciones del Secretario de la SETRAVI del
Distrito Federal. su objetivo es generar una cultura de la movilidad que la apoye y
dinamice (ponencia presentada en la reunin de la Movilidad en el Distrito Federal, 17
de junio de 2013).
Mas que pensar en una sola causa que genera la produccin del movimiento, y
por supuesto, su cultura, es decir la identidad de los agentes con el moverse continua
y cotidianamente, es preciso ubicarnos en un conjunto de causas que definen y
organizan el proceso en cuestin, para dar inicio e intensificacin a un modo de vida
que implica asumir que una parte del tiempo destinado al trabajo incluye el traslado;
ste organiza la movilidad individual o colectiva, en cualquiera de las formas que
adopte: autobs, coche o aventn. Esta organizacin de la movilidad es una
produccin social de agentes urbanos, con una base material sustentada en la
realidad del movimiento, sus condiciones y sus soportes, pero con una dimensin
subjetiva que se reproduce alrededor de la actividad laboral cotidiana genera
significados que constituyen la realidad organizacional y la identidad laboral de los
miembros que la conforman. La cultura laboral de la movilidad entonces est
constituida por rutinas, normas, polticas, rituales, comportamientos que han sido
negociados, instituidos individual, social o polticamente, y que son por lo tanto
producto de aprendizajes exitosos o no que le dan sentido al proceso, resultado de las
estructuras de poder que existen al interior de la sociedad que la reproduce. Todas
estas prcticas tiene efectos en los hbitos de comportamiento cotidiano de los
agentes y por consiguiente en los modos de vida y de pensamiento que ellos tienen.
Pero si regresamos al trabajo, hemos percibido que las rutinas, las normas y
las polticas que estn detrs de la movilidad se perciben de manera diferencial, pues
no es la misma institucionalizacin de la cultura del movimiento la de los agentes que
se mueven en su propio vehculo, que la generada por las instituciones
gubernamentales mediante el apoyo sindical negociado con el sindicato y las
revisiones contractuales. Tampoco la institucionalizacin de las normas que se dan

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entre quienes participan en el aventn, para quienes el compromiso, la solidaridad, la


amistad, el cuidado entre los usuarios y la ayuda econmica que se recibe al tomarlo o
al darlo, es parte de una cultura que se ha generado entre quienes lo dan y lo toman
diariamente.
La falta de una institucionalizacin oficial y el cuidado que entre los agentes
hay de guardar la seguridad y la organizacin entre quienes participan en esta forma
de desplazamiento es parte sin duda de un tipo de organizacin que responde a un
contexto exterior de ausencia de un poder poltico que contienda con un costo del
transporte caro y medios poco favorecedores para quienes lo realizan cotidianamente.
Evidentemente que este tipo de cultura de la movilidad se genera al interior de grupos
que contienden con la necesidad de traslados largos cotidianos; en los cuales la
manera como socialmente se contiende con la transformacin de los procesos no
habla de una localizacin sedentaria de los trabajadores cerca de su lugar de trabajo,
sino de la necesidad de abrirse a traslados de distancias muy variadas y largas,
ampliando con ello el tiempo destinado a su jornada laboral diaria. A esta escala de la
discusin, es responsabilidad del Estado generar o asumir la necesidad y posibilidad
de contender con necesidades de reproduccin de agentes transportistas que han
erigido una forma hegemnica en las estructuras del poder de la organizacin del
transporte a nivel regional e intermetropolitana.
Pero si la cultura de la movilidad de produce cotidianamente a partir de la
generacin de modos de vida que la impulsan y la promueven, como se ha
argumentado en este apartado, por qu entonces la hemos caracterizado como
enajenada en un contexto de desarrollo del capitalismo neoliberal contemporneo?

LA MOVILIDAD ENAJENADA
Para el Diccionario de la Lengua Espaola, el concepto de enajenar refiere al
acto de pasar o transmitir a alguien el dominio de algo o algn otro derechos sobre
ello; sacar a alguien fuera de s, entorpecerlo o turbarlo; tambin puede significar que
alguien ha perdido la razn de manera transitoria o permanente (Real Academia,
2001: 892). De acuerdo con esta fuente, es casi sinnimo de alienacin (que es la
categora con la que se designa en ingls), ya que refiere al proceso mediante el cual
el individuo o una colectividad transforman su conciencia hasta hacerla contradictoria
con lo que lo que deba esperarse de su condicin (Ibid.: 109).
Sin embargo, esta es una categora muy especfica de la tradicin terica del
marxismo, ya que Marx desarrolla el concepto de trabajo enajenado en los
Manuscritos econmico y filosficos de 1844 (primer manuscrito); en ellos establece
que parte de su objetivo es realizar la tarea de explicar y comprender la conexin

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esencial que existe entre los elementos que intervienen en el desarrollo del
capitalismo y toda la enajenacin que hay con el sistema monetario existente. Esta
categora la desarrolla a la par de las de salario y de renta de la tierra, pero poco ha
sido explorada en los trminos de su evolucin y transformacin correspondientes al
desarrollo del capitalismo neoliberal contemporneo.
Para Marx, el concepto de trabajo enajenado surge a partir de que el obrero es
privado de sus herramientas artesanales por medio de la explotacin y su separacin
de ser dueo de sus medios de produccin; al desconocer lo qu est produciendo, es
que est enajenado. Desde el momento en que vive de un salario, deja de tener
conciencia de su propia humanidad, equiparando ste (el salario) a la propiedad
privada y a decir que son lo mismo. Esta misma mediacin la hace entre trabajo
enajenado y vida enajenada que este tipo de trabajo no consciente de su propia
explotacin produce, como resultado del movimiento de la propiedad privada, en la
que se desvaloriza su calidad humana. Esto aparece como desrealizacin del
trabajador, como perdida de su objeto y como extraamiento del proceso, es decir,
como enajenacin

http://www.marxists.org/espanol/m-e/1840s/manuscritos/, Acceso

el 29 de julio de 2013. Al respecto, el autor menciona que:


Comprendemos tambin por esto que salario y propiedad privada son
idnticos, pues el salario que paga el producto, el objeto del trabajo, el trabajo
mismo, es slo una consecuencia necesaria de la enajenacin del trabajo; en
el salario el trabajo no aparece como un fin en si, sino como un servidor del
salario (Ibid.).
Tomando en cuenta estos elementos generales del trabajo de Marx
desarrollado a finales del siglo XIX, cmo es que nos pueden ayudar a entender la
generacin de una cultura de la movilidad neoliberal enajenada en la primera dcada
del siglo XXI? Argumentamos, que la categora de enajenacin manifiesta una
expresin determinada que nos permite explicar la manera como la fuerza de trabajo,
ahora dedicada a los servicios, es al igual que el obrero de los albores del capitalismo,
una mercanca ms que entra en un proceso de circulacin del capital que esta
determinado por al menos tres condicionantes en el caso de la movilidad
intermetropolitana que nos ocupa:
1) Es una relacin que domina a los trabajadores y es impuesta de manera
extraa, y en ocasiones hasta hostil, por una poltica o por la falta de ella en la
escala que nos ocupa, que beneficia a los transportistas de los autobuses que
son muy caros y que no permite tener subsidios o alternativas ms econmicas
y rpidas como en el caso del transporte intraurbano que es ayudado por sus
propios gobiernos.

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2) Es una actividad que no le pertenece a los trabajadores ya que est en manos


de los propietarios de los transportes y de los concesionarios de las vas de
comunicacin y adems est subsumido a las condiciones del manejo y
evolucin de los mercados de trabajo regional, nacional e internacional.
3) Le produce una vida enajenada de la que l no es ni consciente de la manera
como incide en la generacin de un modo de vida en constante movimiento ni
tampoco es responsable de ella; por lo tanto, no lo hace humano, no la
reconoce ni se da cuenta la manera como esta cultura de la movilidad est
incrementando su explotacin y se constituye entonces como una relacin
enajenada.
Muy pocos de los trabajadores encuestados tienen conciencia de la forma como
pierden relacin consigo mismos y con sus familias, y de cmo se convierten en un
medio para producir ganancias al sistema neoliberal a travs del movimiento. No hay
conciencia tampoco de cmo disminuyen su condicin de ser humano, mientras ellos
buscan alternativas para disminuir sus costos de transporte y mejorar hasta donde
pueden su nivel de vida (ntese que no mencionamos calidad de vida) a travs de
incrementar poco o mucho su ingreso. Adems de la enajenacin existente por su
actividad y calidad de asalariado y el objeto que produce, existe una alienacin en
relacin a la aparente calidad de vida que tienen y de la movilidad que desarrolla, en
la cual no hay conciencia ni de sus repercusiones ni de las condiciones de
vulnerabilidad y riesgo en las cuales se encuentran. En ese sentido, se puede decir
que esta categora se usa para toda persona que no es duea de s, ni responsable de
sus acciones ni de sus pensamientos y por lo tanto se desarrolla en un sentido
totalmente deshumanizado.
El riesgo es fsico pues aparece ante la amenaza de accidentes en la carretera; en
el caso del aventn, de tomar un coche con algn borracho, con gente que pretende
que le paguen la gasolina que no tiene o que los acose sexualmente tanto a hombres
como mujeres (pocos casos se reportan de este tipo, pero han sido debidamente
documentados en el trabajo de campo). Tambin la movilidad implica un riesgo
emocional que puede manifestarse en la amenaza constante que implica lo hora y la
forma de con quien nos vamos a ir, de sufrir robos en los autobuses o todos aquellos
que se presentan en el camino. Por estas razones, asumimos que la constante
vulnerabilidad en que se encuentran los agentes mviles y la falta de conciencia real
de los riesgos con los cuales se mueven, incrementan tambin la enajenacin de la
cultura de la movilidad que se est fomentando al no tener conciencia de estas
amenazas que se presentan en el camino.

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REFLEXIONES FINALES
La movilidad cotidiana actual es una condicin de vida para un importante
nmero de familias, que comparten ciertas caractersticas en la rutina diaria:
levantarse ms temprano y permanecer ms de 14 horas fuera de casa, por ejemplo,
que han sido abordadas en el trabajo. Si se reconoce a la movilidad como una nueva
cultura laboral, aceptamos que en las prcticas cotidianas de desplazamiento cada
vez son ms las personas que se identifican con dichas prcticas y los modos de vida
que las rutinas generan. Incluso, quienes de desplazan entre metrpolis presentan
caractersticas distintivas en sus hbitos alimenticios, de convivencia con la familia y la
forma como utilizan su tiempo libre. En este sentido, los hbitos cotidianos entre
quienes se mueven y entre quienes no se mueven, o dicho de otro modo, quienes
realizan desplazamientos intraurbanos, pueden marcan diferencias en la forma como
se percibe la calidad de vida; sin embargo, en el proceso de la movilidad enajenada
que experimentan los trabajadores, la distancia y el tiempo de desplazamiento son
elementos que han perdido valor en el la manera como se definen los mercados
laborales, pero tambin en las circunstancias en las cuales se definen los salarios y
los tiempos que suponen se contratan por jornada.
La cultura de la movilidad no es solamente el resultado de un conjunto de
rutinas y creencias compartidas o de acciones aisladas que desarrollan los agentes
que se mueven, sino refiere a un producto anclado en aparatos institucionales que
directa o indirectamente la promueven y que posee por tanto una materialidad
especfica (Garca, 2006: 172). Son significados, pero tambin son el resultado de
estrategias individuales y de decisin poltica por lo que queda anclada en una
estructuras de poder, definidas tambin por acciones del Estado que es preciso
reconocer y evidenciar.
Es preciso agregar tambin que esta cultural de la movilidad se extiende en las
condiciones actuales del neoliberalismo a mbitos que antes eran considerados de
otras actividades. El descanso, por ejemplo, implica que semanalmente o en cuanto se
tengan das de asueto o descanso los citadinos se muevan a lugares de descanso en
donde se tienen segundas casas o bien se alquilan hoteles con el fin de cumplir con
una parte del esparcimiento necesario para la reproduccin del trabajo y del no
trabajo. El turismo se ha convertido en una verdadera empresa, que en Mxico es la
tercera fuente de divisas del exterior, y buena parte del dinamismo econmico que se
da a centros de playa o culturales de descanso. A esto se agrega el ejercicio y otras
formas de recreacin que ahora ya no se hacen en casa, sino que se realizan en

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lugares especializados; por ello se puede afirmar que en la actualidad no existe


realmente ya una cultura sedentaria, sino que somos nmadas urbanos a partir de la
cultura de la movilidad que el capitalismo neoliberal est promoviendo.
Por qu la necesidad creciente de moverse y de generar una ciudad en
movimiento y una cultura de la movilidad? Por supuesto que es la ganancia que ste
genera a partir de la circulacin, ya no slo de mercancas, sino de la fuerza de
trabajo, que en trminos marxistas se constituye como una mercanca ms, que es
preciso mantener tambin en continua circulacin, aunque en la actualidad sean y
trabajadores de servicios.
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