Teoria Muy Buena

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ec/sites/default/files/archivos/tecnicos/gestionVialDescentra
lizada1/Transito/biblio.html
ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO

CAPTULO I - Clasificacin de la Red Vial
1. FUNCIONES DE LA VA
En los prrafos a continuacin se introducen los conceptos bsicos requeridos para la comprensin de la
clasificacin funcional de los sistemas viales.
2. JERARQUA DE MOVIMIENTOS
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas caractersticas
dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayora de los viajes:
1.
Movimiento principal,
2.
Transicin,
3.
Distribucin,
4.
Coleccin,
5.
Acceso y
6.
Final.
Como ejemplo, la figura 1.1 (jerarqua de movimientos) muestra un viaje tpico utilizando una va expresa
(autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehculos utilizan una rampa de distribuidor
(transicin) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor).
Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (coleccin), para luego ingresar a vas de carcter
local hasta llegar al destino. Ntese que no todos los viajes tienen las seis etapas.
Figura 1.1. Jerarqua de Movimientos.
Cada una de las seis etapas de un viaje tpico se efecta en vas que cumplen una funcin especfica. Cada
una de estas vas debiera estar diseada de acuerdo a su funcin, sin embargo en nuestros sistemas viales
esto no es siempre cierto.
Debido a que la jerarqua de movimientos se basa en la cantidad de trnsito total, los viajes en vas expresas
son por lo general los ms altos en la jerarqua de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta
llegar a movimientos locales.
3. SISTEMA FUNCIONAL
La clasificacin funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carcter del servicio que deben proveer.
Vas, de manera individual, no prestan servicio a los viajes independientemente. La mayora de los viajes
incluyen movimientos a travs de redes viales y las vas utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lgica.
Por lo tanto, la clasificacin funcional de las redes viales es consistente con la categorizacin de los viajes.
La jerarqua de movimientos en reas urbanas se ilustra en la Figura 1.2. Sin embargo, la clasificacin de vas
es un poco complicada en reas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros
especficos de generacin de viajes son muy difciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta
consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vas, distancia entre intersecciones, accesibilidad,
de manera de poder definir una red lgica y eficiente.
Figura 1.2. Jerarqua de Movimientos en Red Vial Urbana
Conjuntamente con la categorizacin del trnsito, est el rol que las redes viales juegan en:
(1) acceso y
(2) movilidad de viajes.
El acceso es un requerimiento fijo de un rea definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio,
siendo sus factores bsicos la velocidad de operacin y el tiempo de viaje.
El concepto de categorizacin de trnsito conlleva no slo a una clasificacin de la jerarqua de las vas, sino
tambin a una jerarqua similar en la distancia relativa de los viajes servidos por estas vas.
Como ejemplo, en nuestras ciudades, una va que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es
considerada una va primaria, independientemente de sus caractersticas geomtricas.
De lo dicho anteriormente, las vas locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos principales y el
alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas funciones. Este esquema
se ilustra en la Figura 1.3.
Es importante notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definicin de la
clasificacin funcional de las vas.
Figura 1.3. Proporcin de Servicio de acuerdo a tipo de va.
4. CLASIFICACIN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES EN REAS URBANAS

Los cuatro sistemas funcionales de vas para reas urbanas son las arterias principales y las arterias menores
(va primaria), los colectores (va secundaria) y las calles locales.
Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas, los corredores con los ms
altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los
viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de
acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas
como principales. Este sistema pone ms nfasis en acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el
sistema inmediatamente superior.
Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero
idealmente, no debera penetrar en barrios.
Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios residenciales, reas comerciales e
industriales. Este sistema colecta trnsito de calles locales y los deriva hacia el sistema de vas primarias.
Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con los sistemas de vas
superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).
En el cuadro que se muestra a continuacin, se ilustra la distribucin tpica de los sistemas funcionales
urbanos.
Rango
Sistemas
Volumen de Viajes
(%)
Kilmetros (%)
Sistema Arterial Principal
40 - 65
5 - 10
Sistema Arterial Principal

ms Sistema Arterial
Menor
65 - 80
15 - 25
Sistema Vial Colector
5 - 10
5 - 10
Sistema Vial Local
10 - 30
65 - 80
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CAPTULO II - Estudios de Volmenes 1. DEFINICIONES
Volmenes de Trnsito: Es el nmero de vehculos que pasa un punto determinado durante un periodo
especifico de tiempo.
Densidad de Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de carretera en un
instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por kilmetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una seccin transversal o por un
segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un ao, dividido entre el nmero de das en el ao.
Se puede obtener tambin para un solo sentido.
Trigsimo Volumen Horario Ms Alto: El volumen horario que es excedido slo por 29 volmenes horarios
durante un ao dado.
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. Por lo general se usa el
trigsimo volumen horario ms alto para el ao futuro de diseo.
Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El volumen horario de
diseo se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio diario. El rango normal est entre un
12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un
24% para un solo sentido.
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominante expresado
como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
Composicin del Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico expresados (excluyendo vehculos
livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculos privados) como un porcentaje del volumen horario
de diseo.
2. USOS DE LOS DATOS DE VOLMENES DE TRNSITO
La informacin sobre volmenes de trnsito es de gran utilidad en la planeacin del transporte, diseo vial,
operacin del trnsito e investigacin. Varios tipos de estudios de volmenes y sus aplicaciones se ilustran en
la siguiente tabla.
Tabla de Aplicaciones de Estudios de Volmenes
TIPO DE VOLUMEN
APLICACIN
Estudios de tendencias;
Planeacin de Carreteras;
Programacin de Carreteras;
Volumen Medio Diario: (VMD)

o volumen total de trnsito
Seleccin de Rutas;
Clculo de Tasas de Accidentes;
Estudios Fiscales;
Evaluaciones Econmicas
Volmenes Clasificados: por

tipo de vehculo, nmero de
ejes, y/o peso.
Anlisis de Capacidad;
Diseo Geomtrico;
Diseo Estructural;
Cmputos de Estimados de recoleccin de impuesto de los

usuarios de vas
Aplicacin de Dispositivos de Control del Trnsito;
Volmenes durante periodos

de tiempo especficos:
durante horas pico, horas
valle, y por direccin.
Vigilancia Selectiva;
Desarrollo de Reglamentos de Trnsito;
Diseo Geomtrico.
3. MTODOS DE MUESTREO
A continuacin se enumeran las modalidades ms comnmente usadas para aforos de trnsito.
Aforos Manuales:
Se usan por lo general para contabilizar volmenes de giro y volmenes clasificados.
La duracin del aforo vara con el propsito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24
horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehculo hasta contadores electrnicos
con teclados. Ambos mtodos son manuales.
Durante periodos de trnsito alto, es necesario ms de una persona para efectuar los aforos. La exactitud y
confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisin y la cantidad
de informacin a ser obtenida por cada persona.
Contadores Mecnicos:
Contadores permanentes son usados para aforar el trnsito continuamente. Es usado a menudo para
estudios de tendencias. Pueden ser actuados por clulas fotoelctricas, detectores magnticos y detectores
de lazo.
Contadores Porttiles:
Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser tubos
neumticos u otro tipo de detector porttil. Entre sus ventajas se cuentan:
o
Una sola persona puede mantener varios contadores
Proveen aforos permanentes de todas las variaciones del trnsito durante el periodo del
conteo.
Entre sus desventajas se cuentan:
No permiten clasificar los volmenes por tipo de vehculo y movimientos de giro.
Muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los
de tubo neumtico) cuentan ms de un vehculo cuando son accionados por vehculos de
ms de un eje o por vehculos que viajen a velocidades bajas.
Programacin de los Aforos

El nmero de horas de aforo vara con el mtodo usado y el propsito. Los contadores mecnicos pueden
estar contando las 24 horas del da.
Es conveniente que los aforos manuales en intersecciones, se lleven a cabo por un mnimo de 12 horas,
incluyendo en este espacio de tiempo las horas de mayor demanda.
Aforos por periodos de tiempo de 16 horas, proveen ms informacin. Por lo general, para la mayora de los
propsitos de ingeniera de trnsito, los aforos deben ser efectuados durante das representativos de un da
de la semana tpico (martes, mircoles y jueves) a menos que el objetivo del estudio requiera das de fin de
semana.
Por lo general aforos realizados con incrementos de tiempo de 15 minutos son suficientes. Sin embargo,
algunas veces es necesario efectuar aforos en intervalos menores para el diseo de carriles de giro y para
clculo de tiempos de semforos.
Aforos de Cordn
Se entiende por este tipo de aforos a la contabilizacin de todos los vehculos y las personas que entran o
salen de una zona (rea acordonada) durante un da tpico. Este tipo de estudio se usa para:
Apoyar el desarrollo de estacionamientos adecuados
Proveer las bases para la evaluacin y la introduccin de tcnicas operacionales de trnsito (dispositivos de
control, reglamentos, etc.).
Como apoyo a las compaas de transporte pblico, para que estas ajusten sus servicios a las necesidades
del rea.
Como apoyo a la polica de trnsito, en planificar actividades selectivas de vigilancia.
Obtencin de datos para estudios de tendencias, etc.
Una lnea de cordn define el rea. Sin embargo, el nmero de estaciones a aforar se puede minimizar
usando barreras naturales (ros, etc.). Todas las calles que crucen la lnea de cordn son estaciones de aforos
con la excepcin de calles con volmenes tan bajos que sean despreciables.
Por lo general, los aforos se llevan a cabo en periodos de media hora entre la 7:00 AM y las 7:00 PM.
Para resumir los resultados de los aforos de cordn, se usan curvas de acumulacin. Este tipo de curvas
indican la acumulacin de vehculos y/o pasajeros dentro de una rea acordonada.
Tambin indican los movimientos hacia adentro y hacia afuera del rea y el modo de viaje en diversos
periodos de tiempo.
Presentacin de Datos de Volmenes de Trnsito
Los volmenes de trnsito se pueden resumir de diversas formas. A continuacin se enumeran las ms
comunes:
Mapas con Volmenes de Trnsito: La figura 2.1 ilustra este tipo de sumario. En ellos se indican los
volmenes a lo largo de rutas seleccionadas, con el ancho de una banda que esta en funcin de la magnitud
del volumen.
Diagramas de Volmenes de Trnsito Direccionales en Intersecciones: La figura 2.2 ilustra estos diagramas.
En ellos se indican la direccin y el volumen correspondientes a todas las direcciones.
Tambin se utilizan planos y grficos para representar volmenes (ver figura 2.3).
Figura 2.1. Mapa con Volmenes de Trnsito
Figura 2.2 Diagrama de Volmenes de Trnsito Direccionales de una Interseccin, Hora de Mxima Demanda
Figura 2.3. Grficos indicando Fluctuaciones Diarias de Volmenes de Trnsito

SENTIDO NORTE - SUR

CAPTULO III - Distribucin de Velocidades
Instantneas en la VaVelocidad instantnea en la va es la tasa de movimiento del trnsito o de un nmero especfico de vehculos,
por lo general expresado en kilmetros por hora. Existen dos tipos de medidas de velocidades medias para
expresar la tasa de movimiento.
1. El primer tipo es la velocidad media instantnea, que es la media de las velocidades instantneas de un
grupo de vehculos en un lugar determinado de la va.
2. El segundo tipo es la velocidad de viaje, que esta sujeta a los tiempos de viaje y demoras.
Los estudios de velocidades instantneas son diseados para medir las caractersticas de la velocidad en
ubicaciones especficas bajo las condiciones prevalecientes de trfico y ambientales durante el estudio. Es
necesario tambin obtener una muestra lo suficientemente grande de manera que los resultados sean
estadsticamente significantes.
1. APLICACIN DE ESTUDIOS DE VELOCIDADES INSTANTNEAS
Las caractersticas de velocidades instantneas son usadas en muchas actividades de la ingeniera de
trnsito, entre las cuales se encuentran:
1.1. Determinacin de las reglamentaciones y equipos adecuados para el control de trnsito:
a. Limites de velocidad mximos y mnimos.
b. Zonas de "no pase"
c. Rutas, zonas y cruces escolares
d. Ubicacin de semforos y/o detectores
e. Ubicacin de sealizacin de trnsito
Ntese que en la ubicacin y requisitos para la instalacin de semforos se utiliza el 85% de las velocidades
instantneas de los vehculos. Esta es la velocidad que es excedida slo el 15% de las veces.
1.2. Estudio de zonas con alta accidentalidad para determinar el tratamiento correctivo apropiado.
1.3. Anlisis de reas crticas donde los problemas sean evidentes o para los cuales se hayan recibido quejas.
1.4. Evaluacin de la efectividad de mejoras de trnsito mediante estudios de "antes y despus".
1.5. Determinacin de zonas para ser vigiladas selectivamente e investigar la efectividad de actividades de
vigilancia de trnsito.
1.6. Seleccin de elementos en el diseo geomtrico de carreteras:
a. Velocidad de diseo para establecer las relaciones velocidad-curvatura-peralte y velocidad-pendientelongitud de pendiente.
b. Velocidad instantnea de manera que permita el diseo detallado de elementos crticos como
intersecciones, cruces y carriles de cambios de velocidad.
1.7. Establecimiento de tendencias de velocidad para diferentes tipos de vehculos mediante muestreos
peridicos de flujo discontinuo de trnsito en reas seleccionadas.
1.8. Clculo de costos operacionales en los anlisis econmicos de carreteras y mejoras al trnsito.
1.9. Estudios de investigacin que involucren flujos de trnsito.
2. UBICACIN DE LOS ESTUDIOS
Los estudios de velocidades instantneas se pueden hacer en ubicaciones generales o especiales.
Ubicaciones Generales: Son aquellas seleccionadas para estudios de tendencias o datos de encuestas
bsicas de trnsito. Para carreteras rurales, los estudios de tendencias se llevan a cabo en secciones rectas y
sin pendiente lejos de intersecciones o desarrollos a los lados de la va. En reas urbanas se seleccionan
ubicaciones a media cuadra, sin la influencia de estacionamientos y accesos.
Ubicaciones Especiales: Son aquellas seleccionadas para establecer lmites de velocidad para calles
especficas y secciones de va, para evaluar mejoras de trnsito y para estudiar zonas de accidentes.
Adems, los estudios de velocidades instantneas se llevan a cabo en determinadas reas para investigacin
y otros estudios especiales, o para evaluar la relacin entre la velocidad y factores que puedan afectarla.
Para estimar la velocidad instantnea en una zona de manera precisa y no sesgada, se debe proceder de la
siguiente forma:
1. El equipo de medicin debe ser escondido de manera que el conductor no sepa que est siendo medido.
2. Si el observador necesita ver los vehculos, tambin debe esconderse.
3. Evitar tener pblico observando el aforo.
4. Chequear un nmero adecuado de velocidades de vehculos.
3. REQUERIMIENTOS DEL TAMAO DE LA MUESTRA
Un estudio de velocidades instantneas requiere un tamao de muestra adecuado para satisfacer
consideraciones estadsticas. La siguiente ecuacin puede ser usada para calcular el nmero de velocidades
a ser medidas:
( S . K )2
N = --------------(E)2
Donde,
N = tamao mnimo de la muestra
S = desviacin estndar estimada de la muestra (kph)
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado
E = error permitido en el estimado de la velocidad
Si la desviacin estndar de las velocidades instantneas no ha sido determinada en anlisis de velocidad
previos, entonces se puede hacer un estimado razonable usando el cuadro 3.1 de acuerdo con el rea de
trnsito y el tipo de va.
Cuadro 3.1 Desviaciones Estndar de Velocidades Instantneas para Determinar el Tamao de la Muestra y
Sentido
rea de Trnsito
Tipo de Carretera
Desviacin Estndar
Media (kph)
Rural
2 carriles
8,5
Rural
4 carriles
6,8
Intermedio
2 carriles
8,5
Intermedio
4 carriles
8,5
Urbana
2 carriles
7,7
Urbana
4 carriles
7,9
Valor Redondeado
8,0
Ntese que la desviacin estndar media varia entre 7.9 y 8.5 kph, para las seis combinaciones de tipos de
rea de trnsito y tipo de carretera. Debido a que la variabilidad en las medidas de la dispersin de la
velocidad es limitada, se sugiere que se use un valor de 8.0 kph para cualquier tipo de carretera y rea de
trnsito.
La constante K depende del nivel de confianza (la probabilidad que la velocidad media sea una estimacin
valida). Un valor de 2.00 se usa a menudo y proporciona un nivel de confianza de 95.5 %. Si un nivel de
confianza mayor es requerido, un valor para K=3 establece un nivel de confianza del 99.7%. Valores
adicionales para la constante K se presentan en el cuadro 3.2.
Cuadro 3.2 Constantes Correspondientes al Nivel de Confianza
Constante, K
Nivel de Confianza (%)
1,00
68,3
1,50
86,6
1,64
90,0
1,96
95,0
2,00
95,5
2,50
98,8
2,58
99,0
3,00
99,7
El error permitido E en el estimado de la velocidad depende de la precisin requerida en el estimado de la

velocidad media. Esta medida es una tolerancia absoluta, esto quiere decir que el error absoluto se especifica
como +/- un valor seleccionado.
La ecuacin anterior determina el nmero mnimo de observaciones necesarias, sin embargo, bajo ninguna
circunstancia, el tamao de la muestra puede ser menor que 30.
Si la estadstica de inters es un valor diverso a la media, como por ejemplo el 85 percentil de las velocidades,
entonces la siguiente ecuacin es la apropiada para determinar el tamao requerido de la muestra:
N=
Donde,
N = tamao de la muestra mnimo
S^2 K^2 (2 + U^2)

------------------------------2E^2
S = desviacin estndar estimada para el muestreo

K = constante correspondiente para el nivel de confianza deseado
E = error permitido en el estimado de la velocidad (KPH)
U = constante correspondiente a la estadstica de velocidad deseada; para velocidad media, use 0,00; para el
15 o 85 percentil, use 1,04; para el 5 o 95 percentil, use 1,64.
4. PROCEDIMIENTO
En la recoleccin de datos, se deben tener en cuenta una serie de factores. Todas las medidas de velocidad
en el campo deben ser aleatorias y representativas de las condiciones de flujo libre en el flujo de trnsito. Se
recomiendan los siguientes procedimientos para el muestreo:
1. Observar siempre el primer vehculo en un pelotn o columna, ya que los vehculos que siguen pueden
estar viajando a la velocidad del primer vehculo por no poder pasarlo.
2. Seleccionar vehculos pesados en la misma proporcin de su presencia en el flujo de trnsito.
3. Evitar el muestreo de una proporcin muy alta de vehculos que viajen a altas velocidades.
Si la persona encargada de la recopilacin de datos de velocidad no puede aforar todos los vehculos en el
flujo de trnsito por ser volmenes muy altos, entonces puede usar varios mtodos de muestreo.
Se pueden seleccionar para medir la velocidad cada segundo, tercero o ensimo vehculo. Ciertas
precauciones deben ser tomadas con este procedimiento, ya que la velocidad del ensimo vehculo puede
estar controlada por efectos externos, como las columnas de vehculos a travs de un sistema coordinado de
semforos.
Anlisis de Datos y Suma de Estadsticas
Las sumas de los datos de velocidades instantneas se hacen de acuerdo al propsito del estudio. Por lo
general se usa la velocidad promedio, y la 85 percentil. Los anlisis de datos y otras sumas estadsticas se
detallan en el captulo de anlisis estadstico.

CAPTULO IV - Tiempos de Viaje y DemorasA menudo, la eficiencia de sistemas de trnsito se evala en trminos de velocidad de los vehculos. Existen
dos tipos de velocidades medias para medir la tasa de movimiento del trnsito. El primer tipo, velocidades
instantneas, ya fue descrito anteriormente. La segunda expresin de velocidad media en una va es la
velocidad media de viaje, que se calcula como la distancia de viaje dividida por el tiempo promedio de viaje de
varios viajes sobre la va en estudio.
Los propsitos de los estudios de tiempos de viaje y estudios de demora son para evaluar la calidad del
movimiento de trnsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicacin, tipo y alcance de las demoras de
trnsito. La eficiencia del flujo de trnsito se mide en funcin de las velocidades de viaje y recorrido.
Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de trnsito se encuentra parado o con retardo
excesivo. La duracin de la demora de trnsito es medida en unidades de tiempo, anotando la ubicacin
correspondiente, la causa y la frecuencia de demoras en el viaje.
1. APLICACIONES
Los resultados de tiempos de viaje y demora son de utilidad en la evaluacin general de movimientos de
trnsito dentro de un rea o a lo largo de una ruta seleccionada. Datos de demora ayudan al ingeniero de
trnsito a definir las localidades con problemas donde las mejoras de diseo y operacionales son esenciales
para incrementar la movilidad y la seguridad.
A continuacin se presenta una lista de aplicaciones para la informacin de tiempos de viaje y demoras:
1. Determinacin de la eficiencia de una ruta para mover trnsito.
2. Identificacin de localidades congestionadas en los sistemas viales
3. Definicin de la congestin acorde a la localidad, tipo de demora, la duracin y la frecuencia de la friccin
de trnsito.
4. Evaluacin de las mejoras al trnsito mediante el uso de estudios de "antes y despus".
5. Clculo de costos del usuario en la evaluacin econmica de vas y mejoras al trnsito.
6. Establecimiento de las tendencias de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas principales.
7. Clculo de volmenes de servicio y capacidades para trnsito discontinuo.
8. Establecimiento de velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la aplicacin de modelos
de distribucin de viajes y/o asignacin de viajes en planeacin de transporte.
A continuacin se definen algunos conceptos necesarios.
Tiempo de viaje: Tiempo que dura un vehculo para transitar por un segmento de va.
Tiempo de recorrido: Tiempo durante el cual el vehculo esta en movimiento.
Velocidad: Tasa de movimiento del vehculo en distancia por unidad de tiempo.
Velocidad de viaje: La distancia dividida por el tiempo de viaje total, incluyendo el tiempo de recorrido y los
tiempos de demora.
Velocidad de recorrido: Distancia de viaje dividida por el tiempo de recorrido.
Velocidad media de viaje: La distancia dividida por el valor medio de los tiempos de viaje de diversos viajes
sobre un segmento determinado de va.
Velocidad media de recorrido: Distancia de viaje dividida por el valor medio de los tiempos de recorrido sobre
un segmento determinado de va.
Demora: Tiempo de viaje perdido debido a fricciones del trnsito y dispositivos para el control del trnsito.
Demoras Fijas: Componente de demoras que es causado por los dispositivos del control de trnsito,
independientemente de los volmenes de trnsito e interferencias presentes.
Demoras Operacionales: Componente de las demoras que es causado por la presencia e interferencia de
otros vehculos.
Demoras de tiempo parado: Componente de la demora durante el cual el vehculo no est en movimiento.
Demoras de tiempo de viaje: Diferencia entre el tiempo de viaje total y el tiempo calculado basado en
atravesar la ruta en estudio a una velocidad media correspondiente a un flujo de trnsito descongestionado
sobre la ruta.
2. REQUERIMIENTOS DEL TAMAO DE LA MUESTRA
El tamao de la muestra para estudios de velocidades de viaje y demoras depende de las necesidades
especficas para las cuales la informacin haya sido recopilada. A continuacin se sugieren ciertos rangos
para errores permitidos en el estimado de la velocidad media de viaje para diferentes estudios.
1. Planeacin de transporte y necesidades para los estudios en carreteras - +/- 5,0 a +/- 8,0 kph
2. Operaciones del trnsito, anlisis de tendencias y evaluaciones econmicas - +/- 3,5 a +/- 6,5 kph
3. Estudios de antes y despus - +/- 2,0 a +/- 5,0 kph
A pesar de que la determinacin de los requerimientos para el tamao de la muestra para tiempos de viaje y
demoras es dificultosa, la informacin que se presenta en el cuadro 4.1 da valores aproximados para disear
estudios de demora y de tiempo de viaje. Usando el siguiente cuadro, se determina el tamao aproximado del
muestreo para cada direccin de viaje, despus de haber determinado el error permitido de la muestra de
acuerdo con el propsito del estudio.
Despus que el primer grupo de velocidades de viaje ha sido observado, se obtiene un conjunto de
diferencias absolutas entre el primer y el segundo valor, el segundo y el tercer valor, etc. Estas diferencias se
suman y el total se divide entre el nmero de diferencias, de esta manera se calcula la media del rango en
velocidades de viaje para los datos iniciales. Este procedimiento es representado por la siguiente ecuacin:
R=
S
-------------------N-1
Donde,
R = rango medio en velocidades de viaje (kph)
S = sumatoria de los valores de las diferencias en velocidad
N = nmero de recorridos
El rango medio en velocidades de recorrido se calcula usando la ecuacin anterior despus que el primer
conjunto de velocidades ha sido aforado utilizando la tcnica del vehculo flotante.
El tamao mnimo aproximado de la muestra se obtiene usando la tabla 4.1 para el valor medio del rango de
velocidades y el error permitido deseado.
Si el tamao de la muestra requerido es mayor que el nmero inicial de recorridos, entonces se deben hacer
recorridos adicionales bajo condiciones similares a las iniciales.
Cuadro 4.1 Requerimientos aproximados del tamao mnimo del muestreo para tiempos de viaje y estudios de
demora con un nivel de confianza del 95%
Rango
Medio
Velocidades
Viaje (kph)
Nmero Mnimo del Muestreo para el Error Permitido Especificado
+/- 2,0 kph
+/- 3,5 kph
+/- 5,0 kph
+/- 6,5 kph
+/- 8,0 kph
5,0
10,0
15,0
14
20,0
21
25,0
28
13
30,0
38
16
10
3. MTODO DEL VEHCULO DE PRUEBA

Este mtodo ofrece gran flexibilidad para evaluar la calidad del flujo del trnsito. En este mtodo, un vehculo
se maneja a lo largo de una ruta en estudio de acuerdo con una de las siguientes condiciones de operacin:
1. Tcnica del vehculo flotante: El vehculo de prueba "flota" en el flujo trnsito, pasando tantos vehculos
como los que lo pasan.
2. Tcnica del vehculo medio: En esta tcnica el vehculo viaja de acuerdo a la apreciacin que tenga el
conductor de la velocidad predominante en el flujo de trnsito.
3. Tcnica del vehculo mximo: En esta tcnica el vehculo viaja al lmite de la velocidad para la va en
particular, a menos que el trnsito no lo permita.
Antes de comenzar los recorridos, se deben identificar los puntos iniciales y finales de manera que el vehculo
de prueba sea manejado por estos lugares de acuerdo con las condiciones operacionales seleccionadas.
Intersecciones importantes y otros puntos de control son seleccionados a lo largo de la ruta en estudio como
puntos de referencia.
En estas estaciones se anota el tiempo, de manera que se pueda calcular la velocidad en estos segmentos a
lo largo de la ruta. La informacin durante el estudio se anota en una hoja de campo, como la ilustrada en la
figura 4.1. Se recomienda que se usen dos cronmetros para anotar el tiempo, uno para los puntos de control
y tiempo de viaje y otro para las paradas y demoras.
Figura 4.1 Ejemplo de planilla de la tcnica del vehculo prueba para tiempos de viaje y demoras
4. ANLISIS DE DATOS Y SUMARIO DE ESTADSTICAS

En el anlisis de tiempos de viaje, las medidas de tiempo son convertidas en velocidades medias de viaje. Se
pueden desarrollar diversos tipos de sumarios de estadsticas de acuerdo a las terminologas de tiempos de
viajes y demoras presentadas al inicio de este captulo.
Los sumarios usados dependen del tipo de estudio y su finalidad. Como se mencion anteriormente, el
mtodo del vehculo prueba ofrece alta flexibilidad en la determinacin de las velocidades de viaje y demoras.
Se pueden desarrollar sumarios de estadsticas para varias secciones de vas entre puntos de control
seleccionados y para toda la ruta en estudio.
Las velocidades de viaje y de recorrido se calculan a partir de los tiempos totales de viaje y de recorrido,
aplicando las ecuaciones que se presentan a continuacin.
Las velocidades de viaje se calculan a partir del tiempo de recorrido mediante la frmula siguiente:
S=
60.D
--------------------T
Donde,
S = velocidad de viaje (kph.)
D = longitud de la ruta en estudio o seccin (kilmetros)
T = tiempo de viaje (min.)
La velocidad media de viaje se puede calcular usando la ecuacin siguiente:
S=
60 N.D
-----------------T
Donde,
S = velocidad de viaje (kph)
D = longitud de la ruta en estudio o seccin (kilmetros)
T = tiempo de recorrido (min.)
N = nmero de viajes de prueba.
5. ESTUDIOS DE DEMORAS EN INTERSECCIONES
Aplicacin
A continuacin se enumeran las aplicaciones de estudios de demoras en intersecciones:
1.
Evaluacin de la eficiencia de diversos tipos de control del trnsito en intersecciones.

2.
3.
4.
Desarrollo de secuencias de tiempos de semforos apropiadas.
Determinacin de la necesidad de un semforo en una interseccin determinada.
Clculos del costo de las demoras en la evaluacin econmica de mejoras a la vialidad.

5.
6.
Evaluacin de la geometra de la interseccin.
Anlisis de la efectividad de mejoras al trnsito usando estudios de antes y despus.

7.
Investigacin relacionada con el flujo del trnsito en intersecciones

Mtodos para Medir Demoras en Intersecciones
Mtodos de Tiempos de Viaje: Miden el tiempo de viaje desde un punto antes de la interseccin hasta un
punto despus de sta. Entre estos mtodos figuran los discutidos en secciones anteriores, como el mtodo
del vehculo flotante, etc.
Mtodos de Tiempo durante el cual el vehculo permanece parado: Estos mtodos miden slo las demoras
durante las cuales el vehculo permanece parado. Reducciones de velocidad no son consideradas en este
mtodo. El procedimiento se describe a continuacin:
Contar el nmero de vehculos que se paran en un afluente de la interseccin en intervalos sucesivos.
Contar el volumen del afluente, incluyendo los vehculos que paran y los que no paran.
Los siguientes valores se calculan usando las siguientes frmulas:
Demora total de tiempo parado (veh-seg.)
DTP = (VTP) X (IM)

Donde,
DTP = demora total de tiempo que los vehculos permanecen parados
VTP = volumen total de los vehculos que se paran en el afluente durante el muestreo
IM = Intervalo del muestreo
Demora media de los vehculos que se paran (seg.)
DMP =
DTP
----------VTP
Donde,
DMP = demora media de los vehculos que se paran
Demora media de parada para todos los vehculos en el afluente (seg)
DMPT =
DTP
-----------VT
Donde,
DMPT = demora media de parada para todos los vehculos en el afluente.
VT = volumen total aforado en el afluente durante el muestreo.
Porcentaje de vehculos que paran (%)
%VP = ( VTP / VT ) x 100
Donde,
%VP = porcentaje total de los vehculos que se paran durante el muestreo.
El procedimiento anterior se ilustra con un ejemplo:
ESTUDIO DE DEMORAS EN INTERSECCIONES
Interseccin: Calle A con X Afluente: Norte
Tiempo de fase verde: 30

seg.
TIEMPO
(en
minutos)
Giros: todos No. de carriles: 2
Longitud de Ciclo: 60 seg.
NMERO TOTAL DE VEHCULOS

PARADOS EN EL AFLUENTE EN EL
INSTANTE DE OBSERVACIN
Clima: soleado
VOLUMEN TOTAL
DEL AFLUENTE
Hora Inicio
+0
+ 15
+ 30
+ 45
No. que
paran
No. que no
paran
8:00 AM
10
01:10
10
02:20
12
15
03:30
10
04:40
11
05:50
15
12
06:00
10
07:10
08:20
16
13
09:30
18
26
SUBTOTAL
28
25
38
33
113
119
TOTAL
124
232
Demora Total de Tiempo parado,
DTP = 124 x 15 = 1860 veh-seg.
Demora media de vehculos que se paran,
DMP = 1860/113 = 16.5 seg.
Demora media de parada para todos los

vehculos en el afluente,
DMPT = 1860/232 = 8.0 seg.
Porcentaje de veh culos que se paran

durante el muestreo,
% VP = (113/232) x 100 = 49 %

CAPTULO V - Estudio de Estacionamientos
El estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte urbano. Hay dos tipos generales de
estacionamiento; stos son:
1.
Estacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios, oficinas, etc. Dentro de esta
categora se incluye el estacionamiento sobre la va pblica que no es controlado por parqumetros o
algn otro tipo de control.
2.
Estacionamiento comercial, que incluye lotes privados o estacionamientos donde se paga por uso.
Tambin incluye estacionamiento de pago sobre la va y estacionamientos pblicos privados
Los estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:
Establecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos especficos).
Para revisar las necesidades fsicas para evaluar o incrementar la oferta de estacionamiento
El estacionamiento sobre la va pblica es el causante de problemas en muchas reas urbanas, como por
ejemplo accidentes, congestin, reduccin de la capacidad vial, etc.
1. INVENTARIOS DE ESTACIONAMIENTOS
Descripcin y Uso
Un inventario de estacionamientos es una recopilacin de informacin de la ubicacin, capacidad y otras
caractersticas relacionadas a los espacios de estacionamiento sobre y fuera de la va pblica. Por lo general,
la informacin necesaria es la siguiente:
1.
Capacidad (nmero de espacios)
2.
Limite de tiempo y horas de operacin
3.
Propiedad (pblico, privado, solo para empleados o clientes de algn negocio determinado)
4.
Tasas (si existen) y sistema de cobranza.
5.
Tipo de regulacin de los espacios sobre la va publica (zona de carga y descarga, zona de
pasajeros, zona de taxis, o autobuses)
6.
Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento)
Ubicacin de Estudios
Si el rea del inventario es un casco central, el estudio debe incluir el rea donde la mayora de los empleados
que trabajan en el centro (de todas las actividades: comercial, financiera, etc.) y personas que vayan al centro
por algn servicio, vayan a estacionarse.
Si el estudio es en rea de negocios de algn vecindario en particular, entonces se puede esperar que el
estacionamiento se extienda aproximadamente 150 m. fuera de los lmites de la zona comercial. Sin embargo,
esto puede variar y es necesaria una inspeccin del campo para determinar el rea a estudiar.
Mtodo
A continuacin se hacen sugerencias sobre la metodologa a seguir.
Un sistema para codificar los datos es necesario. A cada cuadra se le da un nmero de identificacin. Una vez
que los nmeros para las cuadras hayan sido seleccionados, entonces usar los nmeros del 1 al 4 para cada
uno de los lados (aceras) de la cuadra. En caso de cuadras de ms lados, usar ms nmeros; cada acera
debe ser identificada.
Nmeros mayores a los utilizados en la identificacin de aceras, se pueden usar para identificar
estacionamientos individuales o fuera de la va en cada cuadra.
En el inventario, debe aforarse toda la cantidad de estacionamiento sobre y fuera de la va (para cada
estacionamiento). Toda la informacin debe ser exportada sobre un plano a una escala conveniente.
El inventario de cada una de las aceras debe identificar el estacionamiento en batera o cordn, la existencia
de parqumetros u otro tipo de cobro, horas de estacionamiento permitidas, prohibicin de estacionamiento,
etc. La ubicacin de entradas particulares debe ser tambin aforada.
Si el estacionamiento sobre la va no est demarcado, es necesario medir la longitud de la acera destinada a
estacionamiento (sin incluir entradas particulares, hidrantes y prohibiciones de estacionamiento).
Estimaciones del nmero de estacionamientos para cada acera se pueden hacer utilizando los siguientes
valores:
Estacionamiento paralelo 7.0 m.
Estacionamiento en batera 4.0 m.
Estacionamiento perpendicular 3.0 m
Estas dimensiones son conservadoras y la capacidad de estacionamiento sobre la va quizs sea mayor que
la calculada con estos valores.
La capacidad de estacionamiento fuera de la va y garajes es variable y depende de la operacin del
estacionamiento.
Los resmenes de los estacionamientos cuadra por cuadra son tabulados en formatos prediseados de
inventario como el que se presenta en el formato 5.1. A menudo se usan tambin planos.
En estos formatos se incluyen estacionamientos pblicos y pblicos por pago (stos pueden ser privados y
ser rentados al pblico), sobre la va y fuera de la va.
No se incluyen estacionamientos slo para empleados, ya que stos no pueden ser usados por el pblico en
general.
El inventario debe tener informacin de la existencia de reas donde se puedan ubicar estacionamientos
adicionales.
Estudios del Uso de Estacionamiento

Hay dos tipos generales de estudios de uso de estacionamientos:
Estudios de acumulacin o generacin
Chequeo de placas.
Estos estudios son hechos en el campo. Los estudios de acumulacin o chequeo de la ocupacin de
estacionamiento, rotacin y duracin son muy tiles para determinar qu tipo de mejoras pueden ser usadas
para aumentar la capacidad de estacionamiento.
Los anlisis de duracin dan informacin acerca del uso ineficiente de estacionamiento sobre la va. Se puede
obtener una medida de eficiencia relativa si se comparan las tasas de rotacin con otras conocidas.
Las prcticas de estacionamiento que causan el uso ineficiente de los espacios de estacionamiento pueden
ser descubiertas con este anlisis:
El estudio puede mostrar que es necesaria la vigilancia de los lmites de tiempo permitidos para
estacionar.
El estudio puede indicar si los lmites de tiempo son muy largos o muy cortos.
Se puede identificar estacionamiento riesgoso (en doble hilera, etc.)

Formato 5.1 Resumen de inventario de estacionamiento
INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTO
REA DEL INVENTARIO :_______________________________________________
FECHA DEL INVENTARIO:______________________________________________
CAJONES SOBRE LA VA
CUADRA
ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA VA
TIPO
PRIVADO
PBLICO
_____________________
_____________________________ ______________________
Los chequeos de ocupacin son tiles para determinar la necesidad de mejorar la carga y descarga de
mercanca.
Estacionamiento doble de vehculos de carga puede indicar la necesidad de vigilancia de manera que los
vehculos de carga obedezcan las reglamentaciones de carga y descarga o que los vehculos privados
respeten la prohibicin de estacionarse en reas destinadas a ello.
Este tipo de chequeos es tambin til para evaluar el impacto de cambios del control de estacionamientos en
la va pblica, como por ejemplo la prohibicin de estacionamiento para aumentar la capacidad vial o reducir
accidentes.
En estudios de acumulacin y generacin de estacionamiento, el ingeniero de trnsito se interesa
fundamentalmente en la relacin entre la oferta existente y la demanda pico. Por ejemplo, son de particular
inters los aforos durante las horas de mayor demanda a lo largo de corredores donde se intenta restringir el
estacionamiento sobre la va durante las horas de mayor demanda de trnsito.
Revisin o Registro de Placas
Este tipo de registro se usa para observaciones detalladas de estacionamiento sobre la va. El objetivo
principal de este tipo de estudios es la determinacin de la rotacin de estacionamiento.
La rotacin se define como el promedio de automviles que se estaciona en cada espacio de estacionamiento
durante el periodo de estudios o durante un periodo dado.
La ecuacin para rotacin, para un periodo dado es:
T = (# de vehculos diversos estacionados) / (# de espacios de estacionamientos)
La revisin de placas provee informacin con respecto al tiempo de permanencia en estacionamientos,
acumulacin, estacionamiento ilegal, etc.
El registro de placas es llevado a cabo por individuos a pie, por lo tanto su costo es alto.
Debido esto ltimo, se utilizan por lo general tcnicas de muestreo. Se seleccionan varias cuadras que sean
representativas del rea de estudio y el tipo de estacionamiento que se encuentre en el rea.
Las horas de estudio deseables son de 7:00 AM a 7:00 PM. Los requerimientos de mano de obra para estos
estudios dependen del "headway" o frecuencia necesaria para iniciar cada ronda de chequeo. Las rondas de
registro pueden ser desde cada 15 minutos hasta una hora, dependiendo de la rotacin.
Un formato tpico usado en este tipo de estudios se presenta en el formato 5.2. Se debe utilizar una lnea para
cada espacio de estacionamiento. Se deben observar todos los vehculos, privados o no, estacionados
legalmente o no, siempre identificando si el estacionamiento es ilegal o no.
El sumario y el anlisis de los registros de las placas pueden dar informacin acerca de la acumulacin de
estacionamiento. La acumulacin de estacionamiento para cada lado de una cuadra se determina contando
los automviles estacionados en un determinado instante.
El formato 5.3 muestra un esquema tpico de sumario de permanencia. De este formato se puede obtener el
tiempo que cada vehculo dura estacionado en un determinado espacio:
Por ejemplo, si se usan headways o frecuencias de 15 minutos, para un vehculo que se observa solo en una
de las rondas de chequeos, se asume que estuvo estacionado solo 15 minutos.
Si el vehculo se observa en dos registros sucesivos, entonces se asume un tiempo de estacionamiento de 30
minutos.
Las horas-vehculo totales son calculadas como la sumatoria de los tiempos que cada vehculo dura
estacionado. Por lo tanto, si se observaron 10 vehculos tres veces en intervalos de chequeo de 30 minutos,
quiere decir que cada vehculo estuvo estacionado 1.5 horas, entonces el nmero de horas-vehculo es de 15
durante 1 hora y media de estudio.
HRAS - VEH = i Ti
Donde:
Ti = tiempo que dura el vehculo y estacionado.
La duracin media de estacionamiento se calcula dividiendo el total de vehculos-hora entre el nmero total de
vehculos diferentes observados (15/10 = 1.5 horas). Ntese que esta media es levemente ms alta que la
media verdadera, ya que todos los vehculos estacionados no son observados, dependiendo del intervalo de
recorridos.
Formato 5.2 Ejemplo de registro de placas
FORMATO DE CAMPO PARA REGISTRO DE PLACAS
CIUDAD: ________________________
AFORADO POR: _____
FECHA: _________________________
LADO DE LA CALLE ___
CALLE ______________ ENTRE ______________ Y _____________
CDIGOS: 000 LTIMOS TRES DGITOS DE LA PLACA; * PARA NMEROS

REPETIDOS DE RECORRIDO ANTERIOR; - PARA CAJONES VACOS
CAJONES Y TIPO
DE REGULACIN
HORA DE INICIO DEL RECORRIDO
Formato 5.3. Ejemplo de sumario de permanencia

ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VA
SUMARIO DE PERMANENCIA
UBICACIN:
AFORADO POR:
FECHA:
HOJA: _____DE______
HORA:
CLIMA:
DURACIN DE
ESTACIONAMIENT
O INDICAR LOS Vehculo Vehculo Vehculo Vehculo Vehculo Vehculo
s
s
s
s
s
s
privados pesados privados Pesados Privados Pesados
RANGOS DE
TIEMPO
No. % No. % No. % No. % No. % No. %
Vehculos Totales
Vehculos-hora
totales
Duracin Media
Sobretiempo
El formato 5.4 ilustra una planilla tpica para el sumario de rotacin. Esta puede ser usada para resumir la
rotacin para cada cuadra.
Formato 5.4. Ejemplo de Sumario de Rotacin
ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VA ( SUMARIO DE ROTACIN)
UBICACIN:
FECHA:
ROTACIN ENTRE __________ Y
_________
INDICAR
NMERO DE
NMER
CUADRA, ACERA O DE
Y TIPO DE
CAJONE
ESTACIONAMIENT
S
O
ROTACI
ROTACIN
N TOTAL
HORARIA
DE LOS
(VEHCULO
CAJONES
S POR
(DURANT
CAJN
E TODO
POR
EL
HORA)
ESTUDIO)
Los cuadros 5.1 y 5.2 sirven de comparacin de los resultados de las encuestas anteriores con datos estndar
obtenidos en estudios realizados. Como regla general, cuando sea posible, se desea proveer como mnimo
los valores de duracin y rotacin que se indican a continuacin.
Cuadro 5.1 Longitud de Tiempo en horas de Estacionamiento Promedio para diferentes Propsitos de Viajes
Grupos de
Poblacin Viajes de Viajes de Viajes de
en Miles Compras Negocios Trabajo
hab.
5-10
0.5
0.5
2.8
Viajes de
Ventas y
Servicios
Otros
Todos
0.5
0.7
1.0
10-25
0.6
0.6
3.1
0.6
0.9
1.1
25-50
0.6
0.7
3.4
0.6
1.0
1.3
50-100
0.7
0.7
3.8
0.6
1.1
1.4
100-250
1.0
0.9
3.8
0.5
1.3
1.6
250-500
1.3
1.1
4.8
0.7
1.4
1.9
500-1000
1.3
1.3
4.8
1.0
1.4
2.2
mas de
1.8
1.5
5.6
1.0
1.9
3.0
1000
Cuadro 5.2 Rotacin de Estacionamientos sobre la Va
Rotacin
Poblacin del rea
Promedio de
Urbana
Estacionamiento
sobre la Va
10000-25000
6.7
25000-50000
6.4
50000-100000
6.1
100000-250000
5.7
250000-500000
5.2
500000-1000000
4.5
mas de 1000000
3.8
Ntese que los valores ilustrados en los cuadros anteriores estn basados en estudios realizados en los
Estados Unidos. Valores para Ecuador pueden diferir, sin embargo, debido a la carencia de estudios en el
pas, estos valores pueden ser utilizados como una gua de comparacin de los estudios de campo.
Encuestas de Origen y Destino en Estacionamientos
Uso y Descripcin
Para determinar los orgenes, destinos, propsitos y distancia a pie, es necesario hacer contacto personal con
los conductores que se estacionan. Estas entrevistas pueden ser realizadas llevando a cabo cuestionarios
personales.
El propsito de las encuestas es investigar el patrn, los destinos y las distancias a pie despus de estacionar
de manera que se pueda medir la demanda por espacios de estacionamiento bajo la hiptesis que a todo
conductor le gustara estacionar en el lugar de destino del viaje.
Encuestas Personales
Los sitios donde se pueden hacer este tipo de entrevistas son variados. Se pueden llevar a cabo en
estacionamientos sobre la va, en estacionamientos pblicos y privados o a la salida de generadores de viajes
tales como centros comerciales, edificios de oficinas, hospitales, etc.
Las preguntas a serle hechas a los conductores varan de acuerdo a la actividad que realicen (estn entrando
o saliendo del estacionamiento, o al origen o destino del viaje).
En la figura 5.5 se ilustra un formato tpico que se utiliza para este tipo de entrevistas. Las preguntas incluyen
el propsito del viaje, y el destino del conductor. Si el cuestionario se lleva a cabo en un edificio de viviendas,
se le debe aadir la pregunta, Reside usted aqu?
Se puede preguntar tambin el tiempo estimado de duracin de estacionamiento en el sitio. Es importante
notar que las entrevistas pueden resultar costosas y que el personal usado debe estar capacitado en estudios
de censo o similares.
Los vehculos que ya estn estacionados cuando en el momento que el entrevistador llega, se anotan como si
hubieran estado estacionados por un periodo de 5 minutos antes de iniciar la encuesta. Los conductores de
estos vehculos son entrevistados cuando regresan a sus vehculos y el estimado del tiempo de permanencia
es obtenido, substituyendo el valor usado anteriormente.
En el cuadro 5.3 que se presenta a continuacin, se indican las distancias promedio de viaje a pie para
conductores que se estacionan, de acuerdo con el propsito del viaje.
El segundo cuadro 5.4 indica las distancias que son consideradas aceptables. Ambos cuadros sirven de
comparacin con los resultados obtenidos por las encuestas de origen y destino.
Sin embargo, deben ser usadas solo como gua, ya que los comentarios hechos a los cuadros anteriores
tambin se aplican para estos.
Cuadro 5.3 Distancia Promedio a Pie para Propsitos de Viaje en metros.
Poblacin
Trabajo
Compras
Ventas y Servicios
25000-50000
130
90
70
100000-250000
170
170
70
5000001000000
220
200
130
Cuadro 5.4 Criterios Sugeridos para Distancias Aceptables a Pie en metros
Poblacin
Distancia a Pie
bajo 25000
100
25000-50000
110
50000-100000
150
100000-250000
170
250000-500000
230
mas de 500000
250
Gua para Estimar la Demanda por Espacios de Estacionamientos en el Centro
A continuacin se presenta el cuadro 5.5 que relaciona el tipo de establecimiento en el centro de la ciudad,
con el nmero de estacionamientos que son necesarios.
Cuadro 5.5 Nmero de Cajones por Tipo de Uso de Suelo
Cajones por cada 100 metros

cuadrados
Tipo de Establecimiento
Promedio
Rango
Bancos
5.4
1.8-10.8
Bibliotecas
4.1
3.9-4.3
Edificios de Servicios Mdicos
3.8
1.1-8.6
Supermercados
3.7
1.4-7.5
Oficinas Municipales
3.6
1.2-6.0
Correos
3.4
2.0-4.9
Oficinas de Utilidades (Agua,

Luz)
2.9
0.4-10.7
Farmacias
2.9
1.4-5.5
Tiendas por Departamentos
2.8
1.4-5.1
Tiendas de Ropa
2.5
1.1-6.3
Restaurantes
2.1
0.9-3.3
Oficinas
1.5
0.4-2.9
Tiendas de Variedades,
1.1
0.6-1.9
Hoteles
0.6
0.4-1.0
Como se mencion anteriormente, las tasas aqu indicadas estn basadas en estudios realizados en Estados
Unidos, donde el uso del transporte pblico es proporcionalmente mucho menor que en Ecuador. Por lo tanto,
es posible que las tasas para Ecuador sean menores. Sin embargo, hasta no tener una base de datos
nacional, las tasas anteriores pueden ser usadas como una gua.
Determinacin del Factor de Espacios de Estacionamiento para la Zona Centro
Para estimar el nmero de espacios necesarios en la zona centro de ciudades entre 50,000 y 10 millones de
habitantes, se puede aplicar el procedimiento siguiente:
1.
Estimar el nmero de viajes por persona con destino al centro de la ciudad en un da
2.
Estimar el porcentaje de estos viajes que se hace en modalidad automvil particular
3.
Calcular el nmero de destinos de viajes diarios al centro usando vehculos privados (multiplicar 1
por 2)
4.
Leer el valor apropiado de p en la Figura 5.5
5.
Calcular el nmero de espacios requeridos en el centro (multiplicar 3 por 4)
6.
Calcular el nmero adicional de espacios requeridos comparando la demanda por espacios con los
espacios disponibles.
Figura 5.5 Factor de Demanda para Espacios de Estacionamientos
Formato 5.6. Tarjeta de entrevista de estacionamientos.

El formato 5.6 es usada para determinar slo las caractersticas durante la Hora de mxima demanda. Se deja
en los automviles estacionados para que los conductores las enven.
ENTREVISTA DE ESTACIONAMIENTOS
Estimado Conductor:
Por favor aydenos a mejorar el servicio de estacionamientos en la ciudad respondiendo las siguientes
preguntas.
La razn de estacionarme en esta zona es:
1. Estoy empleado o tengo mi negocio en el centro
2. Estoy de compras (razn principal)
3. Estoy en un viaje de negocios (banco, medico, etc.)
3. Otras razones (por favor especifique)________________________________________
Despus de estacionar mi auto, yo camin hasta (indique la direccin del edificio visitado)
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Yo manej hasta este cajn desde (indique donde comenz el viaje, la interseccin ms cercana, ciudad)
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Me estacion en este cajn por un tiempo aproximado de: ________________________ horas y
__________________ minutos
Comentarios
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
La encuesta anterior tiene el problema de la respuesta, que muchas veces no es muy efectiva.
El formato 5.7 que se presenta a continuacin es para efectuar la entrevista personalmente a la hora de
llegada o salida del cajn de estacionamiento. Las preguntas exactas varan de acuerdo a la ocasin. La
seleccin de los entrevistadores es esencial.
Formato 5.7. Entrevistas de Estacionamientos
FORMATO DE ENTREVISTAS DE ESTACIONAMIENTO
CIUDAD:
FECHA:
DIRECCIN:
ENTREVISTADOR:
PROCESADO POR:
Propsit
Uso Oficial
o
1.
Origen Destino
Trabajo
(nombre (nombre
Tiempo
Hora
2.
Placa
del
del
Duracin
Estacionad de
Compras s
edificio, edificio,
o
Salida
Distancia
3.
direccin direccin
Caminad
Negocio
)
)
a
s
Minuto
Horas
s
4. Otros
Uso de Cuadros y Mapas

El uso de cuadros es til para resumir los resultados del estudio de estacionamientos. Para destinos que son
generadores de viajes (centros comerciales, etc.) es conveniente que se le asignen nmeros cdigo para
distinguirlos de estacionamientos fuera y en la va.
Sin embargo, para determinar el dficit y el supervit de horas de estacionamiento, todos los destinos de
estacionamientos son agregados para cuadras especificas. Este tipo de datos puede ser representado en
mapas.
2. EFECTO DE ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VA EN LA CAPACIDAD
Estudios de capacidad han concluido que calles tpicas con estacionamiento tienen slo dos tercios de la
capacidad de aquellas calles donde se prohbe el estacionamiento.
El efecto de estacionamiento sobre la va vara con el nmero de carriles y con la condicin de sitios en el
medio de la cuadra o en la interseccin.
Las maniobras de estacionamiento bloquean carriles de circulacin, adems de utilizar un carril de la calzada.
Calles locales con calzadas menores de 5 metros requieren de prohibicin de estacionamientos todo el
tiempo.
Por lo general, se debe dejar un mnimo de 3.50 metros para la circulacin de trnsito en un solo sentido y 7
metros para ambos sentidos.
El cuadro 5.6 presenta una serie de requerimientos para prohibir el estacionamiento sobre la va.
Cuadro 5.6 Criterios para la Prohibicin de Estacionamientos en Calles Principales
Tipo de Prohibicin
Nmero Mximo de Vehculos por

Hora por Carril Cuando el
Estacionamiento es Permitido
(una direccin de flujo)
1 carril
2 o mas carriles
Prohibicin en toda la cuadra
400
600
Prohibicin en la interseccin hasta

50 metros a ambos lados de la
interseccin (llegada y salida)
300
500

CAPTULO VI - Estudio de Accidentes de TrnsitoAn y cuando la mayora de los accidentes son causados por el comportamiento de conductores y peatones,
la probabilidad de accidentes y su severidad puede ser reducida con el uso de equipos para el control de
trnsito y un buen diseo geomtrico.
El propsito de este captulo es describir algunas de las tcnicas para procesar los datos de accidentes de
manera que tengan utilidad en la ingeniera de trnsito. Este captulo se divide en tres secciones:
1. Sistema de Rcord Permanentes
2. Anlisis Detallado de Accidentes
3. Clculo de ndice de Accidentes
1. SISTEMA DE RCORD PERMANENTE

Resulta imprescindible obtener todos los reportes de accidentes preparados por el ente responsable del
trnsito, para procesarlos de manera que sean tiles para el ingeniero.
La dependencia citada, rutinariamente debe enviar copias de los reportes de accidentes a la oficina
encargada de la ingeniera de trnsito.
Reporte de Accidentes
Entre los datos de inters para los ingenieros de trnsito se incluye lo siguiente:
1.
Ubicacin y direccin de viaje antes del accidente, de todos los vehculos participantes en el
accidente, incluyendo los que estn parados o estacionados.
2.
Hora, da de la semana y fecha.
3.
Tipo de accidente y forma de la colisin
4.
Acciones de los conductores o peatones inmediatamente antes del accidente (estacionar, giros a la
izquierda o derecha, etc.)
5.
Condiciones de iluminacin, condiciones ambientales y de la va en el momento del accidente.
6.
El tipo de dispositivo para el control de trnsito afectando a una o todas las unidades de trnsito
involucradas en el accidente.
7.
Severidad del accidente (fatal, heridos, o solo daos a la propiedad).
Para los anlisis de ingeniera, una de las partes ms importantes del reporte son los diagramas del accidente
que muestren las trayectorias del viaje de los vehculos inmediatamente antes del accidente.
Archivos de Accidentes
Un reporte de accidentes no tiene utilidad alguna para el ingeniero de trnsito, a menos que pueda
identificarse la ubicacin del accidente en una interseccin o en un punto a lo largo de un segmento de va. A
continuacin se describen algunos de los sistemas de ubicacin de accidentes mas comnmente usados.
A. Interseccin ms cercana: Los accidentes son archivados en carpetas que identifiquen la interseccin
ms cercana al punto donde ocurri el percance. En este sistema no hay un archivo separado para los
accidentes en segmentos de va.
B. Lmites Legales de la Interseccin: Son archivados como accidentes en intersecciones aquellos que
ocurren dentro de los lmites legales de la interseccin o a menos de treinta metros (30 m). Los accidentes
restantes son archivados como accidentes a media cuadra, identificando la direccin apropiada.
C. Regla del Medio Kilmetro: Igual a la anterior exceptuando la distancia. Este mtodo es
predominantemente usado en medios rurales.
D. Progresiva: Tambin en zonas rurales, se utiliza la progresiva ms cercana al accidente para su ubicacin.
E. Elementos Contribuyentes: Este sistema toma en consideracin la relacin directa o potencial de los
accidentes en cada interseccin con elementos que pueden contribuir al accidente.
Entre los elementos contribuyentes se pueden incluir los equipos de control de trnsito, movimientos de cruce
de cada uno de los vehculos involucrados con respecto a las calles transversales, peatones en cruces
peatonales (marcados o no) involucrados en el accidente o que hayan influido en las acciones que
ocasionaron el accidente, cambios abruptos de alineacin o problemas de iluminacin.
Para los accidentes a media cuadra, los elementos contribuyentes incluyen accesos a edificios, coches
estacionados, objetos fijos y peatones que no cruzan por cruces peatonales legales.
Un archivo que incluya los elementos contribuyentes a los accidentes tiene ventajas evidentes para los
ingenieros de trnsito.
Un segundo tipo general de archivos utiliza coordenadas. Tambin pueden utilizarse, cuando estn
disponibles, sistemas geogrficos de informacin y ubicacin de los accidentes por nodos (intersecciones) y
segmentos (medias cuadras).
Procesamiento de Datos
Con el uso de computadoras para el procesamiento de datos, se dispone de una serie de metodologas para
el procesamiento de datos:
1.
Listas peridicas de accidentes por ubicacin
2.
Listas peridicas de sitios con un alto nmero de accidentes
3.
Datos tabulados detalladamente, relacionados con sitios con un alto nmero de accidentes para ser
usados en la preparacin de diagramas de colisin
4.
Sumarios especiales que relacionen la frecuencia el ndice de accidentes al tipo de vialidad,

caractersticas geomtricas, condiciones de pavimento y condiciones diurnas y nocturnas
Identificacin de Sitios de Alto Riesgo

Se emplean cuatro sistemas generales para la identificacin de sitios de alto riesgo.
A. Mtodo del Nmero de Accidentes: reas de riesgo son seleccionadas si tienen ms de un nmero
determinado de accidentes por unidad de longitud de va o localizados en una interseccin.
B. ndice de Accidentes: Las reas de riesgo son seleccionadas con base en accidentes por 100 MVK
(millones de vehculos-kilmetro) para secciones de va o a accidentes por MVE (millones de vehculos que
entran) para intersecciones (en prximos prrafos se detalla el procedimiento para el clculo de estos
ndices).
C. Control de Calidad del ndice: Este tipo utiliza clculo estadsticos para determinar la probabilidad de que
los ndices por 100 MVK o MEV sean significativamente ms altos que la media para sitios similares.
D. ndice/Nmero: Este sistema utiliza ambos el nmero de accidentes y el ndice de accidentes. Por
ejemplo, en un territorio en particular, una interseccin es seleccionada para un estudio detallado cuando el
nmero de accidentes excede cuatro por ao y la tasa por MVE excede 150.
Una seccin de va es seleccionada para un estudio cuando los accidentes por kilmetro por ao exceden 1.5
por ao y los accidentes por 100 MVK exceden 280 por ao.
Los valores de los nmeros y los ndices para ser usados en cada uno de estos mtodos son particulares de
cada localidad, desarrollados generalmente con experiencias locales.
2. ANLISIS DETALLADO DE ACCIDENTES
Pasos generales:
1.
Obtener copias de los reportes de accidentes durante los ltimos 2 aos
2.
Preparar un diagrama de colisin para mostrar grficamente detalles importantes para cada
accidente.
3.
Obtener datos adicionales de trnsito:
Conteos direccionales en horas pico
Chequeos de las velocidades en los vehculos si estas son un factor contribuyente a los accidentes
Observacin o estudio de violaciones de trnsito
4.
En una interseccin no semaforizada con tendencia a colisiones de ngulo recto, hacer un anlisis
de velocidad en los vehculos
5.
Chequeo de campo del rea de estudio. Notar problemas de visibilidad, control, etc.
6.
Utilizar los datos para seleccionar la medida mitigante mas apropiada para el rea en cuestin.
7.
Despus de instaladas las mejoras, verificar los efectos con un seguimiento de los accidentes
(estudio de antes y despus) para evaluar la efectividad de las mejoras
Preparacin de los Diagramas de Colisin

An y cuando los diagramas de colisin (fig. 6.2) puedan ser preparados para medias cuadras y segmentos
de vialidad, su uso ms comn es para intersecciones.
Los elementos ms importantes del diagrama, desde el punto de vista de ingeniera de trnsito, incluyen lo
siguiente:
Maniobras de los conductores inmediatamente antes del accidente (giros a la izquierda, etc.).
Sendero del vehculo inmediatamente antes del accidente.
Indicar la existencia de condiciones inusuales (construccin, etc.) y el estado de la va (hmedo,

etc.).
Es importante tambin indicar si el accidente tuvo lugar durante la noche
En el diagrama, para cada accidente individual, es conveniente mostrar el da de la semana, adems de la

fecha y la hora del accidente. Todos los accidentes relacionados con la interseccin deben mostrarse en el
diagrama, independientemente de su verdadera ubicacin.
El diagrama no se dibuja a escala. Los alcances (colisiones por detrs) que ocurran al final de la cola en una
interseccin controlada, se incluyen esquemticamente como si hubieran ocurrido en la interseccin.
Es importante incluir en el diagrama, si es posible, los vehculos no involucrados en el accidente que hayan
contribuido de alguna forma con la colisin.
3. CLCULO DE LOS NDICES DE ACCIDENTES
Existen tres tipos bsicos de comparaciones:

1.
Estudios paralelos (entre diferentes sitios o reas durante el mismo perodo de tiempo)
2.
Estudios de seguimiento (estudios de antes y despus, entre diferentes perodos de tiempo en el

mismo sitio o rea)
3.
Estudios condicionales (entre caractersticas fsicas de la vialidad, indiferentemente de la ubicacin y

perodo de tiempo, ocurrencia.
En las comparaciones hechas se deben incorporar medidas de cambios en exposicin (ndices de accidentes
que tomen en cuenta la exposicin de vehculos a la ocurrencia de accidentes).
El clculo de los ndices de accidentes de manera que se tome en cuenta la exposicin de los vehculos a los
accidentes, tienen como base uno de los siguientes:
Por millones de vehculos que entran (MVE)
Por 100 millones de vehculos-kilmetros de viaje (100 MVK)
Por 10000 vehculos registrados
Por 100000 habitantes.
Las dos primeras bases son las de mayor utilidad para el ingeniero de trnsito. La ecuacin estndar para el
clculo de ndices de accidentes es:
ndice = (N de accidentes X base) / (exposicin)
Clculo de ndices de Accidentes para Intersecciones
A continuacin se muestran los clculos para determinar los ndices de accidentes para una interseccin:
ndice = [
accidentes ] x 10^6 :
1 ao
[ VEID x 365 ]
Donde:
VEID = volumen que entra a la interseccin diariamente (en 24 horas)
Clculo de ndices de Accidentes para Secciones de Va

A continuacin se muestra la frmula usada para el clculo de ndices de accidentes para segmentos de vas:
ndice = [
accidentes ] x 10^6 : [ TVKV ]
Donde:
TVKV = total de vehculos-kilmetros de viaje.
TVKV es igual al trnsito promedio diario anual multiplicado por la longitud de la ruta y el nmero de das en el
estudio.
Anlisis de la Efectividad de Mejoras en la Seguridad Vial (Estudios de Antes y Despus)
Este tipo de estudios es usado en la ingeniera de trnsito no slo para evaluar mejoras en la seguridad vial,
sino tambin para evaluar medidas operacionales.
El uso de este tipo de estudios es apropiado cuando se puede asumir que, de no haber hecho la mejora, las
condiciones de la vialidad permaneceran iguales (alta accidentalidad, altas demoras, etc.).
Para los efectos de accidentes, este tipo de estudios se basa en los cambios en el nmero de accidentes
ocurridos, el cambio de ndices, o el porcentaje de cambio.
Para accidentes, el porcentaje de cambio se calcula de la siguiente forma:
accidentes accidentes.
Antes
Despus
Cambio = --------------------------------------------------- x 100
accidentes.
Antes
Cuando se comparan los resultados de un estudio de "antes y despus" es imperativo que se investigue la
importancia estadstica de los resultados, la misma que se puede investigar usando diversos mtodos
estadsticos.

CAPTULO VII - Anlisis Estadsticos En estudios de trnsito, despus que los datos han sido recolectados en el campo, la informacin debe ser
procesada para ser analizada. La evaluacin de los resultados de los estudios debe ser valorada utilizando el
mtodo estadstico apropiado.
Tanto los estudios de campo como los anlisis estadsticos deben ser llevados a cabo con buen criterio, de
manera que las condiciones de trnsito prevalecientes sean conocidas.
1. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS
Cuando los datos son agrupados sistemticamente de acuerdo con la frecuencia con que ocurren (como por
ejemplo la agrupacin de velocidades en un estudio de velocidades instantneas), la tabulacin resultante es
una distribucin de frecuencias.
Si la recoleccin de informacin est basada en el tiempo de ocurrencia de los eventos (como el paso de
vehculos en un estudio de volmenes de trnsito), entonces el arreglo de los valores resultantes se define
como una serie de tiempo o una distribucin basada en tiempo de ocurrencia del evento.
Cuando los datos son organizados de acuerdo a la ubicacin geogrfica (como la ubicacin de accidentes en
un plano de vialidades), la distribucin es llamada distribucin espacial. Todas estas distribuciones se usan
comnmente en ingeniera de trnsito.
Distribucin de Frecuencias
Desarrollar un cuadro de frecuencias es una manera conveniente de agrupar los datos para los efectos de la
ingeniera de trnsito. Para desarrollar el cuadro es necesario seleccionar los grupos o clases.
Si se seleccionan demasiados o muy pocos grupos, se pueden perder muchos detalles en la reduccin de
datos. En general, el nmero apropiado de clases o grupos vara entre 8 y 20.
Despus de que los datos de campo han sido recolectados, la variacin total entre las medidas se determina
substrayendo el valor mas bajo del valor ms alto. Esta variacin se divide entre 8 y 20 para estimar los
tamaos mximos y mnimos de los grupos respectivamente, de manera que sean razonables para los datos
observados.
Despus de haber seleccionado el tamao de los grupos dentro de los lmites de los valores mnimos y
mximos, los lmites de los grupos son seleccionados, de manera que se defina el nmero de datos
muestreados que estn contenidos en cada grupo.
Los lmites de los grupos se escriben con la misma precisin de los datos aforados originalmente. El valor
medio es el punto medio del grupo en cuestin.
En el cuadro 7.1 se muestra un ejemplo de un cuadro de frecuencias tpico para velocidades instantneas.
Como se observa en el cuadro, despus que los lmites de las clases o grupos han sido definidos, cada
observacin del campo se coloca en su grupo apropiado. Sumando el nmero de entradas de cada clase o
grupo, se obtiene la frecuencia de los eventos para cada clasificacin en el estudio de trnsito. El cuadro
resultante de eventos en los diversos grupos es la distribucin de frecuencias.
Cuadro 7.1 Distribucin de Frecuencias para Velocidades Instantneas
(Fuente: Traffic Engineering Studies, Paul Box y J. Oppenlander)
Ntese, que el 86.6 percentil est aproximadamente en 47.5 kph. Esta es la velocidad que es excedida slo
un 13.4% de las veces. El uso de percentil tiene mucha aplicacin en la ingeniera de trnsito.
La distribucin de frecuencias relativa se obtiene dividiendo los eventos de cada grupo entre el tamao de la
muestra. Ntese que la sumatoria de las frecuencias relativas debe totalizar 1.0.
El uso de frecuencias relativas, expresadas como proporciones o porcentajes, permite la comparacin directa
de los resultados obtenidos por diversos estudios con diferentes tamaos de muestra.
La distribucin de frecuencias acumuladas provee una lista de la frecuencia total de las observaciones que
son mayores o menores que un valor especfico.
Por lo tanto, la distribucin de frecuencias acumuladas se puede obtener indiferentemente comenzando al
principio o al final del cuadro de frecuencias.
La distribucin de frecuencias acumuladas se obtiene directamente de la distribucin de frecuencias, como se
muestra en el cuadro.
Distribucin de Series de Tiempo
Los eventos que son observados y de los cuales se anota el instante exacto de su ocurrencia, son
recolectados a lo largo de perodos de tiempo y su tabulacin produce distribuciones de series de tiempo.
El intervalo de tiempo adecuado para recolectar los datos se selecciona de acuerdo al propsito del estudio y
puede variar de segundos a varios aos de duracin.
Distribuciones Espaciales
Muchas veces la informacin de trnsito se presenta con referencia a ubicaciones geogrficas especficas. Tal
es el caso de accidentes sobre segmentos de va, inventarios de dispositivos para el control de trnsito sobre
planos de la ciudad, etc.
2. ESTADSTICAS DESCRIPTIVAS
El objetivo de las estadsticas descriptivas es describir un conjunto de datos de un muestreo utilizando pocos
valores. En otras palabras, es un sumario que incluye la tendencia central, la variabilidad y la forma de los
datos.
Tendencia Central
Existen varias medidas para describir la tendencia central de un conjunto de observaciones.
Las ms comnmente usadas son:
1. Media aritmtica
2. Mediana
3. Moda
Por lo general, la media est ubicada cerca del centro de la distribucin de los datos en cuestin. La medida
de tendencia central ms comnmente utilizada es la media aritmtica.
La siguiente ecuacin ilustra su clculo:
Xi
X = ------------N
Donde:
_
X = media aritmtica
Xi = sumatoria de todas las observaciones
N = nmero de observaciones
Si las medidas han sido colocadas en grupos como en el caso de las distribuciones de frecuencias, entonces
la media aritmtica se calcula usando la siguiente ecuacin:
(f i u i)
X = ------------------f i
Donde:
( f i u i) = suma de los productos de las frecuencias y el valor medio de los grupos para todos los grupos.
fi = suma de las frecuencias para todas las clases
La mediana representa el valor medio de una serie de medidas que han sido ordenadas en orden de
magnitud.
Si el nmero de observaciones es impar, entonces la mediana es el valor del medio en la lista de medidas en
orden de tamao. Sin embargo, la mediana es definida como la media aritmtica de los dos valores medios si
el nmero de medidas es par.
El valor del 50 percentil es igual a la mediana, esto quiere decir que la mitad de las observaciones se
encuentran a cada lado de la media. La mediana es una medida til porque es menos afectada por los valores
extremos que la media aritmtica.
La moda define el valor que ocurre con la mayor frecuencia en la distribucin de las medidas.
No es un valor muy confiable para muestreos pequeos porque varios valores pueden ocurrir aleatoriamente
con la misma frecuencia.
A medida que el tamao del muestreo es mayor, los valores de la mediana y de la moda se hacen ms
confiables.
Variabilidad
Otro valor estadstico descriptivo es la variabilidad o dispersin de los datos de un muestreo en particular. En
sumatorias de datos para ingeniera de trnsito se usan a menudo las siguientes medidas de variabilidad:
1. Rango
2. Desviacin estndar
El rango es relativamente fcil de calcular, sin embargo, la desviacin estndar es una medida de variabilidad
mucho ms confiable.
El rango es el intervalo entre la ms pequea y la ms grande de las observaciones y se calcula de la
siguiente forma:
R = X max - X min
Donde:
R = rango
Xmax= valor mximo de las mediciones
Xmin= valor mnimo de las mediciones
El rango depende mucho del tamao del muestreo y es demasiado sensible a medidas excepcionales o
errticas. El rango no puede ser usado para comparaciones.
La medida de variabilidad ms importante es la desviacin estndar, que es la raz cuadrada de la varianza.
Para datos no agrupados (que no estn agrupados en funcin de la frecuencia con que ocurren), la desviacin
estndar esta dada por:
Donde:
s = desviacin estndar
X = media aritmtica
Xi = observacin nmero "i".
La siguiente ecuacin para desviacin estndar es aplicable cuando la informacin ha sido procesada en un
formato de grupos, y frecuencia de ocurrencia de estos grupos:
Donde:
s = desviacin estndar
ui = valor medio del grupo "i"
fi = frecuencia del grupo "i"
Si la forma de los datos se aproxima a la forma de una distribucin normal, entonces pueden obtenerse
mltiplos de la desviacin estndar a cada lado de la media, de manera que representen los lmites dentro de
los cuales se encuentran varios porcentajes de los valores totales en un muestreo en particular.
Por ejemplo, dentro de los lmites definidos por una, dos o tres veces la desviacin estndar a los lados de la
media, se encuentran el 68.3%, 95.5% y el 99.7% de todas las observaciones (ver Cuadro 7.1) definiendo los
percentiles.
Inferencia Estadstica
Para la interpretacin de los resultados de los estudios de ingeniera de trnsito, pueden usarse varias
tcnicas de inferencia estadstica. La inferencia estadstica permite la generalizacin de resultados de un
muestreo para describir la poblacin o universo de donde proviene el muestreo.
Para el desarrollo de inferencias estadsticas se usan probabilidades. A continuacin se presentan algunos

mtodos usados para inferencias estadsticas. Ms informacin de la materia se presenta en cualquier texto
de estadstica.
Valores estadsticos son usados para describir una poblacin entera. Sin embargo, la validez de esta
descripcin depende de la confiabilidad de los datos y de lo representativos de la poblacin que tratan de
describir. Los requerimientos para un muestreo representativo son:
1.
La muestra debe ser seleccionada sin encasillamientos previos.
2.
Los componentes del muestreo deben ser completamente independientes los unos a los otros
3.
No debe haber diferencias entre las reas de donde se recopilan los datos.
4.
Las condiciones deben ser las mismas para todos los elementos que constituyen el muestreo.
Confiabilidad del Muestreo

Asumiendo que el muestreo ha sido recopilado sin encasillamiento previo alguno, es posible calcular el error
debido al azar por medio del clculo de intervalos. El clculo del intervalo de la media de una poblacin en
particular tiene mucha utilidad para ciertos estudios de ingeniera de trnsito.
Los intervalos de la media de una poblacin estn dados por la siguiente inecuacin:
Donde:
= media de la poblacin
X = media del muestreo
s = desviacin estndar del muestreo
t = estadstica de la distribucin "t" para (N-1) grados de libertad y la probabilidad definida por alfa
La expresin
es el error estndar de la media estimada.
Diferentes valores para la distribucin "t" pueden ser obtenidos de tablas estadsticas para determinados
grados de libertad y para los niveles de a seleccionados.
Los trminos a los lados de en la ecuacin anterior, definen los lmites del intervalo de confianza. Un
coeficiente de confianza del 95 por ciento provee un intervalo de confianza estimado de utilidad para la
mayora de los objetivos de los estudios de trnsito.
Cuando en un estudio los resultados son expresados como una proporcin o porcentaje, la precisin de los
estimados de estas proporciones se calcula de la siguiente forma:
Donde:
P = proporcin de la poblacin
p = proporcin del muestreo
q = 1,0 - p
t = estadstica de la distribucin "t" para (N-1) grados de libertad y la probabilidad definida por alfa.
El trmino
es el error estndar del estimado de la proporcin.
Prueba de Significancia
Es importante saber, en estudios de antes y despus, si los datos son significativamente diferentes o las
diferencias encontradas son debidas a variaciones aleatorias del muestreo. De all se deriva la importancia de
las pruebas de significancia.
Si se toman dos muestreos de la misma poblacin, es muy probable que sus medias aritmticas sean
diferentes. Si son de la misma poblacin, las diferencias entre las medias de los muestreos se deben slo al
azar y est sujeta a las leyes de probabilidades.
Dependiendo del nmero de observaciones de los muestreos, las diferencias de las medias de muestreos de
la misma poblacin varan. En la medida en que el tamao de los muestreos sea mayor, las diferencias entre
las medias sern menores.
Debido a que las diferencias entre medias de una poblacin dada ocurren debido al error aleatorio, estas
diferencias estn sujetas a las leyes de probabilidades y siguen una curva normal. Cualquier diferencia de una
magnitud tal que caiga en un punto extremo de la curva normal, no se debe slo al error aleatorio y,
representa una diferencia de magnitud significativa.
La prueba de significancia para comparar medias de dos poblaciones con varianzas diferentes se basa en
muestreos con un nmero de observaciones mayor o igual a 30. El test estadstico para la comparacin est
dado por la ecuacin siguiente:
Donde:
t = estadstica de la distribucin "t".
X1 = media del primer muestreo
X 2 = media del segundo muestreo
s1 = desviacin estndar del primer muestreo
s2 = desviacin estndar del segundo muestreo
N1= nmero de observaciones en el primer muestreo
N2= nmero de observaciones en el segundo muestreo
El valor calculado de "t" se compara con el valor crtico "tc" (en las tablas de valores para la distribucin "t",
para un determinado nivel de confianza e infinitos grados de libertad) para determinar la significancia de la
diferencia entre las medias de dos muestreos.
El valor de "tc" se selecciona de acuerdo a un nivel especfico de significancia (a). Un valor de 0.05 se escoge
a menudo para el nivel de significancia. Sin embargo, valores de a entre 0.01 y 0.10 estn dentro del rango
apropiado para la mayora de las evaluaciones de datos de trnsito.
Si el valor absoluto del valor calculado de "t" es mayor que tc, entonces la diferencia entre las dos medias es
considerada significativa.
La prueba de significancia para la diferencia entre dos proporciones o porcentajes esta dado por la siguiente
ecuacin:
Donde:
t = estadstica de la distribucin "t".
p1 = proporcin observada en el primer muestreo

p2 = proporcin observada en el segundo muestreo
N1= nmero de observaciones en el primer muestreo
N2= nmero de observaciones en el segundo muestreo
qo= 1.0 - po
3. DISTRIBUCIONES DE POISSON
La distribucin de llegadas de vehculos a una interseccin aislada (que no est bajo la influencia de otras
intersecciones semaforizadas) est regida por una distribucin de Poisson.
La distribucin de Poisson tiene una gran cantidad de aplicaciones en ingeniera de trnsito y vialidad. Este
tipo de distribucin estadstica describe la ocurrencia aleatoria de ciertos eventos discretos, como por ejemplo
la llegada aleatoria de vehculos a un punto sobre la va y la ocurrencia de accidentes en ciertas localidades.
La funcin de distribucin de frecuencias esta dada por la siguiente ecuacin:
(I)
Donde:
P(x) = probabilidad de "x" ocurrencias de un evento en particular durante un periodo de tiempo dado.
x = nmero de ocurrencias durante un perodo de tiempo dado.
m = nmero medio de ocurrencias en un perodo de tiempo dado.
La funcin de la distribucin de frecuencias acumuladas est dada por la ecuacin siguiente:
(II)
El uso de esta ecuacin se ilustra con el siguiente ejemplo:
(a) El volumen de trnsito en el afluente de una interseccin semaforizada aislada es de 120 vph/carril.
Determinar la longitud de la fase verde requerida para asegurar que todos los vehculos logren pasar la
interseccin el 95% de los ciclos, si el ciclo es de 60 seg.
Asumir que las llegadas de vehculos a la interseccin son Poisson.
m = 120 vph/60 ciclos por hora = 2 vehculos/ciclo
Utilizando las ecuaciones (I) y (II) obtenemos que:
P(x n) = P(x)
P(0) = 0.135
P(1) = 0.270
P(2) = 0.270
P(3) = 0.180
P(4) = 0.090
0.135
0.405
0.675
0.855
0.945
Disear el tiempo de la fase verde para que pasen 4 vehculos. Asumiendo un intervalo de saturacin de 2
seg. y un tiempo perdido al inicio de la fase de 3 seg.:
Verde. = 3 + 2(4) = 11 seg.
An y cuando la mayora de las veces las llegadas de vehculos a un punto de la va estn regidas por una
distribucin de Poisson, a veces es necesario comprobar lo adecuado de esta suposicin.
El mtodo estadstico para comprobar lo adecuado de la suposicin anterior est basado en la distribucin de
Chi Cuadrada (x^2). El uso de esta metodologa se ilustra a continuacin con un ejemplo. Para mas
informacin sobre esta metodologa, referirse a cualquier texto de estadstica.
Ejemplo:
Considrense los datos de volmenes por un (1) minuto que se ilustran en el siguiente cuadro para una
carretera rural, presentados en la segunda columna. Es necesario comprobar si la distribucin de Poisson
puede ser usada para aproximar el comportamiento de estas llegadas por un minuto.
(Frecuencia
Nmero Frecuencia
Observada) de
(f)
Probabilidad Frecuencia
(Frecuencia
llegadas Observada de Poisson Esperada (E)
Esperada)
(vpm)
(O)
O-E
0.0005
0.06
0.0036
0.44
0.0139
1.68
6.48*
5.52
(O-E)2/E
4.70
10
0.0355
4.30
1.77
0.38
10
0.0680
8.23
4.41
1.54
17
0.1040
12.59
1.97
0.24
18
0.1325
16.03
-7.55
3.25
10
0.1450
17.55
-3.80
0.86
13
0.1388
16.80
-5.25
1.93
0.1179
14.25
-2.90
0.77
10
0.0901
10.90
11
10
0.0627
7.59
12.52*
0.48
0.02
12
0.0399
4.83
13
0.0234
2.83
14
0.0128
1.55
15
0.0065
0.79
16
0.0031
0.38
5.48*
5.16
4.56
17
0.0014
0.17
13
11
18
0.0006
0.07
19
0.0002
0.02
20
0.0002
0.02
21
0.0001
0.01
22
= 18.25
* Los valores esperados se combinan de manera que excedan 5

f xi = 926
f = 121
m = (926) / 121 = 7.65 vehculos por minuto
Grados de libertad (gl): se pierde un grado de libertad para cada parmetro usado en la ecuacin terica y
uno post el muestreo, por lo tanto:
gl = 10 - 1 - 1 = 8
x^2 = 18.25;
de la tabla de distribuciones Chi cuadrado (ver cualquier libro de estadsticas),
x^2, .05; 8 = 15.51,

que es menor que el valor calculado. Por lo tanto, existe una diferencia y Poisson no
debera ser usada para aproximar esta situacin.
4. DISTRIBUCIN EXPONENCIAL NEGATIVA
Esta distribucin es una forma diferente de expresar la probabilidad de Poisson. La funcin de distribucin de
frecuencias esta dada por la siguiente ecuacin:
F ( t ) = qe ^ qt
m= qT ( )
Donde:
m = nmero medio de llegadas en un intervalo de tiempo (T)
q = tasa de flujo
La aplicacin de este tipo de distribucin se ilustra con el siguiente ejemplo:
Ejemplo:
El volumen de trnsito en una calle est regido por una distribucin Poisson. Si la tasa de flujo de trnsito es
150 vph, cual es la probabilidad que el intervalo de tiempo entre dos vehculos sea menor de 5 segundos?
La probabilidad de que un intervalo de tiempo entre dos vehculos, t, sea menor que un valor T est dada por
la ecuacin siguiente:
P (t < T) = 1 - e^(-qT)
Donde:
T = 5 seg.
q = (150/3600) vehculos por segundo.
Por lo tanto,
P (t < 5 seg.) = 1 - e^-(150) (5)/3600 = 0.19;
P (t > 5 seg) = 0.81

CAPTULO VIII - Caractersticas Generales del
Trnsito
1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Estos conceptos se aplican a los sistemas de transporte para anlisis, tanto de diseo como de operacin.
Para los especialistas en transporte urbano, los sistemas en estudio son:
Autopistas, vas
Vas urbanas (arterias y calles),
Intersecciones Semaforizadas o no
Infraestructura para autobuses y transporte pblico,
Infraestructuras peatonales y para ciclistas.
La capacidad depende de las unidades en cuestin (peatones, vehculos particulares, transporte pblico, etc.),
el periodo de tiempo, y el rea de la infraestructura en cuestin (carriles, ancho de la calzada, etc.).
El nivel de servicio es un intento en describir las condiciones operacionales del volumen del trnsito tal y como
las percibe el usuario.
Originalmente, el concepto de nivel de servicio era definido como una manera cualitativa de medir las
condiciones operacionales de una va.
Esta medida cubrira idealmente factores como velocidad, tiempos de viaje, demoras, libertad de maniobras,
interrupciones del trnsito, comodidad y conveniencia y, seguridad.
Para los especialistas de transporte, las medidas cuantitativas de estos factores son los de importancia; sin
embargo, el concepto de los niveles de servicio es de utilidad para la comunicacin con el pblico en general.
Para cada tipo de infraestructura se definen seis categoras de niveles de servicio, del A al F.
El nivel de servicio A se refiere a condiciones de volumen libre.
El nivel de servicio E se refiere a condiciones de volumen a capacidad y
El nivel de servicio F a condiciones de congestin crtica.
En ingeniera de trnsito existen dos tipos definidos de infraestructura: vas de flujo continuo y de flujo
discontinuo. Las definiciones de cada una se dan a continuacin.
Flujo Continuo
Las vas de flujo continuos no tienen elementos fijos que sean obstculo al volumen de trnsito y que
provoquen interrupciones, tales como semforos, altos, etc.
Vas de Flujo Continuo
Los siguientes son ejemplos de vas de volumen continuo:
Autopistas
Tramos Bsicos de Autopistas
reas de Entrecruzamiento
Enlaces
Sistemas de Autopistas
Carreteras de Carriles Mltiples
Carreteras de Dos Carriles
Flujo Discontinuo
Las vas de flujo discontinuo tienen elementos fijos que provocan la interrupcin del trfico de manera
peridica. Estos elementos son: semforos, seales de alto, y otros tipos de control.
Estos mecanismos producen paradas del trnsito, indiferentemente de la cantidad de vehculos que existe.
Infraestructura de Flujo Discontinuo
Las siguientes son ejemplos de infraestructura de flujo discontinuo:
Intersecciones Semaforizadas
Intersecciones no Semaforizadas (controladas por seales de alto y ceda el paso)
Arterias
Transporte Pblico
Peatones
Bicicletas
En el cuadro 8.1 que se muestra a continuacin se indican los parmetros tcnicos para determinar la calidad
de operacin de cada una de los tipos de vas.
Cuadro 8.1 Parmetros Tcnicos para la determinacin del Nivel de Servicio
Tipo de Va
Parmetros Tcnicos
Autopistas
Tramos Bsicos
Densidad (veh/km/carril)
Velocidad de viaje promedio (kph)
Enlaces
Tasas de Volumen (vph)
Carreteras de varios carriles
Densidad (veh/km/carril)
Carreteras de carriles mltiples
Porcentaje de Demoras, (%) Velocidad de

viaje promedio (kph)
Intersecciones Semaforizadas
Demora promedio individual (tiempo

parado, seg./veh.)
Intersecciones no semaforizadas
Capacidad de Reserva (vph)
Arterias
Velocidad de viaje promedio (kph)
Transporte Pblico
Factor de Carga (personas/asiento)
Peatones
Espacio (m2/peatn)
DEFINICIONES
Las siguientes definiciones son comnmente usadas en Ingeniera de Trnsito:
Volumen: Cantidad de vehculos que pasa sobre una seccin de va durante un periodo de tiempo.
VDPA: Volumen diario promedio anual
VDPA = (Volumen Anual Total)/365
VDP: Volumen diario promedio
VDP = Volumen Total en N das/ N
Volumen en Hora de Mxima Demanda: Es el cantidad de vehculos que pasa sobre una seccin de va
durante 60 minutos consecutivos.
VHDD: Volumen Horario Direccional de Diseo
VHDD = VDPA x K x D
Donde,
K = % de VDPA en la hora de mxima demanda
D = % de volumen en la hora de mxima demanda en la direccin mas marcada.
Tasa de Flujo: Expresin horaria del de la cantidad de vehculos que pasa por una seccin de va por un
periodo menor a una hora
El cuadro 8.2 que se muestra a continuacin ilustra la diferencia entre volmenes aforados y tasa de volumen.
Cuadro 8.2 Volmenes Observados y Tasa de Volumen
Tiempo
Conteo
Tasa de Volumen
(vph)
5:00 - 5:15
250
1000
5:15 - 5:30
300
1200
5:30 - 5:45
275
1100
5:45 - 6:00
250
Volumen
Horario
1075 vph
1000
Factor de la Hora de Mxima Demanda: Relacin del volumen de la hora de mxima demanda a la tasa de
volumen mxima dentro de la hora pico
FHMD = (Volumen en la Hora de Mxima Demanda) / (4 x Vol. Max. 15 min.)
Rango 0.25 FHP 1.0
Velocidad: Tasa de movimiento del trnsito
Velocidad de Punto: Velocidad a la cual un vehculo pasa un punto en la va.
Velocidad de Marcha: Distancia total recorrida dividida por el tiempo requerido en recorrerla.
Velocidad de Marcha Promedio: Distancia total recorrida por todos los vehculos en el volumen de trnsito,
dividida por el tiempo de viaje total para todos los vehculos.
Velocidad de Proyecto: Es la velocidad mxima (segura) que se puede mantener sobre un tramo especfico de
va cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que las caractersticas de diseo de la va
gobiernen la operacin del vehculo.
Densidad: Cantidad de vehculos ocupando un tramo de va en un instante dado (VPK)
Capacidad de Vas Rpidas: Mxima tasa de volumen sostenida por 15 minutos a la cual el trnsito circula por
una seccin determinada en una direccin, con condiciones prevalecientes.
Condiciones Prevalecientes: Son las condiciones en las cuales se encuentra la arteria, afectando el volumen
de vehculos.
Condiciones de la Va - Geometra que afecta la capacidad
Cantidad y ancho de los carriles de circulacin
Obstrucciones laterales
Velocidades de proyecto
Pendientes
Configuracin de carriles de circulacin
Condiciones de Trnsito - Caractersticas de trnsito que afectan la capacidad.
Composicin de trnsito
Distribucin de carriles de circulacin
Caractersticas de los conductores
Condiciones Ideales: Son las condiciones ideales (con las cuales la capacidad de la va es mxima) para el
volumen de vehculos:
Carriles de circulacin de ancho de 3.65 m.
Con acotamientos adecuados y sin obstculos laterales en 2.00 m a partir de la orilla de la

calzada.
Vehculos ligeros nicamente en la corriente del trnsito
Usuarios regulares
Pendientes 0%
2. VAS DE FLUJO CONTINUO

La definicin de este tipo de vas se dio anteriormente. En esta seccin se plantean las condiciones
matemticas que describen el volumen de trnsito en este tipo de infraestructura vial.
En la figura 8.1 se ilustra la relacin entre volumen, velocidad y densidad. A medida que el volumen crece, la
velocidad tiende a decrecer y la densidad se incrementa. En el punto donde se alcanza la capacidad, la tasa
de volumen es mxima.
Si las condiciones de operacin comienzan a deteriorarse (congestin) con frecuentes paradas (volumen
forzado), tanto la velocidad como el volumen comienzan a reducirse, mientras la densidad continua
aumentando. Los puntos donde ocurre la congestin en la figura, se denominan velocidad crtica, densidad
crtica o punto de capacidad.
Figura 8.1. Condiciones de densidad, velocidad y volumen.
Condiciones de Velocidad - Volumen - Densidad

Tal y como se defini anteriormente, la densidad es la cantidad de vehculos que ocupan una longitud de va
especifica en un espacio de tiempo determinado.
Se expresa en trminos de vehculos por kilmetro (veh/Km.) e influye en la habilidad que tiene el conductor
para maniobrar y cambiar de carriles de circulacin. La relacin matemtica esta dada por:
q=uxk
Donde,
q = tasa de volumen en vehculos por hora, vph
u = velocidad promedio, en kph
k = densidad en veh/km
Velocidad - Densidad (Modelo Lineal):
La relacin entre la velocidad y la densidad esta dada por la siguiente ecuacin:
u = uf ( 1 - k / kj )
Donde:
u = velocidad promedio, en kph
uf = velocidad de volumen libre, en kph
k = densidad, en veh/km
kj = densidad mxima, completamente congestin, en veh/km.
Ntese en la ecuacin de la recta que a medida que aumenta la densidad, la velocidad decrece.
Volumen - Densidad
La relacin entre volumen de trnsito y densidad esta dada por la siguiente ecuacin:
q = uf ( k - k^2 / kj )
Donde:
q = tasa de volumen, en vph.
Ntese que la relacin corresponde a la ecuacin de una parbola, que alcanza un mximo cuando k = km,
que es la densidad crtica, y luego, a medida que la densidad aumenta, el volumen disminuye.
La densidad crtica, km, esta dada por la siguiente ecuacin:
dq/dk = uf ( 1 - 2k / kj ) = 0
km = kj / 2
Volumen - Velocidad
La relacin entre volumen y velocidad esta dada por:
q = kj ( u - u^2 / uf )
Al igual que la ecuacin que relaciona a la densidad con el volumen, esta tambin corresponde a una
parbola que alcanza el volumen mximo (qm, capacidad) cuando la velocidad es igual a um (velocidad
crtica).
La velocidad crtica, um, esta dada por la siguiente ecuacin:
dq/du = kj (1 - 2u/uf ) = 0
um = uf / 2
La capacidad o volumen mximo, qm, esta dada por la siguiente relacin:
qm = um x km
qm = ( uf x kj ) / 4
3. CONDICIONES DE CONGESTIN
La congestin se produce como el resultado de la demanda de trnsito excediendo la capacidad de la va. La
congestin puede deberse a excesiva demanda o a reduccin de la capacidad de la va.
La Figura 8.2 ilustra un caso de congestin. En ella se representa a la cantidad de vehculos que pasan por un
punto de una va como una funcin del tiempo.
La pendiente de la lnea recta representa la capacidad de la seccin de autopista en un determinado
momento.
Mientras la demanda de trnsito sea menor o igual a la capacidad hay poca congestin.
Sin embargo, cuando la tasa de llegadas comienza a exceder a la capacidad en el instante t1, se forma
uncongestionamiento y los vehculos comienzan a acumularse formando una cola a partir del punto en
que se produce la restriccin hasta el instante t2 que es cuando la demanda se convierte en mayor a la
capacidad.
Las condiciones de congestin continan hasta el instante t4, que es cuando el trnsito acumulado en el
congestionamiento se disipa.
El rea entre las curvas de capacidad y demanda de trnsito durante condiciones de congestin es la demora
total que resulta del congestionamiento.
Figura 8.2. Relacin entre Demanda de Trnsito, Capacidad y Congestin.

Anlisis de Entradas y Salidas al Sistema
Demoras Totales, D (veh-hr): rea entre las curvas de demanda y capacidad
Demoras Promedio, D (horas):
D = D / Total de Vehculos
Longitud Promedio de la Cola, Q (vehculos):
Q = D / Periodo de Congestin
Lo discutido anteriormente se ilustra con el ejemplo que a continuacin se muestra. En el cuadro 8.3 se indica
la demanda y la capacidad de la condicin de congestionamiento.
Los datos se grfica en la figura 8.3.
Cuadro 8.3 Demanda y la Capacidad de la Condicin de Congestionamiento
Tasa de Volumen
Tiempo (t)
Dt
5500
3000
0.25
0.25
5500
4500
1375
750
625
78.1
1.00
0.75
4500
4500
5500
4125
1375
750
2.00
1.00
3000
4500
10000
8625
1375
1375
2.92
0.92
12750
12750
632.5
D = 2835.6 / 12750 = 0.22 horas

Q = 2835.6 / 2.92 = 971 vehculos
Figura 8.3. Anlisis de entradas y salidas, ejemplo numrico.
El comportamiento del trnsito en una autopista con un segmento donde se produzca congestionamiento se
ilustra en la figura 8.4. El fenmeno se conoce como olas de choque.
En la figura 8.4 se describe el efecto del congestionamiento sobre la velocidad, la densidad y el volumen.
Como se indica en la figura, inmediatamente antes del congestionamiento la velocidad disminuye, la densidad
aumenta y el volumen disminuye. Inmediatamente despus del congestionamiento se produce el fenmeno de
ola de expansin: la velocidad es ms alta de lo normal, la densidad mas baja, mientras la tasa de Volumen
es la misma del congestionamiento.
Despus de un lapso de tiempo, las condiciones de velocidad, densidad y volumen vuelven a la normalidad.
Figura 8.4. Comportamiento del Trnsito en un Congestionamiento.
A continuacin se muestra en el ejemplo el uso de las relaciones matemticas del volumen de trnsito en la
descripcin de un congestionamiento.
Ejemplo
Clculo de olas de choque con respecto a la curva volumen-densidad (ver figura 8.5).
El punto D representa las caractersticas de un grupo de vehculos que siguen a un camin muy lento (7.2
kph) y donde no se permite cambios de carriles.
Las condiciones de trnsito en el punto B son de volumen libre. La lnea limite (ola de choque) entre el
volumen libre (B) y el volumen congestionado (D) se mueve a una velocidad de 4.8 kph (velocidad de
crecimiento de la cola).
Si el camin sale del sistema, las caractersticas de volumen en el punto C prevalecen y la ola de choque
entre el volumen en congestin (D) y el volumen mximo (C) se movera a una velocidad de 16.8 kph.
Olas de Choque
ua = velocidad en la regin A
ub = velocidad en la regin B
uo = velocidad de la Ola
uo = ( qb - qa ) / ( kb - ka )
ub = 1800 / 50 = 36 kph
ud = 1224 / 170 = 7.2 kph
uo = - 4.8 kph
Tasa de Crecimiento de la Columna = ud - uo = 7.2 - (-4.8) = 12 kph
Longitud de la cola en 15 minutos = 12 x 0.25 = 3 km
No. de vehculos en la cola = (3)(kd) = (3)(170) = 510 veh.
Cuando la longitud de cola se disipa, las caractersticas de volumen en el punto C prevalecen:
Parte de atrs de la cola se mueve a - 4.8 kph
Parte de adelante de la cola se mueve a - 16.8 kph
La cola de 3 Km. se disipara en 3 / ( - 4.8 - (- 16.8)) = 0.25 horas
Figura 8.5. Curva Volumen - Densidad de un Congestionamiento.
4. INTRODUCCIN A VAS RPIDAS

Los anlisis de capacidad de autopistas se realizan por lo general para cada uno de sus componentes:
segmentos bsicos, reas de entrecruce y rampas.
Para rampas de entrada, la influencia de la maniobra de incorporacin es aproximadamente de 200 m antes a
800 m despus del punto de interseccin autopista rampa.
Para las enlace de salida, la influencia de la maniobra de desincorporacin es de aproximadamente 800 m
antes y a 200 m. despus del citado punto de inflexin.
Para las reas de entrecruzamiento, la influencia es de aproximadamente 200 m a cada lado del rea crtica.
Condiciones Bsicas
Las condiciones bsicas que se muestran a continuacin estn basadas en la suposicin de buenas
condiciones de pavimento, sin accidentes, buen clima, colas en los eventos de congestin.
Tasa de Volumen de Servicio Mximo
FSMi = cj x (v/c)i,j
Donde:
cj = capacidad ideal de la seccin de va expresa con la velocidad de diseo j.
(v/c)i,j = relacin de volumen capacidad mxima asociada con LOS i para la velocidad de diseo j.
Tasa de Volumen de Servicio
FSi = FSMi x N x fA x fvp x fp
FSi = cj x (v/c)i,j x N x fA x fvp x fp
Donde:
N = nmero de carriles en una direccin
fA = factor de ajuste del ancho del carril
fvp = factor de ajuste de vehculos pesados
fp = factor de ajuste de la poblacin de conductores
Componentes de Vas Rpidas
Tramos Bsicos
Los niveles de servicio para secciones bsicas de autopista estn basados en la densidad de trnsito.
La Figura 8.7 muestra la relacin velocidad/Volumen en condiciones ideales para los segmentos bsicos.
Ntese que para la mayora de las autopistas se considera que la capacidad es de 2,000 vphpc
(vehculos/hora/carril).
Figura 8.7. Relacin velocidad/Volumen de segmentos bsicos. Condiciones ideales
Un rea de entrecruzamiento se define como el cruce de dos o ms volmenes de trnsito que viajan en la
misma direccin general. En la Figura 8.8 se ilustran algunos tipos de estos cruces.
Figura 8.8 Segmentos Bsicos y reas de Entrecruce
Enlaces
Los puntos crticos de los efectos de las enlaces en las autopistas son los puntos de incorporacin (rampas de
entrada) y desincorporacin (rampas de salida).
Sistemas de Vas Rpidas
Anlisis Combinado de Segmentos de Vas Rpidas
(a) DISEO
Paso 1: Establecer el nivel de servicio para el diseo, el volumen de demanda, caractersticas del trfico,
alineacin vertical y horizontal y ubicacin aproximada de las rampas.
Paso 2: Determinar el nmero de carriles requerido para cada segmento bsico de autopista
Secciones entre rampas e intersecciones mayores
Pendientes significativas
> 400 mts, P 3%
> 800 mts, P < 3%
Paso 3: Analizar los enlaces
Aisladas
Con rampas adyacentes despus del conflicto
Con rampas adyacentes antes del conflicto
Paso 4: Analizar las secciones de entrecruce
Paso 5: Alterar el diseo y repetir los pasos 2, 3 y 4 hasta que los resultados sean satisfactorios
(b) ANLISIS
Paso 1: Determinar el nivel de servicio para cada segmento bsico de autopista
Paso 2: Determinar el nivel de servicio para cada rampa
Aislada
Con rampa adyacente despus del conflicto
Con rampa adyacente antes del conflicto
Paso 3: Determinar los niveles de servicio para las secciones de entrecruce

CAPTULO IX - Metodologa de Estudios de
Impacto Vial
No es la intencin de este capitulo el exponer todos los elementos que se requieren para preparar y revisar un
estudio de impacto vial. Sin embargo, se presentan ejemplos de metodologas para estudios de impactos
viales que son comnmente usadas indiferentemente de las condiciones particulares de cada caso. No es
necesario que se adopte la metodologa aqu presentada tal cual, sino que sirva de gua para la elaboracin
de impactos viales.
1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS
La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos criterios. Varias Municipalidades y
Consejos Provinciales requieren estudios de impacto vial cuando se cumplen los siguientes tipos de factores:
Cuando el desarrollo en cuestin genera un nmero de viajes determinado durante la Hora de

mxima demanda o durante el da.
Cuando el desarrollo en cuestin tiene una rea o un nmero de viviendas determinadas.
Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestin).
Cuando se cambia la zonificacin del rea.
A juicio del organismo que los requiere.
No hay una regla predeterminada para fijar las cantidades (de viajes generados, rea de desarrollo, nmero
de viviendas) que hacen necesario un estudio de impacto vial.
Estas cantidades deben ser determinadas por el organismo encargado, dependiendo de las necesidades,
problemas y polticas locales. Segn algunas municipales y como una prctica recomendada en Estados
Unidos, se sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el desarrollo propuesto genere mas de 100
viajes durante la Hora de mxima demanda del desarrollo o la Hora de mxima demanda de la red vial
alrededor del desarrollo.
Segn algunas normas internacionales, lo expuesto anteriormente es vlido por las siguientes razones:
100 vehculos por hora son suficientes para cambiar el nivel de servicio de un flujo en una
interseccin.
Es posible que se necesiten carriles exclusivos de giro a la izquierda o derecha para satisfacer las
necesidades del trnsito adicional generado de manera que no afecte el trnsito no generado por el
desarrollo.
Es importante resaltar que, como se mencion anteriormente, un estudio de impacto vial puede ser requerido
por un organismo de acuerdo a las polticas de este o basado en las necesidades particulares del rea donde
se propone el desarrollo.
2. EXTENSIN DEL ESTUDIO
El proceso de determinar la extensin del estudio de impacto vial es parecido a la decisin de hacerlo. Sin
embargo, la extensin del estudio debe ser una decisin conjunta entre el organismo que lo requiere y las
personas que lo preparan. Se deben determinar las necesidades particulares del caso.
Los factores a continuacin deben ser tomados en cuenta para determinar la extensin de los objetivos del
estudio de impacto vial:
Detalle de los anlisis para determinar la generacin de trnsito futuro. Decidir si usar tasas de
generacin existentes o hacer un estudio especial para determinarlas.
Consideracin de los modos de viaje.
Consideracin de los viajes generados por el desarrollo por pasantes. Estos son viajes que no tienen
como motivo fundamental el ir al desarrollo (por ejemplo, el ir de compras al supermercado que esta
en la trayectoria del trabajo a la casa, antes de llegar al hogar).
Ntese que en este caso, la red vial principal no se ve afectada, pero los accesos al desarrollo si son
afectados.
Determinacin del rea de influencia del desarrollo
Necesidad de conteos de trnsito. Horas y das en los cuales el trnsito debe ser contado.
Consideracin de desarrollos adyacentes al proyecto en cuestin. Hiptesis de crecimiento del

trnsito en el rea y la asignacin de los viajes.
Como tomar en cuenta mejoras y obras a la vialidad que estn planificadas o estn por construirse.
En caso de que el desarrollo sea en fases, decidir si se deben tomar en cuenta por etapas o en total.
Determinar los aos futuros a ser considerados.
Mtodo y grado de detalle de la distribucin y asignacin de los viajes.
Determinar las intersecciones y segmentos de va a ser considerados.
Determinar la tcnica de anlisis de capacidad vial a ser utilizado.
Determinar cambios necesarios en el control de trnsito.
Determinar la necesidad de anlisis adicionales, tales como accidentes, visibilidad, impactos

ambientales, etc.
Detalle de las recomendaciones.
Determinar el financiamiento de las recomendaciones.
3. REA DE ESTUDIO
Depende de la ubicacin y tamao del desarrollo a construirse. Por ejemplo, un desarrollo grande en una rea
de difcil acceso requiere un anlisis mas extenso. Como mnimo se deben tomar en cuenta todos los accesos
al desarrollo y las intersecciones mas cercanas de importancia.
reas muy extensas aumentan el costo del estudio y muchas veces es innecesario. En reas muy restringidas
no se evalan los impactos adecuadamente. La decisin del tamao del rea de estudio de impacto vial debe
ser tomada en mutuo acuerdo del organismo que los requiere y las personas que lo realizan. Es necesario
que los que preparan el estudio conversen con los tcnicos de la agencia para llegar a acuerdos y obtener
informacin existente que se refiera a:
Conteos disponibles.
Mejoras a la vialidad planificadas y programa de construccin.
Desarrollos adicionales aprobados y trnsito base proyectado (estimaciones de trnsito futuro sin
aadir los viajes generados por el desarrollo).
Zonas congestionadas dentro del rea de influencia.
Datos de accidentes en zonas de altos ndices de accidentes.
Sistemas de semforos en el rea de estudio.
Problemas no usuales que causen un comportamiento particular atpico en el trnsito.
4. SELECCIN DE LOS HORIZONTES DE ANLISIS

Deben analizarse las condiciones de operacin existentes de la red vial alrededor del desarrollo antes de este
ser construido. Los datos de conteos no deben ser mayores de un ao.
Por lo general, la seleccin de los horizontes de anlisis esta basada en factores tales como la fecha en la
cual el desarrollo est completamente construido y ocupado, las diferentes fases de construccin y ocupacin
del desarrollo en cuestin, horizontes de planeacin de la agencia que requiere los estudios, cambios futuros
en el sistema de transporte u horizontes financieros de la agencia.
El siguiente cuadro indica sugerencias para determinar los horizontes de anlisis segn las caractersticas de
los desarrollos.
Cuadro 9.1. Horizontes de Anlisis Recomendados
Caractersticas del Desarrollo
Desarrollos Pequeos (< 500 viajes

generados en la Hora de maxima
demanda)
Desarrollos moderados construidos en

una
sola fase (500-1000 viajes generados en
la Hora de mxima demanda)
Desarrollos Grandes construidos en una

sola fase (> 1000 viajes en la Hora de
mxima demanda)
Horizontes Recomendados
Ao de inauguracin,
asumiendo
construccin y ocupacin
completas
Ao de inauguracin,
asumiendo
completa
Cinco aos despus de la

inauguracin del desarrollo.
Ao de inauguracin,
asumiendo
completa
Cinco aos despus de la
Desarrollos moderados y grandes,

construidos en varias fases
Un ao horizonte determinado
por la agencia en sus planes si
el tamao del desarrollo es
considerablemente superior al
tamao estimado en los usos
del suelo de la zonificacin en
particular.
Aos de inauguracin de las

diversas fases, asumiendo
completas de cada fase
Ao de inauguracin de la fase
final, asumiendo construccin y
ocupacin completa.
Un ao horizonte determinado
por la agencia en sus planes si
el tamao del desarrollo es
considerablemente superior al
tamao estimado en los usos
del suelo de la zonificacin en
particular.
Cinco aos despus de la fecha

de
inauguracin.
Como fue anotado anteriormente, el objetivo de un estudio de impacto vial es mostrar que efectos pueda tener
un proyecto en particular sobre el sistema de transporte al rededor.
Por lo general, el periodo de tiempo crtico desde el punto de vista de trnsito es durante las horas pico de la
red vial circundante y del proyecto en particular.
Las horas pico de la red vial circundante puede ser determinada a partir de conteos, por lo general una hora
de la maana y una hora de la tarde. Las horas pico del desarrollo en cuestin dependen mucho de las
caractersticas de los usos de suelo contenidos en el desarrollo. La hora en que el desarrollo genere el mayor
nmero de viajes puede diferir de la Hora de mxima demanda de la red vial circundante. Tambin se deben
tomar en cuenta comportamientos particulares de algunos usos de suelo durante los fines de semana u
ocasiones especiales.
5. DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
Toda la informacin relacionada con transporte y desarrollos del rea debe ser recopilada y revisada. El
cuadro que se presenta a continuacin presenta las sugerencias de los datos que son necesarios recopilar
para un estudio de impacto vial.
Es importante tener claras las caractersticas de operacin de la red de transporte antes de la construccin del
desarrollo. Deben ser tomados en cuentas todos los cambios en usos del suelo y sistema de transporte que
hayan ocurrido o que estn proyectados dentro del rea de estudio y durante el periodo determinado.
Adems de los datos que se presentan en el cuadro 9.2, una observacin en situ de las condiciones de
operacin del trnsito es indispensable.
Cuadro 9.2. Datos Base para Revisin
Categora
Datos
Conteos diarios y horarios

actuales e histricos (si son
necesarios para el anlisis)
Conteos de giro recientes en las

intersecciones
Variaciones por temporadas
Proyecciones de volmenes de
trnsito de otros estudios o
planes regionales
Usos del suelo y densidades en

el rea circundante al desarrollo
Caractersticas (usos,
densidades, fecha de
inauguracin, etc.) de
desarrollos adicionales que
hayan sido aprobados
Desarrollos anticipados para

terrenos baldos en el rea de
estudio
Plan maestro de usos del suelo

Zonificacin
Datos recientes de poblacin y

empleo dentro del rea de
estudio por reas del censo o
reas de trnsito (usado en la
distribucin del trnsito
generado por el desarrollo).
Caractersticas de la red vial

circundante (geometra,
sentidos de circulacin, control
de trnsito) y jerarqua vial.
Volmenes de Trnsito
Usos del Suelo
Demografa
Sistema de transporte
Ubicacin de semforos,
coordinacin y fases
Caractersticas del transporte

pblico
Caractersticas de
estacionamiento
Financiamiento de mejoras a la
vialidad
Datos de origen y destino y

distribucin de viajes
Datos de accidentes
Datos Adicionales de Transporte
6. PROYECCIONES DE TRNSITO NO RELACIONADAS CON EL DESARROLLO

Este tipo de proyecciones de trnsito son las que suministran la condicin base para el anlisis. Consisten de
dos componentes fundamentales:
Trnsito generado por otros desarrollos dentro del rea de estudio que tengan orgenes y destino
dentro del rea de estudio.
Trnsito de paso por el rea de estudio, cuyos orgenes y destinos no estn dentro del rea en
cuestin.
Existen diversas metodologas para estimar las proyecciones de trnsito. Aqu se mencionan tres, incluyendo
algunas de sus ventajas:
1. Mtodo basado en la consideracin de otros desarrollos aprobados en el rea de estudio. Por lo
general es apropiado para reas de crecimiento moderado y cuando el proyecto del desarrollo bajo estudio
tiene horizontes futuros de diez aos o menos. Es un buen mtodo cuando hay informacin confiable acerca
de desarrollos aprobados.
2. Mtodo basado en el plan integral de transporte: estos planes, por lo general, tienen proyecciones de
trnsito bajo diferentes alternativas. Usar los datos disponibles a travs de este tipo de estudios es apropiado
para desarrollos regionales grandes que se construirn a lo largo de un periodo de tiempo considerable, en
reas de crecimiento rpido. La confiabilidad de estimaciones obtenidas con este mtodo, depende de la
confiabilidad del estudio.
3. Mtodo basado en tasas de crecimiento basadas en datos histricos del crecimiento del trnsito. Se
deben obtener por lo mnimo 5 aos de datos mostrando un crecimiento estable. Es usado para proyectos no
muy grandes que sern construidos en uno o dos aos. Es una metodologa simple pero no es apropiada para
desarrollos con horizontes a largo plazo y existe la posibilidad de sobrestimar o subestimar la demanda futura
de trnsito no relacionada con el desarrollo en cuestin.
A continuacin se hacen comentarios de cada una de las metodologas.
Mtodo basado en Impactos de Desarrollos Adicionales
Es un mtodo adecuado cuando se necesita un alto nivel de detalle en una rea que se est desarrollando
rpidamente. Es un mtodo que por lo general requiere de bastante trabajo. Se pueden hacer simplificaciones
en mutuo acuerdo con la agencia que requiere el estudio. Se basa en el procedimiento siguiente:
Estimar los impactos de mejoras al sistema de transporte que se lleven a cabo durante el periodo de
proyeccin.
Identificar el desarrollo del rea de estudio dentro del periodo de proyeccin, basado solo
en desarrollos aprobados. No se deben hacer hiptesis de uso de suelo de terrenos baldos sin
desarrollo inminente.
Estimar la generacin de viajes de los desarrollos inminentes.
Estimar la distribucin direccional.
Asignar el trnsito generado a la red vial.
Estimar el crecimiento del trnsito de paso. Por lo general utilizando datos histricos.
Sumar el trnsito generado por los desarrollos inminentes y asignados a la red vial y las
proyecciones de trnsito de paso.
Verificar para ver la lgica de los resultados y ajustar si es necesario.
Mtodo Basado en el Plan Integral de Transporte

Este tipo de estudios por lo general tienen (o deberan tener) proyecciones de trnsito a un horizonte de 20
aos en el futuro. Estas proyecciones pueden ser usadas para estudios de impacto vial de desarrollos
grandes que tengan un impacto a nivel regional y donde las proyecciones tengan credibilidad. Tambin
pueden ser usadas en proyectos grandes que impacten corredores bastante congestionados.
Deben tomarse precauciones en estos estimados de proyecciones de trnsito, ya que son destinados para
vialidades principales con el objetivo de reservar derechos de va de vialidades futuras.
Ninguno de los mtodos de proyecciones de trnsito usados en estudios integrales producen el nivel de
detalle necesario para un anlisis de intersecciones confiable. Si las proyecciones de la red vial de estudios
integrales va a ser usada, se debe tener confianza que las proyecciones son representativas o que pueden
ser ajustadas manualmente con facilidad. Se debe tener en cuenta que, an cuando una red muy detallada
sea usada en el modelo, y algn tipo de tcnica de senderos mltiples para la asignacin de viajes sea usada,
los volmenes de giro que se obtienen de modelos de transporte no pueden ser usados para anlisis
detallados.
Mtodo Basado en Tasas de Crecimiento
Mtodo popular y muy fcil de usar pero que puede ser fuente de errores. Se basa en la hiptesis que el
crecimiento de los volmenes de trnsito seguir la misma tendencia que ha tenido en los ltimos aos. Estas
tasas de crecimiento no deben ser usados para horizontes de mas de 10 aos.
Para la estimacin de estas tasas, se debe usar el crecimiento histrico de los volmenes promedios diarios
anuales. Este mtodo no debera ser usado en reas donde haya desarrollos adicionales extensos o donde se
proyecten cambios al sistema de transporte que sean significativos y que puedan cambiar los patrones de
viaje del rea.
Es importante notar que los impactos de cambios al sistema de transporte del rea bajo estudio, deben ser
cuantificados en la determinacin de la situacin base del estudio de impacto vial. El anlisis operacional de la
situacin base dar la nocin de como operar el trnsito en el futuro sin la adicin del trnsito generado por
el desarrollo bajo estudio.
Este sera el punto de referencia y de comparacin para determinar los impactos viales del desarrollo y las
medidas mitigantes necesarias para proveer acceso y capacidad adecuados.
7. GENERACIN DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO
Este es uno de los factores ms crticos en la determinacin de impactos viales. No existe en nuestro pas una
base de datos que permita obtener tasas de generacin de viajes confiables, por lo que resulta necesario
crear dicha base de datos. Para estimar tasas de generacin apropiadas se podran seguir los siguientes
pasos:
Ver si existe disponibilidad de tasas de generacin de viajes locales.
En caso de no haber datos, si el presupuesto lo permite, hacer un estudio de generacin de viajes en

desarrollos con caractersticas similares a las del proyecto en cuestin.
Se podra verificar fuentes extranjeras como el Trip Generation de ITE.
Determinar el perodo (hora, fecha) de inters para el proyecto propuesto.
Tomar en cuenta factores como el uso de transporte pblico, viajes con propsitos mltiples en
desarrollos grandes, etc.
Justificar los resultados e hiptesis utilizadas en la determinacin de las tasas de generacin.
Existen metodologas para los estudios de tasas de generacin, todas basadas en conteos de los viajes que
entran y salen del desarrollo en cuestin. El nmero de viajes debe ser relacionado con una variable
independiente (por lo general se utilizan mtodos de regresin estadstica) que puede ser nmero de
empleados, rea de los diferentes usos de suelo del desarrollo, nmero de viviendas, etc.
En caso de usar tasas de generacin establecidas, se debe tomar en cuenta que son tasas obtenidas de
estudios en los EEUU, donde los patrones de viaje son diferentes a los nuestros, la propiedad vehicular es
mucho mayor y el uso de transporte pblico es mucho menor.
Es importante notar que no todos los viajes a un desarrollo determinado (dependiendo de sus caractersticas)
son exclusivos. Por ejemplo, el caso de la persona que pasa por el supermercado en su camino a casa
regresando de trabajar. Este tipo de viajes no es una carga adicional para la red vial circundante, sin embargo,
es una carga importante en los accesos y volmenes de giro hacia y desde el desarrollo. La determinacin del
porcentaje de viajes de este tipo entre los viajes generados por el desarrollo es difcil de cuantificar.
Existen pocos estudios al respecto. La aplicacin de un factor de reduccin de viajes para estos casos
depende de la poltica de la agencia que exige el estudio.
8. DISTRIBUCIN Y ASIGNACIN DE VIAJES
Despus de estimar el nmero de vehculos que entran y salen del desarrollo durante el perodo de estudio, el
trnsito generado debe ser distribuido y asignado a la red vial circundante.
Para determinar la distribucin de los viajes, es necesario considerar el rea donde la mayora de los orgenes
y destinos de los viajes generados estn contenidos. La distribucin de viajes puede ser estimada utilizando
diversos mtodos: por analoga (observando el comportamiento de los viajes de un desarrollo similar
cercano), utilizando un modelo de distribucin de viajes (ej. un modelo de gravedad) o utilizando datos de
censo y empleo en el rea.
Las distribuciones de viajes resultantes deben ser aprobadas por la agencia que requiere los estudios antes
de continuar el proceso de anlisis de impacto vial. En la asignacin de viajes se deben tomar en cuenta las
posibilidades de rutas especficas, las capacidades de la red vial circundante y los patrones de trnsito
existentes.
Una metodologa popular, aunque no necesariamente la ms adecuada, utiliza los porcentajes de giro
existentes en las intersecciones de la red. Existen programas que facilitan esta tarea. La metodologa usada
para la asignacin del trnsito sobre la red vial tambin debe ser aprobada. Para cada periodo de anlisis se
estima el trnsito total proyectado, que es la adicin del trnsito proyectado base y el trnsito generado por el
desarrollo. El trnsito total proyectado es el utilizado para determinar la operacin de la vialidad con el impacto
del desarrollo.
9. ANLISIS OPERACIONAL
La demanda de trnsito sobre la red vial a ser analizada en esta etapa del estudio esta determinada por las
proyecciones de trnsito no relacionadas al desarrollo sumadas al trnsito generado por el desarrollo.
Se investiga el nivel de operacin de la red vial alrededor del desarrollo utilizando la metodologa de anlisis
de capacidad vial que se ha discutido en ponencias anteriores. Se deben efectuar anlisis de capacidad de
las intersecciones (semaforizadas o no) dentro del rea de estudio. Dependiendo de las caractersticas del
estudio, es posible que se requiera el anlisis de intersecciones ms lejanas, cuando estas sean puntos de
acceso crticos al rea de estudio o sean afectadas significativamente por el trnsito generado por el proyecto
propuesto. Otros factores que, adems de la capacidad vial, pueden ser incluidos en el anlisis operacional
son:
Seguridad vial.
Necesidades de control de trnsito del sistema (colocacin de semforos o cualquier otro dispositivo
de control de trnsito).
Impactos al sistema de transporte pblico o demanda adicional.
Patrones de circulacin del trnsito.
Impactos a vecindarios colindantes con el desarrollo.
Demanda por estacionamiento generada por el desarrollo.
El objetivo de estos anlisis es obtener una visin de las implicaciones en el sistema de transporte del
desarrollo en cuestin y la determinacin de las mejoras viales necesarias para asegurar condiciones de
operacin del trnsito que sean aceptables.
10. DETERMINACIN DE MEDIDAS MITIGANTES DEL IMPACTO VIAL
Las recomendaciones y conclusiones del estudio tienen la finalidad de proveer el movimiento seguro, rpido y
eficiente hacia y desde el desarrollo bajo estudio; minimizando los impactos operacionales al trnsito de paso
(sin orgenes y destinos en el desarrollo).
Como una medida cualitativa de la eficiencia de la operacin del trnsito (con una base cuantitativa) existe el
concepto de niveles de servicio. Una operacin del trnsito eficiente es aquella que opera a niveles de servicio
aceptables para la comunidad. Ntese que los niveles de servicio aceptables varan acorde a la localidad.
Comunidades densas toleran niveles de servicio menores que los tolerados en comunidades poco densas.
Como objetivo de las medidas mitigantes en zonas urbanas se sugieren las siguientes:
Todas las intersecciones deben operar, como mnimo, a nivel de servicio D durante la Hora de
Mxima Demanda del sistema vial.
En zonas donde los niveles de servicio sean D o peor antes de la construccin del desarrollo, este
nivel de servicio debe ser mantenido o mejorado.
Para facilitar la comparacin de escenarios y evaluar los impactos de la construccin del desarrollo, se deben
obtener los niveles de servicio de la red vial en los siguientes casos:
Niveles de servicio de las condiciones existentes
Niveles de servicios de horizontes futuros sin incluir los volmenes generados por el proyecto en
cuestin. Mejoras a la vialidad deben ser incluidas.
Niveles de servicio de horizontes futuros que incluyan el trnsito generado por el desarrollo, con y sin
las mejoras propuestas para mitigar los impactos al trnsito.
Niveles de servicio que incluyan los volmenes de trnsito generados por otros desarrollos en el rea
de estudio
Las mejoras propuestas deben ser a varios niveles: a nivel de la red vial que provee acceso al desarrollo, a
nivel de la red vial inmediatamente adyacente al desarrollo y a nivel de los accesos al desarrollo.
Entre las mejoras propuestas se incluyen: adicin o aumentar la longitud de carriles exclusivos para giros,
cambios en los dispositivos de control de trnsito, cambio de los sentidos de circulacin, etc. En la evaluacin
de las mejoras propuestas, se debe incluir en los anlisis de intersecciones lo siguiente:
Evaluacin de la interseccin bajo diferentes alternativas: construccin de carriles adicionales;

cambio de fases y ciclos; instalacin de dispositivos de control; modificacin del uso de los carriles.
Evaluacin de la distancia entre semforos y la progresin del sistema en los corredores.
Evaluacin de la longitud de las colas para determinar la longitud adecuada de los carriles
de giro.
Disponibilidad de derechos de va para las mejoras geomtricas.
Impactos aguas abajo de mejoras propuestas.
Factibilidad prctica de las mejoras propuestas.
Adems de lo indicado anteriormente, es necesario un anlisis detallado de las necesidades de

estacionamiento del desarrollo segn su uso de suelo.
11. PREPARACIN DEL INFORME
El propsito del informe es el de documentar el propsito, procedimientos, hiptesis, impactos encontrados,
conclusiones y recomendaciones del estudio. Esto debe ser en forma concisa y clara, utilizando en lo posible
cuadros, diagramas y figuras para presentar la informacin. El informe debe contener por lo mnimo:
Propsito del estudio y objetivos.
Descripcin del desarrollo y del rea de estudio.
Condiciones existentes en el rea que circunda el desarrollo.
Desarrollos inminentes adicionales y mejoras a la vialidad inminentes.
Generacin de viajes del desarrollo y distribucin modal.
Distribucin y asignacin de viajes causados por el desarrollo.
Proyecciones de trnsito.
Anlisis operacional de la red vial para estimar los impactos del trnsito generado por el desarrollo.
Recomendaciones de mejoras a la red vial para mantener una operacin de trnsito razonable y
minimizar los impactos generados por el desarrollo.
Con el fin de que sirva como una gua, se presenta a continuacin un ndice tpico para un estudio de impacto
vial.
I. Introduccin
Caractersticas del Desarrollo
Usos del Suelo Propuestos e Intensidad
Ubicacin
Planos Propuestos
Zonificacin
Fases de Construccin
Ubicacin del Desarrollo
rea de estudio
II. Caractersticas de la Red Vial
Descripcin de la Red Vial Existente
Mejoras Propuestas a la Red Vial
Operacin del Trnsito Actual
Operacin del Transporte Pblico
III. Proyecciones de Volmenes de Trnsito
Accesos Propuestos al Desarrollo
Generacin de Viajes
Distribucin de Viajes
Asignacin de Trnsito Generado a la Red Vial
Volmenes de Trnsito Proyectados (Base, para cada ao horizonte)
Volmenes de Trnsito Proyectados (Incluyendo Trnsito Generado, para cada ao horizonte)
IV. Anlisis de Operacin del Trnsito
Operacin del Trnsito Base Proyectado (para cada ao)
Anlisis de Capacidad (Intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, coordinacin de

semforos)
Operacin de Trnsito Proyectado, incluyendo Trnsito Generado (para cada ao)
Anlisis de Capacidad
Circulacin en el Desarrollo y Necesidades de Estacionamiento
V. Anlisis de las Mejoras
Mejoras Necesarias para la Operacin Aceptable del Trnsito Base Proyectado (cada ao horizonte)
Mejoras Necesarias para la Operacin Aceptable del Trnsito Proyectado, incluyendo Trnsito
generado por el Desarrollo (para cada fase de construccin y cada ao horizonte)
VI. Recomendaciones
ndice de Cuadros
Anlisis de Capacidad, Condiciones Existentes
Generacin de Viajes
Anlisis de Capacidad, Trnsito Base (para cada ao horizonte)
Anlisis de Capacidad, Trnsito Base mas Generado (cada ao horizonte)
ndice de Figuras
Ubicacin del Desarrollo Propuesto
Volmenes de Trnsito Existentes en las horas pico
Distribucin de Trnsito en los Accesos
Distribucin de Trnsito en la Red Vial Circundante
Volmenes de Trnsito Base Proyectados (para cada ao horizonte)
Volmenes de Trnsito Base ms Generado (para cada ao horizonte)
Mejoras Recomendadas

BIBLIOGRAFA
1. Pignataro L.J.; Traffic Engineering, Theory and Practice; Englewood Cliffs, N.J. Prentice
Hall.
2. Manual de Capacidad de Carreteras; Special Report No. 209 del Transportation Research
Board, National Research Council, Washington D.C.; versin espaola.
3. P.T. McCoy, U.R. Navarro; Additional Lost Time of the Permitted Left-Turn Phase,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987
4. P.T. McCoy, U.R. Navarro, W. Witt; Guidelines for Offsetting Left-Turn Lanes on Tour Lane
Divided Roadways; Transportation Research Board, National Research Council, Washington
D.C., 1992.
5. Manual of Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways; U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1988
6. Traffic Control Devices Handbook; Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington D.C., 1985
7. Florida Section of the Institute of Transportation Engineers, Left-Turn Phase Design in
Florida; December 1981.
8. J.H. Kell, Iris Fullerton; Manual of Traffic Signal Design, Institute of Transportation
Engineers, Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J.
9. Traffic Engineering Handbook; Institute of Transportation Engineers; Prentice Hall Inc.,
Englewood Cliffs, N.J.
10. NC 198, Eight Phase Controller, Eagle Signal Controller, User Manual.
11. Parking in the City Center, Wilbur Smith and Associates
12. Akcelik, R; Signalized Intersection Capacity

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ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO

4. CLASIFICACIN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES EN REAS URBANAS

Sistema Arterial Principal

Sistema Arterial Principal

Sistema Vial Colector

Sistema Vial Local

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO

Volumen Medio Diario: (VMD)

Clculo de Tasas de Accidentes;

Volmenes Clasificados: por

Cmputos de Estimados de recoleccin de impuesto de los

Aplicacin de Dispositivos de Control del Trnsito;

Volmenes durante periodos

Desarrollo de Reglamentos de Trnsito;

Una sola persona puede mantener varios contadores

Entre sus desventajas se cuentan:

No permiten clasificar los volmenes por tipo de vehculo y movimientos de giro.

Programacin de los Aforos

Figura 2.3. Grficos indicando Fluctuaciones Diarias de Volmenes de Trnsito

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO

Nivel de Confianza (%)

El error permitido E en el estimado de la velocidad depende de la precisin requerida en el estimado de la

S^2 K^2 (2 + U^2)

S = desviacin estndar estimada para el muestreo

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO

Nmero Mnimo del Muestreo para el Error Permitido Especificado

+/- 2,0 kph

+/- 3,5 kph

+/- 5,0 kph

+/- 6,5 kph

+/- 8,0 kph

3. MTODO DEL VEHCULO DE PRUEBA

4. ANLISIS DE DATOS Y SUMARIO DE ESTADSTICAS

Evaluacin de la eficiencia de diversos tipos de control del trnsito en intersecciones.

Desarrollo de secuencias de tiempos de semforos apropiadas.

Determinacin de la necesidad de un semforo en una interseccin determinada.

Clculos del costo de las demoras en la evaluacin econmica de mejoras a la vialidad.

Evaluacin de la geometra de la interseccin.

Anlisis de la efectividad de mejoras al trnsito usando estudios de antes y despus.

Investigacin relacionada con el flujo del trnsito en intersecciones

DTP = (VTP) X (IM)

ESTUDIO DE DEMORAS EN INTERSECCIONES

Interseccin: Calle A con X Afluente: Norte

Tiempo de fase verde: 30

Giros: todos No. de carriles: 2

Longitud de Ciclo: 60 seg.

NMERO TOTAL DE VEHCULOS

Demora Total de Tiempo parado,

DTP = 124 x 15 = 1860 veh-seg.

Demora media de vehculos que se paran,

DMP = 1860/113 = 16.5 seg.

Demora media de parada para todos los

DMPT = 1860/232 = 8.0 seg.

Porcentaje de veh culos que se paran

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO

Los estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:

Establecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos especficos).

Capacidad (nmero de espacios)

Limite de tiempo y horas de operacin

Tasas (si existen) y sistema de cobranza.

Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento)

Estacionamiento paralelo 7.0 m.

Estacionamiento en batera 4.0 m.

CALLE ENTRE Y _