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UNIVERSIDAD CATLICA

DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL

Ttulo:
Comparacin de resultados de capacidad de vas
semaforizadas en la ciudad de Guayaquil usando Highway
Capacity Manual 2010 y anlisis de movilidad con bicicleta
(TNM).

Autor:
PARDO DELGADO, FERNANDO BOLVAR

IDENTIFICACIN DEL TTULO:


INGENIERO CIVIL

Tutor:
Msc. Ing. Federico von Buchwald

Guayaquil, Ecuador
2013

UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL

CERTIFICACIN
Certificamos que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por
FERNANDO BOLVAR PARDO DELGADO, como requerimiento parcial para
la obtencin del Ttulo de Ingeniero Civil.

TUTOR

_____________________________
Msc. Ing. Federico von Buchwald
REVISORES
____________________________
Msc. Ing. Manuel Sierra Alvarado

_____________________
Abg. Manuel Castillo

DIRECTOR DE LA CARRERA
_________________________
Msc. Ing Mario Dueas Rossi

Guayaquil, a los 18 del mes de abril del ao 2013

UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL

DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD
Yo, Fernando Bolvar Pardo Delgado

DECLARO QUE:
El Trabajo de Titulacin Comparacin de resultados de capacidad de vas
semaforizadas en la ciudad de Guayaquil usando Highway Capacity Manual
2010 y anlisis de movilidad con bicicleta (TNM) previa a la obtencin del Ttulo
de Ingeniero Civil ha sido desarrollado en base a una investigacin exhaustiva,
respetando derechos intelectuales de terceros conforme las citas que constan al pie
de las pginas correspondientes, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografa.
Consecuentemente este trabajo es de mi total autora.
En virtud de esta declaracin, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance
cientfico del Trabajo de Titulacin referido.

Guayaquil, a los 18 del mes de abril del ao 2013

EL AUTOR

______________________________
Fernando Bolvar Pardo Delgado

III

UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL

AUTORIZACIN

Yo, Fernando Bolvar Pardo Delgado


Autorizo a la Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil, la publicacin en la
biblioteca de la institucin del Trabajo de Titulacin: Comparacin de resultados de
capacidad de vas semaforizadas en la ciudad de Guayaquil usando Highway
Capacity Manual 2010 y anlisis de movilidad con bicicleta (TNM), cuyo
contenido, ideas y criterios son de mi exclusiva responsabilidad y total autora.

Guayaquil, a los 18 del mes de abril del ao 2013

EL AUTOR:

______________________________
Fernando Bolvar Pardo Delgado

IV

AGRADECIMIENTO
Al Msc. Ing. Federico von Buchwald, mi asesor, por el apoyo y orientacin recibida
durante estos meses.
Al Msc. Ing. Manuel Sierra Alvarado, miembro de mi comit.
A mis Padres, el Sr. Servio Pardo Torres y Sra. Deifilia Delgado Salazar. Sin ellos
nada habra sido posible, por el apoyo econmico cuando fue necesario, moral y
sobre todo espiritual todos los das de estos meses y de la vida.

Fernando Bolvar Pardo Delgado

TRIBUNAL DE SUSTENTACIN

_____________________________
Msc. Ing. Federico von Buchwald

_____________________________
Msc. Ing. Manuel Sierra Alvarado

_____________________________
Abg. Manuel Castillo

VI

UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
CALIFICACIN

_____________________________

Msc. Ing. Federico von Buchwald

VII

NDICE
CAPITULO 1
1.0

ASPECTOS GENERALES
1.1

Antecedentes ....................................................................................... 2

1.2

Objetivos .............................................................................................. 2

1.3

Justificacin del estudio ....................................................................... 2

1.4

Alcance ................................................................................................ 2

1.5

Metodologa ......................................................................................... 3
1.5.1 Mtodo de campo ....................................................................... 3
1.5.2 Mtodo de campo ....................................................................... 3

CAPITULO 2
2.0

ASPECTOS GENERALES
2.1

Conceptos bsicos ................................................................................ 4

2.2

Intersecciones semaforizadas .............................................................. 4

2.3

Semforos ........................................................................................... 5
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4

2.4

Ciclo .......................................................................................... 6
Duracin del ciclo ...................................................................... 6
Intervalo ..................................................................................... 6
Fase .......................................................................................... 6
2.3.4.1 Giro permitido ............................................................. 7
2.3.4.2 Giro protegido ............................................................. 7
2.3.4.3 Giro sin oposicin ....................................................... 7
Flujo de saturacin ............................................................................... 7

2.5

Capacidad en las intersecciones semaforizadas .................................. 7

2.6

2.5.1 Las condiciones del trfico ......................................................... 8


2.5.2 Las condiciones de las vas ........................................................ 8
2.5.3 Las condiciones de la semaforizacin ........................................ 8
Nivel de servicio en las intersecciones semaforizadas ......................... 8

2.7

Relacin entre capacidad y nivel de servicio ...................................... 10

2.8

Peatn ............................................................................................... 11
2.8.1 Terminologa aplicada en la capacidad peatonal ..................... 12
2.8.1.1 Velocidad del peatn ................................................ 12
VIII

2.9

2.8.1.2 Volumen peatonal ..................................................... 12


2.8.1.3 Volumen por unidad de anchura ............................... 12
2.8.1.4 Grupo de peatones ................................................... 12
2.8.1.5 Densidad peatonal .................................................... 13
2.8.1.6 Superficie peatonal ................................................... 13
2.8.2 Principios de la circulacin peatonal ........................................ 13
2.8.2.1 Comodidad .............................................................. 13
2.8.2.2 Conveniencia ............................................................ 13
2.8.2.3 Seguridad vial ........................................................... 13
2.8.2.4 Seguridad pblica ..................................................... 13
2.8.2.5 Economa.................................................................. 14
2.8.3 Nivel de servicio para peatones en intersecciones
semaforizadas ......................................................................... 14
2.8.4 Nivel de servicio en zonas de formacin de colas ..................... 14
2.8.5 Nivel de servicio en aceras ....................................................... 15
Bicicleta ............................................................................................. 16
2.9.1 Carril para bicicleta .................................................................. 16
2.9.2 Datos requeridos y valores estimados ...................................... 17
2.9.3 Flujo para carril de bicicletas en Intersecciones
semaforizadas .......................................................................... 18

CAPITULO 3
3.0

Mtodo terico
3.1

Introduccin al mtodo terico ........................................................... 19

3.2

Parmetro de entrada ........................................................................ 19

3.3

3.2.1 Condiciones geomtricas ......................................................... 22


3.2.2 Condiciones de trfico .............................................................. 22
3.2.3 Condiciones de semaforizacin ................................................ 23
Grupo de carriles y volumen ............................................................. 24

3.4

3.3.1 Grupo de carriles ..................................................................... 24


3.3.2 Determinacin del volumen ...................................................... 25
Determinacin del flujo de saturacin ................................................ 27
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
3.4.7
3.4.8
3.4.9

Saturacin ideal ....................................................................... 28


Factor de ajuste por ancho de carril .......................................... 28
Factores de vehculos pesados e inclinacin ............................ 29
Factor de ajuste por estacionamiento ....................................... 29
Factor de ajuste por bloqueo de bus ......................................... 30
Factor de ajuste por tipo de rea .............................................. 30
Factor ajuste por utilizacin del carril ........................................ 30
Factor de ajuste por giro a la derecha ...................................... 31
Factor de ajuste por giros a la izquierda ................................... 31
IX

3.5

3.4.10 Factor de ajuste para peatones y bicicletas .............................. 32


Capacidad y relacin v/c .................................................................... 34

3.6

3.5.1 Relacin v/c ............................................................................. 35


3.5.2 Grupo de carriles critico ............................................................ 35
Determinacin de la demora .............................................................. 36

3.7

3.6.1 Factor de ajuste por la calidad de la coordinacin(FP) ..... 37


3.6.2 Demora uniforme d1.................................................................. 38
3.6.3 Demora incremental d2 ............................................................ 39
3.6.4 Factor de ajuste de las demora FD ........................................... 40
3.6.5 Estimacin de las demoras agregadas ..................................... 40
3.6.6 Demora por cola inicial d3 ......................................................... 41
Determinacin del nivel de servicio .................................................. 42

CAPITULO 4
4.0

Mtodo de campo
4.1

Metodologa de campo ....................................................................... 43


4.1.1 Grabaciones de las intersecciones sin disminucin del carril .. 43
4.1.2 Grabaciones de las intersecciones con disminucin de un metro
de carril .................................................................................... 43

CAPITULO 5
5.0

Clculos
5.1

Clculos sin disminucin de carril ...................................................... 45

5.2

5.1.1 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Aguirre Abad .................... 51


5.1.2 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Luque .............................. 56
5.1.3 Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo .................... 61
5.1.4 Interseccin Av. Chile y Av. Aguirre ......................................... 66
5.1.5 Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre...................... 71
5.1.6 Interpretacin de resultados ..................................................... 75
Clculos con disminucin del carril .................................................... 77

5.3
5.4

5.2.1 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Aguirre Abad .................... 78


5.2.2 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Luque .............................. 83
5.2.3 Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo .................... 88
5.2.4 Interseccin Av. Chile y Av. Aguirre ......................................... 93
5.2.5 Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre...................... 98
5.2.6 Interpretacin de resultados: 1.2 metros de bloqueo .............. 102
Estudio de la bicicleta ....................................................................... 104
Cuadro de movilidad ......................................................................... 106

CAPITULO 6
6.0

Impacto al medio ambiente y riesgos para la salud debido a la contaminacin


del transporte motorizado
6.1

Impacto del trasporte en la salud ..................................................... 108

6.2

Impacto y exposicin a la contaminacin en el aire .......................... 109

6.3

Principales contaminantes del aire del transporte que afectan a la


salud ................................................................................................ 110

6.4

Morbilidad por contaminacin en el aire en pases


desarrollados ................................................................................... 111

6.5

Contaminacin del aire urbano atribuible al transporte ..................... 112

6.6

Lesiones causadas por el trfico vehicular ....................................... 113

6.7

Factores de actividad fsica .............................................................. 115

6.8

El ruido ............................................................................................. 117

6.9

Efectos del transporte y consecuencias a la salud ........................... 117

6.10

Uso del suelo, acceso, bienestar social y otros factores .................. 118

6.11

Grupos con mayor riesgo de impactos en la salud por el


transporte ......................................................................................... 120

6.12

Panorama regional de impactos en la salud por el transporte .......... 120

6.13

Pases de la organizacin por la cooperacin y el desarrollo Econmico


(OCDE) ............................................................................................ 121

6.14

Pases en desarrollo ........................................................................ 121

CAPITULO 7
7.0

Volumen del trnsito en la ciudad de Guayaquil y estadsticas del crecimiento


mundial del parque automotor
7.1

Volumen horario en la ciudad de Guayaquil ..................................... 123

7.2

7.1.1 Volmenes horarios sin bloqueo ............................................ 124


7.1.2 Volmenes horarios con bloqueo ........................................... 126
Volumen diario en el centro-comercial de Guayaquil ........................ 129

7.3

7.2.1 Volumen diario sin bloqueo .................................................... 129


7.2.2 Volumen diario (bloqueo de 1.2 metro) .................................. 130
Estadsticas del parque automotor a nivel mundial .......................... 131

Conclusiones ....................................................................................................... 132


Recomendacin ................................................................................................... 134
Bibliografa ........................................................................................................... 135
Anexo .................................................................................................................... 136
XI

Lista de tablas
Tabla 1: Valores para longitud del ciclo por tipo de rea ........................................... 6
Tabla 2: Nivel de servicio........................................................................................... 9
Tabla 3: Datos para flujos peatonales ..................................................................... 12
Tabla 4: Nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas ............. 14
Tabla 5: Nivel de servicio para peatones en rea de colas ...................................... 15
Tabla 6: Ancho de acera ......................................................................................... 15
Tabla 7: Volumen medio de nivel de servicio en aceras .......................................... 15
Tabla 8: Ancho de vas para bicicletas en vas continas ........................................ 17
Tabla 9: Datos de entrada requeridos y valores predeterminados para vas para
bicicleta .................................................................................................... 17
Tabla 10: Nivel de servicio para bicicletas en intersecciones semaforizadas ........... 18
Tabla 11: Datos necesarios para cada grupo de carriles ......................................... 20
Tabla 12: Datos requeridos para intersecciones semaforizadas .............................. 21
Tabla 13: Tipos de llegadas ..................................................................................... 23
Tabla 14: Anlisis de los diferentes grupos de carriles ......................................... 25
Tabla 15: Ajuste de tasa de flujo de saturacin por tipo de rea .............................. 27
Tabla 16: factor de ajuste por ancho de carril, (fW ) ................................................. 29
Tabla 17: factor de ajuste por tipo de rea .............................................................. 30
Tabla 18: Factor de utilizacin de carril ................................................................... 31
Tabla 19: volmenes probables requeridos para carriles con giros exclusivos a la
izquierda en intersecciones semaforizadas ............................................. 32
Tabla 20: Variables de entradas .............................................................................. 32
Tabla 21: factores de ajuste para la tasa de flujo de saturacin .............................. 33
Tabla 22: relacin entre el tipo llegada y la relacin de columna (Rc) ..................... 38
Tabla 23: Factor de ajuste de progresin por demora uniforme .............................. 38
Tabla 24: Valores de k para justificar los tipos de controles..................................... 40
Tabla 25: Datos de entradas de las intersecciones sin bloqueo .............................. 50
Tabla 26: Comparacin de resultados de la calles de tres carriles .......................... 76
Tabla 27: Comparacin de resultados de las calles de dos carriles ......................... 76
Tabla 28: Datos de entradas de las intersecciones con 1.2m de bloqueo................ 77
Tabla 29: Comparacin de resultados de las calles de 3 carriles .......................... 103
Tabla 30: Comparacin de resultados de las calles de dos carriles ....................... 104
Tabla 31: Nmero de personas que viajan dentro de los vehculos por cada
interseccin ........................................................................................... 104
Tabla 32: Capacidad del carril para la bicicleta ...................................................... 105
Tabla 33: Resultados de los anlisis ..................................................................... 107
Tabla 34: Resultados de la salud asociados a contaminantes del aire relacionados
con el transporte .................................................................................... 110
Tabla 35: Efectos en la salud asociados con la actividad fsica ............................. 116
Tabla 36: Las emisiones GEI de los medios de transporte y vehculos en pases
en desarrollo ......................................................................................... 118
XII

Tabla 37: Crecimiento en el transporte en paises desarrrollados y en


desarrollo .............................................................................................. 122
Tabla 38: Da de grabaciones de las intersecciones .............................................. 123
Tabla 39: Evolucin del nmero de automviles en el mundo ............................... 131
Tabla 40: Diferencia entre capacidad de campo y capacidad terica .................... 132
Tabla 41: Incremento de movilidad en vas de 3 carriles ....................................... 133
Tabla 42: Incremento de movilidad en vas de 2 carriles ....................................... 133

XIII

ndices de figuras
Figura 1: Input Worksheet ....................................................................................... 46
Figura 2: Volume Adjustment and Saturation Flow Rate Worksheet ....................... 47
Figura 3: Supplemental Worksheet for Pedestrian-Bicycle Effects on Permitteed
Left Turn and Right Turns......................................................................... 48
Figura 4: Capacity and LOS Worksheet .................................................................. 49
Figura 5: Concentraciones anuales promedio de PM10 en reas urbanas entre 2003
y 2009: Microgramos/m3 (ug/m3) con relacin a los niveles recomendados
por la OMS ............................................................................................. 112
Figura 6: Millas-vehculo recorridas y mortalidad por traumatismos causados por el
trnsito (EUA), 1993-2002 ...................................................................... 115
Figura 7: densidad urbana y consumo de energa relacionada con el
transporte ............................................................................................... 119
Figura 8: Proyeccin de muertes segn causa en pases de altos, medios y bajos
ingresos. La mayora de muertes son debido a enfermedades
cardiovasculares, cncer y otras enfermedades
no transmisibles (ENT) ......................................................................... 122
Figura 9: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (sin bloqueo) ..................................................................... 124
Figura 10: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (sin bloqueo) ................................................................... 124
Figura 11: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (sin bloqueo) ................................................................... 125
Figura 12: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chile (sin bloqueo) .............................................................................. 125
Figura 13: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
9 de octubre (sin bloqueo) ................................................................... 126
Figura 14: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 127
Figura 15: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 127
Figura 16: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 128
Figura 17: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chile (bloqueo de 1.2 m) ..................................................................... 128
Figura 18: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
9 de octubre (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 129
Figura 19: Volumen diario de las intersecciones analizadas ................................. 130
Figura 20: Volumen diario de las intersecciones analizadas ................................. 130

XIV

Resumen
Debido al congestionamiento vehicular en el centro de la ciudad de Guayaquil se
debe hacer un estudio de trfico para obtener la hora pico y poder resolver el tema
del congestionamiento actual.

Se utiliz videocmaras para el conteo de los vehculos y con estos resultados


obtener la hora pico y ubicar un carril para el uso de la bicicleta para determinar si es
viable la ubicacin de dicha infraestructura.

La metodologa de este estudio se la realizo con el mtodo de campo a travs de las


videocmaras y el mtodo terico utilizando el HCM 2010.

Para determinar el uso de HCM 2010 se hizo una correlacin entre las
intersecciones analizadas y as demostrar que el HCM 2010 es viable para el
anlisis de las vas de Guayaquil.

Para poder ubicar un carril para bicicleta fue necesario el bloqueo de 1.2 m lineales
de cada va en anlisis. Con esto se produjo un impacto en la capacidad que no se
vio afectada en ms del 15% para la va de mayor riesgo. El nivel de servicio mejoro
en segundos pero se mantuvo en nivel F en su estado ms crtico.

Fue posible concluir que el uso de un carril de bicicleta es muy beneficio para la
ciudad de Guayaquil al mejorar la capacidad de transporte hasta un 50% y con esto
evitar posibles congestionamientos vehiculares, coste de transporte altos, aire
menos contaminado y tener una ciudad ms organizada.

XV

Introduccin
Debido a los altos ndices de contaminacin por el dixido de carbono emanado del
transporte motorizado, las ciudades se han puesto en marcha un plan que disminuya
estos riesgos de contaminacin y una mejor opcin fue el uso de la bicicleta.

Para poder usar este transporte se debe implementar un carril exclusivo para el uso
de la bicicleta y con las debidas seguridades del caso para poder proteger al ciclista
de posibles accidentes como la invasin de su espacio por otro transporte (vehculos
livianos o pesados).

En Europa este tipo de infraestructura es muy utilizada teniendo en cuenta que se


logra disminuir el ndice de contaminacin y mejorar la movilidad de las ciudades.
Para lograra atraer a las personas y motivar su uso se debe implementar estrategias
que logren incentivar su uso.

En Sudamrica

este tipo de TNM (transporte no motorizado) apenas se est

implementado en algunos pases como proyectos de paseo y en otros casos con la


Argentina este medio ya tiene uso con construcciones de 120km de va para el
transporte exclusivo de la bicicleta con las debidas seguridades.

En Ecuador apenas existen estructuras de carriles de bicicletas pero sin las debidas
seguridades o son usadas como parqueadero para vehculos. Se sigue pensando
que la solucin es hacer carreteas ms amplias y ms intercambiadores de trfico.
Al aumentar el nmero de vehculos el nivel de contaminacin y ruido crecen
causando serias molestias para los ciudadanos.

Para poder tener una ciudad menos contaminada y con mejor movilidad es
necesario implementar y motivar el uso de la bicicleta como un medio de transporte
alternativo.

CAPITULO 1
1.0

ASPECTOS GENERALES
1.1

ANTECEDENTES

En el centro-comercial de Guayaquil no se tiene un estudio de trfico adecuado a la


realidad de la zona lo cual deriva que en las horas picos se congestionen las
intersecciones principales. Esto se debe a diversos factores como el ancho de los
carriles, cruce de peatones, diseo de los carriles, y en el crecimiento vehicular de
los ltimos aos, el anlisis de capacidad de las vas se bas en parmetros
obtenidos en las calles de EE.UU. que pueden ser diferentes a las nuestras.

1.2

OBJETIVOS

Determinar una correlacin entre los valores obtenidos en varias intersecciones en el


que los vehculos predominantes son livianos, mediante un anlisis terico del
Highway Capacity Manual 2010 y las relacionadas obtenidas en el campo en la
ciudad de Guayaquil y analizar el efecto que producira el introducir un carril para
bicicleta en las intersecciones analizadas.

1.3

JUSTIFICACIN DEL ESTUDIO

No se tiene un estudio que determine cul es la capacidad real de las vas en la


ciudad, para su anlisis se utiliza parmetros del HCM 2010. Estudiar la posibilidad
de introducir un carril para bicicleta en las vas analizadas y medir sus efectos.

1.4

ALCANCE

El estudio se realizara en calles del centro-comercial de Guayaquil, en la cual se han


tomado 5 vas para realizar las investigaciones para el proyecto en cuestin.
El estudio se delimitara a intersecciones donde los vehculos livianos son la gran
mayora.

Intersecciones que sern analizadas


Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Luque y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chile.
Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre.
2

1.5

METODOLOGA
1.5.1 ANALISIS DE CAMPO

Se realizara grabaciones vehiculares mediante el uso de videocmaras que sern


ubicadas en lugares estratgicos en las intersecciones donde se desarrollara el
estudio. Con estas grabaciones se determinaran las horas pico de cada calle. Luego
se bloqueara la calle parcialmente mediante una barrera para ver su comportamiento
en la hora pico, esto nos determinara el impacto que afecta a la capacidad de las
vas en distintos anchos de carril.

1.5.2 ANALISIS TERICO


El anlisis terico se realizara usando la metodologa del Highway Capacity Manual
2010 el cual se divide en 5 parmetros.

1. Parmetro de entrada
Datos de la geometra
Datos del transito
Datos del semforo
2. Grupo de carriles y demanda
Grupo de carriles
Factor de hora pico
3. Saturacin
Ecuacin bsica
Factores de ajustes
4. Capacidad y v/c
Capacidad c
Relacin volumen a capacidad v/c
5. Medidas de efectividad

Demoras

Ajustes a la coordinacin

Niveles de servicios

CAPITULO 2
2.0

CONCEPTOS
2.1

Conceptos bsicos

En este captulo trata sobre conceptos bsicos sobre las intersecciones reguladas
por semforos. Se explicara sobre los diferentes temas

relacionados con la

interseccin como lo son el semforo el peatn la capacidad y nivel de servicio.


Tambin se estudiara a la bicicleta, un medio de transporte no motorizado que hoy
en da se est utilizando en algunos pases del mundo, debido a que produce una
contaminacin mnima al medio ambiente y el costo de operacin por carril es bajo y
tiene una alta capacidad de transportar personas.

2.2

Intersecciones semaforizadas

Para analizar las intersecciones semaforizadas se debe considerar las condiciones


prevalecientes de las vas y la distribucin del trfico.
En las intersecciones reguladas por semforos hay que aadir un elemento adicional
al concepto de capacidad que es la distribucin del tiempo. La capacidad y nivel de
servicio son muy importantes para el anlisis de intersecciones reguladas con
semforos.

Existes varios tipos de intersecciones semaforizadas como lo son:

Intersecciones en T

Interseccin en Y interseccin en cruz

Glorietas

La interseccin que ser objeto de estudio es la interseccin en cruz. Para el control


de las intersecciones se necesita de un semforo y de varias sealizaciones como el
paso cebra, seales informativas, aceras y lneas divisorias de carriles. A pesar de
contar con todas las seales correspondientes es posible que la interseccin colapse
producto del congestionamiento vehicular en la hora pico, dependiendo de la zona
en la que se encuentre ubicada como es el caso del centro comercial de Guayaquil.

La interseccin tiene que tener un diseo adecuado para evitar el congestionamiento


pero ya es imposible ensanchar las vas y adems hay que tomar en cuenta el
impacto ambiental que produce el aumento de vehculos en la ciudad por los gases
contaminantes as que en captulos posteriores se dar a conocer las soluciones
para mejorar el impacto ambiental y dar mayor movilidad a una ciudad en desarrollo.

2.3

Semforos

Los semforos son dispositivos que son usados especficamente para facilitar el
control del trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales.
Distribuye el tiempo de circulacin y de la forma como lo haga afecta al
funcionamiento de la interseccin y la capacidad de la misma.

Posee tres seales indicativas que son: verde, amarillo y rojo. El tiempo del ciclo
vara entre 40 seg y 150 seg, teniendo como tiempo de amarilla entre 3 y 6 seg. Su
finalidad principal es la de permitir el paso alternamente a las corrientes de transito
que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.

Si la instalacin y operacin de los semforos es correcta en una red, estos podrn


aportar diversas ventajas. En cambio si uno o ms semforos son deficientes,
servirn para entorpecer el trfico, tanto de vehculos como el de peatones.

Es muy importante antes de seleccionar y poner a funcionar un semforo, se efecte


un estudio completo de las condiciones de las intersecciones y del trfico, para
saber si cumple con las necesidades de circulacin.

Existen varios elementos en las operaciones semafricas que son:

2.3.1 Ciclo
Secuencia completa donde se vuelven a repetir las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin.

2.3.2 Duracin del ciclo


Es el tiempo que tarda el semforo en completar el ciclo, expresados en segundo.
En ausencia de datos especficos del tiempo del ciclo de la interseccin, la duracin
del ciclo para intersecciones semaforizadas a lo largo de calles urbanas se puede
estimar usando los valores predeterminados de la siguiente tabla.
Tabla 1: valores para longitud del ciclo por tipo de rea

Tipo de rea

Valores (seg)

CBD

70

otros

100

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-16 pg. 10-21

2.3.3 Intervalo
Periodo de tiempo en donde todas las indicaciones del semforo permanecen
constantes.

2.3.4 Fase
Tiempo durante el cual se puede realizar un determinado movimiento de trfico
durante uno o ms intervalos.

Hoy en da los semforos asignan el tiempo de diferentes maneras, desde la


modalidad ms simple que es la de tiempos fijos y de dos fases hasta la ms

compleja de regulacin actuada y multifases. Para este anlisis solo se contara con
semforos de dos fases y de tiempos fijos.

En una interseccin semaforizada la asignacin de tiempo de verde no es lo nico


que influye en la capacidad; tambin hay que tener en cuenta los giros que se
producen en las fases del semforo. Existe tres tipos de movimientos giro permitido,
protegido y sin oposicin.

2.3.4.1 Giro permitido


Se efecta cuando

hay un flujo peatonal conflictivo o contra flujo vehicular en

sentido opuesto. Por ejemplo si hay un giro a la izquierda que se realice al mismo
tiempo que al movimiento del trfico en sentido opuesto se considera permitido, o si
bien se realiza un giro a la derecha al mismo tiempo que las personas cruzan por el
paso de peatn.

2.3.4.2 Giro protegido


En este tipo de movimiento no hay oposicin durante los giros hechos a la izquierda
o derecha, cuando el movimiento de los peatones no est permitido. Pero este tipo
de movimiento consume una cantidad mayor de tiempo de verde.

2.3.4.3 Giro sin oposicin


Este tipo de movimiento jams se encuentra en conflicto con el trfico. Esta
condicin se cumple cuando la calle es una interseccin tipo T.

2.4

Flujo de saturacin

La saturacin se define como la tasa mxima de flujo, en un acceso o grupo de


carriles, que puede pasar a travs de la interseccin bajo condiciones prevalecientes
del trfico y la carretera, suponiendo que dicho grupo de carriles este el 100 % del
tiempo disponible como verde efectivo.

2.5

Capacidad en las intersecciones semaforizadas

La capacidad de una interseccin regulada por semforos, est dada por cada grupo
de carriles y se define como la tasa mxima por hora en la que los vehculos pueden
7

cruzar la interseccin, de acuerdo con las condiciones prevalecientes del trfico, de


las vas y las condiciones de semaforizacin. La capacidad se da en vehculos por
hora (veh/hr) para periodos de 15 min.

La capacidad se calcula por separado para cada grupo de carriles, se entiende por
grupo de carriles, a una o ms carriles utilizados por los vehculos de forma
compartida y esto nos lleva a tener una capacidad compartida para todos los
vehculos.

Hay condiciones que afectan a la capacidad de una interseccin que son:

Las condiciones del trfico

Las condiciones de carretera

Las condiciones del semaforizacin

2.5.1 Las condiciones del trfico


Son aquellas que distribuyen a los vehculos y a sus diferentes tipos en cada
movimiento, flujo peatonal y estacionamientos que afectan a la interseccin.

2.5.2 Las condiciones de las vas


Comprende las condiciones geomtricas de la interseccin, influyen tambin en el
nmero y ancho de los carriles y el uso de estacionamientos.

2.5.3 Las condiciones de la semaforizacin


Incluyen las fases del semforo, el reglaje, tipo de control y la progresin del
semforo de cada acceso. El anlisis de capacidad concluye con el clculo de la
relacin entre el volumen y la capacidad (v/c) de cada grupo de carriles.

2.6

Nivel de servicio en las intersecciones semaforizadas

El nivel de servicio de una interseccin con semforo se define a travs de las


demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de
viaje, consumo de combustible, incomodidad y frustracin. Especficamente, el nivel
de servicio se expresa en trminos de la demora media por parada de vehculos
8

para un periodo de anlisis de 15 min, considerando como el periodo de mxima


demanda.

La demora es una medida compleja y depende de algunas variables que indica el


HCM 2010 que son:

Factor de coordinacin.

Duracin del ciclo.

Tiempo de verde.

Relacin v/c para grupo de carriles.

La demora puede causar menos problemas si se mejora las coordinaciones


semafricas.

El Highway Capacity Manual 2010 define 6 tipos de niveles de servicio para


intersecciones semaforizadas que se encuentran en la siguiente tabla.
Tabla 2: Nivel de servicio

Nivel de servicio

Demora promedio por vehculo (SEG)

10

> 10 20

> 20 35

> 35 55

> 55 80

> 80

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-2 pg. 16-2

1. nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehculos
promedio. La mayora de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen
del todo. Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mnimas.

2. nivel de servicio B
Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehculo promedio. Algunos
vehculos comienzan a detenerse.

3. nivel de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehculo promedio. La
progresin del trfico es regular y algunos ciclos empiezan a prolongarse.

4. nivel de servicio D
Operacin con demoras de 35 y 55 segundos por vehculo promedio. Las demoras
pueden deberse a la mala progresin del trfico o llegadas en la fase roja, longitudes
de ciclo amplias o relaciones v/c altas. Muchos vehculos se detienen.

5. nivel de servicio E
Demoras entre 55 y 80 segundos por vehculo promedio. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresin pobres,
ciclos muy largos y relaciones v/c muy altas.

6. nivel de servicio F
Demoras superiores a los 80 segundos por vehculo promedio. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento, operaciones saturadas y baja relacin v/c.

2.7

Relacin entre capacidad y nivel de servicio

Los niveles de servicio han sido establecidos en diferentes niveles de demoras por la
aceptacin de los conductores. El nivel D es el objetivo de diseo deseable.

Cuando existen valores de v/c inferiores a 1 o quizs ms bajas de 0.85 a 0.75


producto del congestionamiento y con un nivel de servicio F, con estos valores
puede producirse demoras muy prolongadas si se combina con los siguientes
factores:

10

duracin del ciclo prolongado.

grupo de carriles con prolongacin de tiempo de roja.

coordinacin semafrica deficiente.

Tambin es posible si en grupo de carriles saturados con una relacin v/c prxima a
1, pueda tener demoras cortas si:

El ciclo es corto.

Coordinacin semafrica es favorable para el grupo de carriles.

Ambas circunstancias se juntan.

Para poder evaluar mejor el funcionamiento de las intersecciones semaforizadas es


necesario que se reconozca la relacin existente entre capacidad y el

nivel de

servicio.

2.8

Peatn

Se explicara una visin bsica de lo que son los

peatones y sus principios de

circulacin o flujo.

El alcance de movilidad del peatn se limita a aceras, paso de peatones y esquinas.


Todo estudio de trfico debe analizar la seguridad de los peatones, la forma de
circulacin y desplazamiento del mismo.

Si un paso de peatones se encuentra saturado de personas esta representa una


incomodad tanto para los peatones como para los vehculos ya que podran producir
demoras en los movimientos vehiculares y afectara a la capacidad en la
interseccin semaforizada.

El peatn tambin se ve afectado por el reducimiento de las aceras debido a los


elementos mobiliarios. Los ciclos del semforo tambin afectan

a los peatones

obligndolos a concentrarse en las esquinas de las aceras. El nivel de servicio


tambin es aplicado en los peatones.

11

Los detalles de campo es la mejor fuente de informacin para conocer los flujos de
los peatones. Si no hay datos locales la siguiente tabla puede ser usada.
Tabla 3: datos para flujos peatonales

Tipo de rea

Volumen de los peatones (p/hr)

CBD

400

Otros

50

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-22 pg. 10-26

2.8.1 Terminologa aplicada en la capacidad peatonal


Los siguientes temas son usados para las instalaciones peatonales y en el anlisis
de capacidad y nivel de servicio.

2.8.1.1 Velocidad del peatn


Es la velocidad de marcha media expresada en segundos. La velocidad de marcha
de los peatones vara de 0.8 m/seg hasta 1.8 m/seg. El manual de Uniform Traffic
Control Devices asume una velocidad de 1.2 m/seg para intersecciones con
semforo. Sobre las aceras y con un volumen libre la velocidad de los peatones es
aproximadamente de 1.5 m/seg.

2.8.1.2 Volumen peatonal


Es el nmero de peatones que pasa por una seccin transversal de una va.

2.8.1.3 Volumen por unidad de anchura


Es el flujo medio de peatones por unidad de ancho efectivo de la zona peatonal,
expresada en peatones por minutos. Una capacidad de 75 p/min/m o 4500 p/hr/m es
un valor razonable para una instalacin peatonal cuando no hay datos locales
viables.

2.8.1.4 Grupo de peatones


Numero de peatones que caminan de forma involuntaria debido a los semforos.

12

2.8.1.5 Densidad peatonal


Es el nmero medio de peatones por unidad de superficie dentro de una zona
peatonal o formacin de colas, expresada en peatones por metro cuadrado.

2.8.1.6 Superficie peatonal


Es el rea que dispone cada peatn en una zona peatonal, evaluada en metros
cuadrados por peatn; es inversa a la densidad peatonal. Para un solo peatn que
no est en movimiento se necesita un espacio mnimo de 0.5 m x 0.6 m que da un
total de rea de 0.3 m2 y para peatones en movimientos con velocidades que se ven
frecuentemente restringidas el rea tope es de 0.75 m2.

2.8.2 Principios de la circulacin peatonal


Las variables de calidad de la circulacin peatonal son similares a las empleadas por
los vehculos, como la libertad de circulacin a la velocidad deseada y poder realizar
adelantamientos.
Hay otros factores ambientales que aportan a la experiencia al caminar y por tanto
evala los diferentes niveles de servicio existentes estos son:

2.8.2.1 Comodidad
Protege del medio ambiente al peatn y presenta instalaciones atractivas para el uso
peatonal

2.8.2.2 Conveniencia
Factor que incluye la distancia de caminado, ofreciendo elementos que contribuyen
a facilitar el desplazamiento de los peatones como distancias cortas de aceras
confluentes.

2.8.2.3 Seguridad vial


Se coloca diferentes dispositivos de regulacin del trfico para separar
vehculos y peatones.

2.8.2.4 Seguridad pblica


Comprende el alumbrado, campo visual, grado y tipo de actividad de la calle.

13

a los

2.8.2.5 Economa
Coste de usuarios asociados con las demoras.

2.8.3 Nivel de servicio para peatones en intersecciones


semaforizadas.
El criterio para el nivel de servicio de los peatones en intersecciones semaforizadas
est basado en la demora del peatn. El anlisis en las intersecciones reguladas por
semforos es ms complejo para analizar debido que intervienen varios factores en
el cruce peatonal como la velocidad del peatn, personas que esperan el cambio de
seal y el trfico vehicular.
En la siguiente tabla 4 se reflejan valores bajos a moderados de los peatones en
conflicto con el volumen vehicular.
Tabla 4: nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas

LOS

Demora por peatn (seg/p)

< 10

10-20

> 20-30

> 30-40

> 40-60

> 60

Posibilidad o
desobediencia
Baja

moderada

Alta
Muy alta

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 18 exhibit 18-9 pg. 18-18

2.8.4 Nivel de servicio en zonas de formacin de colas


El nivel de servicio en zonas de esperas depende de la superficie que ocupe cada
peatn y del grado de movilidad permitido. Pero a medida que aumente la superficie
puede que se incremente la movilidad de una persona. El nivel de servicio
clasificado en la tabla 5 est vinculado con el rea media de cada peatn y con el
grado de movilidad permitido.

14

Tabla 5: nivel de servicio para peatones en rea de colas

Nivel de servicio

Espacio (m2/p)

>1.2

>0.9-1.2

>0.6-0.9

>0.3-0.6

>0.2-0.3

0.2

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 18 exhibit 18-7 pg. 18-6

2.8.5 Nivel de servicio en aceras


Las aceras son instalaciones separadas del trfico vehicular. Estas instalaciones
estn al servicio de los peatones. La AASHTO recomienda un ancho de acera
mnimo de 1.5m y de 2.4 en zonas comerciales si es necesario. Si no hay datos
locales se recomienda usar la siguiente tabla.
Tabla 6: ancho de acera

Condicin

Ancho(m)

Zona comercial

1.5

Otras zonas

2.1

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 11 exhibit 11-13 pg. 11-12

Tabla 7: volumen medio de nivel de servicio en aceras

Nivel de

rea (m2/p)

servicio

Volumen

Velocidad

(p/min/m)

(m/seg)

Relacin v/c

>5.6

16

>1.30

0.21

>3.7-5.6

>16-23

>1.27-1.30

>0.21-0.31

>2.2-3.7

>23-33

>1.22-1.27

>0.31-0.44

>1.4-2.2

>33-49

>1.14-1.22

>0.44-0.55

>0.75-1.4

>49-75

>0.75-1.14

>0.65-1.0

0.75

Variable

0.75

variable

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 18 exhibit 18-3 pg. 18-4

15

2.9

Bicicleta

Las bicicletas son vehculos con dos ruedas impulsado solamente por energa
humana. Este medio de transporte no es muy utilizado en nuestro pas sobre todo en
zonas urbanas conflictivas; donde resultara muy atractivo utilizar este vehculo para
facilitar la circulacin y disminuir el congestionamiento vehicular.

El crecimiento poblacional y la contaminacin ambiental de parte de los vehculos


ligeros y pesados hacen que se planteen nuevas formas de transportacin como
es el uso de bicicletas. Los ciclistas se tienen que enfrentar a diversos factores
adversos como son: los accidentes con los automotores, robo, inclemencia del
tiempo y la topografa del sitio. Para que esto funcione se debern emplear todas las
seguridades del caso para reducir al mnimo la vulnerabilidad de los ciclistas

Ventajas del uso de la bicicleta:

Disminucin de la contaminacin atmosfrica.

Disminucin de la congestin vehicular.

Ahorro en costo de transporte.

Infraestructura econmica.

2.9.1 Carril para bicicleta


En nuestro medio recientemente existen este tipo de instalaciones se espera sea
una buena opcin para aligerar el trfico que producen los vehculos ligeros en la
zona centro-comercial de Guayaquil.

Para poder usar el carril de bicicleta en las vas analizadas se tendra que reducir el
ancho del carril de las vas y observar el impacto que sufrira la capacidad de la
interseccin con el fin de ubicar un carril especfico de bicicleta, esto podra
aumentar el transporte de las personas.

Estudios realizados por el Highway Capacity Manual 2010 muestra equivalencias de


vehculos ligeros para bicicletas que van desde 1.2 hasta 10.2 dependiendo del
tamao del carril y de la ubicacin.
16

Estudios

realizados

en

Europa

reportan

valores

de

capacidad

de

1600

bicicletas/hr/ln para instalaciones de 2 vas y 3200 bicicletas/hr/ln para instalaciones


de una va segn el HCM 2010.

AASHTO recomienda un ancho de carril para bicicleta de 3 m y 2.4 como un mnimo


requerimiento.
Tabla 8: ancho de vas para bicicletas en vas continuas

Ancho (m)
Va de dos carriles

2.4

Va de tres carriles

3.0

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 11 exhibit 11-20 pg. 11-18

2.9.2 Datos requeridos y valores estimados


En la siguiente tabla se dar valores por defectos que son usados como parmetros
de entrada cuando no se encuentren datos locales.
Tabla 9: datos de entrada requeridos y valores predeterminados para vas para bicicletas

tem

Valores
Datos geomtricos

Longitud

Ancho de va para bicicletas

2.4 m

Datos de demanda
Periodo de anlisis

Factor de hora pico (PHP)

0.8

Velocidad de la bicicleta

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 11 exhibit 11-19 pg. 11-17

17

2.9.3 Flujo para carril de bicicletas en Intersecciones


semaforizadas
El ancho tpico para un carril de bicicletas en intersecciones semaforizadas se
encuentra en el rango medio de 1.2 m y 1.8 m. La saturacin recomendada es de
2000 bicicletas/hr segn investigaciones realizadas por el Highway Capacity Manual
2010.

Algunos estudios realizados para obtener el factor de hora pico para bicicletas dan
como resultados valores de 0.52 y 0.82. Un valor por defecto de 0.80 puede ser
usado como factor de hora pico para las bicicletas en caso de no tener datos locales.

El periodo de anlisis de las bicicletas es de 15 min, similar al utilizado en el flujo


vehicular. En la siguiente tabla 10 se detallara el nivel de servicio para bicicletas en
intersecciones semaforizadas, de acuerdo con la demora.
Tabla 10: nivel de servicio para bicicletas en intersecciones semaforizadas

Nivel de servicio

Control de la demora (seg/bicicletas)

<10

10-20

>20-30

>30-40

>40-60

>60

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 19 exhibit 19-4 pg. 19-6

18

Captulo 3

3.0

Mtodo terico
3.1

Introduccin al mtodo terico

La metodologa a utilizar es la del Highway Capacity Manual 2010.El anlisis de


trfico determina la capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de carriles. Por
tanto se ha dividido en 5 mdulos para facilitar los clculos correspondientes.

3.2

Parmetro de entrada

Se define toda la informacin necesaria para los clculos correspondientes. Este


parmetro incluye todo los datos geomtricos de la interseccin, condiciones de
trfico y semaforizacin.

En la siguiente tabla 11 se muestra la informacin

requerida para el comportamiento del anlisis operacional de las intersecciones


semaforizadas.

19

Tabla 11: Datos necesarios para cada grupo de carriles

Tipo de
condicin

Condiciones
Geomtricas

Parmetro
Tipo de rea
Nmero de carriles, N
Ancho promedio de carriles, W (m)
Pendiente, G (%)
Existencia de carriles exclusivos, LT o RT
Longitud de almacenamientos de los carriles de LT o RT, Ls (m)

Estacionamiento
volumen de demanda por movimiento, v (veh/h)
tasa de flujo de saturacin ideal de cada movimiento, So vl/hr/c

Factor de hora pico, PHF


Porcentaje de vehculos pesados, HV (%)

Condiciones
de trafico

tasa de flujo peatonal en conflicto, Vped (p/h)


Autobuses con parada en la interseccin, NB (buses/h)
Estacionamiento, maniobras/h (Nm)
tipo de llegada, AT
Proporcin de vehculos que llegan en verde, p
Velocidad de aproximacin, SA (km/hr)
Duracin del ciclo, C (s)
Tiempo de verde, G (s)
Amarillo+Todo rojo, intervalo de cambio y despeje, entreverde, Y (s)

Condiciones Operacin accionada o prefijada


de
Semaforizacin Botn peatonal
Mnimo verde peatonal, Gp (s)
Plan de fases
Periodo de anlisis, T (hr)
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-3 pg. 16-3

20

En la siguiente tabla se presentan valores predeterminados en caso de no haber


datos locales.
Tabla 12: datos requeridos para intersecciones semaforizadas

tem

Valores
Datos geomtricos

Carriles con giro exclusivo

Demanda de datos

Intersecciones con movimientos de giro

PHF

0.92

Periodo de longitud de anlisis

0.25h
Datos de interseccin

Tipo de control

ciclo

Tabla 1

Tiempo perdido

g/C

Tipo de llegadas (AT)

3 desconectadas, 4 coordinadas

Extensin de tiempo (UE)

3.0 seg

Factor de ajuste de control accionado (K)

0.40 (planeamiento)

Factor de ajuste por entradas de la interseccin

1.00

corriente arriba (l)


Flujo de saturacin ajustado

Datos de flujo de saturacin

Tasa de flujo de saturacin base

1900 vl/hr/carril

Ancho de carril

3.6 m

Vehculos pesados

2%

pendiente

0%

Maniobras de parqueo

Pgina 28

Buses locales

peatones

Tabla 3

Tipo de rea

Utilizacin del carril

Tabla 18

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-12 pg. 10-17

21

3.2.1 Condiciones geomtricas


Suele presentarse en forma de diagrama y debe incluirse toda la informacin
necesaria para continuar con los clculos correspondientes, incluyendo el ancho del
carril y el estacionamiento.

3.2.2 Condiciones de trfico


Se deben especificar los volmenes de trfico de cada movimiento de cada acceso.
Asimismo se necesitan los flujos del peatn porque estos interfieren con los giros a
la derecha o izquierda.

Una importante caracterstica del trfico es la calidad de progresin que sirve para
completar el anlisis de una interseccin regulada por semforos. El parmetro que
describe a esta caracterstica es el tipo de llegada (TLI) para grupo de carriles. En la
siguiente tabla se describen los 6 tipos de llegadas.

22

Tabla 13: Tipos de llegadas

Tipo de
llegadas
1

Descripcin
Contiene columnas densas que representan el 80% del volumen del grupo
de carriles, llegando al principio de la fase roja. Este AT es indicativo de en
lances de la red viaria que experimenta una calidad de progresin mala.
Columnas moderadamente densas que llegan en mitad de la fase roja o
columnas dispersas que contienen del 40 al 80 por ciento del volumen del
grupo de carriles y que llegan durante toda la fase roja. Este AT es
representativo de una progresin desfavorable en las arterias de dos
direcciones.
Llegadas de forma aleatorias en las que las columnas principales representa
menos del 40 % del volumen del grupo de carriles. Este AT, que es
representativo de la circulacin en intersecciones reguladas por semforos
aisladas y desconectadas del resto de la red, se caracteriza por la gran
dispersin de las columnas. Tambin se adoptan como ejemplo de
coordinacin de la circulacin cuando las mejoras alcanzadas por la
progresin son mnimas.
Columnas moderadamente densas que llegan en mitad de la fase verde, o
columnas dispersas que contienen entre el 40 y 80 por ciento del volumen
del grupo de carriles y que llegan durante toda la fase verde. Este AT es
representativo de una progresin favorable en las arterias de dos
direcciones.

Columnas entre densas y moderadamente densas que contienen ms del 80


por ciento del volumen del grupo de carriles y que llegan al principio de la
fase verde. Este AT es representativo de una calidad de progresin
altamente favorable, que puede presentarse en vas con pocas , o
moderadamente pocas, entradas de calles laterales y que ostentan una alta
prioridad de paso en el proyecto del plan de reglaje de los semforos

Este tipo de llegada se reserva para una calidad de progresin excepcional


en vas cuyas caractersticas de progresin son casi ideales. Este tipo es
representativo de columnas muy densas que progresan a travs de un cierto
nmero de intersecciones prximas entre s, con un nmero mnimo, o casi
despreciable, de entradas de calles laterales entre intersecciones
consecutivas.

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-4 pg. 16-4

3.2.3 Condiciones de semaforizacin


Se debe tener la informacin completa sobre las condiciones del semforo. Esto
incluye el plan de fases, duracin del ciclo, tiempos de verdes y el intervalo de
cambio.

Cuando existe un tiempo requerido para los peatones, se debe tener en cuenta el
mnimo tiempo de verde de esta fase.
El mnimo tiempo de verde se puede evaluar en la siguiente ecuacin:

23

Gp= 3.2 +

L
+ (0.81Nped)/W e para W e >3.0 m
Sp

Ec (3.1)

Gp= 3.2 +

L
+ (0.27Nped)/W e para W E<3.0 m
Sp

Ec (3.2)

Donde
Gp= mnimo tiempo de verde (seg)
L = longitud del cruce peatonal (m)
Sp= velocidad media de peatones (m/s)
W e= ancho efectivo (m)
Nped= nmero de peatones que cruzan durante un intervalo p

3.3

Grupo de carriles y volumen


3.3.1 Grupo de carriles

La metodologa para las intersecciones semaforizadas es desagregada, se


considera a cada acceso de la interseccin individualmente y cada grupo de carriles
dentro de cada acceso. Por lo tanto es necesario determinar los grupos de carriles
apropiados para efectuar los anlisis correspondientes.

La divisin de una interseccin en un grupo de carriles, se debe de considerar la


geometra y la distribucin de los movimientos del trfico.

24

Tabla 14: Anlisis de los diferentes grupos de carriles

Nmero
de carriles

Movimientos del

Movimientos por carriles

grupo de carriles

Grupo de carriles

izquierda, recto., & derecha:

MG 1:

LG 1:

Giro exclusivo a la izquierda:

MG 1:

LG 1:

Recto. & derecha:

MG 2:

LG 2:

Izquierda & recto,:

LG 1:
MG 1:

Recto, & derecha:

LG 2:

Giro exclusivo a la izquierda:

Giro exclusivo a la izquierda:

MG 1:

LG 1:

3
Recto:

Recto:

LG 2:
MG 2:
LG 3:

Recto, & derecha:

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2010 capitulo 18 exhibit 18-12 pg. 18-34

3.3.2 Determinacin del volumen


El volumen y el volumen ajustado son variables encargadas de cuantificar la
demanda, esto es el nmero de conductores (expresado en vehculos) que usan una
infraestructura vial durante un periodo especfico.
El volumen es el nmero total de vehculos que pasan por un punto especfico de un
carril durante un tiempo determinado; los volmenes pueden expresarse en trminos
horarios o menores a una hora.

El volumen ajustado es la tasa equivalente a en lo que los vehculos pasan por un


punto o tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo usualmente de
15 min.
25

Es necesario convertir los volmenes horarios a volumen ajustado durante 15 min a


travs del factor de hora pico.

Esto se hace dividiendo los volmenes de movimientos para el factor de hora pico.
El volumen queda expresado en la siguiente ecuacin:

vp= V/PHF

Ec. (3.3)

Donde

vp= volumen durante un periodo pico de 15 min (veh/h)


V= volumen horario (veh/h)
PHF= factor de hora pico.
Ejemplo:

Periodo

Volumen

16h00-16h15

410

16h15-16h30

446

16h30-16h45

464

16h45-17h00

483

17h00-17h15

493

17h15-17h30

420

Total

1886

El rea sombreada corresponde al mayor volumen dentro de la hora de mxima


demanda.

El periodo de 15 minutos de mxima demanda corresponde a 17h00-17h15 con el


valor de 493 vehculos livianos.

PHF= 1886/(4*493)= 0.9560.96


26

Debido a que no todos los movimientos de una interseccin tienen el mismo


volumen mximo durante el mismo intervalo de 15 min, es aconsejable analizar
directamente los flujos en cada 15 min y seleccionar un periodo crtico de anlisis.

3.4

Determinacin del flujo de saturacin

La saturacin es el flujo de vehculos por hora que pueden pasar por una
interseccin si la seal de verde est disponible toda la hora y el flujo de vehculos
no se detiene nunca, es decir la relacin del tiempo de verde (g/c) sea de 1.
Tabla 15: ajuste de tasa de flujo de saturacin por tipo de rea

Tipo de rea

Valor por defecto(veh/hr/ln)

Rango (veh/hr/ln)

CBD

1700

1600-1800

otros

1800

1700-1950

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-19 pg. 10-24

El flujo de saturacin queda definida en la siguiente formula:

S= (So)*(N)*(fw)*(fHV)*(fg)*(fp)*(fbb)*(fa)*(fLU)*(fLT)*(fRT)*(fLpb)*(fRpb)

Donde

S=

saturacin para el grupo de carriles, expresada


como el total de todos los carriles del grupo de carriles (v/hv)

So= saturacin ideal por carril, normalmente 1900 vl/hv/c


N=

nmero de carriles del grupo de carriles.

Fw= factor de ajuste por anchura de carril.


FHV= factor de correccin por la proporcin vehculos pesados en la
corriente de circulacin.
Fg= factor de ajuste por inclinacin del acceso.
Fp= factor por ajuste por la existencia de un carril de
estacionamiento adyacente al grupo de carriles y por la
27

Ec. (3.4)

actividad de estacionamiento en ese carril.


fbb= factor de ajuste por efecto de bloqueo de autobuses dentro de
la interseccin.
fa=

factor de ajuste por tipo de rea.

fLU= factor de ajuste por distribucin de carriles.


FRT= factor de ajuste por giros a la derecha.
FLT= factor de ajuste por giros a la izquierda.
fLpb= factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros
vehiculares a la izquierda.
fRpb= factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros
vehiculares a la derecha.

3.4.1 Saturacin ideal


Usualmente se toma el valor de 1900 (veh/hv/c). Este valor est ajustado para una
variedad de condiciones prevalecientes no ideales. Este valor puede ser disminuido
o aumentado de acuerdo con las medidas de campo locales.

3.4.2 Factor de ajuste por ancho de carril


El factor de ajuste por ancho de carril, toma en cuenta el impacto que produce los
carriles estrechos y permite ajustar el incremento del flujo en carriles anchos. El carril
estndar es de 3.6 m. En caso de que el carril supere los 4.8 m se lo puede
considerar como dos carriles.

28

Tabla 16: factor de ajuste por ancho de carril, (fW)

Ancho medio del carril

Factor de ajuste por ancho del carril, fW

2.4

0.867

2.7

0.900

3.0

0.933

3.3

0.967

3.6

1.000

3.9

1.033

4.2

1.067

4.5

1.100

4.8

1.133

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2010.

3.4.3 Factores de vehculos pesados e inclinacin


Mediante los factores fg y fHV respectivamente se tratan por separado los efectos de
los vehculos pesados y de la inclinacin de la rasante. Al tratar por separados
ambos factores se admite que todos los vehculos ligeros y pesados se ven
afectados por esta inclinacin.

El factor de ajuste por vehculos pesados puede tener en cuenta el espacio que
ocupan debido a su relacin de tamaos con respecto a los vehculos ligeros.
La equivalencia de un vehculo pesado con respecto a uno liviano (vl) es de 2.

3.4.4 Factor de ajuste por estacionamiento


Este factor tiene en cuenta el roce que produce el carril de estacionamiento con el
carril contiguo y del bloqueo que se origina debido a la salida y entrada del parqueo.

La maniobra de estacionamiento de entrada y salida bloquea el flujo vehicular del


carril adyacente como una media de 18 seg.

29

En las calles de una sola direccin el flujo vehicular se ve afectado dependiendo en


qu lado del grupo de carriles se encuentre el estacionamiento. Un ejemplo si el
estacionamiento se encuentra del lado derecho solo afectara al grupo de carriles de
la derecha y si estacionamiento est en el lado izquierdo solo se fricciona del lado
izquierdo del grupo de carriles. No es lo mismo una zona de parqueo sin maniobras
que una sin estacionamiento alguno.

3.4.5 Factor de ajuste por bloqueo de bus


Tiene en cuenta el impacto que dicho transporte produce al trfico al recoger y dejar
pasajeros. El factor que se utiliza presupone un tiempo medio de bloqueo de 14.4
seg durante la seal del semforo en tiempo de verde.

3.4.6 Factor de ajuste por tipo de rea


Da razn de la ineficiencia de las zonas comerciales comparadas con otras que se
encuentran situadas en diferentes lugares. Esto se

debe al congestionamiento

vehicular, peatones, zonas escolares, parqueos.

Tabla 17: factor de ajuste por tipo de rea

Tipo de rea

Factor por tipo de rea

Centro urbano (CBD)

0.90

Otras zonas

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2010.

3.4.7 Factor ajuste por utilizacin del carril


Este factor sirve para detallar la desigual distribucin del trfico que se produce en
los grupos de carriles y hace una mayoracin del volumen vehicular para ver el
efecto que produce el carril con mayor cantidad de flujo.

30

Tabla 18: Factor de utilizacin de carril

Movimientos en el
grupo de carriles

Nmero de carriles

Consideracin del

Factor por ajuste de

en el grupo de

trfico en el trayecto

utilizacin del carril

carriles

del carril (%)

(fLU)

100.0

1.000

52.5

0.952

36.7

0.908

100.0

1.000

51.5

0.971

100.0

1.000

56.5

0.885

A lo largo o
compartido

Giro exclusivo a la
izquierda

Giro exclusivo a la
derecha

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2010 capitulo 18 exhibit 18-30 pg. 18-77

3.4.8 Factor de ajuste por giro a la derecha


Su primordial objetivo es reflejar el efecto de la geometra. Este factor depende de
algunos variables incluyendo:

si el giro a la derecha es realizado de un carril exclusivo o compartido

la proporcin de vehculos que giran a la derecha en un carril compartido

En el caso de que un grupo de carriles no incluyen giros a la derecha, el factor de


giro es 1.

3.4.9 Factor de ajuste por giros a la izquierda


Se basa en variables similares a los giro a la derecha, incluye:

giros a la izquierda que se realizan en carriles exclusivos o protegidos

tipo de fases

proporcin de vehculos que giran a la izquierda que utilizan un carril


compartido

flujo en sentido opuesto cuando se realizan giros a la izquierda permitidos.

31

Tabla 19: volmenes probables requeridos para carriles con giros exclusivos a la izquierda en
intersecciones semaforizadas.

Carriles con giro

Volumen mnimo de giro

Carril simple con giro exclusivo a la izquierda

100

Carril doble con giro exclusivo a la izquierda

300

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-13 pg. 10-18

3.4.10

Factor de ajuste para peatones y bicicletas

Este factor de ajuste ese basado en el concepto correspondiente a la zona de


conflicto, teniendo en cuenta el conflicto entre los giros de los vehculos, peatones y
bicicletas.

La proporcin del tiempo de verde en que la zona de conflicto est ocupada es


determinada como una funcin de la ocupacin oportuna y del nmero de carriles
recibidos por los giros de los vehculos.

Tabla 20: Variables de entradas

Variables cualitativas
Movimientos de giros (giro a la izquierda o giro a la derecha)
Tipos de calles (una va o 2 vas)
Tipos de giros del carril (exclusivo o compartido)
Tipos de seales de fase (protegido, permitido o protegido-permitido)

Parmetros cuantitativos

Smbolos

Longitud del ciclo, s

Oposicin de cola al tiempo de despeje,


Opposing flow rate alter queue clears,

gp

veh/h

Vo

Numero efectivo de carriles de giro

Nturn

Numero efectivo de carriles recibidos

Nrec

Proporcin de volmenes de giros a la izquierda


Proporcin de volmenes de giros a la derecha

32

PLT
PRT

Parmetros cuantitativos

Smbolos

Proporcin de giros a la izquierda usando la fase protegida


c

PLTA

Proporcin de giros a la derecha usando la fase protegida


Volumen peatonal,

PRTA

p/h

Vped

Velocidad peatonal, p/h


Volumen de bicicletas,

Velocidad de la bicicleta,

Vpedg
bicicleta/h
e

Vbic

bicicleta/h

Vbicg

Verde efectivo, S

g
f

Pedestrian green walk + Flushing dont walk, s

gp

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000

En las siguientes tablas se dar a conocer varios factores para la resolucin de la


saturacin.
Tabla 21: factores de ajuste para la tasa de flujo de saturacin
factor

Ancho del carril

fW 1

Vehculos
pesados

f HV

Pendiente

fg 1

Estacionamiento

Bloqueo de buses

Tipo de rea

Utilizacin de
carriles

Definicin de
variables

formula

(W 3.6)
9

W= ancho del carril


(m).

100
100 % HV ( ET 1)
%G
200

N 0.1
fp

N
N

f bb

14.4 N B
3600
N

fa= 0.900 en CBD


fa= 1.000 en otras reas

f LU

ET= 2.4 pc/HV

%G= % de pendiente
del acceso.

-6 %G +10
Negativas en
descensos

Vg= tasa de flujo de


demanda no ajustada
del grupo de carril
(veh/hr).
Vg1= tasa de flujo de
demanda no ajustada
del carril con el
volumen ms alto del
grupo.
N= nmero de carriles
del grupo

Vg
V g1 N

33

W 2.4
Si w>4.8 analizar
como 2 carriles

%HV= porcentaje de
vehculos pesados.

N= nmero de
carriles en el grupo.
NM= nmero de
maniobras de
estacionamiento/hr.
N= nmero de
carriles del grupo.
NB= nmero de
buses que paran por
hora.
CBD= distrito central
de negocios (centro
de la ciudad).

18 Nm
3600

Notas

0 Nm 180
fp 0.050
fp=1.000 sin
estacionamiento
0 NB 250
Fbb 0.050

factor

Definicin de
variables

formula

Notas

Fase protegida:
Carril exclusivo:

Vuelta a la
izquierda

f LT 0.95

Carril compartido:

f LT

1
1.0 0.05PLT

f LT 0.85
Carril compartido: f RT 1.0 0.15PRT

PLT= proporcin de
vueltas a la izquierda
en el grupo de
carriles.

Carril exclusivo:
Vueltas a la
derecha

Carril simple:

f RT 1.0 0.135PRT

Ajuste: LT

f Lpb 1.0 PLT (1 ApbT )(1 PLTA )

Bloqueo por
peatones y
bicicletas

Ajuste: RT

f Rpb 1.0 PRT (1 ApbT )(1 PRTA )

PRT= proporcin de
vueltas a la derecha
en el grupo de
carriles.

fRT 0.050

PLT=proporcin de vueltas
a la izquierda en el grupo
de carriles.
ApbT=ajuste a la fase
permitida.
PLTA=proporcin de vueltas
a la izquierda que usan la
fase protegida.
PRT= proporcin de vueltas
a la derecha en el grupo de
carriles.
PRTA= proporcin de
vueltas a la derecha que
usan la fase protegida.

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-7 pg. 16-11

3.5

Capacidad y relacin v/c

La capacidad en las intersecciones semaforizadas se basa en el concepto de flujo


de saturacin. Para calcular la capacidad se necesitan las siguientes variables
bsicas.
1. Relacin de flujos para cada grupo de carriles.
2. Capacidad de cada grupo de carriles.
3. Relacin volumen/capacidad para cada grupo de carriles.
4. Relacin critica v/c para el conjunto de la interseccin.

Para calcular la capacidad de un grupo de carriles se utiliza la siguiente ecuacin:

c S *(

g
)
C

Ec. (3.5)

Donde
c= Capacidad de un grupo de carriles.
S= Saturacin para un grupo de carriles.
g/c= Relacin de verde efectivo para un grupo de carriles.
34

3.5.1 Relacin v/c


La relacin volumen, capacidad,

(v/c), es representada por el smbolo x. este

smbolo destaca la relacin que existe entre la capacidad y las condiciones de


semaforizacin, tambin se denomina a esta variable (grado de saturacin).

La ecuacin que define a la variable X es:

v
Xi ( )
c

vi
gi
Si * ( )
C

vi * C
Si * gi

Ec. (3.6)

Donde

Xi= (v/c)i = relacin para el grupo de carriles


vi= tasa de flujo de circulacin real o prevista, para el grupo de carriles i, en v/hv
si= flujo de saturacin para el grupo de carriles i, en v/hv
gi= tiempo de verde efectivo en segundos
El valor de Xi oscila entre 1,0, cuando el volumen ajustado es igual a la capacidad
entonces es cero. Si el valor supera de 1 significa que el volumen ajustado excede
temporalmente a la capacidad.

El concepto de capacidad de toda la interseccin no tiene relevancia. Es muy raro


que la interseccin llegue a saturarse a la misma hora del da.

3.5.2 Grupo de carriles critico


Otra variable importante para determinar la capacidad de las intersecciones
semaforizadas

es la relacin critica v/c, Xc, general en toda la interseccin,

considerando el volumen de circulacin v/c ms alta.


Cada fase del semforo analizada tendr un grupo de carriles crticos, con esto se
determina el tiempo de verde para esta fase en concreta.
La relacin v/c crtico para las intersecciones es determinada en la siguiente
ecuacin:

35

Xc (

v
C
)ci * (
)
S
CL

Ec. (3.7)

Donde

Xc: Relacin v/c critica.


(v/s) ci: sumatoria de la relacin (v/s) para todos los grupos de carriles crticos.
C: Duracin del ciclo.
L: Total de tiempos perdidos por ciclo.

Esta ecuacin es muy til para evaluar globalmente la interseccin, con respecto a
su geometra y al ciclo.

Es posible que se tenga una relacin v/c crtica inferior a 1 y no tener movimientos
saturados dentro del ciclo del semforo. Pero si es inferior a 1 entonces estn
acomodados dentro del ciclo y las fases establecidas.

3.6

Determinacin de la demora

Existen varios tipos de demora, pero solo utilizaremos la demora media por
detencin que sirve como medida de eficacia para las intersecciones regulas por
semforos.

La demora posee movimiento en los accesos a baja velocidades, debido a los


vehculos que se encuentran en cola o por la reduccin de la velocidad de los autos
que se encuentran al principio de la cola.

La demora media por parada de vehculo para un grupo de carriles viene dado por:

d d 1 * ( PF ) d 2 d 3

Ec. (3.8)

Donde

d= Demora en parada (seg/v)


d1= Demora uniforme.
d2= Demora incremental.
36

d3= Demora por inicio de cola.


FP= Factor de ajuste de la demora por la calidad de la progresin y por el tipo de
regulacin.

3.6.1 Factor de ajuste por la calidad de la coordinacin


(FP)
Se producir una buena progresin cuando una alta proporcin de vehculos lleguen
en verde. Una mala progresin semafrica tendr un bajo porcentaje de vehculos
llegando en verde. La progresin afecta fundamentalmente a la demora uniforme y
por este motivo se aplica la correccin a la misma.
El factor de progresin se puede determinar mediante la siguiente ecuacin.

FP

1 P * fp

Ec. (3.9)

g
1
C

Donde
P=

proporcin de vehculos que llegan durante la fase verde.

g/C= proporcin de tiempo de verde disponible.


fp=

factor de ajuste suplementario para el caso en el que la


columna llegue durante el tiempo de verde.

El valor P puede medirse en el campo o estimarse a travs del tipo de llegada. Si se


realizan tomas de datos en el campo, P se determinara como la proporcin de
vehculos del ciclo que llegan a la lnea de parada o se unen a la cola mientras esta
activada la fase verde.

37

Tabla 22: relacin entre el tipo llegada y la relacin de columna (Rc)

tipo de
llegada

intervalo de la relacin
de columna (Rc)

valores sustitutivos
por omisin (RC)

1
2

<= 0,5
>0,5 y <=0,85

0,333
0,667

>0,85 y <=1,15

1,000

4
5
6

>1,15 y <=1,5
>1,5 y <=2,00
>2,00

1,333
1,667

Calidad de progresin
Muy mala
Desfavorable
Llegadas de forma
aleatoria
Favorable
Altamente favorable
Excepcional

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-11 pg. 16-2
Tabla 23: Factor de ajuste de progresin por demora uniforme

tipo de llegadas (AT)

Relacin de
verde (g/C)

AT-1

AT-2

AT-3

AT-4

AT-5

AT-6

0,2
0,3
0,4
0,5
0,6

1,167
1,266
1,445
1,667
2,001

1,007
1,063
1,136
1,240
1,395

1,000
1,000
1,000
1,000
1,000

1
0,986
0,895
0,767
0,576

0,833
0,714
0,555
0,333
0,000

0,75
0,571
0,333
0,000
0,000

0,7

2,556
1,00
0,333

1,653
0,93
0,667

1,000
1,00
1,000

0,256
1,15
1,333

0,000
1,00
1,667

0,000
1,00
2,000

fc
Rp
Notas:
FP

(1 P ) * fc
g
(1 )
C

P Rp *

g (No puede exceder de 1.0)


C

FP puede no exceder de 1.0 en los T Ll-3 a T Ll-6


Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-12 pg. 16-20

3.6.2 Demora uniforme d1


Este valor considera que todos los vehculos llegan uniformemente distribuidos. En
caso de tener valores de X superiores a 1,0 no se utiliza en el clculo de d1. Se
determina mediante la siguiente expresin:

g 2
)
C
d1
g
1 [min(1, X ) ]
C
0.5 * C * (1

Ec. (3.10)

38

Donde
d1= demora uniforme en (seg/v)
C= Duracin del ciclo
g= Tiempo efectivo de verde por grupo de carriles
x= Relacin (v/c) para el grupo de carriles

3.6.3 Demora incremental d2


Este valor tomo en consideracin las llegadas aleatorias, que ocasionan que algunos
ciclos se congestionen. Esta ecuacin es vlida para valores de X inferior a 1,0 pero
puede utilizarse con precaucin hasta valores de X hasta 1.2 como mximo.

Si en algn caso X sea >= 1,0 se aplica la estimacin de la demora para los
vehculos que llegan en el periodo de 15 min durante el cual se produce el
congestionamiento.

Cuando el valor de X excede a 1/FHP el volumen horario excede a la capacidad


horaria y la ecuacin d2 no ser vlida. Si llega a pasar que x excede 1/FHP se
producir una demora indeterminada y se llegara a un nivel de servicio F.
La demora incremental se expresa en la siguiente formula:

d 2 = 900 * T * [( X 1) 2

8* K * I * X
]
cT

Ec (3.11)

Donde

T= Duracin del periodo de anlisis (h)


K= factor de la demora incremental (se usa normalmente k=0.5 o ver tabla)
L= factor de ajuste de medida (para interseccin independientes se usa L=1)
c= Capacidad para el grupo de carriles
l= factor de ajuste por entradas de la interseccin corriente arriba.

Se recomienda los siguientes valores de k para grupos de carriles accionados y


predeterminados.

39

Tabla 24: valores de k para justificar los tipos de controles

Unidad de extensin (s)

Grado de saturacin (X)

<=2
2,5
3,0

<=0,50
0,04
0,08
0,11

0,6
0,13
0,16
0,19

0,7
0,22
0,25
0,27

0,8
0,32
0,33
0,34

0,9
0,41
0,42
0,42

>=1
0,50
0,50
0,50

3,5
4,0
4,5
5,0

0,13
0,15
0,19
0,23

0,20
0,22
0,25
0,28

0,28
0,29
0,31
0,34

0,35
0,36
0,38
0,39

0,43
0,43
0,44
0,45

0,50
0,50
0,50
0,50

Movimientos actuados
o predeterminados

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-13 pg. 16-22

3.6.4 Factor de ajuste de las demora FD


Este factor toma en cuenta el impacto sobre el tiempo de control y de la progresin
semafrica sobre la demora. Estos caso son exclusivos (es decir se analizan uno o
el otro, pero no los dos).
La regulacin de tipo actuada disminuyen para las relacin v/c altas, entonces FD no
se aplica para d1.
La siguiente tabla indica valores ms apropiados para FD para todos los
movimientos posibles de regulacin.

3.6.5 Estimacin de las demoras agregadas


La demora en cualquier acceso, se determina como un promedio ponderado de las
demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, utilizando los flujos
ajustados de los grupos de carriles. La estimacin de las demoras se calcula con la
siguiente formula:

di * vi
dA=

i 1

Ec (3.12)

vi
i 1

40

Donde
dA: demora para el acceso A (s/veh)
di: demora por grupo de carriles en acceso A (s/veh)
vi: volumen ajustado para el grupo de carriles (s/veh)
La demora en la interseccin, igualmente se determina como un promedio
ponderado de las demoras en todo los accesos de las intersecciones.
dI: dAvA/vA

Ec (3.13)

Donde
dI: demora media por vehculo de la interseccin.
vA: volumen ajustado del acceso.

3.6.6 Demora por cola inicial d3


Cuando una cola residual existente antes del periodo del anlisis T, los vehculos
experimenta (los que llegan durante T) una demora adicional, debida a que la cola
inicial deber primero desalojar la interseccin.

En los casos en que X>1,0 para un periodo de 15 min, el siguiente periodo empieza
con una cola inicial llamada Qb se debe observar al inicio del rojo. Cuando Q b
diferente de 0, los vehculos que llegan durante el periodo de anlisis
experimentaran una demora adicional por la presencia de la cola inicial. La demora
por cola inicial d3, se calcula mediante la siguiente ecuacin:

d3=

1800Qb(1 u )t
cT

Ec

(3.14)
Donde

Qb= cola inicial al principio del periodo T (veh).


c= capacidad (veh/h).
T= duracin del periodo de anlisis (0.25h).
t= duracin de la demanda insatisfecha (h).
41

u= parmetro de demora
Para estimar esta demora:
Caso1: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb=0. Por tanto, d3=0
Caso 2: el periodo es saturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0
Caso 3: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. para que esto ocurra
deber cumplirse que Qb+qT<cT, siendo qT la demanda total en T y cT la capacidad
disponible en T.
Caso 4: ocurre cuando existe an demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deber cumplirse que qT< cT.
Caso 5: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aqu la demanda
insatisfecha se incrementa al final T. para que esto ocurra deber cumplirse que
qT>cT.

Para los casos 3, 4 y 5:

t=0 si Qb=0, de otra manera:

Qb
t min T ,

c1 min 1, X

Ec (3.15)

Donde

X = grupos de carriles grado de saturacin. v/c

u 0 si t<T sino u 1

3.7

cT
(Qb1 min(1, X ))

Ec (3.16)

Determinacin del nivel de servicio

Como se ha descrito, el nivel de servicio de una interseccin est directamente


relacionado con la demora promedio por controles por vehculos. Una vez obtenida
la demora para cada grupo de carriles, agregada para cada acceso y para la
interseccin como un todo, se determinara los niveles de servicio.

42

CAPITULO 4
4.0

Mtodo de campo
4.1

Metodologa de campo

Con el fin de establecer

la hora pico en el centro-comercial de Guayaquil se

procedi a grabar una interseccin de las 5 escogidas para el estudio antes


sealado por 12 horas consecutivas que van desde las 7h30 hasta las 19h30. Estas
grabaciones se las realizo en das de laborables de trabajo de lunes a viernes.

Las grabaciones se las elaboro por dos ocasiones en cada interseccin, la primera
determinando la hora pico y comprobar su homogeneidad y la segunda grabacin se
disminuir el ancho de los carriles a diferentes medidas para ver el impacto que
sufre la capacidad debido a la disminucin de la va.

4.1.1 Grabaciones de las intersecciones sin disminucin


del carril
Una vez realizada la grabacin se proceder a realizar las siguientes operaciones:

Conteo de vehculos.

hora pico determinada.

Capacidad y nivel de servicio obtenidas.

Comparacin de resultados de capacidad en campo y terico.

Con estos resultados y conociendo la hora pico se realizara las grabaciones en las
dems intersecciones.

4.1.2 Grabaciones de las intersecciones con disminucin


de un metro de carril.
Conociendo la hora pico de las intersecciones se procede a bloquear un metro de
la calle durante 2 horas, media hora antes y media hora despus de la hora pico.

Con las grabaciones se proceder a realizar los siguientes pasos:

43

Conteo de vehculos.

Hora pico determinada.

Capacidad y nivel de servicio obtenidas.

Establecer en cuanto se ve afectada la capacidad debido a la reduccin del


carril.

44

CAPITULO 5
5.0

Clculos
5.1

Clculos sin disminucin de carril

A continuacin efectuaremos los clculos correspondientes con los datos adquiridos


en campo. Estos se realizaran en las hojas de clculos del HCM 2000 donde
obtendremos los resultados necesarios para la conclusin del tema.

Las hojas de clculo a utilizar son:

INPUT WORKSHEET

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS

CAPACITY AND LOS WORKSHEET

45

Figura 1: Input Worksheet

INPUT WORKSHEET
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Site information
_________________
_________________
_________________
_________________

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

________________________
________________________
________________________

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

LT

SB
TH

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped
(p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

Timing

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

Notes

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-20 pag. 16-29

46

RT

Figura 2: Volume Adjustment and Saturation Flow Rate Worksheet

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description_____________________________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT

TH

WB
RT

LT

TH

NB
RT

LT

TH

SB
RT

LT

TH

Volume V (veh/h)
Peak-hour factor, PHF
Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)
Lane group
Adjusted flow rate in lane group,
v(veh/h)
1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

Saturation Flow Rate


Base saturation flow, So (pc/h/ln)
Number of lanes, N
Lane width adjustment factor, fw
Heavy-vehicle adjustment factor, f HV
Grade adjustment factor, fg
Parking adjustment factor, f p
Bus blockage adjustment factor, f bb
Area type adjustment factor, f a
Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor
fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor
fRpb

Notes

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-21 pag. 16-31

47

RT

Figura 3: Supplemental Worksheet for Pedestrian-Bicycle Effects on Permitted Left Turn and Right Turns

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description

______________________________________________________________________

Permitted Left Turns


EB

WB

Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)


Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
(5/3600)Vo
OCCr=OCCpedu[e]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6 PLTA
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

Permitted Right Turns


1,2

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
Proportion of right turns,5 PRT
Proportion of right turns using protected phase,6PRTA
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

Notes
.

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit D16-4 pag. 16-139

48

NB

SB

Figura 4: Capacity and LOS Worksheet

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description _______________________________________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, 3 k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

Intersection LOS

Notes

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-22 pag. 16-32

49

SB

En la siguiente tabla se darn a conocer los datos de entradas de las vas con los
cuales se realizara los clculos correspondientes.
Tabla 25: datos de entradas de las intersecciones sin bloqueo

CICLO DEL SEMFORO Y DISTANCIAS


DISTANCIAS(m)

ROJO (seg)

VERDE (seg)

AMARILLA
(seg)

CICLO (seg)

CHIMBORAZO

9,7

56

46

105

AGUIRRE

6,67

49

53

105

CHIMBORAZO

9,8

58

44

105

LUQUE

6,3

47

55

105

CHIMBORAZO

9,7

56

46

105

9 DE OCTUBRE

7,9

49

53

105

CHILE

6,67

57

45

105

AGUIRRE

6,1

48

54

105

49

38

90

56

31

90

INTERSECCIONES

TUNGURAHUA
9 DE OCTUBRE

6,1

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

50

5.1.1 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Aguirre Abad


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido este HV = 4%
Sentido norte HV = 4%
Av. Chimborazo PHF= 0.96
Av. Aguirre PHF = 0.93
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido norte = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 279 p/h SE
Volumen de peatn= 231 p/h SN
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Aguirre de dos carriles

51

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
05/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Chimborazo y Aguirre
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

386 1501
4
4
0.96
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

NB
TH

RT

SB
TH

LT

547 332
4
4
0.93
P

3
279

3
231

N
0
0
0

Y
14
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 46
Timing Y= 3

G= 53
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

52

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Aguirre________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT
Volume V (veh/h)

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

RT

LT

TH

NB
RT

LT

SB

TH

RT

385 1500

547

332

0.96

0.93

402 1563

588

1965

945

Peak-hour factor, PHF

TH

WB

357

Lane group

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

0.205

0.378

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.959

0.971

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.962

0.962

Grade adjustment factor, f g

Parking adjustment factor, f p

0.915

Bus blockage adjustment factor, f bb

0.9

0.9

0.908

0.952

0.99

0.943

0.961

0.937

4088

2459

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Area type adjustment factor, f a


Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

53

LT

TH

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chimborazo y Aguirre_________________________________________
Permitted Left Turns
EB
Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)
Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6 PLTA
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

WB

NB

46
279
637
0.319
0
0
0.139
0
0.319
3
1
0.809
0.205
0

0.961

Permitted Right Turns

1,2

53
231
0
527

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
Proportion of right turns,5 PRT
Proportion of right turns using protected phase,6PRTA

0.264
53
0
0.02
0.279
2
1
0.833
0.378
0

0.937

fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

Notes
.

54

SB

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Aguirre________________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type

2
P

2
P

1965
4088
4
46
0.44
1791
1.097
0.48

945
2459
4
53
0.5
1241
0.76
0.38

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.865
6
0.917

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

1965
1791
1.097
0.44

945
1241
0.761
0.5

29.5

20.9

0.5

0.5

53.0

4.44

1
82.5
F

1
25.4
C

82.5

25.4

1965

945

64

Intersection LOS

Notes

55

5.1.2 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Luque


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido este HV = 3%
Sentido sur HV = 2%
Av. Chimborazo PHF= 0.96
Av. Luque PHF = 0.95
Dos seales de fase
Sentido este = 44 seg
Sentido sur = 55 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 251 p/h SE
Volumen de peatn= 195 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Luque de dos carriles

56

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
06/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Av.Chimborazo y Luque
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH
1488
3
0.96
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

318
3

SB
TH

LT
158
2

739
2
0.95
P

3
251

3
195

N
0
0
0

Y
7
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 44
Timing Y= 3

G= 55
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

57

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Luque_________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT
Volume V (veh/h)
Peak-hour factor, PHF
Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

WB

TH

RT

1488

318

LT

TH

NB
RT

LT

TH

SB
RT

LT

TH

158

739

0.96
1550

0.95
331

166

778

Lane group

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

1881
-

944
0.176

0.176

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.963

0.95

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.971

0.982

Grade adjustment factor, f g

Parking adjustment factor, f p

0.95

Bus blockage adjustment factor, f bb

0.9

0.9

0.908

0.952

0.991

0.974

0.98

0.967

4101

2803

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Area type adjustment factor, f a


Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

58

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chimborazo y Luque___________________________________________
Permitted Left Turns
EB
Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)
Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6 PLTA

NB

SB

55
195
372
0.186
0
0
0.186
0
0.186
2
1
0.888
0.176
0

0.980

fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

Permitted Right Turns

1,2

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
Proportion of right turns,5 PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

WB

44
251
0
599
0.3
44
0
0.02
0.314
3
1
0.812
0.176
0

0.967

Notes
.

59

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Luque________________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type

2
P

2
P

1881
4101
4
44
0.42
1718
1.095
0.46

944
2803
4
55
0.52
1468
0.643
0.34

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.796
6
0.844

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

1881
1718
1.095
0.42

944
1468
0.643
0.52

30.5

18

0.5

0.5

52.6

2.18

1
83.1
F

1
20.1
C

83.1

20.1

1881

944

62

Intersection LOS

Notes

60

5.1.3 Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde
16h15 a 17h15.el conteo se muestra en la siguiente tabla.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido este HV = 3%
Sentido sur HV = 2%
Av. Chimborazo PHF= 0.93
Av. 9 de octubre PHF = 0.96
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido sur = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 395 p/h SE
Volumen de peatn= 253 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida 9 de octubre de dos carriles

61

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
07/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Av.Chimborazo y 9 de octubre
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

1506 311
3
3
0.93
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

LT
240
2

SB
TH
987
2
0.9
P

3
395

3
253

N
0
0
0

Y
11
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 46
Timing Y= 3

G= 53
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

62

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y 9 de octubre____________________________________________
Volume adjustment
EB
LT

TH

WB
RT

Volume V (veh/h)

1506 311

Peak-hour factor, PHF

0.93

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

1619 334

LT

TH

NB
RT

LT

TH

SB
RT

LT

TH

240

987
0.96

250 1028

Lane group

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

1954
-

1278
0.171

0.196

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.959

1.039

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.971

0.980

Grade adjustment factor, f g

Parking adjustment factor, f p

0.923

Bus blockage adjustment factor, f bb

0.9

0.9

0.908

0.952

0.990

0.974

0.97

0.953

4028

2939

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Area type adjustment factor, f a


Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

63

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chimborazo y 9 de octubre_______________________________________
Permitted Left Turns
EB
Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)
Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6
PLTA
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

1,2

fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

NB

SB

53
253
501
0.251
0
0
0.251
0
0.251
2
1
0.849
0.196
0

0.970

Permitted Right Turns

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
Proportion of right turns,5 PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA

WB

46
395
0
902
0.451
46
0
0.02
0.462
3
1
0.723
0.170
0

0.953

Notes
.

64

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y 9 de octubre_________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type

2
P

2
P

1954
4028
4
46
0.44
1764
1.107
0.49

1278
2939
4
53
0.5
1484
0.861
0.44

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.920
6
0.976

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

1954
1764
1.107
0.44

1278
1484
0.861
0.50

29.5

22.8

0.5

0.5

57.1

6.78

1
86.6
F

1
29.6
C

86.6

29.6

1954

1278

64.1

Intersection LOS

Notes

65

5.1.4 Interseccin Av. Chile y Av. Aguirre


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido oeste HV = 3%
Sentido norte HV = 3%
Av. Chile PHF= 0.95
Av. Aguirre PHF = 0.94
Dos seales de fase
Sentido este = 45 seg
Sentido norte = 54 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 283 p/h SE
Volumen de peatn= 263 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SE
Parqueo en el SN
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida 9 de octubre de dos carriles

66

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
08/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Av.Chile y Aguirre
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT
793
3
0.95
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

318
3

LT
521
3

NB
TH

RT

SB
TH

LT

673
3
0.94
P

3
283

3
263

Y
15
0
0

Y
21
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 45
Timing Y= 3

G= 54
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

67

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chile y Aguirre________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT

TH

WB
RT

LT

NB

TH

RT

LT

TH

Volume V (veh/h)

793

318

521

673

Peak-hour factor, PHF

0.95

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

835

0.94
335

554

716

Lane group

1169

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

1270
0.286 0.44

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.971

0.939

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.971

0.971

0.913

0.9

0.9

0.9

0.952

0.952

0.979

0.957

0.933

0.92

2468

2434

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Grade adjustment factor, f g


Parking adjustment factor, f p
Bus blockage adjustment factor, f bb
Area type adjustment factor, f a
Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

68

SB
RT

LT

TH

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chile y Aguirre___________________________________________________
Permitted Left Turns
EB

WB

Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)


Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effecitve pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6
PLTA
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

NB

54
263
511
0.256
0
0
0.256
0
0.256
2
1
0.846
0.436
0

0.993

Permitted Right Turns

1,2

45
283
0
660

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
5
Proportion of right turns, PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA

0.33
45
0
0.02
0.343
2
1
0.794
0.286
0

0.920

fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

Notes
.

69

SB

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chile y Aguirre______________________________________________

Capacity analysis
2
P

Phase number
Phase type

2
P

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

1169 1270
2468 2434
4
4
45 54
0.43 0.51
1058 1252
1.106 1.015
0.47 0.52

0.996
6
1.056

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

1169
1058
1.106
0. 43

1270
1252
1.015
0.51

30

25.5

0.5

0.5

61.4

29.1

1
91.4
F

1
54.6
D

91.4

54.6

1169

1270

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

72.2

Intersection LOS

Notes

70

5.1.5 Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.el conteo se muestra en la siguiente tabla.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido norte HV = 4%
Av. 9 de octubre PHF= 0.98
Dos seales de fase
Sentido norte = 31 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 90 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida 9 de octubre de dos carriles

71

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
09/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Av.Tungurahua y 9 de octubre
Area type
Jurisdiction
Guayaquil
Analysis year
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

LT

SB
TH

1105
4
0.98
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

3
0
0
Y
9
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G=
Timing Y=

G= 31
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

90 s
Notes

72

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Tungurahua y 9 de octubre_____________________________________________
Volume adjustment
EB
LT

TH

WB
RT

LT

TH

NB
RT

LT

TH

Volume V (veh/h)

1105

Peak-hour factor, PHF

0.98

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

1128

Lane group

1128

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

Saturation Flow Rate


1900

Base saturation flow, So (pc/h/ln)

Number of lanes, N
Lane width adjustment factor, fw

0.939

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.962
1

Grade adjustment factor, f g

0.928

Parking adjustment factor, f p


Bus blockage adjustment factor, f bb

Area type adjustment factor, fa

1
0.952

Lane utilization adjustment factor, f LU


Left-turn adjustment factor, f LT

Right-turn adjustment factor, f RT

Left-turn ped/bike adjustment factor f Lpb

Right-turn ped/bike adjustment factor fRpb

3033

Notes

73

SB
RT

LT

TH

RT

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Tungurahua y 9 de octubre________________________________

Capacity analysis
2
P

Phase number
Phase type
Lane group

1128
3033

Adjusted flow rate, v (veh/h)


Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

31
0.34
1045
1.079
0.37

0.37
21
0.485

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

1128
1045
1.079
0.34
29.5

0.5

Incremental delay calibration, k

51.9
0

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

1
81.4
F

81.4
LOS by approach

F
1128

Approach flow rate VA (veh/h)

81.4

Intersection LOS

Notes

74

5.1.6 Interpretacin de resultados


El anlisis muestra que las calles de 3 carriles el flujo de vehculos livianos es similar
por la proximidad entre ellas y en los de 2 carriles hay variaciones debido a los
diferentes anchos de sus carriles y lugar de ubicacin factor por ajuste de rea (fa).

No existe parqueos en las calles de 3 carriles lo que facilita el clculo y elimina una
variable en el anlisis pero en las calles de dos carriles si existe lo que hace que las
demoras aumenten.

En la interseccin Tungurahua y 9 de octubre el factor de rea (fa) es 1 muy


diferente al resto por encontrarse fuera del rea comercial de Guayaquil.

El nmero de peatones conflictivos es muy alto debido a la fecha prxima de la


navidad donde las personas tienden a salir para realizar sus compras. Estos
peatones dificultan el flujo vehicular en las maniobras de giros lo cual podra causar
una demora prolongada y posibles accidentes.

La capacidad en las vas de 3 carriles es muy parecida entre si lo cual nos hace ver
que la variacin entre ellas es de 1.51 a 4.08%. Para las vas de dos carriles la
capacidad apenas vara en 1.23% aun cuando se encuentran en diferentes reas
comerciales.

El nivel de servicio en todas la intersecciones supera los 80 segundos por tanto


todas poseen un LOS de F que era requerido para los estudios pertinentes. Al
obtener el nivel F sugiere que la va estuvo en un nivel crtico con demoras que van
desde los 82.5 hasta los 87 segundos en vas de 3 carriles y de 81.4 y 91.4
segundos en vas de dos carriles. El nivel de servicio supero el valor de 1 en todas
las intercesiones.

En las siguientes tablas se pondr los valores ms importantes de cada interseccin.

75

Tabla 26: comparacin de resultados de la calles de tres carriles

Interseccin

Calle

Ciclo
(seg)

Tiempo
de
verde
(seg)

Ancho
de la
va
(m)

Nmero
de
vehculos

Vehculos
por carril
(veh/carril)

Saturacin
(veh/h)

Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)

Nivel de
servicio
(seg)

Chimborazo
y Aguirre

Chimborazo

105

46

9.69

1887

629

4088

1791

82.5(F)

Chimborazo
y Luque

Chimborazo

105

44

9.81

1806

602

4101

1718

83.1(F)

Chimborazo
y 9 de
octubre

Chimborazo

105

46

9.69

1817

606

4028

1764

86.6(F)

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Tabla 27: comparacin de resultados de las calles de dos carriles


Tiempo
de
verde
(seg)

Ancho
de la
va
(m)

Nmero
de
vehculos

Vehculos
por carril
(veh/carril)

Saturacin
(veh/h)

Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)

Nivel de
servicio
(seg)

interseccin

Calle

Ciclo
(seg)

Chile y
Aguirre

Chile

105

45

6.66

1111

556

2468

1058

91.4(F)

Tungurahua
y 9 de
octubre

9 de
octubre

90

31

6.1

1105

553

3033

1045

81.4(F)

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

76

5.2

Clculos con disminucin del carril

A continuacin efectuaremos los clculos correspondientes con los datos adquiridos


en campo. Estos se realizaran en las hojas de clculos del HCM 2000 donde
obtendremos los resultados necesarios para la conclusin del tema.

Las hojas de clculo a utilizar son:

INPUT WORKSHEET

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS

CAPACITY AND LOS WORKSHEET

En la siguiente tabla se darn a conocer los datos de entradas de las vas con los
cuales se realizara los clculos correspondientes.
Tabla 28: datos de entradas de las intersecciones con un metro de bloqueo

CICLO DEL SEMFORO Y DISTANCIAS


DISTANCIAS(m)

ROJO (seg)

VERDE (seg)

AMARILLA
(seg)

CICLO (s)

CHIMBORAZO

8,5

56

46

105

AGUIRRE

6,67

49

53

105

CHIMBORAZO

8,6

58

44

105

LUQUE

6,3

47

55

105

CHIMBORAZO

8,5

56

46

105

9 DE OCTUBRE

7,9

49

53

105

CHILE

5,47

57

45

105

AGUIRRE

6,1

48

54

105

49

38

90

56

31

90

INTERSECCIONES

TUNGURAHUA
9 DE OCTUBRE

5.5

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

77

5.2.1 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Aguirre Abad


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido este HV = 1%
Sentido norte HV = 3%
Av. Chimborazo PHF= 0.94
Av. Aguirre PHF = 0.90
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido norte = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 315 p/h SE
Volumen de peatn= 263 p/h SN
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chimborazo
Av. Chimborazo=9.7-1.2= 8.5 m

Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Aguirre de dos carriles

78

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
12/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Chimborazo y Aguirre
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

352 1436
1
1
0.94
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

NB
TH

RT

SB
TH

LT

562 341
3
3
0.90
P

3
315

3
263

N
0
0
0

Y
11
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 46
Timing Y= 3

G= 53
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

79

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Aguirre_________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT
Volume V (veh/h)

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

RT

LT

TH

NB
RT

LT

SB

TH

RT

352 1436

562

341

0.94

0.90

374 1528

624

1902

1003

Peak-hour factor, PHF

TH

WB

379

Lane group

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

0.197

0.378

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.915

0.971

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.987

0.971

Grade adjustment factor, f g

Parking adjustment factor, f p

0.923

Bus blockage adjustment factor, f bb

0.9

0.9

0.908

0.952

0.99

0.943

0.957

0.929

3987

2483

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Area type adjustment factor, f a


Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor f Lpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

80

LT

TH

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chimborazo y Aguirre___________________________________________
Permitted Left Turns
EB
Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)
Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6
PLTA
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

WB

NB

46
315
719
0.360
0
0
0.360
0
0.360
3
1
0.784
0.197
0

0.957

Permitted Right Turns

1,2

53
263
0
600

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
Proportion of right turns,5 PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

0.3
53
0
0.02
0.314
2
1
0.812
0.378
0

0.929

Notes
.

81

SB

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Aguirre_________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type

2
P

2
P

1902
3987
4
46
0.44
1746
1.089
0.48

1003
2483
4
53
0.5
1253
0.801
0.40

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.881
6
0.934

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

1902
1746
1.089
0.44

1003
1253
0.801
0.5

29.5

21.6

0.5

0.5

50.1

5.44

1
80
F

1
27
C

80

27

1918

1003

61.5

Intersection LOS

Notes

82

5.2.2 Interseccin Av. Chimborazo y Av. Luque


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido este HV = 2%
Sentido sur HV = 1%
Av. Chimborazo PHF= 0.93
Av. Luque PHF = 0.91
Dos seales de fase
Sentido este = 44 seg
Sentido sur = 55 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 272 p/h SE
Volumen de peatn= 225 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chimborazo
Av. Chimborazo=9.80-1.2= 8.60 m

Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Luque de dos carriles

83

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
13/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Av.Chimborazo y Luque
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

1415 279
2
2
0.93
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

SB
TH

LT
198
1

753
1
0.91
P

3
272

3
225

N
0
0
0

Y
15
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

Timing

G= 44
Y= 3

G= 55
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

84

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Luque________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT
Volume V (veh/h)
Peak-hour factor, PHF
Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

WB

TH

RT

1415

279

LT

TH

NB
RT

LT

TH

SB
RT

LT

TH

198

753

0.93
1522

0.91
300

218

827

Lane group

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

1822
-

1045
0.165

0.208

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.926

0.95

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.980

Grade adjustment factor, f g

Parking adjustment factor, f p

0.913

Bus blockage adjustment factor, f bb

0.9

0.9

0.908

0.952

0.99

0.975

0.973

0.967

3986

2736

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Area type adjustment factor, f a


Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor f Lpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

85

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chimborazo y Luque___________________________________________
Permitted Left Turns
EB
Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)
Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6
PLTA

NB

SB

55
225
430
0.215
0
0
0.215
0
0.215
2
1
0.871
0.208
0

0.973

fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

Permitted Right Turns

1,2

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
5
Proportion of right turns, PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

WB

44
272
0
649
0.325
44
0
0.02
0.339
3
1
0.797
0.165
0

0.967

Notes
.

86

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y Luque_________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type

2
P

2
P

1822
3986
4
44
0.42
1670
1.091
0.45

1045
2736
4
55
0.52
1433
0.729
0.38

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.839
6
0.890

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

1822
1670
1.091
0.42

1045
1433
0.729
0.52

30.5

19.3

0.5

0.5

50.9

3.3

1
81.4
F

1
22.6
C

81.4

22.6

1822

1045

60

Intersection LOS

Notes

87

5.2.3 Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde
16h15 a 17h15.el conteo se muestra en la siguiente tabla.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido este HV = 2%
Sentido sur HV = 2%
Av. Chimborazo PHF= 0.92
Av. 9 de octubre PHF = 0.94
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido sur = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 456 p/h SE
Volumen de peatn= 274 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chimborazo
Av. Chimborazo=9.7-1.2= 8.5 m

Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida 9 de octubre de dos carriles

88

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
14/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Av.Chimborazo y 9 de octubre
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

1411 284
2
2
0.92
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

LT

SB
TH

259 1004
2
2
0.94
P

3
456

3
274

N
0
0
0

Y
10
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 46
Timing Y= 3

G= 53
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

89

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y 9 de octubre_____________________________________________
Volume adjustment
EB
LT
Volume V (veh/h)
Peak-hour factor, PHF
Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

WB

TH

RT

1411

284

LT

TH

NB
RT

LT

TH

SB
RT

LT

TH

259

1004

0.92
1534

0.94
309

276 1068

Lane group

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

1842
-

1344
0.168

0.205

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.922

1.039

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.980

0.980

Grade adjustment factor, f g

Parking adjustment factor, f p

0.925

Bus blockage adjustment factor, f bb

0.9

0.9

0.908

0.952

0.990

0.975

0.969

0.946

3881

2941

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Area type adjustment factor, f a


Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

90

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chimborazo y 9 de octubre_______________________________________
Permitted Left Turns
EB
Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)
Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6
PLTA

NB

SB

53
253
501
0.251
0
0
0.251
0
0.251
2
1
0.849
0.205
0

0.969

fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

Permitted Right Turns

1,2

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
5
Proportion of right turns, PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

WB

46
456
0
1041
0.521
46
0
0.02
0.531
3
1
0.681
0.170
0

0.946

Notes
.

91

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chimborazo y 9 de octubre_________________________________

Capacity analysis
Phase number
Phase type

2
P

2
P

1842
3881
4
46
0.44
1700
1.084
0.48

1344
2941
4
53
0.5
1485
0.905
0.46

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.933
6
0.990

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

1842
1700
1.084
0.44

1344
1485
0.905
0.50

29.5

23.7

0.5

0.5

48.5

9.46

1
78.0
E

1
33.2
C

78.0

33.2

1842

1344

59.2

Intersection LOS

Notes

92

5.2.4 Interseccin Av. Chile y Av. Aguirre


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 16h15
a 17h15.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido oeste HV = 2%
Sentido norte HV = 2%
Av. Chile PHF= 0.93
Av. Aguirre PHF = 0.91
Dos seales de fase
Sentido este = 45 seg
Sentido norte = 54 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 343 p/h SE
Volumen de peatn= 291 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chile
Av. Chile=6.67-1.2= 5.47 m

Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SE
Parqueo en el SN
Avenida Chile es de dos carriles
Avenida Aguirre de dos carriles

93

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
15/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year

Av.Chile y Aguirre
Guayaquil
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT
677
2
0.93
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

278
2

LT
568
2

NB
TH

RT

SB
TH

LT

691
2
0.91
P

3
343

3
291

Y
11
0
0

Y
12
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 45
Timing Y= 3

G= 54
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

105 s
Notes

94

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chile y Aguirre________________________________________________
Volume adjustment
EB
LT

TH

WB
RT

LT

NB

TH

RT

LT

TH

Volume V (veh/h)

667

278

568

691

Peak-hour factor, PHF

0.93

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

728

0.91
299

624

759

Lane group

1027

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

1384
0.291 0.451

Saturation Flow Rate


1900

1900

Lane width adjustment factor, fw

0.915

0.939

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.980

0.980

0.923

0.92

0.9

0.9

0.952

0.952

0.978

0.956

0.923

0.956

2464

2488

Base saturation flow, So (pc/h/ln)


Number of lanes, N

Grade adjustment factor, f g


Parking adjustment factor, f p
Bus blockage adjustment factor, f bb
Area type adjustment factor, f a
Lane utilization adjustment factor, f LU
Left-turn adjustment factor, f LT
Right-turn adjustment factor, f RT
Left-turn ped/bike adjustment factor fLpb
Right-turn ped/bike adjustment factor f Rpb

Notes

95

SB
RT

LT

TH

RT

SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS


ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
General information
Project Description Av. Chile y Aguirre__________________________________________________
Permitted Left Turns
EB

WB

Effective pedestrian green time,1,2 gp (s)


Conflicting pedestrian volumen,1 vped (p/h)
vpedg=vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if (1000<Vpedg5000)
Opposing queue clearing green,3,4 gq(s)
Effective pedestrian green consumed by opposing
vehicle gq/gp if gqgp then fLPB=1.0
OCCpedu=OCCpedg[1-0.5(gq/gp)]
Opposing flow rate,3 vo(veh/h)
OCCr=OCCpedu[e-(5/3600)Vo]
Number of cross-street receiving lane,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) if Nrec>Nturn
Proportion of left turns,5 PLT
Proportion of left turns using protected phase,6
PLTA
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)

NB

54
291
566
0.283
0
0
0.283
0
0.283
2
1
0.83
0.451
0

0.923

Permitted Right Turns

1,2

45
343
0
800

Effective pedestrian green time, gp(s)


1
Conflicting pedestrian volumen, vped(p/h)
1,7
Conflicting bicycle volume, vbic (bicycles/h)
Vpedg=Vped(C/gp)
OCCpedg=Vpedg/2000 if (vpedg1000) or
OOCpedg=0,4+vpedg/10000 if 1000<Vpedg5000
Effective green,1 g(s)
Vbicg=vbic(C/g)
OCCbicg=0.02+vbicg/2700
OCCr=OCCpedg+OCCbicg-OCCpedg*OCCbicg
Number of cross-stret receiving lanes,1 Nrec
Number of turning lanes,1 Nturn
Apbt=1-OCCr if Nrec=Nturn
Apbt=1-0,6*(OCCr) si Nrec>Nturn
Proportion of right turns,5 PRT
Proportion of right turns using protected
phase,6PRTA

0.4
45
0
0.02
0.412
2
1
0.753
0.291
0

0.956

fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)

Notes
.

96

SB

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Chile y Aguirre______________________________________________

Capacity analysis
2
P

Phase number
Phase type

2
P

Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

1027 1384
2464 2488
4
4
45 54
0.43 0.51
1056 1280
0.973 1.081
0.42 0.56

0.973
6
1.032

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

1027
1056
0.973
0.43

1383
1280
1.081
0.51

30

27.9

0.5

0.5

21.8

50.2

1
51.8
D

1
78.1
E

51.8

78.1

1027

1384

SB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

Incremental delay calibration, k

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)

66.9

Intersection LOS

Notes

97

5.2.5 Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre


Despus de realizar las grabaciones se procede al conteo respectivo de los
vehculos, donde se determina la hora pico para la interseccin que va desde 17h00
a 18h00.el conteo se muestra en la siguiente tabla.

Despus de determinar la hora pico y los respectivos conteos de los


vehculos procedemos

a realizar los clculos correspondientes para

determinar la capacidad y el nivel de servicio. En la siguiente hoja de


clculo detallaremos dichos resultados.

Datos
Sentido norte HV = 3%
Av. 9 de octubre PHF= 0.92
Dos seales de fase
Sentido norte = 31 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 90 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 0.6 metro de carril en la Av. 9 de octubre
Av. 9 de octubre =6.1-0.6= 5.5 m

Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida 9 de octubre de dos carriles

98

INPUT WORKSHEET
Site information

General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period

Fernando Pardo
UCSG
16/12/2011
16:15-17:15

Intersection
Av.Tungurahua y 9 de octubre
Area type
Jurisdiction
Guayaquil
Analysis year
2011

Intersection geometry

Volume and timing input


LT

EB
TH

RT

LT

WB
TH RT

LT

NB
TH

RT

LT

SB
TH

938
3
0.92
P

Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)

3
0
0
Y
6
0
0

Signal Phasing Plan


DIAGRAM

G= 56
Timing Y= 3

G= 31
Y= 3

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

G=
Y=

90 s
Notes

99

RT

VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET


General information
Project Description Av. Tungurahua y 9 de octubre____________________________________________
Volume adjustment
EB
LT

TH

WB
RT

LT

TH

NB
RT

LT

TH

Volume V (veh/h)

938

Peak-hour factor, PHF

0.92

Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)

1020

Lane group

1020

Adjusted flow rate in lane group, v(veh/h)


1

Proportion of LT or RT (PLT or PRT)

Saturation Flow Rate


1900

Base saturation flow, So (pc/h/ln)

Number of lanes, N
Lane width adjustment factor, fw

0.906

Heavy-vehicle adjustment factor, f HV

0.971
1

Grade adjustment factor, f g

0.935

Parking adjustment factor, f p


Bus blockage adjustment factor, f bb

Area type adjustment factor, fa

1
0.952

Lane utilization adjustment factor, f LU


Left-turn adjustment factor, f LT

Right-turn adjustment factor, f RT

Left-turn ped/bike adjustment factor f Lpb

Right-turn ped/bike adjustment factor fRpb

2976

Notes

100

SB
RT

LT

TH

RT

CAPACITY AND LOS WORKSHEET


General information
Project Description Av. Tungurahua y 9 de octubre________________________________

Capacity analysis
2
P

Phase number
Phase type
Lane group

1020
2976
4
31
0.34
1025
0.995
0.34

Adjusted flow rate, v (veh/h)


Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)

0.343
3
0.354

Lane group capacity, control delay, and LOS determination


EB

WB

NB

Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C

1020
1025
0.995
0.34
29.5

0.5

Incremental delay calibration, k

26.9
0

Initial queue delay, d3 (s/veh) (Appendix F)


Uniform delay, d1 (s/veh)(Appendix F)
Progression adjustment factor, PF
Delay, d=d1(PF) + d2 + d3 (s/veh)
LOS by lane group

1
56.4
E

56.4
E

LOS by approach

1020

Approach flow rate VA (veh/h)

Intersection LOS

Notes

101

SB

5.2.6 Interpretacin de resultados: 1.2 metros de bloqueo


A todas las intersecciones de 3 carriles se les bloqueo 1.2 metro de va. Igualmente
se puede ver que aun con la reduccin se mantuvieron los 3 carriles con un ancho
de 2.87 el ms estrecho. Esto facilita el estudio ya que el mnimo ancho de carril
segn el HCM 2010 es de 2.7 metros.

Para las dos intersecciones de dos carriles tambin se necesita reducir 1 metro del
ancho de la va, pero en la interseccin 9 de octubre el ancho de la va es de 6.1 m
al reducirle 1.2 metros del carril este se reduce a 5.1m haciendo imposible el uso de
2 carriles y se convertira en una va de un solo carril congestionando las vas e
imposibilitando el estudio requerido. Con estos antecedentes se tom la decisin de
disminuir la va en 0.6 m para poder continuar con el proceso de investigacin.
En la va Chile no hubo problemas en quitarle un metro de va porque este es de
2.74 superando el ancho mnimo que requera el HCM 2010.

El nmero de peatones conflictivos en las intersecciones de 3 carriles y para la calle


Chile aumento debido a la proximidad de la navidad. En la interseccin 9 de octubre
y Tungurahua la presencia de peatones es casi nula y al no haber giros de parte de
la calle 9 de octubre no hubo conflictos con los peatones.

Aunque el conflicto de peatones con los vehculos livianos hace que las demoras
sean ms prolongadas esto no perjudico el trfico debido a la presencia de agentes
de trnsito que facilitaron la labor de los cruces de peatones y evitaron un posible
embotellamiento que hubiera perjudicado el estudio.

El flujo vehicular de las vas con 3 carriles fue similar ya que solo vario en porcentaje
no mayor de 8% en comparacin con los datos anteriores sin el bloqueo.
Para el flujo de dos carriles si hubo variaciones significativas en la calle Chile se
redujo el 14% del flujo en comparacin con el flujo sin la reduccin de 1.2 m, en la
calle 9 de octubre a pesar de reducir en 0.6 m se vio afectado en 15.11%.

102

El factor de rea influyo en el valor de la saturacin en la interseccin Tungurahua y


9 de octubre por encontrarse fuera del rea comercial de Guayaquil el factor de
rea para esas zonas tiene el valor de 1.

Gracias a la labor de los agentes de trnsito se pudo evitar en la calle Chile un


colapso en las vas debido al cierre de un 1 metro de forma lineal y se pudo dar
movilidad al flujo y peatones. De igual forma en la calle 9 de octubre el flujo se
disminuy en un 15.11% aqu no hubo presencia de agentes de trnsito. Debido a
que no hubo giro y escasez de peatones que ocasiona demoras con esto el flujo no
colapso y se pudo continuar con el estudio requerido.

La capacidad en las vas de 3 carriles no vario en mucho con respecto a las


anteriores ya que solo afecto entre el 3.80-6.5% del nmero de vehculos. En las
calles Chile y 9 de octubre la capacidad no se modific mucho con respecto al
anterior anlisis sin bloqueo.

El nivel de servicio tuvo mejoras en casi todas las intersecciones. Esto mejora se
debe a que el rea de movilidad fue reducida esto quiere decir que el flujo vehicular
se movilizo en una superficie menor pero con casi la misma cantidad de vehculos
que las intersecciones sin bloqueo.

Tabla 29: comparacin de resultados de las calles de 3 carriles


Interseccin

Calle

Ciclo
(seg)

Tiempo
de
verde
(seg)

Ancho
de la
va
(m)

Nmero
de
vehculos

vehculos
por carril
(veh/carril)

Saturacin
(veh/h)

Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)

Nivel de
servicio
(seg)

Chimborazo
y Aguirre

Chimborazo

105

46

8.5

1788

596

4022

1762

80(F)

Chimborazo
y Luque

Chimborazo

105

44

8.60

1694

565

3986

1670

81.4(F)

Chimborazo
y 9 de
octubre

Chimborazo

105

46

8.5

1695

565

3881

1700

78(E)

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

103

Tabla 30: comparacin de resultados de las calles de dos carriles


Tiempo
de
verde
(seg)

Ancho
de la
va
(m)

Nmero
de
vehculos

vehculos
por carril
(veh/carril)

Saturacin
(veh/h)

Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)

Nivel de
servicio
(seg)

interseccin

Calle

Ciclo
(seg)

Chile y
Aguirre

Chile

105

45

5.66

955

478

2464

1056

51.8(D)

Tungurahua
y 9 de
octubre

9 de
octubre

90

31

5.50

921

461

2976

1025

45.9(D)

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

5.3

Estudio de la bicicleta

Antes de obtener la capacidad en el carril para la bicicleta se necesitan el nmero de


personas que viajan dentro de los vehculos estos a su vez se los obtuvo de los
datos de campos.

En la siguiente tabla se indica el nmero de personas que viajan dentro de los


vehculos.
Tabla 31: nmero de personas que viajan dentro de los vehculos por cada interseccin

Calle

Nmero de personas
que viajan dentro de los
vehculos

Av. Chimborazo y Aguirre

Av. Chimborazo

2253

Av. Chimborazo y Luque

Av. Chimborazo

2145

Av. Chimborazo y 9 de octubre

Av. Chimborazo

1425

Av. Chile

2095

Av. 9 de octubre

1318

Interseccin

Av. Chile y Aguirre


Av. Tungurahua y 9 de octubre

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Para determinar la capacidad del carril de bicicleta se utiliza la siguiente ecuacin:

Ec (5.1)

104

Donde

cb= capacidad del carril para bicicleta (bicicleta/hr).


sb= saturacin del carril para bicicleta= 2000 (bicicleta/hr).
gb= tiempo de verde para el carril de bicicleta (seg).
C= longitud del ciclo (seg).

Se determinara la capacidad del carril de bicicleta para cada interseccin y luego


comparar estos resultados con las cantidades de personas que viajan dentro de los
vehculos en las intersecciones analizadas.
Tabla 32: Capacidad del carril para la bicicleta

Capacidad del carril para la bicicleta en las intersecciones semaforizadas


Ancho del
carril para
la
bicicleta
(m)

Saturacin
(bicicleta/hr)

Interseccin

Calle

Ciclo
(seg)

Tiempo de
verde
(seg)

Av. Chimborazo
y
Aguirre

Chimborazo

105

46

1.2

2000

876

Av. Chimborazo
y
Luque

Chimborazo

105

44

1.2

2000

838

Av. Chimborazo
y
9 de octubre

Chimborazo

105

46

1.2

2000

876

Av. Chile
y
Aguirre

Chile

105

45

1.2

2000

857

Av. Tungurahua
y
9 de octubre

9 de octubre

90

38

0.6

2000

844

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo


1: TRB. Highway Capacity Manual 2010 ecuacin 18-78 pg. 18-71

105

Ecuacin

Capacidad
(bicicletas/hr)

5.4

Cuadro de movilidad

En el cuadro de movilidad comparamos todos los resultados de los estudios


correspondientes de las intersecciones. Observamos que se cont el nmero de
personas que viajan dentro de los vehculos, con esos datos podemos determinar
cuntas personas caben por 1.2 metros lineal dentro de un va de las
intersecciones estudiadas comparadas con la capacidad de 2000 bicicletas/hr que
entran en 1.2 metro de carril para bicicleta.
Se observa la disminucin del flujo vehicular por la reduccin de 1.2 metro del carril
aunque no fue muy significativa en las vas de 3 carriles pero si afecta mucho la
reduccin de 1.2m en las vas de dos carriles.
Con el cuadro de movilidad se determina el beneficio a la sociedad de construir un
carril para el uso de la bicicleta dentro de la ciudad.

106

107

Fuente: datos obtenidos durante la realizacinde este trabajo

Chile

Tungurahua y
9 de octubre
(disminucin 9 de octubre
de 1.2 m de
carril)

Chile y
Aguirre
(disminucin
Chile
de 1.2 m de
carril)
Tungurahua y
9 de octubre
9 de octubre

Chile y Aguirre

-15.11%

1105
938

-14.04%

1111
955

-6.77%

-7.08%

1695

1694

Chimborazo y
Luque
(disminucin Chimborazo
de 1.2 m de
carril)

1823

Chimborazo
chimborazo
y Luque

-5.20%

Disminucin de
vehculos por el
bloqueo

1817

1788

Chimborazo y
Chimborazo
9 de octubre
Chimborazo y
9 de octubre
(disminucin Chimborazo
de 1.2 m de
carril)

1866

Chimborazo y
Aguirre
(disminucin Chimborazo
de 1.2 m de
carril)

Calle

Chimborazo
Chimborazo
y Aguirre

Intersecciones

Nmero de
vehculos

5.5

6.1

5.46

6.66

8.5

9.7

8.6

9.8

8.5

9.7

Ancho de la
va
(m)

90

90

105

105

105

105

105

105

105

105

Ciclo
(seg)

31

31

45

45

46

46

44

44

46

46

2976

3033

2434

2468

3852

4028

3956

4102

3987

4088

Tiempo de
Saturacin
verde
(veh/hr)
(seg)

Cuadro de movilidad

1025

1252

1056

1058

1700

1764

1674

1719

1762

1791

Capacidad
de los
vehculos
(veh/hr)

45.9 (D)

81.4 (F)

54.4 (D)

91.4 (F)

81.1 (F)

86.6 (F)

84.9 (F)

87 (F)

80 (F)

82.5 (F)

L.O.S
(seg)

1318

1425

2095

2145

2253

Viajeros
dentro de
los
vehiculos

844

876

857

838

876

Capacidad para
el carril para la
bicicleta
(bicicleta/hr)

Tabla 33: Resultados de los anlisis

Captulo 6

6.0

Impacto al medio ambiente y riesgos para la salud debido a la


contaminacin del transporte motorizado

En este captulo se dar a conocer por que es importante reducir el nivel de


contaminacin en las ciudades en desarrollo como es el caso de Guayaquil.

Hoy en da es muy importante determinar el impacto que produce las emisiones


toxicas producidas por vehculos motorizados en las ciudades, los riesgos que trae
para la salud el incremento del parque automotor, accidentes y otros factores que
perjudican a la movilidad y la salud de los ciudadanos.

Tratar de dar ms soluciones al desarrollo de los ciudadanos y que sean ms


sostenibles en el tiempo.

6.1

Impacto del trasporte en la salud

El transporte pblico reduce la contaminacin y riesgos en la salud pero si es


diseado de manera adecuada para su correspondiente flujo. Sin embargo el
transporte pblico genera emisiones toxicas en el aire y efectos sonoros (ruidos) lo
cual lo hace ver como un contaminante en la ciudad. Pero algo importante es que las
personas caminen de 15 a 20 minutos diarios hacia las estaciones correspondientes
lo cual hace una actividad fsica muy importante y beneficiosa para la salud.

DORA (2011)
Por ejemplo, vas con alto flujo de trfico que atraviesan un vecindario pueden limitar
la actividad en la va y cohibir las interacciones sociales que fortalecen las redes
sociales y las comunidades (p.1).

La expansin de las vas disminuyen las reas verdes y afectan a la movilidad de


posibles ciclistas y peatones e impactando a los ms vulnerables como son los
nios, mujeres y ancianos.

108

Cuando las ciudades en desarrollo adquieren patrones de vas en lugares de baja


densidad hacen que aumente la dependencia de las personas en utilizar vehculos
motorizados para sus desplazamientos correspondientes, estos afectan
directamente a la salud por los contaminantes que expide el vehculo y la actividad
fsica se reduce.

6.2

Impacto y exposicin a la contaminacin en el aire

En el transporte es el responsable de la mayor contaminacin en las ciudades en


vas de desarrollo que afectan a la salud.

DORA (2011)
El sector del trasporte tambin es responsable de una proporcin significativa de
emisiones globales de CO2 y de otros contaminantes del calentamiento global que
contribuye al cambio climtico y a sus impactos de largo plazo en la salud (p. 2).

El aire contaminado se encuentra en pases en desarrollo como en desarrollados.


Entre ms altos los niveles de contaminantes ms dao causa a la salud de los
ciudadanos.

La combustin de los combustibles del transporte produce sustancias contaminantes


como xido de nitrgeno, ozono, monxido de carbono y benceno, aumenta en el
riesgo para la salud (enfermedades cardiovasculares, respiratoria, cncer y
resultados adverso al momento del parto) y producen mortalidad prematura.

El siguiente cuadro se muestra el impacto a la salud y las enfermedades causadas


por dichos contaminantes.

109

Tabla 34: Resultados de la salud asociados a contaminantes del aire relacionados con el transporte

Contaminantes asociados en relacin con el


transporte
Mortalidad
Humo negro, ozono, PM2.5
Enfermedades
Humo negro, ozono dixido de nitrgeno, VOCs,
respiratorias (no alrgicas) CAPs, gases de escape del disel
Enfermedades
Ozono, dixido de nitrgeno, MP, VOCs, CAPs;
respiratorias (alrgicas)
gases de escape disel
Enfermedades
Humo negro, CAPs
cardiovasculares
Cncer
Dixido de nitrgeno, gases de escape del disel
Gases de escape del disel, evidencia tambin
Resultados reproductivos equivoca de dixido de nitrgeno, monxido de
adversos
carbono, dixido de azufre, partculas
suspendidas
Resultado

PM: material particulado; PM2,5<2,5 um en dimetro; VOCs: compuestos voltiles (incluyendo


benceno);CAP: Partculas del Ambiente Concentrada
Fuente: Dora mdulo 5g transporte sostenible cuadro 1 Pg.2

DORA (2011)
La exposicin al trfico pesado (ejemplo vivir cerca de una va principal) est en si
misma asociada con una pero salud de los nios y de los adultos y aumento en las
tasas de muerte (p. 3).

En las ciudades en desarrollo aun funcionan vehculos viejos a disel y de bajo


rendimiento estos son los que causan mayores proporciones de contaminacin en el
aire y emisiones de partculas pequeas de vehculos.

6.3

Principales contaminantes del aire del transporte que


afectan a la salud

Dora (2011)
En las ciudades en vas de desarrollo se tienen cantidades de partculas que son
perjudiciales para la salud. Estas pequeas partculas de menos de 10 micrones de
dimetro (PM10) y partculas finas de menos de 2,5 micrones de dimetro (PM2,5)
estn vinculadas ms estrechamente a impactos en la salud pblica (p. 3).

Estas partculas atraviesan las defensas del ser humano contra el polvo y se
localizan en el sistema respiratorio. Estos pueden estar compuestos por carbono,
metales pesados y sulfuros as como sustancias cancergenas.

110

La exposicin a largo plazo de estas partculas finas estn asociadas a la reduccin


de la funcin pulmonar y enfermedades respiratorias (ejemplo rinitis crnica) todos
estos factores reduciran las expectativas de vida.

DORA (2011)
La mayora de estos estudios a largo plazo de dicho impactos en las grandes
poblaciones urbanas, hasta la fecha, se han llevado a cabo en los Estados Unidos y
Europa (p. 4).

En el siguiente recuadro podemos observar cuales son las dos contaminantes ms


importantes en el aire.
Cuadro 1: CO y NOx

Otros dos importantes contaminantes del transporte


perjudicial para la salud son el monxido de carbono
(CO) y xido de nitrgeno (NOx). Co en el ambiente
forma una unin con la hemoglobina y altera la
capacidad de transportar oxgeno en la sangre. Los
impactos en la salud por exposicin corta a niveles de
CO tpicamente encontrados en el aire contaminado del
ambiente, pueden incluir efectos cardiovasculares tales
como, la acentuacin de los sntomas de angina durante
el ejercicio as como una reduccin de su rendimiento
(PNUMA, OTI y OMS 1999). Los impactos en la salud
por una exposicin a (NO x) incluyen reduccin de las
funciones pulmonares e incremento de las
probabilidades de sntomas respiratorios (OMS Oficina
Regional para Europa 2000).
Fuente: Dora mdulo 5g transporte sostenible y salud recuadro 1 Pg. 3

6.4

Morbilidad por contaminacin en el aire en pases


desarrollados

DORA (2011) indica Alrededor de 1.3 millones de muertes al ao se producen


por la contaminacin del aire exterior (p. 4).
La contaminacin del aire en pases en desarrollo es muy amplia con respecto a las
ciudades desarrolladas. Las ciudades con ms niveles de contaminantes se
encuentran en frica, Asia y medio Oriente.

111

DORA (2011) indica Una reduccin en el promedio de partculas encontradas


de 75 ug/m3 por PM10 (un nivel comn en muchas ciudades) a 20 ug/m3 por
PM10 (directrices de la OMS), se espera que lleve a una reduccin en la
mortalidad del 15 % (p. 4).
Figura 5: concentraciones anuales promedio de PM10 en reas urbanas entre 2003 y 2009:
3
3
Microgramos/m (ug/m ) con relacin a los niveles recomendados por la OMS.

Fuente: Dora modulo 5g transporte sostenible y salud figura 3 pag 4

6.5

Contaminacin del aire urbano atribuible al transporte

No hay informacin global de la contaminacin por parte del transporte en las reas
urbanas. Segn informacin disponible el transporte tiene un agente significante en
la contaminacin del aire urbano mucho ms que en las ciudades desarrolladas. Se
debe a unos factores como la antigedad de los vehculos, pobre mantenimiento,
aumento del parque automotor y un sistema pblico deficiente.

DORA (2011)
El transporte terrestre contribuye a la contaminacin del aire en un 30% de PM2,5 en
ciudades europeas . Pero en ciudades en vas de desarrollo la cuestin es diferente
y segn monitoreo experimentales de concentraciones de PM2,5 oscilan entre 12 y
69%(p. 5).

En algunos pases todava se utiliza gasolina con plomo que es una sustancia
altamente toxica para el ser humano y en especial para los nios.
112

En ciudades en desarrollo el uso de motocicletas producir una contaminacin del


80% del transporte (ejemplo Asia).

El uso de estrategias para reducir las dependencias del transporte motorizados


sugiere mejorar la calidad de los vehculos y gasolina. Sin embargo tambin se
tendr que disear una estrategia para mejorar el trfico y el uso del suelo y as
evitar que los vehculos obstruyan los lugares destinados para la movilidad de las
personas que no usan transporte motorizado.

Con estos planes se lograra que las personas usen bicicleta u opten por caminar
mejorando el estado fsico y previniendo posibles enfermedades a futuro.

6.6

Lesiones causadas por el trfico vehicular

DORA (2011) indica Los traumatismos causados por el transito causan 1,3
millones de muertes al ao en el mundo (OMS 2008c), con hasta 50 millones de
personas lesionadas (p. 6).

DORA (2011)
Cada vez el nmero de traumatismos aumenta con el crecimiento del transporte se
proyecta que para el 2030 el trafico vial representara casi el 5% de la carga mundial
de morbilidad y ser tercera causa de muerte en general (p. 6).

El 90% de los traumatismos causados por los accidentes de trfico se desarrollan en


pases de bajo y medios ingresos. Estos traumatismos son la segunda causa de
muerte en las personas de 5 a 29 aos de edad.

DORA (2011)
El riesgo de muerte de un peatn atropellado en una colisin a 50 km/h es alrededor
de ocho veces ms alto que la de un peatn atropellado en una colisin a 30 km/h
(p. 6).

113

Los ciclistas y peatones son muy vulnerables en las vas porque son ms propensos
a ser golpeados por vehculos motorizados y otros usuarios tambin vulnerables de
las vas son los nios, ancianos y motociclistas.

DORA (2011)
A nivel mundial la OMS a travs de una encuesta encontr que los usuarios
vulnerables de las vas representan el 46% de las muertes por accidentes de trfico
(p. 6).

Los traumatismos causados por accidentes de trfico vehicular se producen por el


uso del celular, el alcohol, drogas y otras sustancias que pueden alterar el manejo.
Otras causas pueden ser por el diseo vial y los pocos espacios para peatones y
ciclistas.

Un medio para disminuir los accidentes de trnsito es la reduccin de los niveles de


velocidad en las carreteras y vas urbanas de la ciudad una disminucin significativa
en reas urbanas es de 30 km/hr, perimetral 90 km/h.

Para mejorar la seguridad vial sera necesario disminuir el volumen de trfico as


fomentara el uso de la bicicleta y mejora el estado fsico de las personas.

Al aumentar el nmero de ciclistas y peatones se puede incrementar el nmero de


accidentes hacindolos ms vulnerables que los conductores de automviles.
Entonces para evitar estos accidentes sera necesario reducir las velocidades como
se mencion antes.

Segn estudios en los pases bajos la reduccin de las velocidades hizo que
disminuyan emisiones de PM10 en un 5-25% y emisiones de NOX en un 5-30% y
otros monitoreo de la calidad del aire mostr reducciones en las concentraciones de
PM10 y PM1

114

Figura 6: Millas-vehculo recorridas y mortalidad por traumatismos causados por el trnsito (EUA), 19932002.

Fuente: Dora modulo 5g transporte sostenible y salud figura 4 pag. 6

6.7

Factores de actividad fsica

DORA (2011)
La falta de actividad fsica atrae muchos problemas de salud como se mencion
antes produce enfermedades cardiovasculares, diabetes tipo 2 y algunos tipos de
cncer. Segn estudios revelan que la falta de actividad fsica es el causante de
3000.000 de muertes al ao (OMS 2009). Uno de los medios ms efectivo para
fomentar la actividad fsica generalmente fue a travs de polticas de transporte y
planificacin urbana (OMS 2009c) (p. 6)
Las personas que usan la bicicleta segn estudios cientficos tienen vidas ms
largas y tienen menos enfermedades cardiovasculares que personas que se
desplazan en vehculos motorizados (OMS 2009).

Estudios a largo plazo muestran que en dos ciudades Copenhague y Shanghi el


ndice de mortalidad anual de los ciclistas era en 30% menor en promedio que los
viajeros que no hacen actividad fsica.
115

Tabla 35: efectos en la salud asociados con la actividad fsica

Baja mortalidad por todas las causas**


Menor hipertensin**
Menor diabetes tipo 2**
Menor cncer de colon**
Menor depresin**
Mejor ndice de masa y composicin
corporal
Mejor salud funcional en adultos
mayores**
Menor riesgo de cadas en adultos
mayores**
Mejor funcin cognitiva**

Menor enfermedad coronaria del


corazn**
Menor accidentes cerebrovasculares**
Menor sndrome metablico**
Menos cncer de seno**
Mejor estado fsico
Mayor perfil de biomarcadores para la
prevencin de enfermedades
cardiovasculares, diabetes tipo 2 y salud
sea**
Mejor calidad del sueo*
Mejor calidad de vida relacionada con la
salud*

Clave:**:evidencia fuerte;*:evidencia modesta.


Fuente: Dora mdulo 5 transporte sostenible y salud cuadro 2 pg. 9

Pero andar en bicicleta o caminar tambin puede ser perjudicial si el aire sigue con
niveles de contaminacin altos, en esos casos se deber tomar otro tipo de rutas
ms favorable para evitar enfermedades por la exposicin prolongada ha txicos con
el aire. Otro factor es el riesgo de sufrir accidentes en las vas por el irrespeto de los
conductores el diseo no adecuado de las calles para el beneficio de peatones y
bicicletas.

Pero en general las ciudades donde el aire es ms limpio y hay ciclovas y zonas
peatonales amplias hay evidencia que muestra que andar en bicicleta o aminar
supera los riesgos que pueden sufrir.

Tambin cabe recalcar que la exposicin al sol en un tiempo determinado aumenta


los niveles de vitamina D que estn asociados con la reduccin de las enfermedades
cardiovasculares, diabetes tipo 2 y varios canceres pero tambin puede perjudicar si
nos prolongamos en exceso al sol por los fuertes rayos ultravioletas.

En el ecuador el sol produce rayos ultravioletas muy fuertes entre los 11h00 y 16h00
la cual no hace conveniente andar en bicicleta o caminar durante esas horas. La
mejor solucin sera viajar durante las horas ms frescas y tener una exposicin

116

balanceada al sol para no tener inconvenientes con posibles canceres de piel como
lo son los melanomas.

6.8

El ruido

El trfico de las vas es la principal causa del ruido. Sobre todo cuando hay
congestionamiento y el uso excesivo del claxon provoca malestar a los ciudadanos.

DORA (2011)
El efecto del ruido produce algunos malestares en la salud asociados con el nivel del
estrs y la creciente presin sangunea. Hay creciente evidencia que el estrs
inducido por el ruido aumenta, el riesgo de enfermedades cardiovasculares y el ruido
tambin pueden tener efectos negativos en la salud mental (p. 11).

DORA (2011)
El ruido tambin produce irritacin y alteracin del sueo. Los nios residentes en
reas con alto ruido de aviones, se ha demostrado que han retrasado la edad de
lectura, pobres niveles de atencin y altos niveles de estrs y altos niveles de ruido
del trfico han sido asociados a una mala lectura y bajo rendimiento acadmico (p.
11).

Segn estudios en Europa Occidental el ruido ambiental con el trfico equivale a un


milln de aos saludables de vida perjudica anualmente por discapacidad o muerte
prematura.

6.9

Efectos del transporte y consecuencias en la salud

El transporte es una de los principales contribuyentes a la emisin de gases


invernaderos. Representan el 24% de las emisiones globales relacionadas con la
energa y este contaminante es el ms grande que en cualquier otro sector. El
transporte terrestre ocupa el 80% del uso energtico (atribuible a vehculos livianos y
seguidos por el transporte de carga).

Los pases desarrollados son las que tiene mayor reduccin de los niveles de
emisiones contaminantes sin embargo los pases en desarrollo tiene una rpida
117

motorizacin y se tendr que hacer grandes esfuerzos para tener suficiente


infraestructura y diseos de planes de trfico para reducir sus emisiones de
contaminantes en el futuro.

Las emisiones actuales por pasajero/kilometro estn influidos por la edad y tipo de
vehculo y las condiciones urbanas o rurales por tipo y calidad del combustible
usado.
Tabla 36: Las emisiones GEI de los medios de transporte y vehculos en pases en desarrollo

(ciclo de energa total)


Automvil(gasolina)
Automvil(disel)
Automvil(gas natural)
Automvil(elctrico)a
Motocicleta(dos tiempos)
Motocicletas(cuatro tiempos)
Minibs (gasolina)
Minibs(disel)
Autobs(disel)
Autobs(gas natural)
Autobs(celdas de hidrogeno)b
Transporte pblico sobre rielesc

Factor de carga
(ocupacin media)
2,5
2,5
2,5
2,0
1,5
1,5
12,0
12,0
40,0
40,0
40,0
75% total

Emisiones de Co2-eq
Por pasajero/km
130-170
85-120
100-135
30-100
60-90
40-60
50-70
40-60
20-30
25-35
15-25
20-50

Nota:
Todos los nmeros en este cuadro son estimaciones y aproximaciones y son tratados de manera ilustrativa.
a) Los intervalos se deben en gran parte a las mezclas variables de fuentes de energa de carbono y sin
carbono (que van desde el 20-80% de carbn) y tambin para el supuesto de que la batera de los
vehculos elctricos tiende a ser ms pequeas que la de los automviles convencionales.
b) El hidrogeno se asume que se obtiene del gas natural.
c) Se asume que la tecnologa pesada de ferrocarril urbano (metro) impulsado por energa de una mezcla
de carbn, gas natural e hidroelctrica con un alto uso de pasajeros (75% en promedio de las sillas
ocupadas).
Fuente: Dora mdulo 5 transporte sostenible cuadro 3 pg. 12

6.10 Uso del suelo, acceso, bienestar social y otros factores


Los autos y las vas son las que consumen grandes espacio en las ciudades como
en parqueaderos y accesos, esto hace que no haya espacio suficiente para aminar y
andar en bicicleta. Tambin se ve afectado las aceras verdes que son muy
necesarias para la oxigenacin de una ciudad.

118

Figura 7: densidad urbana y consumo de energa relacionada con el transporte

Fuente: Dora modulo 5g transporte sostenible figura 11 pag. 13

Si tenemos una buena planificacin del uso del suelo se podra reducir las distancias
de los lugares de destinos de las personas y esto fomentara el uso de la bicicleta y
el aminar dejando a un lado los medios motorizados. En esto se lograra disminuir
los niveles de contaminacin.

Las ciudades que poseen mayor capacidad vial son ms peligrosas para la salud por
poseer mayores agentes contaminantes y accidentes de trnsito.

Los factores del uso del suelo estn asociados con la obesidad infantil y juvenil. El
desplazamiento en con los altas exposicin al trfico son asociados con ataques
cardiacos y estrs.

119

DORA (2011) indica Los ndices de criminalidad de las calles son usualmente
ms bajos en lugares con usos del suelo mixto y tratamiento de diseo
adecuado (p. 15).

El crecimiento horizontal de las ciudades hace que los lugares de destinos cada vez
estn ms lejos desmotivando el uso de la bicicleta. Este crecimiento ha coincidido
con el desarrollo de los tugurios que carecen de una infraestructura adecuada.
Cerca del 40% del crecimiento mundial urbano est ocurriendo en tugurios.

6.11 Grupos con mayor riesgo de impactos en la salud por el


transporte
Los grupos de mayores riesgos son los nios, ancianos y discapacitados. Los
peatones y ciclistas tienen ms tasa de lesiones que los ocupantes de vehculos.

El caminar y andar en bicicleta es generalmente gratis o de bajo costo, mientras el


motorizado sobretodo vehculos privados es ms costoso.

Las nuevas tecnologas en los vehculos que reducen los contaminantes son de
altos costos entonces los ltimos beneficiados seran la gente de bajo ingresos. Los
vehculos viejos que producen una mayor contaminacin son llevados a los pases
en desarrollo. La venta de estos vehculos facilita la exportacin a los pases de bajo
ingresos produciendo contaminantes al aire y que aumente las lesiones entre los
ciudadanos.

6.12 Panorama regional de impactos en la salud por el


transporte
DORA (2011)
Las enfermedades no transmisibles son actualmente la principal causa de muerte en
la mayora de pases desarrollados, aunque en trminos absolutos, el 80% de
muertes por ENT (enfermedades no transmisibles) estn ahora ocurriendo en pases
de ingreso bajos y medios, quienes tambin estn experimentando un aumento en la
ENT. Para el ao 2030, se espera que las ENT causen alrededor de tres cuartas
partes de todas las muertes en el mundo (p. 16).

120

El uso de la bicicleta ayuda a prevenir muchas enfermedades ENT, incluyendo


enfermedades coronarias, accidentes cerebro vascular, diabetes tipo 2 y algunos
tipos de cncer.

6.13 Pases de la organizacin por la cooperacin y el


desarrollo Econmico (OCDE)
El producto interno bruto (PIB) est asociado con el incremento del uso y propiedad
del vehculo. Solo alrededor del 50% de los viajes son realizados en Europa
Occidental en comparacin con el 90% de EEUU. El andar en bicicleta puede
alanzar hasta un 25-30% de los viajes en ciudades de Europa Occidental.

Tras 30 aos de experiencia con las regulaciones del aire, mejoras en tecnologa de
los vehculos, uso del transporte, trenes, aceras y bicicletas han disminuido la
contaminacin de Europa y en otras ciudades la ha estabilizado.

Las emisiones de material particulado han disminuido en un 30 % desde 1990-2007


en los pases miembros (EEE).

6.14 Pases en desarrollo


Los pases en desarrollo su desplazamiento en automviles representan solo el 1530% del total de los viajes urbanos. Para el ao 2030 el nmero de vehculos en los
pases en desarrollo superaran al de los pases desarrollados. El nmero de
vehculos livianos de trabajo aumentaran para el 2050 siendo los pases en
desarrollo los de mayor demanda.

Estos aumentos son asociados con el incremento en las emisiones de


contaminantes del aire urbano y de los gases del cambio climtico, incremento en
traumatismo causado por el trnsito y poca actividad fsica.

121

Figura 8: Proyeccin de muertes segn causa en pases de altos, medios y bajos ingresos. La mayora de
muertes son debido a enfermedades cardiovasculares, cncer y otras enfermedades no
transmisibles (ENT)

Fuente: Dora modulo 5g transporte sostenible y salud figura 13 pag. 17

Tabla 37: Crecimiento en el transporte en paises desarrrollados y en desarrollo

Indicador
Poblacin
PIB
Parque vehicular
Kilmetros-vehculos recorridos
(VKT)
Combustible para transporte

OCDE
(1980-1995)
+13%
+44%
+50%

OCDE
(1995-2010)
+8%
+35%
+33%

NO-OCDE
(1995-2010)
+24%
+123%
+76%

+65%

+42%

+70%

+37%

+21%

+55%

Fuente: Dora mdulo 5 transporte sostenible y salud cuadro 4 pg. 18

122

Captulo 7
7.0

Volumen del trnsito en la ciudad de Guayaquil y estadsticas


del crecimiento mundial del parque automotor

El parque automotor en Guayaquil se ha incrementado desde el 2001 hasta el 2009


en un 4 y 16% (fuente: Datos de la CTG reporte 2009 (www.cte.gob.ec), influencia
de trfico en Guayaquil).

Ya obtenidos los datos necesario del trabajo realizado sobre las intersecciones en el
centro-comercial de la ciudad de Guayaquil podemos ver las variaciones del
volumen del trnsito diario y horario.

Tambin daremos a conocer estadsticas mundiales del crecimiento del parque


automotor a nivel mundial.

7.1

Volumen horario en la ciudad de Guayaquil

La hora pico del centro-comercial de Guayaquil se obtuvo grabando 12 horas


consecutivas en la interseccin 9 de octubre y Chimborazo arrojando que la hora de
mxima demanda se encuentra 16h00 y 18h00 del da. Como ya se mencion
anteriormente se asumi que para todas las intersecciones la hora pico es la misma
16h15 a 17h15.

En el siguiente cuadro se darn a conocer los das en que se grab las


intersecciones.
Tabla 38: da de grabaciones de las intersecciones

Da*
lunes
Martes
Mircoles
Jueves
viernes

Interseccin
Av. Chimborazo y Aguirre Abad
Av. Chimborazo y Luque
Av. Chimborazo y 9 de octubre
Av. Chile y Aguirre Abad
Av. Tungurahua y 9 de octubre

*: Las intersecciones con bloqueo y sin el bloqueo fueron


grabadas el mismo da pero en diferentes semanas.

123

7.1.1 Volmenes horarios sin bloqueo


A continuacin veremos las variaciones del trfico en el da de las intersecciones
analizadas sin el bloqueo. Aqu podemos observar que el mayor flujo de vehculos
se produce en el intervalo de 17h00 a 17h15.
Figura 9: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chimborazo (sin bloqueo)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

500

483

480

493
15:45 - 16:00

464

460

16:00 - 16:15

446

16:15 - 16:30

440

420

16:30 - 16:45

407

400

16:45 - 17:00

387

380

367

364

17:00 - 17:15

360

17:15 - 17:30

340

17:30 - 17:45

320
300

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo


Figura 10: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle Chimborazo (sin bloqueo)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

500
480

465

460

15:45 - 16:00

470

16:00 - 16:15

448

440

16:15 - 16:30

421

16:30 - 16:45

420

16:45 - 17:00

400

360

17:00 - 17:15

374

371

380

17:15 - 17:30
344

338

340
320
300

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

124

17:30 - 17:45

Figura 11: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle Chimborazo (sin
bloqueo)

Volumen de trnsito en la hora pico

Volumen (veh mixtos/15 min)

500

480

480

15:45 - 16:00

466

16:00 - 16:15

460

439

440

16:15 - 16:30

418

420

16:30 - 16:45
16:45 - 17:00

400

17:00 - 17:15

380

360

357

354

341

349

17:15 - 17:30
17:30 - 17:45

340
320
300

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Figura 12: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chile (sin bloqueo)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

320
300

285

15:45 - 16:00

293

16:00 - 16:15

272

280

16:15 - 16:30

261

16:30 - 16:45

260
242
240

16:45 - 17:00

230

17:00 - 17:15

220
220

208

17:15 - 17:30
17:30 - 17:45

200
180
160

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

125

Figura 13: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle 9 de octubre (sin
bloqueo)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

300

279

280

282

15:45 - 16:00

281

16:00 - 16:15

263

16:15 - 16:30

260

16:30 - 16:45

240

231
221

220

213

16:45 - 17:00
17:00 - 17:15

205

17:15 - 17:30

200

17:30 - 17:45

180
160

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

7.1.2 Volmenes horarios con bloqueo


Igualmente como en los anteriores grafico el intervalo de mayor flujo vehicular es el
de 17h00 a 17h15. Las disminuciones del flujo en las avenidas de 3 carriles fueron
no mayor del 8% solo en los caso de dos carriles se obtuvo reducciones
significativas de hasta 16%.

126

Figura 14: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chimborazo (bloqueo de
1.2 m)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

500
477

480

15:45 - 16:00

460

460

16:00 - 16:15

442

16:15 - 16:30

440

16:30 - 16:45

409

420
400

16:45 - 17:00

380

376

367

360

344

335

340

17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45

320
300

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Figura 15: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle Chimborazo (bloqueo de
1.2 m)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

500
480

462

15:45 - 16:00

460

16:00 - 16:15

433

440
420

16:15 - 16:30

407

16:30 - 16:45

393

400

16:45 - 17:00

380
357

360
340

17:00 - 17:15

349

17:15 - 17:30

333
321

320
300

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

127

17:30 - 17:45

Figura 16: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle Chimborazo


(bloqueo de 1.2 m)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

500

15:45 - 16:00

480

462

16:00 - 16:15

460

16:15 - 16:30

433

440
420

16:30 - 16:45

407
393

400

16:45 - 17:00

380
360
340

17:00 - 17:15

357

349

17:15 - 17:30

333
321

17:30 - 17:45

320
300

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Figura 17: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chile (bloqueo de 1.2 m)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

300

15:45 - 16:00

280

16:00 - 16:15
258

260

16:30 - 16:45

240

230

16:45 - 17:00

219

220
200

16:15 - 16:30

248

207

17:00 - 17:15

201

197

17:15 - 17:30
175

180
160

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

128

17:30 - 17:45

Figura 18: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle 9 de octubre


(bloqueo de 1.2 m)

Volumen de trnsito en la hora pico


Volumen (veh mixtos/15 min)

300
280

15:45 - 16:00
16:00 - 16:15

254

260

16:15 - 16:30

241
240

229

16:45 - 17:00

214

220
200

16:30 - 16:45

188

17:00 - 17:15

195

17:15 - 17:30

184

180

171

17:30 - 17:45

160
Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

7.2

Volumen diario en el centro-comercial de Guayaquil

En el siguiente grafico veremos la variacin del flujo vehicular en la semana donde la


gran mayora son vehculos livianos. Primero comenzaremos con el flujo diario sin
bloqueo y luego sin bloqueo para observar el comportamiento del trnsito en los dos
casos mencionados.

7.2.1 Volumen diario sin bloqueo


En el caso del volumen diario sin bloqueo podemos observar que el da de mayor
demanda fue el mircoles siendo la interseccin con ms flujo Av. Chimborazo y 9
de octubre.

129

Figura 19: Volumen diario de las intersecciones analizadas

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

7.2.2 Volumen diario (bloqueo de 1.2 metro)


En el caso del volumen diario con 1 metro de bloqueo podemos observar que el da
de mayor demanda fue el mircoles. A pesar de la reduccin en todas las
intersecciones nuevamente la interseccin con ms flujo es la Av. Chimborazo y 9
de octubre.
Figura 20: Volumen diario de las intersecciones analizadas

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

130

7.3

ESTADSTICA DEL PARQUE AUTOMOTOR A NIVEL MUNDIAL

A nivel mundial el crecimiento del parque automotor tambin perjudica a los pases
desarrollados a pesar de todas las medidas de seguridad que poseen como ya se
mencion en el captulo 6.
Observaremos que el crecimiento a nivel mundial es mayor en Europa y Amrica del
Norte hasta el 2004.
Tabla 39: Evolucin del nmero de automviles en el mundo

Ao

Numero de automviles en el mundo

1939
1950
1960
1961
1963
1964
1975
1989
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

44629284
63242895
121541265
129383214
147572967
161752885
320841457
406270606
509130000
500740000
541900000
562100000
541060000
556390000
579170000
610300000

Fuente: Cal y Mayor ingeniera en trnsito tabla 5.1 pg. 77

131

Conclusiones

Comparacin de los resultados de campo y valor terico del HCM 2010

En el siguiente cuadro comparamos la capacidad en campo con la terica del HCM


2010. Observamos que las diferencias entre ambas capacidad son mnimas por lo
tanto se determina que el uso del HCM 2010 es viable para las calles de Guayaquil.
Tabla 40: diferencia entre capacidad de campo y capacidad terica

calle

Capacidad
en campo

Capacidad
terica

Diferencia entre
capacidad en
campo y la
capacidad
terica

Chimborazo y Aguirre

Chimborazo

1887

1791

5.36%

Chimborazo y Luque

Chimborazo

1806

1718

5.12%

Chimborazo y 9 de
octubre

Chimborazo

1817

1764

3.00%

Chile

1111

1058

5.01%

9 de octubre

1105

1128

2.04%

Intersecciones

Chile y Aguirre
Tungurahua y 9 de
octubre

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Movilidad en el centro de Guayaquil

En el siguiente cuadro con la disminucin de 1.2m de carril observamos que la


movilidad mejorara entre 31.23% y 33.46% con el uso de la bicicleta comparado con
el uso de vehculos livianos. Con estos valores podemos determinar que para vas
de 3 carriles es factible y muy beneficioso para la movilidad del centro comercial de
Guayaquil construir un carril para el uso de la bicicleta y poder disminuir el
congestionamiento vehicular producido por las altas demoras.

132

Tabla 41: Incremento de movilidad en vas de 3 carriles


Nmero de
vehculos
con
disminucin
de carril de
(1.2 m)

Afectacin
del flujo de
vehculos
en (%)

Capacidad
(bicicletas/h)
1.2m

Promedio
internacional
de uso de
personas por
vehculos

Incremento
de
movilidad
en el carril
de bicicleta
(%)

Interseccin

Calle

Nmero
de
vehculos

Chimborazo y
Aguirre

Chimborazo

1887

1788

5.20

876

1.2

33.43

Chimborazo y
Luque

Chimborazo

1823

1694

7.08

838

1.2

31.23

Chimborazo y
9 de octubre

Chimborazo

1817

1695

6.77

876

1.2

33.46

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

Con la disminucin del carril observamos que la movilidad mejorara con el uso de la
bicicleta hasta un 50.24% en comparacin con el uso exclusivo de vehculos
livianos. Con estos resultados habra una mejora en el flujo vehicular.
Tabla 42: Incremento de movilidad en vas de 2 carriles

Nmero de
vehculos con
disminucin
de carril de
(1.2 m)

Afectacin
del flujo de
vehculos
en (%)

Capacidad
(bicicletas/h)
1.2m

Promedio
internacional
de uso de
personas por
vehculos

Incremento
de
movilidad
en el carril
de bicicleta
(%)

Interseccin

Calle

Nmero
de
vehculos

Chile y
Aguirre

Chile

1111

955

14.04

857

1.2

50.24

Tungurahua
y 9 de
octubre

9 de
octubre

1105

938

15.11

844

1.2

48.54

Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo

En la salud personal la instalacin de un carril para la bicicleta ayudara a la


mejora en la parte fsica de las personas debido al ejercicio que haran al
transportase en una bicicleta durante un tiempo determinado diariamente.

En el plano ambiental se producira una mejora en la calidad el aire al reducir


los gases txicos producidos por el transporte motorizado y reducira el ruido
debido al mal uso del claxon.

133

Recomendacin
En la calle Chile existe parqueo de ambos lados, para que no interfiera con la
movilidad de la bicicleta y se produzcan posibles accidentes se sugiere que se
elimine el parqueo del sentido sur en direccin del rio Guayas.

134

Bibliografa
Transportation Research Board. (2000) Highway Capacity Manual
Transportation Research Board. (2010) Highway Capacity Manual
Dora,C.(2011) Modulo 5g Transporte Urbano y Salud, Alemania: Domink
Schmid
Cal y Mayor, R & Crdenas, J.(2007) Ingeniera de Transito:
Fundamentos y aplicaciones.(8th ed.), Mxico: Alfaomega Grupo Editor,
S.A. de C.V
Institute of Transportation Engineers. (2010) Traffic Engineering
Handbook. (6th ed.), USA
Institute of Transportation Engineers. (2010) Designing Walkable Urban
Thoroughfares: A Context Sensitive Approach. (USA)

135

Anexos

El conteo de cada interseccin se muestra en las siguientes tablas, donde se


determina la hora pico y el volumen de vehculos correspondiente ha dicho periodo.

Conteos de las grabaciones vehiculares obtenidas en campo sin


disminucin de carril.
Intersecciones
Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Luque y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chile.
Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre.

136

1) Conteos de la interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chimborazo.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et=

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
56
0
64
0
81
3
86
4
90
5
95
5
70
1
61
0

LEFT
VL HV
81
3
86
4
90
5
95
5

Chimborazo
THROUGH
VL HV
307 2
321 1
349 5
362 4
371 6
382 3
333 1
301 1

Chimborazo
THROUGH
VL HV
349 5
362 4
371 6
382 3

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chimborazo y Aguirre
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Aguirre
THROUGH
VL HV
88
1
91
1
122 4
128 4
135 2
138 2
75
1
63
1

Aguirre
THROUGH
VL HV
122 4
128 4
135 2
138 2

RIGHT
VL HV
61
2
65
2
70
2
75
1
83
2
92
1
49
1
41
1

RIGHT
VL HV
70
2
75
1
83
2
92
1

TH

RT

LF

90
93
130
136
139
142
77
65

TH

65
69
74
77
87
94
51
43

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

0
0
0
0
0
0
0
0

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

522
1071
1721
2398
2585
2765
2650
2445

311
323
359
370
383
388
335
303

LF

74
77
87
94
332

522
549
650
677
709
729
535
472

56
64
87
94
100
105
72
61

RT

0
0
0
0
0

130
136
139
142
547
879

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

0
0
0
0
0

TH
87 359
94 370
100 383
105 388
386 1500
1886

137

2) Conteos de la interseccin Av. Luque y Av. Chimborazo.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et =

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chimborazo
THROUGH
VL HV
299 2
324 1
345 5
361 5
371 3
379 2
315 1
291 1

Chimborazo
THROUGH
VL HV
345 5
361 5
371 3
379 3

RIGHT
VL HV
39 1
45 0
60 3
71 3
82 3
83 2
57 0
45 0

LEFT
VL HV
14 0
20 0
31 0
35 0
41 0
51 0
26 0
19 0

LEFT
VL HV
31 0
35 0
41 0
51 0

Chimborazo y Luque
RIGHT
VL HV
60 3
71 3
82 3
83 2

Luque
THROUGH
VL HV
145 1
156 1
177 2
179 2
185 2
182 2
166 1
152 0

Luque
THROUGH
VL HV
177 2
179 2
185 2
182 2

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

147
158
181
183
189
186
168
152

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

14
20
31
35
41
51
26
19

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

41
45
66
77
88
87
57
45

TH

505
1054
1687
2353
2543
2701
2636
2479

303
326
355
371
377
383
317
293

LF

0
0
0
0
0

505
549
633
666
695
707
568
509

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

31
35
41
51
158

181
183
189
186
739
897

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

RT
0
0
0
0
0

355 66
371 77
377 88
385 87
1488 318
1806

138

3) Conteos de la interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et=

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chimborazo
THROUGH
VL HV
288 2
301 1
345 3
361 3
375 4
385 3
320 1
316 1

RIGHT
VL HV
47
1
52
1
61
3
68
2
75
4
85
2
30
1
29
1

RIGHT
VL HV
61
3
68
2
75
4
85
2

LEFT
VL HV
33
0
41
0
48
1
55
1
63
2
64
1
23
1
11
0

LEFT
VL HV
48
1
55
1
63
2
64
1

9 de octubre
THROUGH
VL HV
201 1
214 1
231 2
238 3
249 2
251 2
201 1
185 0

THROUGH
VL HV
231 2
238 3
249 2
251 2

9 de octubre

Chimborazo y 9 de octubre
Chimborazo
THROUGH
VL HV
345 4
361 5
375 5
385 6

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

203
216
235
244
253
255
203
185

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

33
41
50
57
67
66
25
11

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

49
54
67
72
83
89
32
31

577
1191
1894
2634
2843
3030
2909
2714

292
303
351
367
383
391
322
318

RT

577
614
703
740
786
801
582
545

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


TH

0
0
0
0
0

TH

LF

50 235
57 244
67 253
66 255
240 987
1227

RT
0
0
0
0
0

353 67
371 72
385 83
397 89
1506 311
1817

139

4) Conteos de la interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chile.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et =

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chile
THROUGH
VL HV
167 2
173 1
185 2
190 3
196 3
204 1
181 1
175 1

Chile
THROUGH
VL HV
185 2
190 3
196 3
204 1

RIGHT
VL HV
57
1
65
1
70
1
74
1
79
2
83
2
35
1
29
1

LEFT
VL HV
105 1
111 1
118 3
123 4
128 2
132 1
78
0
57
1

LEFT
VL HV
118 3
123 4
128 2
132 1

Chile y Aguirre
RIGHT
VL HV
70
1
74
1
79
2
83
2

Aguirre
THROUGH
VL HV
132 1
146 1
151 2
156 2
169 2
181 2
120 1
89
0

Aguirre
THROUGH
VL HV
151 2
156 2
169 2
181 2

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

134
148
155
160
173
185
122
89

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

107
113
124
131
132
134
78
59

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

59
67
72
76
83
87
37
31

TH

471
974
1514
2077
2196
2305
2185
1978

171
175
189
196
202
206
183
177

LF

0
0
0
0
0

471
503
540
563
590
612
420
356

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

124
131
132
134
521

155
160
173
185
673
1194

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

RT
0
0
0
0
0

189 72
196 76
202 83
206 87
793 318
1111

140

5) Conteos de la interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et =

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

9 de octubre
THROUGH
VL HV
203 1
211 1
255 4
263 8
270 6
273 4
229 1
221 0

THROUGH
VL HV
255 4
263 8
270 6
273 4

9 de octubre

Tungurahua y 9 de octubre
Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

205
213
263
279
282
281
231
221

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

TH

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

0
0
0
0
0
0
0
0

RT

0
0
0
0
0

205
418
681
960
1037
1105
1073
1015

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

0
0
0
0
0

205
213
263
279
282
281
231
221

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

0
0
0
0
0

263
279
282
281
1105
1105

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

141

Conteos de las grabaciones vehiculares obtenidas en campo con


disminucin de carril (1.2 metro).
Intersecciones
Interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Luque y Av. Chimborazo.
Interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chile.
Interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre.

142

1) Conteos de la interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chimborazo.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et=

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
56
0
64
0
73
1
85
2
88
1
96
1
45
1
31
0

LEFT
VL HV
73
1
85
2
88
1
96
1

Chimborazo
THROUGH
VL HV
275 2
301 1
330 2
351 1
364 3
377 1
327 1
311 1

Chimborazo
THROUGH
VL HV
330 2
351 1
364 3
377 1

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chimborazo y Aguirre
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Aguirre
THROUGH
VL HV
84
1
98
1
126 2
132 2
141 1
147 3
79
1
68
1

Aguirre
THROUGH
VL HV
126 2
132 2
141 1
147 3

RIGHT
VL HV
66
2
71
2
73
1
76
1
85
3
95
1
60
1
55
1

RIGHT
VL HV
73
1
76
1
85
3
95
1

TH

RT

LF

86
100
130
136
143
153
81
70

TH

70
75
75
78
91
97
62
57

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

0
0
0
0
0
0
0
0

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

491
1033
1647
2303
2506
2691
2596
2411

279
303
334
353
370
379
329
313

LF

75
78
91
97
341

491
542
614
656
694
727
519
471

56
64
75
89
90
98
47
31

RT

0
0
0
0
0

130
136
143
153
562
903

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

0
0
0
0
0

TH
75 334
89 353
90 370
98 379
352 1436
1788

143

2) Conteos de la interseccin Av. Luque y Av. Chimborazo.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
00:00
17:00
17:15
17:30

Et =

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chimborazo
THROUGH
VL HV
289 2
296 1
331 2
331 3
358 2
366 2
311 1
306 1

Chimborazo
THROUGH
VL HV
331 2
331 3
358 2
366 3

RIGHT
VL HV
32
0
41
0
57
0
61
1
72
1
81
2
64
0
51
0

LEFT
VL HV
21
0
28
0
39
0
43
0
51
0
65
0
32
0
25
0

LEFT
VL HV
39
0
43
0
51
0
65
0

Chimborazo y Luque
RIGHT
VL HV
57
0
61
1
72
1
81
2

Luque
THROUGH
VL HV
154 1
175 1
181 1
184 0
189 1
193 1
165 1
145 0

Luque
THROUGH
VL HV
181 1
184 0
189 1
193 1

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

156
177
183
184
191
195
167
145

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

21
28
39
43
51
65
32
25

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

32
41
57
63
74
85
64
51

TH

502
1046
1660
2287
2463
2634
2596
2498

293
298
335
337
362
370
313
308

LF

0
0
0
0
0

502
544
614
627
678
715
576
529

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

39
43
51
65
198

183
184
191
195
753
951

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

RT
0
0
0
0
0

335 57
337 63
362 74
372 85
1406 279
1685

144

3) Conteos de la interseccin Av. 9 de octubre y Av. Chimborazo.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et=

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chimborazo
THROUGH
VL HV
280 2
301 1
325 2
339 1
351 3
378 3
315 1
296 1

Chimborazo
THROUGH
VL HV
325 2
339 1
351 3
378 3

RIGHT
VL HV
47
1
52
1
58
3
64
1
70
3
74
2
30
1
21
1

LEFT
VL HV
33
0
41
0
53
1
60
1
65
2
71
1
23
1
11
0

LEFT
VL HV
53
1
60
1
65
2
71
1

Chimborazo y 9 de octubre
RIGHT
VL HV
58
3
64
1
70
3
74
2

9 de octubre
THROUGH
VL HV
201 1
214 1
234 1
241 3
254 2
259 2
201 1
185 0

9 de octubre
THROUGH
VL HV
234 1
241 3
254 2
259 2

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

203
216
236
247
258
263
203
185

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

33
41
55
62
69
73
25
11

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

49
54
64
66
76
78
32
23

569
1183
1867
2583
2774
2958
2851
2652

284
303
329
341
357
384
317
298

RT

569
614
684
716
760
798
577
517

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


TH

0
0
0
0
0

TH

LF

55 236
62 247
69 258
73 263
259 1004
1263

RT
0
0
0
0
0

329 64
341 66
357 76
384 78
1411 284
1695

145

4) Conteos de la interseccin Av. Aguirre Abad y Av. Chile.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et =

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Chile
THROUGH
VL HV
139 2
145 1
158 1
163 1
167 2
179 1
162 1
142 1

Chile
THROUGH
VL HV
158 1
163 1
167 2
179 1

RIGHT
VL HV
52 1
58 1
59 0
63 1
71 3
75 1
35 1
29 1

LEFT
VL HV
105 1
111 1
128 0
134 2
141 1
157 1
101 0
85 1

LEFT
VL HV
128 0
134 2
141 1
157 1

Chile y Aguirre
RIGHT
VL HV
59 0
63 1
71 3
75 1

Aguirre
THROUGH
VL HV
167 1
170 1
156 3
165 2
171 1
183 2
145 1
131 0

Aguirre
THROUGH
VL HV
156 3
165 2
171 1
183 2

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

169
172
162
169
173
187
147
131

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

107
113
128
138
143
159
101
87

LF

TH

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

54
60
59
65
77
77
37
31

RT

0
0
0
0
0

473
965
1474
2011
2102
2214
2154
2010

143
147
160
165
171
181
164
144

TH

128
138
143
159
568

473
492
509
537
564
604
449
393

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

59
65
77
77
278

162
169
173
187
691
1259

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2

0
0
0
0
0

160
165
171
181
677
955

146

5) Conteos de la interseccin Av. Tungurahua y Av. 9 de octubre.

16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45

FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30

Et =

16:30
16:45
17:00
17:15

FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

Tungurahua y 9 de octubre
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

9 de octubre
THROUGH
VL HV
186 1
193 1
210 2
219 5
231 5
248 3
182 1
171 0

9 de octubre
THROUGH
VL HV
210 2
219 5
231 5
248 3

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0

TH

RT

LF

188
195
214
229
241
254
184
171

TH

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2


LF

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

TH

RT

15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45

0
0
0
0
0
0
0
0

RT

0
0
0
0
0

188
383
597
826
879
938
908
850

0
0
0
0
0
0
0
0

TH

0
0
0
0
0

188
195
214
229
241
254
184
171

0
0
0
0
0
0
0
0

LF

0
0
0
0
0

214
229
241
254
938
938

EQUIVALENTE C.1 EQUIVALENTE C.2

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

147

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159