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Autorizada la entrega del proyecto del alumno:


ELOY JOS MRQUEZ SANZ

EL DIRECTOR DEL PROYECTO:


JUSTO LVAREZ FERRNDEZ
Fdo.: Fecha: / /

V B del Coordinador de Proyectos:


JOS IGNACIO LINARES HURTADO
Fdo.: Fecha: / /

CURSO 2008-2009
PROYECTO FIN DE CARRERA

MODELADO DINMICO Y OPTIMIZACIN DEL


SISTEMA DE FRENADO Y
SUSPENSIN DE UN VEHCULO DE
COMPETICIN.

Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz


Director: Justo lvarez Ferrndez

V B
Director

Firma
Autor

MODELADO DINMICO Y OPTIMIZACIN DEL SISTEMA DE FRENADO Y


SUSPENSIN DE UN VEHCULO DE COMPETICIN.

Autor: Mrquez Sanz, Eloy Jos.


Director: lvarez Ferrndez, Justo.

RESUMEN DEL PROYECTO


Hoy en da, en el mundo de la competicin es imprescindible para obtener unos
buenos resultados, que exista una retroalimentacin piloto-mquina, mquina-piloto.
Para ello es necesario tanto un medio, como unas herramientas para que eso exista.
El medio es el ingeniero, el cual debido a sus conocimientos tcnicos, es capaz de
traducir la informacin que se obtiene de la mquina para transmitrsela al piloto y
obtener informacin del vehculo. Para la obtencin de dicha informacin, existen
los llamados mtodos de adquisicin de datos. El vehculo en cuestin, est dotado
de mltiples sensores, colocados estratgicamente para obtener datos de inters
sobre el comportamiento del mismo. Ser con el estudio de esos datos adquiridos,
con los que el ingeniero sacar conclusiones tanto del comportamiento del vehculo,
como de posibles mejoras a realizar sobre el propio vehculo o la conduccin del
piloto.

Otros de los mtodos para conseguir una mejora continua en el comportamiento del
vehculo, y que est ntimamente relacionado con el anterior, es el modelado de las
condiciones dinmicas. Con ello, se consigue optimizar el futuro comportamiento
del mismo, sin que sea necesario realizar las pruebas para observar el resultado tras
las modificaciones realizadas, ya que ser el propio modelado el que nos indique el
comportamiento del coche.

Por estas razones, se ha credo necesario el realizar un proyecto de modelado


dinmico del sistema de frenado y suspensin de un vehculo de competicin. El
hecho de trabajar sobre el sistema de suspensin est justificado debido a que es
este, el que transmite o intenta aminorar, todos los esfuerzos que se transmitirn al
chasis. A su vez este sistema de suspensin, juega un papel bsico tanto en la

estabilidad del vehculo en su paso por curva, como en la transmisin de los


esfuerzos de frenado y traccin.

Una vez se haya modelado el comportamiento del sistema de frenado y suspensin


teniendo en cuenta una serie de datos que intervienen en el comportamiento o
tambin llamados inputs, se llevar a cabo una optimizacin de elementos del
vehculo que afecten a este comportamiento, como por ejemplo rigidez de los
muelles, recorridos de las suspensiones, regulacin de compresin y rebote de las
mismas, precompresin, dimensiones de los elementos del sistema de frenos y
suspensin, etc

La primera parte del proyecto consiste en un estudio profundo de la dinmica del


automvil, llevndose a cabo el llamado estudio del arte sobre la dinmica y
cinemtica del automvil, imprescindible para una correcta comprensin y evolucin
de las siguientes partes del proyecto.

La segunda parte, ser un anlisis intensivo de todos los posibles elementos que
afectan a la cinemtica del vehculo: para realizar un modelado completo y efectivo,
ha sido necesario tener en cuenta la mayor parte de factores que actuarn sobre el
comportamiento del vehculo en cuestin, aunque a medida que se fueron
introduciendo estos factores complejidad del modelado ha ido aumentando
considerablemente. Pese que ha habido factores que se han despreciado, ya que no
era competencia del presente proyecto, se han realizado clculos de cmo afectaran
en caso de tenerlos en cuenta si fuese posible o razonable. Ejemplo de ello, es el
estudio de la influencia de las resistencias, tanto de avance a la rodadura como la
resistencia aerodinmica. Para ello se han realizado ensayos en un vehculo real, el
camin de competicin MAN TGA D2866, que han aportado datos de una alta
precisin

para la obtencin de datos de prdidas de potencia, coeficientes

aerodinmicos, coeficientes de resistencia a la rodadura, etc. Otro de los estudios


interesantes en esta parte del proyecto, ha sido la determinacin de las condiciones
ptimas de los sistemas traccin para vehculos. A travs del mismo, se han obtenido
resultado sobre el tipo de traccin sera ptima para cada condicin del terreno, ya
sean vehculos de traccin delantera, trasera o integral. La ltimas secciones de la

segunda parte del proyecto, han consistido en la creacin de un pequeo programa


que determine la posicin del centro de gravedad del vehculo en las tres
coordenadas del espacio, X, Y y Z, y la determinacin de las condiciones lmites de
vuelco y deslizamiento de un vehculo determinado en unas condiciones
determinadas. Pese a que la determinacin del centro de gravedad del vehculo no
sea de alta dificultad, su estudio es necesario, ya que la posicin del centro de
gravedad ser uno de los datos de partida para realizar los posteriores modelados, lo
cual implica una alta precisin en la localizacin de dicho punto. Con la
determinacin de las condiciones de vuelco y deslizamiento, se ha conseguido
obtener datos sobre velocidades mximas de paso por curva, sin que se produjesen
los fenmenos de deslizamiento o vuelco.

La tercera parte del proyecto est basada en un modelado dinmico del sistema de
frenado y la cuarta un modelado dinmico suspensin del vehculo. El primero de
ellos pese a ser interesante, no ha aportado gran cantidad de datos sobre el
comportamiento del vehculo, ya que se han podido obtener distancias mnimas de
frenado para unas condiciones del asfalto dadas, los porcentajes de cabeceo o
antidive del vehculo, es decir, que porcentaje de fuerzas de frenado es soportado por
los resortes y que porcentaje es soportado por los elementos rgidos que configuran
la estructura de la suspensin, y el los repartos ptimos de las fuerzas de frenado
para cada eje mediante las curvas de equiadherencia, Una curva de equiadherencia,
formadas por el lugar geomtrico de los puntos que, para unas condiciones
determinadas de carga del vehculo, logran el mximo aprovechamiento de la
adherencia en ambos ejes.

La cuarta parte del proyecto, el modelado del sistema de suspensin, ha sido la parte
ms compleja pero ms interesante del proyecto, ya que a travs del programa
creado, se ha obtenido una herramienta de prediccin del comportamiento del
vehculo, aplicable a cualquier geometra de suspensin y vehculo. Los factores que
finalmente se tuvieron en cuenta como entradas o inputs del programa fueron:
rigidez aportadas por los muelles de rueda del vehculo, ventajas mecnicas de
dichos muelles, rigidez de las barras estabilizadoras o tambin llamadas
antibalanceo, ventajas mecnicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra

barra para el tren trasero), posicin del centro de gravedad del vehculo, posicin del
centro de balanceo o tambin denominado Roll center, aceleracin del centro de
gravedad, posicin de la direccin (afecta directamente a las posiciones del Roll
Center y del centro de gravedad del vehculo debido a los ngulos de avance, cada y
deriva de las ruedas directrices), ancho de va delantero y trasero del vehculo y
batalla

DYNAMIC MODEL OF BRAKING SYSTEM AND SUSPENSION OPTIMIZATION OF A


COMPETITION VEHICLE.

Author: Mrquez Sanz, Eloy Jos.


Director: Alvarez Ferrndez, Just.

SUMMARY OF THE PROJECT


Nowadays, in the world of the competition it is essential to obtain good results, that a
feedback exists pilot-machine, machine-pilot. For it means are necessary as much, as tools
so that that exists. The means are the engineer, who due to his technical knowledge is able
to translate the information that is obtained from the machine to transmit it to it to the pilot
and to obtain data of the vehicle. For the obtaining of this information, the calls exist
methods of data acquisition. The vehicle at issue, is equipped with manifold sensorial,
placed strategically to collect data of interest on the behavior of he himself. It will be with
the study of those collected data, with which the engineer will as much draw conclusions
from the behavior of the vehicle, like of possible improvements making on the own vehicle
or the conduction of the pilot.

Others of the methods to obtain a continuous improvement in the behavior of the vehicle,
and that intimately is related to the previous one, are the modeled one of the dynamic
conditions. With it, one is able to optimize behavior of he himself the future, without it is
necessary to make the tests to observe the result after the made modifications, since the
own one will be modeled the one that indicates the behavior to us of the car.

For these reasons, making has been believed necessary a project of modeled dynamic of
the system of braking and suspension of a competition vehicle. The fact to work on the
suspension system is just because it is this, the one that it transmits or it tries to lessen, all
the efforts that will be transmitted to the chassis. As well this system of suspension, as
much plays a basic role in the stability of the vehicle in its passage by curve, like in the
transmission of the efforts of braking and traction.

Once one has modeled to the behavior of the system of braking and suspension considering
a series of data that take part in the behavior or also called inputs, will be carried out an
optimization of elements of the vehicle that affects this behavior, like for example rigidity
of the wharves, routes of the suspensions, regulation of compression and bounce of the
same ones, precompression, dimensions of the elements of the system of brakes and
suspension, etc

The first part of the project consists of a deep study of the dynamics of the automobile,
being carried out the call study of the art on the dynamics and kinematics of the
automobile, essential for a correct understanding and evolution of the following parts of
the project.

The second part, will be an intensive analysis of all the possible elements that affect the
kinematics of the vehicle: in order to make complete and effective modeling, it has been
necessary to most of consider factors that will act on the behavior of the vehicle at issue,
although as they went away introducing these factors complexity of the modeled one have
been increasing considerably. Weigh that there have been factors that have not deigned,
since it was not competition of the present project, have been made calculations of how
they would affect in case of having them in account if he were possible or reasonable.
Example of it, is the study of the influence of the resistance, as much of advance to the
tread like the aerodynamic drag. For it tests in a real vehicle , the competition truck have
been made MAN TGA D2866, that they have contributed data of a high precision for the
obtaining of data of power losses aerodynamic , coefficients, drag coefficients to the tread,
etc. Another one of the interesting studies in this part of the project has been the
determination of the optimal conditions of the systems traction for vehicles. Through same,
they have obtained result on the type of traction would be optimal for each terrain
conditions, or are vehicles of front, back or integral traction. The last sections of the second
part of the project, have consisted of the creation of a small program that determines the
position of the center of gravity of the vehicle in the three coordinates of the space, X, and
and Z, and the determination of the conditions limits of upset and sliding of a vehicle
determined in certain conditions. Although the determination of the center of gravity of the

vehicle is not of high difficulty, its study is necessary, since the position of the center of
gravity will be one of the departure data to make the later ones modeled, which implies a
high precision in the location of this point. With the determination of the conditions of
upset and sliding, one has been able to collect data on terminal velocities of passage by
curve, without the phenomena of sliding or upset took place.

The third part of the project is based on modeled dynamic of the braking system and a
fourth modeled dynamic suspension of the vehicle. First of them in spite of being
interesting, it has not contributed great amount of data on the behavior of the vehicle, or
that have been able to obtain minimum ranges of braking for given conditions of asphalt,
the percentage of pitching or antidive of the vehicle, is to say, that percentage of braking
forces is supported by the means and that percentage is supported by the rigid elements
that form the structure of the suspension, and the optimal distributions of the forces of
braking for each axis by means of the equiadherencia curves, a equiadherencia curve,
formed by the geometric place of the points that, for determined conditions of load of the
vehicle, obtains the maximum advantage of the adhesion in both axes.

The fourth part of the project, the modeled one of the suspension system, has been the most
complex part but more interesting of the project, since through created program, a tool of
prediction of the behavior of the vehicle, applicable to any geometry of suspension and
vehicle has been obtained. The factors that finally considered as entered or inputs of the
program were: rigidity contributed by the wharves of wheel of the vehicle, mechanical
advantages of these wharves, rigidity of the stabilizer bars or also called anti-rolling,
mechanical advantages of these bars (one for the front train and another bar for the back
train), position of the center of gravity of the vehicle, position of the center of balance or
also denominated Roll to center, acceleration of the center of gravity , position of the
direction (it affects directly to the positions of the Roll Center and the fall, center of gravity
of the vehicle due to the advance angles and derives from the wheels directives), wide of
via forward and buttock of the vehicle and battles.

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Contenido
Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz ......................................................................................... 2
1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMOVILES. .... 14
1.1 EL VEHCULO AUTOMVIL. CONCEPTO. ................................................. 15
1.1 PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS VEHCULOS
AUTOMVILES. ........................................................................................................ 15
1.2 EL SITEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO .................................................. 17
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA TEORA DE LOS VEHCULOS
AUTOMVILES. ........................................................................................................ 21

2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA


........................................................................................................................................ 28
2.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS NEUMTICOS. ........................... 28
2.1.1 Introduccin .................................................................................................... 28
2.1.2 Estructura de la cubierta. ................................................................................. 30
2.1.3 Materiales ........................................................................................................ 32
2.1.4 Banda de rodamiento y costados. ..................................................................... 32
2.2 CARACTERISTICAS MECNICAS DE LOS NEUMTICOS. .......................... 34
2.2.1 Fuerzas y momentos que actan sobre los neumticos. .................................... 34
2.2.2 Fuerza normal. Deformacin radial, rigidez radial esttica y dinmica. ............ 37
2.2.3 Resistencia a la rodadura. Coeficiente de resistencia a la rodadura. .................. 41
2.3 ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCIN Y FRENADO).
DESLIZAMIENTO Y ADHERENCIA. ....................................................................... 43
2.3.1 Traccin .......................................................................................................... 43
2.3.2 Esfuerzo de frenado ......................................................................................... 46
2.3.3 Coeficiente de adherencia. Valor mximo y valor de deslizamiento puro. ........ 47
2.3.4 Comportamiento del neumtico sobre superficies cubiertas de agua.
Acuaplaning. ............................................................................................................ 50
2.4 ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL NEUMTICO. DERIVA............. 53
2.4.1 Variacin de la fuerza transversal de contacto con el ngulo de deriva. ............ 56
2.4.2 Factores que afectan al comportamiento transversal del neumtico. ................. 57
2.4.3 ngulo de cada de la rueda ............................................................................. 63
2.4.4 Momento autolineante ..................................................................................... 65
2.5 MODELO DE CLCULO DEL C.D.G DE UN VEHCULO. ............................... 66

3. AERODINMICA DE AUTOMVILES .............................................................. 73


3.1 INTRODUCCIN ................................................................................................. 73
3.2 ACCIONES AERODINMICAS SOBRE VEHICULOS AUTOMOVILES ......... 74
3.2.1 Fuerzas y momentos sobre los vehculos. ......................................................... 74
3.2.2 Resistencia al avance ....................................................................................... 75
3.2.3 Sustentacin aerodinmica y momento de cabeceo. ......................................... 79

11

3.2.4 Fuerza lateral y momento de guiada. .............................................................. 80


DINMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES ........................................................ 86

4. DINMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES................................................. 87


4.1 INTRODUCCIN ................................................................................................. 87
4.4 LIMITACIONES DE ADHERENCIA. .................................................................. 92
4.4.1 Vehculos traccin delantera ............................................................................ 93
4.4.2 Vehculos traccin trasera ................................................................................ 94
4.4.3 Vehculos traccin total ................................................................................... 96

5. FRENADO DE VEHCULOS AUTOMVILES. .................................................... 99


5.1 DESCRIPCIN DE UN SISTEMA DE FRENOS. ................................................. 99
5.1.1 Componentes del sistema de frenado ............................................................... 99
5.1.2 Tipos de Sistemas de frenos ........................................................................... 100
5.1.3 Asistencias al freno. Servofreno..................................................................... 102
5.1.4 Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero ............................... 103
5.1.5 Freno de mano o de estacionamiento ............................................................. 103
5.2 INTRODUCCIN AL PROCESO DE FRENADO .............................................. 103
5.3 FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN EN EL PROCESO DE FRENADO.
.................................................................................................................................. 105
5.3.1 Fuerza de frenado. ......................................................................................... 105
5.3.2 Efecto de un desnivel longitudinal. ................................................................ 106
5.3.3 Resistencia a la rodadura. .............................................................................. 106
5.3.4 Acciones aerodinmicas ................................................................................ 107
5.3.5 Resistencia del motor y transmisin. .............................................................. 107
5.4 CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. REPARTO PTIMO DE
FUERZAS DE FRENADO. ....................................................................................... 109
5.4.1 Frenado de vehculos de dos ejes. .................................................................. 109
5.4.2 Reparto ptimo de fuerzas de frenado. ........................................................... 111
5.4.3 Curvas de equiadherencia. Modificacin del reparto de fuerzas de frenado. ... 115
5.5 EL PROCESO DE FRENADO. ........................................................................... 120
5.5.1 Rendimiento de frenado. ................................................................................ 121
5.5.2 Distancia de frenado ...................................................................................... 121
5.5.3 Tiempo de frenado ......................................................................................... 123
5.5.4 Potencia disipada durante el proceso de frenado ............................................ 124

6. SISTEMAS DE SUSPENSIN Y DIRECCIN. DINMICA LATERAL DEL


VEHCULO. ................................................................................................................ 127
6.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE SUSPENSIN. .......................................... 127
6.1.1 Clases de sistemas de suspensin. .................................................................. 128
6.1.2 Elementos de los sistemas de suspensin. ...................................................... 129

12

6.1.3 Amortiguadores ............................................................................................. 133


6.1.4 Tipos de amortiguadores. ............................................................................... 136
6.1.5 Sistema de suspensin delantera .................................................................... 137
6.1.6 Sistema de suspensin trasera ........................................................................ 140
6.2 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIRECCION.............................................. 141
6.2.1 Caractersticas de los sistemas de direccin. .................................................. 142
6.2.2 Configuraciones de los sistemas de direccin. ................................................ 144
6.2.3 Mecanismos de direccin. .............................................................................. 146
6.3 DINAMICA LATERAL....................................................................................... 150
6.4 GEOMETRA DE LA DIRECCIN .................................................................... 152
6.5 MANIOBRABILIDAD A VELOCIDADES REDUCIDAS ................................. 161
6.5.1 Desviacin de rodadas en movimiento estacionario durante giros. ................. 162
6.6 CIRCULACIN EN CURVA. VELOCIDADES LIMITE DE DERRAPE Y DE
VUELCO. .................................................................................................................. 164
6.6.1 Clculo aproximado de la velocidad lmite de derrape. .................................. 165
6.6.2 Clculo aproximado de la velocidad lmite de vuelco. .................................... 166
6.6.3 Consideraciones acerca de la adherencia lateral en circulacin en curva. ....... 169
6.6.4 Estabilidad en condiciones de vuelco esttico. ............................................... 171
6.6.5 Vehculo de suspensin rgida. ...................................................................... 171
6.6.6 Vehculo de suspensin elstica. .................................................................... 174
6.6.7 Influencia del centro de balanceo de la suspensin. ........................................ 177
6.6.8 Otras variables que influyen en el vuelco de vehculos. .................................. 179
6.7 COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEL VEHCULO EN RGIMEN
ESTACIONARIO. ..................................................................................................... 180
6.7.1 Introduccin .................................................................................................. 180
6.7.2 Modelo lineal simplificado de un vehculo para el estudio de giros estacionarios.
............................................................................................................................... 183
6.7.3 Respuesta direccional. Vehculos neutros, subviradores y sobreviradores. ..... 187
6.7.4 Respuesta direccional estacionaria frente a acciones sobre el volante. Ganancias
de aceleracin lateral, de velocidad de guiada y de curvatura. ............................... 191
6.7.5 Ensayos para el estudio de las caractersticas direccionales en rgimen
estacionario. Radio constante, velocidad constante y con ngulo de direccin
constante. ............................................................................................................... 195
6.8 INFLUENCIA DE LA SUSPENSION EN EL COMPORTAMIENTO VIRADOR
DEL VEHCULO. ..................................................................................................... 196
6.8.1 Introduccin. ................................................................................................. 196
6.8.2 Efecto de la distribucin de momentos de balanceo. Influencia de las barras
estabilizadoras. ....................................................................................................... 197
6.9 MODELADO DE SISTEMA DE SUSPENSIN. ................................................ 205
6.9.1 Setting bsico en un sistema de suspensin. ................................................... 205
6.9.2 Proceso de diseo del programa o herramienta de clculo. ............................. 216

13

CAPTULO 1.
INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS
VEHCULOS AUTOMOVILES.

MODELADO DINMICO Y OPTIMIZACIN DEL SISTEMA DE FRENADO Y


SUSPENSIN DE UN VEHCULO DE COMPETICIN.
Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz

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Director: Justo lvarez Ferrndez

1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS


AUTOMOVILES.
El proyecto desarrollado est centrado en el modelado de condiciones dinmicas de
sistema de suspensin y frenos, pero para llegar a comprender tanto el anlisis de los
factores determinantes que influirn en dicho modelado, como el propio modelado, ser
necesario desarrollar una serie de contenidos tericos.

A su vez, se analizar el sistema hombre-vehculo-medio, que ha de servir como marco de


referencia de todo estudio sobre vehculos, con su ayuda se enunciaran los aspectos
fundamentales que componen la respuesta del vehculo en movimiento a excitaciones
provocadas por el conductor sobre los elementos de control, o provenientes del medio:
calzada o viento.

Por ltimo en este apartado terico, se presentarn, con cierto nivel de detalle, los
contenidos que se estudiarn en otros captulos haciendo referencia a los principales
problemas abordados, su inters y tambin sus limitaciones, teniendo en cuenta la
necesidad de establecer diferentes hiptesis simplificativas coherentes con el propsito
general de este proyecto.

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Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz

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Director: Justo lvarez Ferrndez

1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

1.1 EL VEHCULO AUTOMVIL. CONCEPTO.

Este proyecto ser aplicable a cualquier vehculo automvil, que por definicin es:

Mquina cuya finalidad es transportar a personas o cosas de un lugar a otro.

Dotado de al menos cuatro ruedas neumticas; propulsin mecnica, y sistemas


capaces de orientas su trayectoria de reducir su velocidad o detenerlo.

Puede desplazarse de forma autnoma.

Est concebido para moverse por superficies preparadas (carreteras) sin quedar
vinculado mecnicamente o por otro medio, a seguir una trayectoria determinada.

1.1 PRINCIPALES

REQUERIMIENTOS

EXIGIDOS

LOS

VEHCULOS

AUTOMVILES.

El vehculo automvil se ha convertido, en aproximadamente un siglo, en el principal


medio de transporte, en un producto industrial altamente correlacionado con el desarrollo y
riqueza de los pueblos y el instrumento ms eficaz para dar satisfaccin a los deseos de
movilidad, autonoma, y en ciertos aspectos, de libertad del hombre actual.

A su vez el mundo de la competicin del automvil es una de las fuentes ms importantes


de desarrollo tecnolgico, cuya ventaja reside en la posterior aplicacin a los coches de
calle.

La alta competitividad que caracteriza al sector de fabricacin de automviles, las


demandas cada vez ms especficas de los usuarios y las imposiciones reglamentarias
configuran un amplio panorama de exigencias a es tos vehculos. Estas exigencias se
vieron impulsadas por la preocupacin internacional provocada por las llamadas crisis del

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Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz

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1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

petrleo y ms recientemente por la preocupacin medioambiental. Todas estas


circunstancias han configurado un conjunto de requerimientos exigidos a los automviles
actuales y que se resumen en la Ilustracin 1:

Prestaciones

Carga y
espacios
tiles

Comodidad

Fiabilidad

Seguridad

Requeriminetos
exigidos a los
automviles

Aceptacin
usuarios

Ruidos

Emisiones

Adaptacin
al trfico
urbano

Consumo

Coste

Ilustracin 1

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Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz

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Director: Justo lvarez Ferrndez

1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

1.2 EL SITEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO

El estudio del comportamiento de los vehculos automviles debe contemplarse en el


marco del sistema hombre-vehculo-medio y tener en cuenta las interacciones entre estos
tres elementos bsicos, que constituyen un sistema controlado en bucle cerrado. En la
Ilustracin 1 se representa dicho sistema en un diagrama de bloques.

Como puede observarse, el conductor percibe estmulos procedentes de la carretera, medio


ambiente, condiciones de trfico y del propio vehculo: vibraciones, aceleraciones, ruidos,
informaciones a travs de diversos indicadores, etc. Estos estmulos deben ser
interpretados antes de adoptar una decisin que puede implicar alguna accin sobre
cualquiera de los elementos de control del vehculo (volante, acelerador y freno). El
vehculo, por su parte, recibe del conductor las acciones de control y produce una respuesta
en funcin del comportamiento de sus propios sistemas y de la interaccin con el medio:
calzada y acciones aerodinmicas.

La respuesta del vehculo se traducir en un incremento, decremento o mantenimiento de


su velocidad; ascensin por una rampa o descenso por una pendiente; modificacin de su
trayectoria; gestin de curvas; vibraciones o ruidos, etc Esta respuesta es percibida por el
conductor, quien podr decidir nuevas actuaciones sobre el vehculo.

La interaccin del vehculo con el medio tiene una influencia muy importante en su
respuesta. En cuanto a la interaccin rueda neumtica-calzada, en ella se producen las
fuerzas principales que permiten al vehculo ejecutar las funciones fundamentales
relacionadas con su desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de traccin, de frenado y
laterales, estas ltimas imprescindibles para el guiado del vehculo. Por otra parte, la
calzada es la principal fuente de excitacin de las vibraciones verticales; estas producen
una modificacin de la carga dinmica sobre cada rueda, de gran importancia en el
comportamiento del vehculo, y, a su vez, influyen directamente en la comodidad de
marcha que percibe el conductor.

MODELADO DINMICO Y OPTIMIZACIN DEL SISTEMA DE FRENADO Y


SUSPENSIN DE UN VEHCULO DE COMPETICIN.
Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz

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Director: Justo lvarez Ferrndez

1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

Se comprende, por tanto, que la geometra y microgeometra de la calzada, generan, en


general, excitaciones de tipo deterministas, o bien aleatorias; la naturaleza y estado de la
superficie, el diseo y constitucin del neumtico, que condicionan el rozamiento entre
ambos elementos en las direcciones longitudinal y lateral, as como la resistencia a la
rodadura, constituyen factores que afectan notablemente al comportamiento general del
vehculo: longitudinal, lateral y vertical.

Las acciones del aire sobre el vehculo ejercen, igualmente, una influencia muy destacada
sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una resistencia opuesta al
movimiento, que a velocidades medias y altas es la principal componente de la potencia
consumida. Por otra parte, afectan al comportamiento lateral del vehculo, teniendo
influencia en la estabilidad direccional. Por ltimo, se ejerce una fuerza sustentadora que
reduce el peso adherente, en uno o en varios ejes, con la incidencia negativa en el
comportamiento del vehculo que ello comporta, salvo que se instalen dispositivos
especiales que hagan cambiar el sentido a dicha fuerza sustentadora. Las acciones lateral y
vertical, adquieren valores de importancia a altas velocidades. Esta ltima es considerable
en vehculos de competicin, como es el caso de nuestro estudio en este proyecto.

Por ltimo, debe tenerse en cuenta que la extraordinaria influencia que el medio (superficie
de rodadura, aire, condiciones ambientales) ejerce sobre el vehculo, aconseja establecer
ciertas hiptesis de uso a la hora de disear un automvil, buscando que su respuesta sea
optima en ciertas condiciones previamente definidas. Si el vehculo opera fuera de tales
condiciones es previsible que su comportamiento se aleje del deseable.

En cuanto al hombre, su capacidad de percepcin y respuesta quedan afectadas por una


gran numero de variables asociadas a cada persona y su estado psicofsico: carcter,
capacidad auditiva, de visin y otras; niveles de cansancio y de atencin; conocimientos
tcnicos relacionados con el vehculo; experiencia de conduccin, etc Mediante estudios
en simuladores de conduccin y carretera se pueden caracterizar diferentes tipos de
conductores a travs de algunos rasgos de comportamiento como puede ser el tiempo de
reaccin ante un suceso imprevisto que aconseje modificar las condiciones de marcha del

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vehculo. De todos modos, la forma de reaccionar de cada conductor, incluso un mismo


conductor en diferentes momentos, puede ser tan distinta que existe una gran dificultad
para modelizar matemticamente el sistema completo tal como se ha representado en la
Ilustracin 2.

Ilustracin 2

En lneas de trazos, en la referida figura, se han representado los sistemas de control


automtico de algunas funciones que han de realizar otros sistemas del vehculo, actuando
al margen de la voluntad del conductor. Actualmente existen algunos muy extendidos y
familiares para mayor parte de los usuarios, como los conocidos ABS o antibloqueo de
ruedas en el proceso de frenado, que predicen las condiciones de bloqueo; actan con una
determinada lgica para eliminar el riesgo de bloqueo de la rueda; aprovechan, lo mejor
posible, la adherencia disponible y restituyen las condiciones normales de frenado cuando
tal riego desaparece. En el futuro aumentar considerablemente este tipo de elementos de
control, independizando algunas funciones total o parcialmente del conductor y regulando
otras que hoy no son modificadas de acuerdo con las condiciones de la marcha como es el

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1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

caso de la suspensin activa adaptativa o los programas electrnicos de estabilidad. Era


previsible que, en solo unas dcadas, la mayora de los sistemas-vehculo incorporasen
algn tipo de de control automtico que les otorgase un funcionamiento cada vez menos
dependiente del conductor y ms adaptado a las condiciones operativas y su variacin.
Estos sistemas debern reconocer, mediante sensores, el funcionamiento de otros sistemas,
las condiciones de la calzada, la situacin del trfico o la presencia de obstculos delante
del vehculo (actualmente desarrollado por marcas como Mercedes o Volvo).

Por ltimo, se realizar aqu un comentario respecto a la respuesta dinmica del vehculo.
A los efectos de nuestro inters, dicha respuesta puede analizarse a travs de ciertas
variables que permitan su caracterizacin y comparacin. Las de mayor importancia son:

Prestaciones: velocidad mxima, aceleracin mxima y rampa mxima.

Frenado: rendimiento de frenado, distancia de frenado y comportamiento en


condiciones de rozamiento asimtrico.

Comportamiento direccional: maniobrabilidad a baja velocidad y estabilidad


direccional.

Comodidad: amplitud y frecuencia de las vibraciones.

El estudio de la respuesta dinmica del vehculo y la posibilidad de mejorarle tiene


incidencia en varios de los requisitos exigibles a los vehculos automviles, especificados
en la Ilustracin 1. En forma directa, dicha respuesta est relacionada con las prestaciones,
comodidad, seguridad, consumo, adaptabilidad a las exigencias del trfico. Indirectamente
su influencia se extiende a los ruidos, emisiones, coste y otros.

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1.3 OBJETIVOS

ALCANCE

DE

LA

TEORA

DE

LOS

VEHCULOS

AUTOMVILES.

La disciplina cuyo estudio se inicia en este captulo y que hemos denominado Teora de los
Vehculos Automviles tiene como objetivo principal el estudio del movimiento de los
vehculos sobre la superficie de rodadura y el comportamiento dinmico de los mismos
frente a acciones del conductor sobre los elementos de control, teniendo en cuenta la
interaccin con el medio: calzada y aire, e incluyendo las excitaciones que tienen como
origen dicha interaccin.

El estudio se limitar a los vehculos terrestres no guiados de carretera con cuatro o ms


ruedas, es decir, vehculos rgidos o articulados, turismos y vehculos industriales.

Con referencia a la Ilustracin 2, la disciplina que presentamos se relaciona


fundamentalmente con las partes del diagrama que estn recuadradas con lnea gruesa. En
consecuencia, la actuacin del conductor se concretar en excitaciones sobre los elementos
de control, previamente definidas: giro del volante, accin sobre el freno y sobre el
acelerador.

Por la influencia, ya comentada, de la interaccin del vehculo con la calzada y de las


acciones de origen aerodinmico, en la respuesta del vehculo, se iniciar el estudio
analizando dichas interacciones.

El segundo captulo de este proyecto se dedicar al estudio de la rueda neumtica,


imprescindibles para entender conceptos cono resistencia a la rodadura, momento
autolineante, ngulos de deriva, etcque posteriormente habr que tener en cuenta a la
hora de determinar los inputs del programa de modelado a desarrollar.

El comportamiento del neumtico puede analizarse considerando los esfuerzos


longitudinales, es decir, los que actan en la direccin definida por la traza sobre la
superficie de rodadura del plano medio de la rueda; los laterales, perpendiculares a los

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anteriores y contenidos en el plano de rodadura y los verticales o perpendiculares a los dos


anteriores.

Los primeros imponen lmites debidos al rozamiento, a los esfuerzos de traccin y frenado.
Los segundos proporcionan las fuerzas necesarias para el guiado y originan un
comportamiento del neumtico denominado deriva, que tiene gran influencia en la
respuesta direccional del vehculo y su estabilidad. En cuanto al comportamiento vertical
del neumtico, como elemento elstico acompaado de un cierto amortiguamiento, viene a
introducir una suspensin primaria entre la superficie de rodadura y las masas no
suspendidas, que afecta a la respuesta vertical del vehculo.

Es necesario, por tanto, conocer adecuadamente el comportamiento de los neumticos


antes de iniciar el estudio general del vehculo. Algunos fenmenos especficos como el
acuaplaning, cuando ruedan sobre superficies encharcadas de agua, o las vibraciones de
ciertos componentes del neumtico, que pueden producirse a determinadas velocidades,
son tambin de inters.

Siendo el neumtico un componente de gran complejidad, como se justificar en el


captulo 2, los principales estudios acerca de su comportamiento y datos relativos al
mismo, son de origen experimental; no obstante, existen modelos matemticos de gran
utilidad para ser integrados en modelos de vehculos.

El capitulo 3 se dedicar al estudio de las acciones aerodinmicas sobre los vehculos


automviles sobre los que se podra aplicar el futuro modelado. La aerodinmica
automovilstica se nutre de conocimientos generales de la ciencia aerodinmica, pero ha de
contemplar un conjunto muy importante de peculiaridades de estos vehculos como son su
proximidad al suelo o los flujos interiores necesarios para refrigerar el motor y para la
aireacin del habitculo de pasajeros.

Nuevamente debe ponerse de manifiesto que, la complejidad de la aerodinmica


automovilstica, hace difcil la utilizacin de modelos integrales, capaces de predecir

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eficazmente la influencia de las diferentes partes y formas del vehculo, sobre cada una de
las seis componentes que permiten representar las acciones aerodinmicas (tres fuerzas y
tres momentos) por lo que es, tambin, el trabajo experimental en tneles de viento el que
ha permitido acumular un gran nmero de datos sobre los que basar decisiones de diseo,
las cuales han de ser, a su vez, valoradas mediante ensayos con prototipos.

El resto de los captulos se destinarn al estudio del movimiento del vehculo y


especialmente su comportamiento dinmico, para finalmente pasar a la realizacin del
modelado.

La dinmica longitudinal incluye la traccin, o propulsin, y el frenado. A estos temas se


destinarn los captulos 4 y 5 de este proyecto. Para su estudio, como para el del
comportamiento lateral, que se abordar en el captulo 6, la simplificacin ms importante
ser considerar al vehculo como cuerpo rgido, es decir, no dotado de suspensin y
movimiento rectilneo. Esta hiptesis permite considerar nicamente dos grados de libertad
para el estudio del movimiento longitudinal, este es, naturalmente, el desplazamiento X,
segn el eje longitudinal del vehculo y el movimiento de cabeceo (Ilustracin 3).

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Ilustracin 3

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1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

El estudio del movimiento longitudinal de traccin requerir la evaluacin de las


resistencias que se oponen al mismo y de los esfuerzos tractores que proporciona el tren de
potencia. Para evaluar tales esfuerzos tractores se considerar la salida del motor (par y
potencia) y el papel que juega la transmisin, tanto la del tipo mecnico como la que
incorpora convertidor hidrodinmico de par. Uno de los objetivos ms comunes, es
determinar las prestaciones del vehculo o los requerimientos que ha de cumplir el tren de
potencia para lograr determinadas prestaciones, cosa que se abordar de manera general y a
modo meramente didctico en este proyecto.

En cuanto al frenado, ser estudiado, tambin, en el movimiento en lnea recta, tomando la


variable X y como nicos grados de libertad y se prestar gran atencin al reparto de
fuerzas de frenado entre los diferentes ejes; a los problemas originados por el bloqueo de
ruedas de un eje y a los mtodos existentes para reducir, o eliminar, el riesgo de bloqueo y
reducir la distancia de frenado.

El captulo 6 del presente proyecto se dedicar a analizar la dinmica lateral de los


vehculos automviles, es decir analizar las caractersticas direccionales del vehculo o, lo
que es lo mismo, su repuesta a acciones sobre el sistema de la direccin u otras de origen
aerodinmico o de interaccin con la calzada.

Existen dos problemas fundamentales relacionados con la conduccin del vehculo en lo


que se refiere a su direccin: el control de dicho vehculo para elegir la trayectoria deseada
y la estabilidad de la direccin del movimiento frente a perturbaciones de diferente
naturaleza. Ambos sern abordados en este proyecto.

El estudio de la dinmica lateral puede basarse en los movimientos asociados a tres de los
6 grados de libertad: y, , . En algunos modelos simples puede prescindirse del ltimo y
considerar un vehculo en el que las ruedas de cada eje queden representadas en una sola.
Se considerar, as mismo, un comportamiento lineal de los neumticos.

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1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES

En este captulo se incluye el estudio de la maniobrabilidad de vehculos y combinaciones


de vehculos, as como la estabilidad de vuelco, que tiene fundamental inters en el mbito
de los vehculos industriales de grandes dimensiones, y aun ms en los vehculos
destinados a la competicin, objetivo principal del proyecto.

Otro se los objetivos principales de estudio de este proyecto ser la dinmica vertical,
sobre la que se aplicarn modelos simplificados que tengan en cuenta dos grados de
libertad: por una parte, los desplazamientos verticales de las masas suspendida y
semisuspendida, consideradas concentradas en dos nicas masas; por otra parte, el
desplazamiento vertical Z del centro de gravedad y el de cabeceo . No se utilizarn
modelos ms complejos que incluyan el ngulo de balanceo , aunque este desplazamiento
angular forma parte, tambin, de la dinmica vertical. Se analizarn las funciones de
transferencia para modelos de dos y cuatro grados de libertad.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

CAPTULO 2.
INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA
SUPERFICIE DE RODADURA

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

2.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS NEUMTICOS.

2.1.1 Introduccin
La totalidad de los vehculos de carretera y gran parte de los que se mueven fuera de ella
utilizan ruedas neumticas, cuyos cuatro elementos fundamentales son: llanta, cubierta,
cmara (hoy en da se ha eliminado) y aire a una cierta presin (actualmente nitrgeno ya
que se comporta bien en condiciones tanto de alta presin como de alta temperatura), para
proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.

Por neumtico entenderemos la cubierta, sometida a una cierta presin interior y montada
sobre la correspondiente llanta con la que proporciona un recinto estanco.

Los neumticos, como parte de un vehculo son de gran importancia en el comportamiento


dinmico de ste y el conjunto de sus prestaciones. Todas las fuerzas exteriores que actan
sobre el vehculo, a excepcin de las aerodinmicas, son aplicadas a travs de os
neumticos. Sus funciones bsicas son:

Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.

Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la traccin y frenado.

Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de


la trayectoria.

Actuar como colchn amortiguador de las acciones dinmicas originadas por las
irregularidades de la pista.

Se desprende de lo anterior, que para estudiar el comportamiento dinmico de un vehculo,


es necesario un conocimiento previo del comportamiento de los neumticos y de las
relaciones entre las condiciones operativas y las fuerzas y momentos que actan sobre
ellos.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

La modelizacin de los neumticos, para obtener relaciones matemticas entre las


diferentes variables que permiten cuantificar su comportamiento, ha sido objeto de gran
atencin por parte de un buen nmero de investigadores en el mundo de la automocin, sin
embargo, el neumtico puede considerarse como un sistema no lineal de gran complejidad,
lo que hace difcil dicho anlisis terico. Los modelos desarrollados hasta ahora, cumplen
el objetivo de proporcionar un medio de compresin de los fenmenos asociados a la
respuesta de los neumticos en diferentes situaciones, mientras que los ensayos en
laboratorio y en pista, permiten determinar los parmetros suficientes para caracterizar
cada tipo de neumtico en particular.

Por ltimo se debe sealar que del neumtico se exigen caractersticas muy diversas y a
veces difciles de asociar para lograr en el vehculo altas cotas de seguridad, confort,
capacidad para alcanzar aceleraciones, deceleraciones y velocidad punta elevadas y al
mismo tiempo economa, es decir, bajo costo y gran duracin.

Algunas de estas caractersticas son:

Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como transversal.

Baja resistencia a la rodadura (posteriormente se explicar este concepto).

Capacidad para resistir los esfuerzos dinmicos exteriores.

Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formacin de grietas, etc.

Bajo nivel de ruidos y de generacin de vibraciones.

Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.

En los puntos siguientes se analizarn las caractersticas generales de los neumticos:


estructurales, geomtricas, materiales que los componen y la manera de designarlos.
Tambin sern analizadas las principales caractersticas mecnicas y relaciones,
normalmente empricas, entre las diferentes variables. En la ltima parte se analizarn
algunas aportaciones tericas bsicas, relacionadas con el estudio del comportamiento
mecnico de los neumticos.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

2.1.2 Estructura de la cubierta.

2.1.2.1 Componentes Principales.

Las denominaciones utilizadas en la Ilustracin 4 son ampliamente usadas, aunque pueden


variar entre los diferentes fabricantes.

Ilustracin 4

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Los componentes principales, de los que fundamentalmente dependen las caractersticas


geomtricas y mecnicas de los neumticos, son:

La carcasa o conjunto de telas o lonas embebidas en caucho y que se extiende de taln a


taln. Los talones, el cinturn, compuesto por varias lonas que forman un anillo
superpuesto a la carcasa, a la banda de rodamiento, en la que va grabado el dibujo en forma
de tacos, nervios, ranuras y estras.

Los dems componentes indicados en la Ilustracin 4 pueden considerarse secundarios,


aunque juegan papeles de inters en el comportamiento global del neumtico, al reforzar
puntos de mayor concentracin de tensiones, dotar de caractersticas especiales al
neumtico, etc.

Con los diferentes componentes y su disposicin se pretende:

Que el neumtico cuente con unos elementos relativamente inextensibles para su


adecuado anclaje a la llanta.

Una rigidez decreciente hacia la lnea media de los costados, para lograr la
necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.

Flexibilidad y pequeo espesor de los costados, logrando la deformabilidad


necesaria para actuar como elemento elstico-amortiguador y al mismo tiempo una
reducida generacin de calor.

Una banda de rodamiento capaz de proporcionar una buena adherencia y soportar,


con un mnimo deterioro, las agresivas condiciones de trabajo a que es sometida.

2.1.2.2 Tipos de cubierta


Pese a que no sea el objetivo principal de este proyecto conviene diferenciar entre los tipos
bsicos de neumticos segn su estructura y un tipo intermedio entre ellos, estos son:

Diagonal o convencional

Radial o cinturado

Diagonal cinturado

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Los ms utilizados en la actualidad son los radiales. Sus ventajas sobre los dems son:

Menor desarrollo del calor y, como consecuencia, menor disipacin de energa y


ms lento envejecimiento.

Menor y ms uniforme desgaste.

Mayor adherencia longitudinal y transversal.

Mayor rigidez de deriva (su importancia ser analizada ms tarde).

2.1.3 Materiales

En la fabricacin de los neumticos se utilizan tres grupos de materiales:

Compuestos de goma.

Tejidos.

Alambres para talones.

Se trata de materiales de caractersticas mecnicas muy distintas que deben trabajar


formando parte de una estructura nica.

2.1.4 Banda de rodamiento y costados.

La banda de rodamiento conecta el propio neumtico con la pista y en la interaccin de


ambos elementos deben lograrse las fuerzas necesarias para proporcionar los esfuerzos
longitudinales y transversales requeridos para la traccin, frenado y control de la
trayectoria del vehculo. Debe, por tanto, proporcionar la mxima adherencia longitudinal
y transversal, tanto en pista seca como mojada y con el mismo desgaste. Naturalmente, la
estructura del neumtico y la naturaleza de los materiales empleados, condicionan estas
caractersticas, pero tambin quedan condicionadas por el dibujo de la banda, resultante de
la distribucin sobre ella de elementos tales como nervios, tacos, ranuras y estras.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

La funcin principal del dibujo es la evacuacin del agua de la zona de contacto, cuando
rueda sobre una pista mojada. Un neumtico liso suele ofrecer mayor adherencia que otro
con dibujo cuando rueda sobre superficies duras y secas, en cambio, disminuir
rpidamente la adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superficie mojada.

El dibujo tambin modifica la relacin entre la adherencia lateral y longitudinal del


neumtico, de ah que los diseos se deben adaptar a las prestaciones deseables.

En relacin con la capacidad de evacuacin de agua se han definido diferentes parmetros,


entre los siguientes:

Como valores aproximados:

Aunque los requerimientos fundamentales de la banda de rodamiento son la adherencia; la


capacidad de evacuacin de agua cuando el vehculo circule sobre superficie mojada, y el
desgaste; otro factor de gran importancia que influye en su diseo es el ruido. El hecho de
que el dibujo contenga elementos, repetidos a intervalos iguales en su periferia, puede ser
origen de la generacin de frecuencias audibles, que son armnicamente dependientes de la
velocidad de rotacin. Para evitar este defecto, se divide la banda en segmentos, de
longitud diferente, que contienen igual nmero de elementos de diseo. Estos elementos se
unan en la secuencia que mejor tienda a reducir los armnicos de mayor influencia.

Las paredes laterales exteriores de los neumticos cumplen dos funciones bsicas: la
primera, proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, cortes, etc., para los cual en
ocasiones de un cordn de proteccin en su zona central; la segunda funcin es la de ser
portador de los datos de identificacin del neumtico, tanto los nombres de marca y los

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

distintivos son de libre decisin del fabricante, como aquellos que las normas o
reglamentos obligan a consignar para el conocimiento del usuario.

Desde el punto de vista mecnico conviene considerar los siguientes aspectos. El espesor
de la capa de goma de los costados depende del tipo de neumtico y su diseo estructural.
En general, los neumticos de tipo radial necesitan ms proteccin de goma por la mayor
debilidad de su carcasa y su mayor deformacin en servicio.

Por otra parte, el diseo de la parte superior del costado, en la zona de los hombros, ha de
tener en cuenta la gran generacin de calor que suele producirse en esta zona que la
convierte en crtica para la duracin y comportamiento del neumtico. Es frecuente situar
en esta zona ranuras en sentido radial o circunferencial y otros elementos que favorezcan la
refrigeracin de la regin.

2.2 CARACTERISTICAS MECNICAS DE LOS NEUMTICOS.


Como se indic en la primera parte, sobre los neumticos actan las fuerzas normales y
tangenciales de contacto con la superficie de rodadura y los momentos que estas originan
respecto a diferentes ejes ligados al propio neumtico o al vehculo. El objeto de esta
segunda parte es analizar las citadas acciones y su variacin con diferentes factores
relacionados con el neumtico y con las condiciones operativas a que puede someterse.

2.2.1 Fuerzas y momentos que actan sobre los neumticos.

Para analizar las componentes de la fuerza y momento resultante, que actan sobre el
neumtico, como consecuencia de su interaccin con el suelo, se utilizar el sistema de ejes
recomendado por SAE que se representa en la Ilustracin 5. Estos ejes se definen de la
siguiente forma:

Eje X. Es la interseccin del plano medio de la rueda y el plano de la superficie de


rodadura. El sentido positivo coincide con el avance del vehculo.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Eje Z. Es perpendicular al plano de la superficie de rodadura y su sentido positivo


coincide con el de penetracin en el suelo.

Eje Y. Es perpendicular a los anteriores y debe formar con ellos un sistema


ortogonal orientado a derechas.

Ilustracin 5

El origen del sistema se situar en el cetro de la huella del neumtico.

Teniendo en cuenta los parmetros geomtricos, fuerzas y momentos representados en la


Ilustracin 5 se consideran las siguientes denominaciones y definiciones:

Plano de la rueda: Plano medio del neumtico perpendicular a su eje de rotacin.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Centro de la rueda: Punto de interseccin entre el eje de rotacin y el plano de la


rueda.

Centro de la superficie de contacto: Punto de interseccin entre el plano de la


rueda y la proyeccin de su eje de rotacin sobre el plano de rodadura.

Fuerza longitudinal (de traccin o frenado) F x: Componente respecto al eje X de


la fuerza que acta sobre el neumtico, como consecuencia de su interaccin con el
suelo.

Fuerza lateral Fy: Componente en la direccin del eje Y, de la fuerza que acta
sobre el neumtico, como consecuencia de su interaccin con el suelo.

Fuerza normal Fz: Componente en la direccin del eje Z, de la fuerza que acta
sobre el neumtico, como consecuencia de su interaccin con el suelo.

Momento de vuelco Mx: Es el momento, respecto al eje X, de las fuerzas de


contacto que actan sobre el neumtico.

Momento de resistencia a la rodadura M y: Es el momento, respecto al eje Y, de


las fuerzas de contacto que actan sobre el neumtico. Se opone a la rodadura del
neumtico sobre el suelo.

Momento autolineante M z: Es el momento, respecto al eje Z, de las fuerzas de


contacto que actan sobre el neumtico.

Angulo de deriva o de deslizamiento : Es el ngulo que forma la direccin de


desplazamiento del centro de la superficie de contacto y la lnea de interseccin del
plano de la rueda con la superficie de rodadura (eje X).

Angulo de cada : Es el ngulo formado por el plano X-Z y el plano de la rueda.

La flexibilidad de la rueda neumtica es la causa de la formacin de una huella de contacto


de superficie no nula, cuando existe una cierta fuerza en la direccin OZ entre el neumtico
y el suelo; esto hace que las fuerza de contacto constituyan una sistema distribuido, con
una componente debida a la presin normal y otra a las tensiones cortantes en la interfase,
por efecto de la adherencia entre ambos cuerpos. Los puntos de aplicacin de la resultante
de estas fuerzas distribuidas no coinciden con el centro de la huella de contacto, lo que da
lugar a la no nulidad de los momentos de estos respecto a los tres ejes referidos.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

2.2.2 Fuerza normal. Deformacin radial, rigidez radial esttica y dinmica.

Las fuerzas estticas (peso) y dinmicas que actan sobre el neumtico, son transmitidas a
la superficie de rodadura a travs de la huella de contacto, en la que se genera una presin
variable.

La distribucin de presiones, cuando acta nicamente una fuerza Fz, es simtrica respecto
a los planos longitudinal y transversal que contienen al centro de la huella y son
perpendiculares a la superficie de rodadura.

De manera experimental se ha observado que bajo los hombros se alcanzan valores


bastante elevados (en torno a 700 KPa), ms altos que a lo largo de los nervios
circunferenciales del dibujo de la banda de rodamiento; en stos se presentan valores
mximos en los puntos de entrada y salida de la zona de contacto, debido a la mayor
curvatura de la banda en estos puntos. La mayor presin en la zona de los hombros se debe
a los esfuerzos transmitidos por los costados al aplastarse. Las presiones mximas de
contacto pueden superar a las de inflado en forma significativa (2 a 3 veces mayores).

Los neumticos radiales ofrecen distribuciones de presin ms uniformes, en la direccin


transversal de la superficie de contacto, debido a la mayor flexibilidad de los costados y
mayor rigidez de la banda de rodadura.

La carga vertical de un neumtico es soportada por el aire a presin y por la carcasa.


Dependiendo del tipo de neumtico, la proporcin de la carga soportada y transmitida por
cada uno de estos elementos es diferente. Estudios experimentales estiman que en
neumticos de avin, la carcasa soporta del 3 al 8% de la carga, mientras que en
neumticos de automviles, la carcasa puede llegar a soportar el 15% de la carga y en
neumticos de tractores hasta el 60%, debido a la baja presin que estos ltimos utilizan
usualmente.

La resultante de las fuerzas normales, que podemos considerar en este apartado como
radiales, est lgicamente relacionada con la deformacin radial del neumtico: es evidente

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

que esta aumentar con la carga. En la Ilustracin 6 se indica la variacin de la carga con la
deformacin radial, considerando diferentes presiones de inflado, para un neumtico radial
165x13. En este caso se utiliza un grafico en forma de celosa, en el que cada curva
carga-deformacin est desplazada, a lo largo del eje de deformaciones, una cantidad
proporcional a la presin de inflado.

Ilustracin 6

La rigidez radial es un parmetro que caracteriza el comportamiento del neumtico en


direccin vertical, junto con el coeficiente de amortiguamiento equivalente. Ambos
permiten modelizar el neumtico como se indica en la Ilustracin 7, para estudiar el efecto
de aislamiento del conductor, pasajeros y carga, de las irregularidades de la carretera y
tienen influencia en el diseo de la suspensin.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

La rigidez radial se define como:

Ilustracin 7

Pueden considerarse tres valores de la rigidez segn las condiciones en que se obtengan las
relaciones F(Z), estas son: rigidez radial esttica (KZe), rigidez radial dinmica sin rodadura
(KZd) y rigidez radial dinmica (KZd).

La rigidez radial esttica se determina por las pendientes de las curvas carga estticadeformacin, como las representadas en la Ilustracin 6 de stas y de la Ilustracin 8 puede
deducirse lo siguiente:

En ambos tipos de neumticos (diagonal y radial) las curvas carga-deformacin son


casi lineales, excepto para valores relativamente bajos de la y de la presin, de ah

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que sea posible suponer que la rigidez esttica es independiente de la carga en el


intervalo de inters prctico.

La rigidez aumenta con la presin de inflado, siendo ste el factor que ms le


afecta. En la Ilustracin 8 se representa esta variacin para varios neumticos.
Como puede comprobarse, KZe aumenta linealmente con la presin de inflado en
KPa denominada como Pi

Los neumticos diagonales poseen rigidez radial ms alta que los radiales de
tamao comparable, pudiendo variar de unos a otros entre un 20 y un 30%.

Los neumticos radiales con cinturn metlico presentan una rigidez radial superior
a los de cinturn textil, en un 5% aproximadamente.

Algunos parmetros de diseo que hacen aumentar la rigidez radial son: disminuir
el ngulo de cordones, aumentar el ancho y radio transversal de la banda de
rodamiento, aumentar el mdulo de elasticidad de los materiales de los tejidos y
aumentar el nmero de telas. En la construccin prctica de los neumticos, el
conjunto de estos factores de diseo pueden hacer variar la rigidez en un diez por
ciento aproximadamente.

La rigidez dinmica sin rodadura KZd puede obtenerse, entre otros procedimientos,
mediante un ensayo de cada. En este ensayo, el neumtico con una cierta carga, es
soportado por un dispositivo en una posicin, en la que toma contacto con el suelo sin
ejercerse prcticamente presin. En esta posicin se libera instantneamente la carga,
registrndose la variacin de la altura de su eje, que corresponde a la de un movimiento
armnico amortiguado. El decrecimiento logartmico de este movimiento permite calcular
la rigidez dinmica sin rodadura y el coeficiente de amortiguamiento.

En cuanto a la rigidez radial dinmica KZd es el parmetro ms representativo y suele


determinarse mediante ensayos de rodadura sobre un tambor o cinta deslizante, midiendo

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su frecuencia de resonancia, o sometiendo el neumtico, mientras rueda, a una excitacin


armnica aplicada sobre la banda de rodadura y midiendo la respuesta en el eje. Estos
procedimientos tambin permiten determinar el coeficiente de amortiguamiento de
direccin radial.

Ilustracin 8

2.2.3 Resistencia a la rodadura. Coeficiente de resistencia a la rodadura.

Cuando un neumtico rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical, se
produce, como ya se indic anteriormente, una deformacin radial de cierta importancia.
La distribucin de presiones en la superficie de contacto no es simtrica respecto del eje Y
como se puede observar en la Ilustracin 9.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Ilustracin 9

El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazados una


distancia X del eje Y y hacia adelante, lo que produce un momento alrededor del eje de
rotacin del neumtico, que se opone a su movimiento; a este momento M y se le denomina
momento de resistencia a la rodadura.

Cuando el neumtico rueda libremente, sin aplicacin de ningn par a su eje, es necesario
aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su movimiento. La condicin
de equilibrio en direccin longitudinal impone la existencia de una fuerza igual y contraria
aplicada en la zona de contacto neumtico-suelo; esta fuerza horizontal resultante es
comnmente conocida como resistencia a la rodadura (RR) y la relacin entre esta fuerza y
la carga normal a la superficie de rodadura (P) aplicada en la rueda, se denomina
coeficiente de resistencia a la rodadura:

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

La resistencia a la rodadura est relacionada con una prdida de potencia que se debe a los
siguientes factores:

Prdidas por histresis en el interior de la estructura del neumtico

Rozamiento entre neumtico y superficies de rodadura causados por deslizamientos


locales.

Resistencias debidas al contacto con el aire interior y exterior (menor importancia).

Algunos resultados experimentales realizados por la firma Michelin han puesto de


manifiesto, que en el intervalo de velocidades de 130 a 160 km/h la prdidas se distribuyen
de la siguiente forma: debido a histresis interna, 90-95%, debido al rozamiento
neumtico-suelo 2-10% y debido a la resistencia del aire 1.5-3%. A su vez, a ttulo de
ejemplo, segn esta firma, puede sealarse que a 130 km/h cuatro neumticos de automvil
de tipo radial de medidas 175 R15 en un vehculo de 1200 kg, pueden consumir del orden
de 8 Kw en vencer a la resistencia a la rodadura, lo que puede suponer alrededor del 10%
de la potencia total.

Pese a que estos datos no nos aporten demasiada informacin en el modelado final, nos dan
un orden de magnitud de la potencia prdida por resistencia a la rodadura. A lo largo del
presente proyecto, se realizarn tambin otros clculos para obtener datos de potencias
perdidas por efectos como el de la resistencia aerodinmica.

2.3 ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCIN Y FRENADO). DESLIZAMIENTO


Y ADHERENCIA.
2.3.1 Traccin
Si a un neumtico que rueda soportando una cierta carga, se aplica un momento tractor
(Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones normales, tensiones
tangenciales cuya resultante Fxt produce, respecto al eje de giro de la rueda, un momento
igual y contrario a Mt como se observa en la Ilustracin 10. Ambas acciones antagnicas,
sobre el neumtico, provocan la deformacin de ste,

comprimindose la banda de

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

rodamiento a la entrada de la zona de contacto, y estirndose a la salida, de tal manera que


un elemento circunferencial no deformado, de valor l, cuando pasa a la zona de contacto
habr reducido su longitud a l (1-). Debido a esta deformacin, el neumtico acta como
si la longitud de la banda de rodamiento fuese menor, o lo que es lo mismo, como si su
radio fuese ms pequeo que el que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor).
La velocidad de desplazamiento del eje de la rueda, V, ser menor que la terica, r,
siendo r el radio del neumtico en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de
velocidades es considerada como un deslizamiento por deformacin, y el valor de dicho
deslizamiento (i) se define por:

= 1 r = 1

Siendo re el radio efectivo de la rueda.

El deslizamiento longitudinal, es un parmetro asociado en la generacin de esfuerzos


longitudinales en la superficie de contacto neumtico-suelo. Si denominamos coeficiente
de esfuerzo de traccin xt a la relacin entre el esfuerzo Fxt y la carga P que soporta el
neumtico, la
Ilustracin

11

representa la relacin encontrada experimentalmente entre dicho coeficiente

y el deslizamiento.

Destacan tres zonas y dos puntos, en la curva, que expresan la variacin de xt con i. La
zona OA corresponde a una variacin, prcticamente lineal, del coeficiente de esfuerza
tractor con el deslizamiento i; esto se explica por el hecho de que, por debajo de un cierto
valor del esfuerzo tractor, el deslizamiento se debe, exclusivamente, a la deformacin
elstica de la banda de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciar el
desplazamiento fsico del neumtico sobre la superficie de rodadura, lo que sucede en la
parte posterior de la zona de contacto. En estas condiciones, la relacin entre, xt e i deja de
ser lineal (zona AB). El deslizamiento fsico entre el neumtico y el suelo, se extiende
progresivamente a toda la zona de contacto, a medida que aumenta el par aplicado a la
rueda, hasta alcanzar a la totalidad de la misma; cuando esto sucede, i aumenta hasta la

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unidad (V=0, 0), es decir, se produce deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo


de traccin desciende al valor d. El trnsito desde el punto B al C y del valor mx a d,
sucede de forma muy rpida.

Ilustracin 10

De los datos experimentales, se desprende que el mximo valor de xt para un neumtico


rodando sobre superficie dura, se obtiene cuando el deslizamiento alcanza

valores

comprendidos entre el 10 y el 30%, correspondiendo los valores inferiores a neumticos


actuales.

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Ilustracin 11

2.3.2 Esfuerzo de frenado


Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la banda de rodamiento es
opuesto al descrito en el apartado anterior, cuando se consideraba aplicado un par de
traccin, es decir, se producir un alargamiento a la entrada de la zona de contacto y una
deformacin por compresin a la salida. (Ilustracin 10)

En estas condiciones, la rodadura del neumtico se produce como si su dimetro fuese


mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), ser superior a la correspondiente a rodadura libre.

Ahora el deslizamiento ser:

=1

=1
V

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Podemos apreciar en esta expresin que cuando i=1, =0, la rueda est bloqueada y de
produce deslizamiento puro.

Se denomina coeficiente de esfuerzo de frenado xf a la relacin entre el esfuerzo de


frenado y la carga normal que acta sobre el neumtico. La variacin de este coeficiente,
con el patinaje, es similar a la expresada en la figura 2.25, entre el coeficiente de esfuerzo
tractor y el deslizamiento.

2.3.3 Coeficiente de adherencia. Valor mximo y valor de deslizamiento puro.

El coeficiente de esfuerzo longitudinal de traccin o frenado puede adquirir valores


comprendidos entre 0 y mx cuando aumenta el valor de la fuerza Fx. Dicho valor mx,
denominado coeficiente de adherencia, corresponde al valor mximo de la adherencia entre
el neumtico y la superficie de rodadura, el cual depende de diversos factores que se
analizarn ms adelante. Una vez superado este lmite el deslizamiento entre el neumtico
y la superficie de rodadura se extiende de una forma casi instantnea a toda la huella de
contacto y disminuye hasta un valor d, denominado coeficiente de adherencia en
deslizamiento.

Los valores del coeficiente de adherencia, estn influenciados por diversos factores, que
podemos agrupar en internos (relacionados con el propio neumtico y el vehculo) y
externos o relativos al ambiente en que se mueve, especialmente la naturaleza y estado de
la calzada. El estudio de estos factores es vital para el modelado final de este proyecto, ya
que afectarn de manera directa al proceso de frenado y al proceso de balanceo en las
suspensiones, ya que este se produce debido al rozamiento lateral existente.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

As, los principales factores internos que afectan a son:

Velocidad de marcha

Dibujo de la banda de rodamiento

Carga normal sobre la rueda

Superficie de contacto

La superficie de contacto es un factor que a menudo no se tiene en cuenta en los clculos


numricos del coeficiente de rozamiento pero evidentemente a mayor superficie de
contacto (debido a una cubierta de mayor ancho o una mayor carga), la presin por unidad
de superficie es menor, y diversos estudios demuestran que esto hace aumentar el
coeficiente de rozamiento. Es importante tener en cuenta, que en ocasiones el hecho de que
la carga sobre el neumtico aumente puede provocar una deformacin en la huella del
neumtico haciendo que parte de la banda de este deje de estar en contacto con el suelo.
Fenmenos que tambin puede producirse si la presin de aire que tiene el neumtico es
inferior a la ideal.

Este fenmeno se puede apreciar en la Ilustracin 12.

Ilustracin 12

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Los principales factores externos, relacionados con la calzada son:

Naturaleza

Humedad superficial o capa de agua

Limpieza

Por ltimo, un factor dependiente de la marcha del vehculo y de los factores externos (aire
y trayectoria) es la accin simultnea de esfuerzos longitudinales (Fx) y transversales (Fy)
en la huella de contacto.

Es importante destacar que la velocidad del vehculo hace disminuir el valor de mx y d, de


forma anloga como sucede en la mayora de los fenmenos de adherencia y rozamiento.

A continuacin se adjunta una tabla de valores medios del coeficiente de adherencia entre
neumtico y superficie de rodadura:

Tabla 1

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Se puede observar como sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto ms,
cuanto mayor es al espesor de la capa de agua. La diferencia entre mx y d es pequea,
tanto en superficies secas como mojada, cuando estn limpias y aumenta cuando estn
hmedas y sucias, como sucede durante los primeros minutos de lluvia, periodo durante el
cual el aceite y residuos que existen en el firme, al tener menor densidad que el agua
quedan en la superficie siendo arrastradas. Tanto es as, que la lluvia puede hacer que,
durante los primeros minutos, d disminuya desde 0.75 (superficie seca) a 0.4
inmediatamente despus de empezar a llover, y aumente a 0.6, al desaparecer los
contaminantes superficiales.

Cuando se solicita de la superficie de contacto neumtico-suelo una componente de fuerza


de adherencia en direccin transversal (Fy), adems de la longitudinal (Fx), el coeficiente
total de esfuerzo adherente ser:

= =

2 2
+
=
2 2

2 + 2

Siendo: = +

2.3.4 Comportamiento del neumtico sobre superficies cubiertas de agua. Acuaplaning.

En este apartado se intentara caracterizar el fenmeno del acuaplaning y sus causas pero
sin dejar de lado el verdadero objetivo del presente proyecto, es decir, buscar factores que
en un futuro tengamos en cuenta como inputs del modelado.

Como ya dijimos anteriormente, es de vital importancia tener en cuenta factores como el


dibujo del neumtico o la suciedad presente en el firme, pero en este apartado se estudiar
con ms profundidad el comportamiento del neumtico, cuando rueda sobre una superficie
recubierta de una capa de agua. Cuando aumenta el espesor de dicha capa de agua, la
accin conjunta de las acanaladuras de la banda de rodamiento y la macrotextura de la

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calzada, es insuficiente para desplazar toda la mas de agua fuera de la huella de contacto, a
cierta velocidad; en esta situacin se produce el acuaplaning total o parcial.

En la mayor parte de los diseos de las bandas de rodamiento, se presentan canales o


ranuras principales, canales de alimentacin y pequeos cortes o estras.
Como se dijo anteriormente, el acuaplaning es el efecto de prdida de contacto total o
parcial entre neumtico y suelo, cuando este rueda sobre una superficie cubierta de agua.
Dicha prdida de contacto puede producirse tanto con la rueda girando como bloqueada.
Consideremos estos dos casos que denominaremos: a) rodadura y b) deslizamiento.

Ilustracin 13

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En ambos casos suponemos que el eje del neumtico est fijo, y la superficie de rodadura,
arrastrando la pelcula de agua, se mueve respecto a el. En estas condiciones, la masa de
agua choca con la superficie de la banda de rodamiento, experimentndose una fuerte
variacin de la cantidad de movimiento en direccin longitudinal, la cual produce un
empuje hidrodinmico, cuyas componentes en direccin vertical son FZH y FZH para los
casos de rodadura y deslizamiento, respectivamente. A velocidades bajas o moderadas,
estos empujes verticales son mucho menores que el peso P que acta sobre la rueda. Al
aumentar la velocidad, FZH puede llegar a ser igual o menor que P, producindose la
completa separacin entre el neumtico y la calzada.

Considerando que el espesor de la capa de agua es relativamente pequeo, y una misma


velocidad en los dos casos analizados, FZH 2 FZH, lo que se explica por el hecho de que,
en el caso de rodadura, el arrastre de agua hacia la zona de cua fluida, es efectuado por
ambas superficies: neumtico y calzada. En el caso de deslizamiento, solo la superficie de
la calzada, segn el modelo indicado, cumple esta funcin. Cuando el espesor de la capa de
agua aumenta, la relacin anterior disminuye. De la misma forma, el aumento de la
superficie de cua fluida, en contacto con el neumtico, que se produce en el caso de
deslizamiento respecto al de rodadura, por el efecto de acumulacin de agua en la parte
delantera del neumtico, hace disminuir, tambin, la diferencia entre ambas fuerzas. De
todos modos, FZH es siempre superior a FZH para la misma velocidad V.

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2.4 ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL NEUMTICO. DERIVA

Si un neumtico rueda exclusivamente sometido a fuerzas verticales (Peso) y


longitudinales (traccin o frenado), la direccin del movimiento coincide con el eje X
Ilustracin 14, contenido en el plano medio de la rueda. Cuando adems de estas fuerzas,
acta una fuerza lateral Fl en direccin perpendicular al referido plano de la rueda debido a
la aceleracin centrfuga en curvas o al empuje del aire, el movimiento real del neumtico
respecto al suelo, se produce siguiendo una trayectoria que forma un ngulo con el plano
de la rueda que se denomina ngulo de deriva

Ilustracin 14

El comportamiento del neumtico puede explicarse de la siguiente forma. Las fuerzas F l


(aplicada al eje de la rueda) y FY (en la zona de contacto de la banda de rodamiento con el
suelo) producen la deformacin transversal del neumtico, como se indica en la Ilustracin
15. Esta deformacin afecta en parte a la carcasa y en parte a la banda de rodamiento, y
depender de la rigidez de una y otra. Al rodar el neumtico en estas condiciones, un punto
de su periferia se desplazar ligeramente de su posicin indeformada, a medida que se
acerca a la zona de contacto Z1. Este desplazamiento se debe a la deformacin de la

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carcasa, exclusivamente. Cuando siguiendo el movimiento de rotacin de la rueda, penetra


en la zona de contacto, seguir desplazndose transversalmente por la deformacin de la
carcasa, banda de rodamiento y un pequeo deslizamiento, hasta que alcanza una posicin
M2, en el borde de la zona Z2. En esta zona la presin del neumtico-suelo es suficiente
para evitar todo deslizamiento. Durante su movimiento a travs de la zona Z 2, la
adherencia le impone una trayectoria recta M2 M2, que forma con el plano de la rueda un
ngulo . Al abandonar la zona 2 se produce nuevamente deslizamiento, en sentido
opuesto, dentro de la zona 1 y posteriormente contina su desplazamiento, fuera de la zona
de contacto, hasta volver a la posicin no deformada que le corresponde en el neumtico.

Ilustracin 15

Para valores pequeos del ngulo de deriva se produce un deslizamiento prcticamente


despreciable y el segmento recto M2 M2 se extiende a toda la zona de contacto. A
medida que aumenta el ngulo de deriva, se incrementa el deslizamiento, siendo ste
mucho ms acentuado en la parte posterior de la huella de contacto. En el borde anterior, el

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deslizamiento es muy pequeo, debido, en parte, a la mayor presin normal en la mitad


delantera. Ilustracin 16.

Ilustracin 16

En la huella de contacto neumtico-suelo se genera una fuerza transversal FY igual y


opuesta a F1 aunque no colineal con la proyeccin de sta sobre el plano de rodadura,
Ilustracin 14. Para ngulos de deriva pequeos, esta fuerza acta retrasada respecto a Fl
en la direccin OX, una distancia d n denominada avance del neumtico, que mas adelante
se explicar. El producto dn por FY es el valor de un momento respecto al eje vertical, que
tiende a alinear el plano de la rueda con la direccin de movimiento, ayudando a las ruedas
a volver a su posicin original, al terminar de recorrer una curva. Este momento de
denomina momento autolineante MZ.
Este fenmeno llamado deriva, es uno de los factores fundamentales en el control
direccional y estabilidad de los vehculos automviles, siendo de especial importancia la
relacin entre la fuerza transversal y el ngulo de deriva.

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2.4.1 Variacin de la fuerza transversal de contacto con el ngulo de deriva.


Ser interesante obtener las variaciones de fuerza transversal que se provocan debido al
ngulo de deriva por si en un futuro se puede contar tambin con el ngulo de derive como
input.

As, la relacin entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto del


neumtico con el suelo y el ngulo de deriva, ha sido ampliamente investigada por
numerosos expertos en dinmica vehicular. En la Ilustracin 17 se representa la variacin
de FY con .

Ilustracin 17

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La relacin FY () defina las propiedades de un neumtico, bajo condiciones operativas


especficas (presin de inflado y carga normal), y pueden variar ampliamente de unos
neumticos a otros, en funcin de su estructura y dems caractersticas constructivas.
Para valores pequeos del ngulo de deriva ( < 4-5), la relacin FY () es prcticamente
lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0.3 G, y es despreciable el
deslizamiento lateral neumtico-suelo en esta zona. A medida que se incrementa la fuerza
lateral que acta sobre la rueda, aumenta el deslizamiento lateral y decrece rpidamente la
pendiente de la curva FY (). La fuerza transversal sigue creciendo con hasta alcanzar el
lmite de la adherencia disponible en esta direccin, produciendo el derrape de la rueda.

Rigidez de Deriva: se define por la derivada de la fuerza transversal con respecto al


ngulo de deriva, considerando nula la influencia del ngulo de cada de la rueda.
Normalmente se considera el valor correspondiente a =0, es decir:

=0

Este valor representa bien el comportamiento del neumtico en la zona correspondiente a


pequeos valores de y, en consecuencia, en el intervalo usual de las condiciones
operativas.

2.4.2 Factores que afectan al comportamiento transversal del neumtico.


Los principales son:

Caractersticas estructurales y geomtricas del neumtico.

Carga normal.

Presin de inflado.

Fuerza longitudinal.

Angulo de cada.

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Las caractersticas de un neumtico que ms afectan al comportamiento transversal son las


correspondientes al diseo y construccin de la carcasa y cinturn, en su caso, y el tamao
y la forma de la seccin transversal.

El ancho de seccin y la relacin nominal de aspecto influyen en el comportamiento lateral


del neumtico. Considerando una seccin transversal, al actuar una fuerza lateral Fl, se
produce una deformacin, ocasionada por la accin de esta fuerza y la de reaccin con el
suelo FY.

En relacin con el ancho de la seccin, si sta se incrementa, a igualdad de las dems


caractersticas, se necesita una presin de inflado menor para soportar la misma carga
vertical, debiendo aumentar la deformacin correspondiente a la fuerza lateral. En
consecuencia, neumticos ms anchos, con menor presin de inflado, tienen peor
comportamiento a la deriva.

Ilustracin 18

= cos

siendo

pi: presin de inflado


lc: longitud huella de contacto

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La relacin nominal de aspecto tiene tambin influencia en el comportamiento transversal


del neumtico. Cuando sta es baja (neumtico de gran anchura respecto a su altura) un
mismo desplazamiento transversal hace aumentar ms R y disminuir r, con lo que el valor
de Fl es mayor. Anlogamente, si consideramos un valor constante de Fl la deformacin
lateral en un neumtico de baja relacin nominal de aspecto, ser menor que en otro
equivalente en que esta relacin sea mayor. En consecuencia, su rigidez transversal ser
ms alta y mejorara su respuesta en cuerva.

La carga normal que acta sobre el neumtico afecta de manera importante a sus
caractersticas de deriva. La consideracin de este parmetro adquiere mayor importancia,
en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria del vehculo, si se tiene en cuenta
el efecto de transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la circulacin en
curva o bajo los efectos de otras acciones laterales, como en los periodos de aceleracin y
frenado. En general, la fuerza de deriva aumenta con la carga normal, para un valor
constante del ngulo de deriva. No obstante lo anterior, la capacidad relativa para soportar
esfuerzo lateral disminuye al aumentar la carga, este efecto puede evaluarse mediante el
coeficiente de deriva C que se define por la siguiente relacin:

La transferencia de carga entre ruedas, afecta, como ya se coment anteriormente, a la


rigidez de deriva de los neumticos de un vehculo. En particular, la existencia de un
momento de vuelco produce una transferencia de carga de una rueda a otra de un mismo
eje; si dicho momento de vuelco es debido a la aceleracin centrfuga, la carga transferida
de la rueda interior a la exterior depender de la altura del centro de gravedad y de la va
del vehculo. El efecto de transferencia de carga sobre la pareja de neumtico de un mismo
eje puede verse en la Ilustracin 19, en ella se representan dos curvas de variacin de la
fuerza de deriva con la carga normal, para dos neumticos: radial y diagonal. Si se supone
que la carga sobre cada neumtico es Fz, en ausencia de momento de vuelco u otras
acciones, la fuerza de deriva desarrollada por ambas ruedas es 2 FY. Al producirse la

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transferencia de carga, la rueda interior soportar una carga Fzi < Fz y la exterior Fze > Fz,
Suponiendo que ambas ruedas estn rgidamente unidas al eje, ambas estarn obligadas a
moverse con el mismo ngulo de deriva i= e y la fuerza transversal total desarrollada ser
FYi+FYe < 2FY como puede verse en la Ilustracin 19, es decir, la transferencia de carga
entre las ruedas de un mismo eje disminuye la fuerza transversal desarrollada por el
conjunto, para un valor determinado del ngulo de deriva. Por el contrario, el ngulo de
deriva debe aumentar para proporcionar, en condiciones de transferencia de carga, la
misma fuerza transversal que si dicha transferencia no se produjese. Este efecto, que
supone una disminucin de la rigidez de deriva del conjunto de las dos ruedas del eje, tiene
importancia en el comportamiento direccional del vehculo cuando la aceleracin lateral es
elevada.

Ilustracin 19

La presin de inflado tiene una influencia moderada en las propiedades de deriva de los
neumticos, especialmente dentro de los mrgenes usuales de aplicacin. La rigidez de
deriva aumenta con la presin de inflado, aunque su variacin es pequea, este efecto
puede utilizarse para modificar las caractersticas direccionales del vehculo como se ver
en captulos siguientes del proyecto.

La velocidad tambin tiene una influencia bastante pequea sobre el comportamiento


lateral de los neumticos, sin embargo, a medida que aumenta, se produce mayor

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

generacin de calor, debido a las prdidas de energa por histresis. El aumento de


temperatura ocasiona un incremento de la presin de aire, y por tanto, la rigidez de deriva.

La aplicacin simultnea de esfuerzos longitudinales y transversales influye en el


comportamiento lateral del neumtico.

Para un ngulo de deriva constante, cuando aumenta considerablemente el esfuerzo


longitudinal aplicado al neumtico, disminuye el esfuerzo lateral que ste es capaz de
desarrollar.

En la Ilustracin 20 se muestran curvas tpicas de variacin para dos valores de ngulos de


deriva (4 y 8). La causa principal de este efecto es la existencia de un lmite para la
adherencia total disponible; a medida que aumenta la solicitacin de adherencia en una
direccin (X) disminuye la proporcin disponible en la otra (Y).

Ilustracin 20

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Puede observarse que las curvas de variacin de F Y con Fx no son simtricas respecto a la
lnea de Fx=0. Tanto en frenado como en traccin, la fuerza lateral decrece rpidamente,
cuando en sentido longitudinal se alcanzan valores de los esfuerzos prximos al lmite de
adherencia; sin embargo, para pequeos valores de la fuerza longitudinal, mientras en
traccin se produce un progresivo decrecimiento de FY, en frenado se origina un aumento
del valor de esta fuerza hasta alcanzar un mximo. Si la fuerza de frenado sigue
aumentando, FY disminuye en forma anloga al caso de traccin. Los neumticos radiales
tienen un comportamiento menos asimtrico que los diagonales.
Si sobre el neumtico acta una fuerza lateral constante, y se aplica un esfuerzo
longitudinal, para pequeos valores de este, la traccin hace aumentar el ngulo de deriva y
el frenado lo disminuye, aunque moderadamente. Si el esfuerzo longitudinal aplicado es de
un valor cercano al de la fuerza adherente disponible, al ngulo de deriva aumenta
notablemente hasta la situacin de deslizamiento total.

La asimetra antes indicada puede explicarse cualitativamente de la siguiente forma. La


deriva causa mayor deformacin transversal en la parte posterior de la zona de contacto
que en la anterior. Los esfuerzos de frenado tienden a aumentar la presin normal en la
zona posterior de la huella de contacto, y esto hace aumentar ligeramente la fuerza
transversal a igual valor de . La aplicacin de un esfuerzo de traccin tiene esfuerzo
contrario.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

2.4.3 ngulo de cada de la rueda


Todo lo indicado anteriormente, en relacin con el comportamiento lateral del neumtico,
se ha realizado sin considerar la inclinacin del plano medio de la rueda respecto de la
normal a la superficie de rodadura, es decir, ngulo de cada =0. Este mismo enfoque ser
el utilizado durante el proceso de modelado.

Ilustracin 21

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Cuando una rueda se mueve con un cierto ngulo de cada, se genera una fuerza transversal
cuyo sentido queda definido por la posicin del eje instantneo vertical de rotacin de la
rueda inclinada, como se indica en la Ilustracin 21. La proyeccin sobre el plano Z=0 de
la circunferencia media exterior del neumtico ser una elipse cuyo eje menor aumentar
con al ngulo de cada. Cualquier punto de esta lnea al recorrer la huella de contacto est
obligado a seguir una lineal recta, generndose un empuje tangencial transversal F y del
suelo sobre el neumtico. Este empuje resultante, debido al ngulo de cada, tiene su lnea
de accin adelantada respecto al centro de la huella (si existe avance), lo que produce un
momento que se sumar o restar al de autoalineacin segn la posicin de la rueda y el
signo de .

La fuerza transversal de cada es mucho ms pequea que la de deriva para un mismo valor
de y . En neumticos diagonales la fuerza lateral correspondiente a =1 es del mismo
orden que el que corresponde a =6 (hasta 10 en vehculos frmula). Si el neumtico es
radial, esta diferencia aumenta ligeramente.

Los factores que influyen en el empuje debido a la inclinacin de la rueda, son


esencialmente los mismos que afectan a la relacin fuerza transversal-ngulo de deriva,
entre ellos, la presin de inflado y la carga normal. En lo que se refiere a la presin de
inflado, esta influye poco en la rigidez de cada de los neumticos radiales. En cuanto a la
carga normal, afecta apreciablemente a la fuerza transversal correspondiente a =cte.

Un parmetro utilizado para comparar las caractersticas de diferentes neumticos en


cuanto al ngulo de cada, es la rigidez de cada que se defina como:

=0

La fuerza transversal que acta sobre una rueda con ngulo de cada no nulo es:
=

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

El signo depender de la coincidencia o no de los sentidos de y y sta, a su vez, del


sentido del empuje lateral que acta sobre el vehculo y de la inclinacin (positiva o
negativa) de cada rueda.

Para valores pequeos de los ngulos de deriva y cada, las relaciones entre estos y las
correspondientes fuerzas transversales son lineales, pudindose expresar por:
=

2.4.4 Momento autolineante


Como se indic al principio, la fuerza transversal de contacto entre el neumtico y el suelo,
acta generalmente retrasada respecto al centro de la huella de contacto, una distancia
que denominaremos avance del neumtico. El producto de esta distancia por la fuerza
transversal es el momento autolineante:
=
El momento autolineante es, en realidad, la suma de los momentos, respecto al eje Z de las
fuerzas transversales de deriva y cada; sin embargo, la primera de ellas tiene una
importancia mayor que la segunda.
Todos los factores que afectan al valor de y que han sido analizados anteriormente,
influirn en el momento autolineante. As mismo, modificarn su valor, e incluso su signo,
aquellos parmetros que afecten al valor de .
Por ejemplo, al aumentar la carga normal sobre la rueda, o disminuir la presin de inflado,
aumenta el tamao de la huella de contacto y con esta el avance del neumtico y el
momento autolineante.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Un valor positivo del momento autolineante, cuando es tambin positivo, tiende a alinear
el plano medio de la rueda, con la direccin del movimiento. Este efecto es deseable;
origina un cierto momento resistente en el volante al circular en la curva, y a la salida de
sta ayuda a disminuir el radio de giro de las ruedas. Un valor negativo del momento
autolineante, origina un efecto opuesta al descrito; tendera a aumentar el ngulo de giro de
las ruedas, y reclamara del conductor una accin sobre el volante, de sentido contrario al
de la curva recorrida, existiendo el riesgo de inestabilidad direccional.

Conviene sealar que el par necesario para modificar la orientacin de las ruedas
directrices, depende, no solo del momento autolineante ocasionado por el avance del
neumtico, sino tambin del avance geomtrico del pivote de la direccin.
La aplicacin simultanea de esfuerzos longitudinales de traccin o frenado, afectan
significativamente al valor del momento autolineante. Es decir, la aplicacin de un
momento tractor sobre la rueda, hace aumentar el momento autolineante hasta alcanzar
ste un valor mximo, disminuyendo despus si sigue aumentando dicho esfuerzo tractor.
Los esfuerzos de frenado tienen un efecto contrario, pudiendo ocasionar el cambio de signo
del momento autolineante.

2.5 MODELO DE CLCULO DEL C.D.G DE UN VEHCULO.


Previamente a seguir realizando el estudio del comportamiento de los vehculos
automviles, se ha credo necesario realizar una primera aproximacin de todos aquellos
elementos que se introducirn como inputs en el futuro modelado. En un principio se
deberan tener en cuenta:

- Rigidez de muelles
- Ventajas mecnicas de muelles
- Rigidez de barras de torsin
- Ventajas mecnicas de barras
- Posicin del centro de gravedad del vehculo
- Posicin del Roll center
- Aceleracin del centro de gravedad

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

- Posicin de la direccin (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del
centro de gravedad del vehculo debido a los ngulos de avance, cada y deriva de
las ruedas directrices).modelo o programa
Si a medida que se vaya avanzando en el proyecto, aparecen nuevos elementos, se irn
incluyendo en el mismo.

Algunos de estos inputs se determinarn de una manera directa. Por ejemplo, la aceleracin
del centro de gravedad se determinar, o bien por clculo de dinmica vehicular, o
mediante un acelermetro instalando en el propio vehculo a estudiar.

Las rigideces de los muelles sern normalmente datos de los fabricantes, y las de las barras
estabilizadoras se calcularn analticamente como se ver ms adelante.

Las ventajas mecnicas tanto de muelles como de barras estabilizadores se calcularn


mediante geometra, o mediante la medicin en el propio vehculo analizado.

La posicin del Roll Center, que ms adelante se explicar su concepto y funcin, es


especfica de cada sistema de suspensin, ya que depende directamente de la geometra del
mismo. As, existe un amplio abanico de programas que calculan centros de balanceo, as
como tcnicas analticas para determinar su posicin.

Para la variable de la posicin de la direccin, ser necesario adquirir conceptos que hasta
ahora no se han analizado, pero que se estudiarn ms adelante. Razn por la cual se ha
incluido en este proyecto un apartado de direccin.

Por ltimo, el parmetro del centro de gravedad. Mediante el anlisis, se ha llegado a la


conclusin de que, se pueden llevar a cabo dos mtodos para la determinacin del mismo.
El primero de ellos, y el ms complicado (no por ello el ms preciso), sera disear o
representar el vehculo en tres dimensiones mediante un programa como Solid Works y
posteriormente que dicho programa nos indicase el centro de gravedad del vehculo. Esta

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

solucin implicara tener que reproducir cada una de las piezas que integrase el vehculo,
necesitando alta precisin tanto en las medidas como en los materiales a utilizar.

El otro mtodo que se ha desarrollado en este proyecto para la determinacin del CDG de
un vehculo es de carcter prctico y de alta precisin, siendo el siguiente: medicin del
peso por rueda ejercido por el vehculo. El proceso de determinacin sera el siguiente:
mediante la utilizacin de cuatro bsculas de medicin de peso, colocadas una bajo cada
rueda del vehculo, se obtendran unos determinados valores. Si se establece grficamente
un equilibrio esttico del vehculo con esas cuatro fuerzas, contrarrestadas por el propio
peso del vehculo, y se aplica sumatorio de momentos igual a cero en los puntos
necesarios, podemos determinar las coordenadas (X, Y) del centro de gravedad.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

La determinacin de la coordenada Z del CDG, se determina de una manera similar, pero


colocando las basculas del lazo izquierdo o derecho a una determinada altura. Con ello,
tendramos un ngulo de inclinacin conocido, y siguiendo el procedimiento anterior de
equilibrio esttico, se obtendra dicha coordenada Z.

Configuracin 1:

ngulo conocido

Bsculas

Configuracin 2:

Altura conocida

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

Para la realizacin de dicho programa, se ha utilizado la aplicacin Microsoft Excel, y un


complemento de resolucin de sistemas de ecuaciones denominado Solver, para la
resolucin de los sistemas de ecuaciones que se obtienen de tomar momentos en diversos
puntos.

El programa diseado, necesita como los siguientes datos de partida para obtener el CDG:

Peso Bascula 1.

Peso Bascula 2

Peso Bascula 3

Peso Bascula 4

Ancho de va tren delantero (distancia entre ruedas de un mismo eje)

Ancho de va tren trasero

Batalla (distancia entre ejes)

ngulo de inclinacin (para coordenada Z)

Las basculas elegidas para utilizar en la determinacin de pesos por rueda son porttiles de
medidas 40 x 33,2 x 1,8 cm. De marca Girones modelo BPPF.

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2. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

A continuacin se puede observar una imagen del programa creado para la determinacin
del CDG de cualquier vehculo:

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

CAPTULO 3.
AERODINMICA DE AUTOMVILES

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

3. AERODINMICA DE AUTOMVILES
3.1 INTRODUCCIN
En el capitulo anterior se ha realizado un estudio de la interaccin del vehculo con la
superficie de rodadura, a travs de la rueda neumtica, y se ha puesto de manifiesto la
importancia de tal interaccin tanto en estabilidad del vehculo en cuanto a fenmenos que
afectarn a la suspensin, como en las fuerzas existentes que tendrn que tenerse en cuenta
en el proceso de frenado. Para completar al anlisis de las acciones que el medio ejerce
sobre el automvil y que nos afectan en este estudio, es necesario analizar los efectos que
puede ejercer el propio aire sobre el vehculo.

Algunos estudios aerodinmicos afirman que a 100 km/h la resistencia aerodinmica viene
a representar del orden del 80% de la resistencia total de un vehculo de tamao medio
europeo, aunque ms adelante se realizarn clculos para comprobar tal afirmacin. Estos
datos, son los que han inducido a llevar a cabo un pequeo estudio de aerodinmica de los
vehculos sobre los que sera interesante la aplicacin del presente proyecto.

La aerodinmica de los vehculos ha aprovechado y aprovecha conocimientos y


experiencia obtenida del campo de la aeronutica. Sin embargo, los procedimientos
seguidos en ambos casos son diferentes y, as, mientras que el diseo aerodinmico de un
avin suele iniciarse mediante una modelizacin matemtica, aplicando normalmente
mtodos numricos, que es seguida de una fase experimental, en vehculos automviles los
mayores progresos se han realizado experimentalmente. Hoy en da los mtodos de estudio
de aerodinmica en categoras como la Frmula 1, estn basados en la utilizacin de
potentes programas como el Catia V5, que introduce automticamente modificaciones en
la disposicin, configuracin y diseo de los elementos aerodinmicos del vehculo,
previamente introducido en tres dimensiones en el programa.

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

3.2 ACCIONES AERODINMICAS SOBRE VEHICULOS AUTOMOVILES

3.2.1 Fuerzas y momentos sobre los vehculos.


Las acciones aerodinmicas que actan sobre un vehculo pueden representarse por una
resultante general de las fuerzas y un momento resultante, aplicados ambos al centro de
gravedad del vehculo.

Las fuerzas aerodinmicas pueden estudiarse en funcin de la presin dinmica como


1
2

2 , y de una superficie caracterstica, mediante un coeficiente adimensional de

proporcionalidad, determinado experimentalmente, que se conserva prcticamente


constante para valores del nmero de Reynolds suficientemente altos; los cuales se
presentan en condiciones operativas normales del vehculo.

Resistencia aerodinmica al avance:

= 2 2

Empuje lateral aerodinmico:

= 2 2

Sustentacin aerodinmica:

= 2

1
2

Como rea caracterstica se adopta la mayor seccin transversal, que se denominar rea
frontal:
donde b y h son el ancho y alto de la cara delantera del vehculo y f un
factor de correccin que vara entre 0.8 y 0.85.

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

Momento aerodinmico de vuelco:

= 2 2

Momento aerodinmico de cabeceo:

= 2 2

Momento aerodinmico de guiada:

= 2 2

siendo L la batalla o distancia entre ejes.

3.2.2 Resistencia al avance


El valor de resistencia al avance de C x, se ve afectado por un elevado nmero de factores
de diseo: forma de la parte delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, forma del
techo, laterales, bajos, ruedas, diversos alerones (bsqueda de downforce o empuje
negativo para conseguir agarre), etc. Su anlisis requiere una extensin que sobrepasa el
objetivo primordial de este proyecto. En este captulo solo se analizarn algunos conceptos
de relieve y algunos clculos experimentales.

Aunque se presenten valores con los que se puedan apreciar la influencia d ciertas partes y
diseos del vehculo, en el coeficiente de resistencia al avance, deben tenerse en cuenta que
tales influencias son interdependientes entre si y que, por tanto, en el diseo de un vehculo
han de contemplarse conjuntamente todas las partes y zonas.

Aunque la contribucin de las diferentes resistencias a la total vara de unos vehculos a


otros, podemos ofrecer los siguientes valores, que solo pueden ser considerados como
orientativos:

Resistencia de presin o de forma 70%

Resistencia de rozamiento o viscosa <10%

Resistencia de densidad >10%

Resistencia interna 10%

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

A continuacin se estudiarn los elementos de mayor influencia sobre el coeficiente C x lo


cual no quiere decir que sean los nicos.

3.2.2.1 Influencia de la parte delantera

A grandes rasgos podemos destacar algunas influencias significativas:

Existe una posicin ptima del punto de estancamiento en el cual la velocidad del
aire es nula. En general disminuir la altura de este punto es favorable.

Tambin se reduce Cx con formas suaves entre el punto de estancamiento y el


capot.

El ngulo de inclinacin del capot tambin tiene influencia sobre C x, aunque por
encima de un cierto valor, a partir del cual se logra una adhesin del flujo de aire
sobre l, dicha influencia es muy pequea.

La inclinacin del parabrisas tiene una influencia moderada. La tendencia es a


reducir

Cx al aumentar el ngulo de inclinacin. Este ngulo tiene un lmite

prctico; para ms de 60 se produce la difusin de la luz con merma de las


condiciones de visibilidad. Cuanto mayor es la inclinacin mas se incrementa el
calentamiento del habitculo por los rayos solares. La inclinacin del parabrisas
tiene un efecto favorable sobre la influencia de la parte trasera en el coeficiente C x.

Ilustracin 22

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

3.2.2.2 Influencia de la parte trasera

Las diferentes formas de la parte trasera del vehculo producen flujos de aire distintos, que
afectan lgicamente, a la presin en la parte trasera o a las prdidas de origen viscoso. En
el caso de la trasera cuadrada, tpica de furgonetas o vehculos avant, se producen
separaciones formando vrtices en direccin perpendicular al flujo, es decir, en direccin
transversal al vehculo. Este caso puede considerarse considerando un flujo bidimensional.
La forma trasera tipo b, inclinada se caracteriza por generar un flujo con dos vrtices
orientados en direccin longitudinal. Por ltimo la trasera en escaln tipo c. produce un
flujo mixto entre los casos anteriores.

Ilustracin 23

Ilustracin 24

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Ilustracin 25

3.2.2.3 Laterales
Un ligero curvado de las superficies laterales, en su direccin horizontal, reduce
normalmente el coeficiente de resistencia al avance Cx pero incrementa el rea frontal, por
lo que el producto de ambas puede representar algn mximo o mnimo.

3.2.2.4 Bajos del vehculo.

Los bajos del vehculo son zonas con gran rugosidad y ciertas discontinuidades, lo cual los
hace poco adecuados desde el punto de vista de la resistencia aerodinmica. El panelado de
los bajos con superficies lisas puede producir una reduccin de C x del orden de 0.045
segn Hucho. Cuando la parte trasera se disea como difusor, el anterior valor puede llegar
a 0.07.

3.2.2.5 Spoiler delantero.

La instalacin de un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo tiene un doble efecto
positivo: reduce la resistencia aerodinmica debida a la rugosidad de los bajos del vehculo

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y reduce la fuerza sustentadora en el eje delantero. Por otra parte, genera una resistencia de
presin que hace aumentar Cx, la existencia de dos efectos de sentido opuesto hace que
exista una situacin ptima, que es funcin de la altura del spoiler y de la rugosidad media.

3.2.3 Sustentacin aerodinmica y momento de cabeceo.


La diferencia entre las presiones en la parte inferior y la superior del vehculo origina un
empuje aerodinmico Fza (sustentacin aerodinmica).
Normalmente Fza tiene un sentido tal que compensa parte del peso del vehculo, descarando
los ejes. En consecuencia, reduce el peso adherente, lo cual puede tener alguna influencia
negativa en la dinmica longitudinal del vehculo. Esta influencia es importante en
vehculos de competicin, con peso relativamente reducido y velocidades muy elevadas. El
valor de sustentacin aerodinmica C z suele variar, en turismos, entre 0.2 y 0.5. En
vehculos de competicin suele ser negativo y tomar un valor mucho mayor. Para lograrse
este efecto de sustentacin negativa se instalan alas invertidas.

Por ltimo el efecto suelo, consiste en producir una zona de alta velocidad y baja presin
(efecto Venturi) entre el bajo del vehculo y el suelo. Este efecto puede lograrse curvando
hacia fuera una parte del bajo del vehculo y carenando los laterales para producir una
especia de tnel en el que se logre el denominado efecto Venturi.

En cuanto al momento de cabeceo, se produce como consecuencia de que las fuerzas F xa y


Fza actan a cierta distancia del centro de gravedad del vehculo. El valor del descrito
anteriormente Cmy puede variar entre 0.05 y 0.2. En general el momento de cabeceo tiende
a transferir carga hacia el eje delantero por la mayor fuerza sustentadora en la parte
delantera, aunque esto depende del diseo y ayudas aerodinmicas de cada vehculo.

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3.2.4 Fuerza lateral y momento de guiada.


Cuando el aire se mueve respecto al vehculo asimtricamente respecto a su plano
longitudinal, es decir, con un cierto ngulo de incidencia i, se produce un incremento de
presin del lado de barlovento y depresin en el de sotavento, ello origina una fuerza
lateral Fya aplicada en un punto adelantado respecto al centro de gravedad y, en
consecuencia, un momento de guiada M za que tiende a girar al vehculo hacia el lado de
sotavento.
Este fenmeno podra tener una influencia sobre el balanceo en curva del vehculo en caso
que se diese simultneamente a una curva, lo cual se escapa de los lmites de este proyecto.

3.2.5 Momento de vuelco.

El momento de vuelco Mxa es el momento resultante re las fuerzas aerodinmicas Fya y Fza
respecto a la proyeccin del eje longitudinal sobre el plano de rodadura. Ilustracin 26

= +

Ilustracin 26

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

Para determinar las fuerzas y momentos, los cuales condicionan las prestaciones y
estabilidad direccional de los vehculos, es necesaria una correcta simulacin del flujo
alrededor del vehculo. Puesto que la presin dinmica del aire es proporcional al cuadrado
de la velocidad, sta es una variable que deber ser controlada de forma muy rigurosa.

Cuando se producen ensayos en tneles de viento el tamao del mismo tiene vital
importancia. Cuando este es de pequea seccin y se utilizan modelos a escala reducida, la
analoga mecnica impone la constancia del nmero de Reynolds, es decir:

1 1 2 2
=
1
2

Suponiendo que 1 = 2 , debe cumplirse 1 1 = 2 2 , lo cual significa que el ensayo


de un modelo a escala 1:5, por ejemplo, requiere velocidades de aire cinco veces superiores
que las reales.

En las condiciones de los ensayos, la fuerza de deceleracin es igual a la resistencia al


movimiento.
El coeficiente y el de resistencia a la rodadura podemos obtenerlo de un sencillo ensayo
de deceleracin sin accionamiento de frenos, con la palanca de cambio posicionada en
punto muerto y rodando sobre una pista lisa horizontal con la velocidad del viento prxima
a cero.

Ensayo 1

Ensayo 2

Velocidad inicial

90 km/h

20 km/h

Velocidad final

80 km/h

10km/h

Tiempo transcurrido

4s

8s

Se tendr en cuenta una densidad del aire de 1.225 Kg/m3

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

Datos vehculo:

Ficha Tcnica del MAN TGA Carrocera: Bastidor de largueros de acero.


Largo/ancho/alto: 582/250/270 cm
Altura de cabina: 100 cm. (desde su plano inferior, por reglamento).
Batalla: 360 cm
Vas (del/tras): 249/249 cm
Peso: 5.500 kilos, un 60% delante y un 40 % detrs por reglamento.
Motor: MAN modelo D2866. 6 cilindros en lnea diesel. 11.967 cm3 (128 x 155).
Alimentacin: Inyeccin directa, turbo e intercooler.
Potencia mxima: 1.050 CV a 2.450 rpm.
Par mximo: 336 mkg. a 1.800 rpm.
Cambio: ZF 16 S 221 de serie, con cuatro marchas en H y dos grupos.
Embrague Monodisco F&S 430 mm.
Autoblocante horizontal y longitudinal.
Suspensiones: Eje delantero: MAN VOK-08. Eje trasero: MAN HY-1350. Ballestas,
amortiguadores y estabilizadora en ambos ejes.
Frenos: Discos de acero ventilados y refrigerados por agua Haldex de 438 mm. de dimetro con una superficie de contacto de 784 cm2.
Direccin: Cremallera ZF asistida.
Ruedas: Llantas de aluminio (excepto las exteriores traseras), 9 x 22,5. Neumticos
delanteros, Bridgestone R227 315/70 R 22. Traseros: Rig-dom Supertruck 315/70 R 22
Depsitos: Combustible: 400 litros. Agua: 200 litros.

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

Se puede plantear:

Fuerzas retardadoras = Resistencia a la rodadura + Resistencia Aerodinmica al Avance

= + 2 =
2

(I)

: Coeficiente de resistencia a la rodadura


: Factor de mayoracin de la masa para tener en cuenta la inercia de las masas con
movimiento de rotacin

Suponiendo que durante el tiempo de cada ensayo la aceleracin permanece constante:

1 =

1 2
1

2 =

2 2
2

Suponiendo, para el efecto de la resistencia aerodinmica, una velocidad media:

1 =

1 + 1
2

2 =

2 + 2
2

Por lo que sustituyendo en (I):

+ 2 1 2 = 1

+ 2 2 2 = 2

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

Despejando podemos obtener el coeficiente de resistencia aerodinmica:


(1 2)
=
2
2
2 (1 2 )
Sustituyendo en la ecuacin (I):

= +

(1 2)

2 =
2 (1 2 2 2 )
2

2 1 2 1 2 2

1 2 2 2

El hecho de realizar dos mediciones nos permitir aproximarnos ms al valor real de C x y


de fr.

1 = 25/

2 =

5.6

1 = 22.2/

1 =

2 = 2.78

1 =

2 =

2 =

1 2
1

2 2
2

=0.69 m/s2

=0.4 m/s2

1 + 1
= 23.6 /
2

2 + 2
= 4.17/
2

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3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES

Finalmente obtenemos:
(1 2)
=
= 0.56
2
2

)
1
2
2

2 1 2 1 2 2

1 2 2 2

=0.07

Con esto podramos obtener los valores de fuerza en KN de resistencia. Es decir, KN de


menos que tendran que realizar los frenos durante el proceso de frenado.

As:
=

1
2 = 1447
2

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

CAPTULO 4.
DINMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

4. DINMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES


4.1 INTRODUCCIN
Con este captulo se inicia el estudio de la dinmica longitudinal del vehculo. Abarca el
anlisis del comportamiento del vehculo cuando circula en lnea recta o curva de gran
radio, de modo que la aceleracin lateral a la que est sometido alcanza un valor reducido.
Por tanto, para este captulo, se ignorara dicha accin y todas aquellas que ocasionasen
asimetras respecto al plano longitudinal del vehculo. La dinmica longitudinal incluye el
estudio de los procesos de aceleracin, circulacin sobre rampas o pendientes y frenado. Es
fundamental por tato, para el anlisis y determinacin de las prestaciones del vehculo.

En el presente tema se va a establecer la ecuacin fundamental del movimiento


longitudinal del vehculo, es decir, el que se produce siguiendo el eje OX de la Ilustracin
27, con las hiptesis formuladas anteriormente. Para ello ser preciso evaluar las
resistencias que se oponen al movimiento del vehculo.

Ilustracin 27

Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en la


interfase neumtico-calzada, los cuales actan, a su vez, como reaccin a los esfuerzos
transmitidos a las ruedas, los cuales actan, desde el motor, por intermedio del sistema de
transmisin. Las fuerzas de traccin estarn limitadas, por tanto, por las caractersticas de

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

los rganos propulsores citados y por el valor mximo que impone, en cada caso, el
rozamiento entre el neumtico y calzada. Este fenmeno ser estudiado ms adelante.

Las fuerzas del vehculo vendrn definidas por el valor inferior de los dos lmites indicados
de los esfuerzos tractores:

Esfuerzos motrices disponibles en las ruedas.

Esfuerzos mximos de adherencia neumtico-calzada.

4.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO


Un vehculo, circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal, est
sometido a los siguientes esfuerzos resistentes.

Resistencia aerodinmica al avance: Fxa

Resistencia a la rodadura: Rr=Rrd+Rrt

Resistencia gravitatoria: Rg

Por tanto, con lo analizado en los anteriores captulos, el valor de la resistencia total del
vehculo sobre una superficie de rodadura horizontal es:
1
= 0 + 2 + 2
2
Por lo que la potencia necesaria para el movimiento ser:

1
0 + 2 + 2
2

Puede observarse que la resistencia a la rodadura es el sumando predominante a baja


velocidad, y la aerodinmica lo es a velocidades elevadas.

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

4.3 ECUACION FUNDAMENTAL DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL


Para el estudio de los esfuerzos longitudinales puede utilizarse un modelo plano como el de
la Ilustracin 28, en el cual se ignoran, adems, los movimiento verticales y de cabeceo de
la masa suspendida. Aplicando la segunda Ley de Newton y la ecuacin de Euler se
obtiene:

= +
0 = +
+ = 2 1 + +

En las anteriores ecuaciones los esfuerzos de traccin en los ejes delantero y trasero,
respectivamente.

Ilustracin 28

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

Fzt y Fzd son las reacciones normales a la superficie de rodadura, en los ejes delantero y
trasero, respectivamente.
es la fuerza de sustentacin aerodinmica.
es el momento aerodinmico de cabeceo.
e son los momentos de inercia de las ruedas y masas que giran unidas a ellas, con
respecto a sus ejes de giro.
y son los avances de neumtico. Originan sendos pares de resistencia a la rodadura
en ambos ejes.
2 1 representan las distancias entre el centro de gravedad y cada uno de los ejes, en su
proyeccin sobre al plano de rodadura.
L es la distancia entre ejes o batalla.

H es la altura del centro de gravedad del vehculo.


y Vx, velocidad y aceleracin longitudinales del centro de gravedad.
son las velocidades de giro de las ruedas, delanteras y traseras respectivamente.
A continuacin se muestran las fuerzas y momentos que aparecen sobre una rueda del
vehculo.

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

Ilustracin 29

= +
0 = +
= + = ( +
Siendo:

X y Z componentes de la accin del vehculo sobre el eje de la rueda.

Pr, peso de la rueda.


rc, radio bajo carga de la rueda
Momento de traccin y frenado, respectivamente, aplicados a la rueda. Se
contempla la posibilidad de que ambos puedan ser aplicados simultneamente.

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

4.4 LIMITACIONES DE ADHERENCIA.


Es interesante hacer un pequeo estudio de las caractersticas de adherencia que
diferencian a vehculos de traccin delantera frente a los de traccin trasera o total.

Una afirmacin interesante es, que por muy pequeo que sea el motor de un vehculo,
siempre no puede llegar a sobrar potencia:

= =

Por lo que bastara con una relacin de transmisin corta, para obtener un par muy grande.

A la hora de estudiar la adherencia, se buscara el lmite, en el proceso de arranque en


marchas bajas y con suelo deslizante. El problema de esto, es que a marchas bajas la es
muy pequea, lo que hace que en este proceso, exista demasiado par.

As algunos coeficientes de adherencia interesantes para la aplicacin son:

Superficie

Coeficiente de Adherencia

Hielo

0.08-0.1

Barro

0.15 (neumtico embotado)

Grasa

0.20-0.15

Agua

0.25

Humedad

0.3-0.4

Asfalto Seco

0.3-0.4

Empedrado

0.7

Losetas cemento

0.8

El coeficiente de rozamiento puede ser mayor que 1. De hecho, si colocamos un objeto a


45, tiene que ser mayor o igual a uno, ya que si no el objeto deslizara.

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

4.4.1 Vehculos traccin delantera


A continuacin se estudiar la mxima aceleracin posible:

CDG

h
Froz
F

=
= 0 + = = (I)

=0

= 0 + =

Sustituyendo T de la ecuacin (I) + =


=
+ +
=

=
=
+
+

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Por ejemplo: un vehculo de dimensiones: h=0.7m. b=a=1.5m, = 0.6. Obtenemos un


valor de = 2.58 / 2 . Si se reduce hasta = 0.15 entonces el valor mximo de
aceleracin es = 0.71 / 2

4.4.2 Vehculos traccin trasera


A continuacin se estudiar la mxima aceleracin posible:

CDG

=
= 0 + = = (I)

=0

= 0 + =

Froz

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

Se busca escribir todo en funcin de T, ya que podemos sustituir por

ya que ahora la

que podemos expresar en funcin de es T, y no F como en el caso anterior.

+ =

=
=
=
+

Si realizamos el clculo con los valores del siguiente apartado obtenemos:


= 0.6 = 3.42 / 2
= 0.15 = 0.76 / 2

Por lo que se puede deducir, que un vehculo de traccin trasera traccionar mejor que uno
de traccin delantera.

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4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

4.4.3 Vehculos traccin total


A continuacin se estudiar la mxima aceleracin posible:

CDG

Froz

Froz

Se puede calcular la mxima aceleracin de una manera muy sencilla:

( + )
( + )
= =
=

Con los valores anteriores:


= 0.6 = 5.886 / 2
= 0.15 = 1.47 / 2
Como era de esperar, tiene mayor poder de traccin que los dos casos anteriores.

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CAPTULO 5.
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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

5. FRENADO DE VEHCULOS AUTOMVILES.

5.1 DESCRIPCIN DE UN SISTEMA DE FRENOS.


El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus
componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a
travs de un fluido que ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener
el coche con el mnimo esfuerzo posible.
Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para
conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
a) El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal
(funcionamiento hidrulico).
b) El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de
fallo del sistema principal (funcionamiento mecnico).

5.1.1 Componentes del sistema de frenado


Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema
hidrulico. Con el pedal se consigue hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha
fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto pedalera, donde se sitan 2 o 3
palancas de accionamiento individual que permiten manejar los principales sistemas del
vehculo.
Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, se
desplazan los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar
el vehculo. Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

un mbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin


al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen
lquido hidrulico con la correspondiente presin.
Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la bomba
a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se
convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presin.
Estas partes flexibles se denominan latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas
durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las tuberas rgidas o flexibles se
realiza habitualmente con acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad
se consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio).
Bombines (frenos de expansin interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el
que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un
extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta
hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar en
cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

5.1.2 Tipos de Sistemas de frenos


En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son:
frenos de disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre
la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que son sobre
los que el conductor realiza el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los
conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).
Caractersticas de los frenos de disco:

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Mayor refrigeracin.

Montaje y funcionamiento sencillo.

Piezas de menor tamao para la misma eficacia.

Caractersticas del freno de tambor:


-

Mayor eficacia (mayor superficie)

Refrigeracin escasa.

Sistema ms complejo.

Ilustracin 30

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa
muy mal el calor generado por la frenada.

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:


-

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar
la rueda.

Sistema de ajuste automtico.

Actuador hidrulico.

Muelles de recuperacin de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos


tambin en las traseras. Se compone de:
-

Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.

Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o actuador
hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.

5.1.3 Asistencias al freno. Servofreno


Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor
al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresin y que se monta en
la mayora de los vehculos se sita entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptculo
en cuyo interior se halla una membrana que separa dos cmaras. La cmara delantera (ms
prxima a la bomba) est sometida a la depresin que se genera en el colector de admisin
(motores de gasolina) o algn generador de vaco (depresiones en Diesel).
La conexin entre la cmara delantera y el elemento de vaco se haya controlada por una
vlvula antiretorno cuya direccin de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la
cmara posterior (ms cercana al pedal), reina la presin atmosfrica estando conectada
directamente con el exterior.

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5.1.4 Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero


Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la
presin hidrulica para no bloquear las ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y
homognea. Su funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que sufren las
ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehculo tiende a
deslizarse hacia delante:
Su funcionamiento puede ser mecnico o inercial. El mecnico es un elemento de
regulacin sujeto a la carrocera, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensin
que regula la presin del circuito en funcin del movimiento de dicha suspensin. En
cambio, el funcionamiento inercial regula la presin en funcin del desplazamiento de la
masa del vehculo.

5.1.5 Freno de mano o de estacionamiento


Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando est parado o que permiten una frenada
de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre
una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

5.2 INTRODUCCIN AL PROCESO DE FRENADO


Uno de los sistemas fundamentales de todo vehculo automvil y por esa razn, objetivo de
estudio de este proyecto, es su sistema de frenos, ya que le confiere la capacidad de reducir
su velocidad hasta detenerlo. Se comprende que este sistema y el efecto que se pretende
conseguir, es decir, detener o decelerar el vehculo, afecta de manera considerable a la
seguridad. Por esta razn se presentar especial atencin a su desarrollo y a la mejora de su
eficiencia bajo diferentes condiciones operativas.

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

En el presente captulo se analizarn los conceptos fundamentales relacionados con el


frenado de vehculos y, especialmente, los relacionados con el reparto ptimo de frenada y
con el proceso de deceleracin y parada. Se prestar, as mismo, atencin al efecto de los
dispositivos que tienden a reducir o eliminar el riesgo de bloqueo de las ruedas, el cual,
como se ver, produce efectos indeseables en el comportamiento dinmico de los
vehculos.

En este captulo, como en el anterior, se considerarn los vehculos como cuerpos rgidos,
no dotados, por tanto, de suspensin. As mismo, se considerar que el movimiento se
produce en lnea recta y sin acciones laterales, por lo que el anlisis de los esfuerzos y
movimientos asociados al proceso de frenado puede realizarse tomando como base el
diagrama del cuerpo libre bidimensional que se representa en la Ilustracin 31.

Ilustracin 31

En esta ilustracin se ha representado el vehculo descendiendo sobre una superficie de


valor , ya que en este caso la componente del peso en direccin longitudinal
acta como fuerza propulsora que ha de compensarse para frenar. Se ha
mantenido la misma nomenclatura que en el capitulo anterior.

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Se han representado los pares de frenado aplicados a las ruedas, M ft y Mfd, las
deceleraciones angulares de stas d y t y las fuerzas de frenado en el contacto ruedacalzada Fft y Ffd.

5.3 FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN EN EL PROCESO DE FRENADO.


La mayora de estos esfuerzos estn representados en la ilustracin anterior, sin embargo
faltan algunos esfuerzos de inercia los que ejerce el motor. A continuacin se describirn
los aspectos ms relevantes relacionados con cada uno de ellos.

5.3.1 Fuerza de frenado.


Las principales fuerzas retardadoras del vehculo, en el proceso de frenado, son las que se
desarrollan en la superficie de las ruedas, como consecuencia de su contacto con la
calzada, al serles aplicados pares que se oponen a su movimiento, es decir, las fuerzas de
frenado.

Estas fuerzas, como las de traccin, tienen dos lmites, uno el impuesto por la adherencia y
el otro por el sistema de frenos. Normalmente este ltimo es ms elevado, resultando
crtico, en el proceso, al lmite derivado del contacto rueda-calzada, que una vez rebasado
conduce al bloqueo de las ruedas, cuyos efectos se analizarn en puntos posteriores.

Los esfuerzos que proporciona el sistema de frenado se traducen en sendos pares Mft y Mfd,
aplicados a las ruedas en sentido opuesto a su movimiento. Estos pares han de vencer la
propia inercia de las masas rotativas asociadas a las ruedas, a la vez que producen la
deceleracin de la masa del vehculo en su movimiento de traslacin. Suponiendo que I ej
representa el momento de inercia equivalente de las masas que giran conectadas a la rueda
j y que esta adquiere una deceleracin angular dj , podr establecerse la siguiente relacin
para dicha rueda:

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

= j

Siendo el radio de la rueda bajo carga. Como se observa, el par que ha de resistir el
contacto rueda-calzada es igual al que proporciona el sistema de frenos a travs de
los elementos de friccin conectados a la rueda , minorado por el par de inercia de las
masas que giran conectadas a dicha rueda y que han de ser deceleradas.

5.3.2 Efecto de un desnivel longitudinal.


Cuando el vehculo circula sobre una superficie con desnivel , la componente del peso en
direccin horizontal, , actuar como fuerza retardadora, cuando el vehculo
asciende sobre una rampa y como fuerza propulsora del movimiento, durante descensos,
por lo que deber ser considerado en clculos de frenado.
Por otra parte el peso adherente es igual a , por lo que se reduce el lmite de la
fuerza de frenado impuesto por la adherencia. Para valores usuales de , el coseno puede
suponerse de valor unidad.

5.3.3 Resistencia a la rodadura.


La resistencia a la rodadura, interviene como fuerza retardadora aunque su influencia es
muy pequea frente a la fuerza de frenado.

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5.3.4 Acciones aerodinmicas


La resistencia aerodinmica al avance, Fxa solo tiene inters como fuerza retardadora a altas
velocidades y principalmente en vehculos de competicin con un elevado coeficiente de
sustentacin negativa (downforce).

En los clculos de frenado es frecuente no considerar la resistencia aerodinmica, con l


cual se comete un error que resulta favorable a la seguridad. En cualquier caso, ciertos
clculos para el dimensionamiento del sistema de frenado no pueden tenerla en
consideracin ya que, en la fase previa a la parada, en la cual pueden requerirse esfuerzos
de frenado mximos, dicha resistencia es prcticamente nula.

La fuerza de sustentacin aerodinmica Fza y el par de cabeceo Mya, modifican las cargas
dinmicas Fft y Ffd que soportan las ruedas y, en consecuencia, la fuerza adherente. No
obstante lo anterior, aunque suelen, tambin, despreciarse estas acciones, cuyos valores
solo tendrn inters prctico a muy altas velocidades ser interesante tenerlas en cuenta en
vehculos de competicin.

5.3.5 Resistencia del motor y transmisin.

La transmisin ofrece una resistencia que se compone de la inercia, la cual puede ser
incluida en el momento de inercia equivalente considerado para las ruedas y perdidas de
energa producidas en cada uno de sus elementos: cojinetes, engranajes, juntas, etc, las
cuales se engloban en el rendimiento de la transmisin. El valor de esta resistencia puede
ser despreciado en clculos normales de frenado, debiendo tenerlo en cuenta solo si se
necesita una mayor precisin.

En cuanto a la resistencia que ofrece el motor, constituye, en muchos casos, un factor


importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente, que ofrece el
motor, en procesos de frenado en los que permanece conectado a las ruedas a travs de la
transmisin, es importante cuando gira a gran nmero de revoluciones y disminuye con la

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

velocidad hasta hacerse pequeo en el ltimo intervalo de un proceso de frenado. EL par a


la salida del motor, depender de la relacin de transmisin, ya que sta condiciona la
velocidad de giro. Por tanto, el valor de este par de frenado en las ruedas ser:

Siendo la relacin global de transmisin para el escalonamiento j de su caja de


velocidades y el rendimiento de la transmisin.
En bajadas prolongadas, especialmente si se trata de vehculos pesados, la retencin
efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de friccin de
los frenos se servicio, tanto de calentamientos como de mayores desgastes. En algunos
casos se recurre a controlar el tiempo de apertura de vlvulas, o a usar dispositivos de
restriccin de la salida en el escape, para aumentar la presin efectiva en los cilindros y,
por tanto, el efecto del llamado freno motor.

Los convertidores de par transmiten potencia desde el motor a las ruedas y no en sentido
contrario. En ese caso no es aprovechable el esfuerzo retardador del motor en procesos de
frenado. En convertidores para vehculos pesados pueden incorporarse otros dispositivos
de disipacin de energa como, por ejemplo, elementos de restriccin del flujo de fluido en
circuitos internos del convertidor de par.

Por ltimo, un breve comentario acerca del papel del motor en frenadas bruscas. Se ha
dicho anteriormente que el motor juega un papel importante como elemento de retencin,
especialmente en bajadas prolongadas y, en general, en procesos de baja o nula
deceleracin, para mantener constante la velocidad. Cuando se pretende frenar con elevada
deceleracin, ante una emergencia, por ejemplo, el motor, no solo retiene, sino que debe
ser frenado tambin, si permanece conectado a las ruedas a travs de una transmisin
mecnica, incrementando las exigencias sobre el sistema de freno.

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Teniendo en cuenta la relacin de transmisin y la inercia al giro que presenta el motor,


puede calcularse un valor crtico de la deceleracin, por encima del cual el motor debera
ser desacoplado (desembragado) del resto d la transmisin siempre que se desee producir
una deceleracin apreciable y, desde luego, en frenadas de emergencia.

5.4 CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. REPARTO PTIMO DE


FUERZAS DE FRENADO.
5.4.1 Frenado de vehculos de dos ejes.
Como ha sido comentado anteriormente, el bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos
negativos. Por una parte, es sabido que en situacin de bloqueo (deslizamiento longitudinal
unitario), el coeficiente de rozamiento entre neumtico y calzada adquiere un valor inferior
al de mxima adherencia, este ltimo se da para un valor del deslizamiento longitudinal de
valor prximo a 0.2 (20%).En consecuencia, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el
valor de la fuerza de frenado respecto a la mxima fuerza potencial que puede obtenerse en
condiciones de rodadura.

El anterior efecto, a pesar de ser de gran inters, no es el ms importante. EL bloqueo de


ruedas supone la superacin de la adherencia neumtico-calzada en la direccin
longitudinal, razn por la cual, la interaccin entre ambos elementos ser incapaz de
ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequea que sta
sea. Como, por otra parte, resulta en la prctica imposible que se produzca una situacin
exenta de todo esfuerzo lateral, el vehculo podr experimentar un desplazamiento lateral
cuyo efecto es diferente segn el eje cuyas ruedas bloquean.

Si el eje que bloquea es el trasero, las fuerzas que actan: de frenado y laterales en las
ruedas delanteras, de inercia del vehculo y de rozamiento en las ruedas traseras,
proporcionan un momento de guiada resultante que crece con el ngulo de giro , hasta
lograr que el vehculo gire completamente.

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Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, entonces las fuerzas de inercia
aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas,
proporcionan un momento de guiada que disminuye con el valor de la perturbacin
lateral.
De lo anteriormente desarrollado se pueden obtener una serie de conclusiones:

a. El bloqueo de las ruedas del eje delantero de un vehculo de dos ejes puede
producir prdida de control direccional, y consecuentemente si el vehculo se
encuentra en una curva, el fenmeno de subviraje (el vehculo tiende a seguir una
trayectoria recta).

b. El bloqueo de las ruedas del eje trasero de un vehculo de dos ejes puede producir
prdida de control direccional, y consecuentemente si el vehculo se encuentra en
una curva, el fenmeno de sobreviraje (el vehculo tiende a reducir el radio de giro
impuesto por la direccin).

c. Debido a lo anterior, tanto en el diseo del sistema de frenos, como en la prctica


de conduccin, debe actuarse para evitar que se produzcan bloqueos de ruedas,
tanto delanteras como traseras. Este es el objetivo de los sistemas antibloqueo.
Cuando el dispositivo no dispone de estos dispositivos y el conductor se encuentra
en una situacin de frenada brusca, especialmente en condiciones de baja
adherencia de la calzada, puede llegarse al bloqueo y ser altamente probable que
las ruedas de ambos ejes no alcancen al mismo tiempo las condiciones limite que lo
provocan. En este caso, resulta menos desfavorable que el bloqueo se produzca
antes en las ruedas delanteras.

d. En todos los casos, el bloqueo hace disminuir el coeficiente de adherencia, pasando


al valor de rozamiento en deslizamiento, lo cual, en el mejor de los casos, si no se
produjese alteracin grave de la trayectoria, hara aumentar la distancia de frenado
respecto a la condicin ptima de frenado (aprovechamiento mximo de la
adherencia).

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Debido a lo aprendido anteriormente se comprende que el aprovechamiento de la


adherencia disponible en cada eje constituye un problema crtico en el frenado. Tal
aprovechamiento ser mximo si el esfuerzo transmitido por el sistema de frenos a cada
rueda es proporcional a la carga dinmica que soporta. Este aspecto y la manera de
optimizar la frenada, minimizando los efectos negativos del bloqueo de ruedas, se estudiar
en los apartados siguientes.

5.4.2 Reparto ptimo de fuerzas de frenado.


Considerando los esfuerzos y dimensiones expresadas en la Ilustracin 31 y despreciando
Fza y Mya, por las razones expresadas en el apartado 5.2.4, se obtiene, tomando momentos
respecto a los puntos A y B:

2 cos +
=

1 cos +
=

El equilibrio de fuerzas en direccin longitudinal permite establecer:

= + + + = + (I)

Considerando:

= ; = y haciendo = 1 y sustituyendo la ecuacin (I) en las


dos anteriores obtenemos:

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2
+
+ ()

+ ()

Los primeros sumandos de los segundos miembros representan las cargas estticas sobre
los ejes delantero y trasero, y los segundos la transferencia de carga desde el trasero al
delantero. Obsrvese que dicha transferencia es igual a la que produce una deceleracin de
valor g + por tanto, una fuerza de inercia g + P/g aplicada en el centro de
gravedad del vehculo.

Si denominamos Kfd y Kft a las proporciones de esfuerzo de frenado con el que el sistema
de frenos acta sobre las ruedas delanteras y traseras, respectivamente:


= ()


= ()

+ = 1 ()

Se utilizar el superndice s para acotar que se trata de esfuerzos proporcionados por el


sistema de frenos.

Para lograr un aprovechamiento ptimo de las cargas dinmicas expresadas en las


ecuaciones (II) y (III) durante el proceso de frenado debe cumplirse:

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=
()

Siendo y los valores de las fuerzas de frenado limitados por la adherencia.
De las ecuaciones (IV), (V) y (VII) se obtiene.
0
= = =
0


Que sustituyendo en (II) y (III)

0 2 + +
=
0 1 + +

Que es la expresin del reparto ptimo de esfuerzos de frenado entre las ruedas delanteras.
As, por ejemplo, para un vehculo de caractersticas:

2 = 1.2, 1 = 1.3 = 0.5 = 0.01 circulando sobre una superficie con


coeficiente de adherencia mximo de =0.85 se obtiene:

0 = 0.653

0 = 0.347

Estos valores nos indican que en las condiciones expresadas anteriormente, un reparto de
esfuerzos de frenado del 65.3% en las ruedas delanteras y el 34.7% en las traseras,
permitir alcanzar la fuerza mxima de frenado limitada por adherencia, en cada eje, al
mismo tiempo, en una frenada lmite, logrando que esta sea optima.

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Considerando que la nica causa de la transferencia de cargas entre ambos ejes fuese la
inercia causada por la deceleracin a del centro de gravedad, (Fxa=0, =0), la carga
dinmica en cada uno de los ejes valdr:

2
+
()

()

La fuerza de frenado total, para alcanzar una deceleracin a, es:

Que con las constantes de fuerzas de frenado se obtiene:

= =

Como tambin es conocido:

= =

2 +

Si igualamos las dos expresiones anteriores se obtiene:

2
+
=

Si se realiza el mismo clculo para el eje trasero teniendo en cuenta que = 1 :

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1
+ 1
=

Si se supone que representa el valor mximo de la adherencia, las dos expresiones


anteriores expresan las deceleraciones mximas, en unidades de g, que pueden obtenerse,
hasta que las ruedas del eje delantero y trasero, respectivamente, alcanzan dicho valor
mximo de la adherencia, a partir del cual puede sobrevenirse el bloqueo. Las anteriores
expresiones permiten pues, calcular lmites que impone la adherencia a la deceleracin por
frenado, con las simplificaciones que ya fueron establecidas.

Finalmente podemos concluir con una afirmacin sencilla pero efectiva, y es que, el
reparto ptimo de frenado depender exclusivamente de la posicin del centro de gravedad
y de la adherencia de la calzada. As, la influencia de la resistencia a la rodadura es mucho
ms reducida por el pequeo valor de fr. En consecuencia, si el reparto de frenada es
invariable (Kfd=cte.), solo se obtendr frenado ptimo en unas circunstancias concretas,
dentro del amplsimo margen de condiciones operativas del vehculo. Todo ello se ve
agravado en vehculos industriales, en los cuales se produce una notable modificacin de
sus caractersticas ante las situaciones de vaco y plena carga.

5.4.3 Curvas de equiadherencia. Modificacin del reparto de fuerzas de frenado.

Otra de las formas de analizar los riesgos de de bloqueo de las ruedas y la relacin entre los
lmites que impone la adherencia, frente a la respuesta que proporciona el sistema de
frenos al actuar sobre las ruedas, es utilizar las llamadas curvas de equiadherencia. Como
su propio nombre indica, se trata de la representacin, en un diagrama, de la funcin
= = , con la condicin de que ambas ruedas alcancen al mismo
tiempo la adherencia mxima.

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La deceleracin de un vehculo es:

Y al mismo tiempo considerando las fuerzas de frenado como nicas que producen dichas
deceleracin, al valor de sta, teniendo en cuenta que = ser:

Naturalmente, cuando adquiere valor mximo, se obtendr, tambin, el mximo valor de


la deceleracin.

Con la ecuacin anterior y con (VIII) y (IX) se obtiene:

2 +

=
1

Si se dividen ambas y despejamos se obtiene:

2 +
=

1 2
+

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Que sustituyndola en las ecuaciones (VIII) o (IX) se obtiene:

2 1 = 0 ()

Esta parbola corresponde a una parbola en el plano (Fzt, Fzd), cuyo eje es paralelo a la
bisectriz del segundo cuadrante y pasa por el origen. En el grfico de la Ilustracin 32 se
representa la anterior ecuacin (X).

= +

Dando valores a =

= +

se obtiene, en la grafica de la Ilustracin 32, una familia de rectas

de deceleracin constante, correspondientes a cada valor de . Los puntos de corte de esta


familia de rectas con la parbola de equiadherencia, informan de los esfuerzos de frenado
en cada uno de los ejes para lograr la deceleracin correspondiente.

Teniendo en cuenta que:

= +

Se obtiene para el eje delantero:

+ ( + )

( + )

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Finalmente se obtienen las expresiones:

=
=

2
1
()


1
+
()
+ +

Ilustracin 32

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Estas ecuaciones representan rectas en un plano con ejes de coordenadas Fft y Ffd.
Teniendo en cuenta que son los valores de la adherencia requeridos en los
respectivos ejes, para diferentes valores de la misma se obtienen dos familias de rectas que
denominaremos de isoadherencia. Estas rectas se cortan dos a dos para iguales valores de
la adherencia ( = ) en puntos de la parbola cuya ecuacin es la (X), de ah que esta
parbola y todas las que se pueden construir para distintos estados de carga de un vehculo
se denominan curvas de equiadherencia. Las dos familias de curvas obtenidas para
diferentes valores de , de las ecuaciones () y () se representan en la grafica
de la Ilustracin 33, as como la parbola de equiadherencia y las rectas de isoaceleracin.

Una curva de equiadherencia, como se dijo, es el lugar geomtrico de los puntos que, para
unas condiciones determinadas de carga del vehculo, logran el mximo aprovechamiento
de la adherencia en ambos ejes. En este aspecto puede denominarse curva ideal de
frenado o curva de frenado ptimo. En la prctica solo tiene inters un intervalo de la
curva para Ff > 0 y < 1. Un punto del diagrama con ordenada superior al de la curva, F ft >
Fft (mx), indica que las ruedas traseras bloquean antes. En puntos comprendidos entre la
curva de equiadherencia y el eje Ffd, el bloqueo sobrevendra con anterioridad en las ruedas
delanteras, en caso de producirse, y puesto que esta situacin es menos peligrosa, la
actuacin del sistema de freno deber proporcionar en todo momento valores
correspondientes a puntos de esta zona.

Ilustracin 33

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Si consideramos que el sistema de frenos produce una relacin constante entre las fuerzas
de frenado delante y detrs, lo cual puede lograrse haciendo llegar la misma presin a los
circuitos de frenos de todas las ruedas, se obtendr:
=

En la Ilustracin 33 la ecuacin anterior representa una recta (OB), la cual, para garantizar
que no bloquear primero el eje trasero, en ninguna condicin, deber tener menor valor de
ordenada que la curva de equiadherencia, al menos en el intervalo de condiciones
operativas. Esta condicin suele establecerse el menos para deceleraciones entre 0.15 g y
0.9 g. Cuando el sistema de frenos acta sobre la recta OB, no aprovecha toda la
adherencia disponible. Tal disminucin ser tanto mayor, cuanto ms separadas estn, en el
punto correspondiente de funcionamiento, la parbola de equiadherencia y la recta de
frenado.

De las ecuaciones escritas se deduce la dependencia de la curva de equiadherencia del peso


del vehculo, y de la posicin del centro de gravedad. En consecuencia, el estudio de las
condiciones de frenado debe tener en cuenta este factor, analizndose, normalmente, las
condiciones extremas que pueden ser la de marcha en vaco y a plena carga.

5.5 EL PROCESO DE FRENADO.


En los puntos anteriores se han analizado las condiciones requeridas para que el proceso de
frenado sea ptimo y se ha puesto de manifiesto la dificultad de lograr tal propsito para el
conjunto de la condiciones operativas. En este apartado se desarrollarn dos aspectos de la
respuesta del vehculo que suelen tomarse como criterios para valorar el comportamiento
en frenado, setos son el rendimiento y a distancia de frenado.

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5.5.1 Rendimiento de frenado.


Como se puso de manifiesto en el apartado de las curvas de equiadherencia, cuando se
consideran las fuerzas de frenado como nicas fuerzas retardadoras del movimiento del
vehculo, y se impone la condicin deseable, de que ninguna rueda alcance aisladamente
las condiciones de bloqueo, la deceleracin mxima ai ideal que puede lograrse es:
=
En el frenado real es imposible alcanzar el anterior lmite por las razones que fueron
analizadas en los puntos anteriores, ya que es imposible lograr el reparto ptimo dee
frenado en cualquier condicin. En consecuencia, si consideramos que la deceleracin
mxima real que alcanza el vehculo es a mx, el rendimiento de frenado se define por la
relacin:

=

Si se tiene en cuenta el confort de los pasajeros o el desplazamiento de la carga, no debe
sobrepasarse un valor de unos 3 m/s2 o lo que es lo mismo 0.3 g. Solo como curiosidad el
lmite de supervivencia humana ante deceleraciones ha sido establecido por algunos
autores en valores que superan los 20 g.

5.5.2 Distancia de frenado


Considerando el factor de masas rotativas ( f=1.05) y el conjunto de fuerzas retardadoras
del movimiento del vehculo, puede establecerse:

+
P
f g

+ + + 2
=
()
P
f g

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Donde se considera >0 en ascensos y = 2


Por otra parte si S se denomina distancia recorrida: = que sustituyendo el
valor de a, e integrando, se obtiene el espacio recorrido para frenar entre la velocidad
inicial V1 y otra de valor V2:

1 2 =

1 2 =

2
1

2
1


+ + + 2

Suponiendo y independientes de la velocidad:

1 2

+ + + 1 2
f
=

2
+ + + 2 2

Teniendo en cuenta la expresin = y la distancia hasta detener el vehculo


(2 = 0) ser:

f
1 2
1 +
2
+ +

En el proceso de frenado intervienen las reacciones del conductor y del sistema de frenos.
Desde que surge una circunstancia imprevista, que obliga a frenar, hasta que el conductor
acta sobre el pedal de freno, transcurre un tiempo, llamado reaccin del conductor (t rc),
cuyo valor vara entre 0.5 y 2 segundos.

Por otra parte, desde que se inicia la accin sobre el sistema de frenos hasta que ste acta
con la fuerza requerida, en las diferentes ruedas, transcurre otro tiempo (t rs) denominado de
accin del sistema, que adquiere un valor del orden de 0.3 s; en consecuencia, el clculo de

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la distancia de frenado desde que ocurre el acontecimiento que hace decidir a frenar al
vehculo ser:
= + 1 (t rs + t rc )

5.5.3 Tiempo de frenado


Teniendo en cuenta que:
=

Sustituyendo en (XIII):
=

2
1


+ + + 2

1
+ +

1
2

+ +

1
2

= + +
1
2

Podemos expresar la ecuacin anterior de una manera abreviada como:

Si denominamos:

=
+ +

1
2

f
1 1 1 2

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Si se desprecia la resistencia aerodinmica, se obtiene una relacin mucho ms simple que


mayora el tiempo de frenado:

1 =

f
1

(1 2 )
+ +

En cuanto al tiempo de parada:


=

1 =

f
1 1

f
1

+ +

A estos tiempos deben aadirse los de reaccin que fueron comentados en el punto
anterior.

5.5.4 Potencia disipada durante el proceso de frenado


Despreciando la resistencia aerodinmica, de rodadura y el efecto de frenado del motor, la
potencia instantnea que deben disipar los frenos ser:
P
= f a + P sen
g

El clculo de la potencia total interesa para el diseo trmico de los frenos y, en ese caso,
es suficiente estimar un valor medio de la potencia, calculado para un periodo
suficientemente amplio. Para este propsito, la hiptesis de nulidad de las dems fuerzas
retardadoras acta como margan de seguridad.

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5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Para la estimacin de la potencia media pueden considerarse dos casos: marcha con
aceleraciones y frenadas frecuentes y marcha en descensos prolongados a velocidad
constante.

En el primer caso, al frenar desde una cierta velocidad, hasta detener el vehculo, la energa
que debe disiparse es la cintica y el tiempo de disipacin puede estimarse como la suma
del destinado a acelerar, desde parado hasta una velocidad V, y el requerido para detener el
vehculo desde la misma velocidad. Con este criterio, la potencia media a disipar es:

1 P f
V2
=

2
g
tf + ta

En el segundo caso, descenso prolongado con velocidad constante, la potencia media que
ha de disipar es:
2 = V P sen

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6. SISTEMAS DE SUSPENSON Y DIRECCIN. DINAMICA LATERAL DEL VEHCULO.

CAPTULO 6.
SISTEMAS DE SUSPENSIN Y DIRECCIN.
DINMICA LATERAL DEL VEHCULO.

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6. SISTEMAS DE SUSPENSON Y DIRECCIN. DINAMICA LATERAL DEL VEHCULO.

6. SISTEMAS DE SUSPENSIN Y DIRECCIN. DINMICA LATERAL DEL


VEHCULO.
6.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE SUSPENSIN.
La suspensin de un automvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del
terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y
protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin evitar una inclinacin excesiva de
la carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en la parte delantera durante el
frenado.

Las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del diseo de la
suspensin. En un extremo se encuentra la suspensin diseada para proporcionar un suave
desplazamiento encontrado en automviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la
suspensin diseada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la
suspensin de un automvil de carreras.

En el diseo de la suspensin del automvil la diferencia entre el peso amortiguado y el


no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta
por los muelles del automvil, lo cual incluye la carrocera, estructura, motor, componentes
de transmisin y todos lo que estos contienen.

El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo
cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje del eje trasero.

El sistema est compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal,
barra de torsin, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc, y un elemento de
amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

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6. SISTEMAS DE SUSPENSON Y DIRECCIN. DINAMICA LATERAL DEL VEHCULO.

Los elementos ms comunes encontrados en los sistemas de suspensin son:

BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulacin de la direccin, eje de la rueda,


con la carrocera o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo
movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten accin
oscilatoria para la conduccin.

ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje mun o eje de rueda para


soporte del cojinete y de la rueda.

BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la accin oscilatoria


hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.

ROTULAS: permiten la accin oscilatoria entre el extremo de los brazos de


control, para el movimiento de la suspensin hacia arriba y hacia abajo para la
accin de viraje del automvil

RESORTES: soportan el peso del automvil. La flexin de los resortes en


compresin y la extensin permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia
abajo para amortiguar la conduccin

AMORTIGUADORES: amortiguan la accin de los resortes, impidiendo que la


suspensin tenga una accin prolongada hacia arriba y hacia abajo.

6.1.1 Clases de sistemas de suspensin.

Suspensin independiente: Una suspensin independiente consiste en que cada rueda est
conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada
rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.

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6. SISTEMAS DE SUSPENSON Y DIRECCIN. DINAMICA LATERAL DEL VEHCULO.

Suspensin no independiente: En una suspensin no independiente las ruedas izquierda y


derecha estn conectadas al mismo eje slido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o
hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera
o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automviles con
traccin trasera y en algunos automviles en la parte delantera con traccin de cuatro
ruedas.

Suspensin semi-independiente: Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera,


lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una
accin de torsin al eje slido de conexin.

6.1.2 Elementos de los sistemas de suspensin.

Resortes en espiral: Los resortes en espiral son los ms utilizados en los automviles
actuales, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera. Un resorte en espiral
es una varilla de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte es el
coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con
cada automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en
espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresin de resorte.
Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dad, la ley de Hook
indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporcin
directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posicin original,
en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms pesados requieren resortes ms
duros. Los resortes estn diseados para soportar en forma adecuada la carga y
proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda como sea posible.

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6. SISTEMAS DE SUSPENSON Y DIRECCIN. DINAMICA LATERAL DEL VEHCULO.

Muelles de hoja: La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se
utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la
trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automviles y
camiones ligeros.

Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una
seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de
resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un
muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias
hojas sucesivas ms cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.

El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i
hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o
grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, friccin y el ruido. Los muelles
de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.

Barra de torsin: La barra de torsin est sujeta al bastidor y se conecta indirectamente


con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el
delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al moverse
verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden estar montadas
longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsin estn hechas de una aleacin
tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para
darles una resistencia contra la fatiga.

Resorte de aire: La membrana de resorte de aire est fabricada de compuesto plstico o


caucho sinttico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje
inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el
mismo.

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Caucho: Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los
estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten
algn movimiento y reducen el ruido.

Brazos de control: Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la


punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y
hacia abajo. Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los
brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener
el control de la rueda hacia delante o hacia atrs.

Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente hacia
adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la direccin y producen
mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea ms corto del inferior, la
rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual
produce ms control y menos desgaste de las llantas.

Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o atornillados en los extremos
interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o
sobre un perno fijo en el chasis.

La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve
hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes
interiores y exteriores, eliminando la friccin entre las partes de metal.

Rotulas: La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensin se denomina


articulacin de bola de transporte de peso.

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Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de control
se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en tensin por que el peso del automvil
trata de empujar la rotula desde el nudillo.

Cuando el brazo de control est arriba del nudillo de la direccin, empuja la rotula hacia la
unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulacin de
bola de compresin.

La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La


articulacin se precarga con un disco elastomtrico o con un resorte de metal. La
articulacin se denomina articulacin de bola precargada o de friccin. La precarga es lo
suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas
en las carreteras speras, en los desplazamientos laterales y en los saltos de emergencia.

Varilla de tensin: La varilla de tensin impide que el extremo exterior de un brazo de


control se mueva hacia delante o hacia atrs, un extremo esta fijo al chasis y el otro
extremo al brazo de control en un ngulo de control aproximado de 45.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin proporcionan
amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin.

Barra estabilizadora o antibalanceo: Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en


la suspensin delantera de muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra
estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los
brazos de control inferiores a travs de montajes de caucho. En las curvas la fuerza
centrifuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso que
posean suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automvil a
inclinarse hacia el extremo de la curva.

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Ilustracin 34

Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra
estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal, que cuando se inclina
el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener ms nivelado el
automvil.

6.1.3 Amortiguadores

El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua
sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se
detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin.

Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsin poseen muy poca friccin y
los muelles de hojas mltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un

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automvil bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso efectivo sobre las
llantas cambia de forma permanente.

Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensin para detener rpidamente el


sacudimiento natural de los muelles del automvil, lo cual mejora el desplazamiento,
control y manejo. El muelle controla el peso del automvil y el amortiguador controla el
sacudimiento o la oscilacin.

Un amortiguador es bsicamente un cilindro con un pistn que se mueve dentro de l. El


pistn posee unas aberturas u orificios internos.

El liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida que el pistn
se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidrulico que entre en la cmara de
compresin y la cmara de rebote.

Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicacin en la


mayora de amortiguadores. Una vlvula de toma de compresin ente el cilindro de
aplicacin y la cmara de reserva controla el flujo de fluido hidrulico entre ellos. El pistn
es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresin y hacia arriba durante el
rebote.

La energa absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido


hidrulico. El calor pasa a travs del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del
amortiguador. El control de fluido hidrulico durante la compresin y el rebote usa las
aberturas de los orificios y las vlvulas de disco.

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El flujo de fluido hidrulico en una direccin asienta el disco para restringir el flujo. El
flujo en direccin reversa levanta la vlvula desde su asiento y permite que se desplace el
fluido hidrulico a travs de la abertura.

Debido a que las vlvulas son de flujo ms que de presin, las fuerzas de presin del
amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicacin del amortiguador, por
lo tanto entre ms rpido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendr.

Durante la extensin el amortiguador, el fluido hidrulico queda atrapado arriba del pistn
en la cmara de rebote pasa a traces de la abertura del pistn a la cmara de compresin.
La varilla del pistn toma el lugar del fluido hidrulico en la cmara de rebote y debido a
que en la cmara de compresin no hay varilla, durante la extensin algo de fluido
hidrulico debe desplazarse de la cmara de reserva a la cmara de compresin,
compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.

Durante la compresin ocurre un flujo del fluido hidrulico de reserva hacia ambas
cmaras. La presin acumulada en la cmara de compresin abre la vlvula de compresin,
permitiendo que el fluido hidrulico se desplace hacia la cmara de reserva.

La reserva de fluido hidrulico alrededor del cilindro de aplicacin del amortiguador no se


encuentra llena de fluido hidrulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidrulico
en los amortiguadores estndar. El fluido hidrulico tiene turbulencia a medida que es
forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a travs de un orificio
pequeo. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidrulico
del amortiguador.

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El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidrulico. Lo cual se


denomina aireacin. La aireacin reduce la viscosidad del fluido hidrulico para disminuir
la cantidad de control del amortiguador.

En las calzadas con firmes irregulares, los amortiguadores operan con mayor intensidad y
causa que el aire se mezcle con el fluido hidrulico ms rpido de lo que puede escaparse.

6.1.4 Tipos de amortiguadores.

Amortiguadores de gas: Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios
que los amortiguadores hidrulicos. Una cmara en el amortiguador est cargada de
nitrgeno, el cual mantiene una presin constante sobre el fluido hidrulico que hay en el
amortiguador, con el fin de evitar la aireacin del fluido hidrulico durante los
movimientos rpidos de la suspensin. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no
existen burbujas de aire en el fluido hidrulico.

Amortiguadores de aire a presin: Los amortiguadores de aire a presin son bsicamente


iguales a los amortiguadores hidrulicos. Las secciones superior e inferior estn selladas
mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un
compresor de aire controlado electrnicamente la presin en el cilindro es mantenida entre
aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubera con su conector proporciona presin de aire al
amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automvil, los censores de altura sealan a
la unidad de control electrnica, para que active el control del compresor y as aumentar la
presin de aire en los amortiguadores, el sistema est diseado para diferentes cargas y
mantener en forma automtica la altura del automvil.

Amortiguadores ajustables: Los amortiguadores ajustables proporcionan una conduccin


firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las vlvulas
internas.

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Un flujo mayor de fluido hidrulico entre las cmaras permite un amortiguador ms suave,
un flujo restringido da como resultado un amortiguador ms firme.

Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el


cuerpo del amortiguador controlado elctrica o electrnicamente se utiliza un solenoide
elctrico.
6.1.5 Sistema de suspensin delantera

La articulacin de la suspensin delantera es mucho ms compleja que la de la suspensin


trasera. Las suspensiones delanteras de casi todos los vehculos actuales son
independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera est conectada por separado al
chasis. Permitiendo que las ruedas admitan reacciones independientemente con las
irregularidades del camino.

Suspensin MacPherson: En la gran mayora de automviles actuales se utiliza la


suspensin por pierna. Puede ser instalada adelante o atrs. Se conforma de un solo brazo
de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El
brazo de control esta fijo a travs de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La
parte superior est sujeta a una seccin reforzada de la carrocera. La pierna modificada
tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el
chasis. La suspensin de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna
en forma de resorte.

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Ilustracin 35

Suspensin de brazo largo y corto: La suspensin de brazo largo y corto tiene en cada
rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos estn fijos al
chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical
de los extremos exteriores de los brazos.

Los brazos estn fijos, mediante rotulas a una articulacin de la direccin. Las rotulas
permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, as como
girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que
en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de
suspensin, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior,
donde est en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia
arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensin de brazo largo y corto, el
resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte
superior del brazo de control superior.

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Ilustracin 36

Suspensin doble viga en I: La suspensin de doble viga en I es una forma de suspensin


semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta
fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El
extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo.
Este tipo de suspensin es utilizado en algunas camionetas livianas. En automviles de
traccin delantera, la funcin de la doble viga en I se consigue en la parte delantera
mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.

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Ilustracin 37

6.1.6 Sistema de suspensin trasera

La suspensin trasera est diseada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener


en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en comn con la suspensin
delantera, difiere en diseo y disposicin. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsin
del eje trasero durante la aceleracin y el frenado.

La fuerza de torsin de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de
torcer el muelle. Esta accin se denomina enrollado se reduce con una seccin corta y dura
del muelle hacia delante. La fuerza de torsin y las cargas del freno absorbidas durante la
aceleracin y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.

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La torsin del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para
evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un
amortiguador colocado adelante y atrs.

La estabilidad de la suspensin trasera se mejora montando brazos de control que oscilan


entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor,
tirante o varilla de tensin.

Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automvil; la
posicin y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocera
o el chasis y el eje o funda del eje.

En los automviles con traccin delantera la torsin del motor no se transmite a la


suspensin trasera. Muchos automviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de
suspensin trasera semi-independiente.

Los sistemas de suspensin trasera con traccin delantera incluyen suspensin de pierna
independiente, suspensin no independiente de eje slido, suspensin semi independiente
de torsin de los brazos colgantes, suspensin independiente de formas A

6.2 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIRECCION


El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de
orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el
conductor.

Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador,

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en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los


vehculos actuales).

Ilustracin 38

6.2.1 Caractersticas de los sistemas de direccin.


Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto con el sistema
de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una
serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en
la conduccin. Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales


empleados y del entretenimiento adecuado.

Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un


perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces
difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o

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con una presin inadecuada, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva
sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin
(inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave,
por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el
vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las
siguientes causas:

- Por excesivo juego en los rganos de direccin.

- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y
que no debe de exceder de 2 a 3 mm.

- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.

- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una
serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.

- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si
no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin
adecuada, que debe ser relativamente pequea.

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6.2.2 Configuraciones de los sistemas de direccin.

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de


direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y
direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene
su propia disposicin de mecanismos.

El sistema de direccin para eje delantero rgido: no se usa actualmente por lo que
haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica
(4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando
(2).

Ilustracin 39

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente: Cuando hay una
suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara
un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que

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no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en
la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1,
2, 3, en la ilustracin inferior).

El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a
su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Ilustracin 40

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del
brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al
mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor
orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se
llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y
los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la
direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la
desmultiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia

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entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas
directrices.

6.2.3 Mecanismos de direccin.


Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn: Consiste en un tornillo que engrana
constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna
de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del
volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo
que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada
al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste


en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin.
Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de
rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la
cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por
un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la
salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

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Ilustracin 41

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11),


que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando
(28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada
al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn
(24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para
permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar ms o menos dicho sector el
sinfn con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya producindose desgaste.
El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el
reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la
chapa (22) y su sujecin al tornillo (27).

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Mecanismo de direccin de cremallera: Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su


mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la
tirantera direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las
ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.

Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en


vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo est constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal
montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la ilustracin inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que


consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9),
que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se
mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o
poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se
apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la
articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la
barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura
que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).

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Ilustracin 42

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida
al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas.
Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que
permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de
acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de
reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

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Ilustracin 43

6.3 DINAMICA LATERAL.


Las caractersticas direccionales de los vehculos de carretera definen su respuesta a las
acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, as como aquellas ejercidas por el
medio, que pueden afectar a la direccin del movimiento: viento, irregularidades de la
calzada y fuerza centrfuga.

El comportamiento direccional presenta dos problemas bsicos:

El control del vehculo para poder elegir la trayectoria deseada.

La estabilidad de la direccin del movimiento frente a perturbaciones externas.

El primer problema implica la existencia de un sistema sobre el que el conductor puede


actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos parmetros en funcin de las
condiciones en que circula el vehculo, de tal forma que este responda orientando su
trayectoria en la direccin deseada en marcha. Estos parmetros son los giros de las ruedas
directrices respecto a ejes aproximadamente perpendiculares a la superficie de rodadura.
En la mayora de los vehculos solo las ruedas delanteras son directrices. El segundo

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problema est relacionado con el movimiento lateral del vehculo respecto a su trayectoria,
al ser afectado por la acciones del medio o camino de rodadura, y durante el periodo
transitorio, en acciones que el conductor ejerce sobre la direccin.
Las variables que definen el movimiento lateral son: velocidad lateral y, velocidad de
guiada y velocidad de balanceo , es decir, tres de los seis grados de libertad del
vehculo considerado como cuerpo rgido.

Los factores fundamentales que influyen en las caractersticas direccionales del vehculo
son:

Dimensionales: distancia entre ejes o batalla, y va.

Reparto de masas: posicin del centro de gravedad; relacin masa suspendida con
masa no suspendida.

Aerodinmicas: coeficientes aerodinmicos de fuerza lateral y momento de


guiada.

Neumticos: caractersticas laterales (rigidez de deriva y su variacin en funcin de


la carga) y esfuerzos transversales.

Suspensin: caractersticas geomtricas y dinmicas.

El comportamiento del vehculo queda, a su vez, afectado por las caractersticas del medio.
Las principales son:

ngulo de incidencia del aire.

Irregularidades de la calzada.

Radio de curvatura y peralte de la calzada.

Coeficiente de adherencia.

La velocidad ocupa un papel importante, pudiendo existir una velocidad crtica a partir de
la cual el vehculo muestra un comportamiento direccional inestable. Para el estudio del
comportamiento dinmico del vehculo se recurre a su modelizacin matemtica,

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contemplando un nmero mayor o menor de grados de libertad y de acciones externas,


segn el propsito de anlisis.

La estabilidad direccional implica que los valores de las variables que definen el
movimiento lateral: y, , , convergen hacia los valores correspondientes del rgimen
estacionario, en un tiempo finito, una vez que cesa la perturbacin que las hizo variar, o
durante el rgimen transitorio entre dos estados estacionarios diferentes definidos por el
sistema de direccin. Puesto que el conductor acta sobre el vehculo mediante los
elementos de control, volante en este caso, y ste ejerce acciones dinmicas sobre aquel,
ambos constituyen un sistema, completado con el medio, del que depende en realidad el
comportamiento general del vehculo.

En este y los siguientes apartado se estudiarn las caractersticas direccionales de los


vehculos. Inicialmente abordaremos la geometra de la direccin y la maniobrabilidad a
velocidad prxima a cero; despus, se realizar un estudio simplificado de su respuesta en
curva para determinar las velocidades limite de derrape y vuelco.

6.4 GEOMETRA DE LA DIRECCIN


Para analizar las caractersticas direccionales de los vehculos es conveniente iniciar el
estudio discutiendo su comportamiento lateral a baja velocidad. En estas condiciones, la
fuerza centrfuga puede considerarse despreciable. Los ngulos de deriva de los
neumticos sern nulos, salvo en el caso de vehculos con ejes en tndem no orientables.
Tambin se considera nula la transferencia de carga entre las ruedas de un mismo eje. La
trayectoria del vehculo quedar definida por la orientacin de las ruedas directrices
respecto al plano longitudinal XZ, impuestas por el sistema de direccin, en funcin de la
posicin del volante.

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Ilustracin 44

En las condiciones anteriores puede demostrarse que existe una relacin simple entre la
direccin del movimiento y los ngulos j de giro de las ruedas directrices. El
comportamiento direccional del vehculo depender de la geometra del sistema de
direccin.

La condicin a imponer al sistema de direccin es que durante el giro exista un


deslizamiento mnimo entre neumtico y calzada. Esto obliga a que todas las ruedas se
orienten, de tal forma, que su movimiento sea de rodadura, sin deslizamiento transversal,
lo cual, a su vez, impone que todas se desplacen siguiendo trayectoria con centro
instantneo de rotacin comn (considerando un diagrama plano como el de la Ilustracin
44. Admitiendo que las ruedas posteriores mantienen sus planos medios perpendiculares a
su eje, la anterior condicin slo puede cumplirse a los planos medios de las ruedas

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delanteras (su traza sobre el plano de rodadura) se cortan en un punto O perteneciente a la


prolongacin del eje geomtrico trasero.

De la figura mostrada en la Ilustracin 44 se pueden obtener las siguientes expresiones:

i =

e =

OC
L

OC + B
L

e i =

B
(XIV)
L

La relacin (XIV) se conoce como condicin de ACKERMAN para la geometra de la


direccin. La anterior relacin puede ilustrarse grficamente: trazando en la Ilustracin 44
un segmento CE, queda definida el punto F de interseccin con la recta OA. Uniendo ahora
F y B, puede demostrase que el ngulo = i . En efecto:
B
+ e2
e = 2
e1
B
e2
FBE = 2
e1
Restando las anteriores expresiones se obtiene:
B
2e2
B
e FBE =
=22 =
e1
L L
Si se comparan las anteriores expresiones se obtiene que: FBE = i

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De esto se deduce que, considerando cualquier pareja de ngulos i y e que cumplan la


condicin de Ackerman, las rectas que contengan los puntos A y B, y formen respectivos
ngulos i y e con las recta AB, y con los sentidos expresados en la figura 6.1, se cortarn
en puntos de la recta que une el centro de la proyeccin de la rueda interior trasera (C) con
el punto medio de la proyeccin del eje geomtrico delantero.
En la Ilustracin 45 se representan tres curvas e i :
a. Correspondiente a una direccin paralela i = e
b. Correspondiente a la funcin (XIV) con B/L=0.6
c. Relacin tpica de las usadas en la prctica.

Ilustracin 45

Para evaluar las caractersticas de una direccin particular, con relacin a la geometra de
Ackerman, puede utilizarse un mtodo grfico que permite dibujar el lugar geomtrico de
los puntos F (Ilustracin 44), de interseccin de las rectas que, pasando por A y B, forman
con la direccin AB los ngulos e , i que la timonera de direccin proporciona.
Consideremos que la timonera de la direccin es un mecanismo plano, que forma un

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cuadriltero articulado (Ilustracin 46), con un brazo de direccin conectado a cada rueda y
una barra de acoplamiento entre ambos, o tirante. Para diferentes giros i de la rueda
interior, es posible definir geomtricamente los giros e de la rueda exterior y con stos
valores se determinan los correspondientes puntos F. Uniendo estos puntos se obtiene una
curva que, en la medida que se separa de la lnea EC, indica un erro respecto a la geometra
de Ackerman y, por tanto, un deslizamiento mayor o menor entre neumtico y suelo. A
esta lnea se denomina curva de error (Ilustracin 47).

Teniendo en cuenta la figura 6.4, es posible establecer una relacin que ligue e y i

B
( e ) + sen( i ) =
b

B
2sen
b

cos( e ) cos( i )

(XV)

Calculando e para valores de i mediante XIV (XV), puede evaluarse el error de la


direccin mediante la diferencia e entre los valores obtenidos, para cada i
Un mecanismo de direccin tan simple como el representado en la Ilustracin 46 es
aplicable, nicamente, en vehculos dotados de con suspensin con puente rgido del eje
directriz, utilizada solo en algunos vehculos industriales. El mecanismo de direccin de
turismos y otros vehculos de ruedas independientes como las denominadas suspensiones
independientes McPherson es ms complejo, pero siempre es posible definir una relacin
del tipo de la XIV .

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Ilustracin 46

Ilustracin 47

El error de la direccin se ver modificado por la flexibilidad de la suspensin, al actuar


sobre el vehculo diferentes cargas dinmicas. La mayor o menor proximidad de la
direccin de la geometra de Ackerman influye en el momento autolineante en maniobras a
baja velocidad. Una direccin que cumple la condicin de Ackerman produce un par

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autolineante que crece con el ngulo de direccin, mientras que otra que fuera prxima a la
direccin paralela i = e produce pares autolineantes que disminuyen con , pudiendo
incluso invertir su sentido.

Como se ha dicho antes, el no cumplimiento de la relacin de Ackerman produce


deslizamiento lateral en los neumticos, es decir, stos deben deformarse rodando con
ngulos de deriva que realmente corrigen el error de direccin, haciendo posible que el
centro instantneo de rotacin se situ sobre la recta definida por el eje trasero.
Lo anterior se ilustra en la Ilustracin 48. En la Ilustracin 48 a. se ha considerado que el
vehculo tiene una batalla inferior a la que hara cumplir la relacin de Ackerman, mientras
que en la Ilustracin 48 b. se ha considerado una batalla superior. En ambos casos, los
neumticos delanteros adquieren ngulos d deriva iguales y de sentido contrario, de forma
que el centro instantneo de rotacin se sita, aproximadamente, en el centro del segmento
definido por los puntos a y b de interseccin de la recta que contiene al eje trasero
geomtrico y las perpendiculares a las ruedas delanteras que contienen a sus centros.

Como se observa en la Ilustracin 48, en ambos casos el mecanismo de direccin est


sometido al par (Fyz,-Fyz), que es compensado por el (F1,-F1) de reaccin en las manguetas.

De la Ilustracin 44 puede deducirse al radio de la trayectoria del centro de gravedad:

22

+ =

22

B
+ i +
2

Como se ver ms adelante para determinados estudios interesa utilizar modelos de


vehculos de dos ruedas, una por eje, situada en el centro de dicho eje. En ese caso se
considera que el ngulo de direccin de la rueda que representa a las dos del eje delantero
cumple:

1 + 2
2

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Cuando el vehculo est dotado de ms de dos ejes, y uno solo es directriz, ocupando los
otras posiciones fijas respecto a la estructura del vehculo, no es posible obtener giros
exentos de desplazamiento lateral de los neumticos. En la Ilustracin 49 por ejemplo, en
la que se representa un vehculo con eje trasero en tndem, sin posibilidad de orientacin
angular, el centro instantneo de rotacin sobre el plano de rodadura, se situar en un punto
de la traza de un plano vertical transversal, equidistante de ambos ejes del tndem, con el
de rodadura. En este caso, las ruedas estarn sometidas a deriva. Lo anterior puede evitarse
si uno de los ejes del tndem admite pequeos ngulos de guiada, con los que poder
adaptarse a las exigencias del giro. En este caso el comportamiento ser como el
representado en la Ilustracin 50.

Ilustracin 48

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Ilustracin 49

Ilustracin 50

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Por ltimo se debe sealar que el cumplimiento estricto de la relacin de Ackerman no


impide que exista un cierto deslizamiento lateral. Tngase en cuenta que las ruedas suelen
tener una cierta convergencia (planos medios no paralelos al plano longitudinal), que
puede tener un valor superior al error comentado y, asi mismo, que tanto el ngulo de
cada como la flexibilidad de la suspensin, ya indicada, condicionan la geometra de la
rodadura, originando dicho desplazamiento.

6.5 MANIOBRABILIDAD A VELOCIDADES REDUCIDAS

Las maniobras a baja velocidad de los vehculos deben permitir que estos puedan circular
en el interior de dos superficies cilndricas coaxiales. De esta manera se asegura la
capacidad mnima de maniobra, o maniobrabilidad, entre bordillos, o entre paredes,
caracterstica fundamental para predecir las posibilidades del vehculo en giros por calles
estrechas, entrada a garajes, etc. Es de gran inters en vehculos de grande dimensiones.

Para valorar la maniobrabilidad, en la forma definida en el prrafo anterior, no solo debe


tenerse en cuenta el radio de la trayectoria del centro de gravedad o de otro punto singular
cualquiera; en realidad es el conjunto del vehculo el que debe quedar inscrito en las
superficies cilndricas antes indicadas. En este aspecto adquiere gran importancia una
caracterstica del comportamiento direccional, que se denomina desviacin de rodadas.

Por desviacin de rodadas se entiende el desplazamiento lateral experimentado por la


trayectoria del centro del eje retrasado respecto al ms adelantado del vehculo,
combinacin o tren de vehculos. Ambas trayectorias son circulares en el giro estacionario,
y entonces la desviacin de rodadas es la diferencia de sus radios. En giros de vehculos
articulados existe un periodo transitorio, desde la trayectoria recta hasta otra circular
estacionaria, que debe ser tenido en cuenta en el anlisis de la maniobrabilidad del
vehculo.

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6.5.1 Desviacin de rodadas en movimiento estacionario durante giros.


Se supondr, en este caso, que el vehculo o composicin de vehculos, manteniendo
constante al ngulo de direccin, adquiere su configuracin estacionaria de modo que los
centros de todos sus ejes describen trayectorias de radio constante. En vehculos rgidos de
dos ejes esta situacin se produce desde el inicio del giro, siempre que permanezca
constante. En vehculos articulados se alcanza tras un periodo transitorio.

En la Ilustracin 51 se esquematiza el giro de un vehculo de dos ejes. Como puede


observarse, la desviacin de la rodada estacionaria DR es:

DR1 = R1 R 2 = R1 R1 2 L2

En la Ilustracin 52 se representa el giro de un vehculo tractor-semirremolque, de ella se


deduce:
R 3 2 = R1 2 L1 2
R 2 2 = R 3 2 + d1 2 = R1 2 L1 2 + d1 2
R 4 2 = R 2 2 L2 2 = R1 2 L1 2 + d1 2 L2 2
DR 2 = R1 R 4 = R1 R1 2 L2 + d1 2 L2 2

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Ilustracin 51

Ilustracin 52

En forma anloga puede determinarse la desviacin de rodadas para cualquier tren de


vehculos.

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6.6 CIRCULACIN EN CURVA. VELOCIDADES LIMITE DE DERRAPE Y DE


VUELCO.
Cuando un vehculo describe una trayectoria curva, la fuerza centrfuga, actuando sobre su
centro de gravedad, a una altura h desde la superficie de rodadura, origina un esfuerzo
lateral, que debe ser compensado por las fuerzas de adherencia entre los neumticos y el
suelo, y un momento de vuelco. Al aumentar la velocidad, se incrementarn ambos efectos
por lo que el vehculo puede perder su trayectoria, si la adherencia transversal es
sobrepasada, o volcar, en ciertas condiciones.

Para obtener una primera aproximacin se puede considerar que la suspensin es rgida o,
lo que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de
la flexibilidad de la suspensin, ejerce una influencia despreciable. As mismo, se supondr
que la calzada, en la curva, dispone de un peralte expresado por su ngulo de inclinacin
() respecto de la horizontal. (Ilustracin 53).

Ilustracin 53

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6.6.1 Clculo aproximado de la velocidad lmite de derrape.


De la (Ilustracin 53) se obtiene:
+ = cos +
+ = +
+ = +

Operando:
cos + = +

Como el valor de la fuerza centrfuga es:


=

Se obtiene que:
=

+
1 ( + )

Si se impone = se obtiene la velocidad lmite de derrape:

+
1 ( + )

En caso de que la curva no est peraltada:


=

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6.6.2 Clculo aproximado de la velocidad lmite de vuelco.


La condicin limite de vuelco, puede expresarse geomtricamente, en la Ilustracin 53,
cuando la resultante FR, de las fuerzas que actan sobre el centro de gravedad del vehculo
(P y FC), corta la superficie de rodadura en el punto exterior de la huella de contacto del
neumtico exterior (considerando el diagrama plano de la figura, punto A).
Puesto que:
= cos
= cos +
La condicin de vuelco puede formularse segn:

cos 2
=
=
cos +
Teniendo en cuenta la frmula de la fuerza centrfuga y la anterior ecuacin se puede
obtener la velocidad lmite de vuelco:

2 +

2 + )
1 (
Que para el caso de peralte nulo queda:

Si se comparan las ecuaciones de velocidades lmites de vuelco y deslizamiento, puede


comprobarse que las expresiones son formalmente anlogas, pudindose obtener una de la

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otra sin ms que sustituir por

, o al contrario. Esto permite realizar el siguiente

anlisis:

I.

Si = 2 ; las velocidades lmite de vuelco y deslizamiento sern similares, por


lo que tericamente ambos efectos sobrevendran simultneamente.

II.

Si > 2 ; > lo cual implica que el vehculo volcara al alcanzar una


velocidad superior a , sin llegar a derrapar.

III.

Si < 2 ; < En estas condiciones el vehculo tender a derrapar antes


de volcar. Este es el caso de los turismo y vehculos industriales circulando sobre
calzadas con adherencia no muy elevadas. A su vez este es un fenmeno de alguna
manera deseado, ya que casi siempre interesar que el vehculo derrape antes de
que vuelque.

Para el caso de un vehculo de carreras como el camin MAN TGA del equipo Cepsa de
Antonio Albacete los valores obtenidos experimentalmente en el circuito de Albacete son:

Datos del vehculo: Ancho de Va B=2.5m, h=1.45m, Radio de la curva ms lenta del
circuito de Albacete=30m en el punto kilomtrico 0.925 del Circuito primario, Peralte
= 1.432
(km/h)

(km/h)

= 0

= 1.432

= 1.2

67.65

69.40

= 1.4

73.07

75.04

= 0

= 1.432

57.34

58.80

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Ahora se estudiar el efecto de bajar el centro de gravedad 10 cm, y aumentar los pasos de
rueda 5 cm a cada lado del camin:

B=2.6m y h=1.45m
(km/h)

(km/h)

= 0

= 1.432

= 1.2

67.65

69.40

= 1.4

73.07

75.04

= 0

= 1.432

58.47

59.96

B=2.5m y h=1.35m
(km/h)

(km/h)

= 0

= 1.432

= 1.2

67.65

69.40

= 1.4

73.07

75.04

= 0

= 1.432

59.42

60.93

Ambos combinados:
B=2.6m y h=1.35m
(km/h)

(km/h)

= 0

= 1.432

= 1.2

67.65

69.40

= 1.4

73.07

75.04

= 0

= 1.432

60.60

62.14

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Finalmente y a la vista de los resultados obtenidos, podemos realizar comparaciones entre


posibles modificaciones, con el objeto de elegir entre la opcin ptima entre reducir la cota
vertical del centro de gravedad y aumentar el ancho del vehculo.

SI reducimos el centro de gravedad del vehculo en 20 cm, la velocidad lmite de vuelco en


la curva lenta del circuito es de 64, 57 km/h. As, si ampliamos el ancho de va del
vehculo en 20 cm, la velocidad lmite es de 61,1 km/h. A la vista de estos resultados, es
mucho ms efectivo reducir el centro de gravedad. Sin embargo,

mecnicamente, es

normalmente ms sencillo aumentar el paso de rueda de un vehculo que reducir su CDG.

6.6.3 Consideraciones acerca de la adherencia lateral en circulacin en curva.


En relacin con el valor de en la direccin lateral (y), conviene hacer algunas
consideraciones. En primer lugar, su valor depender del conjunto de consideraciones que
fueron analizadas en el captulo 2, especialmente de la solicitacin que se haga del
neumtico en direccin longitudinal (traccin o frenado durante la circulacin en curva).

Por otra parte, el anlisis anterior se ha supuesto que todos los neumticos, ruedan con el
mismo ngulo de deriva. En general los ngulos de deriva sern diferentes para cada
neumtico (Ilustracin 54), lo cual implicar que el ms cargado lateralmente alcanzar
antes la condicin de deslizamiento lateral y ello hace que el coeficiente efectivo de
adherencia lateral sea inferior al nominal. Esta diferencia crece al disminuir el radio de la
curva.

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Ilustracin 54

Por otra parte, debe tenerse en cuenta que la fuerza centrfuga F c acta en la direccin Y, y
sta ha de ser compensada en cada rueda, soportando empujes Y 1, Y2, Y3 e Y4 en esta
direccin, que no coincide con la direccin transversal de dichas ruedas. La resultante de
todas las fuerzas laterales

, no puede obtenerse como una suma algebraica de las

fuerzas que actan sobre cada rueda, sino como una suma vectorial, por tanto:

= . < 1 + 2 + 3 + 4 =

Ello justifica, que en realidad, el valor experimental del coeficiente de adherencia lateral de
un vehculo sea menor que el nominal correspondiente a un neumtico aislado y que el
valor efectivo disminuya al hacerlo el radio de la trayectoria, dependiendo, a su vez, del
vehculo considerado.

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6.6.4 Estabilidad en condiciones de vuelco esttico.


Para completar este apartado, se analizar la mecnica del proceso de vuelco, aunque
limitado al caso en que dicho vuelco est originado, nicamente, por el par de fuerzas
formado por la fuerza centrfuga aplicada en el centro de gravedad y la correspondiente
reaccin entre neumticos y superficie de rodadura.

Para ello se contemplarn los casos de suspensin rgida y elstica en vehculo de dos ejes.

6.6.5 Vehculo de suspensin rgida.


Es interesante analizar primero este caso, ms terico que real. De acuerdo con la
Ilustracin 55 se puede formular:

Momento primario de vuelco:



=

Momento de reaccin:

( ) =
2
Momento de desplazamiento lateral:
=

La ecuacin de equilibrio estacionario implica:


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Ilustracin 55

Se ha representado grficamente lo anterior (Ilustracin 56) de la forma siguiente:


En la parte izquierda de la ilustracin se ha representado la funcin Myv (ay), es decir, el
momento primario de vuelco en funcin de la aceleracin lateral del centro de gravedad.
En la parte derecha, el momento neto de reaccin que se opone al momento primario de
vuelco. La pendiente negativa de este momento neto de reaccin indica que existe una
condicin de inestabilidad en el vuelvo. Entre 0 y A, un aumento de la aceleracin lateral
induce un momento de reaccin capaz de mantener el equilibrio. En el punto A se alcanza

el valor mximo del momento neto de reaccin, cuyo valor ser: 2 ;

( =

, = 0, 0), a partir de ese punto, a un incremento de ay y Myv corresponde un


incremento de y una disminucin de . Se ha supuesto que el punto A se alcanza
para un pequeo valor de , admitiendo que el sistema presenta una cierta flexibilidad, an
sin suspensin.

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El punto A, y el correspondiente A` en la recta Myv (ay), representan el umbral de vuelco,


el cual corresponde a la condicin en la cual la aceleracin lateral alcanza el valor mximo
que el vehculo puede tolerar sin volcar, o dicho de otro modo, el valor de ay para el que el
vehculo proporciona el mximo momento neto de reaccin al vuelvo.

Ilustracin 56

En el caso que se estudia, como en A`:

2
=

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Puede comprobarse que este lmite corresponde al valor de V1V calculado en el apartado
6.4.2 para =0.

6.6.6 Vehculo de suspensin elstica.


En este caso se supondr:
-

El giro de la masa suspendida como consecuencia de la elasticidad de la


suspensin, y de los neumticos, se produce respecto a la interseccin del plano
longitudinal medio del vehculo (XZ) en situacin de reposo y el plano de rodadura.
Ilustracin 57.

La masa no suspendida es despreciable en relacin a la suspendida.

Ilustracin 57

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Con estas hiptesis, la ecuacin de equilibrio estacionario resulta aplicable a este caso. La
diferencia fundamental en el comportamiento del vehculo, respecto al supuesto de
suspensin rgida, estriba en que el mximo valor del momento de reaccin neto, que se
alcanzar en el instante en que toda la carga se ha transferido a la rueda derecha, es
inferior, como consecuencia de requerirse un mayor ngulo de balanceo ( = l) para
completar la transferencia de carga. Este efecto puede observar en la Ilustracin 58.

El valor de la aceleracin lateral en el umbral de vuelco ser ahora:


=
= ( )

2
2

Ilustracin 58

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En el caso de los vehculos con suspensin de ballestas, puede existir un juego libre (J) en
el apoyo de la ballesta, como se indica en la Ilustracin 59. En este caso, al ir aumentando
el ngulo de vuelco, el apoyo interior perder contacto mientras se produce el recorrido
vertical J, antes de invertirse el sentido del esfuerzo flector sobre el resorte.

Ilustracin 59

Ilustracin 60

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Este efecto se traduce en una disminucin del momento de reaccin neto como
consecuencia de un mayor ngulo y, por tanto, una disminucin de la aceleracin
correspondiente al umbral de vuelco. Ilustracin 60

Suponiendo que la distancia entre el apoyo de las ballestas de un mismo eje, (en sentido
transversal) es C, el incremento de ngulo de vuelco que se produce durante el recorrido J
es:
=

6.6.7 Influencia del centro de balanceo de la suspensin.


Considerando el vehculo sustentado por un solo eje, en un diagrama plano, los
movimientos de balanceo de las masas suspendidas y no suspendidas se producen respecto
a puntos denominados centros de balanceo.

Para un eje, el centro de balanceo de la suspensin (CBS) o Roll Center, queda definido
por el punto de giro entre la masa suspendida y la no suspendida. El centro de balanceo de
los neumticos (CBN) queda definido por el movimiento de balanceo de la masa no
suspendida. Ambos centros son los punto a travs de los cuales se transmiten las
componentes laterales de las fuerzas de reaccin (suspensin-masa suspendida y
neumtico-suelo, respectivamente).

En la Ilustracin 61 pueden verse representados los dos centros de balanceo definidos y los
ngulos de balanceo a cada uno de ellos.

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Ilustracin 61

Como puede comprobarse, el ngulo de balanceo de la masa suspendida respecto a la


superficie de rodadura ser:
1 + 2
Y el momento de desplazamiento del centro de gravedad:
(1 1 + 2 2 )

As, se analizan los dos casos extremos posibles:

a) 1 = 0 ; 2 = . En este caso ambos centros de balanceo coinciden sobre la


superficie de rodadura y el mecanismo de vuelco coincide con el analizado en el
punto anterior, es decir: 1 = 2 2
b) 1 = ; 2 = 0. El centro de balanceo de la suspensin coincide con al centro de
gravedad del vehculo. En este caso 2 = 1 1 . Ante la accin de una

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deceleracin lateral, el nico balanceo producido se deber a la deformacin de los


neumticos, siendo 1 2 . El comportamiento sera anlogo al de suspensin
rgida. Los casos reales sern intermedios entre estos dos lmites.

Ilustracin 62

Del anterior anlisis se deduce claramente, Ilustracin 62, que cuanto ms alto es el CBS,
es decir, mayor es h1, mayor ser el valor de la aceleracin lateral en el umbral de
estabilidad y, por tanto, el comportamiento del vehculo mejorar desde el punto de vista
del vuelco.

La localizacin del centro de balanceo de la suspensin puede revestir alguna dificultad.


En algunos casos, este punto se encuentra, aproximadamente, a la misma altura que los
puntos de enlace de la suspensin a las estructura de la masa suspendida.

6.6.8 Otras variables que influyen en el vuelco de vehculos.

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El presente capitulo constituye una introduccin al estudio del vuelco en condiciones


estacionarias. Un anlisis ms completo debe contemplar la influencia de otras variables
tales como:

Deformaciones laterales de los neumticos.

Rigidez torsional de las estructuras.

Situacin de las masas y desplazamiento de la carga en el caso singular de


transporte de lquidos.

Situacin de la quinta rueda.

ngulo de articulacin.

6.7 COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEL VEHCULO EN RGIMEN


ESTACIONARIO.

6.7.1 Introduccin
En el presente apartado se inicia el anlisis del comportamiento direccional de los
vehculos, es decir, es estudio de su respuesta ente acciones de la direccin y otras que
puedan modificar su trayectoria, as como de los principales parmetros o variables de
control que influyen en dicho comportamiento.

En este aspecto de dinmica vehicular, ms que en otros, el control del vehculo goza de
una naturaleza subjetiva. Como se indic en el captulo primero, el conductor interacta
con el vehculo, formando un sistema cerrado de control. Acciones y reacciones de ambos
elementos del sistema ejercen una influencia recproca cuyo anlisis es complejo. De
hecho, un comportamiento direccional del vehculo que puede resultar adecuado para un
conductor, o tipo de conductores, puede no serlo para otros. Cuando se disea un vehculo,
los ingenieros deben considerar a qu grupo de conductores se dirige y tratar de imaginar o
predecir, de algn modo, un conjunto de caractersticas representativas del mismo.

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El anlisis del presente proyecto ser ms restringido. En ste y los siguientes apartados se
considerar el vehculo aislado, es decir, ser analizado como un sistema de control
abierto, y se estudiara como responde direccionalmente ante excitaciones definidas
objetivamente. Ello simplificar la tarea notablemente.

Aun con la simplificacin indicada, el problema sigue siendo complejo por el gran nmero
de variables que intervienen. Las dos variables principales de control del comportamiento
direccional del vehculo son: los ngulos girados por las ruedas directrices (j), cuando el
conductor hace girar al volante un ngulo ( v), y los ngulos de deriva de los neumticos.

La primera variable normalmente viene controlada por el conductor, como medio de


mantener o modificar la trayectoria del vehculo.

En cuanto a los ngulos de deriva de los neumticos, stos adquieren valores distintos de
cero, siempre que sobre el vehculo acte una fuerza lateral, que debe ser compensada
mediante fuerzas de adherencia entre neumtico y calzada.

Visto el fenmeno como se acaba de enunciar, el problema no es excesivamente complejo,


sin embargo, existe un nmero elevado de factores que, influyendo sobre las anteriores
variables, actan, de hecho, como parmetros adicionales de control. As, j y j se ven
influenciados, adems de por las acciones citadas (conductor y fuerzas laterales
respectivamente) por:
ngulo de guiado j:

Balanceo de la masa suspendida.

Deformaciones causadas por la fuerza lateral.

Deformaciones causadas por las fuerzas longitudinales.

Deformaciones causadas por los pares de autoalineacin.

Deformaciones causadas por las cargas verticales dinmicas.

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Comportamiento a la deriva del neumtico j:

ngulo de cada

Par de balanceo y su distribucin entre los diferentes ejes.

Esfuerzos longitudinales.

Pares autolineantes, etc.

Los anteriores parmetros de control se ven influenciados, a su vez, por los siguientes
factores:

Masa suspendida y su distribucin por eje.

Masa no suspendida (o semisuspendida) y su distribucin.

Posicin del centro de gravedad.

Batalla.

Centros de balanceo.

Distribucin de los pares de balanceo.

Coeficientes de guiado por balanceo.

ngulos de cada y su variacin con el balanceo.

Rigidez de la direccin frente a esfuerzos laterales, longitudinales y de


autoalineacin.

Rigidez de deriva.

Rigidez de cada.

Caractersticas aerodinmicas (Cy, Cmx, etc)

Tan elevado nmero de factores conduce a modelos de gran complejidad, cuando se desea
predecir con gran precisin el comportamiento direccional del vehculo. Su consideracin
conjunta y completa desborda los lmites impuestos a este trabajo. Por otra parte, no es
necesaria para adquirir un conocimiento fundamental de dicho comportamiento y los
conceptos bsicos asociados a l.

De hecho un modelo simple de vehculo, como el que ser descrito en el punto siguiente, y
el estudio de giros en rgimen estacionario, permitir analizar aspectos de gran inters

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asociados al comportamiento direccional del vehculo y estudiar la influencia de los


principales factores que lo condicionan.

6.7.2 Modelo lineal simplificado de un vehculo para el estudio de giros estacionarios.


Un primer paso, para entender el comportamiento direccional de los vehculos
automviles, es estudiar lo giros en rgimen estacionario, es decir, en condiciones no
variables con el tiempo. Estas condiciones se traducen, en nuestro caso, en el movimiento
de vehculos a velocidad constante, recorriendo una curva de radio constante.

En las condiciones descritas, el vehculo describe una trayectoria circular respecto a un eje
de rotacin fijo y velocidad angular constante. Como consecuencia, su centro de gravedad
se de sometido a una fuerza centrfuga, la cual es compensadas por fuerzas laterales de
adherencia en los neumticos. Estas fuerzas producen deformacin lateral (deriva)
mostrando el vehculo una configuracin como la representada en la Ilustracin 54.

A parte de la simplificacin que introduce la consideracin de rgimen estacionario, se va


a construir un modelo que contiene otras simplificaciones:

a. Se prescinde de la transferencia de carga entre las ruedas interiores y las exteriores.


b. Se prescinde de todas las influencias que, la deformacin de la suspensin, de los
elementos de la direccin y e ngulo de cada, puede ejercer sobre el ngulo
geomtrico de guiado de cada rueda.
c. En consecuencia, se supone que entre el ngulo de giro del volante y el de guido de
las ruedas existe una relacin tipo:
=

v
d

siendo d la relacin de transmisin de la direccin.

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d. Como consecuencia de las simplificaciones anteriores, las nicas variable de


control son variables geomtricas: y , y es posible considerar que las dos ruedas
de un eje quedan representadas por una sola, cuyo centro est situado en el plano
longitudinal (X, Z) del vehculo.

e. Se supondr que el comportamiento de la deriva de los neumticos es lineal, lo cual


solo ser aceptable si la aceleracin lateral no supera un valores de 0.3-0.4 g.
f. Por ltimo, se considerar que el vehculo describe curvas de radio muy superior a
su batalla, de modo que queden justificadas ciertas simplificaciones geomtricas.

Teniendo en cuenta todo lo anterior puede construirse el modelo de vehculo de dos ruedas
que se representa en la Ilustracin 63.

Ilustracin 63

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De la Ilustracin 63 y de la hiptesis f. se deduce directamente:

d + t

L
L
(d + t )
R
R

Para pequeos ngulo de direccin y suponiendo que la fuerza centrfuga acta


aproximadamente en direccin perpendicular al plano longitudinal del vehculo:

2 2

2 1

Debe tenerse en cuenta que, cuando R es mucho mayor que L, son prcticamente
paralelas entre si y a la fuerza centrfuga, por lo que la compensacin de esta ltima por las
fuerzas laterales de adherencia se produce de forma que stas adquieren los valores
expresado en las anteriores expresiones.

Si en las anteriores ecuaciones sustituimos:

2
2

1
2

Donde y son los pesos por rueda delantera y trasera, respectivamente, cuando el
vehculo se encuentra en reposo sobre una superficie horizontal.

= 2

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= 2

Teniendo en cuenta que =Fy/K siendo K la rigidez de deriva de un neumtico,


sustituyendo en las anteriores expresiones y considerando que cada rueda del modelo tiene
rigidez doble que cada una de las dos que representa:

2
d=
=

t=

2
=

Y teniendo en cuenta la primera expresin:

L 2

=
(
+
)
R

o tambin:

L
2

()
R

es denominado coeficiente de viraje y su valor tiene una gran influencia en el


comportamiento direccional del vehculo, como se ver a continuacin.

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6.7.3 Respuesta direccional. Vehculos neutros, subviradores y sobreviradores.

El comportamiento direccional del vehculo viene condicionad, en primer trmino, por el


signo del coeficiente de viraje Kv. De la ecuacin de t se deduce que el ngulo de
direccin requerido para negociar una curva de radio constante variar con la velocidad, o
ser independiente de ella, en funcin del valor que adquiere K v; ello da lugar a respuestas
diferentes que han sido denominadas como viraje neutro, subviraje y sobreviraje, con el
siguiente criterio. Considerando R=cte:
L

Vehculo neutro: Kv=0, = R , es decir, independiente de V.


2

Vehculo subvirador: Kv>0, = R , crece al hacerlo V


L

Vehculo sobrevirador: Kv<0, = R , crece al hacerlo V

Estos comportamientos se representan a continuacin grficamente.

Ilustracin 64

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Como puede observarse, en vehculos sobreviradores el ngulo de guiado puede hacerse


negativo a partir de un cierto valor de V, denominado velocidad critica, de valor:

A partir de este valor es preciso girar el volante en sentido opuesto al de giro del vehculo
y, adems, como se demostrar en puntos posteriores, el vehculo mostrar inestabilidad
direccional, situacin de gran riesgo que deber ser evitada. En el caso de un vehculo
subvirador, el volante debe ser girado en el sentido de giro del vehculo en todo el intervalo
de velocidades, debiendo aumentar con el incremento de velocidad. Un parmetro que
permite hacer comparaciones del grado de subviraje de los vehculos es la denominada
velocidad caracterstica, definida como el valor de V que requiere un giro de volante doble
del correspondiente a viraje neutro.

Como se observa, las velocidades caractersticas y critica presentan una formulacin


similar.
Si comparamos las ecuaciones de en funcin de y en funcin de Kv:

d t =

El signo de coincide con el de la diferencia de d t es, decir:


Vehculo neutro: d = t
Vehculo subvirador: d > t

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Vehculo sobreviradord < t


Debe observarse que esta relacin simple, entre comportamiento en viraje y ngulo de
deriva, solo es vlida a la luz del modelo simple que se ha utilizado. Considerando
modelos mas complejos entran en juego otras variables. Por ejemplo, para aceleraciones
laterales elevadas, el comportamiento lateral de los neumticos no es lineal y bajo esas
condiciones , que modificar su valor en funcin de la no linealidad, es mas difcil de
predecir.

Teniendo en cuenta lo anterior se comprendern los comportamientos de los vehculos al


acelerar manteniendo invariable el ngulo de direccin, (Ilustracin 65), o al sufrir la
accin de un esfuerzo lateral en su centro de gravedad, mientras circula en lnea recta, sin
modificar el ngulo de guiado. (Ilustracin 65).

Ilustracin 65

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El primer caso = cte. V > 0 un vehculo neutro describir una trayectoria de radio
constante (R); un vehculo sobrevirador describir una trayectoria de radio variable, segn
aumenta V, e inferior a R, y un vehculo sobrevirador circular siguiendo una trayectoria
de radios superiores a R.
En cuanto al supuesto de empuje lateral y = 0, (Ilustracin 65), el vehculo neutro
seguir una trayectoria recta pero desviada respecto al eje longitudinal del vehculo en su
posicin de referencia. El ngulo de desviacin ser, precisamente, = d = t . Un
vehculo subvirador (d > t ) seguir una trayectoria no recta, con un ngulo de
desviacin creciente respecto a la trayectoria recta de referencia y en el sentido del empuje
lateral. El sobrevirador tiene un comportamiento anlogo, pero el sentido de su trayectoria
es contrario al del empuje.

Conocida la respuesta de diferentes tipos de vehculos, respecto a su comportamiento


virador, se debe analizar las ventajas e inconvenientes de cada uno.

Los vehculos sobreviradores proporcionan una respuesta direccional mas sensitiva que los
otros, como se ver en el siguiente apartado, pero presentan dos problemas fundamentales,
el primero, la inestabilidad a velocidades superiores a la crtica y el segundo,
requerimientos de correccin del ngulo de direccin al acelerar en curva, o bajo acciones
laterales, diferentes a los que intuitivamente puede predecir un conductor normal. Debido a
estas razones, es indeseable este tipo de comportamiento para condiciones normales de
conduccin.

Los vehculos subviradores presentan un comportamiento contrario al anterior. Su


dificultad es una respuesta lenta y menos sensitiva, especialmente con grados elevados de
subviraje. En cualquier caso, un ligero subvirador, es un comportamiento deseable en
conduccin normal.

En cuanto a los vehculos neutros, su nico problema es que cambios en las caractersticas
de los vehculos, o sus condiciones operativas, pueden hacer que su comportamiento sea
sobrevirador.

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Por las razones anteriores, en general los vehculos modernos son diseados para que
muestren un comportamiento ligeramente subvirador, verificando que nicamente bajo
condiciones excepcionales puede resultar sobrevirador.

Debe tenerse en cuenta, que circunstancias como: incrementos de peso sobre el eje trasero,
disminucin de la presin de inflado sobre el mismo eje (decremento de Kt) o lo contrario
en el delantero y el cambio de una de las parejas de neumticos, haciendo que vare Kd o
Kt de forma inapropiada, pueden hacer que un vehculo subvirador modifique su
comportamiento por otro sobrevirador. Esta circunstancia, si ya es negativa en s misma, lo
es ms si consideramos que un conductor, habituado a un tipo de comportamiento de su
vehculo, puede reaccionar de manera inapropiada, ante emergencias o situaciones ms o
menos limites, si tal vehculo modifica su respuesta habitual, por laguna de las razones
expuestas en los ejemplos anteriores.

6.7.4 Respuesta direccional estacionaria frente a acciones sobre el volante. Ganancias de


aceleracin lateral, de velocidad de guiada y de curvatura.

En el apartado anterior se ha definido la velocidad caracterstica para vehculos


subviradores y la velocidad la velocidad crtica para los sobreviradores. Ambos valores
sirven, como se indic, para comparar diferentes vehculos respecto a su comportamiento
direccional. Con este mismo propsito interesa valorar la respuesta del vehculo ante
acciones ejercidas sobre el volante de direccin. Para realizar tal valoracin se pueden
utilizar las siguientes caractersticas:

Ganancia de aceleracin lateral.

Ganancia de velocidad de guiada.

Ganancia de curvatura.

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En cada caso se considera una variable asociada a la respuesta del sistema (vehculo):
aceleracin lateral, velocidad de guiada o curvatura de la trayectoria y se analiza la
relacin entre esta y el giro del volante o de las ruedas directrices en rgimen estacionario.
A continuacin se analizan las tres ganancias indicadas:

Ganancia de aceleracin lateral: Se define como:

Teniendo en cuanta que = 2 / y la ecuacin ():

2
=
+ 2

En caso de vehculo neutro:


=

Que es precisamente la ecuacin de una parbola que pasa por el origen de un sistema de
referencia , V, (Ilustracin 66). En la misma grafica se representan las curvas de
ganancia correspondientes a vehculos sobre y subviradores.

Como se observa en la Ilustracin 66, y puede demostrarse de una manera sencilla, la


curva correspondiente a un vehculo sobrevirador presenta una asntota para el valor de la
1

velocidad crtica: para un vehculo neutro, = para = para un

vehculo subvirador la curva pasa por el punto de coordenadas (

, 1/2 ). Esto

permite un trazado aproximado sencillo.

La ganancia de aceleracin lateral de un vehculo es pequea a velocidades muy bajas, y


crece con V, siendo mucho mayor este crecimiento para los vehculos sobreviradores e

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inferior en los subviradores. Ello muestra la mayor sensibilidad direccional de los


primeros, que ya fue definida.

Ilustracin 66

Ganancia de velocidad de guiada: de manera anloga al caso anterior, se define esta


ganancia mediante la relacin:

Y teniendo en cuenta que = / y la ecuacin ():

2
+

Esta ecuacin puede representarse, para los tres tipos de vehculos, como se ha hecho en la
Ilustracin 67. En este caso, la curva de ganancia de un vehculo neutro es una recta de

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ecuacin = . De nuevo puede apreciarse que para cualquier velocidad, un vehculo


sobrevirador es ms sensitivo que uno neutro y este que uno sobrevirador; las respectivas
ganancias decrecen en ese mismo orden.

Ilustracin 67

Ganancia de curvatura: la tercera ganancia considerada es la de curvatura, definida por la


relacin entre sta (1/R) y el ngulo girado por el volante, o por las ruedas directrices, as:
1

= =

1
2
+

La representacin de esta ecuacin para los tres tipos de vehculo proporcin un grafico
como el de la Ilustracin 68.

Como en los casos anteriores, con la ganancia de curvatura se pone de nuevo de manifiesto
la mayor sensibilidad direccional de los vehculos sobreviradores.

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En los tres casos, para el valor crtico de la velocidad se produce un valor infinito de la
ganancia correspondiente. En este caso, el radio de la trayectoria tiende a cero con un
ngulo de direccin finito. El vehculo tiende a girar sobre su propio eje, perdiendo el
control debido a la inestabilidad direccional.

Ilustracin 68

6.7.5 Ensayos para el estudio de las caractersticas direccionales en rgimen estacionario.


Radio constante, velocidad constante y con ngulo de direccin constante.

La utilizacin de pistas de ensayos apropiadas, ha hecho posible un importante progreso en


la determinacin experimental del comportamiento direccional de los automviles. Los
ensayos ms comunes se realizan a radio constante, a velocidad constante y a ngulo de
direccin constante.

Con estos ensayos puede verificarse el comportamiento direccional del vehculo a


diferentes velocidades y sus resultados no coincidirn, para todas ellas, con las
proporcionadas por el modelo estudiado en puntos anteriores. Tngase en cuenta que en l

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se ha considerado Kv como constante, y en la prctica, el coeficiente de viraje es afectado


por factores como la fuerza centrfuga y el reparto de pares de balanceo entre los ejes del
vehculo, deformaciones de la suspensin, etc.

6.8 INFLUENCIA DE LA SUSPENSION EN EL COMPORTAMIENTO VIRADOR


DEL VEHCULO.
6.8.1 Introduccin.

En puntos anteriores ha sido calculado el coeficiente de viraje = . En la

determinacin de este coeficiente solo ha sido tenida en cuenta la fuerza lateral aplicada en
el c.d.g del vehculo, la cual se supone que se distribuye entre los ejes en igual proporcin
que la masa que gravita sobre cada uno de ellos. Al mismo tiempo, el nico efecto
considerado, por accin de dicha fuerza lateral, ha sido la elasticidad lateral de los
neumticos, representada por la rigidez de deriva de estos. Sin embargo, en el
comportamiento virador intervienen otros afectos, en mayor o menor grado, como son:

Distribucin de momentos de balanceo.

ngulo de cada de las ruedas.

Variacin del guiado de las ruedas con el balanceo.

Variacin del guiado de las ruedas con las fuerzas laterales.

Fuerzas de traccin.

Todos estos efectos estn relacionados con el sistema de suspensin y acoplamiento entre
las ruedas y el cuerpo del vehculo. En el punto siguiente ser analizado el primero de los
efectos citados.

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6.8.2 Efecto de la distribucin de momentos de balanceo. Influencia de las barras


estabilizadoras.
Es conocida la influencia de la transferencia lateral de carga sobre la pareja de neumticos
de un mismo eje. Cuando aumenta el par de balanceo, como consecuencia de la aplicacin
de una fuerza lateral sobre el cuerpo del vehculo, la rigidez de deriva del par de
neumticos de un mismo eje disminuye, lo que se traduce en un aumento del ngulo de
deriva para una fuerza lateral dada. Un aumento de dicho ngulo en las ruedas delanteras
hace el vehculo ms subvirador, o menos sobrevirador, y lo contrario sucede si el
incremento se refiere al ngulo de deriva de las ruedas traseras.

El efecto del par de balanceo es especialmente importante para valores de la aceleracin


transversal superiores a 0.3 o 0.4 g. Para dichos valores de ay el comportamiento del
neumtico no es lineal y esto hace que el estudio sea difcil desde el punto de vista
cuantitativo.

Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existir una mayor o
menor prdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudindose modificar el valor
de Kv. Para cuantificar esta influencia es preciso calcular la distribucin de momentos, en
funcin de la rigidez de balanceo de la suspensin de las ruedas de cada eje.

En la Ilustracin 69, aparece un modelo representativo de la suspensin de un eje de un


vehculo rgido. En l se representa el centro de balanceo correspondiente al eje
considerado, as como los principales esfuerzos que intervienen lateralmente y el ngulo
de balanceo de la masa suspendida.

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Ilustracin 69

Los resortes se deformarn una cantidad:


=

1
1

2
2

Esta deformacin corresponde a fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo momento es:

1
2 =
2

Siendo: la rigidez vertical del resorte equivalente y la rigidez de balanceo de la


suspensin del eje.

En el caso de que exista barra estabilizadora en el eje considerado, la rigidez de balanceo


de dicha barra se sumar a la rigidez .

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El centro de balanceo o Roll Center es un punto ideal en el cual, de ser aplicada una fuerza
lateral Fy, no se producira balanceo de la masa suspendida. Los centros de balanceo de
ambos ejes definen el eje de balanceo de la masa suspendida y respecto a este eje se
producir el movimiento de la masa suspendida, cuando este es producido, exclusivamente,
por el momento de balanceo.

La transferencia de esfuerzos entre las masas suspendida y no suspendida, correspondiente


a cada eje, puede calcularse considerando aplicados en el centro de balanceo la fuerza
lateral Fy y el momento de balanceo calculado antes . Ambas son causas de la
transferencia de carga entre las ruedas. Tomando momentos respecto al punto medio
de la proyeccin del eje sobre la superficie de rodadura; el momento de balanceo en un eje
es:

= ( )

= +
2

Siendo = 2 = 2( + )/

La transferencia de carga depende, como se deduce de la anterior ecuacin, de la fuerza


lateral aplicable a cada eje, la cual es influenciada por la posicin longitudinal, del centro
de gravedad, de la altura del centro de balanceo y del momento de balanceo, el cual
depende a su vez, de la distribucin de rigideces d balanceo entre los ejes.

Ilustracin 70

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Si se consideran ambos ejes del vehculo, como en la Ilustracin 70 y el eje de balanceo


antes definido, se puede calcular el momento de balanceo total respecto a dicho eje por la
expresin:
2
= 1 +
1 cos cos

Siendo 1 la diferencia de alturas entre el centro de gravedad y el eje de balanceo, en el


plano transversal que contienen a aquel, y el ngulo que forma dicho eje con la superficie
de rodadura.

Por otras parte, considerando que las rigideces de balanceo en los ejes delantero y trasero
son respectivamente
= + = ( + )
Igualando las dos expresiones anteriores y despejando :

2
1
( + ) 1

Y derivando:
=

1
=
2

( + ) 1

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se denomina relacin de balanceo y expresa la relacin del ngulo de balanceo, con la


aceleracin lateral en unidades de g. Este parmetro adquiere normalmente valores
comprendidos entre 3 y 7 grados/g para vehculos de turismo.
Cuando se conoce el valor de y el momento de balanceo de cada eje:

2
1
( + ) 1

2
1
( + ) 1

2
=

Siendo y , las cargas transferidas desde las ruedas interiores a las exteriores, en
los ejes delantero y trasero, respectivamente.
Si, por ejemplo, > , la influencia de la transferencia de carga sobre las ruedas
delanteras ser superior a las traseras, en lo que se refiere a la reduccin de respecto a
, lo cual tender a modificar el comportamiento virador hacia el subvirado.
Conocidos los momentos de balanceo en ambos ejes y la transferencia de cargas entre sus
ruedas, se podran determinar los nuevos valores de y recurriendo a las curvas
caractersticas de los neumticos, Fy (Fz) para =cte. Estas curvas se pueden expresar en
forma analtica, mediante polinomios de segundo orden o superior, para una rueda.

= = ( 2 )

Siendo a y b coeficientes dimensionales.

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Considerando ambas ruedas de un eje:


= ( 2 + 2 )

Puesto que = y = +
= ( + +

+ 2 )

= (2 2 2 2 2 )

Como los dos primeros trminos entre corchetes representan la suma de las rigideces de
ambos neumticos, sometidos cada uno a la carga esttica , es decir, = 2 puede
expresarse por:
= ( 2 2 )

Y para ambos ejes puede escribirse:

= 2

2
=

= 2 2 =

De donde:
=

2

2 2

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2

2 2

Sustituyendo en = R + (d t )

+
2
R
2
2 2

Considerando que y >>2 2 puede aceptarse:

1
2 2

1
2 2
1

2 2
1

1+

Que sustituyendo en la ecuacin principal:


2 2 2 2
L

2
= +

2
2

L
2
+ +
R

siendo
=

2 2
2

2 2
2

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Representando el coeficiente de viraje debido a transferencia lateral de carga entre las


ruedas de cada eje. Puesto que todas las variables en la anterior ecuacin son positivas, el
primer sumando del segundo miembro, correspondiente al eje delantero, tiene siempre
efecto subvirador, mientras que el correspondiente a las ruedas traseras, lo tiene
sobrevirador. El efecto global depender de la relacin / como se indic
anteriormente.

Por consideraciones de confort, los resortes delanteros son generalmente ms elsticos que
los traseros. Como consecuencia, la rigidez de balanceo de los muelles delanteros es
normalmente menor que la de los traseros, esto implica un incremento del par de balanceo
sobre el eje trasero y posible tendencia sobreviradora. Para compensar este efecto, se
instala en el eje delantero una barra antibalanceo o tambin denominada estabilizadora.

La barra estabilizadora, (Ilustracin 71) se monta, fijando los extremos a cada uno de los
brazos inferiores de la suspensin de cada rueda.

Ilustracin 71

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Cuando ambas ruedas experimentan idntico desplazamiento en relacin a la masa


suspendida, es decir, en oscilaciones verticales puras de dicha masa respecto a la no
suspendida, la barra nicamente gira, no oponiendo resistencia y no afectando a la rigidez
de la suspensin.

En cambio, cuando se produce balanceo, una rueda se mueve acercndose y la otra


alejndose de la carrocera. La barra se torsiona y acta incrementando la rigidez de
balanceo del conjunto de la suspensin. Al aumentar el radio de la barra dicha rigidez
evidentemente aumenta.
Si la barra es instalada en el eje delantero, o se incrementa su dimetro, la proporcin de
par de balanceo en este eje aumenta, la rigidez de deriva de sus dos neumticos, en
conjunto, disminuye, el ngulo de deriva aumenta y el vehculo se hace ms subvirador. La
instalacin de una barra antibalanceo en el eje trasero tiene efecto opuesto.

Puede recurrirse a instalar barras antibalanceo en ambos ejes, con el objeto de reducir el
ngulo de balanceo , sin alterar la rigidez de los muelles, diseados, stos ltimos, para
que la frecuencia natural de vibracin vertical de la masa suspendida sea algo superior a
1Hz. En este caso el incremento de rigidez de balanceo que introduce la barra debe ser tal
que se obtenga el carcter virador deseado para el vehculo. Esto supone, por lo indicado
anteriormente, que a igualdad de otros factores la barra delantera tendr una mayor rigidez
que la trasera en relacin a los esfuerzos laterales que debe soportar cada eje.

6.9 MODELADO DE SISTEMA DE SUSPENSIN.


6.9.1 Setting bsico en un sistema de suspensin.
Tras el anlisis exhaustivo del sistema de suspensin y una explicacin breve, que en este
apartado se va a desarrollar, de los pasos de los que consta un Setting de un sistema de
suspensin de un coche de competicin, se proceder a realizar programa de modelado de
los settings de un vehculo. Es importante resaltar, que este modelado deber ser especfico
de cada vehculo, ya que en l influyen valores de construccin geomtrica de las

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suspensiones, lo cual varia de un vehculo a otro, aunque el proceso de sera calculo sera
similar.

Para el modelado de las suspensiones y comportamiento de las mismas es necesario


repasar una serie de conceptos, que anteriormente pueden haber quedado en un segundo
plano.

Como base, se puede decir que los coches deberan tener una batalla corta, para curvas
cortas, y larga para curvas largas (bajo y alto momento vertical).
+ + = = .

Siendo:

()

: Fuerza que acta sobre el neumtico izquierdo frontal (front) en la direccin y de
las coordenadas del coche.
: Fuerza que acta sobre el neumtico derecho frontal (front) en la direccin y de las
coordenadas del coche.
: Fuerza que acta sobre el neumtico izquierdo trasero (rear) en la direccin y de
las coordenadas del coche.
: Fuerza que acta sobre el neumtico derecho trasero (rear) en la direccin y de las
coordenadas del coche.

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a: Distancia del eje delantero al centro de gravedad en la direccin x (coordenadas del


coche).
b: Distancia del eje trasero al centro de gravedad en la direccin x.

Un sistema de direccin con un scrub de 0 mm no tiene momento de autoalineamiento, y la


ms pequea irregularidad puede significar movimientos bruscos de la direccin. Si el
scrub es muy pequeo adems de un bajo momento de autoalineamiento pierde feeling con
el asfalto. Tampoco conviene que sea muy elevado, ya que dificultara el giro.
Por otro lado, ngulo King pin (salida) elevado, produce que la rueda exterior obtenga
cada positiva, lo cual no es deseable.
Un Caster (avance) de avance positivo, implica un Mechanical Trail positivo, es decir, que
la interseccin del eje de giro con el suelo, queda por delante del eje de contacto. Esto
produce un momento de auto alineamiento cuando el coche gira. Al igual que pasa con el
ngulo de Kippin, el ngulo de avance tambin afecta a la variacin de cada. No obstante
un avance positivo produce que la rueda exterior gane cada negativa durante el giro.
Es importante despus de establecer los ngulos caster y kippin, comprobar la variacin de
cada durante el recorrido de la cremallera de direccin.
Es importante que en compresin, cuando la rueda sube y describe su arco, la cada
progrese ligeramente en un ngulo negativo al coche. El objetivo de la cada negativa es el
de maximizar la adherencia en curva, maximizando la superfcie de contacto.
Por contra, tener una cada negativa en las ruedas posteriores implica menor traccin en los
tramos rectos, adems, un exceso de cada puede perjudicar los neumticos i una variacin
excesiva durante el recorrido de suspensin, hace variar la va del coche, cosa que no es
deseable.
Idealmente, el ngulo de cada ha de variar en compresin, de manera que permita ganar
cada a la rueda exterior cuando sta se comprime debido a la transferencia de masa en el

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paso por curva, pero tambin, se quiere que la va se modifique lo mnimo. Por tanto, los
ratios de variacin de cada y va, han de ser moderados.

La cada es un parmetro que ha de ser modificable en un rango, para de esta forma,


obtener el mejor rendimiento en pista.

En centro de balanceo, como ya se ha explicado anteriormente es un punto terico, sobre el


cual el vehculo se balancea cuando sufre una aceleracin lateral. Su posicin est
determinada por la geometra de los trapecios.
La posicin del centro de roll es importante cuando se est diseando un sistema de
suspensin. Cuando el coche gira la fuerza centrifuga en el centro de gravedad es
contrarrestada por la fuerza de friccin de las ruedas. Esta fuerza es trasladada al centro de
roll. Ello causa un par que es proporcional a la distancia entre el centro de gravedad y las
alturas del centro de roll. Para reducir el momento de roll hay 2 opciones:
- Reducir el centro de gravedad del coche.
- Reducir la diferencia de alturas entre el centro de roll y el centro de gravedad subiendo el
centro de roll.
Tener el centro de roll elevado tiene un efecto adverso conocido como jacking. El
jacking se produce cuando las ruedas tienen tendencia a levantarse debido a la aceleracin
lateral del coche cuando gira. Tambin nos hemos de asegurar que el centro de roll se
encuentre siempre por debajo del centro de gravedad.
El anti-dive es un parmetro de la suspensin que afecta a la cantidad de deflexin de la
suspensin cuando se aplica un par de frenada. Cuando el coche est desacelerando por
efecto de una frenada se produce una transferencia de carga hacia el eje delantero
proporcional a la altura del centro de gravedad, al ratio de desaceleracin e inversamente
proporcional a la batalla.

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Si no hay anti-dive, la suspensin se comprime en funcin de la ventaja mecnica de la


suspensin. Esto significa que slo los muelles estn controlando este movimiento. Si
aadimos anti-dive, hay una porcin de transferencia de carga que es soportada por los
trapecios.
Es decir, el muelle y los trapecios estn soportando la carga en un porcentaje determinado.
Si tenemos el 100% de anti-dive, toda la transferencia de carga es soportada por los
trapecios. Cuando esto sucede, no hay ninguna deflexin de la suspensin en la frenada.
El % de anti-dive en el eje delantero por frenos outboard viene dado por la expresin:
% = (% ) (())

El anti-squad es el mismo concepto que el anti-dive pero slo aplicado a coches de traccin
posterior, es decir, el anti-squad reduce el recorrido de compresin de la suspensin en
coches de propulsin. La expresin de ste, para una suspensin posterior independiente,
viene dada por:
% =

(()
100

Se conoce que la ecuacin que describe la fuerza sobre un spring-damper (amortiguadormuelle) es:
=

Siendo Cv la fuerza en el damper, Ks la fuerza en el spring, M la masa del vehculo


y x la elongacin alcanzada.

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La frecuencia natural , viene dada por:

0.5
=
en rad/s

Este valor es la frecuencia a la que oscilar alrededor de 0 de referencia si la masa fuera


desplazada y posteriormente soltada.
El factor de amortiguacin muestra la influencia de la constante C durante la etapa
transitoria.
Con una constante diferente de 0 se obtiene una transitorio caracterizado por el factor de
amortiguacin segn la expresin:
= 0.5

Sustituyendo por una ecuacin anterior, se obtiene:


= 0.5

0.5

e=0; Sucede cuando C=0; implica que la masa oscilara indefinidamente alrededor de 0
de referencia.
e<0; Recibe el nombre de sistema subamortiguador; oscilar alrededor de 0 de referencia
pero con una amplitud decreciente.
e=1; Se denomina sistema crticamente amortiguador; llegar al 0 de referencia sin
oscilaciones.
e>1; El sistema se denomina sobreamortigador.

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Ahora tomando un cuarto de coche simplemente, y teniendo en cuenta la masa no


suspendida tan slo (spring y damper y spring (neumtico)). A partir de este modelo, es
posible calcular la rigidez del conjunto as como tambin la frecuencia de chasis. La
rigidez viene dada por la expresin:
=

( )
+

en N/m

Seguidamente, para calcular la frecuencia del chasis Wc de masa mc es necesario


conocer el valor de Ks; este valor se calcula a partir de la rigidez del neumtico Ks y de
la rigidez del conjunto Kr calculada a partir de la frecuencia deseada (suponiendo que la
rueda est en reposo):

0.5

en rad/s

Tambin se puede calcular la frecuencia natural del sistema rueda. Para hacerlo se ha de
de tener en cuenta que sta, est situada entre la suspensin y el neumtico. Los muelles
Ks y Kt se encuentran en lados opuestos del sistema rueda; la masa soportar por tanto,
la misma fuerza que si los 2 muelles estuvieran en paralelo en un lado de la rueda. Es decir,
los 2 muelles estn en paralelo, es decir: que la rigidez global es la suma de K s y Kt;
con lo que:

( + )
=

0.5

Para encontrar ahora la rigidez del muelle se ha de especificar que el sistema de suspensin
es independiente con rocker R y pushrod. La relacin del rocker afecta a la constante
del amortiguador y por tanto a su frecuencia. La expresin que relaciona la rigidez vertical
de la suspensin con la del muelle es:
= 2

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La relacin (ventaja mecnica) de rocker es la relacin entre movimiento de amortiguador


y movimiento de rueda (Motion ratio).
En estos clculos se ha asumido que un elemento estaba estacionario. De hecho, en un
sistema real, los modos de oscilacin son ms complejos, y varan dependiendo de si los
modos wc y wt estn en fase o contrafase. Pero son unas buenas aproximaciones en
este momento del proceso.
El primer paso para escoger las rigideces de los muelles es escoger las frecuencias del
conjunto de suspensin. Cuanto ms frecuencia, ms rigidez del conjunto.
- 0.5 - 1.5 Hz, para coches de pasajeros.
- 1.5 - 3.0 Hz, para coches y frmulas, con una down-force moderada.
- 3.0 - 5.0 Hz, para coches con mucha down-force.

Frecuencias bajas producen un coche suave de suspensin, no obstante la respuesta en el


transitorio ser lenta. Altas frecuencias producen menos recorrido de suspensin para una
va dada, permiten alturas del fondo plano con respecto al suelo menores, y tambin
centros de gravedad ms bajos.
Normalmente las frecuencias de la suspensin delantera y posterior no son las mismas.
La razn es que si se representa la altura del coche con respecto al tiempo (front y rear),
habr un desfase entre las ondas inicialmente (debido al retraso de paso por un bache u
obstculo por parte de las ruedas delanteras y traseras) y ser acentuado por la diferencia
de frecuencias. Esta diferencia produce un pitch (ngulo de cabeceo). Para reducirlo, la
posterior necesita tener una frecuencia natural superior para atrapar a la delantera.
Esta teora se aplica fundamentalmente a coches de pasajeros, en los que la comodidad es
esencial.

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Los coches de competicin son generalmente ms duros de suspensin para obtener as,
una mejor performance y por tanto utilizan frecuencias delanteras ms elevadas que las
posteriores. Las frecuencias elevadas reducen la oscilacin y tambin reducen el
movimiento de pitch. Altas frecuencias delanteras permiten una respuesta transitoria ms
rpida a la entrada de curva, menos variacin de altura a tierra y permite una mejor
traccin en las ruedas posteriores (en coches de traccin posterior) en la salida de la curva.
El Gradiente de Roll es la rigidez al balanceo expresada de forma normalizada en grados
por unidad de aceleracin. A partir de 1.5 grados/g hacia abajo implica una configuracin
dura propia de los vehculos tipo frmula. Este parmetro est relacionado con los muelles
y barras estabilizadoras segn la expresin:

( + )

Siendo:

A/B es el gradiente de roll.


W es la masa suspendida en Kg.
H es la diferencia de alturas entre el c.d.g. de la masa suspendida y el centro
de balanceo.
KF es la rigidez al balanceo del eje delantero Nm/grados.
KR es la rigidez al balanceo del eje posterior Nm/grados.

La contribucin de la suspensin a la rigidez al balanceo viene dada por:

()2
2

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Donde:

Kml es la contribucin de los muelles del eje a la rigidez al balanceo


Nm/grados.
Ksi es la constante de la rigidez de la suspensin del eje N/m.
ti es la va del eje (m).

La contribucin de la barra estabilizadora a la rigidez al balanceo viene dada por:


()2 ()2
= 1

Donde:

KBi es la contribucin de la estabilizadora del eje a la rigidez al balanceo,


Nm/grados.
KBi1 es la rigidez torsional de la barra, Nm/grados.
Ti es la va del eje, m
Li es la longitud de la bieleta de la estabilizadora, medida desde la lnea
central de la barra y el punto de unin con el miembro de la suspensin, m.

KBi1 se calcula como:


=
G es el mdulo de elasticidad transversal, Pa.

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I es la inercia de la barra, m^4.


Lb es la longitud de la barra.

El criterio de resistencia aplicado a la barra estabilizadora es el de Tresca. Bajo este


criterio, el fallo se producir cuando:
tmax >= SY / 2
Sy es la tensin de lmite elstico, MPa.
tmax es la tensin contante mxima en el punto considerado, MPa.
Por lo tanto, los pasos a seguir para realizar un setting de la suspensin son:

1. Seleccionar frecuencias.
2. Calcular K.
3. Calcular Ks.
4. Calcular Km.
5. Determinar la rigidez al balanceo total necesaria (primera expresin de esta entrada).
6. Mirar si son necesarias barras estabilizadoras (balance con la primera y segunda
expresin de esta entrada).
7. Calcular KB de cada barra.
8. Dimensionar los parmetros de la barra estabilizadora (Dext, Dint, Lb, L) para obtener
KB deseada, y que adems resista las solicitaciones (ltimas expresiones de esta
entrada).

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6.9.2 Proceso de diseo del programa o herramienta de clculo.

A la hora de comenzar el modelado, lo primero es establecer las entradas o inputs que se


han considerado necesarios para que los resultados que nos devuelva el programa sean
ptimos. Finalmente se han tenido en cuenta como entradas o inputs del programa:

Rigidez aportada por los muelles de cada rueda del vehculo.

Ventajas mecnicas de dichos muelles.

Caractersticas dimensionales de las suspensiones delanteras y traseras.

Rigidez de las barras estabilizadoras o tambin llamadas antibalanceo

Ventajas mecnicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra barra para el
tren trasero)

Caractersticas dimensionales de las barras antibalanceo.

Posicin del centro de gravedad del vehculo.

Posicin del centro de balanceo o tambin denominado Roll center

Aceleracin del centro de gravedad

Posicin de la direccin (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del
centro de gravedad del vehculo debido a los ngulos de avance, cada y deriva de
las ruedas directrices)

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Ancho de va delantero y trasero del vehculo

Batalla del vehculo

Velocidad del Vehculo.

Radio de la curva.

Distribucin de pesos sobre los ejes del vehculo.

Peso del vehculo.

Con todos estos elementos de entrada es posible obtener resultados de:

Rigideces por rueda tanto a movimiento de balanceo (ROLL) como a movimiento


de cabeceo (PITCH).

Rigideces por eje.

Relacin de balanceo en grados por unidad de fuerza g.

Transferencia de pesos de las ruedas interiores a las exteriores en ambos ejes, tanto
delantero como trasero.

Reparto de rigideces.

El proceso de diseo de este modelo o herramienta se desarrolla de la siguiente manera. El


vehculo se modela como una masa suspendida sobre cuatro muelles formados por un
pistn y un resorte como se observa en la Ilustracin 72.

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Ilustracin 72

Teniendo en cuenta esta configuracin, el objetivo es obtener la rigidez que este conjunto
aporta al chasis del vehculo. Se deber tener en cuenta que cada rueda poseer un conjunto
resorte-pistn y no tendr porque ser todos iguales. Los valores de B y K son datos
aportados por el fabricante de la suspensin, que suele incluir el valor de ambas variables
en un valor de rigidez denominado como K1. Este valor suele tener valores aproximados
entre 45-100 kg/mm en vehculos de competicin, y entre 25-45 kg/mm para vehculos de
calle.

As el programa debe realizar los clculos pertinentes para que obtenga los mm que la
suspensin se comprime cuando aplicamos una carga unidad sobre la rueda. Para obtener
estos valores es necesario que el programa tenga una variable denominada ventaja
mecnica de cada muelle. Esto es, para un desplazamiento unidad aplicado sobre el eje
longitudinal de la rueda en sentido vertical, la distancia que la suspensin se comprime.
Los clculos que realiza el programa son los siguientes:

= 2

Siendo R la ventaja mecnica de cada muelle y un dato aportado por el fabricante


en kg/mm.

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En la Ilustracin 73se puede observar el aspecto del programa en esta fase del desarrollo.

Ilustracin 73

Para la obtencin de la ventaja mecnica, al ser especfica de cada configuracin de


suspensin, deber ser el propio usuario, el que determine geomtricamente ese valor.

Ilustracin 74

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El siguiente paso, es determinar la rigidez aportada a cada rueda por la barra estabilizadora.
La barra estabilizadora funciona a torsin ya que cada torre de suspensin est alojada en
cada uno de sus extremos. Las configuraciones de estas barras son infinitas pero
tpicamente suelen tener forma de U como se observa en la Ilustracin 75.

Ilustracin 75

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La barra est formada por una barra central y dos bieletas laterales. El funcionamiento
grficamente es el mostrado en la Ilustracin 76.

Ilustracin 76

Para determinar la resistencia a torsin que esta barra ejerce sobre cada torreta de
suspensin, se ha realizado mediante resistencia de materiales segn:

. . =

Siendo G el mdulo de Young del material del que est hecha la barra, normalmente acero,
titanio, fibra de carbono, I el momento de Inercia de la barra y L la longitud de la misma.
Para determinar el momento de inercia de la barra de una manera precisa, es conveniente

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reproducir la barra a escala real mediante un programa como el Autocad o el Solid Works,
que introducindole los valores del material, es capaz de obtener el momento de inercia.

. . =

. .
2

Siendo b la longitud de la bieleta lateral de la barra.

Finalmente la rigidez aportada por la barra delantera a la rueda delantera derecha o


izquierda es:
. = . .
Siendo Z la ventaja mecnica de la barra estabilizadora, calculo que se calcula mediante
geometra.

As, tras haber realizado estos clculos para cada una de la ruedas del vehculo se
determina la rigidez aportada por cada una, a los movimientos de Roll y cabeceo. Es
necesario resaltar que a la hora del movimiento de cabeceo las barras estabilizadoras no
aportan rigidez alguna, ya que giran en torno a bisagras de color rojo, como se observa en
la Ilustracin 76.

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Ilustracin 77

El siguiente paso es calcular las rigideces por eje del vehculo.

Ilustracin 78

Las frmulas utilizadas para determinar las rigideces a Roll y a Pitch del vehculo estn
expuestas en el apartado 6.8.2, al igual que las frmulas necesarias para determinar los
siguientes resultados.

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Finalmente se obtienen los datos de relaciones de balanceo tanto a Pitch como a Roll, y las
transferencias de pesos de las ruedas interiores a las exteriores para ambos ejes como se
observa en la Ilustracin 79.

Ilustracin 79

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