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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

General Navigation
Departure / Abweitung

Orthodrome / Grokreis / Great Circle


Loxodrome / Kursgleiche / Rumbline
Azimutgleiche / Line of equal bearings

d = x cos (x 60) [NM]


Erdkonvergenz / Meridiankonvergenz / convergency

= Latitude []
m = Mittelwert Lat. []
0 = Bezugswert Lat. []
S = Scheitelpkt. Lat. []

c = MK = x sinm []
Conversion Angle

= Longitude []
ca = 1/2 x c []
Berechnungen am Grokreis (ber Loxodrome)
a) Kursnderung (Erdkonvergenz c)
TC = x sin m

Beispiel:
A: : 50 N : 130 E (S bzw. W neg. VZ!)
B: : 60 N : 150 E
TC = (150-130) x sin [(50+60)/2] = 16

b) Mittelkurs
tan
= Gegen / An
Gegen = x cos m x 60
An
= x 60
tan

* cos m

c) Anfangskurs

= TC
d) Endkurs

= + TC
= arctan [(20 x cos55) x 60 / (10 x 60)] = 49
= 49 - 16/2 = 41
= 41 + 16 = 57
D = (10 x 60) / cos 49 = 915 NM

e) Distanz D (Hyp)
cos
= An / Hyp
D
= An / cos = x 60 / cos
Skizze wg. Winkelkorrektur (Messung gegen TN!!!)
Nur fr geringe Abweichungen bzw. kurze Strecken!
Mercator Projektion (0-23 N/S)
Mastabszahl an Breitengrad 2
Mstbsz. 2 = Mstbsz. 1 x (cos2/cos1) [metrisch]
Sonderform:
- Oblicque Mercator zur Darstellung einer Orthodrome
lngs einer Flugstrecke
- Transverse Mercator

Stand: 05.02.2010

winkeltreu, Loxodrome = Gerade,


Orthodrome in Richtg Pole gewlbt,
Abstand der Breitengrade von 0 aus
zunehmend - Distanzmessung ber m am
Kartenrand!
Mastab wird mit zunehmender Entfernung
von Bezugspkt grer (gltig fr alle
Karten!)
Transverse Mercator-Projektion (90 gedreht):

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Lambert'sche Schnittkegel Projektion (10-70 N/S)

cc = sin 45 = 0,7
mc = 160-130x0,7
= 21
= TCKarte
c = 30 x sin 53
= 24
= TCFlugstrecke
XTD = 56 NM
mc < c: Wlbung rechts
mc > c: W. links

Constante of Cone
TC
cc = sin m =
= konst.

Klaffungswinkel (Lnge der Abwicklung: ccx360)


= (1-cc) x 360
Map Convergence (der Meridianwinkel in der Karte)
mc = x sin m = x cc = TCKarte
XTD =

XTD =

ca * departure
230

Bezugsmeridian 30N + 60N: m = 45N

winkeltreu, ~mastabstreu (geringe nderung),


m = mittlere Breite = 1/2 Kegelwinkel
1, 2 = Standard Breiten
Krmmung+Lage Loxodrome quatorwrts, Krmmung
Orthodrome von m weg - fr Nav. Annahme als
Gerade!
XTD: Cross Track Distance

[NM]

30 * * sin m * cos m
230

XTD: zw. Karten- und Erdkonverg.+ Loxo-/ Orthodrome


Kursmessung Lambert
Mittelmeridian 0 ermitteln + eintragen,
Kurs am Mittelmeridian messen
Alternativ: Anfangs- und Endkurs am jew. Meridian
messen und Mittelwert bilden

Auf Mittelbreite 0: Meridiankonvergenz = Map


Convergence (MK = mc)
Kurs gegen jew.
Meridian messen,
Vergleich mit
08/10 = 0,8 = cc
mc = TC

Distanzen knnen direkt entnommen werden (Fehler


gering, Erhhung Genauigkeit durch Abschnittsmessung (max. 300 NM) jeweils am Mittelmeridian;
Polarstereographische Karte (60-90 N/S)
cc = 1, MK = mc = = TC

winkeltreu,
bis 60 N/S nahezu
lngentreu,

Abstand der Breitengrade nimmt mit Polentfernung zu

Lambert + Polarst.:

Kartenradius r0 bei beliebigem Breitengrad

TC2 = TC1 +/- TC


+ TC - eastbound
- TC - westbound

r0 = 2 x R x tan

(90 )
2

R = Erdradius bzw. mastblicher Erdradius

Dist. an Mittelbreite!
S: Stereodrome // GC: Great Circle //
RL: Rhumbline

Grid Convergence (Polarstereogr.)


TT = GT - GC ( Grid Convergence bei
Bezugsmeridian = 000)
Wenn Bezugsmeridian 000:
GC = - Bezugsmeridian
GT = konst. = Gyro-Kurs!
GT
- GC
TT
GT
- GV
MT
Stand: 05.02.2010

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Fehler Kompass (NORDHALBKUGEL):
Drehfehler (Querneigungs- + Fliehkraftfehler):
- Kurve nach Sd - bersteuern
- Kurve nach Nord - untersteuern
--> N/S = max. / > 60 max

BANANAS
Before North
After South

Beschleunigungsfehler:
Acceleration/Descent = Anzeige dreht nach N
Deceleration/Climb = Anzeige dreht nach S
--> O/W = max.
Fehler Gyro:
ERP: Earth Rotation Parameter = Apparent Wander
ERP = 15/h x time x sin []
TW: Transport Wander
TW = x sinm

ANDS
Accelerate North
Decelerate South

Kurs/Peilung

West (-) / East (+)


Variation: (geogr. Nord - magn. Nord)
Deviation: Einbaufehler Magnetkomp. (Compass shift)
WCA: Wind correction angle (C nach H) [Rechts +]
DA:
Drift Angle (H nach T)
Dz:
Additional Drift (C nach T)
RB:
Relative Bearing (z.B. NDB)
TB:
True Bearing

rwK

TC

rwSK

- TH

+WCA
- Var.
mwSK -

MH

KSK

CH

- Dev.
-

Nordhalbkugel: Fehler wirkt nach rechts (Addition) Anzeige wandert nach LINKS!
Vergrerung des Fehlers bei Ost-Kurs (Addition ERP
und TW), Reduzierung bei West-Kurs (ERP - TW)!!!
West (-) / East (+)

TT = TH + DA
TT = TC + Dz
WCA = Dz - DA
Umkehrkurs:
CHback = CH +/- 180 - (2 x WCA)
MB = MH + RB (=> QDM)
TB = TH + RB

(=>+/- 180 = QTE)

1:60-Regel
Dz [] =

d[NM ] 60
d[NM ] 60
+
Dist .flown [NM ]
Dist .tofly [NM ]

Kursverbesserung:
1) Parallelkurs, Korrektur CH um Dz (re. oder li.)
2) Rckkehr zum Soll-Kurs (Gesamtkorrektur!)
bei kleinem Korrekturwinkel
Verbesserung um 2 x Dz , t2 = t1
bei groem Korrekturwinkel
Verbesserung um Dz + 30, t2 [sec] = t1 [min] x Dz x 2
3) Direktflug zum Ziel
d[NM ] 60
CHneu [] = CHalt + Dz [] +
Dist .togo [NM ]
Dz = additional Drift []
d = lateral displacement (Messung in Karte)

Stand: 05.02.2010

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Geschwindigkeiten

Aviat:
1) Schtzung TASest = CAS + (2% / 1000 ft)

IAS
+ Airspeed Indicator Correction (ASI-Tab.)

2) IOAT --> COAT mit TASest ber Tab. Aviat

x Kompr.-faktor (Tab., >200 kt + >FL100)

3) COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,


TAS ber CAS (auen) ablesen!

CAS
EAS
+ Dichtekorrektur ber Temperatur
TAS
+

oder:
1) IOAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
TAS ber CAS (=EAS) bei 0,x (Dichtekorrektur aus Compr. factor Tabelle innen) ablesen

/- Windeinflu

GS
Dichtekorrektur:
TAS = EAS x

1
=
;
0

1
= Airspdfctr.

Machzahl (M):
TAS
M=
[TAS, a: kt oder m/s]
a
--> a abh. von Temperatur
--> Anzeigeinstrument fr M:

a [m/s] = a0 x
a [kt] = 39 x

3) COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,


TAS ber CAS (=EAS) ablesen!
True Altitude (TA)
1) PA = FL +/- (QNH-1013) x 27 ft/hPa
2) TA = PA + 0,4% x ISA

p ges p static

T
= 340 m/s x
T0

2) TAS --> Temperature Rise fr COAT

p static
T[K ]
273 K + 15 K

Aviat:
2) PA und COAT (blau!) in Altitude-Fenster
einstellen, ber QNH-Altitude die TA ablesen
Density Altitude (DA)
DA = PA + 120 ft/C x (OAT-TISA)
TISA = 15 - 2C/1000 ft x PA
Aviat: COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen --> DA bei Density Altitude abl.

T[K ]

Aviat: COAT in Airspeed-Fenster unter [Mkt] einstellen, unter TAS Machzahl (Wert/100) ablesen (ber [10] va)

Pressure Altitude Flugplatz


PA = (1013-QNH) x 27 ft/hPa + ELEV
= Anzeige Hhenmesser bei 1013,2 hPa

Crossover Altitude:
FL, ab dem von konst. IAS- auf konst. Mach-Steigflug
gewechselt wird.
ROC nimmt ab CA um 30-40% zu! (TAS nimmt ab!)
Specific Range:
SR = TAS / FuelFlow
--> Optimum Altitude
Static Air Temperature (SAT)
SAT =

TAT
1 + 0,2 * M 2

TAT: Total Air Temperature (Anzeigewert)


Windkomponenten
LWC = WS x cos (WE)

WS: Windspeed
WE: Windeinfallswinkel bez. auf Flugzeuglngsachse

CWC = WS x sin (WE)

Stand: 05.02.2010

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Winddreieck:
DA = - WCA (bei TT = TC)
TAS
GS
WS
=
=
sin( 180 WA ) sin( RWA ) sin( WCA )

LWC = WS x cos(RWA)
= WS x cos(WA)
CWC = WS x sin(RWA)
= TAS x sin(WCA)
= WS x sin(WA)

LWC: Longitudinal Wind Comp. (HWC // TWC)


EWC: Equivalent Wind Component

EWC = TAS - TASeff

WA >90

TASeff = TAS x cos(WCA)


GS = TASeff +/- LWC
Faustformeln:
CWC = WS x sin(Landebahnricht.-Windricht.)
CWC =

WA + 20
x WS
100

WCA =

CWC 60
TAS

WA <90

Aviat:
a) TC, TAS, W/V gegeben
WCA und GS gesucht:
TC einstellen, Windrichtung (black) einstellen,
Schnittpunkt TAS/Wind einstellen --> GS im
Mittelpunkt, WCA in Schnittpunkt ablesen
b) TH, TAS, GS, DA gegeben
W/V gesucht:
TH einstellen, TAS in Mittelpunkt, Drehzeiger auf
Schnittpunkt DA/GS --> Windrichtung (red) an
Spitze, Windstrke an Schnittpunkt ablesen
c) TH, TAS, W/V gegeben
DA und GS gesucht:
TH einstellen, TAS in Mittelpunkt, Drehzeiger-Spitze
auf Windrichtung (red) stellen --> unter Windstrke
kann DA und GS abgelesen werden
Dead Reckoning:
Air Position: errechnete Pos. ohne Wind
Dead Reckoning Position: errechnete Pos. mit Wind
Fix Position: wahre Position
Mitkoppeln:
Legweise aktueller Course und Ground Distance
verfolgen (mit Wind)
Nachkoppeln:
Legweise aktuelles Heading und Air Distance verfolgen
(Wind wird erst nachtrglich bercksichtigt)
Genauigkeit Koppelort:
Fehlerkreisradius (R): = 5% Dist. + (10%WS x t)
t [h] = Flugzeit
Stand: 05.02.2010

Aviat
Windkomponente (CWC/LWC)
Windrichtung eindrehen, Nullinie Koordinatengitter
unter Mittelpunkt, Windspeed senkr. nach unten
abtragen, RWY eindrehen, senkrecht --> CWC
waagerecht --> LWC
Aviat
Nachkoppeln:
TH eindrehen, Nullinie Koordinatengitter unter
Mittelpunkt, Entfernung senkr. nach unten abtragen
TH eindrehen, Nullinie Koordinatengitter auf 1. Punkt
stellen, Entfernung senkr. unter den Punkt
....
Wind eindrehen, Windversatz berechnen (Gesamtzeit x
WS / 60), unteres Ende Koordinatengitter auf letzten
Punkt, Windversatz nach oben abtragen
Windversatz senkr. unter Mittelpunkt drehen, TC (unter
Index) und Ground-Distance ablesen

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Radio-Navigation
Einteilung Frequenzbnder

Umrechnung Wellenlnge/Frequenz

VLF

LF

MF

HF

3 - 30 kHz

- 300 kHz

- 3 MHz

- 30 MHz

VHF

UHF

SHF

EHF

- 300 MHz

- 3 GHz

- 30 GHz

- 300 GHz

Reichweite VHF - EHF (quasioptische Ausbreitung)


A
lt ( ft ) + 1,23 x
ELEV
DVDF = 1,23 x
[NM]
VDF-Peiler (VHF Direction Finder) - VHF

Frequenz

( ft )

118,000-136,000 MHz

m
c
s
[m] =
1
f
s
VLF
Reichweite nur durch Sendeleistung begrenzt
LF-MF Fading (max. bei Nacht): Interferenzen zw.
Boden- u. Raumwellen
HF
Nutzung Reflexion Ionosphre, Raumwellen
!Variation des Standorts Peilsender bercksichtigen!
QDM / QDR
QUJ / QTE

Genauigkeitsklassen:
A +/- 2
B +/- 5
C +/- 10

'QDM grer - grer steuern!' (Abweichung x 2)


'Vom Soll ber Ist + 30'
Fremdpeilung

VDU: VDF Display Unit (Kompassrose mit LED's je 5)


NDB (Non Directional Beacon) - LF/MF
Empfangsteil ADF (Loop- u. Sense-Antenne)
ICAO:
BRD:

190 - 1750 kHz


200 - 526,5 kHz

Genauigkeit
Reichweite

+/- 5
Locator:
En Route:

BFO: Beat Frequency Oscillator


!Variation an Flugzeug-Pos. bercksichtigen!
Quadrantal Error: Ablenkung Funkwellen durch ACBauform; max. bez. auf AC-Lngsachse bei
45/135/225/315
Ksteneffekt:

10 - 25 NM
25 - 50 NM, ~200 W

Verdoppelung Reichweite erfordert Vervierfachung der


Sendeleistung!
Ksteneffekt: bei RB > 30 und Flughhen < 6000 ft zu
bercksichtigen!
Strung durch Gewitter + Bodenhindernisse!
Dmmerungseffekt: Raumwellenverz. max. SR/SS
NDB groer Reichweite: LFN0N A1A
VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) - VHF

!Variation an VOR-Pos. bercksichtigen!

ICAO:
TVOR:

VOR und DME drfen bei gemeinsamer Kennung nicht


weiter als 600 m voneinander entfernt stehen!

Enroute VOR:
Genauigkeit

108,000 - 117,975 MHz


108,000 - 111,975 MHz (25-50 W)
100 kHz-Abstnde
112,000 - 117,975 MHz (50-200 W)
+/- 2-4

Messung der Phasendifferenz!


VOT:
TVOR:

Reichweite (Standard)
TVOR
25 - 50 NM
VOR
100 - 200 NM

Drehzahl: 1800 RPM

Verdoppelung Reichweite erfordert Vervierfachung der


Sendeleistung!
Ksteneffekt: bei RB > 30 und Flughhen < 6000 ft zu
bercksichtigen!
Strung durch Gewitter + Bodenhindernisse!
Stand: 05.02.2010

Test-VOR
Terminal-VOR

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DME (Distance Measuring Equipment) - UHF
ICAO:
Channel:

960 - 1215 MHz


17 - 59
fVOR = (CHDME + 1063) / 10
70 - 126
fVOR = (CHDME + 1053) / 10

Search: 1s/10NM
Tracking:
kont. Anzeige Slant Range o. GS
Velocity Memory: 10 s Anzeige vorheriger Wert bei
fehlendem Signal - Warnleuchte!
Sekundrradar

Reichweite: max. 300 NM

Localizer - VHF
ICAO:
108,00 - 112,00 MHz
ungerade Zehntel + 0 oder + 5
(xxx,10 oder xxx,15)
Abdeckung: +/- 35 bis 17 NM Entfernung
+/- 10 bis 25 NM Entfernung
90 Hz linke Seite / 150 Hz rechte Seite
Anzeige:
2,5 links/rechts
Genauigkeit: 3-4
Glidepath - UHF
ICAO:
328,6 - 335,4 MHz
Abdeckung: +/- 8 bis 10 NM Entfernung (horizontal)
0,45 x bis 1,75 x (lateral)
90 Hz Oben / 150 Hz Unten
Anzeige:
0,7 oben/unten
Genauigkeit: 1-2

Loc: Pos. 300 m hinter der Bahn auf verl. Centerline


Amplituden-Differenzmessung
Localizer:

Fan-/Z-Marker - VHF
Outer Marker (OM)
400 Hz
Middle Marker (MM) 1300 Hz
Inner Marker (IM)
3000 Hz
--> 75 MHz, Modulation A2

25 NM

Genauigkeit:
+/- 0,5 NM oder 3% der Distanz (ICAO, hherer Wert!)
+/- 0,25 NM + 1,25% der Distanz (vor 1989)
ILS (Instrument Landing System)

Abweichung Abfragesignal/Antwortsignal 63 MHz,


Laufzeitmessung

17 NM

D = c [NM/s] x (t - 50s) [s] / 2


t: Gesamtlaufzeit des Impulses
50s: Signalverzgerung in Bodenstation
c: Lichtgeschwindigkeit 300.000 km/s

---. -. -.
.......

blau
gelb
wei

Primrradar (Impulsreflektion)
Pulse Distance PD [s = 10-6s]
Pulse Repetition Frequency
n
PRF =
[pps]
sec
Pulse Repetition Interval (Time)
PRI =

Wetter- & Bodenradar ATC: SHF


Reichweite Langstreckenradar: 300 NM

1
PRF

theor. Reichweite

Wetterradar: Pencil Beam


9375 MHz (SHF)

c
Rtheo =
[km oder m]
2 * PRF
tats. Reichweite
Ract =

70 *
D
D: Durchmesser Antennenschssel
Strahlbreite b[] =

(PRI Tt ) * c
[km oder m]
2

Tt = Totzeit

Mapping Mode: Fan-Shaped Beam (50-60 NM)


(Kosekans)

Min. Reichweite

PD * c
[km oder m]
2
Verdoppelung Reichweite erfordert 16-fache Sendeleistung!
Rmin =

Stand: 05.02.2010

Primrradar:
Sekundrradar:

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Richtung + Entfernung
Identifizierung + Flughhe

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Secondary Surveillance Radar (SSR) - UHF
Interrogator (Bodenstation): 1030 +/-0,2 MHz
1,5 - 2 kW
Transponder (AC):
Mode C:
Mode S:

1090 MHz, 4096 Codes

Hhe +/- 50 ft,


Angabe in 100ft-Schritten
Hhe +/- 25 ft

Radio Altimeter (RA) - SHF


Frequenz

Low Range Radio Altimeter


- Anzeige 0 - 2500 ft GND
- Hhe Hauptfahrwerk ber Boden

4250 - 4350 MHz

Genauigkeit +/- 5% bei 1000 - 2500 ft Hhe


+/- 2% bei 500 - 1000 ft Hhe
+/- 2 ft bei < 100 ft Hhe

High Altitude Radio Altimeter


~1 GHz

GPS
Benutzbarer Code: C/A (Coarse/Aquisition)
L1 / L2: UHF
1575 MHz fr zivile Nutzung

Stand: 05.02.2010

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Load & Trim
Schwerpunktverschiebung durch Umladung
M x s
= Lxd
Schwerpunktverschiebung durch Zuladung
MNeu x s
= Lzus. x d(CGneu-Pos. Laderaum)

M:
s:
L:
d:

Gesamtmasse
Verschiebung des CG
umgeladene Last
Abstand der Laderume

Schwerpunktverschiebung durch Ausladung


MNeu x s
= LAus. x d(CGneu-Pos. Laderaum)
Indexgleichung
DOI =

DOM * (CG neu Re f .)


+ K2
K1

INDEX = MOMENT/RED.FAKTOR + KONST.


DOI:
Dry Operating Index
DOM:
Dry Operating Mass
CGneu:
Schwerpunkt neu
Ref.:
Reference Arm
K1 / K2:
Konstanten
LE:
TE:

Leading Edge (MAC)


Trailing Edge

Schema:

DOM
+TOF
OM
+PL
TOM
-TF
LAM

Useful Load = TOF + PL


Vorderes CG: vS

Wgung Flugzeug:

Standardmassen:

ohne nderung:
alle 4 Jahre
Fleet Mass:
alle 9 Jahre
--> zul.Abweichung Gewicht 0,5%, CG 0,5%

Bestimmung DOM
Cockpit 85 kg / Cabin 75 kg (inkl. Handgepck)
Passagiergewichte [kg]
M
Charter
83
andere Flge
88
Kinder

W
69
70
35

/
84
76

Gepck
Inland 11 kg // Europa 13 kg // Interkont. 15 kg //
Sonstige 13 kg

Stand: 05.02.2010

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Aerodynamik / Principles of Flight
Auftrieb:

x v [N // kgm/s]
2

A = ca x F x
Widerstand:

x v [N]
2
induzierter Widerstand: durch Auftrieb verursacht
mit dem Quadrat der Geschwindigkeit
Di ~ 1/v // cDi ~ 1/(4xv)
bei zun. Streckung
mit dem Gewicht
mit zun. Anstellwinkel
mit zun. Dichtehhe

ca: Auftriebsbeiwert
F: Flgelflche [m]
: Luftdichte [kg/m]
v: Geschwindigkeit [m/s]
cW: Widerstandsbeiwert
Di = induzierter Widerstand [N]

W = cW x F x

schdlicher Widerstand = parasite drag (~ konst.):


- Reibungsw. + Formw. = Profilw.
- Interferenzw. (Einzelw. Gesamtw.)
mit der Geschwindigkeit

vminDrag bei WI = WS
==> L/D (bzw. A/W) = max
==> Dges = min.

induzierter Anstellwinkel: Reduzierung des


Anstellwinkels durch Strmungsnderung (ind. Drag):
eff = - ind
Bodeneffekt: beendet wenn Flughhe Spannweite
dyn. Druck (Staudruck) q =

x v [kg/ms // N/m]
2

Ideales Gasgesetz:
p
=
RxT
Bernoulli:
pStat + q = pges = const.
Rate of Climb:
ROC [f/min] = GS [kt] x sin

{vY}

GS [kt] x GC [%]
Gradient of Climb:
GC [%] = tan x 100

{vX}

h
=
x 100
NAM
Gleitwinkel:
Sinkflug

tan =

cW
cA

sin =

Widers tan d Schub


a
+ ;a
Masse *g
g

// Gleitzahl =

[m / s]

Steigflug

cA
cW

3: bestes Gleiten
sin =

cW
Schub
Masse *g c A
cW

stat. Horizontalflug S = G x
cA
Stand: 05.02.2010

max. Gleitzahl: induz. W. = paras. W.

G=A W=S
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Erhhung Stallspeed:
> neg. Pfeilung
> Gewicht
> Bankangle
vorderes CG (zus. Erhhung d. Steuerkrfte)

Accelerated Stall: n>>1, hohe Geschwindigkeit


Deep Stall:
vollst. Strmungsabri auf
beiden Tragflchen
Shock Stall:
Verdichtungssto

Erhhung krit. Anstellwinkel durch den Einsatz von


Vorderkanten-Klappen (Krger-Klappen) --> cLmax!
Landeklappen reduzieren die Stallspeed, erhhen den
Auftrieb und reduzieren den krit. Anstellwinkel -->
cLmax!
Stallspeed:

v S,1g =

vS

vS,1g:
m:
g:
:
F:
c a,max :
n:
:

m*g

* F * c a,max
2

= vS,1g x

n = 1 / cos = Auftrieb/Gewicht
Manvergeschwindigkeit:
vA vS,1g x

v A,leicht
v A,schwer
nB = 1 +

Strmungsabri vor mech. berbeanspruchung!

Stallspeed bei 1 g
Gewicht [kg]
Erdbeschleunigung 9,81 m/s
Luftdichte [kg/m]
Flgelflche [m]
max. Auftriebsbeiwert
Lastvielfaches / Loadfactor
Bankangle

m leicht
m schwer

Hhere vS bei schwerem Flugzeug --> hhere vA


zulssig!

c A
cA

Erhhtes Lastvielfaches bei Ben


m Benlast // FL Benlast

Kurvenradius:
:
v2
2 * r
tan =
=
r*g
g

r:
v:

v=rx

Drehrate / rate of turn [rad/s]


360 = 2*
--> x[] = y[rad] x 180/
Kurvenradius [m]
Fluggeschwindigkeit [m/s]

Rate-1-Turn (bis 250 kt)


=

TAS
+7
10

Transsonischer Flug:
Machscher Winkel sin = 1 / M
Pfeilung: M krit ( ) =

M krit ( 0 )

Mkrit: Machzahl, bei der rtl. a erreicht wird

cos

Positive Speed Stability: Widerstand nimmt mit


zunehmender Geschwindigkeit zu
Negative Speed Stability: Widerstand nimmt mit
abnehmender Geschwindigkeit zu

Stand: 05.02.2010

Verstrkungsruder gleichsinnig
Trimmruder, Hilfsruder + Servotab gegensinnig
uere Querruder: nur Langsamflug!

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Streckung: = b / tm
= AR - Aspect Ratio

b: Spannweite [m]
tm: mittlere Flgeltiefe [m]

Seitenverhltnis = 1/
Einstellwinkel - zw. Profilsehne und Lngsachse
Anstellwinkel - zw. Profilsehne und Anstrmungsrtg.
je grer , desto weiter wandert der
Druckpunkt nach vorne
Druckpunkt: Angriffspunkt d. Luftkrfte, sym. Profile
druckpunktfest (Lage bei 25% Profiltiefe)
Neutralpunkt = aerodyn. Zentrum: Nickmomentbeiwert
fr alle Anstellwinkel ist gleich

MAC: Mean Aerodynamic Chord: Bezugsflgeltiefe


eines Rechteck-Flgels mit gleichem Nickverhalten und
gleicher Flgelflche

Downwash: nach unten gerichtete Randwirbel, die die


Anstrmung des Leitwerks beeinflussen knnen

Wing loading: Flchenbelastung in kg/m oder N/m


bezogen auf Flgelflche!

Speeds (CAS):
vA:
vS1:
vS0:
vSR:

v3:
vZF:
vX:
vY:

Maneuvering Speed
Stall speed clean
Stall speed landing
Reference Stall speed vSR vS1g
vS = 0,94 x vS1,g (vSR)
max Landing gear Extended
max Ben [66 ft/s]
Max Operating
design Cruise [50 ft/s]
design Dive [25 ft/s]
Min. Control Ground
Min. Control Air (1eng inop, bank <5)
Min. Control Landing config/appr. (all eng.)
Engine Failure
decision speed (vEF + 2s)
Rotation (vMC(A) x 1,05) [TAS]
Minimum Unstick (sicheres Abheben mgl.)
Maximum Break Energy
Lift-Off (Hauptfahrwerk)
Maximum Tire
sichere Abhebegeschwindigkeit (1eng inop)
[TAS} // > 1,1 x vMC(A) //
2-3-Mot Prop, Jet > 1,2 x vS
>3-Mot Prop > 1,15 x vS
v2 + 10 kt at screen height (all eng op)
Zero Flap
best angle of climb
best gradient of climb

/ :

mit steigender Temp. und steigender Elev.

vLE:
vB:
vMO:
vC:
vD:
vMCG:
vMC(A):
vMCL:
vEF:
v1:
vR:
vMU:
vMBE:
vLOF:
vMaxTire:
v2:

Turbine >22170 kg:


Normal <1870 kg:
Utility:
Aerobatic:
Screen height:

Stand: 05.02.2010

n +2,5 / -1,0
(nFE +2,0)
n +3,8 / -1,52
n +4,4 / -1,76
n +6,0 / -3,0
35 ft CAT A
50 ft CAT B
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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Propeller:
Anstellwinkel: zw. Profilsehne und eff. Anstrmgeschw.
Einstellwinkel: zw. Profilsehne und Drehebene
Geom. Schrnkung: Verringerung Einstellwinkel nach
Auen
Aerodyn. Schrnkung: Reduzierung Wlbung nach
Auen
Steigung = Einstellwinkel: theor. 'Vorwrtsbewegung'
bei einer Umdrehung (geom. S. / aerodyn. S.)
Fester Propeller:
- Start/Ldg: geringe Geschw. = groer Anstellwinkel
- Reiseflug: hohe Geschw. = kleiner Anstellwinkel
--> Erhhung Anstellwinkel: RPM TAS

! RPM Steigung !

Verstellpropeller:
- Start/Ldg: geringe Geschw. = kl. Steigung (

RPM)
- Reiseflug: hohe Geschw. = gr. Steigung (

Feather-Stellung: Steigung = 90%


Reverse Thrust: Steigung negativ

V RPM)

Constant Speed:
Leistungserhhung: 1) RPM - Prop 2) MAP - Throttle
Leistungsreduzierung:
1) MAP - Throttle 2) RPM - Prop
T
ODA / TORA

Balanced Field

TOR (Take-Off Run)


TORA 1,15 x TORAllEng & TOR1EngInop
ASDA (Accelerate/Stop Distance Available)
ASDA = TORA + Stopway
Balanced Field:
TODA = ASDA
Stopway: voll anrechenbar fr ASDA
Clearway: Freiflche mit Hindernisfreiheit (min. 500 ft
Breite), max. anrechenbare Lnge auf TODA mit 0,5 x
TORA! Keine Tragfhigkeit erf.!
--> TODA 1,5 x TORA
oder bis zum ersten Hindernis

Unbalanced Field

LDR (trockene Bahn)


Jet:
LDR < 0,6 x LDA
Prop:
LDR < 0,7 x LDA
LDR (contaminated Rwy)
LDRcont. = 1,15 x LDRdry
Jet:
LDRcont. < 0,52 x LDA
Prop:
LDRcont. < 0,61 x LDA
Downslope: Reduz. TODR und TORR
Climb Limited TOM: abh. von PA & OAT, unabh. WS
Performance Limited TOM: abh. von WS
Bercksichtigung AntiSkid zul., ohne Reverse Thrust!

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Lrmschutzverfahren:
NADP 1/B (in Flughafennhe)
1) T/O Thrust, v2 + 10-20 kt
2) 800 ft - reduce Thrust, v2 + 10-20 kt
3) 3000 ft - retract Flaps/Slats, accel. enroute climb spd

Climb-Segments

NADP 2/A (in grerer Entfernung zum Flughafen)


1) T/O Thrust, v2 + 10-20 kt
2) 800 ft - retract Flaps/Slats, reduce Thrust, Climb
+ acclerate to vZF + 10-20 kt
3) 3000 ft - transition to enroute climb speed
--> Lrmschutzverfahren werden nicht angewendet
Verschmutzter Bahn (Contaminated Runway)
Sicht < 2 km
Seitenwindkomponente > 15 kt
Rckenwindkomponente > 5 kt
Bei Windshear, Gewitter u..
Weitere Anforderungen bei der Departure

keine Kurven unter 500 ft

Schrglage in Kurven 15

keine Kurven in Komb. mit


Leistungsreduzrng.

Climb 'low performace'

Steigflug konst. Mach: Steigwinkel steigt?, cA steigt


Sinkflug konst. Mach: Sinkwinkel steigt, cA sinkt (IAS
steigt)
Steigflug konst. IAS: Steigwinkel + Pitch sinkt
Sinkflug konst. IAS: Sinkwinkel sinkt bzw. konst.

Human Performance

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Hypoxie
TUC (Time of useful consciousness)
PA Cabin
43.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000

O2-Mangelwirkung:
Reaktionsschwelle (Treshold for compensatory
reactions) :
7.000 ft
Strschwelle:
12.000 ft
Krit. Schwelle:
22.000 ft
Strschwelle
- ohne Druckkabine und O2
10-12.000 ft
- mit 100% O2
38.000 ft
- mit O2-Druckatmung
43.000 ft
Cyanose (Blaufrbung Lippen + Fingerngel)

TUC
5 - 15s
15 - 20s
30 - 90s
1 - 2 Min.
3 - 5 Min.
~ 30 Min.

PA
1/p
63.000 1/16
34.000 1/4
27.000 1/3
18.000 1/2
0
1

Ebullismus
ab 63.000 ft Gasfreisetzung (N2) im Blut
Hyperventilation
Reduzierung CO2 - hoher pH-Wert (Alkalose), erhhte
O2-Bindung, Muskelreizung --> 'Pftchenstellung'
Caisson- / Taucherkrankheit
- Haut-Kribbeln / Jucken (Paraesthesien)
- Gelenkschmerzen (Bends)
- Schmerzen Lunge - Engegefhl, stechende
Schmerzen hinter Brustbein, trockener Reizhusten
(Chokes)
- Neurologische Strungen (Doppelbilder,
Sehstrungen, Empfindungsst., Muskelschwche,
Ohnmacht

Gy: laterale Beschleunigung - nicht relevant


Gx: transversale Beschl. (in Flugrichtung)
Gz: radiale Beschl.
+3g
Greyout
+ 3,5 g
Tunnel Vision
+4g
Blackout
+ 4,5 g
Ohnmacht

Barotrauma
- Barosinusitis (Nasennebenhhlen)
- Aerotitis (Mittelohr) Unterdruck in Paukenhhle,
Eustach'sche Rhre verschlossen--> Vasalvamanver
- Barodontalgie (Zahnschmerz)
- Hhenmeteorismus (Magen-Darmtrakt)

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Gasgesetze:
Dalton:

Kreislauf-Daten:
patm = pN2 + pO2 + ...

[Hypoxie]

Boyle-Mariotte:

V2
p
= 1
V1 p 2

[Barotrauma]

Henry:

Q1 p1
=
Q2 p2

[Taucherkrankh.]

Blutdruck (arteriell):
Herzfrequenz:
Herzzeitvolumen:
Atemfrequenz:
Atemvolumen:
O2-Bedarf (Ruhe):

120/80 mmHg
60 - 80 Schlge/min.
5 l/min.
16 Atemzge/min.
500 ml
250 ml/min.

CO - ~250x strker Bindung an Hmoglobin wie CO2


Pulmonalarterie: O2 CO2

Lungenvolumina:
+ Atemzugvolumen (0,5 l)
+ inspiratorisches Reservevolumen (2,5 l)
+ exspiratorisches Reservevolumen (2,5 l)
+ Residualvolumen (Restvolumen) (1,5 l)

Innenohr:

Sehen
Myopie
Kurzsichtigkeit (Bild vor Netzhaut)
Hypermetropie Weitsichtigkeit (Bild 'hinter' Netzhaut)
Presbyopie
Alterssichtigkeit
Hren
Presbyakusis

Schwerhrigkeit (altersbedingt)

vestibulres System: Gleichgewichtswahrnehmung


Otolithen
= Utriculus und Sacculus
lineare Beschleunigung + Schwerkraft
Bogengnge
Winkelbeschleunigung
Kinetose

Bewegungskrankheit, ausgelst durch


widersprchliche Sinneswahrnehmung

Schnecke (Cochlea): Aufnahme der Gerusche

Wirkzeiten von Beschleunigungen:


1/100 - 1/1000 s Schlagartige Beschleunigung
1s - 1/10s
kurze Beschl.
1-5s
lngere Beschl.
5s
lang anhaltende Beschl.
BMI [kg/m]
< 19
untergewichtig
19 - 25
normal
25
bergewichtig
Anderson-Modell (Erfahrungserwerb)
- kognitive Phase
- assoziative Phase
- autonome Phase

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Shell Modell:
L: Liveware
S: Software (Gesetze, Manuals, Verfahren, Software)
E: Environment (Umweltfaktoren, Biorhythmus)
H: Hardware (Maschine, Instrumente)
Entscheidungsverhalten (Modell von Rasmussen):
- fhigkeits/fertigkeitsbasiertes Verh. (skill based)
- regelbasiertes Verh. (rule based)
- wissensbasiertes Verh. (knowledge based)
Fehlerklassifizierung
- variable Fehler
- Zufallsfehler (durch Training reduzierbar)
- sporadische Fehler (kaum zu beeinflussen)
- systematische Fehler (gut eingrenzbar)
Modell von Hollnagel
- Wiederholungs- u. Unterlassungsfehler (repetition
and omission)
- zeitl. u. ruml. Fehleinordnung von Reaktionen
(forward and backward leap or overshoot reactions)
- gewohnheits. Reaktion in falschem Zusammenhang
(habit pattern)
- Fehler durch uere Strfaktoren (intrusion)

Erfassung der Umgebung (Environmental Capture)


Kopplung einer Handlungsweise an einen Ort (skillbased)
FORDEC
- Facts
- Options
- Risks & Benefits
- Decision
- Execution
- Check
DECIDE (Benner)
- Detect
- Estimate (Bewertung Normabweichun)
- Choose (Auswahl Handlungsoption)
- Identify (Abschtzung d. Risiken)
- Do
Loop
- Evaluate (Bewertung)
Maslow'sche Bedrfnispyramide

Modell von Reason

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Airframe/Systems/Powerplant
Konstruktionsprinzipien
- Fail Safe: Ausfall tolerierbar
- Safe Life: hoher Sicherheitsfaktor bei Auslegung,
Ausfall nicht tolerierbar
PTL Propeller-Turbinenluftstrahl-TW
hoher Schub bei niedrigen Geschw., hhere
Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich
90% Schub durch Prop, 10% durch Abgasstrahl
hoher Massendurchsatz, kleine Geschw.
Free Turbine: sep. Turbine fr Antrieb Prop
berwachung:
N1, Torque, EGT (TIT)
+ N2 bei ZweiwellenPTL
ZTL Zweikreis-Luftstrahl-TW (Fan-TW)
Zweiwellen-ZTL: 2. Turbine treibt Fan an
Dreiwellen-ZTL: 3. Turbine treibt Fan an
berwachung:
N1, EPR, EGT (TIT)
Turbojet
geringe Luftmasse, hohe Geschw.

Nozzle guide vanes: vor Turbine - Erhhung


Gasgeschw., Reduzierung Druck

Blow-In-Doors: Gehuseffnungen im Ansaugbereich,


um bei zu geringer Anstrmung Luftmenge zu erhhen
Axialverdichter
Verdichterverhltnis 1,1:1 bis 1,2:1
Kompressorstufe: Rotor - Stator
Turbinenstufe: Stator - Rotor
Radialverdichter
Verdichterverhltnis max. 4:1
Druckzunahme durch Impeller und Diffusor etwa gleich
geringe Luftmasse
Cascade vanes am Auslakrmmer
Ausfhrung als zweiflutiger Verdichter mglich

Fuel-Control Unit: compressor surge beim Anlaufen


vermeiden
JET A

-40 C Gefrierpunkt
+38C Flammpunkt
0,775 - 0,825 kg/dm

JET A1

-50 C Gefrierpunkt
+38C Flammpunkt
0,775 - 0,825 kg/dm

JET B

-60 C Gefrierpunkt
-20C Flammpunkt
0,750 - 0,800 kg/dm

Brennkammer:
Primrzone ~2.300 C
Kraftstoff/Luft: 1:60
30% der Luft werden mit Treibstoff vermischt
Turbineneintritt: ~ 900 C
Stator Turbine (allg): v steigt, p sinkt
Gleichdruck/Impuls(Aktions-)turbine: Stator Druckabnahme, Rotor - Druck konstant
Reaktionsturbine (berdruckturbine): Stator - Druck
konst., Rotor - Druckabnahme
Nachbrenner: 50-70% Schubsteigerung, 3-facher FF

Stand: 05.02.2010

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Aktionsturbine

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Feuerlscher
Brandklassen
A: feste organische Stoffe
B: Brnde flssiger o. schmelzender Stoffe
C: Gas
D: Metall
Eignung d. Lschmittel
Wasser
A
CO2
B/C
Halon /BCF
B/C (A)
Metallbrandpulver D
Sand
D
Freon
B (Gasturbinen)
Sauerstoffversorgung
Cockpit:
Pressure Demand Regulator - Quick Donning Mask
1) Normal: O2/Luft - Anreicherung bis auf 100% O2 in
30.000 ft
2) 100%
3) Emergency: 100% unter berdruck
--> oberhalb FL410: ein Besatzungsmitglied kont. O2
- mit Druckkabine (Anhang zu JAR-OPS 1.770)
a) Cockpit:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 13.000 ft
- min. 30 Min. bei Zulassung bis FL250
min. 2 Stunden bei Zulassung > FL250
b) Cabincrew:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 13.000 ft
- min. 30 Min.
c) Paxe:
- 100 % gesamte Flugzeit > 15.000 ft, min. 10 Min.
- 30 % gesamte Flugzeit 14.000 - 15.000 ft
- 10 % gesamte Flugzeit abzgl. 30 Min. in 10.000 14.000 ft
Elektro
AC-Generator (115V, 400Hz)
Polpaarzah l * RPM
f=
60
Parallelschaltung 3~ AC-Generatoren
- Frequenz
- Phasendrehung + -spannung
- Spannung

Kabine:
Continuous Flow System, Mischung O2/Luft (Rauch
kann in System eindringen), Auslsung bei 14.000 ft
Anzahl Masken Sitzpltze * 1,1
--> Max. von 10 Min. oder kompl. Flugzeit, wrd. der die
Kabinendruckhhe ber 15.000 ft ist!
- ohne Druckkabine (Anhang zu JAR-OPS 1.775)
a) Cockpit:
- gesamte Flugzeit > 10.000 ft
b) Cabincrew:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 13.000 ft
c) Paxe:
- 100 % gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- 10 % gesamte Flugzeit abzgl. 30 Min. in
10.000 - 13.000 ft
Kabinendruckhhe
ca. 8000 ft, pmax 9,0 PSI
Alle Hhenanganbe (ft) als Kabinendruckhhe!!!
AC-Generator: Erregerwicklung = Rotor
DC-Generator: Erregerwicklung = Stator

Generatorunterbrecher (generator breaker)


- Generatorstrung
- berspannung
Verbindungsunterbrecher (bus tie breaker)
- berlast des Generators
- berspannung
- Asynchronitt
Erregerunterbrecher/Feldrelais (exciter breaker)
- berspannung
Stand: 05.02.2010

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Operational Procedures
Wake Turbulence:
WT = Weight / (wingspread x TAS)
Separation Classes (MTOM)
Super A380
Heavy 136.000 kg
Medium 7.000 - < 136.000 kg
Light
< 7.000 kg
Hydroplanning
vHydro = p Tire [PSI ] * 8,73 * f [kts]
f = 1 bei Wasser
f < 1 Slush

'heavy, clean and slow'


Radar Separation
Preceding
Following
Super
Heavy
Super
Medium
Light
Heavy
Heavy
Medium
Light
Medium
Medium/Light

NM
4 NM
6 NM
8 NM
10 NM
4 NM
5 NM
6 NM
5 NM

Non-radar Separation
Preceding
Following
Medium
Heavy
Light
Medium
Light

time
2 min
3 min
3 min

Flugleistungsklassen
Klasse A: Jets > 9 Paxe; Turboprops > 5,7 Tonnen
Klasse B: Props < 5,7 Tonnen < 9 Paxe
Klasse C: Kolbenmotor > 9 Paxe oder > 5,7 Tonnen
Flugzeugkategorien Allwetterflugbetrieb
VAT = Speed at treshold (1,3 x VSO)
Kat.
A
B
C
D
E

VAT [kts]
< 91
91 - 120
121 - 140
141 - 165
166 - 210

Sicht-Anflge (Circling Approach)

MDH
Met. Sicht

A
400 ft
1500 m

RVR Start

Flugzeugkategorie
B
C
D
500 ft
600 ft
700 ft
1600 m 2400 m 3600 m

MDH fr Non-Precision Approaches


Bodenanlage
ILS (nur LLZ) // VOR/DME
SRA (bis 1/2 NM)
VOR // NDB // VDF (QDM)
SRA (bis 1 NM)
SRA (bis 2 NM)
Non-Precision Approach
MDA/MDH + RVR

Stand: 05.02.2010

MDH

Bodenanlage
keine (Tag)
Rand- +/- Mittellinienbef.
Rand- + Mittellininebef.
Rand- + Mittellininebef. +
mehrfache RVR
--> hherer Wert fr Kat. D

RVR/Sicht
500 m
250 / 300 m
200 / 250 m
150 / 200 m

250 ft

MDH bezieht sich auf Schwelle, sobald Schwelle > 7 ft


unter Flugplatzhhe liegt!!!

300 ft

SRA - Surveillance Radar Approach

350 ft
JAR145: Instandhaltung u. Prfung gewerbl. Luftfzg.

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Precision Approach (ICAO, Annex 6)
Kat.
DH
CAT I
200 ft
CAT II
100 - 200 ft
CAT IIIA
0 - <100 ft
CAT IIIB
0 - <50 ft
CAT IIIC
0 ft
(RVR JAR-OPS1)

Vis.
800 m

Min. Capt.: 3 T/O + 3 Ldg innerhalb 90 Tage


RVR
550 m
350 (300) - 550
200 - 350 m
50 (75) - 200 m
0 - 50 m

JAR-OPS 1
A Geltungsbereich
B Allgemeines
C Luftverkehrsbetreiberzeugnis u. Aufsicht ber
Luftfahrtunternehmen
D Betriebliche Verfahren
E Allwetterflugbetrieb
F Flugleistungen - Allgemein
G Flugleistungsklasse A
H Flugleistungsklasse B
I
Flugleistungsklasse C
J Masse und Schwerpunktlage
K Instrumente und Ausrstung
L Kommunikations- und Navigationsausrstung
M Instandhaltung
N Flugbesatzung
O Kabinenbesatzung
P Handbcher, Bordbcher und Aufzeichnungen
Q Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten
R Befrderung gefhrlicher Gter
S Luftsicherheit

Aufbewahrung von Dokumenten:


Art
Operational Flight Plan
NOTAM / AIS
Load&Trimsheet
Mitteilung ber bes. Ladung
Technisches Bordbuch

Dauer
3 Mon.
3 Mon.
3 Mon.
3 Mon.
24 Mon.

ICAO-Annexes
1) Personnel Licensing
2) Rules of the Air
3) Meteorological Service for Intern. Air Navig.
4) Aeronautical Charts
5) Units of Measurement to be Used in Air and
Ground Operations
6) Operation of Aircraft
7) Aircraft Nationality and Registration Marks
8) Airworthiness of Aircraft
9) Facilitation
10) Aeronautical Telecommunications
11) Air Traffic Services
12) Search and Rescue
13) Aircraft Accident and Incident Investig.
14) Aerodromes
15) Aeronautical Information Services
16) Environmental Protection
17) Security: Safeguarding International Civil
Aviation Agnst Acts of Unlawful Interf.
18) The Safe Transport of Dangerous Goods by
Air

Positionsangaben
Nrdlich 70N: alle 20
Sdlich 70N: alle 10
N/S-Track: alle 5
Zeitabweichung > 3Min. an ATC melden

AIRMET / SIGMET
Flugrundfunksendung auf FIR-Frequenz, bertragung
alle halbe und volle Stunde (0700 - SS+30), sonst auf
Anfrage oder Entscheidung Lotse
AIRMET: Warnmitteilung ber Wettererscheinungen,
die nicht im GAMET enthalten sind, Lower Airspace
SIGMET: Warnung vor signifikanten Wetterersch., FIR
+ UIR, 4h Gltigkeit (max. 6h), Unterscheidung forecast
oder observed

Stand: 05.02.2010

SIGMET

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Luftraum
Bremen FIR
Langen FIR
Mnchen FIR
Maastricht UIR
Rhein UIR

Kennung Flugverkehrsdienststelle
EDWW
EDGG
EDMM
EDYY
EDUU

FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


ICAO, Annex 6

ICAO, Annex 6

Take-Off Alternate
erf., wenn Wetter am Startflughafen geringer als
Operating Minima oder eine Rckkehr zur Landung ist
aus anderen Grnden unmglich
max. Entfernung:
- 2-mot: 60 Min. single-engine cruise speed
- > 2-mot: 120 Min. one-engine inop cruise speed

Prop (mit Dest. Alternate)


- Route bis Zielflughafen, dann Route bis zum
entferntesten Dest. Alternate (aus OFP) + 45 Min.
oder:
- Route zu Alternate von predeterm. Point + 45 Min.
Fuel fr Dest. Aerodrome + 45 Min. + 15% der
Flugzeit in Reiseflughhe
Fuel fr Dest. Aerodrome + 120 Min.

ETOPS (Extended Twin-engine Operation Performance


Standards)
ohne ETOPS: innerhalb 60 Min. mu bei eng. failure
ein geeigneter Flughafen angeflogen werden knnen
mit ETOPS: 75 - 240 Min. (ETOPS en-route Alternate)
Destination Alternate
mu benannt werden, auer
a) die Bedingungen am Zielflughafen sind so gut, da
Approach&Landing VFR mglich (ETA +/- x Min.) oder
b) der Zielflughafen ist 'isolated'
JAR-OPS 1.295
Take-Off Alternate
erf., wenn Wetter am Startflughafen geringer als
Operating Minima oder eine Rckkehr zur Landung ist
aus anderen Grnden unmglich
max. Entfernung:
- 2-mot: 60 Min. single-engine cruise speed
oder: gem ETOPS max. 120 Min. single-engine
cruise speed
- > 2-mot: 120 Min. one-engine inop cruise speed
Destination Alternate
mu benannt werden, auer
a) Flugzeit < 6 h, am Dest. 2 getrennte RWYs, Wetter
(ETA +/- 60 Min.) Ceiling min. 2000 ft, Sicht >5km
b) der Zielflughafen ist 'isolated'
MNPS (Minimum Navigation Performance Specific.)
OTS (Organized Track System) - Zeit bei x-ing 30W
Day-time OTS 1130 UTC bis 1900 UTC WESTBOUND
Night-time OTS 0100 UTC bis 0800 UTC EASTBOUND
2 Long-Range Nav-Systeme (INS / IRS / GPS)
MNPS FL285 - FL420 / 27N - 90N
NAT MNPS mit RVSM (Reduced Vertical Separation
Minima) (ICAO Doc 7030)
RVSM FL290 - FL410
- zwei unabhngige Hhenmesseranlagen
- Hhenwarnanlage (Altitude Horn)
- Autopilot
- Transponder mit Hhenbertragung
--> 1000 ft Vertikalstaffelung
10 Min. Longitudinalstaffelung (Mach No. Tec.)
60 NM Lateralstaffelung

Stand: 05.02.2010

Prop (ohne Dest. Alternate)


- bei VFR-Conditions am Dest. Aerodrome:
Fuel fr Dest. Aerodrome + 45 Min.
- bei Isolated Aerodrome:
Fuel fr Dest. Aerodrome + 45 Min. + 15% der
Flugzeit in Reiseflughhe
oder
Fuel fr Dest. Aerodrome + 120 Min. Cruise
Jet (mit Dest. Alternate)
- fr Approach + Missed Approach
+ Strecke zu Alternate
+ 30 Min. Holding in 1500 ft und Appr. + Ldg.
+ Contingency nach Vorgabe Operator
oder:
- Route zu Alternate von predeterm. Point
+ 30 Min. Holding in 1500 ft und Appr. + Ldg.
+ Contingency nach Vorgabe Operator
Fuel fr Dest. Aerodrome + 120 Min. Cruise
Jet (ohne Dest. Alternate)
- bei VFR-Conditions am Dest. Aerodrome:
Fuel fr Dest. Aerodrome
+ 30 Min. Holding in 1500 ft
+ Contingency nach Vorgabe Operator
- bei Isolated Aerodrome:
Fuel fr Dest. Aerodrome + 120 Min. Cruise
Emergency-Procedure MNPS:
wenn Freigabe nicht mglich einzuhalten und kein
Funkkontakt:
- Position und Intentionen auf 121.5 MHz
- Lights on und nach Verkehr Ausschau halten
- Flugstrecke verlassen durch 90 Kurve
- Kurs um 30 NM versetzen
- je nach Flughhe zwischen die normalen Flughhen
fliegen
ber FL410: 1.000 ft steigen oder sinken
bei FL410: 1.000 ft steigen oder 500 ft sinken
unter FL410: 500 ft steigen oder sinken
Flightplan, Feld 10
RVSM-equipped: W
MNPS-equipped: X

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Airlaw
Freedoms of the Air
Transit Agreement 'technical freedoms'
1st flying across without landing
2nd landing for non-traffic purposes
Transport Agreement 'commercial freedoms'
3rd putting down passengers, mail and cargo taken
from home country
4th taking on pmc destined for home country
5th taking on pmc destined for other territory and
putting down pmc coming from other territory

ATPL(A)
ges. 1.500 h Flugerfahrung, max. 100 h Sim
- 500 h MPA auf JAR23 o. JAR25 Flugzeugen
- 250 h PIC, davon max. 150 h Co
- 200 h CC, davon min. 100 h PIC oder Co
- 75 h IFR, davon max. 30 h Sim
- 100 h Nachtflug als PIC oder Co
Befhigungsberprfung alle 6 Monate - Rest des
Kalendermonats wird gutgeschrieben, kann bis zu 3
Monate vor Ablauf absolviert werden!

'modern freedoms'
6th pmc from a foreign state via home country to
another foreign state
7th pmc from a foreign state to another foreign state
8th transport of pmc between 2 airports in a foreign
state (Cabotage)
9th Code Sharing
Warsaw Convention (1929) + Haager Protocol (1955)
Regelung der Rechtsfragen bei der Befrderung von
Personen und Gtern im intern. Luftverkehr
- Inhalt der Befrderungsdokumente
- Haftung des Luftfrachtfhrers
keine Gefhrdungshaftung, Haftungsbegrenzung auer bei schwerem Verschulden!

Semi-Circular Rules (ICAO)

Chicago Convention (1944)


Grndung ICAO, Festlegung Freedoms of the Air
Tokio Convention (1963)
Abkommen ber strafbare Handlungen an Bord eines
Flugzeugs und Befugnisse des Luftfahrzeugkommand.
Montreal Convention (1966)
Haftung bei Flgen von und nach USA, Erhhung
Haftungssumme/Person auf 75.000,- $ ohne
Entlastungsmglichkeit (Gefhrdungshaftung)
Zusatzabkommen von Le Haye (1970)
Flugzeugentfhrung
Zusatzabkommen von Montreal (1971)
Gefhrdung der Sicherheit an Bord oder in Flughfen
Montrealer bereinkommen (1999)
Erweiterung und Aktualisierung Warsaw Convention
'unification of certain rules for international carriage by
air'
Haftung / Schadenersatz / Ersatzpflicht bei Versptung
Haftungsausschlu- bzw. beschrnkung erst bei
Schden > 100.000 Sonderziehungsrechte je Person
Rmer Haftungsabkommen (1952)
Regelung von Haftungsansprchen Dritter,
Gefhrdungshaftung (nicht von Deutschland ratifiziert)

Stand: 05.02.2010

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IFR
Odd
Even
000 - 179 180 - 359
010
020
030
040
050 ...
060 ...
... 270
... 280
290
310
330
350
370
390
410 ...
430 ...

VFR
Odd
Even
000 - 179 180 - 359
015
025
035
045
055
065
... 275
... 285
300
320
340
360
380
400
420 ...
440 ...

RVSM (IFR)
Odd
Even
000 - 179 180 - 359
050
060
070 ...
080 ...
... 410
... 400
450
430
490
470
530
510

FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Approach-Segments
Arrival Route (STAR): to IAF / Holding
Initial Approach: IAF --> IF (Intermediate Fix),
Einleitung durch Procedure Turn, Base Turn oder
Racetrack Pattern, MOC = 984 ft, Sinkrate 4-8%
Intermediate Approach: IF(or end of reversal, racetrack
or dead reckoning track procedure) --> FAF/FAP,
MOC = 492 ft, level flight
Final Approach: 4 - 12 NM Geradeausflug mit fester
Sinkrate
Non-Precision: 5% (4,3% - 6,5%)
mit FAF:
MOC 246 ft
ohne FAF: MOC 295 ft
Precision:
5,2%, MOC = 0 (min. gleich Hhe des
hchsten Hindernisses im Endanflugbzw. Fehlanflugbereich)
Missed Approach: bei Erreichen der DH/DA kein
Sichtkontakt - G/A und Route zu Holding Position,
Steiggradient 2,5%,
3 Phases: initial, intermediate, final
MOCintermediate = 98 ft, MOCfinal = 164 ft
Corridor for Arrival Route: +/- 5 NM
Turns max. 25 oder 3/s (niedrigerer Wert gltig)
Dead Reckoning Segment from Fix to Localizer:
intersection of Loc at 45, max. 10 NM
SID
OIS (Obstacle Identification Surface) mit 2,5% ab DER
(Departure End of Runway): ab dieser Hhe werden
Hindernisse bercksichtigt!
PDG (Procedure Design Gradient) 3,3%, abweichender
PDG wird verffentlicht
OCH (Obstacle Clearance Height) bei DER = 0,
Anstieg mit 0,8% +15% L/R Abflugroute
OCH in Kurvenbereich = 295 ft
Straight Departure (Turns < 15)
track guidance fr 10,8 NM
straight flight min. bis 395 ft!
Turning Departure
track guidance fr 5,4 NM (nach Kurve)
Radar
Speed Control:
requested by ATC, max. 20 kts on intermediate and
final approach, no speed control allowed 4NM from
treshold
Clearance to land:
latest 2 NM from treshold, if not received request latest
4 NM from treshold!
SRA (Surveillance Radar Approach)
Stand: 05.02.2010

Precision Approach
Lateral and vertical guidance - ILS/MLS/GCA
FAP (Final Approach Point) distance depends on
QNH
DH / DA (Decision Height/Altitude) - intiate Missed
Approach
Non-Precision Approach
Lateral guidance - VOR/NDB
FAF (Final Approach Fix) fixed by DME-Distance
MDA / MDH (Minimum Descent Height/Altitude) - stop
descending if no visual reference is obtained, level off
until reaching MAP (Missed Approach Point)
Straight-In-Approach: bis 30 Differenz zw. Final
Approach Track und RWY Centerline!
Allwetterflugbetrieb
OAS (Obstacle Assessment Surfaces)
Gleitweg 3, Steiggradient Missed Approach 2,5%
MSA (Minimum Sector Altitude): MOC min. 984 ft im
Umkreis von 25 NM
Circling Approach
IAS
Kat.
[kts]
A
100
B
135
C
180
D
205
E
240

OCH
[ft]
~ 400
~ 500
~ 600
~ 700
~ 800

Visib.
[NM]
1,0
1,5
2,0
2,5
3,5

Aerodrome Reference Code


ref. field
wing
SpurLtr.
length*
span
breite**
1
< 800 m
A
< 15 m < 4,5 m
2
800 - 1200 m
B
15 - 24
4,5 - 6
3
1200 - 1800 m C
24 - 36
6-9
4
> 1800 m
D
36 - 52
9 - 14
E
52 - 65
F
65 - 80
14 - 16
*for TO (MTOW, ISA, MSL)
** Radabstand Auenkante Hauptfahrwerk
No.

Width of RWY [m]


Reference-Code Letter
RDNo.
A
B
C
D
E
1a
18
18
23
2a
23
23
30
3
30
30
30
45
4
45
45
45
Prec. Approach RWY min. 30 m!
Width of TWY [m]
A
B
A
B

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C
D
15A
18B
7,5 10,5
18
23
Radstand (wheel base) < 18 m;
Radabstand < 9 m;

F
60

23

25

FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Reversal Procedure

45/180

80/260

Procedure Turn
- 45/180, straight leg A/B: 1 min. C/D/E 1:15 min.
- 80/260 (gesamt ~2 Min.)
Base Turn
- Timing 1, 2 or 3 min. or DME distance

Base Turn

Racetrack Procedure (wie Holding)


- Timing 1, 2 or 3 min. or DME distance
Holding Pattern
Standard: all turns to the right!
Shuttle: descent or climb in a Holding

Holding Pattern

Entry (5 flexibility sector):


1) Parallel Entry
2) Teardrop / Offset Entry
3) Direct Entry
Holding Speeds (ICAO Doc 8168)
Levels (Alt/FL)
Normal cond.
Turbulence
bis 14.000
230 kt / 170 kt*
280 kt / 170 kt*
14.000 - 20.000
240 kt
280 kt / M 0,8**
20.000 - 34.000
265 kt
ber 34.000
M 0,83
M 0,83
*Holdings nur fr Kat.A+B
** nach Freigabe ATC, niedrigerer Wert gltig

Transition Altitude (ICAO 3000 ft)


bis 5000 ft - QNH
ab 5000 ft - 1013,2 hPA
Transition Layer
min. 1000 ft - zwischen 5000 ft und Transition Level
Transition Level
niedrigeste nutzbare IFR-Flugflche
TL => (1013-QNH) * 30 ft/hPa
QNH < 1013: min. FL 70
QNH > 1013: max. FL60
Vertical Separation Enroute (Standard)
> FL 410: 4.000 ft
FL 290 - FL 410: 2.000 ft
Lateral Separation Enroute
VOR: min. 15 / ein acft min 15 NM von Station entfernt
NDB: min. 30 / ein acft min 15 NM von Station entfernt
DR: min. 45 / ein acft min 15 NM von track intersection
und beide acft outbound intersection
RNAV: min. 15 / keine berlappung der protected
airspaces, min. 80 NM
Stand: 05.02.2010

1) Parallel

2) Teardrop

3) Direct

Longitudinal Separation Enroute


Same track
15 Min.
10 Min. same speed + Nav aids with freq.
determination of pos.+speed
5 Min. leading acft + 20 kts
3 Min. leading acft + 40 kts
20 NM use of 'on-track' DME stations
10 NM leading acft + 20 kts and use of 'on track' DME
Crossing tracks
15 Min. at intersection point
10 Min. Nav aids with freq. determ. pos.+speed
Climb/Descend
15 Min. at intersection point
10 Min. Nav aids with freq. determ. pos.+speed
5 Min. within 10 Min. of last pos. report 2nd acft
over rep. point
10 NM use of 'on-track' DME, one acft maintains FL
Composite Sep.: reduz. v/h auf halbe Distanz

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Aerodrome Identification beacon
Land - grnes Blitzlicht, Wasser - gelbes Blitzlicht
TWY Edge Lights:
TWY Center Line Lights:

kont. blau
kont. grn

RWY TRH Identific. Lights weie Blitzlichter


beiderseits der Schwelle
RWY TRH Lights
kont. grn
RWY Edge Lights
var. kont. wei
CAT I Appr. Center
CAT I Appr. Crossbar

var. kont. wei


var. kont. wei

High Intensity Obstacle L. weies Blitzlicht


Low Intensity O. (mobile) rotes o. gelbes Blitzlicht
Low Intensity O. (fixed)
kont. rot

Flugplan
Flugregeln
Y: IFR --> VFR
Z: VFR --> IFR
Geschwindigkeit (TAS), Abweichung >5% bei Route
angeben!
N0000 [kts]
M000 [Mach]
K0000 [km/h]
Kennung Zielflugplatz unbekannt
ZZZZ - DEST/... oder ALTN/....
Gesamtflugdauer
IFR: Start bis Ankunft ber IAF oder Zielflugplatz
VFR: Start bis Ankunft ber Zielflugplatz
Luftraum
Sep
A

all

Service

ATCCl.
Yes

Speed

ATCS
ATCS
B
all
Yes
ATCS
IFR/IFR
ATCS
C
Yes
VFR/VFR ATCS/TAA
250
IFR/IFR
ATCS
D
Yes
250
VFR/VFR
TI/TAA
ATCS/TI
Yes
E
IFR/IFR
250
TI
No
ATAS/FIS
F
IFR/IFR
No
250
FIS
G
nil
FIS
No
250
D-CTR: IFR/IFR, SVFR/SVFR/IFR
ATAS:
Air Traffic Advisory Service
ATCS:
Air Traffic Control Service
TI:
Traffic Information
TAA:
Traffic Avoidance Advice (on request)

Stand: 05.02.2010

Aufgabe Flugplan 5 Tage bis 60 Min. vor EOBT


bzw. 3 h falls Slotvergabe erforderlich
Meldung Versptung > 30 Min.
Neuer Flugplan erf. > 60 Min. (unkontr. Flug)
TOF-Slot 15 Min. gltig
Code of Signals
V
require assistance
LL
all persons found
LLL operation completed
X
need of medical assistance

VFR
B
C
D
E
F
Distance
1,5 1,5 1,5 1,5
coc
fr. clouds
300 300 300 300
Flight
8/5 8/5 8/5
8
8/5
visibility
D-CTR: Sicht: 5 km, 1500 m SVFR;
Ceiling: 1500 ft, 500 ft SVFR
clear of clouds

G
coc
1,5

CTA (Control Area): Untergrenze min. 200 m AGL


TMA (Terminal Control Area): Untergrenze min. 700 ft
AGL
CTR (Control Zones): min. 5 NM Umkreis um
Flughafenbezugspunkt

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


RNP (Radio Navigational Performance)
B-RNAV (Basic-RNAV): +/- 5 NM for 95% of flight time
B-RNAV 4
+/- 4 NM for 95% of flight time
P-RNAV (Precision):
+/- 1 NM for 95% of flight time
RNP1-Route Z:
turns in the RNP-tolerance of a tangential arc between
the straight leg segments with a radius of 15 NM on the
route between 30 and 90 at and below FL 190
RNP1-Route Y:
turns in the RNP-tolerance of a tangential arc between
the straight leg segments with a radius of 22,5 NM on
the route between 30 and 90 at and above FL 200
AIS (Aeronautical Information Service)
AIP (Aeronautical Information Publication)
- GEN / ENR /AD, getrennt AIP und AIP VFR
- nderungen (langfristig) werden in SUP verffentlicht,
nderungen von Karten (auch kurzfristig) + lange
Texte, die nicht als NOTAM verbreitet werden knnen
- AIP AMDT: Berichtigungen, alle 4 Wochen
NOTAM
- informiert ber zeitl. befristete nderungen zur AIP
(Gltigkeit < 3 Monate)
- ASHTAM - Sonderform
Red Alert: Aschewolke ber FL250, akt. Ausbruch
Orange Alert - Aschewolke unterhalb FL250
Yellow Alert - zeitw. Aktivitt des Vulkans, Vorsicht
Green Alert - vulk. Aktivitt ist beendet
PIB (Pre-Flight Information Bulletin)
- enthlt NOTAM, SNOWTAM und BIRDTAM , NOTAM
der letzten 90 Tage und der nchsten 24 h
AIRAC
- gepl. nderungen (int. System), Verffentlichung alle
28 Tage (keine nderung - in NOTAM: AIRAC NIL),
Bekanntmachung gemeinsam mit AIC, fhrt zu Berichtigung AIP, 'operationaly significant changes'
Pistenzustand
R00/ABCCDD
R: Runway
00: Runway Designator
A: Bedeckungsart
0) trocken bzw. frei von Ablagerungen
1) feucht
2) na oder Wasserpftzen
3) Raureif o. Reif
4) trockener Schnee
5) nasser Schnee

Stand: 05.02.2010

Position Reports
Deutschland
Compulsory Reporting Point: Call Sign, Time + Level
Frequenzwechsel: Call Sign, act. Level + cleared Level
(Climb/Descend)
mit Data Link: nur auf Anfrage
ICAO
AirReport, Section I
Call Sign / Position / Time / act. Level + cleared Level
(Climb/Descend) / next Pos. + ETO / ensuing Pos./
(Speed, if assigned)
AirReport, Section II
ETA / Endurance
AirReport, Section III (Meteorological Inf.)
AIC (Aeronautical Information Circular)
- Infos, die weder in AIP noch in NOTAM enthalten
sind, internationale Verbreitung
- AIC IFR / AIC VFR
- werden AIP zugeordnet
NfL (Nachrichten fr Luftfahrer)
- Bekanntmachung von Anordnungen und Infos
- NfL I: Durchfhrung des Flugbetriebes
- NfL II: Luftfahrtgert und Luftfahrtpersonal

CC: Hhe der Ablagerung


00) < 1 mm
01) 1 mm ... - 90) 90 mm
92) 10 cm
93) 15 cm ... - 98) 40 cm und mehr
99) Piste nicht benutzbar!
DD: Bremswirkung oder Reibungskoeffizient
- Bremswirkung
91) POOR
92) MEDIUM/POOR
93) MEDIUM
94) MEDIUM/GOOD
95) GOOD

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


INS (Inertial Navigation System)Fehler Artificial
Horizon:
Alignment: 20 Min. (mech. Kreisel)

INS-Plattform

IRS (Inertial Reference System)


Strapdown Plattform
Alignment: 10 Min. (Lasergyro)
Genauigkeit Laserkreisel ~ 0,005
Allgemein:
Breitengrad kann ber Erdrotation ermittelt und mit
Eingabe verglichen werden; Lngengrad wird nicht
berprft!!!
Beschleunigungsmesser liefern Information ber Pos.
im Raum:
1. Integration = Geschwindigkeit,
2. Integration = Distanz
Modi INS/IRS
OFF
STBY
ALIGN Alignment
- detection local vertical
- search true north
- definition latitude (accelerometer)
NAV
ATT AP:nur Attitude & Heading
Modi
- SAS
Stabilisierung (Ben, Eigenschwing.)
- ATT
Fluglage (Pitch + Bank)
- ALT
Flughhe halten
- ALT Preselect gew. Flughhe mit VS anfliegen
- VS
Vertical Speed
- IAS/MACH
Geschw. halten, whrend Climb ber
Anstellwinkel, Level Flight + Sinkflug
ber AutoThrust
- IAS Preselect gew. Geschw. erreichen und halten
- HDG
gew. Kurs einnehmen und halten
- Track
gew. Flugweg ber Grund "
- VOR/NAV
Anschneiden vorgew. Radiale oder
Anfliegen WPTs - Infos aus FMS
- ILS o. APR
autom. Landeanflug
- GA
Go Around - max. Schub, bank = 0,
autom. Steigflug - Bedienung Fahrwerk und Klappen durch Pilot
- FD
Flight Director
- YD
Yaw Damper
- BC
Back Course (nach GA)
- LVL
Wings leveled

Stand: 05.02.2010

Farbe
Weiss
Grn
Gelb
Rot
Magenta
Blau

Bedeutung
akt. Werte&Daten, Turbulenz, vorgew.
Modus
Regen, akt. Modus, ausgew. Daten
Regen, Warnungen
Regen, Warnungen Flug- und Systemgrenzen
Regen, Turbulenz, aktive Route, Heading,
Kommandoanzeige
Himmel

AFCS (Automatic Flight Control System) = Autopilot


- Auslsereihenfolge Anzeige als In-/Outputsignal
- Bedienteileinstellung Anzeige ber Steuerhornpos.
CWS-CMD (Control Wheel Steering Command)
bei aktiviertem AP Kontrolleingaben durch Piloten
mglich, AP hlt nach man. Eingriff die vorgegebenen
Werte von
- Pitch
- Bank
(- VS)
Fehlersicherheit
Fail Survival:
beide AP im Landeanflug intakt
Fail Operational: Ausfall eines AP - Fortsetzung durch
2. AP
Fail Passive:
Ausfall eines AP - manuelle Ldg. erf.
Fail Soft:
ein AP fr den gesamten Flug aktiv

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


ND (Navigation Display)

PFD (Primary Flight Display)

EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator)


Plan Mode
- Expanded Mode, Chart North up
- Track + Heading Pointer + Selected Heading
- keine Radarechos
- L/R: Dist. + ETA nxt. WPT
Map Mode
- Expanded Mode
- mastbliche Darstellung Pos. Waypoints & FunkNav-Einrichtungen - Route FMS!
- Track + sel. Hdg.
- W/V
- Radarechos
- Vertical Deviation
- L/R: Dist. + ETA nxt. WPT
- Centered Map Mode: 90 Ausschnitt, auch Bereich
hinter Flugzeug, kein Radar
NAV-Mode
- Expanded Mode o. Full Rose
- mastbliche Darstellung
- Next WPT
- Track + sel. Hdg. + Hdg. Pointer + Bearing WPT
- Anzeige Kursablage
- W/V
- Radarechos?
- Vertical Deviation
- L/R: Dist. + ETA nxt. WPT
VOR-/ILS-Mode
- Expanded Mode o. Full Rose
- mastbliche Darstellung
- Heading, sel. Hdg., Track Line
- Anzeige Kursablage + G/S (ILS)
- TAS + GS
- DME-Dist.
- W/V
- To/From Anzeige
- Nav Source + Frequency
- ADF 1+2
- Full Rose, kein Radar

- FMA (Flight Mode Annunciator)


- ADI (Attitude Director Indicator) mit FD (Flight
Director)
- Variometer
- TAS
- RA / Barometric Altitude

Inertial Navigation
v=axt
d = 1/2 a x t
a = (vE - vA) / t
F=mxa

Cost Index: Betriebskosten/Treibstoffkosten


CI = 0 --> min. Fuel

EHSI:
Heading Pointer:
Bearing:
Selected Heading:
FMS (Flight Management System)
- FMS besteht aus:
- CDU (Controll & Display Unit)
- Datenbank
- Daten aus DME, GPS + IRS zur Positionsbestimmung!
- Funkeinstellung, Treibstoffmanagement, laterale +
vertikale Flugwegplanung, Durchfhrung NonPrecision Approaches
- Fehler DME max. 0,3NM (95%)
EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System)
FAC (Flight Augmentation Computer)
Airbus: Seitenruderkommandos (Yaw Damper), Rudertrimmung u. Begrenzung, Kompensation bei TW-Ausfall
+ Einhaltung Flight Envelope u. Geschwindigkeitsberechnung
FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
EFIS (Electronic Flight Instrumtent System) - EGPWS
ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor)

Flight Management System


'continuous automatic navigation guidance and
performance management'
Alerting & Advisory - hchste Prioritt
Failure Radio Update - Messaging EHSI & MFDU
Lichtsignale
Start frei
Rollen frei
Halt
RWY freimachen
Zurck
Stand: 05.02.2010

Landung frei
Zurck, Ldg. fortsetzen
Platzrunde fortsetzen
Flugplatz unbenutzbar
Landen und zu Apron
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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


FWS (Flight Warning System)
Advisory (versch.)
Hinweis
Caution (amber)
Vorwarnung
Warning (red)
Warnung

Warnung hhere Prioritt als Alarm!


GPWS / EGPWS

GPWS (Ground Proximity Warning System)


EGPWS (Enhanced GPWS)
zus. Daten von GPS und EFIS, Datenbank mit
Gelndedaten (look ahead terrain)
Caution Envelope
40 - 60 sec
Warning Envelope
20 - 30 sec

TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System)


mind. Mode S Transponder erforderlich, um
Ausweichempfehlungen zu koordinieren, erst mit Mode
C vertikale Ausweichempfehlung mglich (Hhenbermittlung), max. 30 Intruder
TCAS I
- nur Traffic Advisorys (TA) = Verkehrswarnungen
TCAS II
- TA + Resolution Advisorys (RA) = Ausweichempfehlungen
Darstellung
akkustische Warnung bei RA
VSI
- grner bzw. roter Bereich bei RA

1200 ft
850 ft

EFSI oder ND
Symbol + Pfeil (zeigt Steigen o. Sinken) + Zahlenwert
(gibt vertikalen Abstand an)
-

Non-Threat Traffic, other intruder

Proximity Intruder Traffic, proximate intruder

Traffic Advisory, 'Traffic', TA intruder

Resolution Advisory, 'Climb' oder 'Descend', RA


intruder

1200 ft

Ausstattung Intruder:
Mode A: 2-D, nur TA
Mode C: 3-D, TA + RA
Mode S: 3-D, TA + RA (koordiniert)

corrective RA: Handlungsanweisung ('Climb', 'Increase


Climb')
preventive RA: Flugweg beibehalten ('Monitor VS')
Wenn Gefahrenbereich wieder frei 'Clear of Conflict'

Stand: 05.02.2010

850 ft

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Metereologie
Allgemein:
Windpfeil

50 kt

Idealzyklone nach Bjerknes

10 kt

Antizyklone

= Hoch

Zyklone

= Tief

5 kt

Warmfrontokklusion

Kaltfrontokklusion

Nebel
- Sicht < 1000 m
- r.F. = 100 %
Dunst
Sicht 1000 m - 8 km
Feuchter Dunst (BR) r.F. > 80%
Trockener Dunst (HZ) r.F. < 80%

Nebelarten
- Strahlungsnebel: Auflsungszeit = Bildungsdauer
- Advektionsnebel: Festland Winter: feuchte subtrop.
Luft ber gefrorenem Boden, Auflsung dauert bis zu
mehreren Tagen (erst wenn Boden erwrmt ist), 700 2000 ft; Bildung ber Wasser analog
- Verdunstungsnebel = Seerauch, Wasser +10C
wrmer als Luft, Island
- Mischungsnebel / Frontalnebel: in der Nhe von
Warmfronten
- Freezing Fog
- Orographischer Nebel: 'Wolke' - adiab. Abkhlung bei
Hebung an Hindernissen

Wolkenarten

http://www.wolkenonline.de/wolkenatlas.htm
Stand: 05.02.2010

Seite 31 von 40

FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Niederschlge

Temperaturverlauf FZRA

Schauer: Cu / Cb, bis zu 45 Min. 1-20 km


Flchenniederschlag: Ns (As, Sc, St)
Mischwolken:
As / Ns
RA / SN / +RA / +SN
Cb
SHRA / SHSNRA / SHSN
Graupel (SHGS): Zusammenfrieren von
Schneekristallen mit kleinen Wassertrpfchen durch
Aufwind in Cb
Hagel (SHGR): wie Graupel, jedoch grere
Wassertrpfchen mit Freisetzen von Gefrierwrme, 0,5
- 5 cm
Gefrierender Regen (FZRA): Aufgleitvorgang Warmluft
an stabiler Warmfront oder Warmfrontokklusion --> As /
Ns, im Bereich d. Aufgleitinversion (1000 - 4000 ft) pos.
Temperaturen - Niederschlag taut, wird in tiefliegender
Kaltluft unterkhlt und gefriert beim Auftreffen auf
Oberflche.
Eiskrner (PE): wir FZRA, allerdings gefrieren in der
Luft, Vorstufe von FZRA
Gefrierender Sprhregen (FZDZ): 0 bis -10C in StBewlkung
Bergeron-Findeisen-Proze: Eiskristallbildung durch
Verdunstung der Wassertrpfchen
Erst oberhalb -10C Isotherme Niederschlagsbildung!

Barometrische Hhenstufen
hPa
1000
500
250
125

Temperaturgradienten

ft / hPa
27
54
108
216

Druckhhen
hPa
850
700
500
400
300
250
200

Stand: 05.02.2010

FL
FL 50
FL100
FL180
FL240
FL300
FL340
FL390

ISA-Temp.
5 C
-5 C
-21 C
-33 C
-45 C
-53 C
-56 C

Trockenadiabater TG:
(ungesttigte Luft)
Feuchtadiabater TG:
(gesttigte Luft)

3 C/1000 ft
1 C/100 m
~ 2 C/1000 ft
0,3 - 0,9 C/100 m

Stabilitt/Labilitt
TG < 3/1000 ft
TG = 3/1000 ft
TG > 3/1000 ft

absolut labil
indifferent f. trockene Luft
bedingt labil

- Schichtungsgradient > Hebungsgradient - labil


= beradiabatisch
Temperaturgradient > trockenadiab. TG = absolute
Stabilitt (Bsp. Inversion)
- Schichtungsgradient < Hebungsgradient - stabil
= unteradiabatisch
- bedingt labil: labil fr gesttigte Luft / stabil fr
trockene+ungesttigte Luft

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Geostrophischer Wind (ohne Reibung)

Sattelpunkt

- Isobarenparallel
- proportional zum horizontalen Druckgradienten
- abh. von geographischer Breite (Einwirkung
Corioliskraft)

Druckverhltnisse bei Seitenwind


SW von links: Flug von H zu T
--> Druck nimmt ab, TA nimmt ab!

Gradientwind (ohne Reibung)

- Einwirkung der Zentrifugalkraft


bei Strmung um ein Tief --> Reduz. Windgeschw.
bei Strmung um ein Hoch --> Erhh. Windgeschw.
Hhenbegriffe
QFE akt. Luftdruck am Flugplatz
QNH theor. Luftdruck auf MSL (QFE um ELEV korrig.)
QFF wie QNH, jedoch um Temp.-Abweichung zu ISA
korrigiert, Eintragung in met. Bodenkarten
QFF = QNH - 0,4% * TISA * h[ft] / 27 ft/hPa
QNE gleich PA (Hhenwert)
Einflu der Reibung
NHK:

Winddrehung Nordhalbkugel:

--> 30 ber Land / 10 ber Wasser


--> bis ~2000 ft
--> Windspeed bis 2000 ft 2x // bis 5000 ft 3x
Konvergenz in Bodennhe im Tief lst Hebungsproze
aus --> Wolkenbildung durch Zyklonalitt

SHK:

Katabatischer Wind (Bergwind)


- nachts durch Abkhlung hangabwrts
Anabatischer Wind (Talwind)
- tags durch Sonneneinstrahlung hangaufwrts

--> Ablenkung Wind in Richtung Tief!

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Druckverteilung Erde (Boden)

Windsysteme

- Chinook: Fhn an den Rocky-Mountains


- Scirocco: Sdwind ber dem Mittelmeer, trockene
Saharaluft nimmt Feuchtigkeit auf, fhrt zu ergiebigen
Niederschlgen ber Griechenland, Dalmatien und
Italien
- Passat: Inversion in 3 - 5000 ft, Trennung hochliegende Weststrmung von Sd-West bzw. NordOst-Passatstrmung, Strung durch Gebirgszge
Sdamerika und Sdafrika, unterhalb Inversion rel.
Luftfeuchtigkeit 80 - 100 %

3
Westwindzone

Nord-Ost-Passat

1
Sd-West-Passat

Westwindzone

2
3
4

1) quatoriale Tiefdruckrinne (ITC)


2) Subtropische Hockdruckzone (Rossbreiten,
Mallungen)
3) Tiefdruckzone d. gemigten Breiten
4) Polare Hochdruckgebiete

Orographische Winde
- Mistral: Nordstrmung im Rhonetal, max. im
Rhondelta bei Marseille
- Bora: Winter, Strmung aus sibirischem Hoch
westwrts ber den Balkan, an Dalmatischer Kste
Absinken um ca. 1000 m zur Adria (katabatischer
Wind), Sturmstrke

Thermalwind (thermische Advektion)


nderung der Windrichtung und -strke oberhalb der
Reibungsschicht (> 5000 ft)
- rechtwinklig zum horizontalen Temperaturgradienten
(parallel zu Isothermen), Kaltluft liegt links vom
Windvektor
- Vergleich von W/V verschiedener FL zeigt
resultierenden Wind in Richtung Kalt oder Warm
- Windgeschwindigkeit abh. von Druckgeflle
--> Winddrehung
: Warmluftadvektion,
Stabilisierung der Luftmasse (Warmfront)
--> Winddrehung
: Kaltluftadvektion, Labilisierung
der Luftmasse (Kaltfront)
Bodentrog
- einheitliche Luftmasse, zyklonale Krmmung,
Strmung entgegen Uhrzeigersinn;
- Trogachse verluft lngs der strksten Krmmung,
dort liegend die Druckflchen am niedrigsten
- in Trogachse (Konvergenzlinie) Hebungsvorgnge
durch zusammenflieende Luftmassen
- 500 - 1000 km hinter Kaltfront, wenn hochreichende
Kaltluft vorhanden
- starke konvektive Bewlkung, SHRA / TS, starke
horizontale Windscherung
Hhentrog
- langgestreckte Isohypsenform, im Mittelpunkt
niedrigste Druckflchenhhe, nur in Kaltluft
- Darstellung in Hhenwetterkarten, nahe vom
Bodentrog, z.T. auch ohne Bodentrog
- Cu, Cb, SHRA, TS

Stand: 05.02.2010

Tiefdrucktrog am Boden

Hhentrog

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Konvergenzlinie

FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Kaltlufttropfen
- Entstehung durch Cut-off-Proze (weit nach Sden
reichender Hhentrog wird beidseitig von Warmluft
abgeschnrt)
- nur in Hhenwetterkarten, selten Auswirkungen auf
Bodendrucksysteme
- langsame Zuggeschwindigkeit - Umstrmung von
Umgebungsluft
- Vorderseite: wolkenarmes Gebiet durch Absinken
- Zentrum: hohe Labilitt, Cb mit SHRA, TS
- Rckseite: Ns mit +RA

Kaltlufttropfen

ITC (Doldrums)
- Jahreszeitliche Verschiebung,
Juli 5N - 30N, Januar 5N - 20S
- Cb mit Tops FL 550, max. FL 600
- Tropen je nach Breitengrad einfacher oder doppelter
Zenitalregen

Lage ITC

Easterly Waves
- wellenartige Konvergenzlinien parallel zur ITC
- Zugbewegung nach Westen (~15kt), max. 25N
- Winddrehung von E/NE auf N, nach Trogdurchgang
SE (hoher Druck, Cu / Cb: SHRA/TS, Squall Lines)
- Grundlage fr Bildung der meisten trop. Tiefdruckgeb.

Entstehung trop. Depression

Trop. Depression
- bodennahe Schicht geschl. Isobare
- Wolkenfeld in Form eines Kommas
- WS ~33 kt (7 Beaufort)
Trop. Sturm
- WS 34 - 63 kt (8-11 Beaufort)
- um zent. Wolkenfeld Beginn der Ausbildung
spiralfrmiger Wolkenfelder

Trop. Wirbelsturm

Trop. Wirbelsturm
- WS > 64 kt (12 Beaufort)
- Entstehung nur ber warmen Meeresgebieten
(Sommer/Herbst NHKG),
- nicht zwischen 6N/S wegen zu geringer Corioliskraft
- Durchmesser ~ 500 km
- durch Absinkbewegung im Zentrum fast windstill +
geringe Bewlkung, ~ 910 hPa
- bei r=50 km max. WS ~ 120 kt
- Energiequelle: Wrmeenergie untere Luftschichten +
hohe Luftfeuchtigkeit (Freigabe Kondensationswrme)
Name
Hurrikan
Zyklon
Taifun
Sdseeorkan
Mauritiusork.
Willy-Willies

Region
Karibik, Westind. Inseln,
Golf von Mexiko
Indien
Chines. Kste, Japan
Sdsee (Sdpazifik)
sdl. Indik, Madagaskar
Nord-Australien

Stand: 05.02.2010

Zeit
Juni-Nov
Apr. - Dez
Mai - Dez
Dez - Apr.
Dez - Apr.
Nov - Apr.

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Monsun
- Windsystem mit halbjhrlichem Richtungswechsel
ausgelst durch Verlagerung der ITC
- Bereich zw. 30N/S, sd- u. sdostasiatischer Raum
+ ostafrikanisches Kstengebiet
Nordhalbkugel
- Sommer: Hitzetief ber Zentralasien - Wind vom
Meer aus - Sdwest-Monsun (starke Niederschlge
ber Indien) Juni-August
- Winter: Kltehoch ber Sibirien: Nordost-Monsun
November - Februar
Sdhalbkugel
- Sd-Sommer: Indonesien und Nordaustralien W-NW
Monsun, November - April starke Niederschlge
- Sd-Winter: SO-O Monsun, Mai - Oktober,
Trockenheit
Windsysteme Afrika
- Ghibli (Libyen): sdl. Staubsturm, ausgelst durch
Tiefdruckgebiete im Mittelmeerraum, zus. adiabate
Erwrmung beim berqueren der Gebirge
- Chamsin (gypten): Sdsturm, Auslsung s.o.,
Januar bis Mai: Sandsturm, Winter: Staubsturm
- Habub (Sudan): nrdl. Staubsturm, ausgelst durch
Tiefdrucktrog (Cb), der ber das stliche Mittelmeer
zieht, Winter bis Frhjahr (nachmittags), starke
Konvektion und Ben --> Sand bis 10.000 ft
- Harmattan (sdl. Sahara): nordstl. Staubsturm,
ausgelst durch NE-Passat, Nov. - April, mittlere
Hhe 2500 ft
Kaltlufteinbrche
- Blizzard: Winter, Nordamerika (Ostkste - Texas)
+ SHSN, Schneeverwehungen, Turbulenzen
- Pampero: antarktische Kaltluft, Argentinien, SdSdwest-Wind, Sdwinter
- Southerly Bursters: SO-Australien, Neuseeland,
Kaltlufteinbruch aus Sden im Sommer, Squall-Lines
+ Tromben
SWC

Stand: 05.02.2010

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(Significant Weatherchart)

FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Druckverteilung und Windsysteme im Januar

Druckverteilung und Windsysteme im Juli

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Def. Jetstream
Band hoher Windgeschwindigkeit (Kern min. 60 kt) mit
einer Lnge von mehreren tausend km, Breite von
mehreren hundert km und Dicke von einigen km
Strkste Turbulenzen auf zyklonaler (Tiefdruck) Seite

Vertikale Temperaturverteilung Polarfrontjet

Arktikfrontjet (AFJ)
- sdl. Grenze der arktischen Polarluft (Treibeisgrenze)
- FL200 / 70kt / 70N / nur im Winter
Polarfrontjet (PFJ)
- Grenze zw. polarer Kaltluft + subtrop. Warmluft
- Breite zw. 65 - 70 (Sommer) und 45 - 50 (Winter),
55
- FL300-350
- 100 kt, Max. im Winter (Januar), ber Japan bis zu
370 kt mglich
- Ausgleich Tiefdruckrinne gem. Breiten durch subtrop.
HD-Rinne
- Wolkenbildung auf der warmen Seite
- bei Kaltfront liegt Jet unmittelbar hinter Wolkenfront
- bei Warmfront vor Cirren
- unterhalb Tropopause in trop. Warmluft
- im Kern max. Neigung der Druckflchen

Subtropenjet (STJ)
- Hhenkonvergenz quatoriale Luft und gem. Luft
- FL400 / 80kt / 35N/S / ganzjhrig, Max. Winter
- Westwind
- unterhalb Tropopause in trop. Warmluft
- im Winter ggf. Zusammenlagerung mit PFJ --> hohe
Windgeschw. und starke Turbulenzen
- Winter 25 - 35N/S, Sommer 35 - 45N/S

Lage Polarfrontjet

Subtropenjet

Tropischer Ostjet (TEJ)


- starke Erwrmung ber indisch/tibetanisch und
nordafrikanischem Festland fhrt zu Temp. + Druckgeflle zum quator
- FL450-500 / 80kt / 0-15N Philippinen bis
Westafrika / Sommer
- Ostwind
Polar Night Jetstream (PNJ)
- Jetstream in der Stratosphre
- 25 km / 80 kt / 70 N/S / Winter

Stand: 05.02.2010

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Flightplanning
Still Air Distance (NAM)

TOF:
Take-Off Fuel
TCAP:
Tank Capacity
MALTOW: Max. Allowed Take-Off Weight
TF:
Tripfuel
NAM:
Nautical Airmiles
LAW:
Landing Weight
LWC:
Longitudinal Windcomponent
WS:
Windspeed
!Holding Fuel = Final Reserve Fuel!

NAM
TAS
=
NM
GS

GS

= TAS + LWC

NAM
t

=
=

TAS x t
Dist. / GS

Aviation True Track (Mittelkurs)


Mittlere Windkomponente
LWC =
WS x cos WA
(HWC oder TWC siehe Vorzeichen)

Point of Equal Time


PET =

Preplanning
1)

ZFW
+ Est. Altn.-Fuel
+ Est. Hold.-F.
Est. LAWDest.

GS BACK
* Dist . [NM]
GS

Point of Safe Return (Point of No Return)


PSR =

GS BACK
* Time [h:mm]
GS

2) ber Graph Est. Tripfuel ermitteln


3) 5% Est. Tripfuel = Est. Cont. Fuel
4)

Est. LAWDest.
+ Est. Cont. Fuel
Est. LAWDest.Neu

5)

Est. LAWDest.Neu
+ Est. Tripfuel
Est. TOW

6) Est. TOF mit TCAP abgleichen!

Stand: 05.02.2010

Landing Weight at Alternate


ZFW
+ Holding Fuel
Est. LAWAltn
Final Reserve Fuel
- 30 min. Holding 1500 ft + ELEV
Contingency Fuel
- 5% TF

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010


Umrechnung Einheiten
Lngeneinheiten:
1m
=
1 NM =
1 NM =
1 LM =
1 inch =

ISA (bezogen auf MSL):


Temperatur
T0

Dichte
0

Druck
p0

Schallgeschwindigkeit a0

3,28 ft
5880 ft
1,852 km
1,609 km
2,54 cm

Massen:
1 lb

288 K (15 C)
= T / T0
1,225 kg/m
= / 0
1.013,25 hPa
= p / p0
340 m/s

0,454 kg
Dichte:

Volumen:
1 gal (US) = 3,785 l
1 gal (UK) = 4,546 l

~ 6 lbs/USgal

Druck:
1 bar

14,5 PSI

Konstanten:
Lichtgeschwindigkeit
Erdbeschleunigung
Radius Erde
Umfang Erde
Gaskonstante
Isentropenexponent

c
g
R
U
R

300.000 km/s
9,81 m/s
3.440 NM
21.600 NM
287 m/sK
1,405

Berechnungen am Grokreis (nicht Prfungsumfang)

Bogenlnge:

1) Distance A(A / A), B (B / B)

L = 2 x r x / 360

d = arccos (sinA x sinB + cosA x cosB x cos)


(x 60) [NM]
2) True Course A ()

sin B cosd x sin A


= arccos
cos A x sind

3) Scheitelpunkt

Winkelfunktionen:
sin = Gegen/Hyp
cos = An/Hyp
tan = sin / cos = Gegen/An
Ank + Gegen = Hyp
Steigung = Hhe/Strecke (G) = tan [%]
Radius Erde: 3.440 NM
Umfang Erde: 21.600 NM

S = arccos (sin x cosA )


S = arccos (tanA / tanS)
S = S + A
4) True Course B ()
= + MK
5) True Course quator
TCE = TCS +/- S

Stand: 05.02.2010

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(Theta)
(Rho)
(Sigma)
(Delta)