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PORTADA OPININ PBLICO TV FOTOGALERAS BUSCADOR ENCUESTAS

Quien cree estar de vuelta de todo es que nunca ha ido a ninguna parte

Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (1)
Yuri, el 2 de marzo de 2014 @ 7:48 Categora: Sociedad y civilizacin, Tecnologa

Y con montaas submarinas, y tiburones, y de todo.


Quiz recuerdes que el 1 de junio de 2009 ocurri una catstrofe area que nos dej helados a todos.
Quiero decir especialmente helados, porque los grandes aviones de hoy en da no se caen de los cielos sin
ms. Que no, que no, que ni en broma. Que un gran avin de pasajeros desaparezca por las buenas es
cosa de los viejos tiempos. Y sin embargo, eso fue exactamente lo que le pas al vuelo regular Air France
447 de Ro a Pars, un moderno Airbus A330-203 con apenas cuatro aos y pico de antigedad y 228
personas a bordo. As, tal cual.

El avin del vuelo Air France 447, un Airbus A330-203 con matrcula F-GZCP. Fotografa tomada
en el aeropuerto Pars Charles de Gaulle dos aos antes de su desaparicin. Foto: Pawel
Kierzkowski va Wikimedia Commons.
A ver, lo primero para los puristas (como yo): s, ya s que caja negra se pone en cursiva, porque en
realidad se llaman grabadoras o registradoras de vuelo y tal. Pero es que esto no permite poner cursivas
en el ttulo y me sobraban las comillas. En los aviones suele haber dos, como mnimo: la grabadora de voz
en cabina de vuelo (cockpit voice recorder, CVR) y la grabadora de datos de vuelo (flight data recorder,
FDR). La ltima vez que lo mir eran obligatorias, por EU OPS, en todas las aeronaves multi-turbina, con
capacidad para ms de 9 pasajeros o con peso mximo al despegue superior a 5.700 kg, y deben cumplir

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la norma EUROCAE ED-112.


Esto quiere decir que la gran mayora de avionetas y
pequeos helicpteros, por ejemplo, no suelen llevar
(las grabadoras son caras y pesadas, as que resultan
difcilmente compatibles con las aeronaves ligeras).
Por el contrario, todos los jetliners de pasajeros
cargan ambas y en ocasiones, tambin cosas ms
avanzadas como las QAR. En aviones de combate y
eso, lo que mande la superioridad para cada pas.
Normalmente se montan en la cola, lejos de los
puntos de impacto primarios ms tpicos, de los
grandes depsitos de combustibles situados en las
alas y protegidas por las fuertes estructuras que
sujetan los timones y otras cosas slidas.
Este hecho y alguna evidencia estadstica
circunstancial (basada nicamente en accidentes
investigados por la NTSB estadounidense) hace
pensar a algunos que la mtica parte ms segura de
un avin es exactamente esa, la cola. Claro que cada
vez que alguien dice esto, sale un accidente a
desmentirle. En el mundo real, la diferencia es
mnima. Tus (y mis) probabilidades de supervivencia
en caso de accidente areo dependen sobre todo de
la naturaleza del mismo y la manera como est
construida tu aeronave en particular. Una de las leyes
de hierro de la aviacin dice que, desde que una
persona acompa a otra a los cielos, a bordo de las
mquinas de volar vamos todos juntos desde el seor
comandante hasta el ltimo beb y o volvemos todos
juntos, o slo vuelven quienes decida el azar.
Desde hace ya muchos aos, las cajas negras no slo
van a bordo de los aviones. Tambin se encuentran,
por ejemplo, en gran cantidad de instalaciones
terrestres, como los centros de control de trfico
areo. Y en muchos otros sitios que no tienen nada
que ver con la aviacin, desde los trenes hasta
instalaciones crticas como las centrales nucleares
(cada cual segn sus propias necesidades, como es
de suponer). La idea de que en el peor de los casos
siempre quede un testigo objetivo, insobornable e
inconfundible para contarnos lo que pas y evitar as
que vuelva a ocurrir es ciertamente brillante.

Arriba: una grabadora de voz de cabina de vuelo


(caja negra de voz, CVR). Registra las
comunicaciones con el exterior y todos los sonidos
de cabina a travs de un sistema de micrfonos y
una derivacin de las radios. Al medio: una
grabadora de datos de vuelo (caja negra de datos,
FDR). Segn modelos, almacenan entre decenas y
cientos de parmetros del avin, desde la altitud
hasta la configuracin de los motores, a travs de
las unidades de adquisicin de datos de vuelo
(FDAU). Antiguamente grababan en cinta, pero ahora
Resulta imposible saber cuntas vidas se han salvado lo hacen en memorias de estado slido (abajo, una
gracias a eso pero yo no tengo la menor duda de que SSFDR -solid state FDR-) con protecciones
son millones. Es por eso que las personas que
adicionales de extrema resistencia. Resisten
trabajan bajo su ojo implacable no oponen mucha
impactos de 3.400 g, incendios de 1.100C durante
discusin. Bueno, y porque va con el curro, claro. No 1 hora seguido de otro de 260C durante 10 horas,
te creas, representa una grave cesin de la privacidad pueden permanecer sumergidas en agua o cualquier
personal. A ti te hara alguna gracia que tus hijos, o otro medio hasta 6.000 metros de profundidad
tus padres, o quien te importe en esta vida pudieran durante 30 das y muchas otras cosas. Las cajas
orte morir maldiciendo porque algn hideputa le ha negras son en realidad de color naranja chilln para
filtrado la grabacin a un Murdoch cualquiera?
facilitar su localizacin entre los restos de un
accidente. Fotos: NTSB / Meggar va Wikimedia

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Que a veces ha ocurrido, eh? Que una cosa es la

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Commons y BAE. (Clic para ampliar)

transcripcin, que en muchos pases es un


documento pblico de la investigacin y a veces
ya son duras, ya, pero tira que te vas, no se
puede evitar y son tiles para aprender.
aprender Y
otra muy distinta, la grabacin. Imagnate a tu
abuelo favorito, ese que est tan delicado de
salud, o a tu hija pequea escuchndola porque
anda por ah subida por Internet y no se han
podido resistir, que son las ltimas palabras de
su pap adorado o su nieto favorito o su mejor
amigo, joder, a ver quin no se obsesiona con
eso. Este que te escribe opina que una vez
finalizadas las investigaciones deberan
destruirse todas las copias del audio por ley
Grabadoras recuperadas del avin presidencial 101 de la salvo que las familias de quienes salgan en
Fuerza Area de Polonia, un Tupolev 154M, que se estrell ellas quieran una. Ya no le sirven a nadie para
en Smolensko (Rusia) el 10 de abril de 2010 con la muerte nada tico y slo pueden causar dolor.
de todos sus ocupantes. Como puede verse, estas eran
todava grabadoras soviticas antiguas de cinta. La
Al grano. A decir verdad las cajas negras
prctica totalidad de las voces y datos datos fue
tambin resultan un poquito inquietantes para
recuperada en las instalaciones del MAK de Mosc. Foto: muchos otros porque, claro, cada vez que una
Comit Interestatal de Aviacin MAK, Rusia. (Clic para
aeronave aterriza en ms de un trozo hay otra
ampliar)
caja que empieza a sumar. Es una caja
registradora. Y no sabes bueno, a lo mejor s
lo muy deprisa que pueden empezar a acumularse los ceros a la derecha. Para empezar, el avin, que
puede costar desde unos pocos millones para los ms viejos y pequeos hasta varios cientos en el caso de
los ms grandes y nuevos. Por ejemplo, un Airbus A330 como era el Air France 447 no baja de 165
millones de euros, nuevo. Cualquier 320 de estos de ir a por el pan se te puede poner en 68 millones. Y un
380 gigantn, de los que no se ha estrellado nunca ninguno, y esperemos que jams lo haga, se te puede
subir a la parra hasta los 300 millones. Boeing anda con unos precios muy parecidos para lo que ofrece.
Ya sabes, es un mercado, hay competencia.
Por ah andan tambin los seguros de vida de quienes van a bordo, que puede oscilar desde el mnimo
obligatorio de la inmigrante que iba a ver a su primer nieto con el pasaje de clase turista ms econmica
hasta los mltiples y multimillonarios de ese financiero tan importante que viajaba en primera tomando
Dom Prignon, pasando por mucha gente como t y como yo. Que quien ms y quien menos, adems del
obligatorio de viaje, ha pagado el billete con la Visa (lo que muchas veces incluye un seguro de viaje
adicional), tiene el personal de la hipoteca por ah y una cosita que se hizo para los hijos una vez, por si
las moscas. En un pas desarrollado, cada difunto cuesta como poco medio milln de media, ms los
gastos. Y si quedan heridos o invlidos o eso, pues a pagar atencin mdica e indemnizaciones varias
para los restos.
Luego estn los seguros de equipaje y carga, que pueden subir otro pico, y eso suponiendo que el avin
no transportase algn objeto realmente valioso. Cosa que no es tan rara. Cuando un objeto es muy valioso
y no muy pesado o voluminoso, sale muy a cuenta y muy seguro mandarlo por avin, o incluso que un
segurata de fiar lo lleve encima. Yo me s de algn paquete de diamantes de los buenos que acab en una
marisma con los piedros esparcidos por el cieno a lo largo de varios kilmetros junto con el resto del
avin y quienes iban dentro, en pleno Tercer Mundo. Porque claro, entre dos parasos de primersimo
Primer Mundo muchas veces hay subcontinentes enteros de Tercer Mundo. En ocasiones, hasta las
mismsimas alambradas de la frontera esa desde donde los de siempre defienden a los de siempre contra
los de siempre. A veces pasa que a tus diamantes como bellotas les da por acabar al otro lado de la
alambrada. Ve y busca. Otras veces hay ocanos y cosas as. El caso es que ya te puedes imaginar cuntos
se recuperaron. Me han dicho que al del seguro diamantfero le entr como una risa tonta cuando vio la
nota. As como con un tic, sabes o qu?

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Ahora suma las indemnizaciones por daos en


tierra, si los ha habido. La investigacin,
investigacin que
algunas se te pueden poner en treinta millones o
ms. Los costes jurdicos, porque va a haber
juicios, y muchos y muy caros. Las prdidas de
rentabilidad futura. Los intangibles. Y alguien va a
tener que pagar todo eso. Imagnate qu facturn.
Alguna vez en que las cosas se complicaron y
hubo aos de juicios intercontinentales,
demandas tejidas y fuertes indemnizaciones, pas
de mil millones. S, de euros, claro.

Arriba: Una de las legendarias suites de Primera Clase


en los Airbus A380 de Emirates. S, eso es un avin y se
puede viajar as si tienes la pasta. Abajo: Un beb
duerme en la clase nica de una low-cost, en este caso
Ryanair, con este que te escribe sentado detrs. En los
aviones volamos gentes de todo pelaje, algunas muy,
muy humildes y otras que pueden llegar a costar
muchsimos millones hasta despus de muertas. Pero la
ley de hierro de la aviacin viene a decir que a los cielos
subimos todos juntos y o bajamos todos juntos o de ah
arriba no vuelve ni Dios. Fotos: Emirates / La Pizarra de
Yuri (Clic para ampliar)

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Un go-team brasileo recupera la grabadora de datos del vuelo 1907 de Gol Transportes
Areos, un Boeing 737-8EH que se estrell en la selva del Mato Grosso el 29 de septiembre
de 2006, tras una colisin area con un jet privado Embraer Legacy. El Boeing se desintegr
en el aire y cay a plomo sobre la selva desde 37.000 pies de altitud, pereciendo las 154
personas que iban a bordo. No obstante, puedes observar que la caja negra slo presenta
unas abolladuras en la cubierta exterior. As de duras son. Foto: Alessandro Silva / Fora
Area Brasileira va Wikimedia Commons. (clic para ampliar)
Por cierto, una cosita. Que vamos, que supongo que sobra decirlo, y ms a ti, qu tonteras tengo! Pero si
alguna vez por una de aquellas que pasan en la vida te encuentras una cosa de estas por ah, no se te vaya
a venir ninguna idea rara a la cabeza. Lo de NE PAS OUVRIR DO NOT OPEN, o sea NO ABRIR, o sea no
manipular de ninguna manera, va en serio. Serio como una crcel. Llamas a la autoridad pblica que te
merezca ms confianza y se lo comunicas sin tocarla. Si puede ser y no hay peligro, te quedas al lado
cuidndola para que nadie le meta mano. Y si no hay ninguna autoridad pblica disponible, pero ninguna,
tipo rea blanca en zona de guerra, entonces, y slo entonces, la llevas con mucho cario a un lugar
donde la haya lo antes posible. Cuando la tengas en las manos, recuerda que ah dentro van muchas vidas
futuras en juego. Que yo ya s que t no vas a hacer nada raro, vamos, ni de coa. Est claro que t no
eres la clase de miserable hideputa o la piedra ignorante que hay que ser para andar jodiendo con una
caja negra . Fijo que t eres buena gente y con cabeza y estars diciendo el Yuri este, que csas tiene con
toda la razn. Pero por si no habas cado y eso. Si por ejemplo tienes hijos o alumnos o esas cosas,
tambin se lo puedes contar.
Bien. Idealmente, la investigacin tcnica no puede usarse para establecer responsabilidades (Art. 3.1
del Anexo 13 de la OACI; Art. 4.3 de la Directiva Europea 94/56/CE; Art. 12.2 de la Ley espaola). Slo y
nicamente para saber lo que pas y corregirlo. Es eso lo que ha salvado tantas vidas. Porque claro, en el
momento en que empezamos a determinar responsabilidades, la investigacin se convierte en persecucin
y la gente deja de buscar la verdad para ponerse a salvar el culo. Pero si quieres salvar vidas futuras, la
investigacin tcnica necesita descubrir la verdad o lo ms parecido que sea posible. Si no se sabe lo que
ha fallado realmente, no se podr corregir. Y si no se corrigen los fallos, otra ley de hierro dice que el
accidente puede volver a ocurrir en cualquier momento, cobrndose decenas o cientos de vidas ms. En
ocasiones, una y otra vez.
En la prctica, las investigaciones judiciales las de cargar culpas se apoyan a menudo en la investigacin
tcnica, directa o indirectamente, lo que constituye un verdadero problema que suele acabar matando a
ms gente. La actual tendencia a criminalizarlo todo y endurecer las penas de todo no hace sino empeorar

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las cosas.
(Ver aqu,
aqu , aqu
o aqu
tambin)
En el
momento
en que un

Pack de memoria interno de una


grabadora de vuelo con sus
protecciones puestas. Foto: Jeffrey
Milstein www.jeffreymilstein.com

Grabadora extremadamente daada del vuelo 93 de


United Airlines, el cuarto avin de los atentados del 11
de septiembre de 2001. El avin, un Boeing 757-222, se
estrell en un rea rural del estado de Pennsylvania a
alta velocidad (906 km/h), 40 de picado y boca abajo,
desintegrndose por completo. Form un crter de 12
metros de dimetro y sus 44 ocupantes resultaron
pulverizados. Arriba puede verse lo que queda del
cuerpo y abajo, la cpsula con los datos, arrancada de
cuajo. La prctica totalidad de los datos fue recuperada.
Fotos: Departamento de Justicia de los Estados Unidos
de Amrica.

profesional se ve obligado a responder a otro profesional lo


siento, pero para contestarte a eso tengo que hablar primero con mi abogado t ya sabes que va a morir
ms gente.
Este es un dilema de difcil solucin porque bien, obviamente hay que establecer las responsabilidades.
Entre otras cosas, para determinar qu compaa de seguros y sus reaseguradoras van a pagar esa factura
monumental. Y los tribunales no suelen tener ni la capacidad cientfico-tcnica ni la proclividad a realizar
complejas investigaciones aeronuticas, tanto ms cuanto menos recursos tienen. Cuando la cosa
degenera a considerar las aportaciones de los peritos de las partes, ya puedes contar con que nadie est
buscando la verdad. Slo estn viendo a ver quin se come el marrn. Y t te vas a hacerte un cubatita con
un sentimiento de fatalidad de lo ms molesto, pensando en si irn muchas criaturas en el prximo avin.
Sin embargo, mal que bien, el sistema funciona por una diversidad de razones. Una de ellas, y lo siento
por los ms cnicos, es que cuando hay vidas en juego mucha gente tiende a comportarse
honorablemente, aunque sea recurriendo a algn subterfugio. Va en serio, la gente normal no suele sen
tan perra y los profesionales que lo son siempre dejan algn huequecito libre para pasar un dato esencial.
Otra es que los profesionales del vuelo saben que su propia seguridad depende de que se corrijan los
fallos verdaderos. Una ms, que para los fabricantes de aeronaves y las aerolneas un accidente no
resuelto o mal resuelto es psima publicidad, sobre todo si se repite. No sera la primera vez que un

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accidente o una serie de accidentes han acabado con una lnea area. Cuando tienen algn estado detrs,
la misma credibilidad y prestigio de ese estado pueden verse afectados. Air France o British Airways
estarn privatizadas, pero nadie ha quitado las palabras France o British de sus aviones. Y no hace falta
decir lo que representan Boeing o Airbus para Estados Unidos y la Unin Europea, respectivamente.
La misteriosa desaparicin del Air France 447.
Hablando de Air France y Airbus, como te dije al principio, durante la madrugada del 1 de junio de 2009
les pas algo espantoso. Y a las 228 personas que iban a bordo del vuelo AF447 desde Ro de Janeiro a
Pars, ni te cuento. Lo impensable. Lo que a estas alturas ya no puede suceder. Que no, que no, que te lo
dice el to Yuri, que los grandes aviones de pasajeros modernos no desaparecen en la noche y el mar en
plan Madagascar. Qu va.
De sus 228 ocupantes, tres eran
tripulantes tcnicos (2 pilotos a
los mandos y 1 de reserva),
nueve tripulantes de cabina y el
resto pasaje, incluyendo a siete
menores de 12 aos (1 infant y 6
children). Como curiosidad, entre
los pasajeros adultos se
encontraba el prncipe Pedro Lus
de Orlans-Bragana, tercero en
la lnea de sucesin al
desaparecido trono imperial del
Brasil; los msicos de fama
internacional Silvio Barbato y
Fatma Ceren; y el activista contra
el trfico ilegal de armas Pablo
Dreyfus, acompaado por su
esposa. 228 personas son un
Clase turista de un Airbus A340-300 de Air France (configuracin 2-4-2 pueblo mediann entero de
gente. Ms o menos como
n2, parecida a la del A330-200). Foto: Mr. Guillaume Grandin va
Villasrubias o Villaherreros o
www.seatplans.com
Alba, todos bien juntitos y
apretados en una mquina de volar junto con 140.000 litros de combustible Jet A1 para reactores de
aviacin.

La ltima tierra que pisaron los ocupantes del Air France 447: Terminal 1 de salidas
internacionales del aeropuerto internacional de Galeo, Ro de Janeiro, Brasil (GIG / SBGL).
Imagen: Google Street View. (Clic para ampliar)

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Toda esa humanidad pis tierra por


ltima vez una tarde magnfica de
primavera tropical, con una
temperatura de 26C, visibilidad total,
el sol brillando en un cielo muy azul
con pocas nubes y suavsima ventolina
del Norte (METAR SBGL 312200Z
34002KT 9999 FEW035 SCT100 26/18
Q1009=). Con un peso al despegue de
233 toneladas, el vuelo AF447 parti
de la gran metrpoli brasilea en
torno a las siete y media del 31 de
mayo, hora local (22:29 UTC).
Comandaba el capitn Marc Dubois, de
58 aos, con 10.988 horas de vuelo y
1.747 en ese tipo de Airbus. Su
copiloto era el primer oficial PierreCdric Bonin (32 aos, 2.936 horas de
vuelo, 807 en el tipo). El otro primer
oficial, David Robert (37 aos, 6.547 Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo 1 de junio de
2009. Grfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de
horas de vuelo, 4.479 en el tipo),
Yuri. (Clic para ampliar)
descansaba en el rea de reposo
situada detrs.
Enseguida ascendieron por encima de las nubes hacia los 35.000 pies de altitud, lo que vienen siendo
unos 10,7 kilmetros, bajo la blanca luz del sol estratosfrico. No pudo ser un despegue mejor, sin
turbulencia alguna a pesar de unos cumulonimbos lejanos en el cielo azul profundo. Tras activar el piloto
automtico n 2, la autotransferencia de combustible y el autoempuje, tomaron rumbo Norte-Noreste
(028) hacia Recife y el Atlntico para el largo viaje ocenico de 9.200 kilmetros hasta Pars-Charles de
Gaulle. Ah les esperaban sus familias y amistades diez horas y media despus, de buena maana. Vamos,
como el viaje de Marco Polo, pero en lnea recta, en apenas una noche, viendo pelis, tomando algo y
echando una cabezadita en una burbuja de aire acondicionado de alta tecnologa con el mundo a tus pies.
El progreso. Conforme atardeca, la tripulacin de cabina de pasajeros empez a servir las cenas. Todo iba
bien.

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Un amanecer estratosfrico. Glido, bellsimo, despiadado, letal, si no fuese por esas mquinas de volar
tan cojonudas que los humanos sabemos hacer. En este caso, un Boeing 737-800. Algo muy parecido tuvo
que ser la ltima visin del mundo de las 228 personas que viajaban en el Air France 447, slo que al
anochecer. Foto: La Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)
Sobre las 21:30 hora local (00:30 del 1 de junio UTC), an sobrevolando las playas del Brasil, los pilotos
recibieron un mensaje del centro de control de operaciones de Air France. Les indicaban que iban a
encontrarse con tormentas convectivas vinculadas a la Zona de Convergencia Intertropical. Esto ocurre
normalmente en las regiones ecuatoriales y no se le dio ms importancia. De hecho, el informe proceda
de uno de los otros doce vuelos que circulaban por la misma ruta u otras cercanas en esos momentos. El
avin puede agitarse un poco, pero se atraviesa sin problemas y no pasa nada. As pues, siguieron
adelante. Desde las playas de Recife, una mulata guapa vio pasar una estela muy alta, muy blanca, muy
lejos. Pero ni se fij, claro. Por ah pasan aviones constantemente. Qu te vas a fijar.
Los ocupantes del AF447 divisaron tierra por ltima vez mientras se pona el sol sobre Natal, a las 21:54
hora local (00:54 del 1 de junio UTC, METAR SBNT 010100Z 00000KT 9999 FEW018 24/24 Q1012=).
Despus, el avin se adentr en el Ocano Atlntico, hacia el punto INTOL y la noche. Sobrepasaron INTOL
a las 22:35 (01:35 UTC), a Mach 0,82 de velocidad. Ah se pusieron en contacto por alta frecuencia con el
control brasileo de la FIR Atlntico para notificar sus intenciones y hacer una prueba de comunicaciones
SELCAL que sali bien. Sin embargo, no dio resultado un intento de conectar por ADS-C con su siguiente
destino, la FIR Dakar-Ocenica. ya en el lado africano del Charco. Pero esto no tiene mayor importancia y
continuaron su camino. Los controladores brasileos de FIR Atlntico fueron los ltimos humanos que
oyeron la voz de otro humano a bordo del Air France 447.
Tal como les avisaron, el tiempo empeoraba, con una tormenta elctrica bastante espectacular. Los pilotos
constataron que estaban penetrando en las nubes y tuvieron que oscurecer las luces de cabina para ver
mejor los instrumentos. Pero slo hallaran algo de turbulencia a las 22:45 (01:45 UTC), que ces siete
minutos despus. En realidad, no ocurra nada anormal en esa clase de vuelos intercontinentales entre
hemisferio y hemisferio donde las comunicaciones son inciertas y la meteorologa, difcil. Tanto era as,

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que poco despus el


comandante Dubois fue a
despertar al primer oficial
Robert para que ocupase su
puesto como piloto al mando e
irse l a descansar. Tras
conversar los tres sobre la
mejor manera de atravesar la
tormenta, as lo hizo. Quedaron,
pues, David Robert al mando y
Pierre-Cdric Bonin de copiloto.
Eran las dos de la madrugada
UTC, y el Air France 447 se
aproximaba al punto TASIL, muy
ocano adentro. A las 01:49,
salieron del alcance de los
radares de FIR Atlntico,
Cabina de vuelo de un Airbus A330-200 de Swiss. Foto: C. Galliker. (Clic alejndose an ms mar
adentro, hacia las tinieblas
para ampliar)
durante unos veinte minutos
ms.
De pronto, algo ocurri. Algo muy malo. Entre las
02:11 y las 02:14 UTC, los ordenadores de a bordo
transmitieron automticamente una rfaga de
mensajes de alerta a Air France por el sistema de
telecomunicaciones ACARS, una especie de SMS
aeronutico que se recibe desde prcticamente todo
el planeta. Fueron un total de 26 mensajes,
indicando una serie de fallos y alertas en sistemas
diversos, pero casi todos ellos relacionados con
inconsistencias entre los sensores y las
computadoras del avin que condujeron a una
desactivacin anmala del piloto automtico. Dicho
a lo sencillo: por una causa entonces desconocida
los ordenadores estn recibiendo datos
contradictorios de los sensores, no saben a qu
atenerse y devuelven el control a los pilotos
humanos para que se aclaren.
Sin embargo, el centro de mantenimiento de Air
France donde se recibieron estos mensajes tampoco
les dio demasiada importancia. Al parecer, suceda
a veces cuando los aviones atravesaban tormentas, La famosa ltima rfaga de mensajes ACARS
por problemas con los tubos Pitot. Ya hablaremos transmitida automticamente por los ordenadores del
de esto. As que no se activ ninguna alarma en ese vuelo Air France 447 entre las 02:11 y las 02:14 del 1
de junio de 2009 UTC. Texto completo y significado
momento.
por orden de recepcin: AUTO FLT AP OFF
Pas un poco ms de media hora. Noche en el
Desactivacin automtica del autopiloto | AUTO FLT
Atlntico. A las 02:48 UTC los controladores de
REAC W/S DET FAULT Perdida la deteccin y
Dakar (Senegal) llaman a los de Sal (Archipilago de correccin automtica del viento en cizalladura |
Cabo Verde) para comunicarles que el Air France
F/CTL ALTN LAW Conmutacin automtica del
447 debera estar llegando a su lado del ocano,
control de vuelo de ley normal a ley alterna | FLAG ON
pero no tienen noticias. A las 03:54 Sal devuelve la CAPT PFD SPD LIMIT, FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT Las
llamada a Dakar. Dicen que tampoco est entrando pantallas principales de ambos pilotos han perdido la
a su zona a la hora prevista, ni se han puesto en
indicacin de lmites de velocidad | AUTO FLT A/THR
contacto para modificar el horario. A las 04:07
OFF Desactivacin automtica del autoempuje | NAV

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Dakar y Sal vuelven a conversar, porque en sus


TCAS FAULT El sistema anticolisiones TCAS ha
pantallas estn viendo llegar al siguiente vuelo (otro dejado de operar | FLAG ON CAPT PFD FD, FLAG ON
Air France, el AF459) pero no al AF447. Dakar pide F/O PFD FD Las pantallas principales de ambos
al AF459 que intente contactar con sus compaeros pilotos han perdido las indicaciones del sistema
a las 04:11. El AF459 lo intenta, pero no lo
director de vuelo (flight director) | F/CTL RUD TRV LIM
consigue, y a las 04:20 se lo notifica a Dakar y
FAULT El sistema de control de vuelo no puede
tambin a Air France, para que prueben ellos.
limitar las acciones de los pilotos sobre el timn |
MAINTENANCE STATUS EFCS 2, MAINTENANCE STATUS
Durante la siguiente hora, las llamadas empiezan a EFCS 1 Notificacin de mantenimiento para ambos
multiplicarse entre Dakar-Ocenico, Sal, Canarias, sistemas de control electrnico de vuelo (EFCS) |
Madrid, Francia y Brasil, cada vez ms preocupadas. EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3
Air France lanza numerosos mensajes ACARS al
(9DA),HARD Los sensores de velocidad con respecto
AF447 y luego prueba a entrar en contacto con ellos al aire presentan discrepancias superiores a 30 nudos
por va satlite. Los sistemas rechazan todos sus
entre s en menos de un segundo | EFCS1
intentos. El receptor est offline. Ni personas ni
X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS
mquinas saben nada del avin. Sobre las 05:20,
ADR1-2 TO FCPC2,HARD El ordenador de control de
Brasil-Atlntico dispara la primera alarma y pone en vuelo (FCPC) ha dejado de aceptar datos de los
prealerta a su Servicio Areo de Rescate.
sistemas de tubos pitot (ADR) | FLAG ON CAPT PFD
FPV, FLAG ON F/O PFD FPV Las pantallas principales
Poco a poco, la verdad sencilla se va volviendo
de ambos pilotos han dejado de mostrar las
evidente: el vuelo AF447 con sus 228 vidas ha
indicaciones del vector de ruta de vuelo (FPV, bird) |
desaparecido. Un escalofro recorre tres continentes
NAV ADR DISAGREE Datos contradictorios en los
al amanecer. Lo impensable, que se esfume sin ms
sistemas de tubos pitot (ADR); el sistema electrnico
un moderno jetliner lleno de gente dormida
de control de vuelo no los est aceptando | ISIS
plcidamente, viendo pelis en sus sistemas de
1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH
entretenimiento personal o llevando al bao a
FUNCTION,HARD Datos de velocidad en el sistema de
Clarita Eccard, de dos aos de edad, acaba de
instrumentos combinados ISIS fuera de lmites durante
suceder. Y nadie sabe ni dnde, ni cmo, ni por qu.
al menos 2 segundos | IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2
(1FP2),HARD La unidad de referencia de navegacin
Prxima: Air France 447: Buscando cajas negras
inercial n 2 considera que todos los datos de los
a 4.000 metros de profundidad (2)
sistemas de tubos pitot son invlidos | F/CTL PRIM 1
FAULT, F/CTL SEC 1 FAULT Los ordenadores de
control de vuelo primario y secundario han dejado de
funcionar | MAINTENANCE STATUS ADR 2
Notificacin de mantenimiento para el sistema de
tubos pitot (ADR) n 2 | AFS
1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT Inconsistencias
entre los canales del ordenador n 1 de gestin,
guiado y envolvente de vuelo (FMGEC) | ADVISORY
CABIN VERTICAL SPEED Aviso de velocidad vertical:
cambio de altitud de ms de 1.800 pies/minuto
durante al menos 5 segundos. Pese a su tono
ominoso, este tipo de transmisiones ocurran a veces
por problemas con los tubos pitot, se resolvan
fcilmente y no dispararon ninguna alarma. Sin
embargo, esta vez era una ltima transmisin. La
mquina, que se lamentaba al morir. Imagen: Air
France. (Clic para ampliar)
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90 comentarios
Pablo dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 9:25
Nos vas a dejar asi???
Responder

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Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 9:27
Yo es que soy muy cabrn. :-P
En realidad es que era demasiado largo y complejo para sacarlo de una sola vez. ;-)
Responder

lau dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 12:36
para mi gusto te enrollas demasiado en algunas cosas, me ha aburrido bastante tu
articulo. Tampoco dices nada nuevo
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:24
Ya, ya s que en esta parte no digo nada nuevo. Bueno, de hecho el
accidente es bastante conocido, pero tena que centrar algunos temas
para lo que viene despus, que es el tema de la bsqueda, una proeza
tcnico-cientfica curiosa. Pero vamos, como le he comentado a otra
persona por aqu abajo, si me decs que temas os parecen demasiado
extensos o demasiado poco desarrollados prometo corregirlo a la
prxima. ;-)
Y un saludo.
Responder

mafa dijo,
El 6 de marzo de 2014 @ 21:35
Me pareci corto. A ver cuando viene la segunda entrega.
Saludos desde Argentina

sargentopez dijo,
El 4 de marzo de 2014 @ 15:16
De largo nada oye. Me ha parecido interesantsimo. Y como las buenas
sagas, lo has dejado en la parte ms emocionante. Enhorabuena.
No hagas mucho caso a la generacin Tuiter.
Responder

Dvk dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 9:35
Bienvenido seas.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 9:43

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Gracias. :-)
Responder

Manuel dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 9:57
Alucinante historia, le tengo un poco de pnico a los aviones y en parte me reconforta saber que es
difcil que alguno desaparezca as noms. Por otro lado, con lo cabrona que es la vida a veces puede
darse justo esa suma de circunstancias impensables y pues eso, que el avin desaparece. Gracias por
volver Yuri, como ya te han mencionado muchos, habemos los que siempre entrbamos al blog durante
tu ausencia con la esperanza de encontrar algo nuevo o releer los artculos antiguos :-)
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 10:12
Hola, Manuel. :-) Es muy, muy difcil, tanto que este caso fue una autntica excepcin. Por eso
es tan raro y, a su manera, tan curioso. Y me ha sabido mal dividirlo en cachos, porque de
una sola lectura esto se entenda an mejor, pero lo que viene despus lleva mucho trabajo,
no me daba tiempo y adems se haca largusimo. Pero ya vers cuando lo complete cmo
an te quedas ms tranquilo. Un saludo y gracias. :-)
Responder

Jesus dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 10:16
Por si quieres completar un poco el anlisis de los datos.
http://www.calderodemurias.com/2011/05/accidente-del-airbus-330-de-airfrance.html
Saludos
Responder

josemi dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 12:22
Hombre, Jesus Murias, de TID, no??
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:05
Muchas gracias. :-)
Responder

Dani dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 10:48
Esto es periodismo de investigacin en estado puro. Del bueno. Del necesario.
Gracias, Yuri. Nos dejas esperando la segunda parte estupefactos
Un abrazo
Responder

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Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:06
Bueno, la investigacin al final la hizo el BAE de Pars. :-D Pero se agradece igual.
Responder

alejandro dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 10:55
Apasionante como siempre Yuri. Me voy a desayunar.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:06
Muchas gracias, Alejandro. Buen provecho para la cena ya. ;-)
Responder

Pablo ML dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 11:03
Ejemplificacin bloguera del consabido Coitus interruptus
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:07
Es que sala muy largo, de veras. :-P
Tambin lo puedes considerar un cliffhanger de esos. ;-)
Responder

jacinto dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 11:06
Una cosa que me llamo la atencin en su momento, fue que dijeran que las habian encontrado, ya que
ello revelaba una capacidad tecnologica de operacin a grandes profundidades hasta este momento no
reconocida
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:07
Al final es que fue impresionante. Una historia interesantsima.
Responder

Bercebus dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 11:42
Se me han quedado los pelos de punta, Yuri.
Responder

13/03/2014 07:58 p.m.

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Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:08
A m tambin escribindolo. Te lo digo de veras. :-(
Responder

Antonio dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 11:48
Muchas gracias por el artculo. He aprendido muchas cosas nuevas. Habr que esperar a la siguiente
parte. Que disfrutes de los carnavales :)
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:08
Muchas gracias. Por aqu nos esperamos ms a las Fallas. ;-)
Responder

josemi dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 12:02
Bueno, vamos a ponernos amarillistas, ya que comentas que la caja negra capta conversaciones un tanto
privadas
Segun filtraciones a los medios de comunicacion, cuando la cosa se empezo a descontrolar, el capitan
estaba descansando. con una azafata.
Por lo visto, segun las filtraciones a numerosos medios normalmente solventes nada mas abrirse las
cajas negras, en las voces de cabina cuando preguntan por el capitan, alguien dice il est avec
Veronique.
Despues de leerme muchos papelotes, parece ser que esto se ha quitado de los reports oficiales es
posible? se pueden quitar cosas de la transcripcion oficial? la prensa se lo invento?
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:26
Ya hablar sobre esto, y no muy bien. :-/ No, de la transcripcin oficial no se quita nada ms
que, en algunos pases, los tacos. Lo que s ocurre es que la labor de transcribir los
contenidos de una CVR es a menudo ms difcil de lo que parece, un proceso que va
corrigindose hasta alcanzar una versin final. Si en ese proceso alguien filtra algo jugoso o
aparentemente jugoso a la prensa y la prensa lo publica sin verificar (claro, jaja, un
comandante de aviacin francs, jeje, qu iba a estar haciendo), pues ya sabes de quin es la
culpa.
En todo caso, al comandante Dubois le corresponda descanso por horarios y procedimiento
de Air France. An en el caso de que hubiera decidido hacerlo acompaado (cosa un tanto
incmoda en el rea de descanso de la tripulacin una vez se te pasa la novedad del high
mile club, por no mencionar las habladuras, que en un avin se sabe todo), eso habra sido
asunto suyo y de la supuesta Vronique en cuestin. El avin estaba correctamente tripulado
por los dos pilotos que necesita, con todas la cualificaciones necesarias, y de hecho se
esperaba que lo hicieran mientras el tercero descansaba (para eso llevaban tres.) Sera

13/03/2014 07:58 p.m.

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totalmente irrelevante para el accidente. Pero adems, de hecho, el comandante Dubois se


presenta de vuelta en la cabina en cuanto las cosas se complican, o sea que muy entretenido
no deba estar.
Y un saludo. ;-)
Responder

Carlos A dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 12:13
Aaaaargh nos dejas en ascuas!!! :-) Muchas gracias Yuri. Es increble volver a saber de ti. Apuesto a que
tu blog era, de toda la blogosfera en castellano, el que estando inactivo ms visitas reciba, esperando
todos tu regreso.
El artculo a la altura,como siempre. Deseando ya que saques tu prximo libro (aunque sea pronto), del
anterior compr tres, uno para m y dos para regalo. nimo y gracias por estos momentos que nos das.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:31
Muchsimas gracias, Carlos. ;-)
Responder

Brillo Box dijo,


El 2 de marzo de 2014 @ 12:14
En primer lugar, Yuri, me alegra mucho tenerte de vuelta. Disfrutamos mucho con tu libro, y es bueno
saber que de nuevo andas por aqu.
Me he quedado de piedra: conoc al director Silvio Barbato cuando nos dirigi en el Orfen Simn
Bolvar, y no saba que estaba en ese avin (a una compaera y a m nos gustaba, y ramos tan pavas
que le regalamos una caja de Ferrero entre las dos. Eso s, no nos hizo ni caso, jajajaja.). En fin, perdn
por el offtopic; es que me ha impactado y me he quedado un poco triste.
Quedo pendiente del prximo artculo. Un abrazo.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:28
Mis condolencias, de veras. :-/ Este es un mundo muy pequeo. Yo digo siempre que hay que
ser muy respetuoso con estos temas, entre otras muchas cosas, porque nunca sabes quin va
a ir en el siguiente.
Un abrazo a ti.
Responder

Tom dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 12:24
Hola, creo que el Embraer no se estrello despues de colisionar con el avion de Gol.
http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_1907_de_Gol

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Geniales tus articulos Yuri.


Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:29
Pues cierto. Eso me pasa por escribir de memoria. Como era un pie de foto y eso Ahora
mismito lo cambio y muchsimas gracias.
Responder

Luis dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 12:37
Me ha encantado tu articulo, con tantos detalles! No puedo esperar al siguiente :)
La verdad es que siempre me he preguntado como se comunican los aviones con tierra en un vuelo tan
largo. Y ms cuando en unos meses viajar a California desde Holanda!
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:54
De toda la vida, por alta frecuencia. :-) Y si por una de aquellas no lo consigues, que la HF
siempre ha sido un peln pejiguera, puedes pedir un relay a otro avin, tirar de CPDLC / ARINC
o lo que sea. Adems, casi todos los modernos van equipados con comunicaciones va
satlite. Lo que pasa es que muchas veces no hay nada que comunicar o ests demasiado
ocupado para hacerlo. Pero vamos, t tranquilo, que es el procedimiento habitual y los
aviones cruzan los ocanos todos los das sin el menor problema. :-)
Adicionalmente, en esa ruta vas a ir por las NATs ( http://en.wikipedia.org
/wiki/North_Atlantic_Tracks ), o sea que estars tan controlado como si te llevara de la mano
tu mam. ;-)))
Un saludo, muchas gracias y muy buen viaje. :-)
Responder

Angel dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:06
Que gusto volver a leer artculos aqu.
Muchas gracias por todos ellos ;)
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:54
Muchas gracias a ti. :-)
Responder

Rubn dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:19
Gran historia!!!

13/03/2014 07:58 p.m.

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Esperando ansioso el desenlace!! :-D


Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:55
En ello estoy, en ello estoy. :-P Gracias.
Responder

Heli dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:24
Le sobre este accidente en algn Popular Mechanics y es increble el lo tonto que hizo posible que el
avin entrara en prdida. Bastante escalofriante. Es por estas cosas que yo no subo en un avin desde
1975.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:58
Pues haces mal. ;-) No, en serio, ya s que se ha repetido un milln de veces, pero de veras
que es segursimo. Ests hablando con alguien que durante algunos aos vivi ms en el cielo
que en la tierra como quien dice y aqu me tienes. ;-) Eso s, no veas la cara que pona alguno
que llevaba al lado cuando durante el camino iba yo leyendo cosas de estas con sus fotos y
dems :-P
Un saludo!
Responder

Maribel dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:28
Los pelos de punta. Para cundo la siguiente entrega?
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:59
Pues no s si ser esta semana prxima o la siguiente, porque igual meto algn otro post por
medio para no saturar con el mismo tema. Pero vamos, de manera inminente. ;-)
Y s, como he dicho ms arriba, los pelos de punta escribindolo yo tambin.
Responder

Jesus dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 18:16
De eso nada. La segunda parte ya mismo. Je, je,je.
Responder

Ricardo dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:29

13/03/2014 07:58 p.m.

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Muy bueno, muchas gracias.


Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 20:59
Muchas gracias a ti, Ricardo.
Responder

Juan dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:33
Impresionante, como siempre. Pero esto me recuerda lamentablemente a un accidente en 2006, en
Valencia. O al de Santiago de Compostela. Y todas las informaciones que aparecen sobre las
investigaciones posteriores y cmo la responsabilidad parece una mancha que se va esparciendo y
parece que al final queda tan diluida que no hay ninguna responsabilidad, salvo en los maquinistas. Y
presiones de los distintos responsables, tanto de seguridad de la red ferroviaria, de Renfe, Adif, y un
largo etc.
Se puede leer mucho sobre la custodia de la caja negra y la ausencia de las hojas de reparaciones del
convoy en el caso del accidente de metro de Valencia. Es curioso la cantidad de informacin que
podemos obtener de casos lejanos y cmo sobre nuestros accidentes las causas e investigaciones no
nos acaban de llegar de la misma manera ni con la misma claridad.
Cuando suceden accidentes tan trgicos, la preocupacin por no resultar culpado resulta lgica, pero la
capacidad de conseguirlo y que los informes no lleguen a ser concluyentes me parece escandaloso. Y si
se dificulta llegar a unas conclusiones sobre las causas se est evitando la solucin para posibles
futuros accidentes.
Nada me gustara ms que poder leer una entrada tuya actualizada con la nueva informacin que va
apareciendo sobre el accidente de metro de valencia.
Un abrazo
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:18
Fjate que, viviendo aqu en Valencia, no tengo mucha mejor informacin sobre ese accidente
que la que ya hay por ah. Igual un da la recopilo toda y escribo un post, no es mala idea.
A ver yo he visto casos en los que evidentemente la situacin era un accidente esperando a
ocurrir y, como suele decirse, no era una cosa de si ocurrira, sino de cundo ocurrira. Eso
pasa y es as. Pero tambin he visto otros casos en los que acabas rascndote la cabeza y
diciendo joder con la puta fatalidad, porque s, vale, siempre va a haber unas causas
primarias y otras coadyuvantes y lo que sea, para eso son las investigaciones, para
detectarlas y eliminarlas hasta donde sea humanamente posible pero an as, pues
humanos somos, no existe nada perfecto y a veces la mala suerte puede llegar a ser muy
mala. Y entre un extremo y otro, pues hay mil tonos de gris.
Luego, con el tema de las responsabilidades Hombre, es evidente que nadie se va a comer
un marrn si puede evitarlo, y como mnimo lo vas a pelear. Por eso es tan importante que la
investigacin tcnica (la que busca corregir los verdaderos problemas para que no vuelva a
ocurrir) est totalmente separada de la judicial (la que carga responsabilidades econmicas,
penales, etc) tanto como sea posible en la prctica. Porque claro, si yo puedo hablar contigo
en confianza y decirte mira, to, creo que metimos la pata aqu, vamos a comprobarlo se van

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a salvar vidas futuras, mientras que si tengo que decirte lo siento, to, pero mira, esta es la
tarjeta de mi abogado, habla con l, que yo tengo que dar de comer a mis hijos y no me la
puedo jugar pues entonces va a estr ms complicado.
Sobre la dilucin de responsabilidades Bien, no te voy a negar que a veces es el resultado
de esas peleas por quitarse el marrn de encima. Pero tambin puede ocurrir que realmente
las responsabilidades estn muy diludas. De hecho, es lo ms normal. Los grandes
accidentes muy rara vez ocurren por una nica causa. Suelen ser el resultado de una
diversidad de causas primarias y coadyuvantes, cada una de su padre y de su madre. A veces,
ninguna de esas causas es lo bastante grave por s sola como para entrullar a su responsable
o crujirle la vida. Personalmente te confesar que, por estos motivos, en los raros casos en
que se cruje a alguien bien crujido, a m se me queda mal cuerpo precisamente porque soy
consciente de que las causas / responsabilidades suelen estar muy dispersas y siempre me da
la sensacin de que han pillado a una cabeza de turco (o un par.) A mucha gente le encanta
que haya un malo o unos pocos malos contra los que cargar, pero en el mundo real las
cosas rara vez funcionan as.
Hombre, siempre puedes tirar por alto y decir que la culpa es del ministro, que en ltimo
trmino es el responsable de todo, y por eso en los pases serios de larga tradicin
democrtica los ministros dimiten en casos as, incluso aunque no hayan tenido nada que ver.
Bueno, pues bien, pues vale, pues ya ha dimitido el ministro. Pero, en el fondo, nos quedamos
igual.
Es muy complicado, de veras. Mira, yo para esto soy un poco fatalista o como quieras decirlo.
Cuando un accidente ya ha ocurrido, ya no se puede arreglar. Puedes compensar, indemnizar,
reparar, condenar, entrullar, lo que quieras, pero los muertos se van a quedar igual de
muertos y los jodidos igual de jodidos. A mi modo de ver lo nico verdaderamente til, lo
nico que hace que esa gente no haya muerto en balde, es precisamente que la investigacin
tcnica sea tan cojonuda que nunca, jams pueda volver a pasar algo as. Junto con
indemnizar como se pueda a los familiares y amigos, lo nico que sirve para algo bueno es la
investigacin tcnica. El resto ya es ver qu seguro paga los platos rotos y qu poltico pilla
municin para echrsela a otro por la cabeza. Cuidar e indemnizar como se pueda a las
familias y amigos, especialmente aquellas que se quedan ms jodidas, y una investigacin
tcnica impecable pero impecable de primera clase mundial que impida que vuelva a suceder
son las dos nicas cosas que a m me parecen verdaderamente importantes. As al menos lo
veo yo, vamos. Pero yo es que soy raro. ;-)
Y un abrazo a ti. :-)
Responder

Fran dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 13:53
Si escribieses mejor este blog estara muy bien. Te pierdes en detalles en algunas partes y otras las
pasas muy por encima.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 21:00
Pues se te agradece la crtica, hombre. Si adems me dices qu partes te parecen
excesivamente o excesivamente poco detalladas, yo encantado de tenerlo en cuenta. Y un
saludo. :-)
Responder

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Kakaroto dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 14:00
Para cundo tienes pensado lanzar el final de la entrada?
Gracias.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:18
Pues, como comento por ah arriba, o a la semana que viene o a la siguiente como muy tarde.
Gracias a ti. :-)
Responder

BlueNan dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 14:09
Gran historia! Los prolegmenos me han resultado algo extensos, me gusta tu escritura pero un poco
ms de sntesis yo creo que vendra bien dicho con toda humildad y respeto. Esperando la parte II
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:19
No, no, si est bien. :-) Es que hay algunos temas con los que yo soy un poco obseso. :-D Con
toda humildad y respeto, te lo agradezco. ;-) La parte II va a la semana prxima o a la otra
como muy tarde.
Responder

Nacho dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 14:33
Muy interesante! espero ansioso a la segunda parte.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:19
En ella estoy. ;-) Gracias.
Responder

nina dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 14:37
Enhorabuena, Yuri, leo tu artculo como una buena novela de aventuras, aunque en este caso sea peln
desagradable, y me refiero a los acontecimientos, ojo, que no al relator; todo lo contrario, me encantan
tus descripciones, lo amenas que son, nunca me pierdo la lectura de tu Pizarra.
Muchas gracias por compartir tus conocimientos.
Responder

Yuri dijo,

13/03/2014 07:58 p.m.

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El 2 de marzo de 2014 @ 22:20


Muchas gracias a ti por valorarlo, Nina. :-)
Responder

Santiago dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 14:43
Hola,
Enhorabuena por tu artculo. Espero ansioso la segunda parte.
No sabes la cantidad de medias verdades que se cuentan de los grabadores, bueno, igual s y por eso
has escrito esto.
Soy especialista en CVFDR, QAR y UMS trabajando en helicpteros civiles y militares, antes en aviones
militares y antes en ATR, siempre en grabadores. Muchas gracias por tu actividad de difusin, de
verdad.
Santi.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:21
Se agradece, Santi, no sabes cmo y va en serio. En esas estamos. Un abrazo, compi.
Yuri
Responder

rootmaster dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 15:51
Eso si que es contar bien un suceso! Detallado y claro.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:21
Pues muchas gracias, Rootmaster. A ver si tambin os gusta la prxima, que ir ya mas al ajo
de lo que trata el post. ;-)
Responder

nacho dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 15:58
Impresionante.espero proxima publicacion.
Responder

Yuri dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 22:22
Gracias. :-)
Responder

lillensen dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 23:08

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Ves y lo buscas?
Responder

Yoni dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 5:02
Lo de ves por ve es un error muy tpico en Catalua y Valencia. Yuri, cambialo por Ve y
busca.
Por lo dems estoy esperando ya el desenlace. Me esperaba que en la primera entrega fueses
mas a la parte tcnica, pero bueno, siempre se agradecen tus articulos.
Responder

Yuri dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 16:51
Quera empezar explicando primero un poco el contexto y la situacin, porque si
no luego hay cosas que no se entienden. Pero no te preocupes, que en la segunda
parte tcnica no va a faltar. ;-)
En cuanto al ves, lo dicho.
Un saludote.
Responder

Yuri dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 16:40
Soy consciente. ;-) Lo puse as precisamente porque es un giro coloquial en un prrafo de
tono coloquial. Aunque por supuesto ve y busca es la forma correcta, en este caso particular
me pareci que sonaba fatal. Algo as como ye, tronco, ten la bondad de rular el peta. ;-)
Pero bueno, s, vale, voy a cambiarlo por correccin. Gracias. :-)
Responder

lillensen dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 23:08
Por lo dems muy interesante
Responder

lluc dijo,
El 2 de marzo de 2014 @ 23:26
Gracias de nuevo por tu tiempo dedicado a escribir estos artculos, Yuri. Esperando impaciente la
segunda parte. En otro orden de cosas, sera posible que escribieras algn da un artculo similar al del
motor de agua, pero con las mquinas de movimiento continuo?. Es que he estado leyendo estos das
muchas cosas sobre este asunto en la red, y , hay que ver la cantidad de chorradas que se comentan,
muchas de ellas con convencimiento absoluto, de que son posibles. Yo no creo en ellas, pero me
encantara saber (que ya la se) tu opinin al respecto, y un artculo tuyo sobre esto, me parecera
interesantsimo. Un saludo y gracias de antemano.
Responder

Ridli Scott dijo,


El 3 de marzo de 2014 @ 9:32

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Yo tengo miedo a volar, antes de montar por primera vez en un avion lo intuia, pero cuando vi mi
asiento de ventanilla con el avion an quieto lo supe. Con la misma claridad que se siente el dolor
cuando te das un martillazo en un dedo. Cuando le pedi a la persona que em acompaaba que nos
cambiaramos de sitio se mostro algo molesta porque no saba eso (yo no lo saba 2 minutos antes!) y
haba cogido ventanilla para mi para que disfrutara mi primer vuelo. Al final no nos cambiamos y tuve
que cerrar mi ventanilla para su disgusto. Pero cuando le agarr la mano al despegar me miro con cara
rara y me pregunto: Tienes miedo a volar? Ante mi asentimiento nervioso aadi: Por qu no me lo has
dicho?
Porque no lo saba Esa era mi respuesta, me hablo durante un rato para hacerme pasar el mal trago,
pero estabamos muy cansados y acabo durmiendose, por suerte estaba leyendo el segundo de Cancin
de Hielo y Fuego y mal que bien llegue sin ponerme muy nervioso a Bruselas. A la vuelta, con el avin
cargado de buen metal espaol (espaoles que volviamos del Graspop Metal Meeting, eramos tantos
que deberian haberle puesto al avin una estrella a lo Kiss en el morro, una melena al viento y algunos
accesorios de cueros con tachas) Mi peor momento fue esperar el despegue, 45 minutos de retraso
dando vueltas esperando el turno.
Al leer esta entrada debera haberme puesto nervioso, pero no s, me ha tranquilizado un poco.
Obviamente no voy a decirte Gracias Yuri! Me has curado de mi miedo a volar Pero mientras volaba
era tan irracional que pensaba que nos ibamos a estrellar y que nunca nos iban a encontrar (como si eso
fuera posible en un vuelo Madrid-Bruselas, pero es una muestra de la irracionalidad de mi mente en ese
momento), saber que ese caso, bastante reciente cuando monte en aquel vuelo, es algo excepcional a
da de hoy me tranquiliza un poco. Quieras que no aunque uno pueda pensar que el empresario de
turno no se preocupa por las vidas humanas (la pitica deshumanizacin que les otorgamos) saber que
invertira en impedir accidentes solo por ahorrarse el dineral que es un accidente es un alivio.
Esperando la segunda parte, aunque por el titulo imagino por donde van los tiros.
Gracias por regresar.
Responder

Lucas dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 11:32
Gracias Yuri.
He llegado hace un momento a tu blog y de casualidad, y me ha gustado mucho esta entrada, la primera
y nica que he ledo por ahora. Cuando acabe este comentario bucear otro poco.
Respecto a tu forma de escribir, el desarrollo y dems, por m perfecto, no cambies.
Aunque no me gustara, no cambies.
Leo que comentan mucho sobre ello por aqu. Lo veo de forma diferente.
Ha sido refrescante encontrar algo desestructurado y fuera de lo habitual, que es tan, tan TAN aburrido
y mediocre, calcado, clnico.
Sobran los textos de formato acadmico y que siguen los cnones. Profundamente aburridos en un
98%. Y en general adems, esos, estn psimamente escritos.
A mi gusto (mi gusto, insisto) el estilo El Pas Semanal ha hecho mucho dao a las siguientes
generaciones, articulistas, blogueros, etc.
Lo bueno del formato digital es que es prcticamente infinito, no ocupa lugar. Se puede desestructurar
si uno se atreve a hacerlo.
Creo que el que quiera otros estilos tiene donde elegir, pero pretender la uniformidad y condensacin
permanentemente deriva en aburrimiento (a mi gusto).
Que por qu hago tanto hincapi en esto y no en la entrada?
Porque la entrada me encant. Nada ms. Y nada menos.
Y creo haber captado de qu s va, adems de lo que puede aparentar inicialmente. Y no es de una sola
cosa.
Te veo muy noblemente preocupado en aceptar sugerencias para agradar. Pues eso, muy noble.

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Necesario?
No escriba nunca nada que no le guste, y si le gusta, no acepte el consejo de nadie de cambiarlo. Los
dems no saben.
RAYMOND CHANDLER,
El simple arte de escribir
Si sobre algo saba Ramn, era sobre escribir. Quizs poco sobre aeronutica, pero sobre escribir
Gracias otra vez y un abrazo. Hasta pronto!
Responder

Pau dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 16:16
Gracias Yuri por volver!
Sigue as, y muchas gracias, de verdad.
Responder

Rcubo dijo,
El 3 de marzo de 2014 @ 23:55
Dios, que mono de mas, siento como si hubiera caido de nuevo en una droga que deje hace aos
Responder

Fran dijo,
El 4 de marzo de 2014 @ 0:36
Me ha encantado. Se agradece el enorme rigor y conocimiento con que tratas cualquier tema. A medida
que avanza el relato es cada vez ms desasosegante y he percibido algo de dolor durante la redaccin
por tu parte Me equivoco?
Saludos.
Responder

el editor de Yuri dijo,


El 4 de marzo de 2014 @ 0:42
Pues esto del avin perdido en el atlntico fue algo que en su momento me intrig muchsimo, segu
todas las noticias y especulaciones y le cuanto pude. Fue algo muy singular. Y luego, bastante ms
tarde cuando los franceses lograron localizar las cajas en lo ms profundo del oceno lleg la
solucin Bueno, que esta historia es que lo rene todo.
Adems, para un profesional que lo ha sido de la cosa de la investigacin de accidentes como es el caso
de Yuri perdn, se me ha escapado, este caso es todo un desafo.
Por cierto, este verano pasado estuve en Ro de Janeiro un mes en un asunto de la universidad, y al ir y
al volver, sobre todo al volver, cuando el avin despega y aproa el atlntico y se adentra camino del
ecuador, cuando cae la noche y te das cuenta de que vas a ms de 10.000 metros en esa burbuja que
dices, ufffff, te juro que pens en el Air France
Responder

Mario dijo,
El 4 de marzo de 2014 @ 7:56
En su da me impact mucho la noticia porque los aviones que se caen no suelen ser los del primersimo
mundo. Pero no saba que se haban encontrado las cajas negras (s recuerdo que se recuper la cola),

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como dicen algunos en los comentarios.


Pero no pienso buscar nada ms (sobre las conclusiones de la investigacin) hasta que publiques la
segunda parte. Que as contada mola ms.
Saludos!
Responder

Francisco de Paula Prez de la Parte dijo,


El 4 de marzo de 2014 @ 10:26
Fantstico post. Magnfico trabajo.
Mucho nimo para seguir y muchas gracias.
Seguiremos a la escucha con impaciencia mal disimulada.
Saludos desde Sevilla.
Responder

Daniel dijo,
El 6 de marzo de 2014 @ 19:57
Justo el da que le este post, mi novia coga el avin con destino a Santiago de Chile y con escala en ese
mismo aeropuerto de Galeao y no pude evitar tener un poco de aprensin XD, por lo dems, ya tengo
ganas de ver la continuacin, un saludo y que esto dure!!!
Responder

LReategui dijo,
El 7 de marzo de 2014 @ 16:25
Qu bueno saber que volviste!! Me quedo con las ganas de la segunda parte. Un abrazo!
Responder

Hermes dijo,
El 8 de marzo de 2014 @ 2:48
Vaya justo leo el artculo y al rato veo esta noticia: http://www.elmundo.es/internacional/2014/03
/08/531a6e8c22601dca0e8b4595.html?a=f88df4e1396764b5ca422768f2d03f80&t=1394243151
Esperemos que no se repita :(
Responder

Yuri dijo,
El 8 de marzo de 2014 @ 7:38
Pues s, acabo de verlo. Si antes se me ocurre :-((((
Vamos a ver qu ha pasado.
Responder

Lolo dijo,
El 8 de marzo de 2014 @ 17:14
Bueno, espero que escribas sobre ello Es complicado encontrar informacion veraz
y contrastada sobre estas cosas y siempre es un placer poder leerte (aunque sea en
estos casos :( )

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Responder

BigFredi dijo,
El 8 de marzo de 2014 @ 14:59
Lo primero, una pena que an con todo lo que explicas sigan pasando cosas como lo de hoy.
Segundo, la verdad es que es una alegria volver a leer articulos tuyos.
Y siguiendo con el tema del artculo, ahora es el momento justo para sacar el segundo post, para que
entender que es lo que va a venir ahora.
Por lo que dicen, este ha sido otro de esos El avin desapareci sin aviso. Parece que ya han detectado
manchas de aceite/combustible.
Responder

Astark dijo,
El 8 de marzo de 2014 @ 23:06
Hola, no me pareci nada largo, es ms, quiero leer ya la segunda parte!! desgraciadamente los tubos
pitot son protagonistas de ms de un suceso trgico en el mundo de la aviacin, quizs por la
necesidad del hombre de dejar que la mquina tome decisiones por l felicidades por el blog y cuanto
ms mejor si a alguien no le gusta que se vaya a otro sitio
Responder

maribel dijo,
El 9 de marzo de 2014 @ 18:38
Qu chasco. Cre que ya tena la segunda entrega.
Jejejeje.
Hace dos das que has vuelto y ya nos hemos vuelto intransigentes.
Un beso, pero no te retrases, eh?
:)
Responder

Yuri dijo,
El 10 de marzo de 2014 @ 15:14
Maaarchando:
http://www.lapizarradeyuri.com/2014/03/10/air-france-447-buscando-cajas-negrasa-4-000-metros-de-profundidad-y-2/
Responder

Marberdo dijo,
El 10 de marzo de 2014 @ 7:53
Buensimo el artculo y esperando con ganas el desenlace.
Por cierto, quieres sopa? Pues toma dos tazas: ahora el avion de Malasyan Airlines.
Responder

Yuri dijo,
El 10 de marzo de 2014 @ 15:15

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Pues s, qu coincidencia y qu desgracia, por favor :-(((


Responder

Albert dijo,
El 10 de marzo de 2014 @ 11:18
OFF-TOPIC. Yuri has leido lo de que un chaval de 13 aos ha conseguido fusin nuclear?
Supongo que es un fake, pues siempre haba ledo que para superar la repulsin electrosttica entre
ncleos se necesita una temperatura de varios millones de Kelvin. Qu opinas?
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2573998/I-star-jar-13-year-old-youngest-personworld-build-NUCLEAR-FUSION-REACTOR.html
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2 Trackbacks \ Pings

Cajas negras a 4.000 metros de profundidad: la historia del Air France 447 dijo,
marzo 2, 2014 @ 8:54
[] Cajas negras a 4.000 metros de profundidad: la historia del Air France 447 []

Air France 447 (y quizs MH370): cmo no buscar un avin perdido en el ocano | Misiongeek dijo,
marzo 13, 2014 @ 10:02
[] que como cuentan en La Pizarra de Yuri en Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de
profundidad (1) y (2) el problema es que las prisas les llevaron a usar mtodos y equipos no adecuados
en la []

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