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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA

DE MXICO

FACULTAD DE INGENIERA

DISEO CONCEPTUAL DE
CHASIS PARA UN AUTO
ELCTRICO POR MEDIO DE
OPTIMIZACIN
TOPOLGICA

T E S I S
Para obtener el ttulo de:
Ingeniero Mecnico

Presenta:
Paulo Reynaldo Calvo Alfaro

Director de Tesis:
Dr. Fernando Velzquez Villegas

Ciudad Universitaria

Agosto de 2010.

AGRADECIMIENTOS

Por este medio quiero agradecer a todas las personas que me apoyaron y ayudaron durante
la realizacin de mi tesis.
Mis agradecimientos van dirigidos a:
A mi madre, Margarita, por apoyarme, motivarme y desvelarse para ayudarme a ser cada
da mejor.
A mi padre, Isaac, por convencerme de estudiar ingeniera y hacer todo esto posible.
A la Universidad Nacional Autnoma de Mxico, por permitirme estudiar en la excelente
Facultad de Ingeniera, donde aprend a ser un ingeniero a lo largo de estos aos.
Al Grupo de Diseo Mecnico ptimo, particularmente al Dr. Fernando Velzquez
Villegas y al M.I. Antonio Zepeda Snchez, quienes me ayudaron a enfocar mis habilidades
y aficiones de manera que me desarrollara profesionalmente.
A mis amigos, quienes me apoyaron a lo largo de la carrera, brindndome su amistad y
consejo.
A mis tos, al Dr. Felipe Alfaro y el Lic. Eduardo Alfaro, quienes me apoyaron econmica
y espiritualmente para poder realizar mi carrera.
A mi querida amiga, Aid; quin me ayud a despertar mis habilidades y me brind su
apoyo y cario, para volverme una persona de provecho y mejorar da a da. Gracias.

CONTENIDO GENERAL
Introduccin
2. Estado del arte
3. Metodologa
Condiciones de operacin y restricciones del chasis
5. Obtencin de la regin de topologa
6. Discusin de resultados
7. Conclusiones
8. Referencias
1.

4.

CONTENIDO
Agradecimientos ............................................................................................... 2
Contenido General ........................................................................................... 3
Introduccin...................................................................................................... 7
Optimizacin Estructural ......................................................................................... 7
Diseo a optimizar. .................................................................................................. 7
Metodologa de solucin .......................................................................................... 7
Alcances y suposiciones ........................................................................................... 8
Justificacin de la propuesta .................................................................................... 8
Objetivos ................................................................................................................ 10

Captulo 1 Estado del Arte ............................................................................ 11


Captulo 2 Metodologa.................................................................................. 14
Introduccin ........................................................................................................... 14
Mtodo del Elemento Finito .................................................................................. 14
Optimizacin Topolgica ....................................................................................... 18
Funcionamiento de Design Studio Genesis (DSG) .................................................................................. 18
Funcionamiento de DOT ......................................................................................................................... 18

Proceso Global de Optimizacin ............................................................................ 19


Mtodo de Optimizacin Topolgica de Design Studio Genesis .......................... 20
Equipo de cmputo utilizado ................................................................................. 21

Captulo 3 Condiciones de operacin y restricciones del chasis ................ 22


Introduccin ........................................................................................................... 22

Condiciones de Operacin ..................................................................................... 22


Casos de Carga ....................................................................................................... 24
Caso de carga W..................................................................................................... 26
Caso de carga FRB ................................................................................................. 27
Caso de carga FLB ................................................................................................. 28
Caso de carga BRB ................................................................................................ 29
Caso de carga BLB................................................................................................. 30
Caso de carga BSB ................................................................................................. 30
Parmetros, Objetivos y Restricciones de Optimizacin Topolgica .................... 32
Parmetros de la regin de topologa inicial ............................................................................................ 32
Objetivos de optimizacin ....................................................................................................................... 32
Restricciones de optimizacin ................................................................................................................. 33

Captulo 4 Obtencin de la Regin de Topologa ........................................ 34


Introduccin ........................................................................................................... 34
Material usado para la optimizacin ...................................................................... 34
Malla Slida ........................................................................................................... 35
Regiones de Topologa ........................................................................................... 36
Regin de Topologa 1 (TR1) .................................................................................................................. 36
Regin de Topologa 2 (TR2) .................................................................................................................. 38
Regin de Topologa 3 y 4 (TR3 y TR4) ................................................................................................. 40
Regin de Topologa 5 (TR5) .................................................................................................................. 41
Regin de Topologa 6 (TR6) .................................................................................................................. 42
Regin de Topologa 7(TR7) ................................................................................................................... 42
Regin de Topologa 8 (TR8) REGIn de topologa final ....................................................................... 43

Dimensiones generales de la TR8 ............................................................................................................ 45

Resultado de la optimizacin ................................................................................. 46

Captulo 5 Discusin de Resultados y Conclusiones ................................... 50


Introduccin ........................................................................................................... 50
Caractersticas Particulares .................................................................................... 50
(1)

Soporte de carrocera por pilares A, B y C ................................................................................. 53

(2)

Anclaje de los asientos de conductor y pasajeros ....................................................................... 57

(3)

Bateras ....................................................................................................................................... 61

(4)

Suspensin .................................................................................................................................. 63

Caractersticas Generales ....................................................................................... 66


Distribucin de Densidades ..................................................................................................................... 66
Propuestas simplificadas de estructuras ................................................................................................... 67

Desempeo del Perfil ............................................................................................ 68


Demostracin de optimizacin ............................................................................... 70

Conclusiones ................................................................................................... 75
TRABAJO FUTURO ............................................................................................. 76

Referencias ...................................................................................................... 77

INTRODUCCIN
OPTIMIZACIN ESTRUCTURAL

La optimizacin estructural es un mtodo que se utiliza para la generacin de diseos


ptimos (mecanismos, marcos o estructuras), tomando en cuenta el mejoramiento de sus
propiedades de manera que se tengan mejores cualidades con menor material.
La optimizacin estructural topolgica tiene por objetivo el agregar o retirar material en
donde es requerido para, de esta manera, poder fortalecer puntos crticos que requieren de
ms masa para proveer, por ejemplo, ms rigidez, mejorar la transferencia de calor, cambiar
el centro de masa, etc.; y quitar material donde ste no ayude al mejoramiento del objeto, es
decir, material ineficiente.
Las industrias que han tenido xito en la aplicacin de este mtodo son la aeroespacial, la
automotriz, as como la de la construccin; ya que stas necesitan optimizar sus diseos de
manera que puedan lograr los mejores resultados con menor material y menor costo.
DISEO A OPTIMIZAR.

El producto que ser sometido a optimizacin es un chasis automotriz, el cual pertenece a


un auto de uso turstico. Este tendr una configuracin de tres llantas montadas en dos ejes,
de las cuales dos estarn en la parte frontal del chasis; adems, este eje tendr la traccin
del vehculo que es propulsado por 2 motores independientes. La tercera llanta estar en la
parte posterior del chasis y contendr, a su vez, la direccin del vehculo.
METODOLOGA DE SOLUCIN

La determinacin de la propuesta de diseo final presentada fue generada con base en los
siguientes puntos:
1. Investigar el estado del arte de chasis automotrices actuales con la misma
configuracin de llantas.
2. Determinar alcances y suposiciones requeridos para poder delimitar la tesis
3. Investigar requerimientos y restricciones los cuales un chasis automotriz debe de
cumplir
4. Disear la regin de topologa que permita al programa optimizador trabajar, de
manera que se obtenga el diseo conceptual ms cercano a las dimensiones reales.
5. Simular las condiciones de carga.
7

6. Con base en la simulacin, mejorar la regin de topologa para obtener resultados


ms precisos.
7. Repetir el proceso de diseo de la regin de topologa y su simulacin hasta obtener
una mejor regin de topologa.
8. Discutir resultados y concluir

ALCANCES Y SUPOSICIONES

En esta propuesta se tiene como objetivo la creacin de un perfil topolgico cuya funcin
es la de proveer de un diseo conceptual, el cual podr servir como gua para un proceso
ms profundo de diseo, el cual puede ser abordado por otros mtodos de optimizacin ms
adecuados para su diseo y manufactura.
Para la construccin de un chasis deben tomarse en cuenta muchas caractersticas, entre las
cuales estn su resistencia en caso de impacto y durabilidad durante su uso cotidiano; sin
embargo en esta propuesta se consideran solamente las cargas necesarias sobre el chasis
para asegurar una resistencia al uso cotidiano, de las cuales slo se considerarn cargas
relativas al peso de los componentes en estado esttico. Tambin son consideradas las
cargas relativas a las recibidas por la pista de rodamiento sobre el chasis en las partes donde
se soporta la suspensin. Quedan excluidas las cargas sobre la carrocera y chasis
provenientes de frenado sbito, como cargas sobre anclajes de asientos y cinturones de
seguridad, tambin, cargas relativas a la operacin de puertas, uso de un remolque o ser
remolcado y levantamiento del vehculo para sustitucin de llantas
Por otro lado, se propuso el anlisis modal para la estructura, sin embargo en simulaciones
realizadas en algunas de las regiones de topologa, se observaba que el aadir este anlisis,
aumentaba radicalmente el tiempo de procesamiento, adems de que el modo que
interesaba en este caso (el de torsin) ya se simulaba con los casos de carga por impacto de
baches; por lo que el anlisis modal qued excluido de esta propuesta.
Toda prueba de impacto por accidente queda excluida de esta propuesta.
JUSTIFICACIN DE LA PROPUESTA

La optimizacin estructural del chasis de un auto contribuye, en gran medida, a la


reduccin de la masa total debido a que ste recibe las cargas ms grandes durante su uso
cotidiano. Muchos componentes en el auto reciben cargas, sin embargo el chasis es el
soporte de todos los componentes, por lo que el chasis es el componente con ms masa y
volumen, slo comparado con el tren motriz.
Reducir el tamao o el peso del chasis y aumentar sus prestaciones es un objetivo que se
han planteado muchas armadoras en todo el mundo, esto es debido a la presin econmica
8

por el aumento del valor de los combustibles, as como la desaceleracin econmica global.
Por otro lado, las legislaciones en diversos pases exigen cada vez mejores estndares de
seguridad; adems, los compradores aumentan sus expectativas respecto a las funciones y
capacidades que su auto debe tener y que ste tenga un ciclo de vida ms largo; por lo tanto
ya no estn dispuestos a cambiar su auto por un modelo nuevo. De este modo, estas
presiones provocan que se tengan objetivos contrarios, el peso contra funciones secundarias
(infotainment) llevando a descartar capacidades de los componentes no necesarios, de
manera que contribuya a obtener un mejor diseo.
Reducir el peso y conservar o aumentar las capacidades de un componente es de los ms
relevantes
objetivos en la rama automotriz y aeronutica en los ltimos aos. Aunque
en pocas pasadas ya se tomaba en cuenta este enfoque, es hasta nuestros das que ha
cobrado mayor importancia, ya que una de las formas ms efectivas para reducir el
consumo de combustible en un vehculo es reducir la carga que su motor debe desplazar.
Por lo anterior, obtener un diseo ptimo de un componente es ahora ms importante que
nunca, ya que el reducir la masa y aumentar las prestaciones del vehculo nos brinda una
eficiencia mayor.
Tomando en cuenta la cantidad de energa que se requiere durante el ciclo de vida de un
automvil [9][10], de acuerdo con la figura I.1, se puede ver que la mayor cantidad de
energa consumida es durante su operacin, por lo que la optimizacin de su consumo en
esta fase es crucial para la reduccin de contaminantes.
Operacin
del vehculo

82%

Manufactura
7%

Uso de energa
durante el
ciclo de vida
de un
automvil

Reciclaje
5%

Produccin
de
Materiales
6%

Figura I.1 Proporcin de energa consumida durante las etapas del ciclo de vida de un automvil

Otro criterio a considerarse es el costo que tiene el desarrollo de nuevas tecnologas o


procesos para reducir el peso de un vehculo, de acuerdo con la figura I.2, se muestra que la
nica manera de hacer el vehculo ms ligero sin incrementar los costos, es por medio del
mejoramiento del chasis o el equipamiento. La inversin necesaria para reducir el peso de
los componentes de la carrocera o los materiales usados en el auto es muy alta [11]; por
otro lado, mejorar el chasis o el equipamiento reduce los costos. Es por estas razones que se
est empezando.

Peso
Actual

Carrocera
ligera

Materiales
ligeros

Motor,
Transmisin

Chasis

Equipamiento

+$

+$

-$

-$

-$

Peso
Objetivo
s

Figura I.2 Reduccin de peso efectivo

OBJETIVOS

Aplicar la metodologa de la optimizacin estructural al diseo conceptual del chasis de un


auto elctrico de baja velocidad, con una fraccin de masa como restriccin y la mnima
energa de deformacin como objetivo.
Objetivos Particulares:
1. Proponer las condiciones de operacin del chasis del auto elctrico
2. Establecer la secuencia de pasos para optimizar topolgicamente la estructura del
chasis
3. Obtener el diseo conceptual del chasis
Objetivo Personal: Desarrollar conocimientos slidos de diseo mecnico ptimo
10

CAPTULO 1 ESTADO DEL ARTE

El desarrollo de componentes automotrices a lo largo de la historia fue un proceso de


ensayo y error en sus orgenes, generando cambios cuando se presentaban problemas y
repitiendo las caractersticas que los mejoraba. Con la llegada de la mecnica
computacional (i.e. CAD, CAE, CAM), el ingeniero fue capaz de anticipar fallas en su
diseo al poner a prueba sus ideas por medio de la simulacin. Sin embargo, el diseo
provena del ingeniero o diseador, cambiando las caractersticas a su criterio, simulndolo
de nuevo por computadora o fabricando o probando en prototipos. Con la aplicacin de la
optimizacin estructural se puede obtener un diseo cuya forma o dimensiones sern
generadas por las restricciones y objetivos que el ingeniero le solicite.
La aplicacin de optimizacin estructural empez con el trabajo de Michel [6], donde nos
muestra cmo sera la forma ideal de estructuras bidimensionales para ciertos casos de
carga mecnicos. Este enfoque fue usado inicialmente para aplicaciones de ingeniera civil.
Por ejemplo, en la figura 3.1 se puede apreciar un ejemplo de las estructuras de Michel

Se muestra una placa bidimensional a la cual


se le aplica una carga puntual y que adems
tiene restricciones en los extremos de la
placa. Un proceso de optimizacin basado
en el nivel de esfuerzo, se puede ver en la
figura 3.2

Figura 1.1 Estructura de Michel

11

TR = 5%

TR = 10%

Por el criterio del nivel de esfuerzo se


puede optimizar un diseo, al aplicar
una tasa de rechazo, la cual es la razn
de un esfuerzo elemental entre el
esfuerzo mximo de la estructura. Por lo
que los elementos que estn sometidos
a un menor esfuerzo son retirados, y los
de mayor esfuerzo son conservados.
Como se puede ver en la figura, cada
imagen muestra una tasa de rechazo
diferente siendo la figura optimizada
ms esbelta la que tiene una tasa de
rechazo mayor. (TR: Taza de rechazo)

TR = 15%

Figura 1.2 Diferentes tasas de rechazo

La optimizacin en nuestros das es usada ampliamente en industrias que requieren de


desempeos sobresalientes y que requieren eficiencia elevada, como la industria
automotriz, la cual est presionada por el aumento de los precios de combustibles; la
industria aeronutica, cuyo caso es similar a la anterior. La industria aeronutica tiene ms
tiempo aplicando la optimizacin ya que las condiciones de operacin y las normatividades
son ms estrictas para un vehculo areo que para uno terrestre.
La optimizacin estructural ha sido un tema de inters por ms de 100 aos, empezando
con el trabajo de Michel en 1904. En las dcadas de los 40s y 50s se empez a usar
analticamente para la optimizacin de componentes de estructuras de aeronaves. En 1960,
Schmit fue el primero en trabajar con tcnicas de programacin matemticas para resolver
problemas restringidos desiguales no lineales para disear estructuras elsticas bajo casos
de carga mltiples.
Como se ver con este enfoque, cada vez que el diseador requiere la evaluacin de la
funcin objetivo y sus restricciones, un anlisis completo realizado usando el mtodo de los
elementos finitos se debe hacer. An usando algoritmos de optimizacin modernos, este
proceso requiere de muchos anlisis, as como de muchas iteraciones de sensibilidad.

12

Durante el proceso de optimizacin, se puede volver ms eficiente el proceso por medio de


calcular los gradientes (sensibilidades) de las funciones de los objetivos y restricciones
Imaginando que un modelo compuesto por elementos finitos cuyos nodos tienen una gran
cantidad de grados de libertad, y muchos casos de carga as como requerir anlisis estticos
y anlisis modal, el costo de la optimizacin es muy bajo, ya que solo requiere de equipo de
cmputo para realizar las optimizaciones. Por otro lado, si podemos limitar el nmero de
anlisis detallados por mtodo de los elementos finitos al orden de diez casos, entonces
podemos argumentar que el diseo ptimo puede ser encontrado por el esfuerzo de slo
encontrar un diseo aceptable usando mtodos tradicionales de modificar y probar.
El uso de programacin matemtica para optimizacin estructural tom un giro en 1974
cuando Schmit y Farsi publicaron el concepto de tcnicas de aproximacin para sntesis
estructural. Estos conceptos fueron refinados y descritos con ms detalle por Schmit y
Miura [7].
A mediados de los 80s tcnicas de aproximacin fueron refinadas an ms con el desarrollo
de lo que es comnmente llamado aproximaciones de segunda generacin y su
refinamiento contina hoy en da.

13

CAPTULO 2 METODOLOGA
INTRODUCCIN

Para la realizacin de esta propuesta hace falta la ayuda de dos herramientas principales; el
anlisis por elemento finito y la optimizacin topolgica. El anlisis por elemento finito
provee un informe de la situacin de las restricciones y solicitaciones que se presentan en el
modelo. La informacin que brinda puede ser relativa a esfuerzos, desplazamientos, etc. La
optimizacin topolgica usa estos resultados para poder determinar la mejor geometra
retirando o agregando material de manera que satisfagan los objetivos y restricciones que
sern aplicados en este segundo proceso.

MTODO DEL ELEMENTO FINITO

El mtodo de elemento finito requiere la solucin de la ecuacin matricial


(2.1)
Donde la matriz general K es la superposicin o ensamble de las matrices de rigidez de los
elementos

Donde N es el nmero de elementos finitos de la estructura. Las columnas de la matriz P


contienen los vectores de carga de cada condicin de carga y las columnas de u son los
desplazamientos nodales correspondientes. La matriz de rigidez es una funcin de las
variables de diseo que definen la estructura y es simtrica. Los vectores de carga P pueden
ser tambin una funcin de las variables de diseo si incluimos, por ejemplo, el peso mismo
de la estructura, o cargas aerodinmicas o trmicas.
Asumiendo que un diseo propuesto ha sido especificado, podemos crear la matriz de
rigidez K y los vectores de carga P. Por lo tanto, debemos resolver para los
desplazamientos como:

En la prctica, realmente no se invierte la matriz K sino que se descompone K y se


resuelven las ecuaciones usando sustitucin hacia adelante o hacia atrs.
14

La matriz de rigidez de los elementos se crea de la matriz de rigidez


coordenado local del elemento y matriz de transformacin geomtrica T:

en el sistema

Habindose calculado los desplazamientos conjuntos , se pueden calcular las fuerzas de


cada elemento, usando los desplazamientos y la matriz de rigidez de elemento asociada a
cada elemento, transformada al sistema coordenado local por

Donde y
contienen slo aquellos desplazamientos asociados con los nodos de cada
elemento. Las fuerzas en cada elemento son ahora

Finalmente, de estas fuerzas podemos calcular los esfuerzos y sus respectivas restricciones.
Tambin, teniendo los desplazamientos nodales, podemos formar las restricciones de
desplazamiento directamente. Para ejemplificar el uso del mtodo anterior, se propone un
ejemplo a continuacin. Se recuerda que este ejemplo est formado por elementos
bidimensionales, ya que es ms fcil de explicar que los elementos hexadricos
tridimensionales usados para esta propuesta.
Ejemplo 2.1
Considrese una estructura formada por 3 barras mostrada en la figura 2.1, la cual es
ejemplo clsico resuelto por Schmit en 1960 [8].

Figura 2.1 Diagrama de cuerpo libre de estructura de tres barras

15

Las cargas y
son dos condiciones de carga individuales. Omitiendo los grados de
libertad correspondientes a los nodos fijos (2, 3 y 4), las matrices de rigidez de cada
elemento asociadas con los grados de libertad independientes en el nodo 1 son:

Similarmente,

Superponiendo las matrices de rigidez de cada elemento,

Los vectores de carga son separados en sus componentes y acomodados en dos columnas
formando la carga P.

Ahora de la ecuacin 2.1, resolvemos para los desplazamientos

(2.2)
Las componentes de fuerza de cada elemento ahora pueden ser calculadas. Primero, los
desplazamientos son transformados al sistema coordenado local. Considerando slo al
elemento nmero 1, los desplazamientos en el nodo 1 en el sistema coordenado local son

16

CC1

CC2

CC1: caso de carga 1


Las fuerzas en el elemento 1 son

CC1

CC2

Los esfuerzos en el miembro 1 bajo las condiciones de carga 1 y 2 son

Para los lmites de esfuerzos mostrados en la figura 2.1, se pueden ahora crear restricciones
en la forma necesitada para la optimizacin como se ve a continuacin:

17

En la misma manera, fuerzas, esfuerzos, y finalmente las restricciones de los miembros 2 y


3 son calculados para dar un total de 12 restricciones de esfuerzo para optimizacin. Si las
restricciones de desplazamiento son consideradas, stas pueden ser calculadas usando la
ecuacin 2.2 directamente con los lmites apropiados de desplazamiento.
La funcin objetivo usual en optimizacin estructural es el peso y es determinada
directamente del modelo estructural como la suma de los pesos de los elementos

Donde , es el peso del material del elemento . En este ejemplo

OPTIMIZACIN TOPOLGICA

FUNCIONAMIENTO DE DESIGN STUDIO GENESIS (DSG)

Este programa es el que fue utilizado para la generacin de las simulaciones y optimizacin
para esta tesis, el programa es una interfaz grfica de pre y postprocesamiento de anlisis
mecnicos basados en elemento finito, que se usa para realizar el anlisis estructural y la
optimizacin.

FUNCIONAMIENTO DE DOT

El programa DOT (Design Optimization Tools) es el programa que utiliza DSG para
optimizar los diseos por lo que una explicacin de cmo es que funciona es pertinente
para esta tesis.
El programa DOT usa mtodos de bsqueda numrica para encontrar un valor mnimo o
mximo de una funcin sujeta a lmites en otras funciones. Mtodos de optimizacin
numrica como ste son formalmente conocidos como Tcnicas de Programacin
Matemtica. Las funciones involucradas deben ser calculadas como funciones de las
variables de diseo. Si se quiere maximizar una funcin, DOT lo hace al minimizar la
parte negativa de esa funcin, lo cual no es apreciable en los archivos de salida.
18

El usuario debe especificar un conjunto inicial de variables de diseo (tambin llamadas


variables de decisin), y debe proveer los algoritmos para evaluar las funciones objetivo y
de restriccin cada vez que las variables de diseo son cambiadas por DOT. El concepto
bsico es resolver el problema en dos pasos. El primero es determinar una direccin de
bsqueda la cual define como cambian las variables de diseo. La idea clave es que todas
las variables de diseo sern cambiadas simultneamente de manera que mejoren el diseo.
La segunda parte es para determinar que tan lejos moverse en dicha direccin, y esto es
llamado Bsqueda unidimensional. Este proceso de encontrar una direccin de bsqueda
y luego buscar es llamado una iteracin y es repetido hasta converger en un ptimo [3].
PROCESO GLOBAL DE OPTIMIZACIN

Usando conceptos de aproximacin la estructura bsica del proceso se muestra en la figura


2.2 y se describe a continuacin [5];
1. Analizar el diseo inicial con un anlisis completo por elemento finito
2. Evaluar todas las funciones de restriccin y acomodarlas de acuerdo a su
importancia. Conservar nicamente restricciones crticas o potencialmente crticas
para su consideracin ms adelante durante este ciclo de diseo.
3. Iniciar el anlisis de sensibilidad para calcular los gradientes del conjunto
conservado de restricciones. Estos pueden ser calculados como gradientes de
respuestas intermedias en trminos de variables intermedias. Tambin, slo retener
un nmero pequeo de restricciones similares en cada regin de la estructura.
4. Usando estos gradientes, construir aproximaciones y crear un problema de
optimizacin para ser resuelto por un cdigo en general de optimizacin, y
resolverlo. Aqu, la aproximacin puede ser lineal, o puede ser modificada en varias
formas. Durante esta optimizacin aproximada, lmites de movimiento son
impuestos a las variables de diseo, si las soluciones han convergido a un ptimo
aceptable, terminar. En otro caso repetir desde paso 2

19

Programa de
Control

Muestra de las
restricciones

Generador de problemas de
aproximacin
Anlisis de
Sensibilidad

Ciclo Externo

Anlisis por Modelado


por Elemento Finito

Anlisis de
aproximacin
Ciclo Externo
Optimizador

Figura 2.2 Diagrama del proceso global de optimizacin en DSG Genesis

MTODO DE OPTIMIZACIN TOPOLGICA DE DESIGN STUDIO GENESIS

La optimizacin topolgica es un mtodo para encontrar la distribucin ptima de material


en un espacio dado. A diferencia de la optimizacin de forma o de dimensin, la
optimizacin topolgica no requiere de un diseo inicial. Normalmente, el diseo empieza
con un bloque de material, que aqu se llamar Regin de Topologa (TR). Se entiende por
regin de topologa a la cantidad de material inicial dispuesta para la optimizacin
topolgica, del cual se retirar o agregar material de manera que mejoren las cualidades
deseadas. Formada por un gran nmero de elementos finitos, la optimizacin topolgica
quitar de la regin de topologa los elementos innecesarios. Esta optimizacin tiene un
nmero limitado de respuestas asociadas con ella. Estas respuestas son principalmente
usadas para crear una estructura rgida y ligera.
La optimizacin topolgica es usada normalmente por ingenieros de diseo para crear
diseos conceptuales, cuando la optimizacin topolgica termina, optimizacin por forma y
20

por dimensiones puede ser realizada para refinar la solucin. Para hacer este siguiente paso
en la creacin de un nuevo diseo el ingeniero debe reconstruir el modelo de anlisis
usando slo los elementos que dej la optimizacin por topologa.
En DSG, la optimizacin topolgica trabaja creando variables de diseo asociadas con el
mdulo de Young y la densidad de cada elemento en la regin. El valor de la variable de
diseo vara de 0.0 a 1.0, donde 1.0 indica que el elemento tiene una rigidez normal as
como su masa, y 0.0 indica que el elemento no tiene rigidez ni masa. La optimizacin
topolgica puede ser usada con casos de carga estticos, de eigenvalores, de pandeado,
dinmicos y aleatorios. Los resultados relevantes son los desplazamientos, energa de
deformacin, frecuencia natural, factores de carga de pandeo, velocidades
directas/modales/aleatorias y respuestas de aceleracin. Los resultados de anlisis faltantes
(e.g. esfuerzos, deformacin y fuerzas) slo deberan ser usados como referencias, ya que
son tericamente vlidos slo en los lmites de las variables de diseo (0.0 y 1.0) La razn
de esto es obvio: las propiedades de los materiales no son realmente variables. Esto es solo
un mtodo para identificar que material mantener (variable de diseo cercana a 1.0) y qu
material descartar (variable de diseo cercana a 0.0) [3].
Respuestas geomtricas como momentos de inercia, centros de gravedad y de fraccin de
masa pueden ser tambin usadas en optimizacin topolgica. Requerimientos de
fabricacin como tamao mnimo de elemento, que sea capaz de ser fundido, extruido,
estampado y simetras pueden ser impuestos si son necesarios.
EQUIPO DE CMPUTO UT ILIZADO

Para la realizacin de esta tesis se utilizaron diferentes equipos de cmputo. Una tabla con
la descripcin bsica de los equipos se presenta a continuacin.
Tabla 2.1 Equipo utilizado para el desarrollo de la propuesta

Equipo #

Intel Core 2 Duo

Memoria Ram

Sistema Operativo

Intel Core 2 Duo


3.00 GHz

4 GB

Windows Vista

Intel Core 2 Duo


3.16 GHz

8 GB

Windows Vista 64
Bits

Intel Core 2 Duo


1.83 GHz

3 GB

Windows 7 32 Bits

32 Bits

21

CAPTULO 3 CONDICIONES DE OPERACIN Y RESTRICCIONES DEL


CHASIS
INTRODUCCIN

Este vehculo est destinado para uso turstico y de transporte pblico; es decir, realizar
viajes exclusivamente en la ciudad y de baja velocidad, la cual se estima en un mximo de
40 km/h, dos de las caractersticas ms importantes que tiene es que es un vehculo de tres
ruedas distribuidas en dos ejes; el eje frontal constar de una suspensin conformada por un
par de llantas, las cuales tambin tendrn la traccin del automvil, mientras que el eje
trasero no tendr traccin; sin embargo, ste tendr la direccin.
A continuacin en la figura 3.1 se puede ver la distribucin de asientos y la configuracin
de los mismos:

1 Fila: Conductor
2 Fila: 2 Pasajeros
3 Fila: 1 pasajero

Figura 3.1 Distribucin de asientos en auto elctrico

CONDICIONES DE OPERACIN

Las condiciones a las que estar sometido el vehculo sern inferiores al uso cotidiano de
un vehculo comn, ya que esta propuesta ser para un vehculo de baja velocidad y para
uso urbano exclusivamente. Sin embargo, se consideraron condiciones adversas para su
desplazamiento en el tipo de pista de rodamiento mexicano, la cual est formada en su
mayora por un recubrimiento de asfalto que es de poca duracin que, aunado a la
precipitacin pluvial, se desgasta rpidamente generando huecos en su superficie conocidos
popularmente como baches. Debido a esto, estas condiciones extremas de circulacin estn
presentes en los casos de carga. Una de las condiciones ms extremas a la que se someter
el vehculo ser la de soportar el impacto contra un objeto en su suspensin durante un
22

viraje, el cual se entiende como un bache. Las cargas a las cuales estar sometida la
suspensin debida a este impacto se pueden apreciar en la figura 3.2. Las cargas aqu
descritas corresponden a los requerimientos mnimos en un vehculo subcompacto de 5200
N de la Volkswagen, de acuerdo con las normas de seguridad de la DIN (Deutsche Institut
fr Normung) 70000 [2].

Aqu se pueden ver las cargas aplicadas sobre una


de las llantas del eje delantero. La resultante de
las fuerzas horizontales tiene una direccin de
135 con respecto al desplazamiento del auto, con
una magnitud de 9899 N que combinada con la
fuerza vertical de 16000 N da una fuerza total de
18,815 N, con una direccin de 31.7
aproximadamente respecto a la vertical y a -135
respecto a la direccin del auto

Figura 3.2 Cargas aplicadas en eje delantero

Para el caso de carga en la suspensin trasera, un ajuste adecuado debe realizarse, ya que la
suspensin slo consta de una llanta y adems contiene la direccin. Se deben ajustar los
datos de la referencia para que la magnitud de la carga sea el doble de la que resistira una
llanta en una suspensin trasera tradicional, ya que en nuestro vehculo se usar una llanta.
Adems la resultante del impacto debe de ser parecida a la de la suspensin delantera, ya
que al ser la llanta que tiene la direccin, el impacto de un bache sera similar al delantero
porque esta llanta estara ms expuesta a impactos oblicuos. A continuacin se puede
observar la distribucin de fuerzas que debe resistir el chasis en un auto convencional en la
figura 3.3, pero para nuestro caso, se duplicar esta fuerza ya que una llanta soportar
solamente a la suspensin trasera, y se tomar el vector unitario del caso de la llanta
delantera para la direccin de dicha fuerza.
Se proponen 3 casos de carga, dado que al tener ms libertad de
movimiento, las cargas presentadas pueden venir de ms direcciones. Ser
una proveniente por la derecha, otra por la izquierda y otro por el centro,
los impactos oblicuos tendrn la direccin ya mencionada para el caso
delantero.

Figura 3.3 Cargas aplicadas en el eje trasero

23

CASOS DE CARGA

Los casos de carga que se aplicarn en esta propuesta se pueden ver en la tabla 3.1, para
poder simplificar los casos de carga, se propuso la utilizacin de regiones donde se
aplicaran las cargas que no podran ser modificados por el programa optimizador, ya que si
se permitiera la modificacin de la zona, el proceso eliminara las zonas que tienen un
esfuerzo menor a otras y tambin de acuerdo con la importancia que se le da dentro de las
opciones de optimizacin, por lo cual se propuso la utilizacin de regiones simples que
simularan los puntos de aplicacin de cargas o zonas que pudieran ser restringidas. Dichas
zonas no tienen elementos de optimizacin, por lo que permanecern tal cual como fueron
diseadas en un principio. Por otro lado, las cargas sern aplicadas puntualmente en todos
los casos de carga y en los vrtices de dichas zonas, esto para ayudar a simplificar el
proceso.
Para ejemplificar las cargas se utilizar la regin de topologa final que se dise en esta
tesis: la regin de topologa 8 (TR8)

Tabla 3.1 Casos de carga

Caso de
Carga

Descripcin

Cargas

Restricciones

Peso
vehicular
total (W)

En este caso se
usar el peso de
la
carrocera,
usuarios
y
bateras, en una
condicin
esttica

Se
considerarn
los pesos de
la carrocera,
usuarios,
asientos
y
bateras

Se restringir
completamente
el movimiento
en la cara
externa

Impacto
por bache
en llanta
delantera
derecha
(FRB)

Se considera un
impacto
con
componentes en
las
tres
dimensiones, el
cual
hipotticamente
proviene
de
golpear
un
objeto al pasar

Una carga
nica
proveniente
del impacto

Slo
se
restringen el
grupo de la
llanta
izquierda y de
la suspensin
trasera,
dejando libre
solamente la
llanta

Diagrama

24

por encima de
l

delantera
derecha

Impacto
por bache
en la llanta
delantera
izquierda
(FLB)

Se considera un
impacto
con
componentes en
las
tres
dimensiones, el
cual
hipotticamente
proviene
de
golpear
un
objeto al pasar
por encima de
l

Una carga
nica
proveniente
del impacto

Slo
se
restringen el
grupo de la
llanta derecha
y
de
la
suspensin
trasera,
dejando libre
solamente la
llanta
delantera
izquierda

Impacto
por bache
en la llanta
delantera
por
la
izquierda
(BLB)

Se considera un
impacto
con
componentes en
tres
dimensiones, el
cual
hipotticamente
proviene
de
golpear
un
objeto al pasar
por encima de
l.

Una carga
nica
proveniente
del impacto

Se restringe el
movimiento en
el
eje
delantero,
dejando libre
el trasero.

Impacto
por bache
en la llanta
delantera
por
la
derecha
(BRB)

Se considera un
impacto
con
componentes en
tres
dimensiones, el
cual
hipotticamente
proviene
de
golpear
un
objeto al pasar
por encima de
l.

Una carga
nica
proveniente
del impacto

Se restringe el
movimiento en
el
eje
delantero,
dejando libre
el trasero.

25

Impacto
por bache
en la llanta
delantera
por
el
centro
(BSB)

Se considera un
impacto
con
componentes en
tres
dimensiones, el
cual
hipotticamente
proviene
de
golpear
un
objeto al pasar
por encima de
l.

Una carga
nica
proveniente
del impacto

Se restringe el
movimiento en
el
eje
delantero,
dejando libre
el trasero.

CASO DE CARGA W

En este caso de carga se incluyen nicamente cargas relativas al peso (de ah el uso de la
letra w correspondiente a la palabra inglesa weight) generado por los componentes que
se incluyeron en esta propuesta, las cuales son, el peso de la carrocera que en este caso es
el toldo del vehculo, que tendr un peso aproximado de 200 kg, ste contiene el peso de los
postes A, B y C, adems del parabrisas y el medalln. El peso de la carrocera se distribuye
en 6 grupos de topologa sin optimizacin, donde los dos grupos delanteros simulan las
posiciones de los postes A, en este caso las cargas tendrn un ngulo de 60 respecto a la
superficie de rodamiento. La distribucin de los grupos de topologa en una vista superior
se pueden ver a continuacin en la figura 3.4

Figura 3.4 Vista superior de la TR8, mostrando grupos de topologa

Como se puede ver a continuacin, las posiciones simplificadas de la carrocera son los
cuadrados en color verde, las cargas se consideraron igualmente distribuidas en magnitud,
por lo que, la nica diferencia entre ellas es que en las cargas asignadas para los postes A
estaban en ngulo respecto a la superficie de rodamiento.
26

Los grupos de topologa que contenan la simplificacin de las posiciones de los postes A
se ubicaron en la parte delantera del hueco donde se encuentran las ruedas del eje
delantero, la distancia entre los postes A es de 900 mm. Los grupos de topologa que
contienen a los postes B se encuentran alineados con las posiciones simplificadas del
segundo grupo de bateras y tambin con el grupo del asiento central. Adems este grupo se
encuentra completamente en los extremos de la regin de topologa, para de esta manera
maximizar el espacio interior del vehculo, la distancia entre los grupos de topologa de los
postes B es de 1200 mm. Finalmente, los grupos de topologa que contienen los postes C de
la carrocera se encuentran en la parte trasera de la regin de topologa final, a una distancia
entre los postes de 150 mm. La posicin de los postes A respecto a la longitud del vehculo
fue arbitraria pero se tom en cuenta el diseo preliminar.
Las restricciones de movimiento que tiene la regin de topologa, son el empotramiento
total de las caras externas de los grupos de topologa Suspensin lo cual simula el caso en
que el vehculo estuviese en reposo soportando las cargas provenientes del peso de todos
los componentes ya mencionados. La distribucin de las cargas en una vista lateral
izquierda de la regin de topologa se pueden ver a continuacin en la figura 3.5, donde se
pueden observar las cargas provenientes de los pesos de los componentes mencionados, as
como de las restricciones de movimiento en el grupo de topologa suspensin. La figura
muestra una vista lateral.
Fuerzas
Restricciones

Figura 3.5 Vista lateral de la TR8 mostrando caso de carga W


CASO DE CARGA FRB

En este caso de carga se incluyen las cargas generadas por un impacto recibido en la llanta
delantera derecha (de ah las siglas FRB que significan Front Right Bump), el cual es
generado en el momento en que el vehculo cae en un bache con su llanta delantera derecha
durante su circulacin (10 aos de vida [2]). De acuerdo con la figura 3.2 se puede notar
que las cargas estn aplicadas al centro de la llanta y que las direcciones, sentidos y cargas
resultantes sobre el chasis no son las mismas, sin embargo, por simplificacin de la
simulacin se tomaron estas direcciones y cargas de la llanta, directamente sobre el anclaje
de la suspensin. Para las restricciones de movimiento, se consideran empotradas la llanta
27

delantera derecha y la trasera, con la intencin de simular el impacto proveniente de un


bache en una direccin oblicua a la del desplazamiento. En una vista inferior de la regin
de topologa en la figura 3.6 se puede apreciar cmo es que se restringe el movimiento y se
aplican las cargas en este caso.

Figura 3.6 Vista inferior de la TR8 mostrando cargas y restricciones en caso de carga FRB

En la figura se puede apreciar el grupo de topologa Suspension, donde se le aplica la


carga por el impacto del bache as como el empotramiento en la parte externa del anclaje
simplificado izquierdo de la suspensin derecha y tambin en la cara inferior del anclaje de
la suspensin trasera.
CASO DE CARGA FLB

Para este caso de carga se incluyen las cargas generadas por un impacto recibido en la
llanta delantera izquierda (de ah las siglas FLB que significan Front Left Bump), el
cual , de nuevo, es generado en el momento en que el vehculo cae en un bache con su
llanta delantera izquierda durante su circulacin. En este caso tambin se utilizaron las
cargas propuestas en la figura 3.2, slo que las direcciones fueron adecuadas para que
correspondieran simtricamente al lado izquierdo del vehculo. Tambin se consideraron
las simplificaciones como en el caso FRB. La diferencia entre este caso y el anterior radica
nicamente en que las cargas se aplican en el anclaje izquierdo. A continuacin, en la
figura 3.7, en una vista inferior de la regin de topologa, se pueden observar las cargas y
restricciones de movimiento impuestas en este caso.

28

Figura 3.7 Vista inferior de la TR8 mostrando cargas y restricciones en caso de carga FLB

CASO DE CARGA BRB

Este caso de carga presenta un comportamiento similar a los anteriores, con la diferencia de
que ahora las cargas se aplican en el anclaje de la suspensin trasera, (de ah las siglas
BRB que significan Back Right Bump), de nuevo, generadas por la simulacin de un
impacto trasero. La determinacin de este caso de carga se bas en la figura 3.3, con las
consideraciones explicadas para este caso, y tambin se simplific la forma en que se
aplicaban las cargas del anclaje de la suspensin trasera al ser las mismas provenientes de
el centro de la llanta como en los casos de carga anteriores. Para las restricciones de
movimiento, se considera empotrada la suspensin delantera, por lo cual las caras externas
del grupo de topologa que representan el anclaje simplificado de la suspensin delantera,
estn empotradas. Una vista inferior de la regin de topologa en la figura 3.8 muestra el
caso de carga.

Figura 3.8 Vista inferior de la TR8 mostrando cargas y restricciones en caso de carga BRB

29

CASO DE CARGA BLB

Este caso de carga es similar al BRB slo que las fuerzas provienen del lado izquierdo (de
ah las siglas BLB que significan Back Left Bump), Se utilizaron las mismas
condiciones que en casos anteriores.
Para las restricciones de movimiento, se consideran empotrados los anclajes de la
suspensin delantera. Una vista inferior de la regin de topologa en la figura 3.9 muestra el
caso de carga.

Figura 3.9 Vista inferior de la TR8 mostrando cargas y restricciones en caso de carga BLB
CASO DE CARGA BSB

Finalmente, en este caso se tiene el impacto recto en la suspensin trasera (de ah las siglas
BSB que significan Back Straight Bump). De manera anloga a los casos anteriores se
puede apreciar el caso de carga en la siguiente figura.

Figura 3.10 Vista inferior de la TR8 mostrando cargas y restricciones en caso de carga BSB

30

La clasificacin y caractersticas de los grupos de topologa usados se pueden ver en la


tabla 3.2
Tabla 3.2 Clasificacin y caractersticas de los grupos de topologa
Cargas por grupo de elementos
[N]
Grupo de
elementos
de
Topologa

Caracterstica
que representa

Total

Individual

Por nodo

Explicacin

Carrocera

2000

333.5

83.5

Se asign un valor de 2000 N debido


a que se estim un peso de alrededor
de 200 kg de la carrocera. Todas las
cargas se considerarn con direccin
vertical y sentido hacia abajo, con
excepcin de las cargas ubicadas en
los grupos de topologa que
representan los postes A del vehculo,
ya que stos se propusieron con un
ngulo de inclinacin respecto al
suelo de 60

3400

850

212.5

El valor total se determin al


considerar usuarios de un peso de 80
kg (Aprox. 800 N) y asientos de 5 kg
(Aprox. 50 N) cada uno. En este caso
tambin se consideran las cargas
verticales hacia abajo.

2100

300

75

En este caso las bateras tienen un


peso aproximado de 30 kg (Aprox.
300 N) cada una para un total de 210
kg (Aprox. 2100 N) por las siete que
se especificaron. En este caso
tambin se consideran las cargas
verticales hacia abajo.

Suspensin
Delantera

19000

4750

Este valor se obtuvo de acuerdo con


un caso de impacto por bache [2]

Suspensin
Trasera

30000

7500

Este valor tambin se obtuvo de la


referencia [2] sin embargo se tuvo
que adecuar a este vehculo,
duplicando la carga para el caso de
ejes traseros ya que la referencia es
para un auto de 4 ruedas, as como
tambin las direcciones de impacto,
ya que tiene un comportamiento de
llanta delantera por ser direccional

Verde

Asientos
usuario

Azul

Bateras
Amarillo

Rosa

Rosa

31

PARMETROS,
TOPOLGICA

OBJETIVOS

RESTRICCIONES

DE

OPTIMIZACIN

PARMETROS DE LA REGIN DE TOPOLOGA INICIAL

Para poder generar una optimizacin hacen falta al menos estas caractersticas. Los
parmetros de optimizacin contienen las cualidades que tendra la optimizacin, como
masa inicial de trabajo, la masa inicial de trabajo es con la cual va a empezar a optimizar, si
se usa la mitad de la masa de la regin inicial, significa que cambiar la densidad de la
regin entera en el primer ciclo de diseo, y a partir de ah redistribuir la masa,
densificando o no donde se requiera, DSG usa este mtodo para generar los cambios
topolgicos. Se usa una fraccin de masa inicial para acelerar el proceso de optimizacin,
porque si se usara una fraccin de masa cercana a la unidad empezara por retirar muy poco
del material original, llevndonos a un proceso muy largo de optimizacin. La asignacin
de fraccin de masa inicial es completamente arbitraria y depende de la experiencia del
diseador.

Otro parmetro a mencionar es la capacidad de generar un diseo con simetras, en este


caso se us una restriccin de simetra con respecto a un plano paralelo a la direccin de
manejo, el cual se encuentra exactamente a la mitad de la regin de topologa inicial, por lo
que los resultados eran forzados a ser simtricos, aunque dicha restriccin no es
completamente posible, ya que la malla original que contena la regin de topologa no es
simtrica, por lo cual el programa no puede forzar los resultados a ser simtricos sin tener
antes una malla simtrica
OBJETIVOS DE OPTIMIZACIN

El objetivo ms comn y usado en optimizacin topolgica es el de mnima energa de


deformacin, la razn de usar este objetivo es que una de las caractersticas ms
importantes de un chasis automotriz es que sea lo ms rgido posible, ya que de esta manera
se protege a los ocupantes as como a los componentes del auto, ya que la deformacin del
chasis podra provocar que mecanismos o componentes se desconectaran, as como una
condicin de incomodidad para los usuarios y la posibilidad de que estas perturbaciones
32

pudieran amplificarse por las dems cargas en el auto. La condicin de rigidez es


completamente necesaria y forzosa, ya que aunque la carrocera pudiera deformarse mucho
y pudiera concentrar fuerzas en su anclaje con el chasis, esto puede evitarse con un diseo
adecuado de dichos anclajes de la carrocera con el chasis, la carrocera debe estar
preparada para esta falta de deformacin, de manera que el chasis no funcione como una
restriccin para la carrocera u otros componentes flexibles.

RESTRICCIONES DE OPT IMIZACIN

En este caso de nuevo se usa la masa, se usar como restriccin una fraccin de masa, de
manera que slo nos quede una fraccin de la inicial, por lo que el usar una fraccin de
masa final depende de qu tan delgado se requiera el resultado, siendo este parmetro
dependiente de los resultados, ya que as como se pueden generar diseos muy gruesos con
una fraccin de masa grande, as tambin se puede a la inversa, diseos muy delgados con
fracciones de masa pequeos. La fraccin de masa final depende totalmente de cada prueba
de optimizacin y se puede ir afinando conforme al revisar los resultados.
La utilizacin de factores como esfuerzos o desplazamientos no se recomienda en este caso,
ya que al ser un diseo conceptual, no un diseo final, la masa final est todava muy por
arriba de la deseada y as a su vez los esfuerzos que reporten no son valores a considerar, ya
que esto no ser construido directamente.

33

CAPTULO 4 OBTENCIN DE LA REGIN DE TOPOLOGA


INTRODUCCIN

Para la generacin de un objeto o pieza optimizada con el enfoque topolgico es necesario


primero, contar con una regin de topologa que contenga el espacio suficiente para poder
permitir funcionar al mtodo. Se entiende por Regin de Topologa un espacio delimitado
que contiene elementos los cuales pueden estar sometidos a cargas, restricciones y
optimizacin. El tener una regin de topologa mucho ms grande que el espacio mximo
que necesitamos nos puede conducir a generar un resultado que no est dentro de nuestras
posibilidades de crear, por lo tanto los lmites de dimensiones se tienen que determinar
antes de realizar una optimizacin, ya que, aunque la optimizacin topolgica crea diseos
conceptuales sin tener un diseo previo, es necesario tomar en cuenta que el espacio que se
le asigne inicialmente ser lo nico que podr usar, as que si el resultado rebasa el espacio
delimitado, entra en conflicto o no cumple con las caractersticas que deseamos depende
totalmente del diseador. Las regiones de topologa fueron diseadas con la ayuda del
programa de diseo por computadora (CAD) NX Nastran Siemens, con el cual se pudo
crear un elemento slido. El elemento slido necesariamente tena que ser un elemento
nico debido a que los mdulos de mallado de los programas CAE requeran de que fuera
un slido de una sola pieza, por lo que el diseo en CAD requiri de ajustes ms
especficos para que pudiera funcionar la simulacin.
MATERIAL USADO PARA LA OPTIMIZACIN

Se consider un acero de las siguientes caractersticas:

Tipo

Isotrpico

Mdulo de Young

200 GPa

Mdulo de Poisson

0.28

Densidad

7800

Estos valores son los necesarios para el funcionamiento del programa, ya que se requiere
del mdulo de Young y el de Poisson para el anlisis de esfuerzos, mientras que la densidad
es necesaria para el programa de optimizacin ya que ste necesita la relacin peso34

volumen. El material es idealizado, por lo tanto no corresponde intencionalmente a ningn


acero comercial.

MALLA SLIDA

El tipo de elemento usado para mallar el slido obtenido por CAD, fue un elemento
tetradrico de 4 puntos, la decisin de no hacerlo de 10 puntos fue tomada para poder
remallarlo en DSG, ya que este software no maneja con elementos de 2do grado; sin
embargo, al remallar cada elemento por este software se generan 12 nuevas partes, por lo
que la capacidad de procesamiento ya no es alcanzable con el equipo disponible. El tamao
mnimo de elemento con el que se pudo trabajar fue de 16 mm para el caso de la regin de
topologa TR8 (i.e. Topology Region 8).
Sin embargo, el uso de la propiedad de remallado, no se us en las ltimas regiones de
topologa, debido a que se generaban demasiados elementos, as que se mall manualmente
desde el software de CAE.
La malla se gener por medio de dos malladores durante el diseo, para algunas pruebas,
fue obtenida por medio de Algor 2010 Autodesk software con aplicaciones CAD y CAE,
as como NX Nastran Siemens los cuales son capaces de generar mallas con diferentes tipos
de elementos (i.e. tetradricos, hexadricos, cbicos, etc.); Ambos generan archivos que
contienen la informacin requerida por el software de optimizacin, el cual utiliza
exclusivamente archivos de simulacin en formato .dat, por lo que se tuvo que aprender a
generar simulaciones con la informacin mnima necesaria para que sta pudiera ser
exportada al formato que es necesario.
En el caso de NX slo requiere que se asigne un material y un mallado para exportar
correctamente los archivos, mientras que en Algor era necesario simular completamente un
caso, por lo que implica mucho tiempo. Por otro lado, se hicieron intentos con otros
programas que tambin generaban mallas, por ejemplo, se intent utilizar el programa
Abaqus Dassault Systemes, el programa crea archivos que contienen la informacin
necesaria, aunque el formato en que se encontraban era diferente al necesario para
funcionar en DSG, por lo que se tendran que ajustar manualmente los archivos,
descartando el uso de este programa. Tambin se intent mallar por medio del mdulo de
anlisis de CATIA Dassault Systemes, debido a que el proceso de mallado requiere
necesariamente un mallado superficial por cada superficie y luego un mallado del slido, el
tiempo que tomara mallar el slido sera muy largo, por lo que tambin se descart su uso.

35

REGIONES DE TOPOLOGA

El primer paso para hacer una optimizacin topolgica es tener una regin donde el
software pueda agregar o remover material a discrecin; sin embargo, la regin inicial debe
ser una aproximacin acercada a la forma deseada, dado que slo quitar o remover
material dentro de esta regin. Adicionalmente, entre ms material contenga la regin ms
elementos sern, as que no es aceptable tener una regin de topologa grande. Estas
razones son contradictorias, pero determinar la forma ideal requiri de un proceso continuo
de mejoramiento que cambi la regin inicial para dar un resultado ms preciso, al generar
geometras que fueran mucho ms suaves. Al principio el tamao de la regin slo permita
trabajar con elementos de 30 a 25 mm, ya que con este tamao de elemento se obtenan
alrededor de medio milln de elementos, haciendo que el proceso de optimizacin fuera
demasiado largo para que pudiese ser procesado en una computadora comn. El proceso
para determinar regiones de topologa, requiri de al menos 8 regiones diferentes que
representaban la regin a optimizar, al principio la primera aproximacin fue una placa
plana en elementos superficie, la cual contena las posiciones en dos dimensiones de las
posiciones de la suspensin trasera y delantera as como de la distribucin de los asientos y
bateras. Despus se fueron generando regiones en slido, las cuales fueron hacindose ms
complejas y con menor material.

REGIN DE TOPOLOGA 1 (TR1)

En la primera aproximacin para empezar a aplicar las capacidades de optimizacin, se


propuso el uso de una forma ms simple que un slido, que en este caso es una superficie.
sta cuenta con las posiciones simplificadas de la suspensin, as como una simplificacin
de las cargas. Al ser una superficie, la optimizacin topolgica no pareca la ms adecuada
como primer paso, por lo que una optimizacin topogrfica fue utilizada en esta regin, la
regin de topologa 1 (TR1) se puede ver en la figura 4.1

36

Figura 4.1 Cambio de forma por optimizacin topogrfica en TR1de superficie

Dado que la optimizacin topogrfica no bastaba para el caso de estudio, se propuso el


cambio a optimizacin topolgica, por lo que la creacin de una placa slida fue necesaria.
Al principio se crearon casos de carga individuales que contenan la carga de la carrocera,
usuarios, bateras y motor por separado, al obtener la regin optimizada, se pudo constatar
que al dejar toda la regin con opcin a ser modificada, desaparecieron los puntos de
aplicacin de la carga, el programa retira material tomando en cuenta la importancia que se
le da a cada caso de carga, y en los lugares donde la carga es pequea o poco importante, el
programa elimina material, como se puede ver a continuacin en la figura 4.2

Figura 4.2 TR1 slida optimizada mostrando casos de carga no tan relevantes

37

Despus de una serie de pruebas ms extensas con placas en vez de lminas, se propuso el
uso de una placa slida que representara de una forma ms apropiada para obtener el diseo
deseado. En este caso la distribucin de fuerzas fue ms completa, ya que ahora inclua las
cargas de la carrocera y asientos en un solo caso de carga, as como regiones no
optimizables, para evitar la prdida de material en zonas clave. La ltima aproximacin por
placa plana se puede ver en la figura 4.3

Figura 4.3 TR1 con grupos de topologa y cargas de peso

REGIN DE TOPOLOGA 2 (TR2)

En esta regin se propuso un slido con la forma aproximada de una carrocera automotriz,
para poder trabajar en una zona muy parecida a la que tendra el chasis, esta regin fue
creada en un software de diseo de CAD (Nastran NX 6.0)y se dise con las dimensiones
y caractersticas que en el momento estaban propuestas por el Equipo de diseo del
CDMIT-FI-UNAM (Centro de Diseo e Innovacin Tecnolgica). Esta regin de topologa
inicial contiene un par de huecos donde se colocaran los ejes, as como tambin los grupos
no diseables de topologa que soportaran las cargas y restricciones de manera que no
pierdan material como en los casos observados en la optimizacin del TR1. Los casos de
carga se simplificaron a 3, los cuales son, el peso de la carrocera (para ser ms precisos el
techo), los asientos con el peso de los usuarios y el peso de las bateras del auto. El peso del
motor dej de incluirse en este caso y los siguientes, ya que por disposiciones del diseo,
dicho peso recaera sobre la suspensin y no en el chasis, por lo que fue eliminado del caso
de estudio. La regin de topologa inicial se puede apreciar en la figura 4.

38

Figura 4.4 TR2

En este caso no se utiliz un grupo de elementos no diseables para el caso de las bateras,
ya que la disposicin de las mismas todava no estaba decidida, por lo que como en otros
casos, la desaparicin de los elementos se present como puede verse en la figura 4.5

Figura 4.5 TR2 optimizada presentando prdida de material bajo cargas no relevantes

Sin embargo una forma ms acercada a un chasis empezaba a formarse, por lo que se
decidi cambiar de nuevo la regin de topologa inicial.

39

REGIN DE TOPOLOGA 3 Y 4 (TR3 Y TR4)

En este caso se asignaron las posiciones provisionales de las bateras, las cuales se
proponan en hilera paralela a la direccin de manejo. Tambin se aument el espacio
disponible para el conductor al eliminar material de la regin. La regin puede ser vista en
la figura 4.6

Figura 4.6 TR3

Aunque, como la distribucin de las bateras estaba en proceso de diseo, de nuevo fue
necesario cambiar los grupos de no diseo, ya que el acomodo de las bateras fue ahora en
dos lneas perpendiculares a la direccin de manejo, la regin 4 se puede ver en la figura
4.7, sin embargo este paso se puede considerar paralelo al desarrollo de la propuesta, ya que
no fue necesario en la depuracin de la forma final de la regin de topologa ptima.

Figura 4.7 TR4

40

De nuevo, la regin no estaba completamente preparada para proveer de un espacio


correcto para optimizar, ya que al eliminar el espacio frontal, se quitaba material para el
soporte de la carrocera, por lo que se propuso una nueva regin.

REGIN DE TOPOLOGA 5 (TR5)

Esta regin de topologa es muy parecida a la regin de topologa final, obtenida en la


ltima aproximacin, ya que muchas de las caractersticas que se usaron en sta, fueron
perfeccionadas en las dems regiones. Las caractersticas principales de esta regin es que
la zona de las salpicaderas fue unida en su totalidad con la Regin, para permitir una
continuidad de material y no forzar una optimizacin con este hueco, tambin se suavizaron
los bordes para tener formas geomtricas menos abruptas en las optimizaciones. En esta
regin se incluy la suspensin en dos secciones, pero por complejidad ya no se present en
la siguiente regin. La regin se puede ver en la figura 4.8

Figura 4.8 TR5 con caso de carga W

En esta figura tambin se puede ver la distribucin de cargas por el peso de la carrocera,
asientos y bateras.

41

REGIN DE TOPOLOGA 6 (TR6)

En esta regin se retir el grupo doble para la suspensin delantera, la complejidad de las
cargas que seran aplicadas en la suspensin en pruebas de cargas por impacto llevaron a
simplificar el grupo no diseable de la suspensin, por lo que se utiliz un solo grupo de
elementos por llanta, como se vena haciendo en otras regiones. Cuando se realiz la
optimizacin de esta regin se observ que, debido al grosor de la placa de la base de la
regin, se formaban cavidades muy grandes las cuales estaban conectadas entre ellas por
pilares, por lo que se decidi cambiar el espesor. Las cavidades se pueden ver en la figura
4.9

Figura 4.9 Cavidades encontradas en la placa central de la TR6

Las cavidades, corren a lo largo de la base del chasis, las cuales haran mucho ms
compleja la manufactura, aunado a que el grosor tambin interferira con la disposicin
ergonmica del interior del auto, por lo que este espesor fue reducido para evitar ambos
problemas.
REGIN DE TOPOLOGA 7(TR7)

La regin de topologa 7 slo es diferente de la 6 por el grosor de la placa de la base, el


comportamiento de la placa en la optimizacin ya no present el tipo de cavidades como en
la regin anterior. La optimizacin tambin revel una forma mucho ms compleja y
satisfactoria, aunque tambin una gran cantidad de asimetras creadas debido a falta de
simetra en la malla, por lo que una regin final con una malla ms fina sera requerida,
dado que ahora se saba con certeza que ya no variaba mucho la forma de la optimizacin;
esto debido a que esta forma se vena repitiendo en las optimizaciones anteriores. Por lo
que la siguiente forma sera la definitiva. La optimizacin present formas asimtricas
como se puede ver a continuacin en la figura 4.10

42

Figura 4.10 Resultado de optimizacin de la TR7

La eliminacin de la asimetra ya se intentaba en otras regiones, utilizando condiciones de


simetra. En este caso se aplic una restriccin de simetra por el eje longitudinal del chasis,
pero an con esta restriccin, la forma deseada no poda lograrse, ya que haca falta tener
una malla simtrica o elementos ms pequeos, y ya que no se pudo lograr controlar la
generacin de una malla simtrica, se procedi a generar una malla con elementos ms
pequeos. Por lo que en la siguiente regin se busc una solucin.
REGIN DE TOPOLOGA 8 (TR8) REGIN DE TOPOLOGA FINAL

En esta regin final se decidi recortar partes de la forma inicial que no se necesitaban en la
optimizacin, por lo que se pudo reducir considerablemente la cantidad de elementos que se
usaron. De esta manera se pudieron usar elementos ms pequeos de manera que se pudiera
hacer ms fina la malla, reduciendo las asimetras observadas en la figura 4.10. La regin
final se puede apreciar en la figura 4.11

43

Figura 4.11 TR8

Para su mallado se propuso la utilizacin de otro software de mallado que generara una
malla mucho ms simple y con menores elementos, se intent usar el mallador de Algor
2010 Autodesk sin embargo, ste generaba una malla de tetraedros muy similar a la de NX
Nastran Siemens, aunque el primero poda generar ms tipos de malla, entre ellas mallar
con cubos. No obstante, al usar esta malla en las optimizaciones, se descubri que la
traduccin de los elementos a el formato .dat de los cubos era incorrecta, ya que se
presentaban superficies libres dentro del slido, al parecer la traduccin de un formato a
otro borraban algunos elementos conectores, el error se puede ver a continuacin en la
figura 4.12

44

Figura 4.12 Superficies libres entre los elementos cbicos

Los puntos ms oscuros muestran las superficies libres, en esta imagen se puede ver la
regin de topologa inicial, la cual ya presenta cavidades, por lo que se propondr un tipo
diferente de mallado de manera que no aparezcan dichas cavidades. El mallado que se
propuso fue un mallado en tetraedros de 16 mm, cuyo tamao fue el menor que se pudo
usar, ya que al usar mallas ms pequeas, el software dejaba de funcionar.
DIMENSIONES GENERALES DE LA TR8

La regin de topologa final tiene las siguientes dimensiones generales, como se puede ver
en la siguiente figura

1400 mm

890 mm

530 mm

3120 mm

45

522 mm

80 mm
2400 mm

Figura 4.13 Dimensiones generales de la TR8

RESULTADO DE LA OPTIMIZACIN

El perfil final obtenido present buenas caractersticas de simetra, sin embargo, con
elementos ms pequeos la solucin hubiese sido ms precisa, no obstante, puede
considerarse suficientemente buena, ya que la optimizacin topolgica solo es una
aproximacin a un diseo, procedimientos ms avanzados de optimizacin definirn un
perfil definitivo. El perfil optimizado resultante se obtuvo en la iteracin no. 25. La figura
4.14 muestra la distribucin de material para una malla con elementos tetradricos de 16
mm.

Figura 4.14 Resultado de optimizacin de la TR8


46

Observando al mismo perfil pero mostrando las cavidades escondidas, que se encuentran
por debajo de otros elementos; se puede ver una estructura mucho ms compleja, la figura
4.15 representa esta imagen.

Figura 4.15 Partes huecas de la optimizacin de la TR8

En esta optimizacin, las cavidades que se encontraban en la parte plana han pasado a ser
dos lminas, las cuales permiten un proceso de manufactura ms adecuado que cuando se
presentaban las cavidades irregulares en otras regiones de topologa anteriores.

Una tabla que contiene el proceso de desarrollo de la regin de topologa final, se puede ver
a continuacin.

47

Tabla 4.1 Desarrollo de la regin de topologa final

TR1

TR2

TR3 y TR4

TR5

TR6 y TR7

TR8

48

A continuacin se mostrar una tabla que contiene los tiempos de procesamiento y nmero
de elementos para las diferentes regiones de topologa. Se tomar como ejemplo de tiempo
de procesamiento el tiempo que le toma al programa analizar todos los casos de carga.
Tambin se presenta la tabla 4.3 con escala logartmica base 10, para describir grficamente
el cambio de los valores de la tabla 4.2 contra las regiones de topologa.
Tabla 4.2 Comparativa entre regiones de topologa
Regin

Tiempo de
procesamiento [s]

Nmero de
Elementos

Tipo de Elemento

Tamao de
Elemento [s]

TR1

5000

Cuadrado

24

TR2

13

3000

Hexagonal

60

TR3

72

38000

Hexagonal

75

TR4

40

6461

Hexagonal

100

TR5

38

16864

Hexagonal

75

TR6

33

44567

Hexagonal

50

TR7

141

218275

Hexagonal

25

TR8

522

415634

Hexagonal

16

*Para todos las regiones se us el mismo equipo de computo


1000000
100000
10000
1000
100
10
1
TR1

TR2

TR3

Tiempo de procesamiento [s]

TR4

TR5

Tamao de Elemento [s]

TR6

TR7

TR8

Nmero de Elementos

Grfica 4.1 Comparativa entre regiones de topologa y sus tamaos de elemento y tiempo de
procesamiento escala logartmica base 10
49

CAPTULO 5 DISCUSIN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES


INTRODUCCIN

En este captulo, se discutirn las diferentes caractersticas observadas en el chasis, desde


un punto de vista particular. Las caractersticas particulares mostrarn las cualidades de
cada seccin del chasis, mostrando su relacin respecto a otras secciones as como con la
totalidad de la estructura.
Tambin se mostrar el comportamiento del chasis con respecto a los desplazamientos
mximos y la energa de deformacin mnima presentes en los elementos de la malla.
A su vez, se incluye una aproximacin a propuestas de estructuras simplificadas para un
desarrollo posterior (estando esto fuera del alcance de esta tesis), y una demostracin de la
optimizacin por medio de la presentacin de imgenes mostrando los perfiles de esfuerzos
y de desplazamientos

CARACTERSTICAS PART ICULARES

La regin de topologa al ser optimizada, se obtuvo una geometra bastante compleja, por lo
que una descripcin de las diferentes secciones de la misma se dar a continuacin. En la
figura 5.3 se puede ver la forma optimizada mostrando las diversas partes en las cuales se
separa el chasis. El material de color gris transparente es el material original de la regin de
topologa TR8.

50

3
3

Figura 5.3 Secciones particulares de la TR8 optimizada

Por otro lado, tambin se incluir una descripcin de la distribucin de densidad por cada
seccin. Una imagen que contiene toda la regin de topologa se muestra a continuacin.

51

Figura 5.4 Perfil de densidades de la TR8

Como se puede ver, la distribucin de densidad no es uniforme, sin embargo un patrn de


densidades puede observarse, en la discusin de cada seccin tambin se mostrar dicha
distribucin. Las imgenes que se presentarn en cada caso mostrarn el perfil optimizado
obtenido, as como la regin de topologa inicial. Las imgenes presentarn las cargas
aplicadas a las diferentes regiones, sin embargo, como no se pueden mostrar las cargas
individuales sobre cada elemento, se vern flechas indicando cargas sobre otros elementos,
se muestren dichos elementos o no.

52

(1) SOPORTE DE CARROCERA POR PILARES A, B Y C

La magnitud de fuerzas en este grupo de topologa, fue el de los ms bajos entre las dems
cargas respectivas al peso. Por lo que la cantidad de material que se requiere para soportar
las cargas es mucho menor a las dems. En las siguientes imgenes se puede apreciar la
geometra que se gener para tener la energa de deformacin ms pequea as como la
menor cantidad de masa.

Brazo B
Brazo A

Brazo C
Brazo D
Brazo E

Brazo G

Brazo F

Figura 5.5 Diferentes componentes de el soporte del anclaje de los postes A

En la siguiente figura se muestran diferentes vistas del soporte de la carrocera, as como la


similitud del soporte con un ejemplo de optimizacin clsico, esto con el objetivo de
mostrar las coincidencias en el diseo.

53

Figura 5.6 Diferentes vistas de soporte de anclaje de postes A y estructura de Michel

Como se puede observar, la cantidad de material necesario para generar las estructuras que
soportan la carrocera por medio de los postes, es mucho menor en comparacin con la
parte central del chasis. Adems, se puede apreciar en la figura 5.6 la similitud a un caso
clsico de estructura de Michel. Tomando en cuenta la distribucin de material con
respecto a la densidad del mismo, se puede observar que en esta seccin, la necesidad de
contar con el material propuesto no es obligatoria para todos los brazos que componen el
soporte. Por ejemplo se puede observar por medio de la Tabla 5.1 la distribucin de
densidad en los diferentes componentes del soporte de los pilares A. Las imgenes
contienen vistas de corte de tal forma que se ilustre de la mejor forma la composicin de los
brazos.

54

Tabla 5.1 Perfil de densidades de soporte de anclaje para postes A

Tabla de
Densidades

Brazos con densidad entre 50% y 80%


Brazos B y D

Brazos C y G

Brazo E

Brazos con densidad entre 81% y 100%


Brazos A y G

De acuerdo con stos resultados, se puede proponer en los brazos A y G usar acero,
mientras que en los dems brazos sustituirlo por otro material menos rgido pero de mayor
volumen. Por lo tanto se puede proponer la reduccin de material en la zona.
Para el caso de los soportes de los postes B, como se puede ver en la figura 5.7, se observa
que el soporte, aparentemente, no sostiene completamente la regin de topologa; sin
embargo hay que recordar que este error apareca en simulaciones con mallados ms
gruesos por razones previamente explicadas
Finalmente, el soporte de los pilares C es una forma bastante simple que se refuerza con el
soporte de la suspensin trasera. Se puede observar una trayectoria de carga longitudinal de
55

tensin entre los soportes, ya que se gener material en esa parte para evitar que se
separaran. Dichas descripciones se pueden observar a continuacin en la figura 5.7

Figura 5.7 Soporte de Anclajes para postes B y C

La distribucin de densidad para los soportes de los pilares B y C se puede ver en las tablas
siguientes, las cuales contienen vistas de corte de los brazos que sostienen los postes.
Tabla 5.2 Perfil de densidades de soporte de anclajes de postes C
Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
En brazos de soporte vertical

Tabla de
Densidades

En brazo de unin entre los soportes

La presencia de puntos que contienen una densidad entre el 81% y el 100% del original, en
los soportes, sugiere que se refuerce en esa zona y usar menos material en las dems, o
sustituir todo el soporte por un material ms rgido, pero en menor cantidad

56

Ahora se muestra la tabla que contiene la distribucin de densidades de los soportes de los
postes B
Tabla 5.3 Perfil de densidades de soportes de anclaje de postes B
Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
Visa superior del soporte

Diferentes vistas de costado a corte del soporte

Tabla de
Densidades

El soporte para los postes b, presenta una alta concentracin de material con 100% de la
densidad, revelando que las cargas aqu presentes, requieren de un refuerzo ms
resistentes a diferencia de los soportes de los postes A y C. Sin embargo, son pequeas
cantidades an.

(2) ANCLAJE DE LOS ASIENTOS DE CONDUCTOR Y PASAJEROS

En este caso, como en todas las cargas del caso W son estticas, no se abord el caso de
cargas dinmicas ya que estn fuera de esta propuesta. Las formas generadas para soportar
los anclajes de los asientos se refuerzan en varios puntos con los soportes de otros grupos
de topologa, como bateras, suspensin, etc. A continuacin se puede apreciar el resultado
obtenido para el caso del asiento de pasajeros trasero

57

Figura 5.8 Vistas lateral y frontal a corte de anclaje de pasajero en 3 fila

Aislando la geometra que soporta el asiento de la totalidad del chasis, se puede observar la
forma que se requiere para soportar las cargas estticas provenientes del asiento trasero.

Figura 5.9 Estructura aislada del anclaje del asiento de la 3 fila

De nuevo, revisando el perfil de densidades presentes, se puede observar una distribucin


de acuerdo con la siguiente tabla.

58

Tabla 5.4 Perfil de densidades de soporte de anclaje de asiento en 3 fila


Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
Vista anterior del soporte para
asiento tercera fila

Vista superior del soporte para asiento tercera fila

Tabla de
Densidades

Puede observarse que en esta seccin se requiere mucho ms material para soportar el
asiento; sin embargo, el soporte del asiento de la tercera fila, tambin forma parte de la
estructura que soporta el eje trasero, de ah la razn de la presencia de mucho material con
densidad alta.

Ahora, para el caso de los soportes del asiento doble para pasajeros, se puede observar que
al tener las cargas ubicadas en los extremos de la regin, la geometra generada para
soportar dichas cargas es bastante congruente ya que solamente tiene que soportar fuerzas
verticales.

Figura 5.10 Estructura aislada de soporte de anclaje de asientos en 2 fila

59

Para el caso del asiento del conductor se presenta una geometra parecida a las anteriores.
Aislando el soporte de la estructura principal:

Figura 5.11 Estructura aislada de soporte de anclaje de asiento del conductor

A continuacin una tabla con la distribucin de densidad para el soporte del asiento del
conductor.
Tabla 5.4 Perfil de densidades de soporte de anclaje de asiento del conductor
Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
Vista lateral a corte del soporte del asiento del
conductor

Vista frontal a corte del soporte del asiento del


conductor

Vista lateral de corte del soporte de segunda fila de


asientos

Vista superior del soporte de segunda fila de


asientos

Tabla de
Densidades

60

En este caso de nuevo se presenta una gran cantidad de material con densidad alta, por la misma razn
que la del asiento de la tercera fila; el soporte del asiento del conductor tambin es parte de la
estructura que da rigidez al chasis.
Para el caso de la segunda fila de asientos, la alta densidad del soporte se debe a la gran concentracin
de cargas en la zona, ya que 4 bateras y 2 pasajeros se sitan all.

(3) BATERAS

El tipo de soporte generado para el grupo de bateras report dos comportamientos


diferentes como en el caso de los anclajes de los asientos. Los soportes de las bateras
alojadas junto a los anclajes de la segunda fila de asientos presentaron un comportamiento
similar a esos anclajes, ya que la geometra de los grupos de topologa son iguales, la nica
diferencia fue la magnitud de la fuerza.

Figura 5.12 Estructura aislada del soporte de bateras, vistas de costado y frontal
61

Ahora, para el caso de las bateras alojadas frente al asiento del conductor, se puede
observar una geometra diferente, aunque con un comportamiento similar a las anteriores.
La seccin que contiene el soporte de las bateras se puede mostrar a continuacin

Figura 5.13 Estructura aislada del soporte de bateras, vista de costado y superior

A continuacin se muestra una tabla con la distribucin de densidades para el soporte de las
bateras.
Tabla 5.5 Perfil de densidades del soporte de bateras
Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
Vista frontal a corte de primera fila de bateras

Vista frontal a corte de segunda fila de bateras

Vista superior de primera fila de bateras

Tabla
de
Densidades

Vista superior de segunda fila de bateras

La estructura de la primera fila de bateras forma parte tambin de la estrucutra del chasis, por
lo que material de alta densidad est presente en zonas alejadas a la vecindad de los soportes
de la primera fila.Para el caso de la segunda fila, se repite la misma condicin, slo que ahora
se est paralelo a la estructura inferior al chasis
62

(4) SUSPENSIN

Los grupos de topologa que conformaban la suspensin fueron los que se sometieron a las
cargas ms grandes en comparacin con las dems, por lo que la mayora de la estructura
final se conform respecto a esta carga, como se ver a continuacin. La carga aplicada que
se puede observar es la FRB.

Figura 5.14 Estructura aislada del soporte de la suspensin delantera

A continuacin una tabla con la distribucin de densidades

63

Tabla 5.6 Perfil de densidades del soporte de la suspensin delantera


Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
Vista lateral del soporte para suspensin
delantera

Vista frontal a corte del soporte para suspensin


delantera

Vista superior del soporte para suspensin


delantera

Vista inferior del soporte para suspensin trasera

Tabla de
Densidades

La alta concentracin de material en esta zona revela que la presencia del material propuesto es
imprescindible para soportar las cargas solicitadas y mantener una energa de deformacin
mnima

Para la parte de la suspensin trasera, no se present una forma tan compleja, sin embargo
requiri de mayor material por las razones antes dadas. Para ejemplificar se mostrar la
carga BSB.

Figura 5.16 Estructura aislada del soporte de la suspensin trasera


64

Como se puede ver en la figura 5.14, la estructura que soporta la suspensin trasera es
mucho ms grande y robusta que las que soportan la carrocera o los asientos. Por otro lado,
la estructura que soporta el asiento trasero tambin ayuda a dar rigidez a la estructura.Por
ltimo, se presenta la distribucin de densidades en la tabla siguiente:
Tabla 5.7 Perfil de densidades del soporte de la suspensin trasera
Presencia de material con densidad entre 81% y 100%
Vista lateral a corte 1 del soporte de
suspensin trasera

Vista lateral a corte 2 del soporte de


suspensin trasera

Vista frontal del soporte de suspensin trasera

Vista posterior del soporte de suspensin


trasera

Tabla de
densidades

En este caso, la estructura que contiene el soporte del asiento, el soporte de la carrocera
por medio de los postes C, y el soporte de la suspensin trasera, forman una sola estructura
que se bifurca en dos placas.

65

CARACTERSTICAS GENERALES

DISTRIBUCIN DE DENSIDADES

La distribucin de densidades a lo largo del perfil, fue variable como se pudo observar a
detalle en cada seccin. Sin embargo una distribucin estratgica, de material con alta
densidad, puede observarse en secciones crticas; por ejemplo, la seccin que contiene el
soporte de la suspensin delantera, trasera y el cuerpo principal del chasis. Una tabla que
muestra el material con diversas proporciones de densidad para todo el chasis puede verse a
continuacin
Tabla 5.8 Elementos con diversas densidades
Densidad del 90% al 100%

Densidad del 60% al 100%

Densidad del 30% al 100%

Como se puede observar en la imagen superior, solamente una pequea parte


del chasis necesita tener las dimensiones mostradas para que la estructura
cumpla con las restricciones. Mientras que en las dems partes, se puede
sustituir la geometra mostrada, por un perfil mucho ms delgado

66

PROPUESTAS SIMPLIFICADAS DE ESTRUCTURAS

De acuerdo con la tabla anterior y las distribuciones individuales de densidad mostradas, se


puede concluir a que el diseo conceptual, se puede fragmentar en (tantas) regiones
principales. Una tabla que describe cada regin se puede ver a continuacin.
Tabla 5.9 Propuestas simplificadas de estructuras

Regiones principales del diseo conceptual


Densidad del material superior al 60%
Estructura de
soporte delantero

En esta imagen se muestra un perfil simplificado superpuesto a una


vista lateral de la estructura. Esta parte de la regin, se podra
construir por medio de forja, y unirla a su simtrico del otro lado por
medio de una placa, ya que el grosor en la parte superior e inferior
de esta estructura, es constante.
Densidad del material al 90 %
Estructura de
soporte trasero

En estas dos imgenes se puede apreciar la compleja geometra que


requiere esta estructura. La imagen de la izquierda muestra una vista
lateral a corte del soporte, se observa una separacin de la estructura
para formar las placas de soporte de la parte central. En la parte
derecha se observa una vista posterior donde se muestran los brazos
posteriores que dan rigidez al soporte, y que luego se unen a la placa
central inferior.
67

Placas de soporte
central

Como se puede ver en la primera imagen, la parte que requiere que


se tenga ms material es la parte superior y la parte inferior,
formando de esta manera dos placas. En la segunda imagen se puede
ver que se presenta material conectivo entre las placas por sus
extremos.
La segunda imagen tambin sugiere que se pueda proponer una
estructura de honeycomb, de esta manera se mantendra la
integridad estructural.
Anclaje de
carrocera

La construccin de esta regin se necesitara realizar con varilla o


tubera de diferentes grosores, ya que la densidad no es igual para
todos los brazos del soporte.

DESEMPEO DEL PERFIL

El comportamiento de la energa de deformacin y del desplazamiento mximo presentado


a lo largo del perfil se puede ver de acuerdo con las siguientes tablas:

Antes de la optimizacin
Despus de la optimizacin
68

Energa de deformacin [N*mm]

Energa Mxima de Deformacin por


elemento
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2

Casos de carga

Grfica 5.1 Energa Mxima de deformacin por elemento

Esta grfica muestra la mxima energa de deformacin en un elemento dentro de toda la


malla, es decir, los valores aqu mostrados son los de los elementos que mostraron mayor
energa de deformacin a lo largo de toda la regin de topologa. Por lo tanto se puede
observar de la grfica, que a pesar de que qued menos de un quinto de la masa inicial, la
energa de deformacin presentada se redujo en gran medida, comprobando que el proceso
de optimizacin fue exitoso en lograr el objetivo de mnima energa de deformacin

Magnitud Mxima de desplazamiento Nodal


Desplazamiento [mm]

1.20E+00
1.00E+00
8.00E-01
6.00E-01
4.00E-01
2.00E-01
0.00E+00
2

Casos de carga

Grfica 5.2 Magnitud Mxima de desplazamiento Nodal


69

Respecto a la grfica anterior se puede decir que, las magnitudes de desplazamiento


tambin presentaron un mejoramiento significativo con respecto a la regin de topologa
no optimizada. Los valores mximos de desplazamiento por nodo, no rebasan la dcima de
milmetro, en comparacin con los valores antes de la optimizacin, los cuales alcanzaban
el milmetro de desplazamiento

DEMOSTRACIN DE OPTIMIZACIN

Ya que el objetivo de esta optimizacin es lograr la estructura ms rgida posible con la


restriccin de usar el 19% del material original, se tiene que demostrar que la estructura
presenta una distribucin de esfuerzos homognea y en el mejor de los casos que se
reduzcan los esfuerzos mximos en la estructura. Sin embargo, el objetivo de la
optimizacin topolgica es ser una gua para un proceso de diseo y optimizacin posterior,
por lo que no puede ser usado un resultado de esta optimizacin como un diseo
competitivo con diseos convencionales. Por medio de la siguiente tabla se mostrar la
distribucin de esfuerzos de Von Mises en la regin de topologa 8 (TR8) en comparacin
con los esfuerzos de Von Mises presentes en el diseo optimizado(O-TR8). Por otro lado,
se filtraron los elementos con cargas menores a 1 MPa, ocultando de esta manera dichos
elementos, con el objetivo de revelar las partes ms esforzadas de la estructura.

70

Tabla 5.9 Comparativa de distribucin de esfuerzos entre regin de topologa 8 y diseo


optimizado

Comparativa de distribucin de esfuerzos entre regin de topologa 8 y diseo


optimizado
Caso
Carga

de

TR8

O-TR8

Peso (W)

Impacto
frontal
Derecho
(FRB)

Impacto
frontal
Izquierdo(FL
B)

71

Impacto
trasero
Derecho
(BRB)

Impacto
trasero
Izquierdo(BL
B)

Impacto
trasero recto
(BSB)

*Esfuerzos de Von Mises en MPa


*Las imgenes presentan un flitro de esfuerzos que borra los elementos con valores de esfuerzos ms bajos de manera
que permitan mostrar los elementos con mayores esfuerzos.

A continuacin se mostrar una tabla que muestra la distribucin de desplazamientos antes


y despus de la optimizacin

72

Tabla 5.10 Comparativa de distribucin de desplazamientos entre regin de topologa 8 y diseo


optimizado

Comparativa de distribucin de desplazamientos entre regin de topologa 8 y el


diseo optimizado (O-TR8)
Caso de
Carga

TR8

O-TR8

Peso (W)

Impacto
frontal
Derecho
(FRB)

Impacto
frontal
Izquierdo
(FLB)

73

Impacto
trasero
Derecho
(BRB)

Impacto
trasero
Izquierdo
(BLB)

Impacto
trasero
recto
(BSB)

*Unidades de desplazamiento en mm

74

CONCLUSIONES

Con base en los objetivos se concluye que:


Se aplic la metodologa de la optimizacin estructural al diseo conceptual del chasis de
un auto elctrico de baja velocidad, empleando la masa como restriccin. El diseo final
present la mnima energa de deformacin.
De acuerdo con los Objetivos particulares:
1. Proponer las condiciones de operacin del chasis del auto elctrico. Se
propusieron las condiciones de operacin de acuerdo con vehculos de 4 ruedas
adaptando los requerimientos de estos a la propuesta de esta tesis. De estas
condiciones, a su vez, fueron seleccionadas algunas con el objetivo de poder realizar
una optimizacin con el equipo de cmputo disponible (cargas estticas de peso e
impactos sobre la suspensin provenientes de la pista de rodamiento).
2. Establecer la secuencia de pasos para optimizar topolgicamente la estructura
del chasis. Se estableci una secuencia de pasos para poder crear un diseo
conceptual a travs del diseo de la regin de topologa y su mejoramiento, su
optimizacin y discusin de resultados. La secuencia generada, pas desde slidos
modelados en CAD, hasta anlisis que incluan condiciones de simulacin y
parmetros de optimizacin.
3. Obtener el diseo conceptual del chasis. El diseo obtenido representa a las
trayectorias de carga generadas por los sistemas de fuerza aplicados al chasis, por lo
tanto el perfil optimizado obtenido representa una estructura rgida y con la menor
cantidad de material posible desde el punto de vista topolgico. El volumen o peso
que el diseo conceptual tiene, todava no es relevante, ya que este paso de
optimizacin solamente provee de las geometras ms rgidas que sirven para otros
procesos de optimizacin.
De acuerdo con el Objetivo Personal
Desarrollar conocimientos slidos de diseo mecnico ptimo. Para la realizacin de
esta optimizacin, fue necesario el aprendizaje de la utilizacin de diversos programas de
diseo, los cuales incluyen CAD y CAE. En estos programas se generaron los slidos para
la optimizacin. Tambin se generaron las mallas slidas tridimensionales que el programa
de optimizacin requera, por lo que fue necesario aprender a generar archivos en formato
adecuado para su optimizacin. Esta parte es crucial para la generacin de diseos ptimos,
ya que la mayora de las veces, al optimizar algo, se utilizan diseos previamente generados
y solamente hace falta mejorarlos.

75

Respecto a la utilizacin del software comercial de optimizacin, se puede decir que se


obtuvieron conocimientos avanzados de optimizacin topolgica, ya que para poder
obtener el perfil optimizado, fue necesario aprender las particularidades del mtodo de
optimizacin, as como la metodologa particular de este software, sumndolo al
conocimiento previo de otros criterios de optimizacin.
Tambin se obtuvieron conocimientos generales de otras formas de optimizacin, tales
como: topogrfica, topomtrica, por dimensiones y de forma.

TRABAJO FUTURO

Dado que el trabajo realizado en esta tesis, no es un proceso completo, se propone a


continuacin una serie de pasos que se deben seguir con un enfoque topolgico, a partir de
esta propuesta

1. Optimizacin topolgica del chasis con una malla ms fina, con todos los casos
de carga requeridos y con puntos de aplicacin de fuerzas reales. Dado que esta
propuesta se realiz con equipo de cmputo acadmico y no de investigacin, la
malla realizada es demasiado gruesa para resultados ms precisos; adems, falta
incluir todas las pruebas de impacto faltantes, as como vibraciones mecnicas
(anlisis modal) en el chasis. Por ltimo, es necesario incluir los puntos no
diseables de donde provienen las cargas (i.e. anclajes de asientos, carrocera,
soportes de bateras, as como anclajes de la suspensin), ya que en la propuesta se
simplificaron estos componentes a paraleleppedos simples.
2. Optimizacin topolgica particular de elementos individuales. Ya que la
estructura fue optimizada en lo general, se debe proceder a optimizar
particularmente cada componente, aislando sus restricciones y cargas para cada caso
individual. Este paso puede ser descartable, ya que la determinacin de las
condiciones de los casos individuales puede ser extensa, sin embargo, la
optimizacin de componentes por separado es mucho ms precisa y adecuada.
3. Simplificacin de las geometras generadas por las trayectorias de carga. Se
necesita simplificar la estructura generada por la optimizacin topolgica, de
manera que se puedan proponer componentes que se ajusten a los mtodos de
manufactura disponibles. Permitiendo de esta manera pasar a un siguiente mtodo
de optimizacin que ya pueda trabajar con esfuerzos y masas, ya que la
optimizacin topolgica no es un procedimiento final, sino, slo un paso anterior

76

REFERENCIAS

[1] Donald M. Baskin, David B. Reed, Thomas N. Seel; A Case Study in Structural
Optimization of an automotive Body-in-White Design Chrysler LLC MI USA 2008
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