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Ctedra de Ferrocarriles

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS


DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
Universidad de Cantabria

SERVICIO

DEDOCUMENTACIN

FERROCARRILES

lotmes da to Unlvraldd Pontenles da Cartagans

*3144542

Apuntes de Clase
Edicin 2009-2010

TEMAS 1 -15

PROLOGO Y COMENTARIOS BIBLIOGRFICOS


Nacieron eslas "Publicaciones de la Ctedra" -integradas por una coleccin de Temas que abarcan el progra
ma de la asignatura de Ferrocarriles en la Escuela TcnicaSuperior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de Santander- por el deseo de mis alumnos. Creo que cumplen las condiciones exigibles a unos "Apuntes de Clase",
es decir: parten del nivel de conocimientos que el alumno posee, intentan ser claros y fcilmente comprensibles,
incluyenla mayor partede los temas objeto de estudio para evitar al alumno tomar apuntesdurante la clase y as con
seguir toda su capacidad receptiva y finalmente, son econmicos, al cubrir su precio exclusivamente los gastos de
papel y fotocopiadora, con lo que se evita al alumno el importante estipendio de adquirir la bibliografa base, cuya
relacin sin embargo se les proporciona el primer da del curso.
Dado el constante progreso de los temas tratados en la asignatura, estos "Apuntes" no pueden hacerse de una
vez para siempre, necesitan una renovacin constante para amoldarse a los continuos adelantos de la tecnologa del
Ferrocarril, por lo que el nmero de ejemplares se ha calculado a partir del nmero de alumnos matriculados en este
curso, para que las prximas ediciones puedan reflejarse estas actualizaciones, as como la propia evolucin de los
conocimientos y criterios del profesor en estos temas.
Se han utilizado libremente las fuentes que posteriormente citaremos, transcribiendo figuras, prrafos e inclu
so, a veces, pginas enteras, pues en una asignatura como Ferrocarriles, con su predominante carcter de informa
cin tecnolgica, es inadecuado hablar de propiedad intelectual.
De esta actitud de recopilacin, criba, transcripcin y aportacin, podramos citar varios ejemplos de apuntes
para alumnos, e incluso de libros, tanto en nuestro pas como en el extranjero. Nos han sido, pues, de gran utilidad
los apuntes del Sr. Roa, la primera leccin es un resumen de su primer tomo de Economa, as como los escritos de
La Porte (mi maestro). Alias, Feyrabend, Garreau, Tessier, Togno, Weil, Wais, Patin, Chalet, Lamalle, Garca Lomas,

Ramos, Badillo, Hacar, Oliveros, Lpez Pita, Mega, Arenillas, Crespf, lvarez Vinuesa, Bugarn y otros, anloga
mente multitud de revistas de Ferrocarriles, rapports del ORE o del ERRI y documentacin tcnica de RENFE, de la
SNCF, de la DB y de otras administraciones ferroviarias.

Sabido es el chiste que copiar de una fuente es plagio, de dos un trabajo, de tres un estudio y de cuatro o
ms, alta labor de investigacin. Las lecciones participan de los cuatro grupos, siendo hijas de tantos padres que no
les he puesto mis apellidos, no les he dado formato de un libro de autor, pero han supuesto una maratoniana labor

para darlo mejor de toda la informacin existente a mis alumnos; si les son TILES, habr obtenido el nico obje
tivo perseguido.

Finalmente nos cabe destacar la fundamental influencia que en la propia concepcin de la asignatura de Ferro
carriles a impartir en una Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos ha tenido aqu, y en varias de las
Escuelas de Espaa, D. Manuel Losada, Catedrtico de Ferrocarriles de la de Madrid desde 1976. Nuestro programa
-a veces incomprendido por los legos, nefitos o meros aficionados a estos temas- as como el enfoque de cada lec
cin, sigue, como es de justicia resaltar, los criterios por l establecidos con los que nos identificamos y que hace
mos nuestros. Lamentablemente la mal entendida autonoma universitaria ha permitido que, en algunas Escuelas de

reciente creacin, en el momento de definir los planes de estudio, sus equipos directivos, sin formacin ferroviaria,
ni perspectiva de la dimensin de este sector econmico, hayan entendido que esta asignatura lo constituyen unas
muy pocas lecciones -de trazado y poco ms- de un hbrido denominado infraestructura del transporte. La cuanta
de las inversiones que el Estado va a realizar en el desarrollo ferroviario es un argumento de tal peso que es confia
ble que se vea reflejado en la correcin del error expuesto.
Santander, septiembre 2009
Jos Manuel Garca Diaz-de-Villegas
Catedrtico de Ferrocarriles
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

SI-.RV1CIO

DE DOCUMENTACIN

PROGRAMA DE FERROCARRILES
TEMAS
1.

EL TRANSPORTE

2.

EL FERROCARRIL. LA UIC. ESTADSTICAS DE TRANSPORTE

Pg.
.7

17

ANEJOS: EL FERROCARRIL EN CANTABRIA. ALTA VELOCIDAD

3.

CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VA

83

4.

EL CARRIL

109

5.

JUNTAS. VA SOLDADA

127

6.

APARATOS DE VA

143

7.

LA TRAVIESA

163

8.

SUJECIONES Y OTROS ELEMENTOS DEL PEQUEO MATERIAL DEVA

183

9.

EL BALASTO Y LA PLATAFORMA. LA VA EN PLACA

195

ESFUERZOS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES

249

10.

<6"

~k 11.
12.

-s 13. GEOMETRA DE LA VA I

263

4- 14. GEOMETRA DE LA VA U

277

15. PARMETROS DE LA VA. CONTROL GEOMETRCO

301

16. RECTIFICACIN DE ALINEACIONES

309

17. ESTRATEGL^ DE CONSERVACIN DE VA

329

18. TRABAJOS DE CONSTRUCCIN, CONSERVACIN Y RENOVACIN DE VA

341

19. ESTACIONES FERROVLJUAS

377

20. ESTACIONES DE CLASIHCACIN

387

21. ESTACIONES ESPECIALES

399

22. EL MATERL\L MVIL

.423

23. CLASES DE MATERL\L REMOLCADO

.439

24. LA TRACCIN. RESISTENCL\S Y ESFUERZOS

.451

25. LA ADHERENCIA Y LA TRACCIN

467

26. EL FRENADO DE LOS TRENES

479

Vs 27. LA TRACCIN ELCTRICA


28. LA LNEA DE CONTACTO Y EL CIRCUITO DE RETORNO

497
511

y 29. LOCOMOTORAS ELCTRICAS. PARTE MECNICA

525

30. LOCOMOTORAS ELCTRICAS. PARTE ELCTRICA

541

31. TRACCIN DIESEL

557

-- 32. SEALIZACIN

571

33. ENCLAVAMIENTOS

593

34. EL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD

611

35. EL PROYECTO FERROVIARIO. COSTOS

633

TEMA 1.
EL TRANSPORTE
1. FUNCIN DEL TRANSPORTE.
2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE.

2.1. IMPERFECCIN DEL MERCADO DEL TRANSPORTE.


2.2. CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE.
2.2.1. Caractersticas permanentes.
2.2.1.1. Dependencia.
2.2.1.2. Capitalizacin del sector.
2.2.1.3. Discontinuidad,

2.2.1.4. El transporte no es almacenable.


2.2.1.5. Existencia de retomos.

2.2.1.6. Fluctuaciones temporales.

2.2.2. Caractersticas no permanentes.


2.2.2.1. Multiplicidad de circunstancias.
2.2.2.2. Diversidad de estatuto jurdico.
2.2.2.3. Diversidad de situaciones en relacin con la infraestructura.

2.2.2.4. Desigual peso de la herencia del pasado.


2.2.2.5. Desigualdad de obligaciones sociales y cargas de la administracin.
3. LA OFERTA DE TRANSPORTE.

3.1. CLASIFICACIN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE.


3.1.1. Transportes sin vehculo.
3.1.2. Transportes con vehculo.
3.1.2.1. Transportes terrestres.

3.1.2.1.1. Por vas poco o nada acondicionadas.

3.1.2.1.2. Por vas especialmente acondicionadas.


3.1.2.2. Transporte por aguas interiores.

3.1.2.3. Transporte por mar.


3.1.2.4. Transportes areos.

3.1.2.5. Transporte neumtico con vehculo.


3.1.2.6. Transportes combinados.
3.2. ASPECTOS O CARACTERSTICAS DE LA OFERTA.
3.2.1. Solape de servicios.

3.2.2. Diferencia entre la oferta de pases desarrollados y subdesarrollados.


3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado.

3.2.4. La oferta de transporte como consecuencia de la produccin conjunta.


3.2.5. Presencia de competencia entre el sector privado y el pblico.

3.2.6. Limitacin de la oferta.

3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturacin de las estructuras.

3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA.

3.3.1. Seguridad.

3.3.2. Regularidad.
3.3.3. Velocidad.
3.3.4. Comodidad.

3.3.5. Oportunidad.
3.3.6. Frecuencia.
3.3.7. Plazo.

4. LA DEMANDA DE TRANSPORTE.

5. EL PRECIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE.

1-^

1. FUNCION DEL TRANSPORTE


La funcin del transporte es aproximar los consumidores con los centros de produccin. El transporte a rea

lizar ser de viajeros o mercancassegn se salve la distancia por unos u otras. La necesidad, y por tanto la deman
da del transporte, surge pues por la existencia de centros de produccin alejados del consumidor, lo cual obliga a rea
lizar el trasvase de bienes o personas con el fm de salvar el obstculo que el espacio significa. La distancia es un obs
tculo y el transporte lo reduce, siempre y cuando haya un valor econmico detrs del obstculo.

2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE


En general, se entiende por mercado el mbito econmico donde se enfrentan la oferta y la demanda de un
bien o servicio. El empresario intenta que su produccin se ajuste a la demanda que de su producto exista en el mer
cado, de esta manera su oferta, en calidad y cantidad, est condicionada por cuanto acontece en el mercado. El mer
cado es, pues, regulador de produccin en cantidad y calidad; adems marca los ingresos del productor, al entrar en
competencia todos los productores, obligando a incrementar la eficacia en su sistema de produccin. Caracteriza al
mercado la existencia de un punto de equilibrio que satisface simultneamente las siguientes exigencias:
- Mximo beneficio (principio lucrativo en los vendedores).

- Mximo bienestar colectivo (principio de necesidad en los consumidores).


- Cobertura de costes medios.

Para que exista libre competencia, es decir, para que un mercado sea perfecto, se exige que concurran en l
las siguientes condiciones:
A. Libertad de cambio. Es decir, ausencia de cualquier tipo de coaccin al acceso libre de cualquier perso
na que desee ofrecer o demandar un bien o un servicio.
B. Independencia del precio. El precio se impone como dato, tanto a la oferta como a la demanda; ello es
debido a que la oferta o la demanda de cada uno de los suministradores o compradores es una parte tan
pequea de la oferta o la demanda total que nadie puede imponer un precio determinado, es decir, se impo
ne una condicin de no monopolio ni oligopolio.

C. Indiferencia de la mercanca. Cada tipo de mercanca tiene un solo precio y la misma calidad, no
estando influido el consumidor por publicidades u otro tipo de motivaciones que le impulsen hacia un
productor en particular.

2.1. IMPERFECCIN EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE


Las condiciones bsicas antedichas para la perfeccin del mercado en libre concurrencia estn lejos de cum
plirse en el mercado del transporte. En todos los pases la intervencin de los poderes pblicos trata de mantener la
oferta, fijar precios y regular los servicios. El punto de equilibrio en el mercado del transporte no existe, por lo cual
el responsable del transporte se ve obligado a escoger entre las tres exigencias citadas (mximo beneficio, mximo
bienestar colectivo, cobertura de costes medios). Usualmente se elige fijar el precio para conseguir el mximo bie
nestar colectivo y como condicin accesoria la de cubrir costes medios, justificndose tal solucin por motivos pol
ticos de ordenacin econmico-social.

Analicemos las condiciones de no perfeccin del mercado en el sector del transporte:

A. Libertad de cambio: Tanto el acceso a la profesin de transportista como las rutas o itinerarios que pueda
realizar un transportista se encuentran restringidos o limitados, a pesar de las proclamaciones, que casi
todas las polticas nacionales hacen, en el sentido de existencia de una gran libertad de eleccin por parte
del usuario. Recordemos las concesiones, contingentes, autorizaciones, taijetas, etc.

B. Independencia del precio: Esta condicin de mercado ni se cumple ni se ha cumplido nunca; prctica
comn de todos los gobiernos es la fijacin y publicacin de tarifas.
C. Indiferencia de mercancas: Esta tercera premisa de perfeccin de mercado tampoco se cumple en el sec
tor transporte. El artculo (o servicio) producido no puede considerarse de la misma calidad, sino que vara
ampliamente segn los distintos modos (ferrocarril, aviacin, carretera, navegacin); pero adems, incluso
dentro de un mismo modo, existen distintas categoras (clase primera, segunda, cercanas, pequea o gran
velocidad, etc.). A mayor abundamiento citemos que la diferencia de calidad se acenta an ms por otros
factores como son: la poca del ao (nieve en la carretera, aeropuertos cerrados por niebla y variacin con
siguiente del lugar de aterrizaje), el da de la semana (caravanas domingo noche) o la hora del da (metro-

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politano). Por otra parte,es frecuente que el mediode transporte hayasido construido para realizarun deter
minado servicio (ferrocarriles mineros, relaciones tursticas de aviacin, etc.), por lo cual, mal se puede
hablar de indiferencia de oferentes y demandantes ante el transporte ofrecido.

En resumen, el mercado del transporte dista mucho de cumplir las exigencias de competencia perfecta

2.2. CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE


Podemos hacer una clasicacin de las caractersticas del transporte entre las que son permanentes y las que
no lo son.

2.2.1. Caractersticas permanentes


2.2.1.1. Dependencia
El mercado del transporte est influido por la circunstancia de que esta actividad no es un fin en s misma,
sino que es la contrapartida del desarrollo de los cambios de hombres y de mercancas, as como de la especializacin tcnica y regional.

2.2.1.2. Capitalizacin del sector


El sector transporte es un sector muy capitalizado; las carreteras, las vas frreas, los puertos, los aeropuertos,
as como el material tractor y mvil (automviles, camiones, locomotoras, coches y vagones, barcos y aviones), cons
tituyen equipos muy importantes del patrimonio nacional.
2.2.13. Discontinuidad en la infraestructura

A diferencia del material tractor y mvil que puede adaptarse de una forma ms continua, es caracterstica
destacable de la infraestructura su discontinuidad. La infraestructura se disea para satisfacer las necesidades previ
sibles a largo plazo, lo que nos lleva a una infrautilizacin de la misma en los primeros aos de instalaciones muy
costosas que no estn completamente utilizadas ms que en el momento en que es necesario volver a ampliarlas.

Esta caracterstica hace extremadamente difcil el clculo de la parte del precio de coste imputable a la infra
estructura, ya que la discontinuidad apuntada enmascara el precio del coste hasta hacerlo carecer de sentido.

2.2.1.4. El transporte no es almacenable


Las unidades de produccin, plazas por km y toneladas portables por km, para que tengan utilidad, deben ser
aprovechadas en el momento de su produccin y transformarse por ende en viajeros por km y toneladas por km, ya
que en caso contrario la produccin es pura prdida (transporte a precio cero). Esta caracterstica, que se da tambin
en otras actividades (espectculos, hostelera, etc.), impone un conocimiento muy preciso de las necesidades y reac
ciones de los usuarios, obligando a una perfecta conjuncin entre los rganos internos de la empresa, de produccin
y de ventas.
2.2.1.5. Existencia de retornos

Una vez realizado el transporte de mercancas, en el caso muy frecuente de que no haya equilibrio de trfico,
se produce un retomo en vaco del material que lo ha transportado, lo que supone un servicio producido a precio cero.
La existencia de estos retomos en vaco hace que el empresario busque su utilizacin, infravalorndola, repercutien
do en el transporte directo de tal manera que distorsiona por completo el mercado.

2.2.1.6. Fluctuaciones temporales


En general, el transportista tiene que tener en cuenta las variaciones temporales de su mercado; son fluctua
ciones no slo estacionales, sino semanales, diarias e incluso horarias.

2.2.2. Caractersticas no permanentes


Se entiende por tal tipo de caractersticas aqullas que pueden ser objeto de evolucin. Citaremos:

2.2.2.1. Multiplicidad de circunstancias


La presencia en el mercado del transporte de multitud de medios tcnicos (navegacin martima y area, ferro
carriles, transportistas por carretera, tuberas, cintas, cables, etc.) en circunstancias muy diversas respecto tamao
empresarial, estatuto jurdico, capacidad econmica, peso poltico y social, hacen que la ordenacin del mercado de
transportes presente unas dificultades propias de las que carecen la mayora de las otras actividades econmicas.

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2.2.2.2. Diversidad de estatuto jurdico


Por su importancia, desarrollamos esta caracterstica citada en el punto anterior. Existen simultneamente
transportes pblicos y privados, y si bien en otras reas de la economa coexisten la actividad pblica (INI) y priva
da, en ningn caso con tanta importancia y trascendencia, dando lugar a problemas de gran complejidad y delicade
za. Si se utiliza el transporte privado para atender las necesidades de base de la actividad econmica, si la fiscalidad
le es favorable proporcionndole una situacin de privilegio respecto al pblico, puede ser causa del retraso o envi
lecimiento de los transportes pblicos al introducir en el mercado fuerzas desorientadoras.
2.2.2.3.- Diversidad de situaciones en relacin con la infraestructura

En la mayora de los paises, los poderes pblicos se hacen responsablesde la infraestructura necesaria para el
transporte. En el momento actual no se concibe un sistema de competencia privada en materia de infraestructura; los
casos de autopistas de peaje y otros anlogos estn regulados por la intervencin estatal, aunque sea de forma indi
recta. Por ms que la propiedad de la infraestructura sea pblica, la situacin en que se encuentran, en lo que se refere a su conservacin y explotacin y, por tanto, la determinacin de costes de los distintos modos es muy diferente
segn sean ferrocarriles, puertos, aeropuertos o carreteras, lo que da origen a precios no homogneos y a que el inte
rs pblico y el privado del individuo estn en oposicin, puesto que el usuario elige el medio de transporte con arre
glo a los precios de venta para el usuario y no de coste para la sociedad. Esta situacin puede producir profundas dis
torsiones en el mercado.

2.2.2.4. Desigual peso de la herencia del pasado


Cada modo de -ansporte ha surgido y se ha desarrollado en pocas distintas, tanto temporal como social y
polticamente. Su desarrollo industrial, como consecuencia, se ha regido por legislaciones varias que, regulando las
situaciones laborales y econmicas, han influido tanto en la calidad como en el coste de los servicios prestados. Hay
que analizar, por tanto, las obligaciones y cargas parafiscales de cada modo, tanto de derecho como de hecho, para
tener la seguridad de que en el mercado no se produzcan distorsiones no imputables a la propia naturaleza del modo
de transporte.

2.2.2.5. Desigualdad de obligaciones sociales y cargas de la administracin


Algunos medios de transporte pueden tener obligaciones sin compensar (transporte gratuito del correo, reba
ja a los funcionarios pblicos, concesiones de la Administracin por mviles socio-polticos, etc.). La igualacin o
compensacin de estas cargas debe existir, debiendo constituir una fase previa para fijar las condiciones de partida,
de competencia o coordinacin.

3. LA OFERTA DEL TRANSPORTE


Literalmente oferta significa presentacin de mercancas en solicitud de venta. Entendemos nosotros por ofer
ta la cantidad de servicios (transporte) que el transportista est dispuesto a prestar a un precio determinado. La ofer
ta global de transportes de un pas est representada por la cantidad de servicios que pueden prestar sus carreteras,
ferrocarriles, navegacin martima y area, oleoducto, cables, cintas, etc.

3.1. CLASIFICACIN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE


Podemos clasificarlos atendiendo que utilicen o no vehculos para transportar la carga.

3.1.1. Transportes sin vehculo


Estos transportes, en los cuales la materia o el fluido a desplazar se desliza directamente a lo largo de las
vas de transporte especialmente establecidas a este efecto, constituye un modo de gran competitividad. Entre
ellos, citaremos;

- Transporte de gases (fbricas de coque, gases naturales, vapor de agua).

- Transporte de lquidos (aguas para riego, potables, productos petrolferos).


- Transporte de energa elctrica (corriente alterna en alta, media y baja tensin).

Poseen estos transportes caractersticas especiales, ya que desplazan fluidos o por diferencias de potencial,
tensin o presin; por otra parte, la cantidad de energa o fluido que mueven estos transportes es enorme, siendo muy
competitivos con los tradicionales (citemos como ejemplo la tubera entre Puertollano y Mlaga con una produccin
de 6 millones de toneladas anuales desplazadas 400 km). Tambin pueden ser slidos en polvo o granos a distancias
relativamente cortas.

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3.1.2. Transportes con vehculo


Los elementos a transportar quedan solidarios a un vehculo que ha de circular por un medio adecuado. Aten
diendo a la naturaleza de la va, establecemos clasificacin en seis tipos:

3.1.2.1. Transportes terrestres


3.1.2.1.1. Por vas poco o nada acondicionadas
- A hombro: Un portador puede transportar de 25 a 30 k durante 20 a 25 km, equivalente a 0,5 a 0,75 t por
km/hombre por da.
- A lomo: Mulo; 5,25 a 7 t por km/animal por da
- Camello: 10,5 a 141 por km/animal por da
- Arrastre sobre calzadas empedradas o sobre nieve (trineos): 500 k x 150 km en trineo de perros o renos: 75
t por km/trineo por da.
3.1.2.1.2. Por vas especialmente acondicionadas

IPOM CJRMISTIEEA
smmmn

(Sustentacin y propulsin por rodadura)


AFERENTES

S
8

mmu

Ferrocarril

Cremallera

N0ABHEREN7ES

Tolsf^rloo
T.r,..tr.

smmciw
HFEREHTEA

Colch6r\ de aire

Colchn magntico

lARmm

3.1.2.2. Transporte por aguas interiores


- Fluviales (por ros).
- Por canales y ros.

- Lacustres (por lagos o embalses).

3.1.2.3. Transporte por mar


- Navegacin de cabotaje (sin perder de vista la costa, siguiendo derrota de cabo a cabo).
- Navegacin de altura.

3.1.2.4. Transportes areos


- Nacionales.
- Continentales.

- Intercontinentales o transocenicos.

(Recordemos que VTOL, Vertical Take Offand Landing: Despegue y aterrizaje vertical; STOL, Short Take
Off and Landing-. Despegue en cortas distancias).

3.1.2.5. Transporte neumtico con vehculo


Constituye un ejemplo tpico el transporte de la correspondencia en Pars.

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3.1.2.6. Transportes combinados


- Tierra-agua: coche anfibio.

- Tierra-aire: hovercrafi o aerodeslizadores.


- Avin-carril: aerotren.

- Aire-agua: hidrodeslizador (hovercrafi) y los hidroplanos (hidrpteros o hidrofoil).

3.2. ASPECTOS O CARACTERSTICAS DE LA OFERTA


3.2.1. Solape de servidos.
Antiguamente, las caractersticas de cada modo de transporte eran tan limitadas que resultaba difcil poder
realizar un mismo transporte por dos medios distintos. En la actualidad, esta diferenciacin apuntada, de trficos des
tinados a cada modo, ha disminuido casi por completo, por lo que los servicios producidos tienden a solaparse; siguen
pues, los problemas de competencia entre modos para realizar un transporte.

3.2.2. Diferencia entre la oferta de pases desarrollados y subdesarrollados


En los pases desarrollados todas las zonas tienden a estar atendidas por unos transportes de calidad, regula
res y a precios firmes. Por otra parte, el servicio de viajeros en estos pases avanzados tiene una gran importancia,
tanto en calidad como en cantidad.

En los pases subdesarrollados el transporte presenta precios inciertos, se concreta slo en algunas relaciones
y tanto la calidad como la regularidad carecen de garantas. El trfico de mercancas supone un elevado porcentaje
respecto al total y los servicios discrecionales son ms importantes que los regulares.
3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado

El problema de las puntas, tanto estacionales como semanales y an diarias, obliga a las empresas a tener ins
talaciones, material y equipos infrautilizados el resto del tiempo.

3.2.4. La oferta de transporte como consecuencia de la produccin conjunta


Dentro de un mismo modo e incluso en un mismo vehculo, se pueden ofrecer distintas clases (primeray turis
ta en aviacin; camas, literas, primera y segunda en ferrocarril). Entre los mercados de estas distintas clases no hay
una separacin precisa, pudiendo aparecer trasvases que el propio transportista desea provocar o, en su caso, impe
dir. En otras ocasiones, la produccin conjunta se puede plantear entre viajeros por km o txkm; en cualquier caso, la
produccin conjunta lleva consigo un cmulo de problemas a la hora de imputar costes.

3.2.5. Presencia de competencia entre el sector privado y el pblico


Y entre estos, entre los servicios regulares y los discrecionales. La regularizacin del servicio privado queda
limitada a cuestiones de seguridad, sanidad, relaciones laborales y prohibicin de molestias a terceros. Salvo en caso
de guerra o urgencias graves, los propietarios de estas empresas tienen libertad para operar como y cuando deseen;
pueden, por tanto, ofertar o no segn su arbitrio. Los servicios pblicos, por el contrario, estn sometidos a regula
ciones numerosas y precisas, lo que es lgico como consecuencia de que la vida social est ntimamente ligada con
los servicios pblicos de transportes. El hecho de no ofertar el sector pblico llevar consigo una perturbacin de la
actividad social, acarreando graves prdidas. Todo esto nos lleva a considerar la intervencin del Estado en el sector
transporte como ineludible y es general en todos los pases.
3.2.6. Limitacin de la oferta
Por diversas causas, la oferta est limitada. Citemos entre estas causas:

- Falta de inters econmico del transporte.


- Falta de capacidad, especialmente en momentos punta.

- Por motivos de coordinacin del transporte: para mantener calidad y/o precios dentro del sector, los gobier
nos recurren a la contingentacin de licencias de forma directa o indirecta.
3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturacin de las estructuras

El incremento de la oferta puede realizarse de modo continuo cuando los medios de que se disponen estn

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infrautilizados, o las tcnicas de utilizacin nos lo permiten. Si llegamos a un grado de saturacin dentro del mate
rial mvil, es evidente que podemos dar continuidad a la oferta mediante un crecimiento escalonado de dicho mate
rial; no ocurre lo mismo si la saturacin es de infraestructura, puesto que el aumento de capacidad necesita un plazo,
y por lo tanto, el incremento de la oferta se realizar de forma discontinua. Esta caracterstica implica dos cuestio
nes: primeramente una previsin de la oferta con gran anticipacin y, por otra parte, una distribucin de las cargas
econmicas originadas de manera que no estrangule las posibilidades de desarrollo de la industria. En estos aspectos
se presenta como ineludible la intervencin de la Hacienda Pblica.
3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA

Esquemticamente,citaremos los elementos que determinan la calidad del servicio prestado.

3.3.1. Seguridad
Esta primera y fundamental componente presenta estos aspectos:
- Moral.

- Legislativos y Administrativos.
- Tcnico.

- Econmicos, basados en la tasacin de las vidas humanas.

- Responsabilidad de la seguridad.

3.3.2. Regularidad
Exactitud en el cumplimiento de los horarios fijados para las circulaciones. Constituye la segunda componente
en importancia.
3.3.3. Velocidad

Si bien las posibilidades de los transportes en materia de velocidad se han venido incrementando constante
mente en los ltimos tiempos, al mismo o superior ritmo han crecido las exigencias de los usuarios.

3.3.4. Comodidad en el ms amplio sentido


Podemos citar en servicio de viajeros las siguientes fases:
- Obtencin del billete o ttulo de transporte.
- Traslado al punto de partida (estacin, aeropuerto, etc.) y espera hasta la iniciacin del viaje.
- Viaje propiamente dicho.

- Llegada a destino (equipajes, etc.).


- Traslado hasta punto de terminacin (taxi, bus, etc.).
- Reclamaciones e incidencias.

En servicio de mercancas, la comodidad presenta los aspectos siguientes:


A. De encaminamiento:

- Puerta a puerta.
- Accesibilidad a los centros de expedicin y recogida.

B. De manipulacin:
- Carga.
- Transbordo.

- Descarga.
C. De relaciones con los clientes.

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3.3.5. Oportunidad
La conveniencia de tiempo y lugar presenta singular importancia por el hecho de que los servicios no son
almacenables.

3.3.6. Frecuencia

Esta caracterstica es muy importante en tfansportes urbanos y suburbanos de viajeros. Es funcin del volu
men de trfico y de la capacidad de los vehculos.
3.3.7. Plazo

Este concepto est muy prximo al de regularidad, pero distinto de l. Se trata del perodo que media entre la
expedicin y la recepcin de las mercancas. Interesa al usuario que el plazo sea lo menor posible por tres razones;
- Necesidad de menor almacn.
- Menor inmovilizado.

- Disponibilidad de ms tiempo para la venta de mercanca en el caso de que sean perecederas.

4. LA DEMANDA EN EL TRANSPORTE
Se entiende por demanda la cantidad de un bien o servicio que los compradores estn dispuestos a adquirir a
un precio determinado en un perodo de tiempo dado.

La demanda, en una economa de empresa privada, determina la produccin, ya que el empresario, por su pro
pio inters, produce no arbitrariamente, sino de acuerdo con lo que puede vender. El consumidor, con la limitacin
que le imponen sus medios, fija la demanda y, por consiguiente, regula indirectamente la produccin del empresa
rio, tanto en calidad como en cantidad.

Es obligado en cualquier actividad econmica, y en particular en el transporte, el conocimiento de la deman


da con el fin de hacer previsiones racionales sobre la produccin que se ha de ofrecer y a qu precio. Podemos, pues,
esquematizar en varios puntos las fases de un programa de explotacin;
- Estudio de la demanda.

- Unidades de explotacin que hay que producir para atenderla.


- Material necesario para realizar las unidades de explotacin.

- Plantillas de personal.
- Presupuesto de explotacin (gastos), precios de venta e ingresos.

Hemos de aadir que la primera fase, estudio de la demanda en el sector del transporte, es extraordinariamente
complejo; es preciso realizar modelos esquemticos, basados en las relaciones sectoriales y en motivos sociales, de
manera que se consideren el mayor nmero posible de factores y la incidencia de su variacin. Estos estudios son
desarrollados en la asignatura "Economa y Coordinacin de Transportes".

5. EL PRECIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE


Debido a la cantidad de circunstancias que concurren en el mercado del transporte, el precio del mismo dista
mucho de establecerse segn las condiciones de una economa libre.
Consideremos, no obstante, las diferentes partes en que puede dividirse el coste;
Sea una lnea de L kilmetros y hallemos su coste anual C. Designemos por:
Pi = pesetas por 1 km de va e instalaciones complementarias.

h = tanto por uno de inters ms amortizacin (en 50 o ms aos)

Pv= precio de cada vehculo que circula por una lnea (suponemos n vehculos todos iguales).
iv = tanto por uno de inters ms amortizacin de los vehculos (en 20 40 aos).
N= nmero de unidades de trfico anual U.K.

16

Pci = precio de conservacin de la lnea por cada unidad de trfico.


Pcv = precio de conservacin de los vehculos por cada unidad de trfico.
Pi = gastos de traccin por cada unidad de trco.
Resulta as que C vale:
C = Pi*L*ii + Pv*n*iv + N (Pt-i +

+ Pt) ptas./ao

El coste por unidad de trco ser:

P ^

I Pv*n*iv +i/'pip
(^1 + Pcv +iP'
Pt)

Llamando peaje lo que por U.K. debiera pagar un transportista (propietario del vehculo que abona sus gas
tos de conservacin, amortizacin, traccin, personal, etc.), por utilizar una lnea construida por otro, tendremos:

PEAJE =^''^''' +Pci


Si el resto del coste, es decir,

es pequeo, y es esto solamente lo que paga el transportista, puede parecer el transporte econmico porque el
transportista y el cliente pagan poco, pero para la colectividad es caro. Esta circunstancia se da en el transporte de
mercancas por carretera, a pesar del impuesto sobre el combustible.
El problema, estudiado con amplitud, debiera introducir el concepto de variacin de costes con el trfico, pero
aqu tan slo pretendemos dejar patentes de forma elemental los distintos costes existentes y los gastos imputables a
cada modo.

TEMA 2.

EL FERROCARRIL
1. CLASIFICACIN DE LAS LNEAS DE FERROCARRIL.
1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS.
1.2. POR LA SEPARACIN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VA.
1.3. POR SU SERVICIO.

1.4. POR SU DESARROLLO GEOGRFICO.

1.5. POR SU TIPO DE TRACCIN.


1.6. POR LA TRANSMISIN DE ESFUERZOS.

1.7. POR EL RGIMEN DE EXPLOTACIN.


1.8. POR SU ASPECTO JURDICO.

2. MEDIDA DEL TRFICO FERROVLVRIO. UNIDADES.


3. CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.
3.1. ECONOMA ENERGTICA. INDEPENDENCIA.
3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO.

3.3. SEGURIDAD.
3.4. REGULARIDAD.
3.5. VELOCIDAD.

3.6. COMODIDAD.

3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNTICA.


3.8. AGRESIN AL MEDIO AMBIENTE.
3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACIN DEL TERRITORIO.
4. EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE.
5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL.

5.1. TRnCO DE VIAJEROS.

5.1.1. Trfico de grandes masas de viajeros en transporte de cercanas.


5.1.1.1. Viajes vivienda - Trabajo.
5.1.1.2. Viajes de recreo, cambio de ambiente, empleo del ocio.
5.1.1.3. Transporte aeropuerto-ciudad.
5.1.2. Transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km.
5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCAS.
6. EL FERROCARRIL EN ESPAA.
6.1. INFRAESTRUCTURA.
6.2. SERVICIOS.

6.3. PARTICIPACIN MODAL.

6.4. COMPARACIN CON OTROS PASES.


6.5. MARCO NORMATIVO.

7. EL FERROCARRIL EN CANTABRIA.

7.1. INTRODUCCIN AL TEMA Y ENFOQUE DE NUESTRA COLABORACIN.


7.2. BREVE DESCRIPCIN DEL FERROCARRIL EN LA ACTUALIDAD.
7.3. fflSTORIA DE UN INFORTUNIO.

7.3.1. La primera ocasin fallida.


7.3.2. La Compaa del Norte.
7.3.4. El ferrocarril Santander-Mediterrneo.
7.3.5. Asturias-Santander-Valle del Ebro.
7.4. LA RED DE ALTA VELOCIDAD. LA GRAN OPORTUNIDAD.
7.5. EL INFORTUNIO SIGUE.

8. LAS PERSPECTIVAS YA EN EL SIGLO XXI


8.1.VL\RL\ CANTABRIA 2001-2010.

8.2. PRIMERA DECISIN OHCL^L


8.3. SEGUNDA DECISIN OFICL^O.
9. ALTA VELOCIDAD.

9.1. INTRODUCCIN Y JUSTIHCACIN.


9.2. LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO.

9.2.1. Japn.
9.2.2. Francia.

9.2.3. Alemania.
9.2.4. Italia.

9.2.5. Suecia.
9.2.6. Posibles modelos.

9.3. LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAA.

9.4. A QU SE LLAMA VELOCIDAD.


9.5. RENTABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD.

9.6. TIEMPOS DE VDUE O VELOCIDAD?


9.7. DOS O TRES CARRILES?
9.8. ALTA VELOCIDAD E INVESTIGACIN.

9.9. ALTA VELOCIDAD Y MERCANCAS.


9.10. ALTA VELOCIDAD Y DESARROLLO REGIONAL.

9.11. EL NUEVO HORIZONTE EN LA EXPLOTACIN DEL FERROCARRIL.


9.12. LA ALTA VELOCIDAD PARA GALICIA.

19

1. CLASIFICACIN DE LAS LINEAS DE FERROCARRIL


Atendiendo a distintos criterios que a continuacin exponemos, citamos aqu una clasificacin esquemtica
de las lneas de ferrocarril.

1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS


a) Principales: autnticas arterias de trfico.

b) Secundarias: relleno de las mallas principales.

1.2. POR LA SEPARACIN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VA


a) Va ancha: recordemos que el ancho normal es el unificado de un pas. El ancho normal o internacional est
fijado en 1.435 mm, y el ancho espaol, que era de 1.674 mm, es en la actualidad de 1.668 mm tras las lti
mas renovaciones de vas efectuadas. Por su importancia frrea, anotemos el ancho de Rusia, equivalente
a 1.524 mm.

b) Va estrecha: el ancho es del orden del metro, por lo que se le denomina con frecuencia ancho mtrico.
En Japn el ancho es de 3 pies y 6 pulgadas, equivalente a 1.067 mm (salvo en el Tokaido que es el inter
nacional).

1.3. POR SU SERVICIO


a) Servicio general, que puede ser de inters nacional, regional (los llamados ferrocarriles econmicos) y
local.

b) Servicio particular (minero, etc.).

1.4. POR su DESARROLLO GEOGRFICO


a) Lneas de trfico general o a larga distancia: nacional o internacional.
b) Lneas de circunvalacin o de cintura a las grandes poblaciones.
c) Lneas de cercanas, llamados tambin suburbanos.

d) Lneas de ferrocarriles urbanos: de superficie (tranvas), subterrneos y/o elevados (metropolitanos).


e) Lneas estratgicas con fines militares.
f) Lneas de montaa con fines tursticos.

1.5. POR su TIPO DE TRACCIN


a) Vapor (carbn o fuel).
b) Elctrica (continua, monofsica).
c) Motores de combustin interna (Diesel).

1.6. POR LA TRANSMISIN DE ESFUERZOS


a) Adherencia: constituye el modo ms usual utilizar la adherencia entre rueda y carril. Su empleo est limi
tado a rampas inferiores a 40-60 milsimas.
b) Cremallera: supera pendientes ms fuertes, hasta 480 milsimas.
c) Mixtos de los dos sistemas anteriores, segn los tramos.
d) Funiculares o traccin por cable, con las variantes de terrestre y areo (telefrico).

1.7. POR EL RGIMEN DE EXPLOTACIN


a) Empresa privada.
b) Estatal.

c) Mixto (para-estatal).

20

1.8. POR SU ASPECTO JURIDICO


- De concesin temporal o perpetua.
- De subvencin estatal o no subvencionado.

2. MEDIDA DEL TRFICO

CONCEPTO

FERROVIARIO. UNIDADES
En el transporte, para medir el trco se
emplea como unidad la U.K. (unidad de trfico), que
conceptualmente se descompone en suma de otras
dos: la tonelada-kilmetro (T.K.) y el viajero-kil
metro (V.K.), segn se trate de un transporte de mer
cancas o viajeros, respectivamente. Como ejemplo y
dato real, citemos que en el ao 1992 la RENFE
transport 16,3*10' t (diecisis mil trescientos millo
nes) de viajeros-kilmetro, y 8,9*10' t (diez mil seis
cientos millones) de toneladas-kilmetro, lo que
supone un total de 27,2*10' t (veintisiete mil dos
cientos millones) de unidades de trfico por kilme
tro. Habida cuenta que el nmero de viajeros trans
portados fue de 205 millones y que el nmero de
toneladas cargadas fue de 35,7 millones, obtenemos:

DENSOAD DE
TRARCO
di una linea de L ktn.
TRETMCtLOKETRO o
KILOMETRO-TREN

Recorrido medio por mercanca: 8,9*10'/


35,7*10" = 250 km

Adems de estos conceptos anteriormente


sealados, muy tiles para el conocimiento de la
explotacin de una lnea, indiquemos aqu otros con
ceptos muy usuales.
DISTANCIAS REALES Y

A - Bajo el prisma del esfuerzo tractor nece


sario para vencer las resistencias al avance.

B - Segn la perspectiva de determinacin de


gastos totales que produce un determinado recorrido
por su trazado en comparacin con uno recto y hori
zontal (mtodo suizo, mtodo de Amiot, etc.). Ana
licemos el tema bajo el aspecto de equivalencia (A).
Como en otro tema estudiaremos las resistencias,

citemos aqu las que se consideran en el clculo de


la longitud virtual, a saber: resistencia de la va, de
la rampa y de la curva. Designando por:

Lv = Longitud virtual de la lnea.


aL = Influencia de las rampas.

fs la eontUad de unidades

de irafeo x km que ekelan

por ma y km de atea

5 tifent mtdfiplicaado
el nuaiero de trenes por
les kemeiros que recorren

de uno linea de L km.

por los km que recorren

N* Irenes x km

y dnBdo por los km de L

CARGA NEDIA
BRUTA REMOLCADA

trenesJm

CARGA ICDIA
NETA REMOLCADA
COEFICIENTE DE
UTIUZACION DE
TRENES DE VIAJEROS

Es ta reledon existente

{ . ttoazas utiz

entre ios ploMS


uiitados y otredos.

ir plazas otrec

UX. /

PROOUCTiViDAD

ao

M* agentes
Es el numero de trenes

NUMERO DE
CRCLACIONES

fe pasan por una seccin

NUMERO OE
KORAS.TREN
a TREN^ORA

Es imneSato, conotda

de Wo ariaaente.

en cada tren lo hora

de salida y de llegada.

TONELADAS.KM
POR TREN-HORA

MOMENTO DE
CIRCULACION

Et aci/ ctltAi M /os FFCC


aotfkotiM, pcMt rbcim de lotioa
MOr t^eeSn oMadtt de trafico
CM la *tloeida o te w m pmAmmi

Tren-liora

5f dUAw tn los pesos a iihL

Si el momento de

Et cf ftuatra dt ctreafaeitants
j MO d la evrttoro. Mfea to

ercuutaaen >24JI00

piligmidcd dH pflM a rhtL

hay que suprmalo

VIRTUA

LES: denominamos longitud virtual de una lnea a la


longitud imaginada, en horizontal y en recta, que sea
equivalente a la lnea real que se considera. La equi
valencia se puede apreciar bajo diferentes puntos de
vista, de los que citamos dos:

L = Longitud real de la lnea.

FORMULA

Es el numero de trenes

DENSOAD DE
CIRCaACIW

Recorrido medio por viajero: 16,3*10' /


205*10* = 80 km

DEFINICION

Tabla 1

RAMPA

ImaJ

1,00

0.327

RADIO CURVA

RAMPA

aj

EQUIVALENTE

100

6,31

b
A

2.28

2,50

0.839

150

1,79

l.68

5,00

1,76

200

3.97

1,370

7,50

2.78

250

3,U

1,176

10.00

3.907

300

3,01

1,017

12,00

,386

350

2.66

0,895
0,783

U.OO

5.97

100

2.31

15,00

6,503

500

t.85

0,613

16,00

7,078

600

1,53

0,50i

17,00

7,662

700

1,26

0,410

20.00

9,63

800

1.0

0,310

23,00

11,850

900

0,87

0.282

25,00

U.125

1000

0,69

0.22L

30,00

18,000

1500

0,215
0,183

0,079
0,058

2000

bL = Influencia de las curvas.


Tabla 2

1*

21

Establecemos:

Lv = L + aL + bL = L (1 + a + b)

3. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

3.1. ECONOMA ENERGTICA. INDEPENDENCIA


El fundamento tcnico del ferrocarril tiene su origen en el pequeo coeficiente de rozamiento existente en la
rodadura de acero sobre acero. Este coeficiente est cifrado en un tres por mil, lo que equivale a decir que el esfuer
zo necesario para desplazar horizontalmente una tonelada es de 3 kp (en vehculos por carretera es muy superior).
Este pequeo esfuerzo tractor para remolcar una carga que gravite sobre un vagn es, como apuntbamos, la base
sobre la que se estableci la industria ferroviaria. Consideremos un ejemplo que nos permita establecer comparacio
nes entre transporte por ferrocarril y por carretera. Imaginemos un tren, no muy grande, de 900 toneladas, al que
deseamos remolcar con una velocidad de 72 km/h. La potencia necesaria ser:
T Fs
^ 3 kp 72.000 m
^,
,
W =-= F v = 9001 = 54.000 kpm/s
t

3.600 s

y como 1 C.V. = 75 kpm/s, obtenemos finalmente W = 720 C.V.

Si el transporte fuera por carretera, por ejemplo en 90 camiones de 10 t, resulta por una simple divisin que
por equivalencia cada camin sena de 8 C.V., cifra ridicula habida cuenta que un Seat 600 posee unos 30 C.V. Vea
mos otro ejemplo: qu trabajo hay que desarrollar en ferrocarril para transportar 11 durante 1 km?
T = Fs = 3kp* 1000 m = 3000 kpm
1 kpm = 9,8 J

=>T = 2,9- 104J

lkWh = 3,6M06J

Si consideramos un rendimiento conjunto del tren del 20%, el nmero de kWh necesario ser:
T = 2,9*10'* J => 0,04 kWh es decir, la energa necesaria es la que consume una bombilla de 40 W durante una
hora.

3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO


La resistencia en rampa, como se sabe, es

/?/ = P sena
Si el ngulo es pequeo, el seno se confunde con la tangente, por
lo que
Ri = P sena = P tana

Si medimos la inclinacin de la rampa en milsimas (/),


tenemos:

tan a

1000

Por lo que podemos concluir, sustitu


yendo en la ecuacin anterior:
Ri =

Pm
1000

Figura 1

22

Es decir, el esfuerzo /?/, medido en kp,por unidad de peso P,

fmy

medido en toneladas. En rampas es igual a la inclinacin de la

rampa considerada i, en milsimas. En consecuencia, una rampa de


3 milsimas supone 3 kp de esfuerzo tractor ms que en horizontal,
lo que signica doblzir el esfuerzo.

En Espaa, por su orografa, son numerosas las rampas de 20


milsimas, circunstancia que exige unas locomotoras muy potentes en
los trenes rpidos. Si pretendemosjuzgar la calidad de marcha en los
trenes de diferentes lneas, por todo lo antedicho hemos de tener en
cuenta los perfleslongitudinales de cada una; es frecuenteentre espa
oles, como se sabe poco amantes de chauvinismo (ms bien lo con
trario), comparar los recorridos MadridIrn (640 km) e Irn-Parfs (820 km) sin
tener en cuenta que en zona espaola se
1.500

Guadarrama, Cordilleras Ibrica y Pire


naica, con numerosas rampas de 20

1.000

1.000

Figura 2

RENFE

500

ra 3.

En la figura 4 se representan los


accidentados perfles de las lneas de
Madrid a Gijn y Madrid a Corua. Las
dificultades de trazado de la primera se
reflejan tambin en la figura 5, donde
observamos que representa la travesa
del puerto de Pajares, sobre la vertiente
Cantbrica, en el trayecto de Ujo a Busdongo, de cuyos 62 km de recorrido (la
mayor parte en rampa de 20 milsimas)
son 28 km en tnel. El problema de las
rampas es, como vemos, de importan
cia en el ferrocarril; no obstante, hoy
da con las exigencias que se imponen a
las autopistas, stas se van acercando a
estos valores, por lo que plantean pro
blemas similares a este respecto auto
pistas y ferrocarriles. Como final al ep
grafe, diremos que en las estaciones es
preciso eliminar las pendientes, pues si
tuvieran 3 milsimas el tren podra des
plazarse sin traccin si est mal enire-

S.N .C.F.

atraviesan las divisorias de la Sierra de

milsimas, mientras que en zona irancesa las rampas mximas son de 7 mil
simas y en poco trayecto. Vase la figu

If
Ul

111
Q
Q

Figura 3

1.500

1.000

Figura 4

PN

nado.

3.3. SEGURIDAD

NAVDELLO

Es notoria la seguridad del


transporte por ferrocarril, y la prueba
ms fiable son las estadsticas existen

tes. En Japn se elabor un estudio


comparativo de accidentes entre los
diversos medios de transporte: ferro

BUSDONGOKm.473

LMARES O
MALVEDO

carril de Alta Velocidad, ferrocarril

clsico, carretera y avin, del cual

exponemos un esquema en lafigura 6. cAWPCMa^ Km.522

Figura 5

FAJARES

Como vemos, el ferrocarril

est en situacin privilegiada dentro


r

de la seguridad del transporte, con gran diferencia sobre la carretera. En USA, de 1900 a 1950, hubo un milln de
muertos en carretera, el doble que en las guerras en que intervino en ese perodo. Como casos notables de seguridad
a destacar, citaremos a la compaa de ferrocarriles inglesa Great Western Railway, con un gran nmero de trenes
rpidos y sin accidente mortal alguno en 25 aos de explotacin. Otro caso notable es el tren rpido denominado
Flying Scoisman, que en 1940 haba circulado 78 aos con ms de 30 millones de kilmetros recorridos y un solo
accidente.

ACCIDENTES EN LA RED FERROVIARIA (RENFE yFEVE) AO 2001


Nmero de accidentes

COMPARACION EN MATERIA DE

Tota! Va ancha Va estrecha

SEGURIDAD DE DIVERSOS ^

MEDfsWTRANSPORTE-^^fkMi

1980
1985
1987

864

1988
1989
1990

379
324
267

1991
1992

310

1993

157

1994

149
132

1995

Nnero de niurco,v herkiofr por

100mtene ae'Aiero uanf erud!.


Oietic numero comprcr^

Acctented ocufridod n

1392

Figura 6

368

171

1996

117

1997

117
98
106

1998

nKly

296

1999
2000
2001

98
72

Nmero de victimas

Tota) Va ancha

Nmero de muertos

Va estrecha

Total Va ancha

Va estrecha

175
170
172
178
211

689
126
196
201

304

116

186

96

65

31

148
242
233

41

107

60

27

33

23

74

136

97

178
155
138
128

132
16
19

89
215
78
92

87
61
37

21

74

65
58
60
57

50
38
30
31

37

170

186
145
55
28

97

113

56
88
81

118
91
95

14

54

43

26

61

22

71

27

70
34

26

72
60
61

34
35

42

59
47

11

61

58

23
7
27

150
20
32
17
11

43

30

13

52

32

20

39
26

41

20

34

47

46

8
4
13
9

30

23
8
12

28

31
22
21
37
13
20

42

17

33

25

38

33

27

17

8
8
6

3.4. REGULARIDAD
Dentro del ferrocarril europeo es notable la
regularidad que alcanzan las compaas, sin duda
debido a que este medio no se ve afectado por
inclemencias meteorolgicas. En Europa un retra
so mayor de 5 minutos tan slo lo tienen menos
del 10% de los trenes, siendo en Blgica el retraso
medio de 30 segundos. Los metropolitanos con
servicios muy cargados, centenares de trenes/da

Figura 7

presentan retrasos medios de 2 3 segundos. Entre septiembre de 1990 y julio de 1991 hubo 40.000 circulacionesen la
red del TGVAtlntico, de las cuales tan slo el 3,9% tuvo un retraso igual o superior a los 15 minutos; 8 trenes llega
ron con demoras superiores a las 4 horas.
En RENFE, los trenes de largo recorrido tienen un retraso medio de 12,1 minutos.

3.5. VELOCIDAD
En la actualidad, son numerosos los trenes que alcanzan velocidades medias de 120-130 km/h en recorridos
de varios centenares de kilmetros. Como caso famoso de velocidad, citemos al Tokaido japons, que realiza el tra
yecto Tokio-Osaka de 515 km en 3 horas 10 minutos, con una velocidad mxima de 210 km/h. En el ao 1955 se
realizaron pruebas de velocidad en Francia, cerca de Burdeos, alcanzndose los 331 km/h, si bien se trat de un hecho
experimental. La misma SNCF, el 26 de febrero de 1981, bati su propio rcord al circular en la nueva lnea ParsLyon a 380 km/h; en otoo de ese ao inici el servicio regular entre ambas ciudades, distantes 427 km, (Pans-LyonPart-Dieu) empleando en ello 2 horas, es decir, una velocidad comercial de 213,5 km/h. Es interesante ver la evolu
cin con los aos de los tiempos o de las velocidades comerciales: ao 1895, 7 h 30 min, 68 km/h; 1938, 5 h 5 min,
100 km/h; 1960, 4 h, 128 km/h; 1980, 3 h 49 min, 134 km/h y 1981, 2 h 40 min, 192 km/h. Con ello se ha conse
guido igualar el tiempo empleado por el avin entre los centros de ambas ciudades. El 18 de Mayo de 1990, una de
las nuevas composiciones del TGV Atlntico consigue el rcord mundial de velocidad, al alcanzar los 515,3 km/h,
arrebatndoselo al ICE alemn (406,9 km/h)... Esta caracterstica en continua evolucin se expondr con la debida
amplitud en clase.
3.6. COMODIDAD
Dentro de la comodidad, los avances tcnicos han permitido obtener un alto grado, tanto desde el aspecto de
los vehculos como de las vas. En cuanto al apartado vehculos se ha conseguido:

- Perfeccionamiento de! rodaje (gracias a los bogies y a la suspensin).


- Calefaccin y ventilacin.
- Aire acondicionado.
- Iluminacin.
- Insonorizacin.
- Msica ambiental.
- Asientos abatibles.
- Limitacin de aceleraciones.

- Coches cama, saln-bar, restaurante, cine, etc.

Desde el punto de vista de la va, anotemos:


- Carril continuo (barra soldada).

- Curvas de grandes radios con acuerdos de transicin.


- Cambios con agujas especiales y con cruzamientos de pequeos ngulos.
- Supresin de pasos a nivel (puntos duros por ausencia de balasto).
Hemos de aadir que la comodidad que supone todo lo antedicho se culmina con la modernizacin de esta
ciones dotadas de todo tipo de servicios, venta electrnica de billetes y un largo etctera.

3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNTICA


El hecho de que el ferrocarril constituya un sistema cinemtico guiado por un elemento conductor y con un
tnico grado de libertad, hace que sea especialmente capaz de beneficiarse de las tcnicas cibernticas de mando y
control. Adems de poder aplicar las computadoras a su administracin y gestin, el ferrocarril emplea la cibernti
ca para: la conduccin automtica, el control de la circulacin y de las estaciones de clasificacin, la venta de bille
tes y reserva de plazas y para la gestin centralizada del trfico de mercancas. Es, pues, el ferrocarril un campo tan
apropiado para el uso de las tcnicas cibernticas, que resulta muy adecuada la frase de Louis Armand: "Si el ferro
carril no existiera en la actualidad, los expertos en ciberntica acabaran por inventarlo".

3.8. AGRESIN AL MEDIO AMBIENTE


El problema de la contaminacin del medio ambiente es de mxima actualidad; ello nos lleva a analizar la inci
dencia del transporte sobre el medio en lo que se refiere a polucin del aire y a la produccin de ruidos. Los elemen
tos contaminantes producidos por los vehculos de carretera proceden de una combustin defectuosa de los aditivos
(derivados del plomo) para mejorar el octanaje, y de un tratamiento incompleto de los carburantes (derivados sulfuro
sos de los combustibles Diesel). Los compuestos

que ms polucionan son el monxido de carbono,

EllliSin C6 SUbSSflCSS tXlCSS

xido de nitrgeno, anhdrido sulfuroso, tetraeti-

lo y tetrametilo de plomo y benzopizeno, entre

Datos ponderados por factores de toxicidad

otros. En la aviacin concurren dos factores en

relacin con la polucin que este modo produce:


por una parte, la contaminacin directa producto

3c

de lo antedicho, y de otra que en los vuelos a

||,^

geno. Como ejemplo orientadvo diremos que un

nlll m

reaccin se produce un enorme consumo de ox-

l ^

Boeing 707 consume en 8 horas de vuelo tanto

oxgeno como el que producen 25.000 ha de bosque. Analizado el ferrocarril, es obvio que su

ljlij

agresin qumica es funcin de su tipo de trac-

cin. El caso ms desfavorable lo presenta la

||||

-I

liMMiilil
p

Traccin Diesel, que emite 11 gramos de SO: por

GS^I

cada tonelada neta transportada; en comparacin,

-wbifiSSPBB'

lacarretera presenta una emisin de 29 gramos de


SO2 para igual transporte. La cifra del ferrocarril

rEa I

1^=3
Figura 8
8
Figura

se mejora si se emplea turbina de gas y en caso de emplear traccin elctrica, la contaminacin directa es nula, evi
dentemente las centrales que nos proporcionan el fluido elctrico, en el caso de no ser hidrulicas (trmicas, nuclea
res), contaminan el ambiente, pero presentan la ventaja que, al ser fuentes localizadas, es ms fcil el control que sobre
los vehculos de carretera. En el aspecto de ruido, no despreciable, especialmente sensible en las zonas ms pobladas,
el ferrocarril produce a velocidades prximas a 120 km/h en un punto situado a 10 m de l 70 dB, e incluso para velo
cidades superiores y sobre puentes metlicos no rebasa los 85 dB. En la aviacin estos valores son sensiblemente supe3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO
En una ordenacin global del territorio es

preciso realizar una planificacin de los transpor-

tes, con el fn de encaminar las inversiones hacia

A A

i i

dades de la colectividad. El movimiento automo-

se desenvuelven las administraciones, bancos,


etc., resulta cada da ms difcil, no ya slo el
acceso, sino el estacionamiento. Realizando un

estudio comparativo groso modo entre carretera y

ferrocarril en competencia, podemos establecer

que:

SSL jfilBi
HS fiSH I

En las calzadas de autopista, en condiciones ideales (carriles de anchura igual o superior a

3,60 m, obstculos laterales a ms de 1,80 m del

borde la calzada ytrfico formado exclusivamen-

'

Figura 9

te por coches), la capacidad se supone igual a 2.000 vehculos/hora por carril. Valores de este orden se han obtenido
tanto en Estados Unidos como en diversos pases europeos, por lo que resulta totalmente aceptable. Este valor res
ponde a una frecuencia de 1 coche cada 1,8 segundos. Si en cada coche viaja una media de dos personas, tenemos
que el movimiento de viajeros para ir a determinado lugar asciende a 4.000 viajeros/hora por carril.
Suponiendo un nico sentido de circulacin en los 4 carriles (y sin olvidar que estamos en una situacin carac
terizada como ideal), podran desplazarse volmenes del orden de 16.000 viajeros/hora.
En una va de ferrocarril, con una frecuencia de paso de las circulaciones de 3 minutos y trenes que transpor
ten una media de 500 personas, se obtiene un volumen transportado de 10.000 viajeros/hora y va. Con modernos sis
temas de sealizacin, comunicacin y automatismos, podemos reducir el intervalo entre trenes, llegando hasta los
90 segundos. En estas condiciones, en va doble y con unidades de cercanas de gran capacidad (doble piso, por ejem
plo), se llegan a obtener valores de 40.000 a 60.000 viajeros/hora. Para poder transportar dicho volumen por auto
pista en las condiciones antes expuestas, necesitaramos triplicar el nmero de carriles y, por tanto, hacer lo propio
con la anchura de la explanacin.

Es pues, el ferrocarril, un medio de transporte que permite salvar los inconvenientes que en la ciudad pro
voca el trfico de automviles, logrando dar fluidez a los traslados, eliminando esperas producto de la conges
tin viaria y por consiguiente reduciendo costes sociales. En lo que respecta a terreno no urbano, el espacio uti
lizado por la carretera, en un afn de lograr seguridad y velocidad, tiende a agrandarse, perturbando el medio con
talas sistemticas de rboles y despejes de los terrenos prximos por razones de visibilidad. El transporte areo,
aparte de las molestias que ocasiona, necesita de un espacio tan considerable para sus aeropuertos y servidum
bre que las estaciones de clasificacin del ferrocarril tienen frente a l una extensin despreciable. Cierto es que
en las nuevas lneas de alta velocidad, al exigir radios importantes, 4.000 metros, admitindose rampas notables,
35 mm, el ferrocarril abandona su discurrir plegndose a los valles y cortando recto a travs de las colinas, con
lo que su trazado y consiguiente agresin ser semejante al de las autopistas, no obstante en funcin de su anchu
ra notablemente inferior, la distorsin que provoca es la mitad. En resumen: el ferrocarril es un medio idneo de
transporte para resolver los problemas que se le presentan a la colectividad, con las mnimas exigencias en cues
tin de territorio.

4, EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE


En el conjunto del sector transporte, el ferrocarril ocupa un lugar preponderante, como nos indica el cua
dro expuesto en la pgina siguiente y que es una simple referencia a rdenes de magnitud. La reparticin de tr
fico entre modos se realiza en funcin de la distancia y de la mercanca; el ferrocarril tiene vocacin de grandes

26

masas a grandes distancias, constituyendo en los pases ultramarinos el medio de transporte ms comn, acer
cando los minerales del interior a los puertos. El papel tan notable que el ferrocarril representa en Rusia est
favorecido por la ausencia de carretera y por el hecho de que las vas navegables estn heladas gran parte del
ao. Esta caracterstica tan importante, independencia de los agentes atmosfricos, hace que los trficos se diri
jan con frecuencia hacia el ferrocarril, por las dificultades que presentan rutas y aerdromos (hielo y niebla).

PORCENTAJE (%)

Millones
de t.km
Total

FERROCARRIL

CARRETERA

NAVEGACIN

OLEODUCTO

U.R.S.S.

3.429.400

67

7,7

4,6

20,5

ALEMANIA (DR)

53.017

65,3

26,1

2,6

5,6

BULGARIA

17.146

HUNGRA

24.494

59,6

26

4,6

7,7

POLONIA

136.147

69,5

20,9

1.2

6,4

RUMANfA

70.035

CHECOSLOVAQUIA

72.359

69,9

16,1

2,9

9,1

U.S.A.

2.69Z000

40,3

22,6

15,6

21,5

AUSTRIA

10.161

62,6

10,9

16,5

BLGICA

7.312

22,4

52.4

19,3

5,9

DINAMARCA

1.769

FRANCIA

66.697

34,0

44,0

5,7

16,3

ITALIA

17.337

17,6

7t,6

0,5

10,3

LUXEMBURGO

649

HOLANDA

zaos

4,9

29,6

56,0

9,3

ALEMANIA (DB)

53320

24,6

47,4

21,9

5,9

REINO UNIDO

19.960

15,3

75,7

2,0

6,9

SUECIA

14.173

41,1

56,9

SUIZA

6.236

46,1

41,9

0,5

9,5

ESPAA

10.706

10,3

67,2

2,6

Tabla 4

En U.S.A. debe tenerse en cuenta que una gran parte del transporte de productos petrolferos
es asegurado por oleoductos, mientras que en los otros pases este transporte se realiza por va
martima y, por tanto, no figura en este cuadro, pues por navegacin se entiende la interior.

5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL


En el horizonte de este final del siglo XX, el ferrocarril es especialmente adecuado en:
Trfico de viajeros:
a) Cercanas: transporte de gran nmero de viajeros en desplazamientos de cercanas o en zonas urbanas de
gran poblacin.
b) Interurbano: transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km.

27

Trfico de mercancas:

Transporte de grandes masas de mercancas. Tiene adems la ventaja del alto grado de seguridad conseguido,
de su reducido consumo energtico y la poca o nula contaminacin del medio ambiente, adems de la posibilidad de
utilizar las tcnicas cibernticas ms avanzadas. Analicemos estos puntos bsicos aqu esquematizadosque suponen
alguna de las razones por las que el ferrocarril tiene un importante papel en el presente y futuro del transporte.

5.1. TRFICO DE VIAJEROS


5.1.1. TRFICO DE GRANDES MASAS DE VIAJEROS EN TRANSPORTE DE CERCANAS
El desarrollo urbano ha sido tal que antiguas zonas rurales han quedado convertidas en zonas urbanas perif
ricas, donde habita gran nmero de personas que han de aproximarse al ncleo para realizar sus actividades cotidia
nas (trabajo, estudio, compras, etc.). Para solucionar el problema que significa el transporte de dichas personas, el
medio ms adecuado, con una ocupacin de espacio menor, es el ferrocarril, siendo los gastos necesarios para su ins
talacin muy inferiores a los de la autopista urbana, a igualdad de capacidad. El papel del ferrocarril en el futuro de
la vida urbana es, pues, de suma importancia. Para realizar con eficacia un servicio de cercanas, el ferrocarril debe
poseer una serie de caractersticas, como:

- mxima regularidad.
- escasa duracin del viaje.
- enlace con la red metropolitana.

- precio econmico. En esta lnea el ferrocarril puede ofrecer:


5.1.1.1. VIAJES VIVIENDA - TRABAJO

Con trenes regulares, confortables y rpidos en horas de entrada y salida del trabajo, y estaciones dotadas de
amplios aparcamientos con el fin de que el viajero pueda ir en su vehculo del domicilio a la estacin.

5.1.1.2. VIAJES DE RECREO, CAMBIO DE AMBIENTE, EMPLEO DEL OCIO


Para los residentes en grandes ncleos urbanos, trenes rpidos y confortables con horarios adecuados de mane
ra que refuercen el servicio de los trenes regulares de cercanas en das no laborables y principios de semana. Por su

gran importancia, citemos como ejemplo decercanas el BART {Red de Transporte Rpido de Viajeros delrea dela
Baha de San Francisco^ que es una de las realizaciones ms interesantes del mundo del transporte en la actualidad.
Esta red transporta grandes masas de viajeros de los condados de San Francisco, Alameda y San Mateo, con 120 km de
lnea, carril soldado de 70 k con ancho de 1.676 mm, en estructura elevada o tnel, pendientes mximas de 35 mm/m y
curvas de radio mnimo 250 m Esta realizacin posee una capacidad de 30.000 viajeros/hora y va, con frecuencias de
un tren cada 90 segundos, empleando un sistema de control que penrnte la regulacin automatizada de la circulacin de
los trenes, velocidad, paradas, frecuencias, etc., y logrando una velocidad comercial de 80 km/h.
5.1.1.3. - TRANSPORTE AEROPUERTO-CIUDAD

Debido al gran incremento del trfico areo, tanto regular como en modalidad charter, los aeropuertos se han
convertido en ncleos de trfico importantes, presentando problemas de saturacin de ellos y de sus accesos por carre
tera. Para dar solucin a este problema numerosas ciudades de todo el mundo emplean lneas ferroviarias de paso o de
trmino, con las que se eliminan las esperas y se comunica idneamente la capital con el aeropuerto, as las realizacio
nes de Berh'n-Tegel,Berln-Tempelhof, Bruselas, Londres-Gatwick, Mosc-Domededevo, Viena, Frankfurt, Barcelona.
5.1.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS A GRAN VELOCIDAD ENTRE CIUDADES
SEPARADAS DE 250 A 750 km

Entre unos lmites que podemos cifrar de 400 a 500 km, en la actualidad, el ferrocarril puede competir con el
avin dentro del transporte de viajeros. Imaginemos un trayecto Madrid-Costa (larga distancia, 400-500 km), com
parando tiempos comerciales establecemos para el avin un tiempo prximo a las 2,30 horas distribuidas as: 40-60
minutos viaje, 40-60 minutos toma del avin y 40-60 minutos abandono del mismo. Este mismo trayecto en tren se
puede realizar en un tiempo semejante con velocidad comercial de 200 km/h (Vm* = 250 km/h), lo cual deja patente

la competitividad entre ambos medios. Es evidente que con el logro de una mayor velocidad cabe rebasar los lmi
tes antedichos y con el ofrecimiento de nuevos servicios (radiotelefona, secretariado en los trenes, etc.), se podr
recuperar y captar para el ferrocarril un buen porcentaje de viajeros.

28

5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCIAS

El ferrocarril posee especial capacidad para el transporte de grandes masas de mercancas a grandes distan
cias. Esta especial aptitud del ferrocarril se fundamenta en:

Mejor relacin empuje/peso y por consiguiente mayor rendimiento energtico, fundamental para la opti
mizacin de costes.

Posibilidad de situar en los distintos mercados cantidades capaces de constituir la masa crtica conve
niente; esta caracterstica es importante en la exportacin de ciertos productos en que, tanto una cantidad
excesiva como deficiente, provoca deterioros en el mercado.
Aptitud de transporte sin rotura de carga mediante empleo de contenedores.

Posibilidad para transportes excepcionales por su tamao, peso, etc. Se tratan, pues, de razones vlidas
desde el punto de vista de los clientes del ferrocarril y de la colectividad.

6. EL FERROCARRIL EN ESPAA
B

Bilbao-Santander / Santander-Bilbao

f==i Fen'ol-Oviedo / Oviedo - Ferrol

Bilbao-Len / Len-Bilbao

Oviedo-Santander / Santander-Oviedo
M

fP-

rr rsT"

S J.ctoNlova

Musci

Fenol

Santander
Santufoo

VDfAa

Corua^-^

SJiAAn

Oviedo
TnAa

Lugo

Rooea
Miranda
Quifttgtfuto

Lj Roblo
Monforto

Pamplona

#Can{ranc

PotXAdeS.

Redandela

Castoin

KuMca

Sdgua

RipoD

Manresa iiVic

cfdnta

Aianda

Piccmooeoni

Medra

jMCimpp

Salamsi^,

ropuecto
Vicams dt C.

Torralba

nona

XeJtedlIa

Fuentes
daOOTD

; Avila

Teruel

Vnamieva

M.P.PO

Mstotas

Atocha

Fuentabrada
Castelln

TotodoflT

A Cceres

VBienctade
Mcanisia

Badajoz

MAlkUl

Valencia

Albacete
LaEnetna

Ciudad Real
Chinchilta
Santa Cruz
deM.

AJmorchn^

Alacant

Crdoba 1

HucJwl^.

Murdv

LcncreO'Baoza

"ST

Agulat

^'^'k-'GtutOa
tnada Mma^T^Huonoja

IHlaga
FilbngrDla

l Al

Caitagcno
Viasinehctrificar
ViadobhtectiHicai
Va sencla ehetrilicada

Cdiz

Algeclras

La primera lnea de Ferrocarril en Espaa se inaugur en el ao 1848, entre Barcelona y Matar (si bien
hubo una lnea espaola anterior, la que una La Habana con Gines, en Cuba, inaugurada en 1837). En la acta-

29

lidad existe una compleja red ferroviaria en Espaa, perteneciente a las siguientes empresas, que se enumeran por
orden alfabtico:

Euskotren (Eusko Trendibeak Ferrocarriles Vascos, S.A.) 1.000 mm / 1.650 V cc.


Ferrocarril de Sller, S.A. 914 mm / electrificadas.

Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya. 1.000 y 1.435 mm /1.500 V cc.


Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia. 1.000 mm / electrificadas.
FEVE. 1.000 mm / 1.500V cc.

RENFE. 1.668, 1.435 y 1.000 mm / 3.000 V cc, 25.000 V ca y 1.500 V cc.


Serveis Ferroviaris de Mallorca. 1.000 mm.

Transportes Ferroviarios de Madrid. 1.445 mm / 600 V cc.


Metro de Barcelona. 1.674 y 1.435 mm / 1.500 V cc y 1.200 V cc.
Metro de Bilbao. 1.000 mm / 1.500 V cc
Metro de Madrid 1.445 mm / 600 V cc

Metro de Valencia. 1.000 mm / 1.500 V cc

6.1. INFRAESTRUCTURA
En la tabla 1 se muestra la evolucin de nuestra red ferroviaria desde 1970 hasta 2001. A partir de esta
tabla, se pueden obtener los siguientes resultados:
Vfa ancha (RENFE)

Total

Sin electrificar

Aos Total

Electrificada

Sin electrificar

Va nica Total Vfa nica Total Vfa nica


3.768

2.271

10.572

9.981

3.096

1.684

4.220
5.904

2.545

9.832

9.328

3.665

2.088

3.599

8.069

8.016

6.721

4.081

6.510

5.473
6.200

7.991

6.758

4.080

6.513

6.499
6.492

7.865
7.641

6.860
6.870
6.990
6.994

4.154

6.366
6.215
6.123

6.300
6.315
6.422

3.255
3.682
3.652
3.717

6.051
6.051
6.051
5.684

6.894

1970 12.739
1975 11.708
1980
1985

12.083
11.134
9.820
9.697
8.083
8.024

1986
1987

8.060
7.933

1988
1989

7.708
7.609

1990

7.578

7.438

1991

7.578

7.004

1992

7.443

7.433
7.296

4.245
4.227
4.257

7.632

4.379

6.386
6.235
6.143
6.144
6.144
6.147

1993
1994

7.061

6.987

7.568

4.142

5.707

6.988
6.717

6.945

7.694

4.223

5.647

5.626

6.696

7.591

4.093

5.426

5.405

6.717
6.654

6.694

7.564

4.019

5.427

6.633

7.654

4.032

1998
1999

6.575

6.554

7.714

6.571

6.550

7.790

2000

6.559

6.538

2001

6.559

6.538

1995
1996

1997

7.542

Sin electrificar

Electrificada

Total Vfa nica

Compaas CC.AA. y Particulares

FEVE

Aos Total
1970
1975
1980

Electrificada

Sin electrificar

Va nica Total Va nica Total Va nica

125(1)1.439
(1)499

728

691

142

1.377

1.307

310

257

1.367

1.411
499

Electrificada
Total Vfa nica
530

462

245

200

1.297

141

120

384

384

290

224

1985
1986

1.294

1.246

214

165

279

279

307

234

1.270

1.222

238

189

277

277

312

239

1987

1.177

1.129

124

97

370

370

436

3.723
3.811

1988

1.098

1.051

124

97

375

375

431

340
337

1989

1.098

1.051

124

97

368

368

444

337

6.416

3.805

1990

1.098

1.051

124

97

336

336

454

355

6.426
6.694

1991

1.098

1.046

124

97

336

336

454

355

1992

998

173

131

311

417

997

173

131

306

311
306

501

1993

1.049
1.048

501

349

6.999
6.854

3.805
3.831
3.662
3.730
3.593

1994

1.006

984

185

144

335

335

510

349

1995

957

957

236

168

334

334

501

332

5.404

6.857

3.536

957

957

236

168

471

5.339

6.934

3.540

957

957

236

168

333
337

333

5.360

1996
1997

337

484

324

4.084

5.353

5.332

957

236

168

265

265

528

350

5.339

944

250

178

267

267

581

364

4.156

5.368

929

929

265

193

262

262

581

364

7.788

4.156

5.368

5.347
5.347

1999
2000

944

7.788

3.566
3.566
3.599
3.599

957

5.360

6.950
6.959
6.942
6.942

1998

4.110

2001

929

929

265

193

262

262

581

364

4.157

6.208

315

(') Los Kmde vfa particularse han supuesto de vfa nica y sin electrificar hasta 1990 por falta
de datos. Lm ferrocarriles de la Comunidad Venciana estatian incluidos en FEVE hasta 19S7.

(1) Slo compaas paiticulares.

La red ferroviaria espaola (considerada como tal la que integran las administraciones ferroviarias
RENFE, FEVE y ferrocarriles autonmicos), tiene una longitud de 14.817 km.

La mayor parte de dicha red es explotada por RENFE (12.303 km, es decir, prcticamente un 83% del
total).

La longitud de la red ferroviaria electrificada es de 7.714 km, lo que significa algo ms de la mitad de la
red total (52%).

La longitud de va nica es de 10.638 km, lo que supone el 72% de la red total.

Desde el ao 1970, La longitud de nuestra red ferroviaria ha descendido en un 10%, a pesar de la cons
truccin de la nueva lnea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla.

30

Concretamente, por lo que se refiere al operadorprincipal, RENFE, podramos concluirlas siguientes ideas:
La red ferroviaria de RENFE es de 12.303 km.

La longitud de la red RENFE electrificada es de 6.950 km, esto es, el 56% del total de la red.
Una gran parte de esa red est constituida por va nica (8.898 km, es decir el 72% del total de la red
RENFE).

Desde el ao 1970, la longitud de la red explotada por RENFE ha disminuido prcticamente un 10%.

A partir de los datos que se apuntan en el epgrafe anterior, es patente la proliferacin de anchos de va
{RENFE, de 1.668 mm; AVE, autonmicos y Metro Barcelona, L435 mm; FEVE, RENFE y autonmicos, de 1.000
mm; Metro de Madrid, 1.445 mm) y alimentacin elctrica (corriente continua o alterna de frecuencia industrial, con
voltajes entre 600 V y 25 000 V). A esta diversidad debemos unir las que se derivan de otros aspectos relativos a la
explotacin ferroviaria: sistemas de sealizacin, de comunicaciones, etc.
6.2. SERVICIOS

Por lo que se refiere al trfico de pasajeros, la tabla 2 muestra desde el ao 1970 la evolucin del trfico de
viajeros por compaas. De la interpretacin de esta tabla pueden deducirse los siguientes aspectos:
1970

TODAS LAS COMPAAS


Nmero de viajeros(millones) 314,0
14.992
Viajeros-Km. (millones)
47,7
Reconido medio/viajero

1975

1980

1985

1990

1999

2000

2001

1995

1998

477,0

522,3

545,0

573,2

609.3

16.594 18.869

19.655

20.144

20.828

333,0

277,0

306,0

385,9

17.643

14.825

17.231

16.733

53,0

53,5

56,3

43,4

34,8

36,1

36,1

35,1

34,2

200,0

164,0

197,0

274,0

365,5

409,5

3,9
11,6
21,4
328,6

4,7
13,7

438,9
5.6
13,6

24,4
366,7

418,9
5.2
13,9
24,8
375,0

25.8
393,9

466,8
6,0
13,6
26,2
421,0

15.313 17.475

19.190

RENFE

Nmerode viajeros (millones) 164,0


AVE

Largo reconido (1)


Regionales
Cercanas

Viajeros-Km. (millones)
AVE

Largo reconido (1)


Regionales
Cercanas

Recorridomedio/viajero

13.293

--

--

--

--

16.146

--

81,1

13.527

15.979

--

8.287

9.816

--

(2)5.240 (2)6.163
80,7
82,5
81,1
-

18.143

18.571

1.294

1.607

1.787

1.942

2.077

8.455

5.813

6.967

7.156

7.033

6.986

2.426

2.074

2.279

2.373

2.482

2.572

4.595

6.132

6.623

6.827

7.114

7.555

56,5

41,9

42,7

43,3

42,3

41,1

15.476
~

FEVE

Nmero de viajeros(millones)
Regionales
Cercanas

Viajeros-Km. (millones)
Regionales
Cercanas

Recorrido medio/viajero

39,0
-

52,0
-

--

38,0

29,0
-

492

394

420

698

--

--

--

11

CAS. CC.AA. Y PARTICULARES


Nmerode viajeros (millones) (3)111
1.279
Viajeros-Km.(millones)
Recorridomedio del viajero
12,0

13

13

14

10,9
0,7
10,2

10,9
0,4
10,5

11,8
0,4
11.4

11,8
0,5
11,3

12,0
0,4
11,6

12,3
0,5
11,8

230

200

211

212

218

228

48

28

24

25

25

26

182

172

187

187

193

202

21

18

18

18

18

19

122,3

130,2

(3)81

75

80

101

100,0

101,0

114,3

799

806

858

1.027

1.064

1.183

1.300 1.354,7 1.410,2

9.9

10,7

10,7

10,2

10,6

11.7

11.4

11.1

10,8

Fuente: RENFE, FEVE y Compaas de CC.AA. y Particulares.


(1) Incluyerpido, exprs, talgo y electrotrn.
(2) Incluyetrenes regionales.
(3) Slo compaas particulares.

Se trata de un trfico claramente creciente desde un punto de vista global, ya sea en viajeros transportados (incre
mento del 66%) o en viajeros por km realizados (aumento del 26%).

Sin embargo, el recorrido medio de cada viajero ha disminuido, pasando de 48 a 36 km. Cabe concluir

31

que el peso de los servicios de corto radio de accin (cercanas y regionales) es preponderante con res
pecto a los de larga distancia.

RENFE es el operador con ms trafico. Prcticamente 9 de cada 10 viajeros del ferrocarril utiliza un tren
de RENFE. Y el 93% de los viajeros por km realizadoscorresponde a RENFE.

Por ello, merece especial inters analizar las cifras de transporte de viajeros que las diferentes Unidades de
Negocio (UN) de RENFErealizan. A partir de dichos datos, que pueden consultarse en la tabla 2, se puede colegir
lo siguiente:

La UNque ms ha crecido es la de Alta Velocidad, con crecimientos en nmerode viajerosy viajeros por
km del 262% y 213% respectivamente. Por encima del xito comercial que supone el AVE, se trata de una
circunstancia excepcional debida a la puesta en marcha del servicio. Las tasas de crecimiento de los lti
mos aos son ya del entorno del 10%, lo cual no deja de ser un xito.

Por ello, y si no se consideran los resultados del AVE, la UNde mayor crecimiento es la de Cercanas, con
crecimientos en nmero de viajeros y viajeros por km del 20% y 12% respectivamente.
Tras ella, est la UN de Regionales, con crecimientos tanto en nmero de viajeros como en viajeros por
km del 7% y 6% respectivamente.
La UN de Largo Recorrido (en la actualidad, Grandes Lneas), experimenta una cada de sus resultados
en nmero de viajeros y viajeros por km del 9% y 11% respectivamente.
Finalmente, el recorrido medio de un viajero de RENFE ha pasado de 46 a 43 km, lo que pone bien de
manifiesto el peso de las UNde Cercanas y Regionales en los resultados globales de RENFE.
Por lo que se refiere al trfico de mercancas, la tabla 3 muestra los valores que lo caracterizan desde el ao
1970 a 2001. A partir de ellos, se puede deducir lo siguiente:
Unidad: Millones

Total

RENFE

ToneladasAos
1970
1975
1980
1985
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994

1995

1996
1997

1998
1999
2000
2001

Toneladas

43,2
46,8
46,9
41,1
39,0
39,7
40,7
37,3
35,5
30,5
26,9
28,5
30,0
29,8
31,0
30,1
30,2
30,7
30,1

Toneladas-

Toneladas-

Toneladas

kilmetro

kilmetro

(1)

(2)

Toneladas

10.339

30,9
37,7
36,5
31,7
30,2
30,3
31,3
29,1
28,0
24,0
20,4
21,9
25,1
24,5
25,4
25,7
25,3
25,8
25,6

9.693

0,2
3.9
4,7
5,0
4,3
4,7
4,7
4,3
3,9
4,1
3,9
3,4
3,0
2,4
2,8
2,4
3.0
3,2
2,7

11.079
11.282
12.074
11.892
12.145
12.048
11.613
10.808

9.582
8.132
9.047

10.419
10.156
11.486

11.800
12.035
12.171

12.322

Compaas CC.AA.
y Particulares

FEVE

10.693
10.888
11.653
11.475
11.716
11.619

11.206
10.507
9.252
7.801
8.702
10.077

9.794
11.027

11.316
11.465

11.620
11.749

kilnnetro

(2)
12
164

171
193
200
210
219
205
196

221
212
215
211
225
336
387
442
451

469

Toneladas-

Toneladas

(3) 12,1
(3)5,2
5,7
4,4
4,5
4,7
4,7
3,9
3,6
2.4
2.6
3.2
2.8
2.9
2,8
2,0
1,9
1.7
1.8

kilmetro
634
222
223
228
217
219
210
202
105

109
119
130
131

137
123

97
107

100
104

Fuente: RENFE, FEVE y Compaas de CC.AA: y Particulares.


(1) Incluye trfico de Servicio a partir de 1993.
(2) Incluye trfico de Sen/icio (proveedores e interior).
(3) Slo compaas particulares.

En el ao 2001, por ferrocarril se transportaron 30,1 millones de toneladas y se realizaron 12.322 millones de tone
ladas por km.
Si tomamos como referencia los valores que obtena el ferrocarril en el ao 1970, los resultados suponen
una reduccin del 30% en el nmero de toneladas transportadas, si bien se realizaron un 19% ms de tone-

32

ladas por km. Ello quiere decir que, si bien se transportaron menos toneladas de mercancas, stas han
aumentado su recorrido medio (de 240 km a 409 km).

El porcentaje de participacin de RENFE es muy importante (transporta 8,5 toneladas de cada 10), por lo
que es interesante analizar con ms detalle sus resultados. En la tabla 4 se puede apreciar:
Toneladas-kilmetro (millones)

Toneladas (miles)

Detalle

Detalle

Aos

Y Paquete
Vagn
Vagn
Completo Contenedores Exprs Correos Servicios Completo

1975

32.525

595

455

882

3.215

9.118

390

225

375

585

1S80

30.216

1.483

563

840

3.427

8.664

931

323

360

610

1985

25.292

3.023

468

734

2.165

8.677

2.029

267

346

335

1987

23.406

3.734

428

711

1.884

8.066

2.525

245

335

303

1988

22.741

4.049

430

717

2.364

7.973

2.724

247

343

429

1989

23.620

4.074

360

709

2.567

8.087

2.523

206

343

460

1990

21.581

3.865

331

688

2.593

7.745

2.473

187

337

464

1991

20.649

3.783

295

587

2.688

7.146

2.395

164

318

485

1992

18.032

3.687

332

362

1.594

6.303

2.249

186

228

287

1993

15.445

3.393

429

64

1.021

5.209

2.111

255

42

184

1994

16.948

3.882

439

600

5.881

2.467

234

1995

18.916

5.334

397

489

6.709

3.095

207

1996

17.940

6.017

123

432

6.473

3.262

1997

18.033

6.950

--

416

7.142

3.814

1998

17.841

7.132

--

1999

17.492

7.319

2000

17.715

7.598

--

--

2001

17.660

7.538

Y Paquete
Contenedores Exprs Con-eos

679

7.278

3.936

519

7.152

4.249

476

7.182

4.360

443

7.314

4.353

120

66

59

--

Servicios

71

--

--

"

102

63
78

83

Entre el ao 1975 y 2001, las toneladas transportadas en vagn completo han cado a prcticamente la mitad.

En ese mismo perodo, el transporte de contenedores se multiplic por 12, si consideramos el tonelaje
transportado, y por 10 si lo referimos a toneladas por km.
Han desaparecido los servicios de correos, paquetera.
.i 1996

Carretera
Ferrocarril

Areo
Maritimo
Total

231.109

237.288

17.579

16.490

8.642

10.127

R. Mod8l (98)

1998

^1997

9ia%

250.104

256.357

271.559

16.142

16.582

16.804

17.883

18.875

5,0%

10J13

10.033

11.046

13.201

13.116

3,5%
03%

245.200

346.074

1.200

1.200

1.133

1.032

1.100

1.160

L246

258.530

265.105

272.788

277.751

285.307

303.803

379J11

Unidad; Millones de v-km.

Fuente: El transportey las comunicacionesen Espaaen cifras. 1998

de Fomento.

Tabla S. Distribucin del trfico interior de viajeros.


R. Modal ( ^0 ,

1998

199T
I64JOO

172.300

183.155

190.298

196388

228.649

81,7%

Ferrocarril

8.132

9.048

10.419

10.449

11.488

11.801

43%

Tubera

5.409

5.479

5.887

6.113

6.534

6.872

23%

28.903

32.451

37.984

35.089

36.530

32306

113%
0,0%

Carretera

Martimo
Areo
Total

94

98

82

95

100

96

206.738

219.376

237.527

242.044

251.040

279.724

Unidad: Millones de t-km

Fuente:El transportey las comunicaciones en Espataen cifras. 1998.

de Fomento.

Tabla 6. Distribucin del trfico interior de mercancas.

6.3. PARTICIPACION MODAL


La participacindel Ferrocarril en el mercado de transportesen Espaa se resume en las tablas 5 y 6. Como puede
observarse, el ferrocarril tiene una participacin del 5% en el trfico interior de pasajeros (frente al 91,2% que realiza la
carretera). Este porcentaje baja hasta el 4,2% cuando nos referimos a mercancas (frente al 81,7% de la carretera).

33

6.4. COMPARACIN CON OTROS PASES


En la tabla 7 se ofrece una perspectiva de la evolucin del reparto modal del transporte en diferentes pases.
Es especialmente llamativoel caso de Austria, donde los porcentajesde participacin de la carreteray del ferrocarril
son del 39 y 35% respectivamente. Esta situacin se explica a la luz de la reglamentacin austraca relativa a la cir
culacin de camiones.

Suelen considerarse como referentes europeos los casos de Alemania y Francia. En el primero, los porcenta
jes de participacin de la carretera y del ferrocarril son del 67 y 16% respectivamente. En el segundo, y de igual
modo, 74 y 17%. Comparados con los datos globales de Espaa (84 y 10%), se puede concluir que la cuota de par
ticipacin del ferrocarril en nuestro pas es claramente baja, ya no slo comparada con los de estos pases, sino inclu
so con la media de la Europa de los 15 (73 y 14%).
6.5. MARCO NORMATIVO
La preocupacin de la Unin Europea por el ferrocarril, debida por un lado a la difcil situacin econmica
de las empresas nacionales y, por otro, a sus innegables ventajas desde el punto de vista de respeto al medio ambien
te que lo han convertido en el paradigma de la movilidad sostenible, se ha ido reflejando en la promulgacin de dife
rentes documentos (libros blancos) y directivas que los pases miembros estn obligados a cumplir.
La directiva que ha supuesto una revolucin en el ferrocarril europeo es, sin duda, la 91/440, de 29 de julio
de 1991. Dicha directiva obliga a los Estados a:
Dotar a las empresas ferroviarias de un estatuto de independencia respecto a los poderes pblicos y de
mtodos de gestin autnomos de carcter comercial.
Separar la gestin de la infraestructura, cuya titularidad y administracin, directa o indirecta, correspon
der al Estado, de la del servicio de transporte.
Sanear su estructura financiera.

Garantizar el acceso a las redes ferroviarias de agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias.


Si bien la directiva plantea el principio del derecho de una empresa ferroviaria de un Estado miembro a acce
der a las infraestructuras de otros Estados mediante su asociacin con otras, en la actualidad se entiende que dicho
principio podra desarrollarse sin necesidad de dicha asociacin.

La directiva 95/18, de 19 de junio de 1995, prev que para beneficiarse del derecho de acceso a las infraes
tructuras de todos los Estados miembros, una empresa ferroviaria deber poseer una licencia que se concede si se res
petan determinadas condiciones comunes (honorabilidad, capacidad financiera y profesional) por parte del Estado
miembro en el que la empresa tiene su sede y es vlida en todo el territorio comunitario.
La directiva 95/19, de 19 de junio de 1995, garantiza un acceso a las infraestructuras justo y no discrimi
natorio, en particular por la obligacin de establecer un sistema de cnones de uso, fundados en los costes reales
y percibidos por un organismo independiente, que puede ser el gestor de la red, si est separado de las empresas
ferroviarias.

No obstante, la apertura del mercado mediante el acceso a las infraestructuras sigue incompleta. Por otra parte,
los ferrocarriles europeos experimentan una reduccin de su cuota del mercado de los transportes y conocen serios
dficits, a pesar de que el ferrocarril es tcnica y socialmente un modo de transporte que merece desarrollarse. Fren
te a estas deficiencias, la Comisin propone (en un Libro blanco de 30 de julio de 1996) una estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios que comprende los medios siguientes:
Asuncin por los Estados de las deudas de las compaas.
Extensin del acceso a las infi-aestructuras a todos los servicios de carga, lo que se vera facilitado en par
ticular por la creacin de pasillos libres (freeways), es decir, de trayectos determinados a los que todos
los operadores tengan acceso sobre una base igualitaria, tambin para el cabotaje (la concepcin de los
freeways se detall en la comunicacin COM (97)0242, de 29 de mayo de 1997).

Acceso a las infraestructuras para los transportes internacionales de pasajeros, pero mantenimiento, para los
transportes nacionales, de servicios pblicos fundados en el inters de la cohesin social y territorial y que
funcionen sobre la base de los principios de continuidad y de calidad.
Progresos encaminados a la consecucin de una red europea nica mediante:

34

pa V

Modo ;

Carretera

EU-15

Ferrocarril

1988
81

1989^

19

W90y 1991

81
19

81

19

81
19

75
25

77
23

Fluvial

Tubera

Blgica

Dinamarca

Alemania

Espaa

75
25

75

Carretera

89

89

Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carreten
Ferrocarril
Fluvial
Tubera

11

11

89
11

88
12

75
25

74
26

75
25

76
24

94

94
6

95
5

95
5

86
14

87
13

88

90

12

89
11

78
22

78
22

79

79

21

21

80
20

Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carretera
Ferrocarril
Fluvial

Tubera
Carretera
Francia

82

Carretera
Fcrrocarra
Fluvial
Tubera

Carretera

Grecia

1993. 1994^ 1995 1996 1997^


73
73
73
72
73
14
15
14
14
14
18
7
7
7
7
7
6
6
6
6
6
70
70
70
72
78
69
16
14
15
15
17
22
12
12
11
11
11
3
3
3
3
3
73
74
75
73
74
88
8
10
12
10
10
9
0
0
0
0
0
19
16
16
15
18
67
64
65
65
66
78
16
16
16
16
22
17
14
15
14
15
15
4
3
3
4
4
98
96
98
98
98
96
2
4
4
2
2
2
0
0
0
0
0

1992

Ferrocarril

25

10

Fluvial
Tubera
Carretera

Irianda

Italia

Loxemburgo

Ferrocarril
Fluvial
Tubera

90
10

Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera

91
9

Carretera
Ferrocarril

69
31

91
9

90
10

66
34

90
10

90
10

68
32

89
11

89
11

90

90

10

10

71
29

74
26

Fluvial
Tubera

Holanda

Austria

Portngai

Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera

90
10

Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera

53
47

Finlandia

Carretera
Ferrocarril

Sneda

Fluvial
Tubera
Carretera
Ferrocarril

91
9

52
48

91
9

92
8

51

51

49

49

93
7

53
47

Reino Unido

87
8
0
5
73
17
2
8

86
9
0
5

85
9
0
6

75
16

75
16
2

90
10

90

72
17
2
9

88
12

75
25

88
12

76
24

89

87

11

13

76
24

77
23

87
13

76
24

91

85
9
0
6

85
10

85
9
0
6

85

64
24
12
0

70

68
21
11
0

69

50
3

48
3

49

40

42

50
4
40

47
4
43
6
39
35
6
20
86
14

66

22
12
0

5
19

11
0

4
41

40

40

41

36
5
19

37
5
18
87

35

89
11
0

73
27

72

6
18

0
0
9

0
6
20

11
0

28

13
0
0
70
28

59

61

88
12
0
0
72
26
2
0
63

41
0
0

39
0

37
0

85
8
0
7

86
8
0
6

85
8
0
7

84
8
0
8

87
13

57
43

59
41

57
43

57
43

59
41
0

87
13

89
11

89
11

89
11

89
11

84

Fuente; EuroslalYeaifeook 2000. (%)

10

41
35

44

2
7

0
84
10
0
6
74
17
2

91
9
0

90
10
0
0
85
9
0
6

4
20

Fluvial
Tubera
Carreten
Ferrocarril
Fluvial
Tubera

87
8
0
5

0
7

- el desarrollo de la interoperabilidad.

- la ordenacin de las infraes


tructuras.

Este ltimo punto alcanza su


pleno sentido con la red transeuropea de
Alta Velocidad.

Las redes transeuropeas tienen su


fundamento jurdico en el ttulo XV, art
culos 154-156 (Xn, 129B a 129D) aa

dido por el Tratado de la Unin Europea.


Retomando un concepto formulado en
algunos documentos comunitarios al
principio del decenio de 1990, el Tratado
de Maastricht impuso a la Comunidad la
tarea de contribuir a la creacin y al
desarrollo de redes transeuropeas de
infraestructuras de transporte, telecomu
nicaciones y energa. Estas redes se
insertan en el objetivo general de la
cohesin econmica y social y persi
guen, entre otros, el fin de "establecer
enlaces entre las regiones insulares, sin
litoral y perifricas y las regiones cen
trales de la Comunidad"^ A tal efecto,

parten de la interconexin e interoperabilidad de las redes nacionales.

Para ello, la Comunidad fija (de


conformidad con el procedimiento de
codecisin) orientaciones que

0
71
28
1
0

70
30
0

Definen los proyectos de inte


rs comn e

Incluyen, a este respecto, obje


tivos, prioridades y grandes
lneas de accin.

Las ideas bsicas estn conteni


das en el Libro Blanco de la Comisin

Tabla 7. Evolucin del tran^rte interor en Europa.

"Crecimiento,
competitividad
y
empleo", presentado en el Consejo
Europeo de diciembre de 1993. Dicho texto, que otorga un importante lugar a las redes, caracteriza el papel de la
Comunidad como la integracin de las operaciones nacionales en el marco ms amplio del inters comunitario y hace
hincapi en la contribucin de las redes a la creacin de empleo (tanto por la propia construccin de infraestructuras
como por su ulterior papel en el desarrollo econmico). En este sentido, se identifican 26 proyectos prioritarios en el
mbito de los transportes y 8 en el de la energa, as como 9 sectores de accin en relacin con un sistema de auto
pistas de la informacin.

El impulso poltico provino del Consejo Europeo de Bruselas, que aprob el Libro Blanco de la Comisin y
encarg a dos grupos de trabajo (grupo Christophersen y grupo Bangemanr) los estudios previos y la definicin de
los proyectos que haban de financiarse. Los dos grupos presentaron recomendaciones y las principales de ellas fue
ron aprobadas por los Consejos Europeos de Corf (junio de 1994) y Essen (diciembre de 1994), en particular, 14
proyectos prioritarios para los transportes y 10 para la energa.
Por lo que se refiere concretamente a las infraestructuras de transportes, es preciso resaltar la Decisin del
Consejo y del Parlamento Europeo de 23 de julio de 1996 (1.692/96) sobre las orientaciones comunitarias para el
desarrollo de la red transeuropea del transporte. Esta decisin tena por objeto establecer las grandes lneas de accin
necesarias para realizar la red e identificar los proyectos de inters comn que deben formar parte de ella. Fij como

35

objetivos de la red garantizar la movilidad de las personas en el conjunto de la Comunidad ofrecindoles infraes
tructuras de calidad. La decisin dio prioridad a los siguientes proyectos de inters comn:
Transporte ferroviario: las lneas TAV Norte-Sur (Nremberg-Munich-Verona por el paso de Brenner),
PBKAL (Pars-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres), Sur (Madrid-Montpellier), Oeste-Este (Farle-Karlsruhe-Munich-Viena y Lyon-Thrin); las lneas convencionalesBetuwe (Rihn-Ruhr) y Cork-Dublin-Stranraer.
Transporte por carretera: las autopistas griegas Patras-Salnica (Pathe) y Va Egnatia (Igoumenitsa-Alexandropoulis) y la autopista Lisboa-Valladolid.

Transporte combinado: elejedelAdritico Mnich-Viena-Chipre/Malta (por Italia y Grecia, elresund (enla


ce fijo ferroviario/carretera) entre Dinamarca y Suecia, el Tringulo de los Pases Nrdicos; el enlace ferro
viario y por carretera Irlanda-Reino Unido-Benelux; la va frrea de West Coast Main Une en el Reino Unido.
Transporte areo: el aeropuerto de Malpensa (Miln),
La Comisin ha presentado una propuesta de modificacin de esta decisin (COM/97/681), que modifica el
proyecto de autopista Lisboa-Valladolid en enlace multimodal Portugal-Espaa con el resto de Europa e integra en
las Orientaciones los puertos martimos, vas de navegacin interior y las terminales intermodales.

El informe de 1997 de la Comisin al Consejo Europeo sobre Redes transeuropeas (COM/97/654) presenta
as la marcha de los trabajos de los proyectos prioritarios: "Han comenzado los trabajos de 11 proyectos de los cua
les cuatro estn prximos de su conclusin parcial o total. Cinco proyectos que sufrieron un retraso debido a razo
nes tcnicas o de autorizacin han podido recuperar dicho retraso, pero podran subsistir problemas de financia
cin para algunos de dichos proyectos".
Para conseguir realmente una red -anseuropea de Alta Velocidadera preciso garantizar que los diferentes vehcu
los, con independenciadel pas de origen, podan circular de modo seguro por toda la red. Para ello, era preciso normali
zar ciertos aspectos relativos no slo a la va o a la alimentacin elctrica, sino tambin a la sealizacin y otros aspectos
importantes en la explotacin ferroviaria. Para ello, se redact la Directiva del Consejo de 23 de julio de 1996 (96/48) rela
tiva a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Dando curso a una resolucin del Con
sejo sobre el particular, de 17 de diciembre de 1993, tiene por objeto favorecer la interconexin y la interoperabilidad de
los sistemas ferroviarios nacionales de alta velocidad para realizar una red europea cuyos componentes nacionales (sub
sistemas) sean gestionados por los Estados miembros dentro del respeto de determinadas exigencias comunes.

La directiva sobre interoperabilidad ha sido integrada en nuestro ordenamiento a travs del Real Decreto
1.1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad (B.O.E. n 160, de 5
de julio de 2000).

Por lo que se refiere a nuestro ordenamiento jurdico, la actividad ferroviaria est regulada por las siguientes
normas:

Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres de 30 de Julio de 1987; Ley 16/87 (B.O.E. n 182 de 31
de julio).
Reglamento de la Ley de Ordenacin de Transportes Terrestres, Real Decreto 1.211/1990 de 28 de sep
tiembre (B.O.E. n 241, de 8 de octubre de 1990).

36

MEMBRES DE L'UIC
AAE

Ahaus Alstatter Esenbahn

AAR

Associaton of American Railroads

ADN

Adriatica di Navigazione - Socit per Azioni

ARC

Aqaba Railway Corporation

AZ

Chemins de fer de l'Azerbaidjan

BC

Chemin de fer de Belarus

BDZ

Chemins de fer de l'Etat bulgare

BK

BKtagAB

BLS

Bemer Alpenbahn-Gesellschaft Bem-Lotschberg-Simplon

BOR

Chemins de fer du Botswana

BR

Britsh Rail

BV

Banverket

CD

Cesk drhy

CFARYM

Chemins de fer de l'Ancienne Rpublique Yougosjave de Macdoine

CFCO

Chemin de fer Congo-Ocan

CFL

Socit Nationale des Chemins de fer Luxembourgeois

CFM

Empresa Nacional dos Portos en Caminhos de Ferro de Mogambique

CFM

Chemins de fer de Moldova

CFR

Caile Ferate Romane

CFS

Administration Gnrale des Chemins de Fer Syriens

CH

Organisme des Chemins de fer hellniques

CIE

Coras lompair Eireann

CP

Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.

CR

Chinese Railways

CTM

Compaa Trasmediterrnea

DB AG

Deutsche Bahn AG

DBS

Danske Statsbaner

EFE

Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile

ENAFER, S.A.

Empresa Nacional de Ferrocarriles, S.A.

ENR

Egyptian National Railways

EPS

European Passenger Services

EUROFEMA

Socit europenne pour le fnancement du matriel ferroviaire

EUROTUNNEL
EVR

Riigiettev5te "Eesti Raudtee"

FEVE

Ferrocarriles de Va Estrecha

FGC

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

37

FNME

Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.

FSSpA

Ferrovie dello Stato

FSAS

Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga

GySEV/ROeEE

Gyor-Sopron-Ebenfurti Vast Rszvnytrsasg


Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

HSH

Hekunidhat Shqiptare

HZ

Hrvatske Zeljeznice

ICF

Socit Intemationale pour le dveloppement du transport combin et du transport sous


temprature dirige (Intercontainer-Interfrigo)

Indian Railways

Israel Railways

IRR

Iraqi Republic Railways Establishment

JR

East Japan Railway Company

JZ

Zajednica Jugoslovenskih Zeleznica

KCRC

Kowloon-Canton Railway Corporation

KNR

Korean National Railroad

KR

Kenya Railways Corporation

KTM

Keretapi Tanah Melayu Berhad

LDZ

Latvijas Dzelzcels

LG

Valstybine Imone "Lietuvos Gelezinkeliai"

LIBYA

Socialist People's Libya, Arab Jamahiriya, Department of Road Transport and Railways

LRT

London Regional Transport

MAV

Magyar Allamvasutak

MITROPA AG

Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn

NIR

Nothem Ireland Railways Company Limited

NRC

Nigerian Railway Corporation

NS

N.V. Nederlandse Spoorwegen

NSB

Norges Statsbaner

BB

sterreichische Bundesbahnen

OCTRA

Office du Chemin de fer transgabonais

ONCFM

Office National des Chemins de fer

PKP

Polskie Koleje Panstwowe

RAI

Rahahane Djjomhouriye Eslami Irn

fM\

^*s

W\

*\

r^

>

<*:^
r

"1

*^

<*\

RAILTRAK

Railtrack pie

RATP

Rgie Autonome des Transports Parisiens

RENFE

Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles

RHK

Ratahallintokeskus

RNCFC

Rgie Nationale des Chemins de Fer du Cameroun

r^

0\

/*V

*>
/N

38

RTM/RTM

Rgie des Transpoits Maritmes/Regie voor Maritiem Transport

SBB/CFF/FFS

Schweizerische Bundesbahnen/Chemins de fer fdraux suisses/ Ferrovie federali svizzere

SCFB

Socit des Chemins de Fer du Burkina

SICF

Socit Ivoirienne des Chemins de fer

SJ

Statens Jamvagar

SNCB/NMBS

Socit Nationale des Chemins de fer Belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen

SNCF

Socit Nationale des Chemins de fer Frangais

SNCFT

Socit Nationale des Chemins de fer Tunisiens

SNCS

Socit Nationale des Chemins de fer du Sngal

SNCZ

Socit Nationale des Chemins de fer Zairois

SNTF

Socit Nationale des Transports Ferroviaires

South African Rail Commuter Corporation Ltd


SPOORNET

SRO

Saudi Railways Organization

Stena Line UK Ltd


Stena Line Holland BV
SZ

Slovenske Zeleznice

TCDD

Trkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari Isletmesi

TDZ

Turkmenistn Railways

TRA

Tailwan Railway Administration China

TRC

Tanzania Railways Corporation

URC

Uganda Railways Corporation

USA USDOT

United State of Amrica

UZ

Ukrzealiznytsia

VIA RAIL

Via Rail Caada Inc.

VR

Valtionrautatiet

WAGONS-LITS Wagons-Lits Direction Intemationale Ferroviaire


WASTEELS

Wasteels Intemational

ZBH

Zeljeznice Bosne I Herzgovine

ZSR

Zeleznice Slovenskej republiky

ZBH

Zeljeznice Bosne I Herzgovine

ZSR

Zeleznice Slovenskej republiky

Qroupe des

CCFE

Assistants

\ AICCF I

Assemble Gnrale
-

CDDI

Assemble Europenne

Mission
Est-Ouest

Groupe des
Reprsentants

Conseil d'Administration

Comit Excutf

Conseil Excutf Mondial

Mission
Grande
Vitesse

Directeur Gnra!
Directeur
Adj. au DQ.

Comits

Commisstons

Departements

Passagers

Directions

Div.

i Mn&gemni I

I &Juridiqu- T I
I

Mandat....

MlUHfal

Coiuicil

.Consail

-Infrastructure'

\Econonii&

Envirnnment I

r ~"

Communlcation

Ihfrastructur
Informatique

1 - Un Vice-Ptsideni do 'lUC coo/towie.

- Technique

01. Ot 1996

RENFE

SNCF

DBAG

MAV

QYSEV

LG !

LDZ

EVR_