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Automovilidad y Libertad: Conflictos

y Resoluciones

Todd Litman:
• libertad
• Responsabilidad
• Desarrollo Inteligente
• Transporte
• Administracion de demanda de Transporte

Mucho de mi trabajo involucra desarrollar politicas de


administracion de demanda de transporte y de desarrollo
inteligente, que mejoren las opciones de translado
(caminata, bicicleta, transporte publico, auto compartido,
etc.), reformar el costeo y la planeacion del transporte
para inducir a las personas a escoger el medio mas
eficiente para cada viaje, y asi crear comunidades
multimodales mas accesibles. Estas politicas pueden
proporcionar muchos beneficios a la persona y a la
sociedad, incluyendo disminucion en congestionamientos,
reduccion de costos en calles y estacionamientos, ahorros
y mayor capacidad de pago para el consumidor, menos
accidentes, mejor movilidad para los no automovilistas.
conservacion de energia, disminucion de emisiones
contaminantes, y mejora de la salud y condicion fisica del
publico. Estas ideas estan ganando adeptos. Por ejemplo,
recientes estudios han recomendado que se hagan reformas a
la administracion del transporte y del uso de suelo como
parte de los planes de reduccion de emisiones con efecto en
el cambio climatico.
Estas reformas son criticadas con base en que siendo que el
viajar en automovil ofrece libertad de movimiento,
cualquier esfuerzo por reducir la movilidad en automovil
implica una restriccion a la libertad de la gente.
Del mismo modo, los criticos argumentan que el 'desarrollo
inteligente', al restringir donde vive la gente, constituye
un ataque a la libertad del americano de escoger su estilo
preferente de vida – la expansion urbana dependiente del
automovil. Algo tan inocente como promover mejoras al
transporte por ferrocarril se critica como una amenaza a la
libertad de movimiento.
¨¿Porque los politicos adoran a los trenes? Porque pueden
decir a donde se dirigen las vias. Saben a donde va todo
mundo.
Todo se trata de control. Todo se trata de poder. La
politica por si no es mas que un intento de alcanzar poder
y prestigio sin meritos. Esa es la definicion de politica.
Los politicos odian los autos. Siempre los han odiado,
porque los autos hacen libres a la personas. No solo libres
en el sentido de que pueden ir a donde quieran, lo cual
molesta a los politicos en primer lugar, pero que se pueden
mover fuera del distrito que el politico controla¨ -P. J.
O’Rourke, “Driven Crazy,” Reason, November 2009.

Esta actitud es comprensible -el conducir parece permitir


movilidad irrestricta- pero esta es finalmente una vision
inmadura, como un niño rebelandose contra las reglas de
casa. La verdadera libertad no es simplemente un egoismo
indulgente, conlleva tambien responsabilidad.
Viajar en automovil contiene contradicciones: aumenta en
cierto modo la libertad y en otros la limita:
• Conducir es costoso, el automovilista trabajara mas
horas o tendra menos dinero para otros satisfactores,
una perdida de tiempo o de libertad financiera.
• Usar el suelo para desarrollos orientados al automovil
dispersa los destinos, la velocidad y el viaje
directo en automovil se contrarresta con mas distancia
a recorrer y asi el ahorro de tiempo resulta nulo o
insignificante.
• Los no automovilistas pierden libertad, debido a la
reduccion de opciones de movilidad (las condiciones
para caminar y moverse en bicicleta se degradan, y el
servicio de transporte publico y taxi disminuyen) y
por el patron de dispersion en el uso del suelo.
• Riesgo de accidentes. El temor a ser arrollado
restringe la movilidad de las personas
(particularmente niños, personas mayores, personas con
bajos ingresos y discapacitados), las heridas y
muertes por accidentes automovilisticos son causa de
una merma severa a su libertad que les ocasiona costos
economicos.
• La movilidad en automovil depende de recursos publicos
y de subsidios, e impone externalidades no de mercado.
Resta libertades a la gente. Los consumidores son
obligados a pagar por calles y estacionamientos sin
importar que tanto los utilicen: no tienen la libertad
de decir ¨no¨ a dichos costos o de elegir inversiones
alternativas y opciones de viaje que podrian preferir.
De igual modo, la libertad de conducir una ruidosa
motocicleta entra en conflicto con la libertad de los
residentes a disfrutar la quietud y el silencio.

La cuestion aqui es valorar si lo que se gana en libertad


al moverse en automovil, contrarresta satisfactoriamente
todas estas perdidas. Este valor de intercambio puede ser
dificil de evaluar. Intereses especiales tienden a
enfocarse en una perspectiva, la suya, ignorando las demas.
Para probar estas cuestiones debemos considerar hasta que
punto el moverse en automovil esta obligado en lugar de ser
voluntario. Ciertamente, en comunidades dependientes del
automovil, la gente escoge generalmente conducir en lugar
de ir caminando, en bicicleta o en transporte publico para
la mayoria de sus traslados, pero es esta en verdad su
preferencia, o simplemente refleja la falta de
alternativas. Dicho de otra manera, a los consumidores
realmente les satisface conducir tantos kilometros como los
que hoy recorren, o si la alternativa de un sistema de
transporte les daria mayor libertad en general.
Es posible que algunas personas prefirieran tener un
sistema de transporte en el que caminar, moverse en
bicicleta y transporte publico fuera mas conveniente,
atractivo y economico, de modo que pudieran depender mas en
estas alternativas para sus viajes y disminuir su necesidad
de ser el chofer de su hijos para llevarlos a la escuela y
actividades recreativas, o a los adultos mayores a sus
citas medica y de compras?
En muchas situaciones, los medios alternativos ofrecen
mayor libertad que el conducir, porque son mas economicos e
imponen minimos costos en otras personas. Un sistema de
trasnporte maximiza la libertad al ofrecer un rango de
diversos medios de movilidad y opciones de localizacion, de
modo que la gente puede escoger la combinacion que mejor
satisfaga sus necesidades.

Los sistemas de transporte orientados al automovil y los


patrones de usos de suelo tienden a disminuir la libertad
de maneras indirectas y sutiles. Calles mas anchas, mas
trafico vehicular y mas altas velocidades tienden a
degradar las condiciones para caminar o andar en bicicleta,
lo que reduce la viabilidad de caminar y andar en
bicicleta.
El patron de uso de suelo disperso, con sus edificios
aislados y grandes estacionamientos ubicados en avenidas o
intersecciones carreteras concurridas son dificiles de
acceder sin un auto. Las inversiones en calles y
estacionamientos disminuyen los fondos publicos disponibles
para los medios alternativos, resultando un circulo vicioso
donde al bajar el servicio, disminuyen los usuarios y como
consecuencia de ello, disminuye el servicio. El resultado
es una enorme perdida de libertad para cualquiera que por
restricciones fisicas, legales o financieras carece de la
habilidad ilimitada de conducir.
La teoria economica puede ayudar a guiar este analisis.
Esta señala que un sistema eficiente y equitativo de
transporte debe reflejar, en general los siguientes
principios:
• Opciones al consumidor ('soberania del consumidor'),
significa que los consumidores tienen opciones viables
de transportacion y locacion de donde escoger.
• Precios basados en costos, significa que los precios
de los bienes y servicios (incluyendo los costos de
usar las calles, los estacionamientos y los
combustibles) reflejan el costo marginal completo de
proveerlos, a menos de que un subsidio estuviera
justificado.
• Políticas públicas neutras, significa que planeacion,
financiamiento y politicas de impuestos no favorecen
arbitrariamente a un medio de transporte, locacion o
grupo, sobre los demas.

Los sistemas de transporte actuales fallan en reflejar


estos principios de varias maneras. Por ejemplo, los
consumidores tienen muchas opciones de donde escoger al
adquirir un auto, pero tienen pocas alternativas al
conducir, debido en parte a las politicas publicas que
invierten poco en medios alternativos (caminata, bicicleta
y transporte publico), y las politicas que favorecen el
desarrollo extendido de la ciudad. El resultado es que hay
una significativa perdida de libertad en general.
Esto no pretende sugerir que conducir un auto es ¨malo¨.
Pero si es indicativo de que el moverse en automovil
involucra un diverso rango de intercambios. Aunque desde la
perspectiva corto placista del individuo (por ejemplo,
cuando al escoger cual medio de transporte es mas
conveniente y flexible para un viaje en particular) los
automoviles proveen libertad y conveniencia, seria
equivocado concluir que en general un sistema de
transportacion dependiente del automovil incrementa la
libertad y la eficiencia general, tomando en cuenta a todos
los usuarios y los impactos. Un sistema de transportacion
balanceado, que ofreciera al consumidor un rango diverso de
opciones en medios de transporte y locaciones, generalmente
tendra un mayor grado de libertad, eficiencia y equidad.
Me viene a la mente un debate publico similar al respecto
de fumar en publico. Aunque no fumo, al principio estuve
convencido de que el imponer restricciones al fumar en
lugares publicos era una restriccion excesiva e injusta en
la libertad individual. Sin embargo, una vez que estas
restricciones quedaron establecidas me percate rapidamente
de lo intrusivo que es el fumar en la vida de los demas y
experimente muchos de los beneficios que resultan: no
unicamente edificios publicos tienen un ambiente mas
agradable, tambien todas las personas estamos mas limpios y
saludables, y muchos fumadores finalmente descubrieron que
es posible dejar el cigarro, al no estar expuestos al acto
de fumar. La gente que quiere fumar tiene todo el derecho
de hacerlo, pero no en lugares publicos. Pocas personas que
conozco, aun los que fuman, argumentan para regresar a la
permisividad de fumar en publico sin restricciones.

Para mas informacion


Wendell Cox (2001), Smart Growth: Delusion, Not Vision:
Wendell Cox Closing Statement at Railvolution Conference,
Demographia (www.demographia.com/db-sfrailvolu.htm).
James Dunn (1998), Driving Forces; The Automobile, Its
Enemies and the Politics of Mobility, Brookings Institute
(www.brookings.org).
Kenneth Green (1995), Defending Automobility: A Critical
Examination of the Environmental and Social Costs of Auto
Use, Reason Foundation (www.reason.org).
Todd Litman (2005), Evaluating Rail Transit Criticism,
Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/railcrit.pdf.
Todd Litman (2007), Evaluating Criticism of Smart Growth,
VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/sgcritics.pdf.
Randal O’Toole (2000), Is Urban Planning “Creeping
Socialism”?, The Independent Review, Vo. IV, No. 4
(www.independent.org). P. J. O’Rourke (2009), “Driven
Crazy,” Reason, November 2009.
VTPI (2008), “Evaluating TDM Criticism,” Online TDM
Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute
(www.vtpi.org/tdm/tdm49.htm).
James Q. Wilson (1997), “Cars and Their Enemies,”
Commentary, July, pp. 17-23.
Todd Litman is the executive director of the Victoria
Transport Policy Institute.