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Modulo 1 Como funciona el Diesel Common Ral

Temas del curso


Modulo 2 Diesel Common Ral: FORD MOTOR
Modulo 3 Diesel Common Ral: GM-ISUZO

Modulo 4 Diesel Common Ral: HYUNDAY-KIA


Modulo 5 Diesel Common Ral: SSANGYONG
Modulo 6 Diesel Common Ral: MAZDA
Modulo 7 Diesel Common Ral: CUMMINS
Informacin tomada
de Google en internet

Modulo 8 Diesel Common Ral: CATERPILLAR

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL V - UFPS


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Modulo 1 Como funciona el Diesel Common Ral


Contenido
El sistema Diesel Common Ral

Resea del Diesel Common Ral


Inyectores Common Ral
Patrn de onda de inyectores Common Ral

Mtodos de pruebas de inyectores Common Ral


Emisiones y filtros catalticos DOC-DPF de escape
Opacidad en las emisiones de escape
Turbocargador VGT Variable Geometry Turbocharger

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El sistema Diesel Common Ral

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Resea del Diesel Common Ral

El sistema de combustible diesel Common Rail nace como proyecto de Marelli en 1987, es
adquirida por el centro de investigacin de Fiat en Bari en 1992 y fue transferido a Bosch en
1994. Los primeros vehculos Common Rail se les llamaron Unijet Common Rail en 1997.
El sistema de inyeccin Common Ral es inyeccin directa, independiente de las rpm del
motor y secuencial en tiempo, caudal y presin de inyeccin.

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Resea del Diesel Common Ral
El control electrnico y mecnico del sistema Common Ral permite presin de inyeccin
alta para una combustin ms eficiente e inyeccin mltiple en el ciclo de compresin:

inyeccin previa para marcha suave del motor.


inyeccin principal para mejorar la potencia.
inyeccin posterior para reducir las emisiones.
Bosch introduce: la 1era generacin en 1999 con 1.400 bares, la 2da generacin en 2001 con
1.600 bares, la 3era generacin en 2005 con 1.800 bares. la 4ta generacin con 2.200 bares.

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Resea del Diesel Common Ral
Las Ventajas del sistema de inyeccin Common Ral:
Permite inyeccin mltiple por ciclo.
La presin de riel es de 1.800 bares.
Excelente desempeo de combustin y eficiencia de combustible por el control electrnico.
Bajo nivel de emisiones de escape y de ruidos

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Resea del Diesel Common Ral
Comparacin

Common Ral

Bomba de inyeccion

Sincronizacin de motor
Multi-Inyeccion
Tipo de inyeccin

Independiente
posible
Elctrica

Depende de puesta a punto


imposible
Mecnica

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Resea del Diesel Common Ral
El sistema Common Rail tiene varios diseos de marcas para bombas de alta como Bosch CP1,
CP2, CP3, CP4, Denso HP3, HP4, Delphi Epic, Siemens, Fiat, Zexel.
Para mas informacin http://es.scribd.com/doc/59728445/Denso-CR-general-espanol

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Resea del Diesel Common Ral
Los inyectores son solenoides o piezoelctricos. El inyector piezoelctrico es de mayor
precisin en la sincronizacin, en la cantidad de la inyeccin y ambos de inyeccin directa. Los
inyectores piezoresistivos son probados con equipos y Nunca deben ser desconectados
funcionando.
Sistema
Presin
BOSCH EDC
1era

2da

3era

Inyector

Bomba de alta

CP1 con vlvula


1400 bar
Solenoide
reguladora de
presin
CP2 adicional una
1400 bar
Solenoide vlvula reguladora de
caudal
CP3 con vlvula
1600 bar Piezoelctrico reguladora de caudal
y presin
CP3-3NH con vlvula
1800 bar Piezoelctrico reguladora de caudal
y presin.

Bosch

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Delphi Denso
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Resea del Diesel Common Ral
La ECM realiza los clculos necesarios basndose en las seales de los sensores y luego
controla el tiempo y duracin de la corriente aplicada a los inyectores para obtener la cantidad
de inyeccin y sincronizacin de inyeccin ptima.

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Resea del Diesel Common Ral
Sistema
DENSO ECD

Presin

Inyector

Bomba
de alta

1era

1400 bar
21.000 psi

Solenoide

HP3

2da

1800 bar
26.500 psi

Solenoide

HP4.

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Resea del Diesel Common Ral
La bomba de alta presin HP3 Denso contiene una bomba de alta presin y/o una bomba de
baja presin. Las partes son la bomba de baja presin de levas excntricas y leva anular tipo
trocoide y la bomba de alta presin de tres mbolos de buzo que se activa por giros de 120
cuando arranca el motor con mnimo rotacin del cigeal, tiene una vlvula de control de
volumen VCV y un sensor de temperatura del combustible.

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Resea del Diesel Common Ral
La bomba de alta presin Bosch CP3 contiene una bomba de
alta presin y/o una bomba de baja presin tipo engranajes y la
bomba de alta presin de tres mbolos de buzo.

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Inyectores Common Ral
Los inyectores solenoides son bobinas activadas por la ECM, de voltaje de batera a 70 o
110V suministrado al inyector para activarlo.
Inyector tiene cdigos QR (respuesta rpida) son
para mejorar la precisin de la correccin del
inyector escritos en la ECM. Los cdigos QR dan
como resultado un aumento considerable de la
correccin de la cantidad de combustible en la
inyeccin, mejorando la precisin de la inyeccin.
Los inyectores cuando se reemplaza la ECM debe
registrar el cdigo ID del inyector en la memoria de
la ECM para aparejar el cdigo QR.

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Inyectores Common Ral

Inyector
solenoide

Inyector
piezoelctrico

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Inyectores Common Ral
El inyector piezoelctrico es un compuesto de placas metlicas separadas por cristales
semiconductores de cuarzo repartidas en hojuelas como un condensador de placas planas. Los
inyectores operan con el efecto piezoelctrico que consiste en someter unos cristales de
cuarzo a deformacin por voltaje y en respuesta las placas se cargan con mayor voltaje que al
des-energizarse devuelve la deformacin al punto original, descargndose a la ECM. Los
inyectores tienen de 5 a 8 orificios para rociar el combustible directo y muy fino dentro de la
cmara de combustin a una presin hasta de 27.000 psi o 1.800 bares.

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Inyectores Common Ral
El sistema Common Rail tiene inyeccin mltiple en el ciclo de compresin, se divide en
inyeccin previa para que el motor marche con suavidad, en inyeccin principal para mejorar la
potencia y en inyeccin posterior para reducir las emisiones. La presin de inyeccin es alta y
pulveriza fino el combustible para una combustin ms eficiente.

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Patrn de onda de inyectores Common Ral
Patrn de onda de osciloscopio de inyector solenoide sin activar

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Patrn de onda de inyectores Common Ral
Patrn de onda de osciloscopio de inyector solenoide activado

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Patrn de onda de inyectores Common Ral
Patrn de onda de osciloscopio de inyector solenoide activado

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Patrn de onda de inyectores Common Ral
Patrn de onda de osciloscopio de inyector piezoelctrico sin activar

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Patrn de onda de inyectores Common Ral
Patrn de onda de osciloscopio de inyector piezoelctrico activado

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Mtodos de pruebas de inyectores
Un mtodo para saber si hay fallo en un inyector es medir el volumen de combustible de
retorno desde el inyector. Una cantidad de suciedad en el sistema indica contaminacin del
inyector. La herramienta mide el combustible de retorno de los inyectores en modelos Bosch,
Delphi, Denso sin la necesidad de retirar los inyectores. Arranque el motor, djelo funcionar en
marcha mnima y mida el volumen de retorno, incremente las RPM a 2.500 por 30 segundos, y
mida el volumen de retorno en los depsitos = exacto o de 10 ml por deposito.

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Mtodos de pruebas de inyectores
Un mtodo para saber si hay fallo en un inyector con un cdigo de falla, por ejemplo
DTC P0204: circuito abierto del inyector Cilindro 4 usando un escner la ECM determina las
causas posibles en un circuito de control del inyector abierto, alta resistencia del circuito del
inyector, el conector del inyector o el inyector, sin descartar la ECM.
Prueba de balance de motor con escner
Con el escner IDS-VCM para un DTC
P0204 o falla del inyector 4, se realiza la
prueba de balance de motor, y
muestra el cilindro 4 en falla.
Con el PID INJ_F se revisa si hay falla.

Con el PID INJ 4_ ON/OFF se enciende


y apaga el inyector para conocer la
cada de RPM del motor.
Con el DVOM se mide la resistencia del
inyector piezoelctrico 4 y debe estar
entre 150 a 250K.

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Mtodos de pruebas de inyectores
En el banco de pruebas se descarta el estado elctrico y mecnico del inyector por circuito
abierto o cortocircuito en comandos para cualquier presin, se prueba:

La duracin de la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado y nivel de presin.
El tiempo de fuga como prueba de la condicin mecnica.
El tiempo de inyeccin como prueba de la reaccin al comando de la ECM.
La presin de la inyeccin.
La cada de presin durante la inyeccin como prueba de la cantidad de flujo de inyeccin.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
Las emisiones de gases de escape son:
Dixido de carbono CO2 es un gas producto de la combustin completa, el CO2 no es
venenoso, pero contribuye al calentamiento del planeta.
Monxido de carbono CO es un gas incoloro, inoloro, insaboro, la inhalacin puede causar la
muerte. Nunca deje funcionar un motor en espacios cerrados.
xidos de nitrgeno NOX:
NO (xido nitroso).
NO (xido ntrico, txico en altas concentraciones) es un gas incoloro, indoloro, sin sabor se
convierte en presencia de oxgeno en dixido de nitrgeno NO2.
NO (dixido de nitrgeno, anestsico) es un gas venenoso amarillento o caf rojizo de olor
penetrante, puede destruir los tejidos pulmonares.
Hidrocarburos HCX o hidrocarburos no quemados los produce una combustin incompleta, en
la atmsfera en presencia de xido de nitrgeno y luz solar forman SMOG que irritan las
mucosas nasales, bucales, oculares, algunos son carcingenos.
Material partculado PM son las sustancias slidas de ceniza, holln de carbn en el gas de
escape.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
Las exigencias en los vehculos diesel son:
Reducir los gases de escape NOx,
Reducir el material partculado o holln PM,
Reducir el monxido de carbono CO,
Reducir los hidrocarburo HCx
Reducir el humo del escape
Mejorar la economa de combustible
Reducir el ruido
Mejorar el rendimiento de la conduccin.
Los sistemas electrnicos Common Rail y sus sistemas de emisiones cumplen con las
normas EURO IV y V

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
Las regulaciones de gases de escape para los vehculos diesel:

Las regulaciones EURO IV entraron en vigencia en Europa a partir de 2005 y en el 2004 en


Amrica del Norte.
Las regulaciones EURO V entraron en vigencia en Europa a partir de 2008 y en 2007 en
Amrica del Norte.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El catalizador de oxidacin diesel DOC (Diesel Oxidation Catalyst) es un recipiente de
acero inoxidable con estructura interna de substrato recubierto de platino, paladio o rodio
que puede reducir 40% de holln o material partculado PM al quemar el hidrocarburo lquido.
El convertidor cataltico de oxidacin DOC oxida los gases de escape para convertir en agua
H2O y en dixido de carbono CO2, el monxido de carbono CO y los hidrocarburos HCx que se
adhieren al holln o material partculado de carbono PM hmedo o fraccin orgnica soluble
SOF. El convertidor cataltico de oxidacin DOC se ubica delante del filtro de partculas
diesel DPF.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El Filtro de Partculas Diesel DPF (Diesel Particulate Filter) es un recipiente en el tubo de
escape despus del convertidor de oxidacion diesel DOC, con estructura interna en laberinto
con diminutos conductos que obliga a los gases de escape a zigzaguear para retener el
holln. El holln de carbono son de color negro (opacidad) en el humo del escape del motor
diesel cuando hay combustin deficiente. En su zigzagueante paso por los laberintos del filtro
DPF el holln o material partculado PM es atrapado y cuando el filtro de partculas diesel DPF
est lleno de holln, los gases encuentran ms dificultad para circular por dentro de l, lo que
aumenta la presin del interior del filtro y el sensor de presin DPF le indica a la ECM iniciar la
pos-inyeccin de combustin para la regeneracin.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
EL filtro de partculas diesel DPF son construidos en material cermico recubierto con platino
o rodio. La temperatura de los gases de escape a travs del filtro DPF producen reacciones
qumicas de post-combustin en forma continua que eliminan los contaminantes que no se
quemaron en el motor. La temperatura de ignicin del holln debe ser mayor de 600C y puede
reducirse a 350C por medio de un fluido reactor. Los gases NOx, CO y HC se oxidan y se
regenera el holln. Las reacciones qumicas que ocurren son las siguientes:
C Holln + O2

CO2,

CO + O2

CO2,

HC + O2

CO2 + H2O

Trampas Holln

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El Filtro de Partculas Diesel DPF (Diesel
Particulate Filter) esta instalado despus de
un convertidor cataltico de oxidacin diesel
DOC, y el sistema Common Rail controla las
emisiones y los niveles de ruido, junto con un
turbocargador de geometra variable VGT.
Cuando los gases de escape no supera los
350C de temperatura, el holln no se auto
quema y para eliminarlo entonces la ECU
realiza pos-inyeccin de combustible que eleva
a mas de 600C la temperatura de los gases
de escape y con pos-combustin se realiza la
regeneracin en presencia de oxigeno O2 que
elimina el holln.
El filtro de partculas DPF en Francia es conocido como
FAP (Filtre Particules) o BlueTEC en Mercedes Benz o
Bluemotion en Volkswagen VW.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El material de fabricacin del filtro de partculas diesel DPF ms comn es cordierite o
material de cermica. El cordierite proporciona eficaz filtracin y es econmico, la desventaja del
cordierite es la temperatura de bajo punto de fusin en 1200C, el panel los substratos del
cordierite se pueden derretir en la regeneracin. Otro material es el carburo de silicio con alto
punto de fusin en 2700C, es mas costoso que los paneles de cordierite. El filtro de partculas
DPF filtra holln de 0.2 a 500 micras, con eficacia de 80% a 95%.

Testigo de alerta en el tablero de


instrumentos del Filtro de Partculas
diesel DPF cuando requiere o esta en
Regeneracin

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El combustible de inyeccin de poscombustin en la regeneracin se quema en el filtro de
partculas diesel DPF en vez de la cmara de combustin del motor, eleva la temperatura el filtro
de partculas DPF a un horno crematorio quemando el material partculado PM. La temperatura
se eleva entre 450 y 650C. La temperatura producen reacciones qumicas de poscombustin
en forma continua que eliminan el holln HC a mas de 600C y oxida los gases NOx CO.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
La Eliminacin del oxido nitroso NOx del escape se conoce como Reduccin Cataltica
Selectiva SCR (Selective Catalytic Reduction). El NOx en el flujo de escape se convierte en
agua H2O y nitrgeno inerte N2. Emplea inyeccin de cerina en solucin de 32% urea + 68% de
agua, se realiza cuando se calienta a una temperatura entre cerca de 600C y la urea se divide
en amoniaco y dixido de carbono en los gases de escape, el amoniaco reacciona con el NOx
reducindolo en Nitrgeno y agua.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El Catalizador selectivo de reduccin SCR (Selective Catalytic Reduction) es un
catalizador que combinan la oxidacin y reduccin usando un lavado del sustrato de cermica
con un lquido reductor para convertir los xidos de nitrgeno NOx en nitrgeno y oxgeno. El
catalizador selectivo de reduccin SCR no tiene mayor diferencia con el filtro de
partculas diesel DPF, en ambos hay paneles zigzagueantes o trampas con canales que
retienen las partculas de holln pero se regeneran de forma diferente.
El catalizador selectivo de reduccin SCR combina (Filtro de partculas diesel DPF +
Catalizador de oxidacin DOC + Filtro catalizador de bario de NOx) para eliminar el
material partculado PM y los xidos nitrosos NOx, agrega una fuente de calor en pos-inyeccin
de combustible mas una atmsfera pobre en oxgeno O2 que oxida los xidos de nitrgeno
NOx (NO y NO2) y los convierte en nitrgeno y oxgeno.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
Partes del Catalizador selectivo de reduccin SCR

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El catalizador selectivo de reduccin SCR de cerio elimina o regenera las partculas de
holln de forma diferente, usa un lquido reductor conocido como cerina o urea que es un
compuesto de amoniaco. Por medio de un inyector acoplado en el tubo de escape dentro del
catalizador selectivo de reduccin SCR inyecta el lquido reductor como solucin de xido de
cerio que captura el holln y libera el oxgeno.
La cerina es una solucin de 32% urea + 68% agua, que reacciona para convertir NOx en N2 y
H2O. El liquido reductor se congela a -12C.

Lquido reductor

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
Los catalizadores selectivos de reduccin SCR o FAP (Filtre Particules en Francia) son
eficaces en la reduccin de las emisiones de HCx hasta un 80%, en las emisiones de material
partculado PM en 20 a 30% y en las emisiones de NOx en un 75 a 95%.
Todas las tecnologas de catalizadores selectivos de reduccin SCR en el control de
emisiones para lograr el mejor rendimiento usan combustible bajo en azufre.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
El Catalizador selectivo de reduccin SCR puede atascarse en 40.000 Km y requiere de
mantenimiento o desmontaje para lavado del filtro DPF antes de 40.000 Km o remplazo a
180.000 Km. La ceniza del aceite de motor y el holln se acumula en la superficie de entrada del
filtro y estorba los poros, aumentando la presin en el filtro DPF a mas de 100"H2O (pulgadas
de agua) accin capaz de estropear motor y creando uniones de carburo de silicio entre el
aceite y material del panel del filtro imposibles de romper.

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Emisiones y Filtros catalticos de escape
Con el tiempo y uso del motor diesel, el filtro DPF se atasca por la acumulacin de holln. Ya
que debe haber regeneracin del filtro DPF provocada por la electrnica del motor, sin
embargo hay que lavar o reemplazar el filtro. El lavado del filtro DPF se realiza con un
producto que pueda llegar a las zonas porosas internas para librarlas de holln, aunque resulta
ineficaz sobre aquellas zonas muy sucias y taponadas por holln endurecido.

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Emisiones de escape
La REGENERACION es la limpieza de la acumulacin de holln o material partculado PM en el
tubo de escape que obstruye el Filtro de partculas diesel DPF. El proceso de Regeneracin es
quemar el holln en el interior del Filtro de partculas diesel DPF cuando el holln se acumula y
empieza a restringir la salida de los gases de escape. La ECM mide la presin en el sensor de
presin del filtro de partculas diesel DPF y la compara con un valor calibrado para iniciar el
proceso.
La Regeneracin Pasiva se realiza con el uso del escner en el taller o por medio manual del
vehculo y se logra cuando la temperatura del tubo de escape esta en 300C. El proceso no
afecta el desempeo del motor y es imperceptible para el conductor.

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Emisiones de escape
La regeneracin pasiva manual usa la estrategia del sistema de inyeccin en aumentar la
temperatura, inyectar un fluido reductor para reducir temperatura de quemado del holln,
agregar una hornilla para aumentar la temperatura del filtro DPF, aumentar la temperatura del
filtro DPF con pos-inyeccin.
El conductor pulsa el botn del indicador, para
iniciar el proceso de regeneracin.
En algunos camiones, la ECM alerta con el testigo
en el tablero de instrumento para realizar la
regeneracin manual, que puede ser en autopista
o tambin estacionado.

La regeneracin puede durara de 15 minutos o mas


con velocidad a 60 km/h

Siga el procedimiento del fabricante, EVITE daos


al vehculo o al medio ambiente, como incendios o
perjuicios personales como quemaduras.

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Opacidad en las emisiones de escape
La medicin de la calidad de los gases de escape diesel se miden con la opacidad. La
norma NTC 4231 de calidad de aire es el procedimiento de medicin y caracterizacin de los
equipos de flujo parcial necesario para evaluar las emisiones de escape generada por los
vehculos diesel con el Mtodo de aceleracin libre.
Para mas informacin http://es.scribd.com/doc/69769326/NTC-4321-II-15-Oct-09

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Opacidad en las emisiones de escape
Antes de la medicin de la opacidad, debe tenerse en cuenta que los vehculos sometidos a
esta prueba los motores deben estar en perfectas condiciones mecnicas.
Inspeccione con el motor parado el correcto nivel
de aceite del motor, la temperatura normal de
funcionamiento del motor en 80C, el motor sin
fugas de aceite, de refrigerante, etc., el buen
estado y tensado de las correa de distribucin y
correas accesorios.
Inspeccione con el motor funcionando KOER la
presin de aceite correcta en el tablero o instale
un manmetro en el sensor, la tubera de escape
con estanqueidad de los gases de escape,
La prueba de opacidad incluye mnimo tres
aceleraciones de marcha mnima a aceleracin
de rpm gobernada o corte de la inyeccin.

Ao modelo
Colombia

Opacidad (%)

1970 y anterior

50

1971-1984
1985-1997

45
40

1998 y posterior

35

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Opacidad en las emisiones de escape
Condiciones ambientales pueden afectar los resultados de la prueba de opacidad, se debe
verificar: Temperatura ambiente entre 10C y 50C y humedad relativa entre 40% y 80%.
Condiciones del taller con buena
ventilacin, sin acumulacin de gases
de escape, que afecte el resultado de
la prueba y la salud de los operarios.

Si la temperatura y humedad no cumple parmetros, se


deben registrar los valores de temperatura ambiente no
inferior a 5C, ni superior a 55C y la humedad relativa no
inferior a 30%, ni superior a 90%.

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Opacidad en las emisiones de escape
Como los motores diesel tienen combustin
de mezcla con exceso de aire, las emisiones
de CO de los gases de escape son reducidas y
las emisiones de mayor toxicidad son los
residuos slidos de los humos negros de holln
de carbn.
Los opacmetros constan de una cmara de
medicin, en su interior hay un emisor y un
receptor de luz. Al recircular por el interior de la
cmara de medicin los humos de escape se
genera una absorcin del haz de luz emitido
hacia el receptor.
El la cantidad de humo negro u holln
reduce de luminosidad y medicin porcentual
de la opacidad de los gases de escape y el
resultado de la medicin de opacidad es un
clculo logartmico que se obtiene del valor
legal establecido en el coeficiente de absorcin
lumnica K.

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Opacidad en las emisiones de escape
La prueba de opacidad consta de la aplicacin de tres aceleraciones con el opacmetro
indicando el punto de inicio de la aceleracin y verificando las RPM gobernadas del motor como
el punto de medida de opacidad y determinado el tiempo en segundos despus de pisar a
fondo el acelerador. Un ejemplo de prueba de opacidad con correcciones de dimetro de tubo de
escape estndar y para un modelo posterior a 1998:

Mediciones Mtodo de Lecturas registradas


aceleracin libre
de Opacidad %
1era aceleracin

26

2da aceleracin

30

3era aceleracin

35

Valor promedio

30,3

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Turbocargador VGT Variable Geometry Turbocharger

El Turbocargador es un mecanismo de turbina y


un compresor unidos por un mismo eje y movidos
por la presin de los gases de escape que traslada
el giro de las aspas de la turbina a las aspas del
compresor hasta +- 120.000 rpm para aumentar la
potencia del motor con la eficiencia volumtrica sin
aumentar la cilindrada.

La compuerta Wastgate evita el exceso de rpm de


la turbina por la sobrepresin de los gases de
escape y la cmara de combustin, liberando la
presin de la turbina por descarga de los gases de
escape de la turbina al tubo de escape, reduce la
cintica de los gases que suben o bajan las rpm de
la turbina y la succin del compresor.

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Turbocargador VGT Variable Geometry Turbocharger

La compuerta Wastgate es un mecanismo de vlvula tipo diafragma unida a la turbina y al


tubo de escape, cuando el flujo de gases de escape supera el tarado de presin del resorte del
diafragma, vence el resorte y mueve la vlvula de compuerta sobre el pivote para descargar los
gases de escape.

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Turbocargador VGT Variable Geometry Turbocharger

En el Turbocargador fue remplazado la compuerta


Wastgate por las aspas de geometra variable VGT
Variable Geometry Turbocharger.
Al turbocargador se agrego un solenoide controlado por
la ECM que acciona un diafragma (vacio o precio) o un
pistn (aceite) para ventilar el flujo de los gases de
escape desde unas aspas exteriores de posicin
geomtrica variable VGT sobre las aspas de la turbina.
El diafragma o el pistn lo activa un solenoide por seal
PWM desde la ECM y mueve las aspas VGT dentro de
la carcasa de la turbina a posicin cerrada a baja rpm y
a posicin abierta a alta rpm para aprovechar la presin
de los gases de escape.
Un pivote y una varilla ajusta continuamente las aspas
de geometra variable VGT para reducir el retraso de
las rpm de la turbina a baja rpm, tambin para
sintonizar la entrada de gases de escape EGR (Exhaust
Gas Recirculation) al motor y evitar la perdida de
potencia en la reduccin de las emisiones de escape.

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Turbocargador VGT Variable Geometry Turbocharger

El turbocompresor de geometra variable


VGT optimiz en su diseo la direccin del
flujo del gas de escape para estabilizar las
rpm de las aspas de la turbina con el giro
de las aspas VGT alrededor de las mismas
aspas dentro de la carcasa de la turbina, la
respuesta de retardo del turbocargador a la
potencia del motor a baja rpm y al poco flujo
del gas de escape se optimiz.
Una seal de la ECM a un solenoide ajusta
el ngulo de giro de las aspas VGT por
medio de un mecanismo de diagframa o de
pistn que empuja el flujo de los gases de
escape a las aspas de la turbina en rpido o
lento flujo de los gases, variando el ngulo
de las aspas o de los gases hacia las aspas
de la turbina. Las aspas VGT cerradas
reducen el rea y la aceleracin de salida
de los gases hacia las aspas de la turbina
hasta alcanzar un ngulo recto.

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