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Aqui tenemos, una transmision manual tipica, usada en vehiculos con traccion trasera

Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de
administrar esas revoluciones.
Es importante que preste atencion a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una transmision manual,
no es muy complicada.
Es relativamente facil,solo siga los principios y objetivos
Principios. recibe la rotacion del motor
Objetivo: administra estas vueltas, trasladandolas hacia el diferencial y de alli hacia las ruedas o llantas
impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehiculo.

Antes de continuar recordemos lo siguiente :


Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o
collaring, el disco de embrague (clutch) no estaria
acoplado..
..en consecuencia el motor no haria girar la flecha de
mando, la cual da inicio al trabajo de la transmision.
Esto sucede cuando mantenemos pisado el pedal del
embrague.

NEUTRAL
Los engranes de color cafe, reciben las revoluciones del motor.y estan fijos en su flecha, lo que quiere
decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contraflecha], es una sola pieza.
El motor
Transmite las
vueltas a la
flecha de
mando; este
a su vez las
transmite a la
contraflecha.
[la
contraflecha
es una sola
pieza, solida,
los engranes
estan fijos]
Los engranes en color gris estan instalados en la flecha
de salida, giran libres y pueden ser removidos.
Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posicion de trabajo, cuando uno mueve la palanca
de cambios.
En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia,
debido a que todos los engranes (gris) estan
desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se
desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera
fijandolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del
pequeo engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la
contraflecha En consecuencia la torsion o fuerza es maxima, pero el
desplazamiento del vehiculo es de baja velocidad. La relacion de giro
promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el
collar del engrane de primera y lo acopla en el engrane correspondiente
a segunda.
Este engrane es mas pequeo , a la vez que el engrane de la
contraflecha es mas grande.que el de primera.
En consecuencia la torsion o fuerza es menor que en primera, pero el
vehiculo puede desplazarse a mayor velocidad.La relacion de giro
promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los
engranes de primera o segunda
velocidad se desacopla, y el collar
delantero se acopla en el engrane de
tercera...
..este engrane es mas pequeo, y el
engrane de la contraflecha es mas
grande que el de segunda.
En consecuencia, la torsion o fuerza es
menor, pero el desplazamiento del
vehiculo es mayor.La relacion de giro
promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA
A este cambio se le conoce como
directa, debido, a que el collar deja libre
el engrane de tercera, y se acopla o
conecta directamente a la flecha de
mando,
haciendolas girar como si fueran una
sola flecha, lo que quiere decir que la
relacion de giro, es de 1 a 1.
REVERSA [RETROCESO]
Para el cambio de reversa, los collares
se desacoplan, y el pequeo engrane de
dientes rectos, al cual se le conoce como
engrane loco, se acopla al engrane
grande de dientes rectos.
Ponga atencion a que el pequeo

engrane debido a su posicion intermedia,


invierte la rotacion del engrane grande,
logrando con esto que el vehiculo
retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene


separado del engrane pequeo del tren fijo; por esta razon el pequeo engrane
loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contraflecha, y como
consecuencia invierte la rotacion del engrane grande.
El mentado engrane loco, no tiene giro o rotacion definida, esta libre en un eje;
este eje lo empuja para colocarlo entre los dos engranes.

1) 5th gear lock ring

Anillo de seguridad para el


pion de 5ta

2) 5th gear roller bearing

Rodaje de apoyo al pion de 5ta 27) Pilot bearing shims

Huachas del rodaje


piloto

3) 5th gear

Pion de 5ta velocidad

28) Pilot bearing

Rodaje piloto
[rodamiento,balero]

4) 5th gear snap ring

Anillo de seguridad para el


pion de 5ta

29) Pilot bearing race

Pista del rodaje piloto

5) Reverse gear nut

Tuerca para el pion de reversa

30) Input shaft

Eje o flecha de entrada

6) Washer ( not used in all


models)

Huacha (anillo plano)

31) Front bearing

Rodaje delantero

7) Reverse gear

Pion de reversa

32) Front bearing race

Pista del rodaje


delantero

26) Lock ring

Seguro,anillo de
seguridad

8) Rear bearing retainer

Retenedor

33) Front bearing shims

Lainas del rodaje


delantero

9) Rear bearing race

Pista de rodaje

34) Front bearing retainer

Retenedor del rodaje


delantero

10) Rear bearing

Rodaje trasero

35) Oil seal

Sello retenedor de
aceite

11) Rear bearing shim

Huacha plana

36) Mountaing studs

Pin de apoyo

12) Shim washer

Huacha plana

37) Bearing race

Pista de rodaje

13) 1st gear bearing

Rodaje de apoyo al pion de 1ra 38) Cluster front bearing

Rodaje delantero, del


tren fijo

14) Bearing spacer

Espaciador de rodaje

39) Front bearing shim

Huacha

15) 1st gear

Pion de primera

40) Cluster gear

Contraflecha, o tren
fijo

16) 1st - 2nd synchronizer

Collar Sincronizador 1ra y 2da

41) Cluster rear bearing

Rodaje trasero del tren


fijo

17) Synchronizer hub

Cubo sincronizador

42) Bearing race

Pista de rodaje

18) 2nd gear bearing

Rodaje del pion de 2da

43) Intermediate shaft

Eje o flecha intermedia

19) 2nd gear

Pion de 2da

44) Synchronizer hub

Cubo sincronizador

20) Main shaft

Flecha o eje principal

45) 5th gear synchronizer

Collar sincronizador de
5ta

21) 3rd gear bearing

Rodaje del pion de 3ra

46) 5th intermediate gear

Pion intermedio de
5ta

22) 3rd gear

Pion de tercera

47) 5th intermediate gear


bearing

Rdaje del pinon


intermedio de 5ta

23) 3rd-4th synchronizer

Collar sincronizador de 3ra-4ta

48) Thrust washer

Huacha de empuje

24) Synchronizer hub

Cubo sincronizador

49) End play shim

Huacha

25) Spring washer

Anillo de presion

50) intermediate shaft roller


bearing race

Pista de rodaje para eje


intermedio

COMO FUNCIONA UNA TRANSMISION, O CAJA DE VELOCIDADES MANUAL?

Muchas personas, manejamos o conducimos un vehiculo, movemos la palanca de cambios,y sentimos que podemos
controlar el vehiculo hacia atras o hacia adelante; pero que pasaria si no tuvieramos una caja de velocidades:
Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracion, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza.
Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente :
Si aceleramos, y el vehiculo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le
impide moverse; el motor no podra asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y
apagara.
Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las
necesidades del vehiculo.
Lo mencionado en el parrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones,
directamente a las ruedas que ejercen la traccion, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaria.[se apaga el
motor]

Es, este el motivo, o la razon por la que se hace necesaria la instalacion de una caja de velocidades, la cual sirve para
administrar las revoluciones del motor .
La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa.
El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de
velocidades
Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta pagina.
La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehiculo con traccion trasera, y uno con traccion delantera;
consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccion delantera, trae integrado el diferencial.

Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas
que mueven el vehiculo.
Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas
impulsoras,(en este caso las ruedas de atras).
Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin
sirve el disco de embrague y prensa.
Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resortre de una prensa.
En consecuencia cuando el vehiculo esta parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara
que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegandose a la rueda volante; en la
medida que el vehiculo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atras
Cuando el vehiculo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de
acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando.
Porque debe hacerce cambios?
Como ya lo mencionamos; cuando el vehiculo esta parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya
encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad.
Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al
mover la palanca de cambios
La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o
diferente tamanio.
Veamos las siguientes graficas:

El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequea, cuando se mueve sobre una
distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeo, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que
la torsion se multiplica, pero reduce la velocidad original

Aqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados
paralelamente a su eje de rotacion, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacion a los
engranes helicoidales

Los engranes helicoidales , tienen dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de
rotacion, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los
engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite mas suave y silenciosa.

A que se llama Sincronizacion ?


Se conoce como sincronizacion al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando
con esto, que las revoluciones del primero,se transfieran al segundo, formandose como si fuera una sola pieza.
Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamao..
Todos estos engranes estan colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando
el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a
este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.

Para que un engrane se acople en posicion de trabajo, se sirve de un collar.


El collar tiene la funcion de unir o conectar dos engranes, de esta manera transfiere la rotacion de un engrane a otro.
Al momento de hacer el cambio, el collar se mueve a una posicion neutral .
Por lo regular el collar tiene tres posiciones : [ CAMBIO -NEUTRO- CAMBIO].
Lo que quiere decir, que al momento de hacer un cambio, el collar de desacopla de una posicion y pasa a otra.
Una caja de 4 velocidades manual tipicamente lleva 2 collares de acople:
Uno Para primera y segunda, y otro para tercera y cuarta;
El cambio de reversa o retroceso, se efectua deslizando un engrane de giro libre o loco; el cual se acomoda entre dos
engranes; transmitiendo rotacion de uno a otro.

Los collares se complementan con los anillos sincronizadores.


Los anillos soncronizadores son los encargados de guiar el deslizamiento del collar, para conseguir un acople correcto.
Esta funcion de guiar al collar, hace que estos anillos sufran desgaste en sus dientes, formandose baba, lo cual impide o
hace dificil el acople del collar..
De alli, que en muchos casos, al no haber un buen acople, la rotacion expulse el collar [cambio], hacia la posicion neutral

Por eso; es importante tener un motor bien afinado;y sistema de embrague en buenas condiciones.[lubricacion a
tiempo] asi evitara los cambios bruscos que originan el problema.
En esto tambien influyen los habitos de manejo.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador,esta acoplandose, es necesario
que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarce, y en consecuencia el cambio seria
expulsado,y la transmision quedarse en neutro.
La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador
y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
Aclaremos : Una transmision de cuatro velocidades, lleva 2
collares sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, estan instalados en la
flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados,

Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los


engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la
flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores
acople uno de estos engranes.

Antes de describir, las partes, que nos ocupan en esta pagina; tome nota de lo siguiente:
Todos los motores, llevan 2 guias, [pines pequeos, o metales de forma cilindrica]; estas guias, sirven para
hacer un correcto acople, motor/caja de velocidades.
Si por alguna razon, extravio estas guias; le recomendamos conseguir o fabricar otras, de lo contrario; el acople
saldra de la precision necesaria;
y dara como consecuencia, rotura de la estructura de la caja, desgaste o quebradura del disco de embrague
[clutch], desgaste desigual del collaring, dureza del pedal del clutch, debido al acople disparejo
[collaring,prensa].

En muchos casos hemos encontrado, que la bomba inferior del


embrague no puede trabajar, debido a una salida excesiva del pin
empujador [push rod], originado por la separacion,
motor/campana,cupula de caja [shell].
cuando el acople se hace sin las guias; la vibracion del motor, afloja
los tornillos,.y en casos extremos termina quebrando la estructura

Veamos dos
ejemplos:
En la izquierda
tenemos un motor; en
el cual se puede
apreciar las dos
guias.
Nota;Las fotos son de
transmision
automatica; pero para
efecto de mostrar la
ubicacion de las
guias[pins], no hay
diferencia.
A la derecha vemos
una transmision, en la
cual esta senialada la
ubicacion de las dos
guias.o pines.
Cuando se desmonta
una transmision o
motor; las guias se
pueden quedar
pegadas;; en el motor
o transmision,
Lo que importa es;
que al armar o
acoplar caja y motor;
no se debe omitir la
colocacion de estas
guias o pines.[sea
automatica o standart]
Ahora prosigamos con la descripcion de componentes de un sistema de embrague tipico
PARTES DE ENSAMBLE DE UN

COLLARIN Y HORQUILLA
1] Collarin
[rodaje,balero,rodamiento
etc.]
2] Estructura donde va
instalado el collarin. Este
tipo de estructura, trabaja
deslizandose, en una
especie de funda tubular,
en cuyo centro se
encuentra la flecha o eje
de mando
3] Seguro expansivo, que
fija la estructura [2], en la
horquilla [5].
4] cubierta de goma, que
evita la entrada de polvo,
dentro del alojamiento
del clutch.

5] Horquilla.[este tipo de horquilla,se mueve apoyandose, en un perno, de


cabeza redondeada que se encuentra fijado a la estructura de la caja]

6] Seguro expansivo, que fija la horquilla, en su posicion, de trabajo.


CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE [Sistema Hidraulico] [CLUTCH MASTER CYLINDER]
1]Tornillo tope[stopper bolt],
este tornillo, evita que el
piston, salga del rango
especificado para su correcto
funcionamiento.
2]Tornillo[perno], que fija la
estructura a la carroceria.
3]Resorte de retorno,
[regresa el piston a su
posicion de descanso]
4]Ensamble del piston, en el
extremo de este piston, se
encuentra instalado el hule o
goma, que sella la presion del
fluido, dandole la fuerza, que
traslada hacia la bomba
auxiliar.
5] Pin empujador [push rod],
este pin se mueve hacia
adentro cuando usted pisa el
pedal de embrague [clutch]
6] Anillo tope clip, este anillo
evita que el piston salga de
su alojamiento.
7] cubierta de goma , que cubre del polvo
10] Reservorio[deposito,taza,etc]
o suciedad.
8] Tuerca que fija la regulacion del juego
entre el pedal, y el pin empujador.

11] Abrasadera del reservorio

9] Tapa del reservorio

12 Estructura del cilindro. [bomba


principal,superior de embrague],[master
cylinder clutch]

CILINDRO INFERIOR DE EMBRAGUE [CLUTCH SLAVE CYLINDER]


1] Pin empujador [push rod] [este
pin empuja, la horquilla, cuando
usted pisa el pedal de embrague
[clutch]
2] Goma [hule] protector para
evitar suciedad.[dust cover]
3] Resorte del piston [piston
spring]
4] Piston, en el extremo de este
piston se encuentra instalado la
goma o hule que sella la presion
del fluido
5] estructura del cilindro [bomba
inferior auxiliar del embrague], [
clutch slave cylinder]
6] tornillo purgador [bleeder screw]
este tornillo se usa para
expulsar[sangrar]el aire encerrado,
despues de la instalacion.

Descripcion y/o modo de funcionamiento del mecanismo desde la palanca de


cambios
Esta grafica, nos ayudara a explicar el movimiento de una palanca de
cambios, para una caja de velocidades manual.Traccion delantera
[motor transversal]
La posicion central es Neutro,
En esa posicion la palanca no sufre ninguna presion; es una posicion
digamos de descanso. el vehiculo puede ser empujado y la caja no
se dara por enterada.
Ahora veamos, los cambios de 3ra y 4ta, solo ocupa subir o bajar la
palanca.
Para colocar 1ra o 2da, se ocupa mover la palanca hacia
izquierda contra la fuerza del resorte, y luego subir o bajar la
palanca.
Lo mismo ocurre con los cambios de 5ta y/o Reversa.
El ejemplo corresponde
a un vehiculo de traccion
delantera; con palanca
de cambios al piso
En la ilustracion vemos
los dos reguladores de
tension colocados al
inicio del cable que corre
hacia los actuadores de
la caja de cambios;
Estos reguladores sirven
para ajustar, y
compenzar el desgaste
de los bujes,
consecuencia del uso.
Se entiende, que el
ajuste solo es permitido
mientras el desgaste es
tolerable
Es importante conocer la
forma en que se
transmite el movimiento
de mando, desde la
palanca hacia la caja de
velocidades [brazos
actuadores]
Al efectuar un cambio de
posicion en la palanca;
el mecanismo transmite
dos movimientos
sincronizados a la caja
Un movimiento hace que un eje o flecha conectada a

la caja de velocidades, tenga un movimiento de ida y


vuelta en forma recta.
El otro movimiento hace que el mismo eje o flecha ,
tenga accion en forma torsional en cada descanso
del movimiento anterior [ejemplo: Neutro, Primera a
un lado y Segunda al otro]
Recuerde que estamos describiendo el
funcionamiento de este componente en un vehiculo
de traccion delantera, equipado con motor
transversal.
Por ello para llevar el movimiento desde la palanca
hacia los brazos actuadores se ocupan dos cables; o
dos brazos largos segun sea el caso.
Estos cables o brazos, en su recorrido se apoyan en
bujes y/o soportes, los cuales deben mantenerse en
buenas condiciones; si no es asi, el movimiento de
estos cables o brazos perderian sincronizacion; lo
cual daria como consecuencia, que se traben, eso
podria afectar el normal funcionamiento de la caja de
velocidades.
Igualmente se debe mantener solidos los puntos de anclaje, sea en el chasis, o en la parte externa de la caja.
[un anclaje o sujetador flojo, hace inestable el recorrido del cable]
Aqui tenemos los dos
cables accionando o
sincronizando un cambio
Un brazo mueve el eje en
forma recta;
El otro brazo, mueve el
mismo eje en forma
torsional
La forma, disenio, o
figura pueden diferir entre
una marca de vehiculo u
otro.
Pero el principio de
funcionamiento, y
objetivo, sigue siendo el
mismo.
El objetivo es: mover el
riel interno de
sincronizacion, y
acomodarlo al cambio
seleccionado
Por ello; este ejemplo es
util en otros vehiculos,
solo se ocupa apoyarse
en el sentido comun
Puede agrandar las
figuras

Actuador de collaring hidraulico - cilindro auxiliar - [cilindro inferior, cilindro esclavo]

En la ilustracion podemos
observar la bomba
inferior que mueve el
collaring
Esta bomba recibe fuerza
hidraulica, de la bomba
principal del embrague
La bomba de embrague
esta ubicada, cerca del
cilindro maestro de los
frenos [alli se controla el
fuido]
Este tipo de componente
requiere que la estructura
de la caja de velocidades,
este correctamente
acoplada y ajustada a la
estructura del motor
Su funcion es empujar el
brazo actuador del
collaring [horquilla] de
embrague.
Se entiende que la accion se
inicia al pisar el pedal de
embrague; cuando el pedal
esta en posicion de
descanso, este brazo no
debe estar presionado
Puede agrandar la figura

Definicion:
Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las
ruedas del automovil.
Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un
desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de
velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.

Componentes de una Transmision Estandar

Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El


engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, tambin llamada
carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el pin loco de la
velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad,
el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el
anillo cnico va entrando en l, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el
eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del
pin, hacindose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la
velocidad.

Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje ms simple que existe. Se utilizan
generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo
nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Engranes helicoidales: Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su
dentado oblicuo con relacin al eje de rotacinLos engranajes helicoidales tienen la ventaja que
transmiten ms potencia que los rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms
silenciosos y ms duraderos

Baleros: son dos anillos concntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la friccin en el
giro, y se ajustan a los ejes de la transmisin para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin
limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presin en cada una de las dos tapas
de la transmisin que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presin en el eje de la

transmisin.

Contraflecha: La contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos; resive las revoluciones
de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contraflecha lo ara
de igual manera.

Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones
provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por
medio del clutch.

Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los


engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando
libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la
flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre.
Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una
palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad
correspondiente

Engrane loco: Es un pequeo engrane de dientes rectos el cual no esta


obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y
como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande de reverse
provocando que el vehiculo retroceda

Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisin estandar asi
como evitar fugas de aceite.

Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la proteccion de los


mecanismos internos como la permanente lubricacion ya que sta alberga el aceite

Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios
esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente

Cajas de cambio manuales


El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de
caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio
sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de
cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje
intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que
acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de
salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal,
el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente
en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la
capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en
un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado
recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms
reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o
"sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de
forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de
dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranados entre s de forma que una gira
loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro
eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el
pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de

forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos
de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante
horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada
momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen
del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja
manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una
caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin
delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de
transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe alguna
mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.


Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja principal
de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que el
diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades
dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de
cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando
ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de
agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La
transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con el
pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello
son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos
sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente
sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da
movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa
del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin
(B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario
de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde
el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C),
obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje.
Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un
conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto
recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran
locos sobre el rbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con
sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el
pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que
apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de
bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del cojinete

de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas
28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo
sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el
que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su
alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el
interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez,
en las superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el
engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el
pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la
derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un
frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que
resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el
pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los
correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piones del secundario
engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como
se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23 y el
formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha
atrs.

FuncionamientoConstituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen
por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener
alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el
conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos
cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de "toma
constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la reduccin,
tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad
tendremos:

rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En
esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es
igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)


Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvi (T), empujado por
un manguito. Al moverse el pin de reenvi, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que
tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones
pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin,
e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones
situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvi acta nicamente como inversor
de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje
secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes
de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos
dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el
pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las
velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es
arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva
relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se
iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto
que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el
desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las
velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en
la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin
loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la
sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin
ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario.
Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para
volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o
auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho
(2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudindose
deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est
estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la
posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin deseada y,
con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola
(6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono
del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que
gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazndose el manguito deslizante
venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin
ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn
sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al
producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
TRASMISION Y EJE DELANTERO
Caja de la trasmisin Tipo dividido en dos partes
Especificaciones
Tipo: 4 velocidades y reversa que incorpora el eje trasero y diferencial en caja del tipo dividido.
Engrane sincrnico: 2, 3 y 4 velocidades
Relacin de engranes:
Primera: 3.60 a 1
Segunda: 1.88 a 1
Tercera: 1.23 a 1
Cuarta: 79 a 1
Reversa: 4.62 a 1
Relacin de la impulsin final: 4.43 a 1
Descripcin
La caja de velocidades, el eje trasero y el motor, estn combinados en la parte posterior del vehculo,
El eje trasero es del tipo de medio eje oscilante. La caja de la trasmisin asentada sobre cojines de
hule esta sujeta al bastidor en tres puntos, incorpora la caja de velocidades y el diferencial.
La caja de la trasmisin esta hecha de una aleacin ligera y consta de dos partes, Es importante que
cuando haga falta que se reemplacen piezas, no se cambien nicamente una mitad de la caja de la
trasmisin. las mitades estn acopladas en pares con tolerancias mnimas y, por consecuencia, debern
reemplazarse en pares.
La caja de velocidades cuenta con cuatro velocidades hacia delante y con una reversa, la cual esta
provista de un tope. La sincronizacin se obtiene con los engranes helicoidales de 2, 3, y 4 , mismos
que se encuentran en acoplamiento constante para asegurar un funcionamiento silencioso.
La varilla de cambios que van en el tnel del bastidor, conecta la caja de velocidades con la palanca de
cambios, la cual se encuentra sobre el tnel, a un lado del asiento del conductor, los cambios a primera
y a reversa se efectan por medio de engranes deslizantes.

CONJUNTO DEL EJE TRASERO


Para desmontar
Si se va a desarmar el eje trasero, luego de haberlo desmontado del vehculo, afloje las tuercas de los
semiejes y los pernos de las ruedas antes de levantar el vehculo.
(1) Desconecte el cable conductor de tierra del acumulador.
(2) Levante el vehculo, apyelo sobre soportes fijos y desmonte el motor.
(3) Desmonte las ruedas posteriores.
(4) Si luego se va a desarmar el eje trasero, limpie el conjunto con un disolvente.
(5) Desmonte la tuerca del semieje, retire el tambor del freno y el deflector de aceite.
(6) Desconecte el conducto del lquido de frenos por la parte posterior. Desmonte los resortes de
retroceso de las zapatas, las zapatas mismas, las palancas de los frenos. Saque los cables de los frenos
de las placas posteriores.
Nota: Cuando se reemplace el eje trasero, los cables de los frenos y los tambores de los mismos,
permanecen en el eje, Desenganche, de la barra de empuje de los frenos que va en la cabeza del
bastidor, los cables de los frenos y retrelos de su tubo conductor hacia la parte posterior, Debern
desmontarse los conductos del liquido de frenos entre las placas posteriores y las abrazaderas que hay
en el tuvo del eje trasero.
(7) Desmonte los pernos que hay en el compartimiento del cojinete del semieje posterior.
(8) Desconecte, de la palanca del eje accionador del embrague, el cable del mismo y retrelo de la
placa gua.
(9) Desconecte los cables conductores que van en las terminales del motor de arranque.

(10) Desmonte la cubierta del extremo del bastidor, que va debajo del asiento posterior. Quite el
tornillo posterior del acoplamiento de la varilla de cambios, y mueva la palanca de cambios para poder
retirar el acoplamiento de la varilla de cambios de la transmisin.
(11) Desmonte las tuercas que van en el hule de montaje delantero de la transmisin.
(12) Desmonte los dos pernos que hay en el portador de la transmisin.
(13) Retire el conjunto del eje trasero desde la parte posterior del vehculo.
Nota: Tenga cuidado de no daar las mangas guardapolvo.
PARA INSTALAR
Esto se logra invirtiendo el procedimiento antes explicado, pero teniendo cuidado con los puntos
siguientes.

Nota: Tenga cuidado de no daar las mangas guardapolvo.


(1) La reinstalacin del eje trasero por entre la horquilla que se forma en el extremo del bastidor.
Requerir la labor de tres mecnicos.
(2) Engrase suficientemente los dos pernos de montaje y el portador de la transmisin.
(3) Apriete las tuercas que van en el montaje delantero de hule de la transmisin y luego apriete las
tuercas de los tornillos que sujetan el portador de la transmisin a los cojines(montajes) de hule.
(4) En orden de apretado de las tuercas deber seguirse en forma estricta para evitar que los cojines
de hule se tuerzan y desgasten prematuramente.
(5) Asegrese que los puntos de los tornillos del acoplamiento estn asentados de un modo correcto en
sus cavidades. Sujete los tornillos con un trozo de alambre.
(6) Cuando se ha vuelto a colocar el motor, ajuste el recorrido libre del pedal del embrague de .400 a
.800 plg. (de 10.16 a 20.32 mm).
(7) Apriete firmemente los tornillos de sujecin del amortiguador.

(8) Revise las ranuras de acoplamiento en el cubo del tambor de los frenos.
(9) Desmonte el tambor del freno si las ranuras de acoplamiento tienen desgaste o daos.
(10) Apriete las tuercas del semieje posterior de 202 a 224 lb/pie (de 28 a 31 kgm) y sujtelas con
chavetas. Las tuercas debern apretarse despus de haber bajado el vehculo.

(6) Desmonte el compartimiento del cojinete del tubo del semieje.


Nota: Los compartimientos de los cojinetes se doblan o se daan generalmente cuando se desmontan
de una manera inexperta y tienden a romperse si se trata de enderezarlos. Un compartimiento daado
deber reemplazarse.
(7) Saque el cable del freno, y el anillo que lo retiene (de hule).
(8) Suelte las abrazaderas de la manga guardapolvo y retrela, junto con el retn del tubo del semieje,
de dicho tubo.
PARA INSTALAR
Proceda a la inversa, pero tenga cuidado con los siguientes puntos:
(1) Limpie la superficie de asentamiento que tiene el retn del tubo del semieje, en la caja de la
transmisin.
(2) Revise si la superficie convexa de asentamiento del tubo del semieje, en la caja de la transmisin
tiene desgaste. Si encuentra rebabas, elimnelas con un raspador (rasqueta).
(3) En septiembre de 1958 se introdujo una modificacin en la forma de una laminilla de ajuste de
plstico.
(4) Examine la manga guardapolvo, reemplcela si est daada
(5) Instale el anillo de retencin del cable del freno (hule).
(6) Inspeccione, reemplcelo si est daado. Antes de instalar a presin en su lugar el compartimiento,
limpie perfectamente todas las superficies de asentamiento y lubrique con aceite el compartimiento y el
tubo del semieje. Instale a presin el compartimiento. Estando el tubo del semieje colocado en su lugar
en el vehculo, deber instalarse el compartimiento del cojinete.
(7) Verifique que la holgura lateral del tubo del semieje (0.4064 a 0.6046 milimetros). Si excede el
lmite de desgaste (0.6778 milimetros), (lo cual es motivo de ruido), el juego normal se podr
restablecer como sigue:
(8) El empaque hecho de papel resistente al aceite, (0.2540 a 0.3048 milimetros), que est debajo del

SELLO DE ACEITE DEL EJE PRINCIPAL

Sin desmontar ni desarmar la transmisin, se puede reemplazar el sello de aceite. La caja de la


transmisin esta provista de una superficie de contacto plana (llana) para el sello de aceite.
(1) Tal como fue descrito en la seccin apropiada, desmonte el motor.
(2) Desmonte el cojinete de desacoplamiento del embrague.
(3) De la caja de la transmisin, desmonte el sello de aceite, asegurndose de no daar la caja.
PARA INSTALARLO ESTANDO EL EJE TRASERO EN SU LUGAR
Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los siguientes puntos:
(1) Utilice una pequea cantidad de compuesto sellador en la parte exterior del sello de aceite. Aplique
un poco de aceite en el eje impulsor principal y en el borde del sello de aceite.
(2) Deslice al sello de aceite sobre el eje impulsor principal y asintelo en su lugar.
NOTA: Tenga cuidado al deslizar el sello de aceite sobre el eje impulsor principal para evitar que se
desaloje el resorte de alrededor del borde. El borde del sello deber quedar hacia el interior de la caja
de velocidades.
EJE IMPULSOR PRINCIPAL
PARA DESARMAR
(1) Desarme la caja de la transmisin y desmonte el eje impulsor principal.
(2) Desmonte el anillo de retencin del cojinete, en el engrane de la primera velocidad.
(3) Doble hacia abajo los extremos de la placa de fijacin y afloje la tuerca.
(4) Desmonte el engrane de la cuarta velocidad y sus cojinete de bolas.
(5) Utilizando un desatornillador, o cualquier otra herramienta adecuada, desmonte el espaciador de
entre los engranes de tercera y cuarta.
(6) Desmonte el engrane de la tercera velocidad.
(7) Saque las cuas del eje impulsor principal.
(8) Desmonte el cojinete de bolas del engrane de primera velocidad.
(9) Revise si sobresale el eje impulsor principal. Revise en el asiento intermedio, despus de haber
colocado el eje impulsor principal entre los centros. Lo sobresaliente mximo permisible es de .0508
mm. En caso de exceder el lmite mximo, el eje se puede enderezar estando fro.

NOTA: Estando el eje impulsor instalado, lo sobresaliente(mximo .2032mm. se deber medir en el


piloto.
(10) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daos, reemplazndolos si
fuese necesario.
PARA ARMAR
(1) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daos, reemplazndolos si fuese
necesario.
(2) Lubrique el eje impulsor principal e instale a presin el anillo de retencin para el engrane de
primera.
(3) Coloque la cua del engrane de tercera.
NOTA: Caliente los engranes y los cojinetes de bolas en bao de aceite, a una temperatura de 180 F
(82 F) y colquelos a presin en su lugar, sobre el eje impulsor principal.
(4) Instale a presin el engrane de tercera, sobre su cua.
(5) El engrane de tercera, deber quedar al ras del engrane de segunda.
(6) Introduzca un desatornillador en la ranura para expandir el espaciador y deslcelo sobre el eje.
Instale la cua del engrane de cuarta.

(3) Deslice el engrane sincronizador de segunda velocidad a su lugar sobre el eje del pin impulsor e
instale los tres resortes en espiral. Coloque las tres placas de a cambios de manera que sus narices
queden asidas debajo del anillo de retencin.
(4) Instale a presin las tres placas de cambios enresortadas dentro de sus ranuras y deslice al
engrane deslizante de primera velocidad sobre el engrane sincronizador hasta en tanto las placas
queden acopladas en la cavidad circular que hay dentro del engrane.
Cuide que las tres ranuras de acoplamientos achaflanadas queden asidas sobre las polacas de cambios,
de no ser as, se experimentarn problemas, a tal grado que probablemente se tenga que desarmar la
transmisin.
En caso que las placas se salgan de sus cavidades, causando con ello que el engrane deslizante de
primera se deslice hacia abajo luego de haber armado el pin, an es posible volver a colocar el
engrane de primera desde el lado del pin.
(5) Coloque el anillo tope de la segunda velocidad sobre el engrane sincronizador para facilitar que las
placas de cambios se acoplen en las tres ranuras que hay en el anillo.
(6) Coloque los engranes de segunda y tercera velocidad sobre el buje cojinete. Deslice con cuidado en
buje sobre el eje del pin impulsor para evitar que se altere su tolerancia, causando una reduccin en
la tolerancia radial de los engranes.
(7) Coloque el anillo tope de la tercera velocidad sobre la cara cnica del engrane. Los anillos tope de
sincronizacin de los engranes de tercera y cuarta, son intercambiables.
(8) La unidad de sincronizacin para los engranes de tercera y cuarta, debern armarse como sigue:
(9) Sobre el engrane sincronizador, deslice la manga accionadota, jale a su lugar a las tres placas e
instale ambos anillo de retencin. Ambos extremos del anillo debern estar en el mismo sector, entre
dos placas de cambios.

(10) La unidad sincronizadota armada, se podr ahora colocar sobre el eje del pin impulsor, girando
el anillo tope de la tercera velocidad hasta que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay
en el anillo.
Mantngase dentro del lmite de +- 0.0508 Mm. En la posicin de la cara del engrane sincronizador,
en relacin a arriba o abajo del extremo de las ranuras de acoplamiento que hay en el eje del pin.
En caso de exceder el lmite superior o inferior de tolerancia de 0.0508 Mm. Corrija la holgura
lateral de las partes armadas sobre la porcin ranurada del pin impulsor, instalando una laminilla de
ajuste entre el cojinete de rodillos y el engrane de sincronizacin de la segunda velocidad o alterando el
espesor de la laminilla de ajuste. Debe tenerse la certeza que las piezas tienen que armarse en el
orden correcto sobre la porcin ranurada que tiene el eje del pin impulsor.
(11) Coloque el anillo tope de la cuarta velocidad sobre el engrane de sincronizacin, de manera que
las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo
(12) Instale el buje del engrane de cuarta, el engrane mismo y la arandela de friccin.
(13) Instale las laminillas de ajuste, del espesor requerido, sobre el eje del pin impulsor, para lograr
un ajuste axial correcto. Los fabricante expenden laminillas de ajuste con espesores de 0.2032 y
0.5048 Mm.

"G" Distancia desde la cara posterior de la corona hasta la cara de contacto de la laminilla de
ajuste.28.95(1.1398 plg)
Las lecturas debern tomarse exactamente a 0.0004 plg(0.01016mm). La distancia T, tal como se
ilustra, es la distancia desde la lnea central del pin impulsor hasta la cara posterior de la corona y es
constante a 1.575 plg (40.005 mm)
Las marcas de ms o menos que hay en la corona, debern tomarse en cuenta al determinar las
laminillas de ajuste que se instalen.
La torsin de giro V sobre los dos cojinetes de bolas del diferencial, deber ser entre 0.1016 y 0.1778
mm. Por lo tanto. Con un valor medio de 0.1397 mm., ser necesario agregar 0.06858 mm. a cada
laminilla de ajuste.
Al instalar la corona y el pin de la marca Gleason, acate los siguientes puntos:
El pin impulsor del nuevo juego de engranes marca Gleason tiene una profundidad de 29.972 mm, lo
cual es ms largo aproximadamente 3.556 mm. que el Gleason antiguo y que los piones comunes
marca Klingelnberg.
La corona tiene una profundidad de 26.416 mm. y esto es aproximadamente 1.524 mm ms ancha que
el tipo anterior.
El ngulo de acoplamiento del diente no es el mismo en ambos lados. En el lado impulsor del diente el
ngulo es de 14, mientras que en el otro es de 26. Los juegos de engranes Gleason antiguos y los
juegos comunes Klingelnberg tienen un ngulo de acoplamiento simtrico. Siendo as, el nuevo juego
de engranes Gleason se puede distinguir de los otros juegos por la forma de sierra de sus dientes.
La distancia nominal R representa la distancia desde la lnea central de la corona hasta la cara del
pin impulsor y es de 5.58 mm para el pin impulsor de siete dientes y de 59.22 mm en el pin
impulsor de ocho dientes.
PROFUNDIDAD TOTAL DE LA CAJA DE LA TRANSMISION J (vea la ilustracin):
Mida las mitades izquierda y derecha de la caja de la transmisin, A y B, con una regla y un calibrador
de profundidad, tal como se muestra:

El calibrador de profundidad deber hacer contacto con el anillo gua interior del cojinete de bolas del
portador. Repita la medicin en diferentes puntos.

Sume las mediciones A y B para obtener la profundidad total J de la caja de la transmisin.


LONGITUD L DE LA CAJA DE L DIRERENCIAL
La longitud de la caja de la transmisin se mide con un Vernier. Siendo la medida la distancia entre el
registro del cojinete en cada lado.
DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO G
DE LA LAMINILLA DE AJUSTE
Esta distancia se mide con un calibrador de profundidad.
COMO DETERMINAR EL ESPESOR DE LAS LAMINILLAS DE AJUSTE
El espesor de las dos laminillas de ajuste del diferencial, (S1) y (S2), se determina tal como se ilustra
en el ejemplo siguiente:
Frmula: S1 = J B - ( T +- t ) G + V/2
S2 = J - L + V S1
PROFUNDIDAD DE LA MITAD DERECHA B DE LA CAJA DE LA TRANSMISIN
Esta dimensin deber certificarse con un regla y un micrmetro o un calibrador de profundidad.
Se recomienda repetir la medicin en tres puntos del anillo gua interior del cojinete de bolas y
certificar el valor medio.
LONGITUD L DEL COMPARTIMIENTO DEL DIFERENCIAL Y DISTANCIA DESDE LA CARA
POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO G DE LA LAMINILLA DE AJUSTE
Las lecturas obtenidas de debern sumar restar de las dimensiones estndar, tal como se muestra en
el ejemplo siguiente:

La cual se hizo referencia con anterioridad, para el ajuste de la corona.


(1) Haga girar el mandril hasta que la flecha seale hacia el compartimiento de cambios. Afloje el
tornillo de cabeza estriada hasta que el pasador rastreador haga contacto con la cara del pin
impulsor.
(2) Apriete el tornillo de cabeza estriada y gire al mandril 90 para evitar que se altere la posicin del
pasador rastreador al abrir la caja de la transmisin.
(3) Desmonte el mandril y, utilizando un calibrador de profundidad, mida la longitud del pasador
rastreador.
(4) A la longitud del pasador rastreador, agrguele la mitad del dimetro del mandril. El valor obtenido
deber corresponder con la distancia R (estndar. 59.35 mm) luego de haber sumado o restado la
discrepancia en la tolerancia, es decir, ms o menos la marca que hay en la cara del pin impulsor.
Asegrese que una cantidad marcada con menos se agregue a, y una cantidad marcada se le reste a,
la distancia R.
Ejemplo
(a) Distancia estndar de R .. (2.3366 plg) 59.35 mm
...Discrepancia de la
tolerancia=-0.18mm, por
lo tanto agrege.+ (.0071 plg) 0.18 mm

Medida a instalarse..................... 2.3437 plg


Aproximadamente...................... 2.3425 plg
Radio del mandril....................... 1.1811 plg
Longitud del pasador trazador..... 1.1653 plg
Distancia Medida........................ 2.3465 plg

59.53 mm
59.5 mm
30.0 mm
29.6 mm
59.6 mm

Al hacer la comparacin entre el valor medido de 59.6 mmy la distancia a instalarse 59.5 mm, se
ver que el espesor toral de la laminillas de ajuste del pin impulsor se deber incrementar en 0.1
mm, o sea, .004 plg.
PARA VERIFICAR LOS AJUSTES DEL DIFERENCIAL
Asegrese que el ajuste axial del pin impulsor y la corona, este correcto, midiendo el juego entre
dientes y verificando el contacto entre estos.
(1) Coloque el diferencial en la mitad izquierda de la caja de la transmisin, asegurndose que las dos
laminillas de ajuste del diferencial estn correctamente instaladas a los lados. Las laminillas de ajuste
debern estar colocadas con su cara achaflanada hacia el compartimiento del diferencial.
En caso que sea necesario instalar una laminilla de ajuste adicional de 0.25 mm, esta deber
colocarse entre el cojinete de bolas y la otra laminilla de ajuste.
(2) Coloque el pin impulsor y, con golpes leves, guelo hacia la corona para eliminar cualquier
holgura lateral que pudiese haber.
(3) Mezcle una pequea cantidad de minio de plomo con aceite y aplique una capa ligera de la mezcla
sobre los dientes de la corona.
(4) Coloque la mitad derecha de la caja de la transmisin y sujetela con pernos.
(5) Instale el compartimiento de cambios a la caja de la transmisin.
(6) Monte un calibrador de cartula en el compartimiento del diferencial, de manera que el pasador
rastreador del calibrador est en contacto con uno de los birlos de retencin del tubo del semieje.
Sujete firmemente el calibrador de cartula.
(7) El pin impulsor deber inmovilizarse y mueva ligeramente el calibrador de cartula para eliminar
el juego en ambas direcciones. La deflexion de la aguja indicar el juego entre dientes.
(8) La medicin deber hacerse varias veces, pero cada vez se girar 90 la corona. La diferencia, al
componer una medicin con la otra, no deber exceder de .0508 mm. El juego entre dientes marcado
sobre la corona deber compararse con el valor medido. Cualquier diferencia notable entre el valor
medido y el juego entre dientes prescrito, deber ser corregida cambiando las laminillas de ajuste S1 y
S2, conservando el espesor total de las laminillas de ajuste. Vuelva a verificar el juego entre dientes.
(9) La corona y el diferencial debern hacerse girar por medio de los semiejes.
(10) Una vez ms, abra la caja de la transmisin.
(11) Verifique con cuidado el contacto de los dientes de la corona y corrija el ajuste axial, en caso
necesario. Vuelva a verificar.
(12) Cuando los ajustes hayan sido completados en forma satisfactoria, finalmente arme la caja de la
transmisin.