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DAVID ALMAZN CRUZADO

DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE FIRMES
Y PAVIMENTOS DE EPTISA
GIANNI ROVITO SCANDIFFIO
INGENIERO DEPARTAMENTO DE FIRMES
Y PAVIMENTOS DE EPTISA
REHABILITACIN EFICIENTE
DE FIRMES EN AVANZADO
ESTADO DE AGOTAMIENTO
ESTRUCTURAL
COMUNICACIN 28
3
RESUMEN
L
a prdida patrimonial a la que estn siendo so-
metidos los rmes de la red de carreteras espa-
olas, motivada por la falta de inversin de los l-
timos aos, est generando serios problemas sobre
los usuarios de la carretera, incrementando vertigi-
nosamente sus gastos destinados al funcionamien-
to de los vehculos (mayores consumos de combus-
tible, de neumticos, amortiguadores, repuestos,
reparaciones, etc.), aumentando sus tiempos de
recorrido, aumentando el nmero de siniestros, o
incrementando los gastos asociados a la incomodi-
dad en la conduccin que les genera el mal estado
supercial de las carreteras.
En este sentido, no sera descabellado suponer que
para cuando se habiliten partidas presupuestarias
por parte de las Administraciones Pblicas para tratar
de minimizar esta situacin, ocurran dos cosas; una
como consecuencia de la otra: Primero, que buena
parte de los rmes de la red se encuentren en un
avanzado estado de agotamiento estructural y se-
gundo, que la partida presupuesta asignada para la
rehabilitacin de los mismos sea insuciente.
Cuando llegue ese momento, y de cara a dimen-
sionar soluciones ecientes con bajos ratios coste/
benecio, ser fundamental contar con la colabo-
racin de Especialistas en el sector de la Ingeniera,
de manera que se aproveche al mximo el esfuerzo
inversor, alargando la vida til de nuestros rmes.
El presente artculo propone una solucin e-
ciente para la rehabilitacin de rmes exibles
en avanzado estado de agotamiento estructural,
a partir del aprovechamiento de los materiales
que conforman el rme existente, del empleo de
geocompuestos entre mezclas bituminosas y de
mejoras en el drenaje.
DISEO DE LA CAMPAA DE TOMA DE
DATOS DE CAMPO
De cara a abordar el diseo de una campaa de
toma de datos en campo es recomendable estable-
cer varios niveles de recogida de informacin, siem-
pre que sea posible:
Nivel 1. Datos de Explotacin de la va en cues-
tin; es decir, Proyecto As Built de la Carretera,
Actuaciones realizadas en el rme durante la fase de
explotacin, identicando fechas, espesores de capa
y tipologa de materiales empleados, as como datos
de auscultacin y/o ensayo realizados sobre los mis-
mos (ensayos de control de mezclas bituminosas, De-
exiones, IRI, CRT, macrotextura, testigos,)
Nivel 2. Datos de Estado actual de la va; re-
rindose a la realizacin de las siguientes campaas
de campo, cuyo alcance depender del presupuesto
asignado a la investigacin del estado de la carrete-
ra, y que en condiciones ideales debera estar com-
puesto por los siguientes trabajos:
REHABILITACIN EFICIENTE DE FIRMES
EN AVANZADO ESTADO DE
AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
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bien, en el caso que nos ocupa, habida cuenta
del alto grado de deterioro que se supone en el
rme, no sera oportuno llevarlo a cabo, pues la
intervencin estructural sobre el rme actual se
da por entendida.
Nivel 3. Datos de Estado de la va tras la ac-
tuacin del rme; Aunque este tipo de controles
no eran muy habituales en nuestro pas hace unos
aos, desde que se han licitado Concesiones con -
nanciacin Pblico-Privadas (PPP), donde parte del
canon que percibe el Concesionario peridicamen-
te depende de los indicadores de estado del rme,
han cobrado mucho inters. Se trata de repetir las
campaas de auscultacin b y e, anteriormen-
te mencionadas, con objeto de vericar la mejora
estructural y supercial que se ha realizado sobre el
rme, tras la rehabilitacin estructural del mismo.
ESTUDIO DE SOLUCIONES
Para ilustrar el supuesto adoptado en el artculo, se
presentan varias imgenes que muestran precisa-
mente un avanzado estado de agotamiento estruc-
tural de un rme.
Sin nimo de extenderse ms de lo necesario, pues
no es objeto de este artculo, como medidas de re-
habilitacin estructural, podran ser estudiadas so-
luciones de saneo y reposicin completa de rme,
reciclado in situ con cemento y soluciones basa-
das en la incorporacin de un geo-compuesto.
Para cada una de estas posibles soluciones habra
de determinarse el ratio coste benecio, en funcin
de los condicionantes tcnicos, sociales, econmi-
cos y ambientales (anlisis de ciclo de vida).
Por desgracia, en la actualidad, el factor econmico
tiene un mayor peso en la toma de decisiones, de-
bido a la crisis nanciera que est afectando a gran
parte de Europa. Y por esta razn, para dimensio-
nar las posibles soluciones de rehabilitacin se est
obligado a contar con la colaboracin de Especialis-
tas en el sector de la Ingeniera, de manera que se
aproveche al mximo el esfuerzo inversor, alargan-
do la vida til de nuestros rmes.
a. Inspeccin visual de detalle, con objeto de re-
coger informacin del estado patolgico del rme
(o inventario de degradaciones superciales), de
cara a determinar sus posibles causas, lo cual in-
cluye una inspeccin pormenorizada del estado de
la red de drenaje actual, pues tiene una inuencia
en el comportamiento de los rmes. Esta inspec-
cin ha de realizarse por personal altamente cua-
licado, preferiblemente caminando, con el n de
cuanticar el alcance de las patologas detectadas.
b. Auscultacin del estado estructural del rme.
Este tipo de trabajos debern ser cotejados con la
inspeccin visual realizada, con objeto de vericar
las patologas detectadas y anticipar nuevos sn-
tomas que sugieran una posible reduccin de ca-
pacidad estructural. La informacin recogida con
este tipo de medidas permite conocer, mediante
programas de clculo inverso, no solo la capaci-
dad portante equivalente del rme, sino tambin
la de los distintos materiales que lo componen.
c. Campaa de extraccin de testigos. A travs
de estas campaas se puede obtener informacin
de los espesores que conforman la estructura de
rme (a excepcin de las capas granulares no tra-
tadas), del grado de adherencia entre diferentes
capas del rme (mediante ensayos de adherencia),
del volumen de huecos, de la direccin y estado
de avance de las suras (caso de que existan) o in-
cluso de su resistencia mecnica si sobre ellos se
efectan ensayos de compresin diametral. Igual-
mente, conviene cotejar estos resultados con los
obtenidos en los apartados a y b.
d. Campaa de extraccin de catas. Al igual
que en el caso anterior, a travs de este tipo de
campaas se puede obtener informacin de los
espesores que conforman la estructura de rme,
incluyendo la explanada, vericando su estado,
posibilitando la realizacin de ensayos in situ
e incluso permitiendo la toma de datos para la
realizacin de ensayos de laboratorio, en su caso.
e. Auscultacin del estado supercial del rme.
Se trata de la recogida de datos de regularidad
supercial, coeciente de rozamiento transversal
y textura supercial de la capa de rodadura. Si
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REHABILITACIN EFICIENTE DE FIRMES EN AVANZADO ESTADO DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
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Por esta razn cada vez es ms habitual el empleo
de metodologas basadas en modelos multicapa
que simulan el estado actual del rme y las mejoras
estructurales tras el refuerzo del mismo. Sin embar-
go, estas metodologas no consideran el fenmeno
de propagacin de suras, por efecto del alto grado
de suracin existente del rme antiguo, hacia la
capa de rodadura, tras el recrecido con mezclas bi-
tuminosas en caliente, ni la reduccin de esfuerzos
debida a la citada reexin de suras, generada por
la incorporacin de una geomalla.
En el presente artculo se propone una meto-
dologa de rehabilitacin de firmes flexibles en
avanzado estado de agotamiento estructural, a
partir del empleo de geocompuestos, que tiene
en consideracin todos los condicionantes ante-
riormente expuestos.
No obstante, antes de presentar la citada meto-
dologa se van a proceder a analizar las ventajas y
En este sentido, la experiencia ha demostrado que
una de las soluciones a tener en cuenta es el em-
pleo del conjunto geomallas y recrecidos con mez-
cla bituminosa en caliente, siempre que no existan
condicionantes de glibo vertical.
METODOLOGA DE REHABILITACIN
ESTRUCTURAL MEDIANTE EL USO DE
GEOCOMPUESTOS
La determinacin del espesor de refuerzo de
rmes en nuestro pas normalmente se realiza
a travs de la Instruccin 6.3-IC. Sin embargo,
debido a que la citada Instruccin no considera,
entre otros aspectos, especcamente el trco
real del tramo a rehabilitar, sino que adopta los
valores mximos de cada categora de trco, la
convierten en una Norma de mximos, que no
permite la optimizacin de los citados espesores
de refuerzo.








Figura 1. Secuencia de imgenes que representan un avanzado estado de agotamiento estructural en el rme en forma de
deformaciones y hundimientos en zona de rodadas, suracin en malla na con ascensin de nos y ausencia de drenaje.
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Uno de los aspectos por los que este tipo de soluciones
no han tenido una unnime acogida entre los gestores
de infraestructuras ha sido la presunta falta de adhe-
rencia entre la geomalla y el soporte (rme antiguo o
capa de regularizacin de mezcla bituminosa nueva), o
entre la geomalla y la mezcla bituminosa de recrecido.
En este sentido se han realizado estudios que de-
muestran, que aunque si es cierto que se disminuye
la adherencia entre las capas bituminosas, el uso de
geomallas con geotextiles ultraligeros (<20 gr/m
2
)
hace que la reduccin de adherencia sea inferior al
15% frente a otros sistemas que pueden llegar a
reducciones de adherencia de ms del 60%.
DETERMINACIN DEL ESPESOR MNIMO
DE REFUERZO PARA MITIGAR LA REFLEXIN
DE LAS FISURAS DEL FIRME EXISTENTE
A REHABILITAR
Para determinar el espesor de recrecido mnimo de
mezcla bituminosa para rehabilitar estructuralmen-
te un rme, evitando el fenmeno de reexin de
suras durante el periodo de servicio estimado, se
aplica el modelo de mecnica de fracturas desarro-
llado mediante la Ley de Paris.
En primer lugar, siempre ha de tenerse en cuenta
que el espesor mnimo de mezcla bituminosa a in-
posibles inconvenientes del empleo de geomallas
en refuerzos de rmes.
EMPLEO DE GEOMALLAS EN REFUERZO
DE FIRMES
Las geomallas que habitualmente se emplean para
refuerzo de rmes pueden estar fabricadas a partir
de bra de vidrio, polister o polivinil alcohol, sien-
do estas dos ltimas las que mejores resultados han
presentado en los ltimos aos.
Las geomallas tienen un elevado mdulo de de-
formacin, una considerable resistencia a traccin
y presentan una reducida deformacin cuando
entran en carga, lo cual sugiere suponer un cierto
grado de colaboracin en trminos estructurales, a
nivel de refuerzo de rme, pues permite reducir las
tensiones verticales transmitidas a las capas subya-
centes.
Para vericar estos supuestos se realiza, por una
parte una modelizacin de la solucin de refuer-
zo nal, teniendo en cuenta slo el espesor total
de recrecido con mezcla bituminosa en caliente, y
por otra, la modelizacin de la solucin de refuer-
zo nal obtenido en el clculo mecnico tenso-de-
formacional, con la incorporacin de una geomalla
como soporte (ver apartado 3.4).
Figura 2. Reduccin de esfuerzos de traccin en la bra inferior de la mezcla bituminosa de refuerzo,
mediante la incorporacin de una geomalla (tR < t).
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Para calcular, a su vez el parmetro A, se adopta
la siguiente expresin:
Donde,
Smix es el mdulo de elasticidad dinmico de
la mezcla bituminosa de refuerzo de rme esti-
mada (Mpa)
n es el exponencial de la ley de fatiga de las mez-
clas bituminosas.
La carga cclica que provocan los vehculos a su
paso por las zonas daadas del rme existente, pre-
sentan dos mecanismos de transmisin de suras
hacia la supercie, que dependern de la forma en
que la carga exterior incida sobre la citada sura.
Si la carga se sita sobre la sura el mecanismo
que favorece el aumento de la misma ser la
exotraccin.
En el caso que la carga incida sobre uno de los la-
dos de la sura, el mecanismo de rotura ser ma-
yormente debido al cortante.
Por tanto, en el anlisis de propagacin de suras
se estudia en primer lugar el origen predominante
de las mismas, es decir, si el esfuerzo cortante pre-
valece sobre el de exotraccin o viceversa.
Este anlisis se resuelve mediante el empleo de las
siguientes expresiones, donde los parmetros k
shearing

y K
bending
son obtenidos directamente del baco de
corporar sobre una geomalla, en rehabilitacin es-
tructural de rmes es de 5cm.
En segundo lugar, previamente a la incorporacin
de una geomalla, se debe garantizar un apoyo re-
gular, estable y uniforme para la misma, de manera
que como el rme existente no se ajusta a este con-
dicionante (ver gura 1), es obligada la ejecucin de
una capa de regularizacin con mezcla bituminosa.
La Ley de Paris relaciona el espesor de mezcla bi-
tuminosa de refuerzo, con la velocidad de propaga-
cin prevista de las suras, con determinados par-
metros que denen las propiedades mecnicas de
la geomalla, y con las cargas de trco esperadas,
mediante la siguiente expresin:
Donde,
h
0
es el espesor de refuerzo de mezcla bitu-
minosa sobre la supercie de rodadura surada
existente.
n y A son parmetros que dependen de las
propiedades de la geomalla y que son determina-
dos mediante ensayos de laboratorio.
K es el factor de intensidad tensional, que a su
vez depende de la geometra del rme, del tipo de
suracin y de la longitud de las mismas.
dC/dN es la velocidad de propagacin de la -
sura para un determinado nmero de aplicacio-
nes de carga.
N es el nmero de aplicaciones de carga mxi-
mas admisibles para soportar los efectos de la re-
exin de suras hacia la capa de rodadura, tras
el refuerzo.
Los parmetros de entrada necesarios para el em-
pleo de esta expresin son especcamente obte-
nidos para cada tipo de geomalla que se emplee
como mecanismo de refuerzo de rme, a travs de
ensayos de laboratorio.
Figura 3. A la izquierda se representa el mecanismo
que favorece el aumento de propagacin de suras por
exotraccin y a la derecha, por cortante.
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n= Relacin entre el Mdulo del espesor de refuer-
zo y el mdulo del paquete de rme existente
Una vez aplicada la Ley de Paris, se estara en condi-
ciones de determinar el espesor mnimo de refuerzo
para mitigar la propagacin de suras hacia la su-
percie de rodadura.
A continuacin, a travs del clculo mecnico ten-
so-deformacional, habra de comprobarse dicho es-
pesor de refuerzo, desde el punto de vista estructu-
ral, teniendo en cuenta la resistencia a traccin de
la geomalla empleada.
CLCULO MECNICO
TENSO-DEFORMACIONAL
En este apartado se calcular la transmisin de es-
fuerzos al rme y la resistencia a fatiga de los dis-
tintos materiales que componen la estructura de
rme, en los puntos crticos, una vez aplicada la
geomalla y el espesor de refuerzo, y teniendo en
consideracin los valores obtenidos de las campa-
as de toma de datos de campo.
Para el clculo, tanto del cimiento como de la es-
tructura del rme, se utiliza el modelo de respuesta
Lytton (ver Figura 4), y que son los que determinan
el valor del parmetro K de la Ley de Paris:
Donde,
q es la presin que ejerce el tren de cargas tipo
en MPa (rueda gemela doble en Espaa)
d es el espesor total de mezcla bituminosa (exis-
tente y refuerzo) en mm
l es el dimetro de la placa de carga en mm
se calcula mediante la siguiente expresin:
El valor de K nalmente adoptado ser aquel que
resulte mayor de los dos.
A continuacin, y a partir de los valores de deexio-
nes obtenidos en la campaa de campo, se deter-
mina mediante clculo inverso el mdulo equivalen-
te del macizo semi-innito que dene la estructura
compuesta por la explanada y la base granular.
Para calcular el mdulo de deformabilidad equiva-
lente del conjunto formado por las mezclas bitumi-
nosas existentes y las nuevas de refuerzo, se emplea
la ecuacin de Nijboer:
Donde,
E = Mdulo de deformabilidad equivalente de la
mezcla bituminosa del rme existente y del espesor
de refuerzo (MPa).
E
b
= Mdulo de deformabilidad de la mezcla bitu-
minosa del rme existente (MPa);
b= Relacin entre el espesor de mezcla bituminosa
existente y el espesor de refuerzo


Figura 4. baco de Lytton. La relacin c/d representa la
relacin entre el espesor total de refuerzo y el espesor total de
todo el paquete de mezcla bituminosa.
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Los esfuerzos cortantes son despreciables en el
contacto rueda-pavimento.
No se considera el peso propio del frme.
Para todos los materiales constituyentes del rme y
del cimiento se supone un comportamiento elsti-
co lineal. Por tanto, para denir la relacin tensin-
deformacin del material, slo sern necesarios dos
parmetros:
Mdulo de Young, E
Coefciente de Poisson,
En los clculos se considerar que las capas estn
correctamente adheridas.
El proceso de clculo comprende la caracterizacin del
cimiento del rme, la denicin de las capas del rme,
el grado de adherencia entre capas, el clculo de los
parmetros crticos y el anlisis de los resultados.
Los parmetros crticos se calculan con el Programa
de Clculo, ALIZE, basado en un modelo elstico
multicapas, aplicando una solicitacin tipo RUEDA
GEMELA DOBLE con presin de contacto 0,80 MPa,
radio de huella de rueda 11,35 cm y distancia entre
centros de ruedas gemelas 37,5 cm, tal y como se
muestra en la gura adjunta.
En general, los criterios de comprobacin de resul-
tados de la seccin del rme, desde un punto de
vista estructural, sern los siguientes:
Comprobar que el valor mximo de deformacin
vertical unitaria del cimiento y de la base del rme
es menor que los valores crticos denidos.
elstico multicapa basado en el Modelo de Burmis-
ter, que permite obtener la respuesta en tensiones y
deformaciones en los distintos materiales que con-
forman el rme y su apoyo, sometidas a las solicita-
ciones jadas.
El modelo se basa en las siguientes hiptesis:
El frme y, en su caso, las capas de asiento es-
tn formados por capas horizontales, paralelas
entre s, y de espesor constante, indenidas en
su plano, y apoyadas en un macizo seminnito
homogneo.
Cada capa y el macizo seminfnito son un medio
elstico lineal, homogneo, istropo y continuo.
Se caracterizan mecnicamente por su mdulo de
Young E y su coeciente de Poisson .
Existe un apoyo continuo entre capas con adhe-
rencia total, parcial o nula.
Las fuerzas de inercia y los efectos trmicos son
despreciables. Las solicitaciones trmicas no se
tienen en cuenta por s mismas sino nicamente
al jar el mdulo de Young de los materiales tra-
tados con ligantes bituminosos.
Las deformaciones del sistema son sufciente-
mente pequeas como para no alterar las hip-
tesis anteriores.
Figura 5. Modelo de clculo estructural.

Figura 6. Esquema de cargas para el clculo.
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h*, es el espesor de mezcla bituminosa sobre la
geomalla que no se sura
C
eq,rf
, es el grado de adherencia entre el geotextil
y las mezclas bituminosas, obtenido mediante ensa-
yos de laboratorio.
CONCLUSIONES
Quedando patente la destecnicacin que est
sufriendo el sector en la mayora de las Empresas,
debido en gran parte a la actual situacin econ-
mica y nanciera que nos acecha, cuando llegue el
momento de actuar, es decir, cuando se empiecen
a habilitar presupuestos para la rehabilitacin de
nuestros rmes (muchos de ellos, muy probable-
mente en avanzado estado de agotamiento estruc-
tural), los autores recomiendan ponerse en manos
de especialistas de la Ingeniera y la Consultora,
con objeto de buscar las soluciones ms ecientes
posibles, de cara a optimizar las inversiones (en fase
de licitacin) o los costes (en fase de construccin).
En el ejemplo que nos ocupa, el empleo de geo-com-
puestos en el refuerzo de rmes exibles en avanza-
do estado de agotamiento estructural permite:
Aprovechar al mximo los materiales existentes,
minimizando las afecciones al trco durante
las obras.
Reducir los espesores de refuerzo de frme, con
respecto a la normativa espaola actualmente
en vigor.
Optimizar las inversiones, alargando la vida til de
los rmes con presupuestos ms reducidos.
Reducir el impacto ambiental durante las obras,
debido a las reducciones de espesores de mezcla
bituminosa considerados (y por tanto de emi-
siones de CO
2
en la fabricacin de mezclas bitu-
minosas), al aprovechamiento de los materiales
existentes y a las reducciones de transporte con
respecto a soluciones ms destructivas (y que re-
quieren una inversin mucho mayor) ms de sa-
neamiento y reposicin completa de rme.
Comprobar que el valor mximo de la deforma-
cin radial unitaria de la capa bituminosa del r-
me y de la geomalla es menor que los valores cr-
ticos denidos.
El parmetro crtico para el fallo del cimiento del
rme es la deformacin vertical unitaria en la cara
superior del cimiento (
z
), mientras que en el an-
lisis del fallo de las capas de la estructura del rme
se consideran nicamente los siguientes parme-
tros crticos:
Mxima deformacin vertical (
z
) en la base
granular y en la explanada.
Mxima deformacin de traccin (
t
) en mezclas
bituminosas en caliente y geomalla.
A partir de estos valores y utilizando los correspon-
dientes modelos de deterioro (leyes de fatiga) adop-
tados se determinar el nmero admisible de apli-
caciones de carga (N) que tendr que ser superior al
trco equivalente de proyecto.
CLCULO DEL FACTOR DE REDUCCIN DE
TENSIONES EN UN FIRME REFORZADO POR
EFECTO DE LA INCORPORACIN DE UNA
GEOMALLA
Para determinar el factor reductor de la tensin
producida por la reexin de suras,
ac
, debido
a la incorporacin de la geomalla, se emplear la
teora de A.H. de Bondt, a travs de la siguiente
expresin:
Donde.
(EA)
rf
es el mdulo de elasticidad de la geomalla
afectada por el rea de refuerzo (N/mm)
E
ac
, es el mdulo de deformabilidad de la mezcla
bituminosa de refuerzo (MPa)
h, es el espesor de mezcla bituminosa sobre la
geomalla (mm)

COMUNICACIN 28
REHABILITACIN EFICIENTE DE FIRMES EN AVANZADO ESTADO DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
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AGRADECIMIENTOS
A la Direccin Tcnica de HUESKER, D. Ignacio Die-
go y D. Patricia Amo, por la colaboracin prestada
en el desarrollo de este trabajo.
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