EL COSTO AMBIENTAL DEL TRANSPORTE

8.1 INTRODUCCION
EL captulo 6 ofreci evidencias en la magnitud y diversidad del costo externo
asociado al transporte. En este captulo nosotros estamos preocupados con mtodos
para confrontar el problema externo y, si es posible, optimizar el costo ambiental del
transporte. Esto deber de ser enfatizado al principio de la poltica enfatizado en el
costo externo del transporte, mirando un mundo desarrollado, es menos intenso en los
pases menos saludables. La influencia del mundo occidental ha transferido parte del
deseo de mejorar parte del material vivo para mejorar la calidad del medio ambiente.
La utilidad marginal de los ingresos financieros adicionales, es a menudo discutida,
para la mayora de las personas en el oeste, probablemente de menos valor que una
clara, silenciosa y ms seguro ambiente en la cual vivir. Este es un relativamente
reciente fenmeno y libros en el trasporte econmico escrito en el periodo pre-guerra
dando atencin a los aspectos externos.
Aunque cada vez ms concierne a factores como deforestacin y erosin del suelo, la
mayora de los pases del tercer mundo generalmente retienen esta indiferencia con el
impacto ambiental de transportar sus pobres estndares e inadecuado sistema de
transporte cuyo esfuerzo esta direccionado en su mayora exclusivamente en la
produccin de material. Estos se consideran problemas ambientales.
Nosotros hemos visto en la figura 6.1 esa idea, la exterioridad debe ser contenida en el
punto donde los costos de nuevas reducciones excedan los mrgenes de los
beneficios sociales (como se ha indicado 35 aos atrs, la contaminacin del medio
ambiente debe ser reducida en el punto donde los costos de realizacin estn
cubiertos por los beneficios de reduccin en la contaminacin ambiental). Esto deber
ser enfatizado que es improbable causar cero contaminaciones ambientales pero ms
probables optimizar los niveles de costo externo. Para lograr este ptimo nmero de
posibilidades recomindense ellos mismo y el objetivo de este captulo es evaluar la
efectividad de los principales.
Estas opciones son en gran parte accesibles en trminos de sus implicaciones
econmicas, pero en la prctica estas son importantes polticamente (mas
notablemente el poder de presionar varios grupos) y ms ampliamente aspectos
sociales (como justicia ambiental) estas vienen incluidas cuando las polticas son
consideradas. Estas son consideradas genricas.








Derechos de propiedad Niveles de trafico Polucin Salud
Precios Tipos de vehculos Polucin del aire local Conservacin
Investigacin Horarios Polucin global
Sustentabilidad
Regulacin Rutas Seguridad Produccin
econmica
Accesibilidad Contaminacin del agua
Ocupacin de suelo
Agotamiento de recursos

8.2 Enfoques bsicos
Los efectos de la adversidad econmica del transporte en el medio ambiente resultan
una cadena de reaccin (figura 8.1) empezando con las fallas del mercado percibidas
en el sector de transporte, la cual causa efectos ambientales perjudiciales que en
ltima instancia afectan a la sociedad. De una perspectiva poltica, el diagrama es til
porque muestra las polticas econmicas diseadas para reducir, u optimizar el costo
medio ambiental asociados con el transporte que introducirn varios puntos en la
cadena. Si para las razones polticas, o debido a los costos de transaccin, es
imposible no hacer frente a los fallos del mercado per se, puede haber segundos
mejores enfoques relativamente rentables que se pueden aplicar mas abajo en la
cadena. Por ejemplo, mediante la construccin de paredes de sonido a lo largo de los
lados de la calle puede reducirse el ruido excesivo. Estos segundos mejores enfoques,
sin embargo distorsionan otros mercados y esto deber de ser puesto en cuenta a la
hora de evaluar los mritos.
En el mbito de instrumentos ms especficos, indicaron una amplia de la gama de
polticas que se pueden aplicar a la limitacin de los costos externos del vehculo de
motor son indicadas en la tabla 8. Como puede verse, las polticas pueden dividirse
entre los enfoques y comandos basados en el mercado y las medidas de control,
aunque en la prctica las cestas de Instrumentos se emplean por lo general.
Adems, la tabla refleja la capacidad de dirigir la atencin a diversos aspectos de los
problemas y que pueden tener como objetivo el vehculo, el combustible usado o nivel
y composicin del trfico.
Si bien es til a veces, tanto para ilustracin y conservar un vnculo entre la teora y la
poltica, para referirse a las medidas reales empleados por las autoridades de
transporte, se hace hincapi en las repercusiones econmicas directas de los
enfoques alternativos en lugar de sus virtudes polticas o sociales. En trminos
generales se procede al estudi del enfoque estricto del mercado, la solucin
Coinsan y el paso a considerar los instrumentos fiscales, la internalizacin de los
Fallas de mercado Industria Medio ambiente Social
costos externos mediante el cobro de los que generan la solucin de Pigou.
Variantes que se miran antes de considerar el mando y control del proyecto de ley.

8.3 La solucin de Coase - Permisos Negociables
Gran parte del trabajo del Premio Nobel de Economa Ronald Coase se centr en el
papel que los mercados completos o imperfectos de los derechos de propiedad tiene
en la creacin de los costos sociales excesivos, y el dao ambiental. En muchos
casos, la solucin a este problema es asegurar que los individuos tengan una
propiedad ms completa sobre los derechos de propiedad y que ellos pueden negociar
estos derechos y maximizar el uso eficaz de los recursos. Como un ejemplo mas
concreto, la ronda de kyoto de las negociaciones sobre los gases de calentamiento
global, y Ipso Facto la liberacin de gases de calentamiento global, da a los pases
participantes una asignacin de carbono y les permite comerciar estos entre ellos.
Los pases o los individuos y las empresas dentro de ellos que pueden hacer el uso
ms efectivo de carbono, podrn comprar cantidades adicionales en el mercado de los
que tienen asignaciones pero no podrn utilizarlos de manera efectiva. De este modo,
las asignaciones terminan en los usos que generan los mayores beneficios
econmicos.

La forma en que esto funciona se puede ilustrar con mirar la figura 8.2. En este
diagrama, la curva MNPB, dibujada linealmente puramente por el bien de la
simplicidad, muestra los beneficios netos de externalidad (emisiones en nuestro
ejemplo) ganancias derivadas de esa actividad. Existen rendimientos decrecientes a
medida que se generan ms emisiones. La curva MEC refleja los costos marginales de
las emisiones de NO
2
causa poco dao pero a medida que se acumulan, los
incrementos se hacen ms graves.
Si no hay derechos de propiedad, es decir, los autores pueden usar la mayor cantidad
de los recursos ambientales, lo que seguir es que las emisiones aumentarn hasta el
punto Q, independientemente de los costos involucrados. Asimismo, no hay incentivos
para emitir ms all de este nivel - que es un nivel equilibrado. Si, por otra parte, las
personas afectadas por la contaminacin tienen el derecho a un aire limpio entonces
no habr ninguna contaminacin - de nuevo un punto de equilibrio, a pesar de los
beneficios netos que se generaran si el grado de contaminacin se les permiti.
Idealmente, cuando el nivel ptimo de emisiones est en Q se maximizan los
beneficios netos. Para llegar a este punto, y para que sea un equilibrio. Coase
sostiene que los derechos atmosfricos deben crearse y su comercio permitirse.
Supongamos que los producidos de manera adversa se les dio estos derechos, a
continuacin, algunos de los individuos estaran dispuestos a vender estos derechos a
los emisores que tendran la voluntad de pago. El comercio continuar siempre y
cuando no haya suficientes emisores potenciales dispuestos a comprar los derechos
de la contaminacin que no fueron tan severamente afectados, es decir, hasta que
alcancen un equilibrio con el nivel de emisiones como Q. alternativamente, la
asignacin inicial de derechos se podra dar a los emisores. Los emisores marginales
estaran dispuestos a ser comprados por los ms gravemente afectados y este
comercio de nuevo continuar hasta que las emisiones estn en Q.
No importa en este contexto desde una perspectiva a largo plazo que se conceda
inicialmente la propiedad a la atmsfera. La compraventa definitiva conduce a un
resultado ptimo. La asignacin inicial puede hacerse mediante una subasta (en cuyo
caso el gobierno obtendra una ganancia inesperada ganancia de una vez y para
siempre). Podra ser por sorteo. Es cuestin econmica, ya que tiene efectos
distributivos obvias. Aquellos con la ganancia inicial, pero sin efectos de eficiencia de
recursos a largo plazo.
Aunque tericamente el enfoque de Coase tiene mrito intelectual. Tiene limitaciones.
Para asignar derechos de propiedad a, en el ejemplo, la atmsfera, hay una necesidad
de ser capaz de definir las unidades que se negocian. Si bien esto puede ser
propiedad en el caso de algo as como las emisiones de gases de efecto invernadero
mediante el uso de toneladas de carbono, esto no es tan fcil con cosas como el ruido
o la intrusin visual. Tambin est la cuestin de la vigilancia para garantizar que los
contratos acordados se mantendrn en vigor, y no son los costos de transaccin
involucrados en la compra y venta de los propios derechos. Comercio eficiente
tambin supone que los mercados funcionan perfectamente, y no hay monopolio del
poder presente.
A pesar de estos desafos, permisos negociables, o al menos las polticas que
contienen sus principales elementos, a sido utilizados para hacer frente a las
externalidades relacionadas con el transporte especficamente, adems de los
problemas ms genricos, como las emisiones de gases de calentamiento global. En
particular, fueron utilizados en los EE.UU. para eliminar el plomo de la gasolina. Las
fincas Unidas decidieron que el plomo era un aditivo indeseable y en 1982 estableci
un programa de comercio, que en 1985 se modific para permitir la banca (la
explotacin durante las asignaciones de un perodo a otro). Crditos de plomo se
asignan de acuerdo con el uso actual de plomo y estndares con respecto al contenido
en plomo de la gasolina. (Por ejemplo, si los estndares fueran de 1,1 gramos por litro
y luego una empresa que produce 100 galones de plomo recibira 110 gramos que
podr utilizar o vender.) Los estndares bajan, por tanto, la cantidad de plomo
disponibles, disminuye a cero en 1987.
En cuanto a los derechos de propiedad del sistema ya que la produccin actual se
correlaciona con la produccin anterior, implica que la distribucin existente se toma
como punto de comienzo. Si el programa creado beneficios netos medio ambientales
las normas establecidas es difcil de determinar, aunque el comercio es muy extenso
(alrededor del 15 por ciento de la asignacin total) lo que indica que la transicin se
logr eficientemente en trminos en los que se utilizaron las refineras. Los que tienen
la capacidad ms eficiente tenan una compra de incentivos de los que tienen menos
capacidad eficiente.
En un enfoque menos estricto del mercado las normas inherentes a la CAFE
(economa de combustible promedio corporativo) en la eficiencia de combustible de las
flotas de vehculos discuten a continuacin. Aqu no hay una negociacin monetaria,
pero los fabricantes de automviles pueden ajustar los tipos de vehculos que se estn
realizando (comercio intra-empresa), siempre y cuando se cumplan los estndares
promedio de consumo de combustible que permite una flexibilidad en su produccin
para reflejar los costos y la demanda del mercado.

8.4 El que contamina paga
Hay un problema con la optimizacin inevitable de externalidades como ha sealado el
propio Coase, y esto implica la perspectiva con que se mira a una externalidad, en
teora podra ser eliminado mediante la asignacin de derechos de propiedad
ambientales, ya sea para vigilar el sistema, pero la idea no a determinar la naturaleza
simtrica de las externalidades. En caso de los que sufren ser protegidas o deben los
que se benefician ser compensados por desistir de sus actividades de transporte
actuales? Si bien desde una perspectiva de eficiencia no hay una respuesta clara, los
organismos internacionales como la OCDE han tomado la lnea que moralmente
determina que los que contaminan deben pagar el dao excesivo que provocan al
medio ambiente.
La idea no es nueva y el trabajo seminal de publicacin Arthur Pigou , La economa del
bienestar , caus un gran nmero de economistas a examinar el fondo de la adopcin
de los derechos de emisin . La idea es que las autoridades tomen responsabilidad
para el medio ambiente y un precio apropiado( o impuesto ) para tal cargo se
aplicaran una ley de transporte. Vemos que el costo marginal de la utilizacin de un
camino es ascendente ( MPC) . Debidoa que el usuario de la va slo tiene en cuenta
los costos de los viajes que incurran s van a seguir haciendo viajes hasta que el flujo
es F
2
. El trfico, sin embargo, crean como un ejemplo , el ruido que cuando se aade a
los costos de combustible y tiempo en hacer viajes empuja el costo marginal total en
cada nivel de flujo a la MSC . Si esto se tiene en cuenta, a continuacin, los
automovilistas a reducir su trfico y los costes del ruido en los residentes locales es la
diferencia entre el MSC y el MPC en este flujo P
2
P
1
. Los usuarios de la carretera ,
haciendo que los costos marginales de sus viajes empujados arriba de P
1
a P
2
se
dejen desalentar y hacer viajes que no cubren este costo total y por lo tanto el flujo cae
a la F
2

Estrictamente este diagrama podra ser un poco engaoso. Se supone que la
imposicin de una carga de contaminacin afectar el flujo de trfico, que es muchos
casos es comprar, de hecho, pueden existir otras maneras en las que un usuario de la
va podra suprimir el ruido sin hacer menos, o al menos no significativamente menor,
viajes o con un impuesto sobre el carbono, parte del impacto de una carga de
emisiones sera tirar el costo MSC en la Figura 8.3.
El esquema ms correcto tcnicamente, sera que las emisiones en el eje horizontal
deberan vincular directamente la carga con el efecto De Facto en el costo ambiental.
Uno puede rastrear fcilmente que el resultado del medio ambiente sera exactamente
el mismo que cuando las emisiones estn perfectamente correlacionadas con el flujo
de trfico. Se dibuja deliberadamente de esta manera, sin embargo, para permitir que
las discusiones para pasar a la necesidad de orientar las polticas y medir sus
impactos en relacin con la externalidad involucrada. Por ejemplo, los altos impuestos
al combustible pueden ser una buena manera de reducir ciertas emisiones, como el
CO
2
, pero la posibilidad de cambiar los tipos de vehculos significa que los flujos de
trfico no pueden ser afectados. Para el manejo de los problemas de congestin,
como veremos en el siguiente captulo, hay una necesidad de una medida directa que
afecta a la realizacin de viajes.
Cargos de estilo de Pigou, aunque no es comn, tambin son cada vez ms utilizados
en el transporte, el ejemplo ms conocido es el impuesto diferencial sobre la gasolina
cargada que prcticamente todos los pases industrializados fuera de los Estados
Unidos adoptaron en la dcada de 1980, pero algunos aeropuertos tambin varan de
aterrizaje / toma de no intervencin honorarios de acuerdo con la acuerdo creado por
las aeronaves.
Si bien en el concepto bsico no es difcil apreciar que ha sido refinado y discutido
sobre los ltimos 70 aos. Tal vez el ms importante de estos debates refleja el hecho
de que son las autoridades que imponen el impuesto de Pigou, que son los principales
beneficiarios de ellos. Dando permisos negociables en que los mercados permitan una
compensacin a travs del mecanismo de precios, no hay una estructura de este tipo
automtico con cargos porque los ingresos en curso recaudados van al gobierno.
Entonces es una cuestin poltica con respecto a quin posteriormente los disfruta.
Histricamente, a menudo se ha debatido sobre el uso de los ingresos que han sido
los principales obstculos para el uso de la carga ambiental, por ejemplo, en el caso
de las compaas areas francesas.
Tambin hay problemas en el clculo de la carga de contaminacin ptima o precio
desde que es necesario disponer de informacin fiable sobre las curvas de MPC y
MSC. Como hemos visto en el captulo 6, el conocimiento en esta rea es escasa y
aunque el uso de, por ejemplo, los ndices de precios hednicos de la vivienda puede
ser un poco de luz sobre el ruido molesto de la importancia monetaria, que estn lejos
de ser perfecta y normalmente de poco d conocimiento de la forma de las curvas que
se trate o la responsabilidad de las personas a los incentivos financieros.
A un nivel bastante ms terica, es posible preguntarse si el que contamina paga se
est aplicando correctamente en la figura 8.3. Hemos asumido implcitamente que el
usuario de la va deber comprar el derecho a contaminar en la zona, pero esto podra
ser cambiado en su cabeza, y la propuesta presentada que los usuarios de la carretera
deberan comprar el derecho de aire relativamente limpio, es decir, los usuarios de la
carretera deberan de pagar un subsidio de un monto equivalente al cargo de
emisiones (P
2
P
1
) se muestra en el diagrama a restringir sus actividades. Una vez ms
como en el caso de Coase, la cuestin es esencialmente una ms legal que implica
derechos de propiedad, aunque tambin puede haber consideraciones prcticas que
implican costos administrativos de la introduccin de los precios o subsidios, estos
tambin deben ser considerados.
Como William Baumol y Oates Wallace han subrayado, uno de los problemas de los
contaminadores de carga es que la informacin sobre la curva de MSC es imperfecta,
y que, incluso si algn precio inicialmente arbitraria est cargada, no hay ninguna
indicacin de si esta es demasiado alta o demasiado baja. El mtodo de ensayo y
error habitual de fijacin de precios utilizado en la industria es, por lo tanto, no
apropiado.
Dado que la informacin sobre la curva de MSC es necesaria para la contencin
prcticamente ptima del ruido y las emisiones, con independencia del mtodo
utilizado, Baumol y Oates sin embargo, argumentan a favor de la fijacin de precios
sobre la base de que causar menos distorsin que otras polticas. Sus argumentos
encontraron el favor de la OCDE, que argumenta. Los costes de estas medidas (para
asegurar que el medio ambiente se encuentra en un estado aceptable) deben
reflejarse en el costo de los bienes y servicios que causan la contaminacin en la
produccin y /o consumo. Figura 8.4 considera dos modelos de transporte, transporte
(A) y el ferrocarril (B), y se relaciona con los beneficios privados netos marginales
asociados al uso de cada modo a la contaminacin acstica emitida.

Estas curvas son desconocidos para las autoridades, pero puede que sera
beneficioso hacer algo sobre la contaminacin acstica en lugar de dejarlo en un nivel
alto. En estas circunstancias se puede desear para reducir las emisiones de ruido por
decir un 15 por ciento, y de utilizar los cargos que contamina tanto en el transporte por
carretera y ferroviario es la apropiado segunda mejor poltica a seguir. En la figura se
representan los costos de reduccin marginal (MAC) de la reduccin de las emisiones
de ruido en una unidad para cada uno de los dos modelos. Estas curvas no se
conocen con algn grado de exactitud a los responsables polticos. Una reduccin
obligatoria de 15 por ciento para cada modo resultara en emisiones que se reducen A
y B para el transporte por carretera y ferrocarril, respectivamente.
Si bien el objetivo deseado se ha cumplido, lo que uno ve es que los costos de MAC
involucrados difieren entre los modos que son ms altos para carretera que para el
ferrocarril. Sera ms rentable para reducir el ruido por un monto mayor en los
ferrocarriles que carreteras, sencillamente porque es ms barato por unidad para
reducir las emisiones en el primero. Un cargo de las emisiones de ruido de P por
unidad por decibeles lograra automticamente la mejora, ya que sera ms una
contaminacin corte yo incentivo donde es ms barato hacerlo (a A en el caso del
transporte por carretera).
El argumento de Baumol y Oates destaca que si una determinada norma, se
encaminar para mejorar, la forma ms eficaz de lograrlo es mediante el uso de
instrumentos fiscales. Uno puede ver la particular importancia de esto en muchos de
transportes de la intrusin del medio ambiente, pero los dominios en los que opera a
menudo difieren en su sensibilidad a su presencia , diferentes aeropuertos, por
ejemplo, debido a su ubicacin y condicin del viento, imponen diferentes sobres de
ruido en sus poblaciones circundantes. El ruido fsico real asociado con cualquier tipo
de aeronave puede, por tanto, imponer costos diferentes en diferentes aeropuertos.
Para establecer un estndar que todas las aeronaves debera reducir los niveles de
ruido en una cantidad especificada, sera ineficaz. Por otro lado, un cargo que sea
pasibles a las mismas reducciones totales de ruido dara la flexibilidad de las
compaas areas a utilizar sus aviones ms silenciosamente en lugares donde el
ruido es una de las principales molestias y sus mayores problemas, y ms ruidosas
donde el problema es menos grave.
Los contaminadores-pagos en principio tienden a ser favorecidos por muchos
acadmicos, pero es ms extensa la crtica. Sharp, por ejemplo, cuestiona las
implicaciones distributivas y argumenta que en algunos casos una mejora del medio
ambiente se puede ser conseguida por medio de los impuestos progresivos y sin los
posibles efectos regresivos de los cargos contaminaciones. En esencia, el argumento
gira en torno al hecho de que los beneficios derivados de una mejora del medio
ambiente estn estrechamente relacionados con los ingresos. Una persona pobre
probablemente tendra una preferencia por ningn cargo de contaminacin (y Ipso
Facto precios monetarios finales ms bajos) que una persona rica cuya utilidad
marginal del ingreso es mayor. Por lo tanto, desde un punto de vista, una subsidio de
P
2
P
1
en la figura 8.3 al aeropuerto para suprimir el ruido de los aviones, financiado con
cargo a los rasgos regresivos de la carga de contaminacin distributiva.

Mientras que las cargas de contaminacin difcilmente comunes se han utilizado en
transportes con algn xito. Un ilustracin clara de que los incentivos fiscales (en este
ejemplo, con la regulacin de par) han demostrado ser particularmente eficaz la sido la
reduccin de los niveles de plomo (Pb ) de la contaminacin. Muchos pases han
introducido diferencias impositivas significativas entre plomo y la gasolina sin plomo,
pero, igualmente, muchos tambin han iniciado las regulaciones con respecto a los
combustibles que se pueden vender. En particular, la prohibicin de la gasolina normal
(que proporciona la capacidad del tanque de garaje para abastecerse de combustible
sin plomo y dejando slo el sper ms caro) efectivamente ha reducido an ms las
opciones abiertas a la mayora de los usuarios de automviles en los Pases Bajos,
Suiza, en el Reino Unido y Alemania. El efecto combinado de estas medidas en el
Reino Unido se registr un aumento en el uso de vehculos de gasolina sin plomo de
0,1 por ciento de los vehculos en el pas, el aparcamiento en marzo de 1988 a 25,9
por ciento en octubre de 1989. Del mismo modo, en la Repblica Federal previa a la
unificacin de Alemania, el porcentaje de automviles que utilizan gasolina sin plomo
se elev de 11 por ciento en 1986 a 28 por ciento en 1987.
Hasta la fecha , sin embargo , las polticas fiscales han tendido a ser poco a poco, por
lo general ms centradas en los modelos de transporte y no directamente sobre las
externalidades del transporte y, en general , con el objetivo explcito de reducir el
efecto de los diferentes modos en lugar de optimizarlos . Esto sugiere que el objetivo
social de la poltica del gobierno ha argumentado que el efecto real de algunas
regulaciones ha sido excesivo, Schwing (ver Tabla 8.2 ), por ejemplo , han sugerido
que la Ley de Aire Limpio de EE.UU. de 1970 impuso niveles de emisin de escape de
los automviles que se encontraban demasiado estrictas , con una prdida de
bienestar consecuente . La tabla presenta los resultados de su estudio de costo-
beneficio. Si bien el clculo de beneficios sugiere alguna ventaja el bienestar de la Ley
, los supuestos subyacentes requeridos para llegar a esta conclusin se consideran
muy poco realista. Los niveles ptimos para las emisiones de escape txicos se
estimaron en 0,73 , 0,31 y 0,82 por ciento de control para el xido de nitrgeno (NO ) ,
el monxido de carbono ( CO) y los hidrocarburos ( HC ) , respectivamente .
La aceptabilidad de este tipo de trabajo sera cuestionado por los ambientalistas en
trminos de los elementos incluidos en los clculos de costo-beneficio y los clculos
puestos sobre ellas. El problema, comn a la mayora de los estudios sobre los
aspectos medioambientales del transporte, es la falta de conocimiento, tanto por el
impacto fsico real de los efectos externos generados por el transporte de caries y
sobre los valores que la sociedad sobre ellos. Hasta que se obtenga alguna clara
comprensin de estos asuntos es difcil ver cmo probablemente se aproximan a un
nivel ptimo los efectos externos del transporte.

8.5 Ms sobre normas ambientales
La figura 8.3 indica que cobrar un precio para la contaminacin podra optimizar los
costes externos. Es igualmente posible, sin embargo, como hemos visto que en lugar
de operar a travs de los mecanismos de fijacin de precios del deseo, nivel ptimo
para el medio ambiente se podra obtener mediante el uso de instrumentos de
comando y control, es decir, el establecimiento de legal o, en algunos casos voluntaria
normas, que abarcan la contaminacin, el ruido y la seguridad.
El establecimiento de normas ambientales se establece mucho tiempo, como la
prohibicin de los carros en la Roma clsica nocturno frecuentemente citado. Su uso
es ahora amplia y abarca cosas tan amplias como el establecimiento de zonas de
reduccin del ruido en el Reino Unido, y los controles incorporados en serie de leyes
sobre el trfico que tienen since1973, establece las regulaciones respecto
silenciadores y tubos de escape de automviles. Las normas CAFE definen la
eficiencia del combustible de los nuevos vehculos en Estados Unidos (ver seccin
8.8) y la mayora de los pases industrializados insisten en que los coches de gasolina
estn equipados con convertidores catalticos y tienen que utilizar combustibles sin
plomo. Hay control sobre el destino petroleros pueden limpiar sus tanques y cuando
los aviones se les permite despegar. La lista de normas y reglamentos es larga y sigue
creciendo.
Los estndares tambin cambian con el tiempo, como veremos ms adelante con
respecto a la eficiencia de combustible del vehculo. Como otro ejemplo de normas
sobre el ruido se introdujeron en Gran Bretaa en la etapa de fabricacin de camiones
nuevos de los aos 1970 con lmites de 91 dB (A) para los vehculos con motores de
ms de 200 caballos de fuerza y 89 dB (A) para los camiones de menor potencia,
mientras que a partir de marzo 1983 nuevos vehculos que vienen en produccin
tenan que tener requisitos ms estrictos de 88 dB (a) y 86 dB (A), respectivamente.
Esta legislacin ha cobrado importancia recientemente con la creacin de la Unin
Europea, los lmites de ruido de vehculos de principios del 1990. La Ley de Aviacin
Civil 1971 establece regulaciones sobre movimientos en la noche sobre reas
urbanizadas del pas, y especifica los patrones de sobrevuela para los aviones. Los
lmites de velocidad en las carreteras operativos en prcticamente todos los pases
estn primordialmente diseados para reducir el riesgo de accidentes con algunos
efectos positivos complementarios, en ocasiones, en la economa de combustible.
El uso obligatorio de cinturones de seguridad en muchos pases es tambin un intento
de reducir costes de los accidentes. Del mismo modo el control peridico delos
vehculos y la licencias de camiones, aviones y dems, son para asegurar que las
normas mnimas de seguridad y ambientales se logran. En muchos pases las
regulaciones son ms estrictas (por ejemplo, la eliminacin del plomo de la gasolina en
los Estados declarados, y revisiones anuales ms estrictas sobre las emisiones de
contaminantes procedentes de los motores de combustin interna en estados como
New Jersey y Oregon) o tomar diferentes formas (por ejemplo como bolsas de aire en
los automviles en los Estados Unidos), pero el efecto deseado es el mismo, para
reducir el impacto marginal, incluyendo accidente externo, los costos de transporte.
Si bien todo lo anterior representa reglamentos fsicos para contener la contaminacin,
que estrictamente deben dividirse entre aquellos controles que actan directamente
para contener la externalidad (por ejemplo, la legislacin de emisiones de ruido), el
tercer componente de la figura 8.1 y los que controlan el transporte de tal manera
como para reducir los costes externos (por ejemplo, rutas de camiones y reglamentos
trayectoria de vuelo de aviones). Los efectos de estos amplios conjuntos de controles
fsicos alternativos no son las mismas.
Estndares de emisiones reales actan directamente para limitar el efecto externo que
permite otras caractersticas de las operaciones que ajustarse libremente. La
normativa de explotacin impone controles mucho ms rigurosos, lo que limita
gravemente los cursos de accin alternativos abiertos al operador. Con las normas de
emisin de ruido de los aviones que vuelan sobre un arca, por ejemplo, una aerolnea
puede ya sea conforme y pagar los costos de suprimir el ruido y evitar la zona en
cuestin; con controles operacionales slo esta ltima opcin est disponible. Este
punto debe tenerse en cuenta en el debate ms general de los controles fsicos, que
sigue. Volveremos sobre la cuestin de las restricciones operativas, la pacificacin del
trfico y rutas para vehculos con ms detalle ms adelante.
Una justificacin para la adopcin de mtodos de mando y control es que pueden
tener costos administrativos ms bajos. Por ejemplo, la imposicin de una ventaja de
requerimiento cero de la gasolina en un nmero relativamente fcil de entender y de
aplicar. Puede que no sea ptimo, y los efectos a travs de otro usuario que no sea
totalmente eficiente, pero los costos de la transaccin son relativamente pequeos.
Permiten que las personas tengan diferentes cantidades de plomo en su combustible
de acuerdo con, por ejemplo, su disposicin a pagar es bastante claro que va a ser
difcil de precio y de administrar. En trminos econmicos ms estrictos, el costo de
transaccin obligando a la Pigon o permisos negociables a lo largo de las lneas de
Coase es simplemente no rentable. Pero puede haber otras razones para adoptar
maneras o precios.
Mientras que en el caso simple se ilustra en la figura 8.3 el efecto de una norma
optima produce un nivel idntico de la actividad de transporte por carretera (y Ipso
facto intrusin ambiental) en una carga ptima de la contaminacin se puede
argumentar que, con supuestos ms realistas, el enfoque de precios ofrece un
solucin superior para el problema de la externalidad, incluso donde los costos
administrativos son similares.
Cuando la informacin sobre la forma exacta de la curva MEC es pobre, el uso de
estndares es notablemente menos eficiente que el enfoque de Baumol Oates de
carga en la figura 8.4. Si, para lograr la reduccin del 15 por ciento en el ruido de
transporte usado en nuestro ejemplo, tanto por carretera como por ferrocarril se
complementan al reducir sus emisiones de ruido (es 0B y 0A, respectivamente),
entonces es claro a partir del diagrama que los beneficios privados netos marginales
generada por los dos modos desigualdad (en el nuevo nivel de emisiones inferior a
MAC
a
MAC
b
). En consecuencia, el bienestar social se podra mejorar mediante la
reduccin de la norma para el transporte por carretera y aumentarla para el ferrocarril.
Desafortunadamente, en el mundo real la falta de conocimientos perfecto de las
curvas MAC significan que la ptima realizacin de las normas es probable que sea
imposible de demostrar superadas por el uso de las normas de emisin.
Tambin es probable que los precios de la contaminacin sern ms flexibles que las
normas. Si bien la infraestructura de transporte puede imponer costes externos de la
intrusin visual, normalmente es la unidad mvil que genera los mayores costes
externos. Dados los niveles de ingresos y patrones de preferencia en varias partes del
interior del pas podra volver a interpretar las curvas de MAC en la figura 8.4 , en
trminos de la reduccin marginal asociado a un nico modo , pero que operan en
diferentes partes del pas. En este caso las emisiones uniformes cobran seriedad
terica y, adems , reducen los costos para el transporte y el compromiso de reducir
sus emisiones de ruido . La imposicin de normas diferentes para cada rea significa
que los operadores pueden garantizar que los vehculos que se desplazan entre las
zonas conforme a las normas ms estrictas o tener vehculos especficos,
diversamente suprimidos diseados cumple con las normas locales. Ambas opciones
son propensas a ser un desperdicio. Con un rgimen de carga, el operador puede
seleccionar un vehculo que pueda ser suprimida, pagar el precio de las emisiones o
pueden ser sometidos a una combinacin de los dos.
Pasando a la situacin ms dinmica, donde la tecnologa es variable, Varn ha
sugerido que los precios de la contaminacin tienen ventajas importantes sobre
normas para el fomento de una rpida adopcin de tecnologas ms limpias. Su
argumento se basa en la suposicin implcita de que proveedor de transporte, cuando
se enfrentan ya sea con un precio de la contaminacin o un estndar de emisin,
asume este precio o la norma que se fije en el mediano plazo con independencia de su
accin individual. En consecuencia, siempre se evaluarn los beneficios para s
mismos de la adopcin de los mtodos operativos nuevos o tecnolgicos contra los
precios o las normas existentes. En la figura 8.5 se muestran los costes privados
marginales de reduccin de los gases de escape para un operador de camin
confrontado con la tecnologa existente ( MC
1
) y con la nueva tecnologa ( MC
2
) . La
curva de MC
2
est dentro de MC
1
, ya que es ms barato para suprimir los vehculos
con la nueva tecnologa en todos los niveles de ruido. En el supuesto de que las
autoridades no tengan informacin completa sobre el MEC y puedan, por tanto, definir
el nivel ptico del ruido del trfico, vemos que ya sea una carga de contaminacin 0P o
normas de 0C , idealmente, pueden estar en vigor .
Si se opta por la poltica de precios del camionero encontrar econmicamente viable
para agilizar su vehculo por CD
1
(que cuestan CD
1
b) y pagar 0CBP en cargos. Con un
estndar que no paga los cargos por contaminacin, pero le cuesta CBD
1
para
ajustarse a la normativa de ruido. Sin embargo, si la nueva tecnologa est disponible
un camionero percibir , Certeries Paribus, los beneficios de la adopcin como ABD
1
D
2

si es un agente de la poltica de tarificacin , es decir , va a reducir sus emisiones con
la nueva tecnologa para 0H (que cuestan AHD2 ) y pagar los derechos de 0PAH . El
incentivo para adoptar el tecnologia alternativa con la norma de emisiones es slo
D
2
EBD
1
, es decir, el costo de ajuste a la norma con la nueva tecnologa en lugar de la
antigua . As, la poltica de tarificacin contaminacin ofrece un incentivo de la ABE, en
exceso de una norma de emisiones para pasar a la tecnologa ms limpia.

Una opcin posible es un enfoque de impuestos / normas ambientales combinados
con lo que todos los vehculos estn obligados a cumplir con una norma establecida y
existe una escala de multas relacionadas con las emisiones de vehculos que superen
este. Si la norma fuera rigurosa y muy por debajo del nivel actual de emisiones (es
decir, consistencia con el nivel ptico de la contaminacin con la tecnologa ms limpia
en nuestro ejemplo anterior), entonces esto sera tan eficaz como el enfoque de
fijacin de precios y al mismo tiempo ofrecera un firme propsito para operadores de
vehculos. Este enfoque de impuestos / normas puede, sin embargo, ser perjudicial
sino se apela a la fase de fabricacin del vehculo a las nuevas tecnologas con mayor
facilidad se puede inyectar en el sector del transporte de una manera gradual.

8.6 Las subvenciones al transporte y el medio ambiente
Para tratar de estimular un mayor uso de transporte menos contaminante, en el
sentido ms amplio, ha sido tradicionalmente usados razonable los subsidios. Estos
son polticamente atractivos, en gran parte debido a que involucran una base
contribuyente difusa, pero una base de receptor enfocada. Excluimos aqu la gran
cantidad de subsidios que estn diseados principalmente para cumplir con los
objetivos sociales tales como garantizar niveles aceptables de flexibilidad en su
traslado, la satisfaccin de las necesidades de los desfavorecidos fsicamente, y el
acceso a regiones remotas, pero preocupa explcitamente con subvenciones
destinadas a cambiar los patrones de viaje con el objetivo de fomentar las formas ms
benignas para el medio ambiente de transporte.

En la prctica, sin embargo, es importante tener en cuenta que estos son normalmente
ni subsidios de Pigou que se pagan de manera explcita a las personas para que
desistan en la generacin de los costes externos, sino ms bien los subsidios
indirectos para fomentar la adopcin de otras actividades que se asocian con niveles
ms bajos de externa u otro impacto econmico adverso. En trminos de superficie,
los viajes personales de la sabidura convencional son que, por ejemplo, un sistema de
transporte pblico eficiente, con factores de carga adecuados es ms eficiente que el
automvil.
Hay cuestiones generales relativas a las subvenciones de cualquier tipo, como por
ejemplo si es razonable utilizar los impuestos recaudados del pblico en general para
subsidiar el transporte pblico y esencialmente usuario del automvil, si es posible
tener un rgimen de subsidios eficiente que no es altamente X- ineficiente y capturado
por las agencias de transporte y sus empleados. Pero desde una perspectiva efectiva
para los tipos de subsidios otorgados para estimular modos menos intrusivos para el
medio ambiente de transporte, tiene que haber una elasticidad cruzada significativa de
la demanda entre los modos de las subvenciones al transporte pblico, para ser eficaz.
volveremos a este tema ms adelante.
Por lo tanto una alternativa a la que opera directamente sobre las externalidades
generales del transporte (ya sea la contaminacin o congestin) se ve que es la
ofrenda de zanahoria para el transporte de usuarios para cambiar a un modo
socialmente deseable. Esta lnea de razonamiento ha sido ampliamente utilizada como
justificacin parcial para los grandes subsidios otorgados para apoyar las vas de tren
y servicios de transporte urbano. En el Reino Unido, los ferrocarriles Ley de 1974 , por
ejemplo, permite subvenciones gubernamentales de hasta el 50 por ciento de los
gastos que se pagarn a los clientes. British Rail para la instalacin de las vas y la
provisin de material rodante, puso sobre la base una forma centralizada y operativa
de transporte a nivel local financiado pblicamente y subvenciones de capital (el ltimo
de los cuales, posteriormente, se ha abandonado) con el objetivo de contener el
crecimiento del trfico motorizado privado en las grandes reas urbanas.
En los Estados Unidos, los subsidios federales 1990-2002, significaron mil millas-
pasajero, el trnsito recibi $ 118 en subsidio, a pesar de todo esto no fue justificado
por razones medioambientales. Adems hubo extensas iniciativas locales para el
transporte pblico, aunque sus motivaciones no siempre han sido claras.
En un mundo de competencia perfecta no habra ninguna justificacin para este tipo
de poltica, pero en una situacin donde el costo marginal es ni universal y donde la
conveniencia poltica se inclina en contra de la introduccin de medidas como las
tasas de emisin, los subsidios pueden ofrecer un segundo mejor enfoque pragmtico
para el problema de la externalidad.


Cuando la demanda de elasticidad cruzada entre el transporte y otros bienes es
insignificante y la demanda global de transporte es totalmente inelstica una situacin
no realista en el contexto de los viajes de pasajeros en muchas reas urbanas grandes
del subsidio ptima a un modo de transporte externo que no genera nada tendr el
mismo efecto en el uso de un modo de generacin de externalidad como cargas de
contaminacin.
En la figura 8.6 de la demanda global de transporte, que se suministra por una
combinacin de los vehculos privados y un sistema de trnsito rpido de la luz. Los
coches se han asociado con sus costes externos de uso que se pueden expresar
como la diferencia entre el MPC y el MSC. El sistema de trnsito rpido de la luz no
tiene tales externalidades asociadas a su uso (es decir MSS = MPC) y por simplicidad
suponemos que los costes marginales son constantes. El resultado del mercado libre,
donde no se toman conocimiento de las externalidades, ser la divisin del trfico en
el punto de 0Q en el diagrama. La solucin ptima es una divisin de Q que puede ser
provocada ya sea mediante el cobro de un cargo por la contaminacin de Pigou del
nivel indicado en la figura o, en su defecto, mediante la subvencin de la modalidad de
transporte pblico por una cantidad idntica. Los efectos modales divididos son los
mismos.
Si la demanda agregada no es perfectamente inelstica, entonces el subsidio ptica es
ms difcil de definir, aunque todava puede ofrecer una segunda mejor solucin al
problema de la externalidad. La figura 8.7 muestra las condiciones de costo para el
modo de generacin de externalidades (el coche) con una curva de demanda de sus
servicios de D
c
. Tambin muestra el costo (CPT), ( Dp
t
) y el patrocinio ( Q
m
) para el
transporte pblico . Un subsidio para el modo de transporte pblico causar D
c
se
desplace hacia la izquierda (decir a D
c
), lo que reduce la prdida de bienestar de peso
muerto asociado a la inicialmente sub ptima de alto nivel de uso. A menos que, la
demanda por el uso del coche se ampli empujado hasta la izquierda que cruza con
las curvas de costes en alguna zona donde CCM = CMM una prdida de bienestar
permanecer.

Al igual que en la figura 8.6 la subvencin tambin cambiar el bienestar que disfrutan
los usuarios de los autobuses. La cada en el costo del uso del automvil ya que la
gente cambie a transporte pblico (inicialmente Q
pt
) tendr el efecto de retroceso de la
demanda de este ltimo a D
pt
(y utilizar QPT) y reducir as la cantidad de fondos
necesarios para financiar la subsidio. En trminos simples, el subsidio hace que el
modo pblico ms barato, esto reduce la demanda, y el uso del coche, sino que
tambin tendr un efecto de calaje en trminos de la calidad relativa de los servicios.
El costo final del subsidio es el importe por el trnsito QPT, lo que excede el mbito del
consumidor neto disfrutado en el nivel de la tarifa subvencionada por WXY. Si
denotamos el ahorro prdida de eficiencia asociada al reduce el nivel de la demanda
para los odos como en la cama y luego la subvencin ptica se puede definir como
aquella que maximiza la diferencia entre la ganancia de la reduccin de la prdida de
eficiencia de la congestin excesiva, menos el costo de eficiencia de la subvencin. En
el diagrama, este es el subsidio que maximizar ( ABED - WXY )
La dificultad prctica de este enfoque es que el subsidio ptimo puede ser muy grande
y, en teora, si la elasticidad cruzada de la demanda entre los modos es baja, incluso
puede dar lugar a tarifas negativos. El uso de las subvenciones al transporte pblico
en las zonas urbanas ha sido cuestionado por esta misma razn. Este es un tema que
hemos cubierto en el captulo 4 , donde se encontr que las elasticidades cruzadas de
precios, en particular, entre el bus y el coche, son generalmente bajos , con servicios
transversales elasticidades algo ms altos .
Especficamente sobre las transferencias modales en una encuesta inicial, Kemp
encontr que en general la elasticidad del precio directo para el transporte pblico
urbano fue baja (0,1 a -0,7) , lo que sugiere que los subsidios sustanciales son
necesarias para atraer a los pasajeros de transporte pblico , independientemente de
si nuevos viajeros o aquellos desviados de los automviles privados. La obra de Baum
mirando los posibles efectos de la oferta de transporte gratuito de autobuses urbanos
fue an menos optimista, su anlisis dio elasticidades en el rango de 0,1 a -0,4 por
Gran Bretaa, Estados Unidos y Alemania Occidental. Despus de encuestar a unos
50 estudios empricos de largo y corto plazo de elasticidad.
Este problema se agrava por dos puntos adicionales. En primer lugar est la cuestin
del grado en que puede haber fugas de subvenciones en, por ejemplo X-ineficiencia
en la gestin. Hay mtodos de licitacin, que por ejemplo se estn utilizando en el
Reino Unido para minimizar estas prdidas, pero no es del todo seguro de que no
pueden cumplir con los problemas en los plazos ms largos ya que los operadores
sobrellevan los inconvenientes esencialmente disfrutan de la economa de los nuevos
proveedores potenciales. En segundo lugar, est la cuestin de la naturaleza de la
subvencin necesaria. Subsidios de tarifas, por ejemplo, pueden ser de importancia
social en trminos de distribucin del ingreso, pero a menudo es la calidad del servicio
(es decir, frecuencia, fiabilidad, servicios y as sucesivamente), eso es ms importante
para los viajeros.

8.7 La proteccin a las victimas
Las estrategias examinadas hasta ahora se han basado en ya sea obligando a los
generadores de externalidades a cambiar su proceso de produccin o el fomento de la
adopcin de un mtodo diferente de operacin. Slo hemos tocado la idea de aislar al
pblico de la intrusin del medio ambiente. Aislamiento en el corto plazo se puede
lograr ya sea por dirigir el trfico fuera de las zonas sensibles o mediante la proteccin
fsica de personas y bienes, mientras que en el largo plazo la nueva inversin permite
una separacin ms eficiente de trasporte de aquellos sensibles a su impacto ms
amplio.
Bastante tpico de los enfoques de comando y control que favorezcan fue el Informe
Armitage produjo hace 25 aos en el Reino Unido, va tan lejos como para recomendar
el establecimiento de "reas de accin del camin" para proteger a los residentes que
viven en un rea limitada, que sufren los peores efectos medioambientales del
transporte de mercancas por carretera. Especialmente tales reas incluan:
La instalacin de doble acristalamiento en casas, lo que reducira
considerablemente el principal problema del ruido en los hogares.
Subvenciones para la reparacin de viviendas daadas fsicamente por los
camiones.
El mantenimiento de superficies de carreteras de gran calidad, lo que reducira
las vibraciones.
Pequeas mejoras viales para reducir los accidentes y reducir el ruido, por
ejemplo, mediante el uso de ruido absorber en las superficies de carreteras.
la construccin de aceras o para reducir los problemas de los vehculos que
cortan las esquinas y de daos a la construccin a travs del contacto fsico.
En los peores casos de intensa molestia local, por un generador especfico de
trfico de camiones, la compensacin por accin desistimiento adoptada por
una autoridad de planificacin respecto de un permiso de construccin o los
derechos de uso existentes.
La dificultad con las opciones de proteccin, tanto a largo como a corto plazo, es que
sus efectos son a menudo mucho ms amplios que la mera de proteccin de los
grupos vulnerables en la comunidad y su costo total puede ser considerable. La
limitacin de las trayectorias de vuelo de las aeronaves puede tanto aumentar el riesgo
de accidentes y aumentar el coste, incluyendo los costes ambientales, de las
operaciones. Del mismo modo, camin de enrutamiento tanto requiere mayores costos
de infraestructura y, a menudo conduce a distancias de viaje ms largo.
A ms largo plazo se debe, en teora, ser ms fcil disear la economa espacial de
modo que el efecto del transporte sobre el medio ambiente es significativamente
menor. Despus de Foster y Mackie, hay muchas opciones disponibles, incluyendo:
Esterilizacin de la tierra entre las molestias y las viviendas.
Utilizando la edificacin no sensibles (por ejemplo, la industria ligera) como
barreras entre molestia y zonas sensibles.
El diseo de las viviendas para que pequeos cuartos puedan enfrentar la
molestia ms que las habitaciones o dormitorios.
Haciendo uso de los avances de autoproteccin, por ejemplo, al estilo del patio
de vivienda para reducir la intrusin.
Este tipo de diseos, obviamente, generan costos adicionales y slo proporcionan una
solucin parcial al problema del medio ambiente. Como la mayora de las medidas de
proteccin a corto plazo que slo mejoran los aspectos de los costes ambientales que
se inflan mientras que las personas estn en casa. La planificacin del uso del suelo
puede ofrecer una proteccin limitada en otras ocasiones, sobre todo en la reduccin
del riesgo de accidentes, pero es poco probable que separar completamente el
transporte del que no viaja
Tambin se debe tal vez incluir en las medidas de proteccin de la nocin de la
pacificacin del trfico. Esto implica el uso de cosas tales como badenes, mesas de
velocidad, cruces elevados, la reduccin de los anchos de calzada y superficies viales
modificados tanto para frenar los flujos de trfico y para fomentar el uso de
determinados vnculos adecuados en la red o en medios alternativos. Esencialmente,
la idea es hacer las calles ms atractivas y habitables. En Europa, la pacificacin del
trfico ha tendido a ocurrir como parte de paquetes ms amplios y con frecuencia ha
sido vinculado a lmites legales de 30 kilmetros por hora y en los Pases Bajos, con
un lmite ritmo de marcha. Este ltimo es parte de Woonerven del pas - donde todo
usuario de la va, tienen los mismos derechos a espacio vial. En el Reino Unido, los
esquemas de pacificacin del trfico han surgido ms como parte de la poltica de
reducir la velocidad del trfico urbano por razones de seguridad - alrededor del 70 por
ciento de los planes tiene este objetivo primordial. Evidencia de Alemania sugiere que
los siniestros graves se redujeron hasta en un 50 por ciento en las zonas donde se
introdujo esta medida, por ejemplo en un 44 por ciento en Heidelberg despus del
trfico se inici calmando.
Tambin hay algunos externalidades ambientales positivas ms amplias asociados
con algunos tipos de diseo urbano. En particular, la obesidad muchas formas de
enfermedad estn asociados con la falta de actividad fsica. La forma en que las
ciudades se construyen y la forma en que los individuos se mueven sobre ellos
influyen en la cantidad de actividad fsica que el uso del transporte mecanizado con la
actividad fsica mnima. El diseo de las zonas urbanas.

8.8 Uso de la Energa
Ahora gastemos algn tiempo mirando en detalle algunos aspectos econmicos de la
poltica de energa para el transporte. En muchos casos, los instrumentos utilizados
son de la caja de herramientas genrico descrito anteriormente, pero su papel es de
particular importancia debido a la alta correlacin entre consumo de energa y formar
diferentes componentes de la contaminacin atmosfrica. Asegurarse de que no hay
un uso excesivo de un bien escaso, de recursos tales como aceite.
No es tericamente una amplia gama de instrumentos de poltica que se pueden
implementar para lograr el aprovechamiento energtico de los transportes. Cada uno
tiene sus caractersticas particulares y su utilidad en funcin de fondo en el supuesto
de que se adopten. Aqu somos selectivos y nos centramos en algunos de los ms
importantes. En particular, las polticas a largo plazo que implican el uso del suelo,
como el diseo compacto de la ciudad se omiten de forma explcita. Estos son temas
multidimensionales por derecho propio y nos llevan ms all de los lmites del captulo
como este.
Aunque en teora existen numerosas formas de influir en el consumo de energa, una
amplia gama de factores prcticos y polticos a determinar las polticas que se han
iniciado para influir en el consumo de energa en el transporte. En algunos casos, los
costes de la introduccin, el control y la vigilancia de algunas polticas, como ocurre
con algunas de las polticas ambientales especficas, simplemente los hacen poco
prctico, o al menos en la forma ms pura. En otros casos tambin puede haber
compensaciones entre mejorar la eficiencia energtica y el cumplimiento de otros
objetivos, tales como la eliminacin de contaminantes de la atmsfera u obtener un
nivel aceptable de seguridad. Un ejemplo de lo anterior ha sido la remocin de plomo
de la gasolina en muchos pases que reduce la Eficiencia de combustible de motores
de combustin interna.
Los instrumentos de poltica que estn en su lugar, o se han utilizado, para influir en el
tipo de combustible utilizado en el transporte, as como el consumo agregado, sin
embargo , bastante flexibles . Lo siguiente no pretende ser exhaustivo en su cobertura
de comprar y no debe ser tomado como ilustrativo de los tipos de medidas que se han
puesto en su lugar.

Dejar las cosas para el Mercado
Una de las opciones de poltica que a menudo se olvida es dejar las cosas en el
mercado. Despus de todo, mientras que hay fallas de mercado, tambin hay fallas de
intervencin gubernamental que muchos tampoco empeora dicha falla de mercado
original o distorsiones graves e inesperadas en otra parte del sistema.
En la prctica, el mercado ha sido una influencia significativa sobre los tipos y la
cantidad de energa utilizada por el transporte. Histricamente, por ejemplo, cambios
en los precios tienen efectos a medio y largo plazo demostrables sobre el consumo
total de energa en el transporte, la mayora de los cuales slo se han apreciado en
retrospectiva. No todos estos sin embargo, han sido directamente relacionados con el
precio del combustible. Un mecanismo de transmisin sencilla ilustra la dificultad de
los responsables polticos que intentan forzar cambios de energa y un plan para el
desarrollo de nuevas tecnologas. A principios del siglo XX, los automviles eran caros
y los sistemas ferroviarios dominaron el transporte de superficie. El efecto de la
energa se produce por la introduccin de la produccin en masa, inicialmente por Fiat
en Italia, pero en una escala mayor por Henry Ford en los Estados Unidos, para tomar
ventajas de los altos precios de coches de la poca. A su vez, esto llev un mayor uso
de automviles y camiones con un interruptor resultante en el transporte lejos de
carbn y la fuente de energa primaria para el petrleo.

En cambio, en la economa de Alemania Oriental de las fuerzas del mercado 1960
fueron ignoradas cuando la poltica se movi hacia una mayor propiedad de
automviles a precios administrados. Lo resultante de planificacin centralizada fueron
los coches Wartburg y Trabant , y , para este momento en el Muro de Berln cay ,
hubo un tiempo de espera de casi 10 aos para recibir su vehculo no era muy
cmodo, confiable o eficiente. La complejidad de la planificacin del diseo y la
produccin de las orejas result ser demasiado complejo para los planificadores
altamente calificados de Alemania del Este.
Los precios de los combustibles tambin son poderosos en el consumo. Donde ha
habido escasez de algunos tipos de energa, ya sea por el factor fsico o institucional,
los mercados pueden ser pasibles de cambios. En el pasado ha habido escasez de
petrleo por razones polticas. Si bien hay cuestiones adyacentes a corto plazo, el
efecto a largo plazo de la escasez de combustible y el aumento de precios que se
utiliza de manera es ms eficaz, por ejemplo el cuadro 8.3 muestra el impacto en la
eficiencia de combustible del parque de automviles de EE.UU. despus de la crisis
del petrleo de 1973 y 1979. Es claro que la eficiencia promedio de energa de los
vehculos se elev despus de ambas crisis aunque con un desfase como el ajuste
que se llev a cabo. Una encuesta ms reciente indica que los precio de combustible
a largo plazo aumentaran, indican que alrededor del 20-60 por ciento aumentaran, al
40 a 80 debido a la cantidad de millas conducidas por vehculo y los cambios en la
composicin de la flota. Una regla ms general del pulgar, sugerido por Goodwin y sus
colegas despus de revisar numerosos estudios empricos, es que el consumo de
combustible es mayor que las elasticidades de trfico en su mayora por factores de
1,5-2,00.

Fiscalidad del combustible
La energa, debido a la relativa falta de elasticidad de la demanda para su uso, ha sido
tradicionalmente sujeto de la tributacin en muchos casos, esto ha sido con fines
puramente suntuarias, pero en otros casos, como con el impuesto a la gasolina
destinados por el gobierno federal en los Estados Unidos, se ha utilizado como un
cargo de representacin para algunos artculos de consumo relacionados, en el caso
de EE.UU. para pagar el uso de la carretera. En otros casos ha habido motivaciones
ambientales, por ejemplo, los impuestos diferenciales aplicados a la gasolina y el
diesel en muchos pases.
Los ejemplos de los impuestos sobre la energa utilizada por el transporte abundan,
aunque, como se mencion anteriormente los motivos exactos que subyacen en ellas
no siempre son claras. La Ley del Impuesto sobre la energa EE.UU. de 1979 , por
ejemplo, fue una ley aprobada como parte del acto nacional de energa . Un elemento
de la ley cre el impuesto a la gasolina de alto consumo se aplica a las ventas de
vehculos con kilometraje de gas estimado oficial por debajo de ciertos niveles en
1980, el impuestos de $ 200 para una eficiencia de combustible de menos de 14 a 15
millas por galn y se aument a $ 1.800 en 1985. En 1980, el impuesto era de $ 550
para la eficiencia de combustible de 13 millas por galn y por debajo, y fue cambiado
en 1986 a $ 3.850 para los grados inferiores a 12,5 mpg. El impuesto de consumo de
gasolina slo se aplica a los coches de menos de 6.000 libras, lo que hizo que los
vehculos utilitarios deportivos y otros vehculos grandes de pasajeros exentos.
En cuanto al uso de la fiscalidad como instrumento para fomentar la conservacin de
la energa o los cambios en la fuente de energa utilizada por razones ambientales,
impuestos sobre el carbono han sido adoptadas en varios pases. Estos no son
especficamente de transporte, pero son ms holsticos en su intencin de hacer un
uso ptimo de los recursos de manera ms general, a pesar de sus impactos en el
transporte son a menudo de gran tamao. En 1991, Suecia, por ejemplo, coloca un
impuesto de $ 100 por tonelada en el uso de petrleo, carbn, gas natural, gas licuado
de petrleo, gasolina y combustible de aviacin utilizado en los viajes internos.
Industrializar el pago de los usuarios a la mitad de la tasa y ciertas industrias de alta
energa como la horticultura comercial, la minera y la fabricacin de celulosa y papel
estaban completamente exentas de estos impuestos nuevos. En 1997 la tasa se elev
a $ 150 por tonelada de CO
2
emitido. Finlandia, los Pases Bajos y Noruega tambin
introdujeron impuestos sobre el carbono en 1990.
En otros casos, sin embargo esfuerzos en la introduccin de tales han fracasado. En
2005, Nueva Zelanda propuso un impuesto sobre el carbono a surtir efecto a partir de
abril de 2007 y se aplica en la mayor parte del sector econmico, sino que la poltica
se abandon en diciembre de 2005. Del mismo modo, en 1993, el presidente de
EE.UU., Bill Clinton propuso una Unidad Trmica Britnica (BTU) de impuestos que
nunca se aprob.

Normas de vehculos
En lugar de regular directamente las composiciones de los combustibles, o utilizar el
mecanismo de precios, se han hecho esfuerzos para influir en el consumo de energa
y la contaminacin por legislacin en los vehculos. Los detalles varan adoptadas y
aqu acabamos de resaltar algunos de los aspectos examinado los casos de Europa y
Norteamrica.
Ha habido diferentes pases. Volviendo a la figura 8.1 el enfoque de los europeos ha
sido la de la AET en gran medida de las propias emisiones al medio ambiente, al
estipular en tres acuerdos con su propia industria y los fabricantes de Japn y Corea
del Sur, los niveles mximos de contaminacin que los vehculos nuevos pueden emitir
(Tabla 8.4).
En contraste a esta economa el promedio corporativo de combustible ( CAFE) ,
promulgada por primera vez por el Congreso de EE.UU. en 1975 , las regulaciones
federales que han tratado de mejorar la economa del combustible en la estela del
embargo petrolero rabe de 1973 (Tabla 8.5) . En otras palabras, en trminos de la
figura 8.1 que impacten en la industria. El reglamento se aplica inicialmente a la
economa de combustible ponderado de ventas, expresados en millas por galn de la
flota del fabricante de automviles actuales de pasajeros o camiones ligeros con un
peso bruto vehicular de 8.500 libras o menos, fabricada para su venta en los camiones
de Estados Unidos de 8.500 libras de peso bruto no tiene que cumplir con los
estndares de CAFE ; sino medio milln de vehculos en 1999. Desde principios de
2004 , el coche nuevo promedio ha tenido que superar el 2705mpg y camiones ligeros
exceder 20.7mpg . Camiones hasta 8,500 libras deben promediar 22,5 mpg en el
2008. Despus de esto, las nuevas normas establecen diversos objetivos basados en
la huella de los camiones de tamao.

Otro problema en el enfoque de los estndares de CAFE es que en realidad puede
conducir a un aumento de las externalidades de la carretera. Si bien las normas, y sin
tener en cuenta los efectos que tienen en las ventas de camiones ligeros que son
mucho menos rigurosamente controladas, puede aumentar la eficiencia de
combustible de los vehculos, debido a su mayor eficiencia de combustible que
tambin los hacen ms barato que conducir por milla. Esto se suma, por ejemplo, a la
congestin y los daos ambientales locales asociados con, por ejemplo, la
contaminacin acstica.

Lmites de Velocidad
Los motores de todos los tipos de comportamiento distinto en diferentes y cada uno
tienen una velocidad de rendimiento de combustible ptimo. Dados las condiciones
operacionales de cualquier actividad de transporte, ya que se espera una
generalizacin ms enrgica en el comienzo de un movimiento, y en algunos casos en
el extremo, durante el cruce, aunque hay una normal velocidad ptima. Es posible, por
lo tanto, que para influir en la eficiencia energtica de un sistema de transporte por
regulacin de las velocidades a las que las unidades individuales operan sobre ellas.
Operaciones de transporte prestados financiadas privadamente, tales como el
transporte martimo y las compaas areas, tienen un incentivo financiero para
conservar energa y en igualdad de circunstancias, los barcos y los aviones de rutas
coordinan horarios establecidos eficientemente. Los poderes pblicos, conscientes de
los impactos ms amplios de transporte, a menudo compensan estos objetivos
energticos para lograr otros objetivos. Los casos ms evidentes son el despegue y
aterrizaje en los aeropuertos patrones que rara vez son energticamente eficientes,
pero tienen especial conocimiento sobre las molestias de ruido.
Mientras que los lmites de velocidad son generalmente importantes por razones de
mejora de los flujos de trfico y de la seguridad, hay ejemplos de polticas energticas
explcitos, bases de posibilidad en el transporte. Como una respuesta de emergencia a
la crisis del petrleo de 1973, el Congreso de EE.UU. impusieron efectivamente un
lmite de velocidad de 55 mph nacional en 1974 bajo la ley de Carretera de
Conservacin de Energa de Emergencia, al exigir el lmite como condicin para recibir
fondos estatales de carretera. El lmite era impopular, sobre todo en los estados del
oeste que tienen grandes distancias entre ciudades o punto de inters. El anlisis
posterior estaba en algn lugar poco claro sobre las consecuencias de la medida
sobre Consumo de energa. El congreso levant todos los controles de lmite de
velocidad federales en 28 de noviembre 1995 la Ley Nacional de Vialidad Designada,
las autoridad delegaron el lmite de velocidad totalmente a los estados.

Fomento de Tecnologas Alternativas
Impuestos, normas de diseo de los vehculos, otra medida, adems de que las
fuerzas del mercado pueden y en muchos casos han afectado a la tecnologa del
transporte e Ipso Facto , el uso de energa y la eficiencia. El precio del combustible
ms alto despus de las guerras israeles de 1970 se llev acabo en los vehculos ms
ligeros usando materiales alternativos para la carrocera, y motores ms eficientes.
Adems, sin embargo, tambin ha habido una serie de otras polticas explcitas
dirigidas a la reduccin del uso de combustibles derivados.
Ha habido una larga historia, por ejemplo, de las polticas y el objetivo de desarrollar
de los coches elctricos viables que efectivamente puede ser alimentado desde una
variedad de fuentes de energa, incluida la electricidad generada por hidroelctricas.
Histricamente para los primeros das. Los coches elctricos impulsados eran tan
numerosos como los que usan gasolina, los coches diesel o vapor; el primer coche
elctrico se desarroll en alguna parte entre 1982 y 1839, pero parece que han cado
en su deseo debido a los problemas de mantenimiento y el costo de produccin en
masa. Estos se llaman en algn momento, como en California cero emisiones de
vehculos, aunque desde la perspectiva geogrfica ms amplia dada la fuente primaria
de energa, esto es muy raro el caso, e incluso si los paneles solares son usados por
los vehculos, todava existe la contaminacin asociada con la produccin de estos
paneles. Gobiernos nacionales han tratado fomentar el desarrollo de tecnologas
elctrica econmicamente viables mediante la inversin en programas de investigacin
y desarrollo (I + D).
A nivel ms local del programa ( ZEV ) , iniciada en 1990 y seguida en algunos otros
estados del programa de Vehculos de Emisin Parcial Cero ( PZEV ), fue diseado
para catalizar la comercializacin de vehculos de tecnologa avanzada que no
tendran ningn tubo de escape o California Zero Emission Vehicle emisiones por
evaporacin . Inicialmente requiere que el 2 por ciento de los vehculos nuevos
producidos para la venta en 1998 y 10 por ciento de los vehculos nuevos producidos
para la venta en el 2003 seran vehculos de emisiones cero. Despus los fabricantes
argumentaron que no podan cumplir el plazo de 1998 la plena aplicacin del
programa se retras hasta el ao 2003, los fabricantes de automviles demandaron al
Estado sobre el programa y se dio una medida cautelar de restriccin de su aplicacin
a la espera de una decisin judicial final. En medio del debate jurdico que sigui, el
estado decide seguir adelante y hacer revisiones y eludir el desafo legal, con el
objetivo de restaurar el programa ZEV de 2005, en general este tipo de poltica no han
sido visiblemente exitosos en traer sobre los cambios en la tecnologa de transporte.
Por ejemplo, de los 4.000 a 5.000 coches elctricos construidos por mandato ZEV de
California a finales del 1990, slo 1.000 permanecen en el camino.
La Unin Europea, a travs del Ingreso de Iniciativas Tecnolgicas en el Programa de
investigacin de 7 corriendo 2007-2013 est demostrando cada vez mayores niveles
de financiamiento para buscar en clulas de combustible de hidrgeno, con la
intencin de reducir el tiempo necesario para comercializar esas tecnologas por entre
dos y cinco aos .
Mientras que los vehculos totalmente elctricos o propulsados por hidrgeno han
demostrado concluyentemente para desarrollar a escala comercial , el vehculo
hbrido como el Honda Insight y Toyota Prius los cuales combina la propulsin
elctrica con un motor de gasolina en general, ha demostrado ser ms exitosos. Ya
que ofrecen a los precios vigentes, eficiencia adems combustible a un costo de
capital ms alto, y en muchos casos son econmicamente justificadas en el mercado.
Polticamente ha sido fundamental tanto por parte de financiacin de los costes de I +
D de la tecnologa antes mencionada, pero en muchos casos, las polticas locales han
proporcionado un incentivo aadido para su captacin. En los Estados muchas
jurisdicciones locales por ejemplo, permiten a los hbridos usar hidrulica (HOV) en
las carreteras, incluso si no cumplen con los requisitos de pasajeros.
Tambin existen iniciativas para fomentar el uso de las telecomunicaciones como una
alternativa a los viajes que son principalmente para el intercambio de informacin. Esto
puede aplicarse tal como el tele trabajo y tele compras, incluyendo banca telefnica .
Si bien la cuestin de avances en las telecomunicaciones han aadido a viajar debido
a la naturaleza complementaria del producto o reducido debido a sus caractersticas
subyacentes sigue siendo objeto de mucho debate , los responsables polticos han
presentado una serie de iniciativas para incrementar su uso como una iniciativa de la
poltica energtica del transporte. Algo de esto ha sido en forma de informacin, por
ejemplo, la Oficina de Gestin Personal y la Administracin de Servicios Generales de
EE.UU. han establecido una pgina web conjunta sobre Teletrabajo para proporcionar
acceso a las directrices establecidas por ambos organismos y la facilitacin, por
ejemplo, bajo la ley de EE.UU, l agencias ejecutivas deben establecer polticas en las
que los empleados elegibles pueden participar en el teletrabajo al mximo extensin
posible. Una vez ms en los Estados Unidos, en 1996 la Ley de Aire Limpio, entre
otras cosas requerido en compaas con ms de 100 empleados para fomentar el
teletrabajo. La Unin Europea tambin ha alcanzado un acuerdo marco para fomentar
ms el teletrabajo y poner en vigencia leyes que ayudara a facilitar que en los pases
numerosos.
Lo difcil es evaluar si el teletrabajo y otras actividades similares, dan los beneficios
sociales, sin duda, a las empresas y los individuos tendrn ms opciones, resultando
en menos viajes. Adicionalmente, las telecomunicaciones pueden simplemente
agregar al comportamiento de los viajes convencionales de las personas y la manera
de utilizar su tiempo. Este tipo de situacin se ilustra en la figura 8.8
No se supone que son lmites fsicos al nmero de desplazamientos que un individuo
puede hacer y el nmero de interacciones fsicas posibles. La mejora del transporte y
las comunicaciones, sin duda, ha mejorado la situacin, pero la lgica sugiere que hay
una cierta a sintona. Si bien una forma desplegable esta acentuando o modificando la
trayectoria de crecimiento en las comunicaciones interpersonal fsicas fomentando las
telecomunicaciones despus del tiempo T, tambin existe la posibilidad de que la
nueva tecnologa dar lugar a un mayor nmero de comunicaciones interpersonales,
empujando hacia arriba la a sintona global de comunicaciones sin reducir el
crecimiento de los movimientos de personal. Las brechas de telecomunicaciones
reflejan, si es as, entonces el impacto sobre el dao ambiental asociado con el
transporte afectado. De hecho, si hay un grado de substitucin dentro del agregado
fsico, entonces puede ser ms perjudicial para el medio ambiente si se trata de viajes
a travs de zonas ms sensibles de las ciudades o en das cuando los ciudadanos son
ms sensibles al ruido.


8.9 Seguridad y Accidentes
La seguridad es una importante preocupacin en el transporte moderno. Cualquier
forma de circulacin de personas y mercancas implica un grado de peligro, pero eso
no ha impedido el desarrollo del transporte moderno. En efecto, mientras que la
apertura del ferrocarril en Liverpool y Manchester en el Reino Unido, el primer tren
interurbano del mundo, en septiembre 1830 vio a William Huskisson, el miembro
popular del Parlamento para el Liverpool, anunci el principio de un perodo de mana
ferroviaria.
Ms temprano, el Cuadro 6.6 proporciona datos sobre accidente de transporte fatal en
los Estados Unidos, y el texto ofreca detalles de los accidentes en otros lugares. El
costo econmico directo de los accidentes de trnsito a nivel mundial solo se ha
estimado en $ 518 mil millones al ao, con $207 mil millones dlares resultantes para
los pases de la UE y de 230 mil millones dlares de los Estados Unidos. Hay muchas
causas de los accidentes, pero muchos son el resultado del comportamiento
irresponsable de los conductores de vehculos. En particular, en las carreteras, los
conductores jvenes y de mayor edad son ms propensos a los accidentes, pero hay
una fuerte correlacin entre el alcohol y la conduccin.
Una forma de reducir el problema de riesgo moral es cambiar el mercado de los
seguros, y una modificacin, el Pay As You Drive (PAYD) de seguros, que abarca
millas reales impulsados por las primas, en lugar de alentarlos a que los enfoques ms
tradicionales. Aaron Edlin ha estimado que esto reducira las externalidades asociadas
con la conduccin incluyendo accidentes.
Tambin se centra poltica de beber y conducir. Mathijssej conducia un anlisis
retrospectivo sobre si las campaas contra la conduccin ebria que los Pases Bajos
implementaron entre 1970and 2000. El estudio encontr efectos significativos de
disuasin a raz de la introduccin de un lmite de alcohol legal, pruebas aleatorias y
pruebas en aire respirado, y los cambios en el nivel de aplicacin, pero de efectos
mixtos para publicitarla y campaas educativas de poco efecto en los cambios de las
penas y los programas para mejorar la conduccin.
El diseo del vehculo y el accesorio tambin pueden afectar a la seguridad. Este tipo
de medida incluye cosas tales como cinturones de seguridad, bolsas de aire, cascos
en las motocicletas, la calidad de los frenos y la suspensin, los tipos de vidrio del
parabrisas y la iluminacin de cabeza, y as sucesivamente. No es un problema
econmico forzar medidas regulatorias para asegurar que la tecnologa fuera ms
segura, o al menos un estndar mnimo, que se adopte. Las personas reaccionan a los
nuevos requisitos tcnicos. Laster Lave Warren Weber, por ejemplo, sugiere que los
dispositivos de seguridad por mandato podran llevar a conducir ms rpido y podra
contrarrestar los beneficios de seguridad. De manera ms general, Sam Pchzman
encuentra que mientras que los estudios tecnolgicos en los mediados 1970
implementaron las muertes anuales de carreteras seran un 20 por ciento mayor sin
necesidad de instalacin por mandato legal de diversos dispositivos de seguridad en
los automviles, sin efectos de compensacin de ninguna demanda de regulacin de
respuestas de seguridad y controladores de los dispositivos, prcticamente
compensaran estos. En otras palabras, la regulacin de la seguridad no ha disminuido
muertes en las carreteras. Otros estudios no han sido tan pesimistas.
Un punto importante es que el nivel de seguridad que se espera de sistema de
transporte tiende a variar entre pases. En parte esto se debe a las diferencias de
ingresos. Como se ha visto antes en el libro, la sociedad pone en valor la reduccin de
la probabilidad de un accidente fatal, depende en cierta medida de los ingresos de las
personas involucradas. Hay evidencia suficiente de que cuando se trata de la
seguridad del transporte, los pases ms pobres, en parte a causa de su limitada base
de recursos, pero tambin a causa de los precios sombra involucrados, gastan menos
en la satisfaccin del compromiso lo que en otros pases se ve como las no.