Rev114 Mwalsh Contaminacion

Estudios Pblicos, 114 (otoo 2009).
ESTUDIO
TENDENCIAS GLOBALES EN EL CONTROL
DE LA CONTAMINACIN VEHICULAR
SITUACIN A 2008*
Michael P. Walsh
Desde fines de la Segunda Guerra Mundial ha habido un crecimiento
fuerte y sostenido del parque vehicular. Este aumento se ha conver-
tido en una fuente importante, si no dominante, de contaminacin
atmosfrica. Este trabajo revisa los patrones histricos de crecimien-
to del parque automotriz y sus consecuencias ambientales, como
tambin los esfuerzos en materia de control de emisiones a nivel
mundial y las nuevas iniciativas por transformar los vehculos y los
combustibles para minimizar efectos ambientales.
Se presentan los avances logrados a la fecha en la reduccin de emisio-
nes para vehculos a combustibles disel y gasolina, concluyndose
MICHAEL P. WALSH. Ingeniero mecnico, especialista en control de la
contaminacin vehicular. Durante varios aos se desempe como director del rea de
control de contaminacin de vehculos motorizados de la Ciudad de Nueva York y en la
EPA (US Environmental Protection Agency). Actualmente codirige el Subcomit
Tcnico Asesor de Fuentes Mviles de la EPA y se desempea como consultor
independiente asesorando a gobiernos e industrias a nivel mundial. Ha participado en
programas de transporte y manejo de calidad del aire en Mxico, China, Brasil, Hong
Kong, Filipinas y Vietnam. Entre otras distinciones recibidas, la EPA le otorg la
primera versin del premio Lifetime Individual Achievement Award por su carrera y
aportes a un aire limpio.
* Trabajo presentado el 4 de diciembre de 2008 en el Centro de Estudios
Pblicos.
Traduccin al castellano de Mara Jos Morand para Estudios Pblicos.
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254 ESTUDIOS PBLICOS
D
que una de las lecciones ms importantes aprendidas en los cerca de
cincuenta aos de historia del control de la contaminacin vehicular a
nivel mundial es que los vehculos y los combustibles deben tratarse
como un sistema. Las mejoras en los vehculos y los combustibles
deben ir de la mano si se espera avanzar en la disminucin de la
contaminacin. Un programa focalizado nicamente en los vehculos
est condenado al fracaso; de igual manera, tampoco tendr xito un
programa diseado para mejorar solamente la calidad del combustible.
Luego se discuten las distintas vertientes normativas sobre emisiones
vehiculares con nfasis en los tres programas mundiales predominan-
tes, que corresponden a EE.UU. (incluida California), la Unin Euro-
pea (UE) y Japn. Por ltimo, se analizan aspectos relacionados con
el cambio climtico global, estrategias para reducir los gases de efecto
invernadero y la contaminacin del aire, y tecnologas vehiculares
avanzadas, tales como vehculos elctrico a batera de alto rendimien-
to, vehculos elctricos de ciudad, vehculos elctricos de vecindario,
vehculos elctricos hbridos, vehculos elctricos hbridos enchufables
y vehculos elctricos con celda de combustible.
Palabras clave: Contaminacin vehicular, normas de emisiones vehi-
culares; emisiones vehiculares; nuevas tecnologas vehiculares; com-
bustibles alternativos.
1. Introduccin
esde fines de la Segunda Guerra Mundial ha habido un creci-
miento fuerte y sostenido del parque vehicular. Al comienzo se concen-
tr principalmente en Norteamrica, pero en las ltimas seis dcadas ste
se ha propagado gradualmente, primero en Europa, ahora en Asia y, en
menor grado, en Latinoamrica. Es evidente que los vehculos han mejo-
rado mucho la calidad de vida de las personas; han aportado mayor
movilidad, trabajo, oportunidades recreacionales, por nombrar slo algu-
nos aspectos. Sin embargo, tambin han transformado muchas ciudades
en conurbaciones descontroladas, han generado a la fecha una insaciable
sed por un preciado y limitado petrleo, y se han convertido en una
fuente importante, si no dominante, de contaminacin atmosfrica urba-
na y, en el ltimo tiempo, en la fuente que aumenta ms rpido entre
todas las que contribuyen al cambio climtico.
El propsito de este trabajo es revisar estos antecedentes, cen-
trndose primero en los patrones histricos de crecimiento del parque
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MICHAEL P. WALSH 255
automotor y en las consecuencias ambientales resultantes; luego, en los
actuales esfuerzos de control a nivel mundial y, por ltimo, en las
nuevas iniciativas por transformar los vehculos y los combustibles con
el fin de permitir un mayor uso vehicular y, al mismo tiempo, minimi-
zar los efectos ambientales.
2. Tendencias en la produccin vehicular mundial
El crecimiento total de la produccin de vehculos a motor,
especialmente desde fines de la Segunda Guerra Mundial, ha sido im-
presionante, aumentando desde unos cinco millones de unidades al ao
hasta ms de sesenta millones. Tal como se aprecia en el Grfico N 1,
entre 1970 y 2005, aproximadamente un milln adicional de vehculos
se ha fabricado al ao, en comparacin con el ao anterior, alcanzn-
dose una produccin de casi sesenta y seis millones de vehculos en
2005
1
. Los datos acerca de la produccin de motocicletas son menos
precisos, pero un importante fabricante
2
estima que la produccin glo-
bal super los treinta millones de unidades en 2003 y est aumentando
en un milln de unidades al ao.
GRFICO N 1: PRODUCCIN ANUAL DE AUTOMVILES, CAMIONES Y BUSES
R-cuadrado = 0,909 # pts = 34
y = -1,6e+009 + 8,3e+005x
1970 1980 1990 2000 2010
30
40
50
60
70
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Fuente: Elaboracin propia del autor.
1
Wards Communications Inc.: Wards Motor Vehicle Data, 2006.
2
Honda Motor Company: World Motorcycle Facts and Figures, 2004.
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GRFICO N 2: PRODUCCIN MUNDIAL DE VEHCULOS A MOTOR
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Ao calendario
0
200
400
600
800
1.000
1.200
Millones
Vehculos comerciales Automviles Motocicletas
3. Tendencias mundiales de los parques vehculares
Debido al continuo crecimiento de la poblacin, as como de las
reas urbanas y de las expectativas de mejora econmica, se puede
prever un aumento sostenido y sustancial en el parque vehicular global
3
de acuerdo con las tendencias histricas ilustradas en el Grfico N 2.
El parque vehicular global super los mil millones de unidades en 2002
y ha continuado en sostenida alza desde entonces.
3
World Business Council on Sustainable Development: Mobility 2030:
Meeting the Challenges to Sustainability, 2004.
4. Tendencias en las emisiones de los vehculos a motor
Los vehculos a motor emiten grandes cantidades de monxido
de carbono (CO), hidrocarburos (HC), xidos de nitrgeno (NOx),
xidos de azufre (SOx) y sustancias txicas tales como benceno,
formaldehdo, acetaldehdo, 1,3-butadieno, partculas finas (MP10 y
MP2,5) y (donde an se aade plomo a la gasolina) plomo. Cada uno
de stos, junto con contaminantes secundarios, tales como el ozono y
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partculas pequeas (nitratos y sulfatos), pueden ser muy dainos para
la salud y el ambiente. En vista de los crecientes parques automotores y
sus resultantes emisiones, la fraccin de la contaminacin originada por
los vehculos que es perjudicial para la salud sigue siendo importante en
el mundo desarrollado y est aumentando en muchas ciudades del
mundo en desarrollo.
Los gases de efecto invernadero (GEI) que se identifican ms
con el sector transporte son los principales gases considerados en el
Protocolo de Kioto: CO
2
, xido nitroso y metano. El potencial de
calentamiento global (PCG) del xido nitroso y metano, en relacin con
el CO
2
, aparece en el Cuadro N 1. Sin embargo, es importante sealar
que otros contaminantes relacionados con los vehculos tambin con-
tribuyen al calentamiento global, aunque su cuantificacin ha sido ms
difcil; stos incluyen CO, HCNM y dixido de nitrgeno. Hay consen-
so general, por ejemplo, en que el CO que emiten los vehculos se
convierte eventualmente en dixido de carbono en la atmsfera, y en el
proceso consume radicales hidroxilos que por otra parte podran redu-
cir las concentraciones de metano. De manera similar, los HCNM y los
NOx contribuyen a la masa global de ozono troposfrico, un poderoso
gas de efecto invernadero. Los PCG enumerados en el Cuadro N 1,
incluidos aquellos atribuidos a CO, HCNM y dixido de nitrgeno,
corresponden al informe original (1990) del Panel Intergubernamental
sobre Cambio Climtico (IPCC, por su sigla en ingls)
4
.
CUADRO N 1: POTENCIAL DE CALENTAMIENTO GLOBAL DE LAS EMISIONES
CONTAMINANTES DEL TRANSPORTE
PCG Dixido Metano xido Monxido Hidrocarburos Dixido
de carbono (CH
4
) nitroso de carbono no-metano de nitrgeno
(CO
2
) (N
2
O) (CO) (HCNM) (NO
2
)
Horizonte de
de cien aos 1 21 310 3 11 7
Fuente: Panel Intergubernamental sobre Cambio Climtico, 1990 y 1996.
4
Dada la dificultad para llegar a acuerdo sobre la cuantificacin apropiada, los
ndices PCG especficos para estos gases no estn contenidos en el informe ms reciente
del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climtico.
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Existe cada vez ms preocupacin de que el carbono negro
(CN) u holln que emiten los vehculos disel y otras fuentes sea un
poderoso gas de efecto invernadero, en parte debido al efecto del
albedo de la nieve (reflectividad) en la radiacin solar. De acuerdo a lo
sealado recientemente por Ramanathan y Carmichael (2008),
[d]ebido a la combinacin de una elevada absorcin, una distribucin
regional aproximadamente en lnea con la radiacin solar y la capacidad
para formar, en una mezcla con otros aerosoles, extensas nubes ma-
rrones atmosfricas, las emisiones de carbono negro constituyen el
segundo elemento que ms contribuye al calentamiento global actual.
En la regin de los Himalaya, el calentamiento solar como consecuencia
del carbono negro a grandes alturas puede ser casi tan importante
como el dixido de carbono en el derretimiento de acumulaciones de
nieve y glaciares
5
.
En los principales pases industrializados ha habido grandes
avances en la reduccin de emisiones de los contaminantes atmosfri-
cos urbanos y de sus precursores, los automviles gasolineros, y estn
empezando a incorporarse rigurosas exigencias para los vehculos di-
sel. Sin embargo, se espera que el parque automotor y los kilmetros
viajados sigan aumentando rpidamente en el futuro, en particular en
los pases en desarrollo, lo cual contrarrestar muchos de los logros
obtenidos a la fecha
6
.
5. Avances logrados a la fecha en la reduccin de emisiones
Casi en cualquier rincn del mundo, para cada tipo de vehculo y
su correspondiente combustible hay una clara tendencia hacia exigen-
cias cada vez ms rigurosas sobre emisiones. Durante la prxima dca-
da, este patrn de control ser similar para los vehculos todoterreno y
sus combustibles. Varios factores impulsan estas tendencias:
Crecimiento continuo de la cantidad de vehculos y su concen-
tracin en reas urbanas donde los niveles de contaminacin
siguen siendo inaceptablemente elevados;
5
Ramanathan, V. y G. Carmichael: Global and Regional Climate Changes Due
to Black Carbon, 2008.
6
World Business Council on Sustainable Development: Mobility 2030:
Meeting the Challenges to Sustainability, 2004.
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creciente acumulacin de estudios de salud que muestran efec-
tos adversos a niveles ms y ms bajos de contaminacin, y en
el caso de MP, virtualmente a cualquier nivel; y
avances en la tecnologa vehicular y combustibles limpios, lo
cual est haciendo posible lograr niveles de emisin cada vez
ms bajos a costos razonables.
Una de las lecciones cruciales aprendidas hasta la fecha es que
los vehculos limpios y los combustibles de alta calidad van de la mano,
por lo que deben tratarse como un sistema. La siguiente seccin anali-
zar el efecto del combustible en las emisiones y el progreso alcanzado
en el mejoramiento de la calidad de los combustibles y las tecnologas
vehiculares.
A lo largo de aproximadamente los ltimos veinte aos se han
realizado exhaustivos estudios para establecer mejor los nexos entre
combustibles, vehculos y emisiones vehiculares. Un estudio im-
portante, el programa Auto/Oil Air Quality Improvement Research
Program (AQIRP) se inici en 1989 en EE.UU. e involucr a catorce
petroleras, tres fabricantes nacionales y cuatro miembros asociados
7
.
En 1992, la Comisin Europea tambin emprendi un programa sobre
emisiones vehiculares y calidad del aire. Se invit a la industria automo-
triz (representada por la Association des Constructeurs Europens
dAutomobiles [ACEA]) y a la industria petrolera (European Petroleum
Industry Association [EUROPIA]) a cooperar en un programa marco,
que ms tarde se conoci como la actividad tripartita o European
Auto/OIL Program. En junio de 1993, ambas industrias firmaron un
contrato para emprender un programa comn de prueba, llamado Pro-
grama Europeo sobre Emisiones, Carburantes y Tecnologas de Moto-
res (EPEFE, por su sigla en ingls).
El Programa Japons de Aire Limpio (JCAP, por su sigla en
ingls) fue llevado a cabo por el Centro de Energa del Petrleo como un
plan de investigacin conjunta de la industria automotriz (como usuaria
de combustible) y la industria petrolera (como fabricante de combusti-
ble), con el apoyo del Ministerio de Economa, Comercio e Industria. El
programa contemplaba dos etapas: la primera, llamada JCAP I, comenz
el ao 1997 y continu hasta el ao 2001; la segunda, llamada JCAP II,
comenz el ao 2002 y continu hasta el ao 2007 con el fin de profun-
7
Auto/Oil Air Quality Improvement Research Program: Final Report, 1997.
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dizar las actividades de investigacin de JCAP I. En JCAP II los estudios
se focalizaron en el automvil y las tecnologas de combustible del futuro
con el objeto de reducir a cero las emisiones y, al mismo tiempo,
disminuir el consumo de combustibles.
a) Vehculos y combustibles disel
Los motores disel emiten ms xidos de nitrgeno (NOx) y
material particulado (MP) que los motores gasolineros equivalentes.
Reducir las emisiones de MP tiende a ser la principal prioridad porque
los niveles de MP en el ambiente generalmente superan los niveles
recomendados por la OMS y son responsables de cientos de miles de
muertes prematuras al ao. Las materias particuladas de disel (holln)
han sido consideradas particularmente peligrosas, y tanto el California
Air Resources Board como otros organismos las han caracterizado
como txicas. Las emisiones de NOx, sin embargo, tambin son im-
portantes, puesto que causan o contribuyen al dixido de nitrgeno, al
ozono y al MP secundario (nitratos) presentes en el ambiente
8
.
Puede lograrse un control moderado a significativo de NOx en
los motores disel por la va de retardar el tiempo de inyeccin de
combustible e incorporar el sistema EGR (recirculacin de gases de
escape). Tambin puede sincronizarse la inyeccin computarizada de
combustible a alta presin para reducir las emisiones de MP. Modificar
los parmetros del motor para reducir simultneamente tanto los NOx
como el MP es difcil, amn de tener muchas restricciones, puesto que
las configuraciones ptimas para un contaminante frecuentemente au-
mentan las emisiones del otro. Por consiguiente, para alcanzar niveles
muy bajos de NOx y MP, es necesario tratar los gases de escape. Los
adsorbentes de NOx, la reduccin cataltica selectiva, las trampas de
almacenamiento de NOx con reduccin peridica, los filtros de part-
culas con regeneracin peridica y los catalizadores de oxidacin con
regeneracin continua son tecnologas que se estn introduciendo en
diferentes niveles en varias partes del mundo. A nivel mundial, por
8
Ciertos contaminantes que los vehculos emiten como gases sufren una
transformacin en la atmsfera y se convierten en partculas. Por ejemplo, algunos de
los xidos de nitrgeno gaseosos (NOx) emitidos por los vehculos reaccionan con
otros gases y se convierten en nitratos, lo que contribuye a los niveles de material
particulado del aire urbano.
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ejemplo, Japn tiende a liderar en el uso extendido de filtros de part-
culas en los vehculos disel nuevos, en tanto que Europa se est
quedando atrs
9
. Un nuevo tipo de disel, el motor HCCI (de carga
homognea y encendido por compresin), que presenta otro enfoque
para reducir los NOx y las partculas, est recibiendo mucha atencin y
dentro de unos pocos aos podra incorporarse en algunos motores.
El combustible disel es una mezcla compleja de hidrocarburos
cuyos grupos principales son las parafinas, los naftenos y los aromti-
cos. El azufre orgnico tambin es un componente natural. General-
mente se emplean aditivos para influir en propiedades tales como las
caractersticas de flujo, almacenamiento y combustin del combustible
disel. Las propiedades reales del disel comercial para vehculos de-
penden de las prcticas de refinacin empleadas y de la naturaleza de
los petrleos crudos a partir de los cuales se produce el combustible.
La calidad y la composicin del combustible disel pueden influir signi-
ficativamente en las emisiones de los motores disel.
Para reducir las emisiones de MP y NOx de un motor disel se
debe considerar que la caracterstica ms importante del combustible
es el azufre, el cual contribuye directamente a las emisiones de partcu-
las y los altos niveles del mismo impiden el uso o perjudican el rendi-
miento de las tecnologas ms eficaces de control de MP y NOx. Para
el control de MP, la mayora de los vehculos nuevos en Japn y los
EE.UU., as como en una parte cada vez ms significativa en Europa,
estn equipados con filtros o trampas que reducen sobre el 90% de las
partculas. Se estn comenzando a introducir los sistemas de adsorben-
tes de NOx y la reduccin cataltica selectiva; los adsorbentes de NOx
son especialmente sensibles a los niveles de azufre en el combustible.
El azufre es un componente natural del petrleo crudo, y el
contenido de azufre en el combustible disel depende tanto de la fuente
de petrleo crudo como del proceso de refinacin.
La contribucin del azufre del combustible disel a la emisin de
partculas en los gases de escape ha quedado demostrada mediante una
relacin lineal general entre los niveles de azufre y esta emisin regula-
da. Tambin hay una relacin indirecta, ya que algunas emisiones de
9
Algunos pases europeos estn usando incentivos tributarios para acelerar la
introduccin de filtros de MP, de tal modo de alcanzar niveles por encima de la tasa
requerida por los nuevos estndares vehiculares euro.
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dixido de azufre eventualmente se convertirn en la atmsfera en MP
sulfatado
10
.
Los motores disel livianos (<3,5 toneladas de peso bruto del
vehculo [PBV]) generalmente requieren catalizadores de oxidacin
para dar cumplimiento a los estndares Euro II o normas de emisiones
vehiculares ms exigentes. Los catalizadores de oxidacin reducen las
emisiones de hidrocarburos, monxido de carbono y partculas, por lo
general eliminando el 30% de la masa total de emisiones particuladas a
travs de la oxidacin de una gran proporcin de la parte orgnica
soluble. La conversin de azufre en el catalizador reduce la disponibili-
dad de sitios activos en la superficie del catalizador y, por ende, reduce
la eficacia del mismo. Esta desactivacin del catalizador es reversible
mediante la exposicin a alta temperatura los compuestos de azufre
se descomponen y son liberados del recubrimiento del catalizador. Sin
embargo, generalmente debido a bajas temperaturas de los gases de
escape, en muchas aplicaciones de los motores disel rara vez se dan
las condiciones necesarias para una completa regeneracin. Un conte-
nido elevado de azufre en el combustible tambin puede provocar la
formacin de sulfatos en el convertidor, los cuales se emiten luego
como ms partculas. Por consiguiente, es importante hacer coincidir
los niveles de azufre con la tecnologa post-tratamiento presente en la
flota vehicular.
Para que sea posible cumplir con los estndares ms exigentes
de emisiones de partculas y NOx en los vehculos disel, en muchos
pases se estn estableciendo lmites ms restrictivos para el contenido
mximo de azufre en el combustible. Si bien pueden lograrse disminu-
ciones importantes en las emisiones de partculas sin reducir los niveles
de azufre, generalmente no es posible dar cumplimiento a los estnda-
res Euro II o normas ms exigentes de emisiones cuando los niveles de
azufre en el combustible superan las 500 ppm, dada la proporcin
relativamente mayor de sulfatos en la masa total de emisiones de part-
culas.
En el caso de los estndares Euro III y Euro IV sobre emisiones
vehiculares, se requerirn niveles de azufre (350 ppm y 50 ppm, res-
pectivamente) incluso menores para asegurar el cumplimiento de las
normas. Para ajustarse a los estndares Euro V y Euro VI o los estn-
10
Similar a la transformacin secundaria de NOx en nitrato mencionada
anteriormente.
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dares norteamericanos Tier 2, los niveles mximos de azufre debern
ser tan bajos como 10-15 ppm. Aparte de contribuir a un funciona-
miento eficaz de los catalizadores y de reducir la emisin de partculas,
estas disminuciones adicionales de los niveles de azufre harn posible
dar cumplimiento a normas de emisin ms exigentes, mediante el uso
de los catalizadores DeNOx de la prxima generacin, especialmente
los sistemas de adsorbentes de NOx. Actualmente stos son en extre-
mo sensibles al azufre. Una tecnologa alternativa de control de emisio-
nes con miras a vehculos ms limpios que se ajusta a la normativa
Euro V es la reduccin cataltica selectiva (RCS). Estos sistemas no
son particularmente sensibles a los niveles de azufre en el combustible.
Tambin se sabe que el contenido de azufre incide en el desgaste
general y de los depsitos del motor, particularmente en condiciones de
baja temperatura y de funcionamiento intermitente. En estas condicio-
nes hay ms condensacin de la humedad, que se combina con los
compuestos de azufre para formar cidos, lo que ocasiona corrosin y
un desgaste excesivo del motor. Por lo general, niveles ms bajos de
azufre disminuyen el desgaste del motor. Con los estndares de emisin
Euro IV+ o equivalentes, el papel del aceite para los motores ser
igualmente decisivo para asegurar un desempeo sostenido de los mo-
tores / dispositivos del tubo de escape. Los niveles bajos de azufre
tambin permiten intervalos ms largos de cambio de aceite, reducien-
do los costos operacionales.
El combustible disel tiene propiedades naturales de lubricidad a
partir de compuestos que incluyen hidrocarburos ms pesados y el
azufre orgnico. Las bombas de combustible disel (especialmente las
bombas rotativas de inyeccin en los vehculos livianos), sin un siste-
ma de lubricacin externo, dependen de las propiedades de lubricacin
del combustible para asegurar un funcionamiento adecuado. El proceso
de refinacin para eliminar el azufre y los aromticos del combustible
disel tambin tiende a reducir los componentes que proveen lubricidad
natural. Adems de un desgaste excesivo de la bomba y, en algunos
casos, de falla del motor, algunas formas de deterioro en el sistema de
inyeccin tambin podran afectar el proceso de combustin y, por
ende, las emisiones. Existen aditivos para mejorar la lubricidad en com-
bustibles con muy bajo contenido de azufre, y debieran emplearse en
cualquier combustible que contenga 500 ppm o menos.
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Los Cuadros N 2 y N 3 presentan un breve resumen del efecto
de diversos parmetros del combustible disel en las emisiones de los
vehculos disel.
En resumen, desde el punto de vista de la tecnologa para el
control de emisiones, el parmetro disel ms importante es el conteni-
do de azufre en el combustible. Una vez que se incorporen estndares
suficientemente rigurosos que exijan catalizadores de oxidacin, el con-
tenido de azufre debera reducirse a un mximo de 500 ppm; para los
controles ms avanzados de NOx y MP, el contenido mximo de
azufre debera ser de 10-15 ppm. Si el contenido de azufre sobrepasa
estos niveles, no se alcanzar el rendimiento ptimo de los sistemas de
control de contaminacin y probablemente las emisiones reales superen
las normas. Segn sea la tecnologa escogida por el fabricante, en el
caso de los vehculos ms limpios, podra producirse un dao perma-
nente si se emplean combustibles con un mayor contenido de azufre.
b) Vehculos y combustibles a gasolina
La gasolina es una mezcla compleja de hidrocarburos voltiles
que se emplea como combustible en motores de combustin interna.
Los contaminantes que concitan mayor alarma en el caso de los veh-
culos que usan gasolina son CO, HC, NOx, plomo y ciertos hidrocar-
buros txicos tales como el benceno. Cada uno de stos puede verse
afectado por la composicin de la gasolina utilizada por el vehculo.
El tratamiento de los gases de escape mediante catalizadores
requiri la eliminacin del plomo de la gasolina. Este cambio, que
comenz durante la dcada del 70 y que en la actualidad ha ocurrido en
la mayor parte del mundo, ha reducido drsticamente el nivel de plomo
presente en el ambiente. Otras propiedades de la gasolina que pueden
ajustarse para reducir las emisiones incluyen, aproximadamente en or-
den de importancia, el nivel de azufre, la presin de vapor, las caracte-
rsticas de destilacin, el contenido de olefina liviana y el contenido de
aromticos
11
.
Los motores modernos a gasolina emplean la inyeccin compu-
tarizada de combustible con control de retroalimentacin basado en un
11
R. F. Sawyer reformul la gasolina para disminuir las emisiones vehiculares.
Vase su libro Twenty-Fourth Symposium (International) on Combustion, 1992, pp.
1423-1432.
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CUADRO N 2: EFECTO DE LAS PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE DISEL EN LOS
VEHCULOS DISEL LIVIANOS
Propiedad del Controles Controles Controles Comentarios
combustible disel moderados fuertes avanzados
Azufre SO
2
, De De De emplearse
MP emplearse emplearse adsorbente de
cat. de ox., filtro, NOx, se
SO
3
, SO
2
, MP 50 ppm mx., requiere casi
10-15 ppm cero de S
mejor (<10 ppm).
Con bajo S,
usar aditivos
de lubricidad.
Cetano CO, HC, benceno, 1,3 butadieno, Ms humo blanco
formaldehdo & acetaldehdo con combustibles con
ms bajos bajo ndice de cetano.
Densidad MP, HC, CO, formaldehdo,
acetaldehdo & benceno, NOx
Volatilidad (T95 Aumento de NOx, HC,
de 370 a 325 C) disminucin de MP, CO
Poliaromticos NOx, MP, formaldehdo & acetaldehdo Algunos estudios
pero HC, benceno & CO demuestran que los
aromticos totales
son importantes.
CUADRO N 3: EFECTO DE LAS PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE DISEL EN LOS
VEHCULOS DISEL PESADOS
Propiedad del Controles Controles Controles Comentarios
combustible disel moderados fuertes avanzados
Azufre SO
2
, MP De emplearse De emplearse De emplearse
cat. de ox., SO
3
, filtro, 50 ppm adsorbente de
SO
2
, MP mx., NOx, se
10-15 ppm requiere casi
mejor cero de azufre
(<10 ppm).
Con bajo S,
usar aditivos
de lubricidad.
Cetano CO, HC, benceno, Ms humo blanco
1,3 butadieno, formaldehdo con combustibles con
& acetaldehdo ms bajos bajo ndice de cetano.
Densidad HC, CO, NOx
Volatilidad NOx levemente menores, Demasiados cortes
(T95 de 370 a 325 C) pero ms HC pesados aumentan
el humo y MP.
Poliaromticos NOx, MP, HC Algunos estudios
demuestran que los
aromticos totales
son importantes.
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sensor de oxgeno para medir con precisin la cantidad y sincroniza-
cin del combustible que llega al motor. El control de la mezcla en el
interior de los cilindros y el uso de ignicin de alta energa promueven
una combustin casi completa. El catalizador de tres vas hace factible
reducir el monxido de carbono, los hidrocarburos y los xidos de
nitrgeno en ms del 90%. Los diseos para calentamiento rpido
minimizan las emisiones de las partidas en fro. Los sistemas de diag-
nstico a bordo (DAB) controlan el funcionamiento de los sistemas de
emisiones e identifican fallas de los componentes. Una vida til sobre
los 160.000 km con mnimo mantenimiento es comn en muchos
pases.
Plomo
A contar de los aos veinte, los aditivos de plomo se han mezcla-
do con la gasolina para, en primer lugar, incrementar el octanaje
12
. El
plomo no es un componente natural de la gasolina y se aade durante el
proceso de refinacin, ya sea como tetrametil plomo o tetraetil plomo.
Los vehculos que emplean gasolina con plomo no pueden usar
convertidor cataltico y, por consiguiente, sus emisiones contienen ni-
veles ms altos de CO, HC y NOx. Adems, el mismo plomo es txico.
Hace mucho tiempo que se ha reconocido el alto riesgo del plomo para
la salud. Se absorbe despus de inhalarse o ingerirse, y puede producir
una amplia gama de efectos biolgicos, dependiendo del nivel y dura-
cin de la exposicin. Los nios, especialmente los menores de cuatro
aos, son ms susceptibles que los adultos a los efectos adversos de la
exposicin al plomo.
Casi todos los pases del mundo han eliminado el uso de la
gasolina con plomo; la ltima estimacin es que slo diecisiete pases
continan aadiendo plomo.
Azufre
El azufre es un componente natural del petrleo crudo. Su pro-
porcin en la gasolina refinada depende de la fuente del crudo y el nivel
de eliminacin de azufre durante el proceso de refinacin.
12
Rosner y Markowitz: A Gift of God?: The Public Health Controversy
over Leaded Gasoline During the 1920s, 1985.
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El azufre en la gasolina reduce la eficiencia de los catalizadores
diseados para limitar las emisiones de los vehculos y afecta adversa-
mente los sensores de oxgeno. La gasolina con alto contenido de
azufre es una barrera para la introduccin de nuevas tecnologas de
combustin pobre mediante catalizadores DeNOx, en tanto que las
gasolinas con bajo contenido de azufre permitirn a las futuras tecnolo-
gas vehiculares convencionales desarrollar todos sus potenciales bene-
ficios. Si se bajan los niveles de azufre, las emisiones de los vehculos
actuales que vienen con catalizador sern, por lo general, menores.
Las pruebas de laboratorio de los catalizadores han demostrado
disminuciones de eficiencia, como consecuencia de mayores niveles de
azufre, en una amplia gama de razones aire-combustible. El efecto es
mayor, porcentualmente, en los vehculos de bajas emisiones que en
los vehculos tradicionales. Los estudios han demostrado que el azufre
afecta adversamente los sensores de oxgeno en los gases de escape,
hace ms lenta la transicin de mezcla pobre a rica, incorporando una
inclinacin espontnea a mezcla rica en la calibracin de las emisiones,
y puede afectar la vida til de los sistemas avanzados de diagnstico a
bordo (DAB).
El estudio del Programa Europeo sobre Emisiones, Combustibles
y Tecnologas de Motores (EPEFE, por su sigla en ingls) demostr la
relacin entre niveles reducidos de azufre en la gasolina y disminucio-
nes en las emisiones de los vehculos. Revel que al disminuir el azufre
se reducan las emisiones en los gases de escape de HC, CO y NOx
(los efectos generalmente eran lineales con disminuciones de 8 a 10%
cuando el azufre se reduca de 382 ppm a 18 ppm)
13
. Los resultados
del estudio confirmaron que el azufre en el combustible afecta la efi-
ciencia del catalizador, sobre todo en la funcin de precalentamiento.
La combustin del azufre produce dixido de azufre (SO
2
), un
irritante cido que tambin induce la lluvia cida y la formacin de
material particulado sulfatado.
Ciertos aditivos adicionales que se incorporan a la gasolina tam-
bin pueden afectar las emisiones de los vehculos. Estos aditivos, de
composicin metlica, formadores de cenizas y mejoradores de octana-
je, tales como el metilciclopentadienil manganeso tricarbonil (MMT) y
el ferroceno, aadidos a la gasolina aumentarn las emisiones de xido de
13
El estudio encontr que los efectos tendan a ser mayores cuando se circulaba
a altas velocidades que a bajas velocidades.
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manganeso y xido de hierro respectivamente en todas las categoras de
vehculos. Preocupados por los asuntos de salud, los participantes de
un taller convocado por los Comits Cientficos de Neurotoxicologa y
Psicofisiologa y Toxicologa de Metales de la Comisin Internacional
de Salud Ocupacional publicaron recientemente su conclusin de que
[l]a incorporacin de compuestos de manganeso orgnico a la gasoli-
na debera detenerse de inmediato en todas las naciones
14
. El Instituto
de Efectos en la Salud de la OMS haba sealado [q]ue hay abundante
evidencia de que (1) en determinadas circunstancias, el manganeso
puede acumularse en el cerebro
15
, (2) que la exposicin crnica puede
producir dao neurotxico irreversible, (3) que el manganeso puede
causar efectos neuroconductuales en dosis relativamente bajas
16
, y (4)
que estos efectos siguen a la inhalacin de partculas que contienen
manganeso.
Los fabricantes de vehculos han manifestado preocupacin por
la obturacin del catalizador y el dao del sensor de oxgeno con el uso
de estos aditivos, lo cual ocasionara mayores emisiones de los vehcu-
los en uso, especialmente a mayor millaje. El efecto parece mayor en
los vehculos que se ajustan a normativas estrictas y que emplean
sustratos catalizadores de alta densidad celular.
En el Cuadro N 4 se presenta un breve resumen de diversos
parmetros de la gasolina en las emisiones vehiculares.
Comentarios finales sobre los vehculos y combustibles
Una de las lecciones ms importantes aprendidas en los cerca de
cincuenta aos de historia del control de la contaminacin vehicular a
nivel mundial es que los vehculos y los combustibles deben tratarse
14
Landrigan, P., M. Nordberg, R. Lucchini, G. Nordberg, P. Grandjean,
A. Iregren y L. Alessio: The Declaration of Brescia on Prevention of the Neurotoxicity
of Metals, 2006.
15
Hauser, R. A., T. A. Zesiewicz, C. Martinez, A. S. Rosemurgy y C. W.
Olanow: Blood Manganese Correlates with Brain Magnetic Resonance Imaging
Changes in Patients with Liver Disease, 1996, pp. 95-98; Lucchini, R., E. Albini, D.
Placidi, R. Gasparotti, M. G. Pigozzi, G. Montani y L. Alessio: Brain Magnetic
Resonance Imaging and Manganese Exposure, 2000, pp. 769-775.
16
Roels, H. A., P. Ghyselen, J. P. Buchet, E. Ceulemans y R. R. Lauwerys:
Assessment of the Permissible Exposure Level to Manganese in Workers Exposed to
Manganese Dioxide Dust, 1992, pp. 25-34.
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CUADRO N 4: EFECTO DE LA COMPOSICIN DE LA GASOLINA EN LAS EMISIONES DE
VEHCULOS LIVIANOS
Gasolina Sin Primeros catalizadores Catalizadores
catalizador de tres vas ms avanzados
Plomo Pb, HC CO, HC, NOx aumentan drsticamente
a medida que el catalizador se destruye
Azufre SO
2
CO, HC, NOx aumentan ~15-20%.
(50 a 450 ppm) SO
2
y SO
3
aumentan
Olefinas Ms 1,3 butadieno, mayor reactividad de HC, ms NOx,
pequeo aumento de HC para Euro 3 y ms limpios
Aromticos Ms benceno en los gases de escape
Potenciales aumentos HC, NOx, HC, NOx, CO
de HC, NOx CO
Benceno Ms benceno en los gases de escape
y emisiones evaporativas
Etanol CO, HC ms bajos, Mnimo efecto en los vehculos nuevos
hasta 3,5% O
2
leve aumento de NOx que vienen con sensores de oxgeno,
(cuando el contenido de sistemas adaptativos de aprendizaje
oxgeno supera el 2%),
ms aldehdos
MTBE hasta Menos CO, Mnimo efecto en los vehculos
2,7% O
2
HC, ms aldehdos nuevos que vienen con
sensores de oxgeno,
sistemas adaptativos de aprendizaje
Propiedades de Probablemente HC HC
destilacin
T50, T90
MMT Ms emisiones de Posible Probable
manganeso obturacin del obturacin del
catalizador catalizador
PVR Ms emisiones evaporativas de HC
Aditivos para el Potenciales beneficios para las emisiones
control de de HC y NOx
depsitos
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como un sistema. Las mejoras en los vehculos y los combustibles
deben ir de la mano si se espera avanzar en la disminucin de la
contaminacin producida por los vehculos. Un programa focalizado
nicamente en los vehculos est condenado al fracaso; de igual mane-
ra, tampoco tendr xito un programa diseado para mejorar solamente
la calidad del combustible.
Tal como se analiz anteriormente, los combustibles disel re-
formulados pueden reducir las emisiones particuladas de todos los
vehculos disel. Los combustibles con ndices especialmente bajos de
azufre reducen el aporte de sulfatos. Ciertas tecnologas de post-tra-
tamiento son especialmente sensibles al contenido de azufre en el
combustible. Por consiguiente, en caso de requerirse un control muy
estricto de NOx y MP, ser preciso reducir a 50 ppm o menos los
niveles de azufre e incorporar los estndares Euro IV para vehculos.
Los estndares Euro V o los estndares norteamericanos Tier 2 inclu-
yen un lmite para el azufre en el combustible de 10-15 ppm. Ya estn
disponibles las tecnologas para alcanzar estos niveles y estn apare-
ciendo tecnologas an ms avanzadas para los vehculos nuevos.
Con respecto a los vehculos que emplean gasolina, el uso del
tratamiento de los gases de escape mediante catalizador requiere que se
elimine el plomo de la gasolina. Este cambio, que se ha producido en
casi todo el mundo, ha ocasionado una drstica reduccin de los nive-
les de plomo en el ambiente. Otras propiedades de la gasolina que
pueden ajustarse para disminuir las emisiones incluyen, aproximada-
mente en orden de importancia, nivel de azufre, presin de vapor,
caractersticas de destilacin, contenido de olefinas livianas y contenido
de aromticos
17
. Est apareciendo la tecnologa para los catalizadores
destinados a los vehculos de dos y tres ruedas, motivo por el cual
tambin ser importante una gasolina sin plomo y con un contenido de
azufre menor para estos vehculos.
6. Normas estrictas sobre emisiones vehiculares
Los tres programas mundiales predominantes corresponden a
EE.UU. (incluida California), la Unin Europea (UE) y Japn. Muchos
pases han adoptado los estndares y procedimientos de pruebas euro-
17
Sawyer, R. F.: Twenty-Fourth Symposium (International) on Combustion,
1992, pp. 1423-1432.
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peos y norteamericanos, o alguna mezcla de ellos. Por ejemplo, China e
India han adoptado los estndares de la UE para la mayora de las
categoras de vehculos, aunque con varios aos de retraso en su
implementacin respecto de la UE. En lo que atae a los vehculos de
pasajeros, cerca del 60% del parque mundial est siguiendo el esquema
regulatorio de la UE, y casi el 30% sigue la senda de los EE.UU. No es
de sorprender que la gran mayora, cerca del 90% de los autos disel,
siga el camino adoptado por la UE. En relacin con los camiones
livianos, cerca del 60% sigue los estndares norteamericanos, en tanto
que sobre el 70% de los camiones pesados sigue los estndares sobre
emisiones de la UE. Ningn pas fuera de Japn exige los estndares
japoneses.
Es importante destacar dos puntos importantes:
1. Los estndares adoptados por EE.UU. y la UE determinarn
los tipos de tecnologas y controles de contaminacin que emplear la
mayora de los vehculos livianos y pesados alrededor del mundo, de tal
modo que es importante que sus estndares sean lo suficientemente
estrictos como para abordar los problemas ambientales para los cuales
estn diseados, y
2. Si bien la brecha de tiempo se est acortando, muchos pases
estn atrasados en relacin con EE.UU. y la UE en cinco o ms aos en
la implementacin de los estndares.
Las tecnologas se encuentran disponibles en el mercado o estn
apareciendo rpidamente, y stas, en combinacin con los com-
bustibles limpios que ya analizamos, pueden reducir, por kilmetro
conducido, las emisiones vehiculares de CO, HC, NOx y MP y otros
contaminantes a una fraccin muy pequea, en comparacin con las de
los vehculos sin controlar, y el principal desafo en la actualidad es que
estas tecnologas se adopten a nivel mundial.
En relacin con los vehculos y motores pesados, EE.UU. y
Japn estn en vas de introducir requisitos muy rigurosos para NOx y
MP antes que finalice la presente dcada. En el caso de Japn, los
requisitos incluyen uno obligatorio para el NO y un as llamado valor de
desafo que solamente corresponde a la tercera parte del requisito
obligatorio. Si el valor de desafo se torna obligatorio, los requisitos
japoneses sern muy similares a los norteamericanos para el ao 2010.
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Con respecto a los requisitos Euro VI para vehculos pesados, la
Comisin Europea emiti una propuesta en diciembre de 2007, cuyo
objetivo es que sean casi equivalentes a los lmites fijados por EE.UU.
para 2010. El Parlamento Europeo recientemente aprob la propuesta
con apenas unos pocos cambios.
En 2006, la Unin Europea introdujo los estndares Euro III para
motocicletas (vase el Cuadro N 5), que son casi equivalentes a los
estndares para autos nuevos aplicados en la UE el ao 2000, y estas
exigencias han suscitado el inters de otros pases. Tanto Taiwn
(2007) como China (2008) han anunciado su intencin de adoptar los
requisitos de la UE con leves modificaciones.
7. Cambio climtico global
Con respecto a los GEI (gases de efecto invernadero), el pro-
nstico es menos promisorio. Las emisiones equivalentes de CO
2
del
sector transporte crecieron significativamente en los pases desarrolla-
dos (Anexo 1 del Protocolo de Kioto) entre 1990 y 2004
18
; de hecho, el
crecimiento del sector, 24%, fue lejos el mayor de todos los sectores
durante este perodo.
8. Estrategias para reducir los gases de efecto invernadero
y la contaminacin del aire
A continuacin se presentan tres enfoques sobre una base tec-
nolgica para reducir los GEI en el sector transporte:
CUADRO N 5: NORMAS EURO III PARA MOTOCICLETAS (2006)
HC (g/km) NOx (g/km) CO (g/km) Vida til (km)
0, 8 0, 15 2, 0 30.000
18
United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC):
National Greenhouse Gas Inventory Data for the Period 1990-2004, and Status of
Reporting, 19 de octubre, 2006.
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Fijacin de normas obligatorias o voluntarias sobre emisiones o
estndares de eficiencia del combustible;
Conversin a combustibles de bajo carbono y tecnologas vehi-
culares avanzadas; y
Reduccin en el uso de vehculos motorizados.
a) Normas para vehculos
El estado de California ha fijado estndares en relacin con los
gases de efecto invernadero y est a la espera de una autorizacin de la
Agencia de Proteccin Ambiental de Estados Unidos (EPA, por su sigla
en ingls) para su implementacin
19
. En Estados Unidos, a nivel local,
las normas obligatorias de ahorro de combustible (CAFE, Corporate
Average Fuel Economy) han existido desde mediados de los aos se-
tenta, pero no se haban hecho ajustes significativos en ms de veinte
aos hasta que el Congreso decret un mayor control en 2007; estas
exigencias debieran conducir a una disminucin de las emisiones de
dixido de carbono, pero no consideran otras emisiones de efecto
invernadero. La Unin Europea, por su parte, ha negociado un acuerdo
voluntario con la industria automotriz europea para alcanzar metas
respecto al dixido de carbono
20
. Este acuerdo fracas a comienzos de
2007 cuando qued claro que la meta de 140 g/km prevista para el ao
2008 no se cumplira. Por consiguiente, la UE impondr un lmite
obligatorio de 130 g/km que se introducir en forma progresiva entre
2012 y 2015, y muy probablemente ajustar los lmites a alrededor de
95 g/km en 2020.
Para estimular el progreso de la industria, el enfoque de Japn
tambin se ha centrado en que el combustible utilizado sea, en cada
momento, el mejor de su clase.
En el Grfico N 3 se presenta un resumen de las exigencias
proyectadas o adoptadas
21
.
19
The International Council on Clean Transportation: Passenger Vehicle
CO
2
and Fuel Economy Standards: A Global Update, 2008.
20
Se lograron acuerdos similares con los fabricantes japoneses y coreanos.
21
ICCT (The International Council on Clean Transportation): Passenger
Vehicle CO
2
and Fuel Economy Standards: A Global Update, agosto de 2008.
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22
Farrell, A., D. Sperling et al.: A Low Carbon Fuel Standard for California,
Part 1: Technical Analysis, mayo 29, 2007.
GRFICO N 3: PROYECCIN DE EMISIONES DE GEI PARA LOS VEHCULOS NUEVOS DE
PASAJEROS POR PAS/REGIN
Fuente: ICCT (The International Council on Clean Transportation), agosto de 2008.
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
100
150
200
250
300
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o
Estados Unidos
California
Canad
Europa
Australia China
Japn Corea del Sur
2
b) Combustibles bajos en carbono
El objetivo de los estndares para combustibles bajos en carbono
(LCFS, por sus siglas en ingls) es promover, precisamente, la inver-
sin y el uso de combustibles bajos en carbono (por ejemplo, etanol de
maz y biodisel sustentables, gas natural comprimido, electrones/hidr-
geno renovables) y atenuar la demanda por combustibles altos en car-
bono (por ejemplo, las arenas asflticas canadienses, el petrleo de
esquistos bituminosos venezolano y el carbn lquido de Estados Uni-
dos).
Brasil fue el primer pas en realizar una conversin significativa a
combustibles renovables bajos en carbono, pero muchos pases estn
adoptando enfoques similares con variados resultados. California propu-
so recientemente exigencias para combustibles en base a carbono y la UE
est adoptando estndares de combustibles bajos en carbono
22
. Sin em-
bargo, para lograr beneficios globales importantes de los combustibles
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bajos en carbono se hace cada vez ms evidente la necesidad de un
anlisis completo del ciclo de vida que considere los efectos indirectos
del uso del suelo. Cuando dichos factores se toman en consideracin,
queda claro que la conversin a combustibles bajos en carbono que
realmente logren beneficios significativos es algo difcil de lograr.
El actual estndar de combustibles renovables de Estados Unidos
(RFS, por sus siglas en ingls) es un paso hacia los estndares de
combustibles bajos en carbono al requerir normas para el ciclo de vida
de los gases de efecto invernadero de tres categoras de biocom-
bustibles: biocombustibles renovables bsicos, 20% bajo la gasolina;
biocombustibles avanzados, 50% de mejora; y los biocombustibles
celulsicos, 60% de mejora. Sin embargo, los estndares para com-
bustibles renovables slo se aplican a los biocombustibles y, por consi-
guiente, no disminuyen la demanda por combustibles altos en carbono
(por ejemplo, las arenas asflticas, el carbn lquido).
En California, un proyecto de regulacin para los combustibles
bajos en carbono, el cual requiere que los proveedores de combustible
reduzcan la intensidad del carbono en todos los combustibles emplea-
dos por el sector transporte en un 10% para el ao 2020, fue presenta-
do en octubre de 2008. California espera tener lista la regulacin en
marzo de 2009. Los servicios elctricos pueden optar por el programa
y generar crditos si venden electrones renovables a hbridos enchu-
fables, o vehculos totalmente elctricos. Las emisiones de gases de
efecto invernadero que obedecen a cambios directos e indirectos del
uso del suelo estn incluidas en la estimacin de los efectos de los GEI
a lo largo del ciclo de vida del combustible.
El Parlamento Europeo est debatiendo estndares para combus-
tibles bajos en carbono similares a los de California. La nueva ley
requerir que los proveedores de combustible reduzcan las emisiones
de los gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los
combustibles para vehculos en un 6% entre el 2010 y el 2020 (metas
intermedias: 2% al 31 de diciembre de 2014 y 4% al 31 de diciembre de
2017). Las reducciones provendrn de mejoras en la eficiencia de la
produccin y por la conversin a combustibles ms limpios, tales
como los biocombustibles. Los criterios de sustentabilidad de los bio-
combustibles se incorporarn a la nueva ley una vez que se llegue a
acuerdo sobre ellos en negociaciones separadas para una nueva directi-
va sobre energa renovable.
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Con ello la UE ha enviado una seal clara de que su mercado no
est abierto a los petrleos marginales intensivos en carbono, tales
como las arenas asflticas o el carbn lquido.
An quedan varias interrogantes tcnicas clave en relacin con
los combustibles bajos en carbono, tales como:
La incertidumbre acerca de las emisiones de gases de efecto
invernadero durante el ciclo de vida del etanol de maz es-
tadounidense (el rango se encuentra entre un promedio de me-
jora del 25% con respecto a la gasolina y el doble de las
emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de
vida de la gasolina, lo que hace que el etanol de maz sea peor
que las arenas asflticas y el carbn lquido).
Si la biomasa para combustible slo puede producirse sustenta-
blemente cuando crece en tierra degradada o es producida a
partir de productos de desecho (por ejemplo, residuos de maz,
desechos del bosque), cules son, entonces, las limitaciones
prcticas para un abastecimiento global de biocombustibles sus-
tentables?
Qu tanto del reciente aumento del precio mundial del maz y de
otros granos es atribuible a las disposiciones sobre biocombusti-
bles en Estados Unidos y otros pases?
Cules son las perspectivas de los hbridos enchufables y la
capacidad de los servicios elctricos para proveer suficientes
electrones renovables a este nuevo mercado?
9. Tecnologas vehiculares avanzadas
California exige y Japn promueve fuertemente tecnologas vehi-
culares avanzadas, que incluyen los autos elctricos a batera, los hbri-
dos, los hbridos enchufables y las bateras de combustible, con lo cual
se estn obteniendo logros significativos
23
; sobre 300.000 vehculos
hbridos se vendieron en el mundo el ao 2006.
La situacin y las perspectivas de los vehculos de emisin cero
(ZEV: zero emission vehicles), as como los vehculos de tecnologa
23
Walsh, M. P. et al.: Status and Prospects for Zero Emissions Vehicle
Technology, 2007, preparado para el State of California Air Resources Board,
Sacramento, California, abril 13, 2007.
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avanzada (ATV: advanced technology vehicles) que podran tener be-
neficios sinergticos que respalden la introduccin de ZEV se resumen
a continuacin.
a) Vehculo elctrico a batera de alto rendimiento (FPBEV: full performance
battery electric vehicle)
Los vehculos elctricos a batera de alto rendimiento son ve-
hculos a batera (BEV, por sus siglas en ingls) plenamente capaces de
circular en carreteras urbanas y suburbanas de alta velocidad. Pese a
significativos avances tecnolgicos, los esfuerzos previos para introdu-
cir los FPBEV no fueron exitosos; las grandes bateras requeridas para
proveer el rango necesario de desplazamiento an son muy caras.
Los altos precios de los combustibles y las condiciones ms
favorables de conduccin en Japn y Europa reducen las barreras
para los FPBEV, y como resultado de ello algunos fabricantes estn
desarrollando pequeos FPBEV con bateras de ion litio para estos
mercados.
Debido al alto costo de las bateras, el cual no se recupera con el
ahorro por concepto de combustible, y a una aceptacin limitada por
cuestiones de alcance y tiempo de recarga, es improbable que los
FPBEV se conviertan en el futuro inmediato en un mercado masivo de
vehculos de emisin cero (ZEV).
b) Vehculo elctrico de ciudad (CEV: city electric vehicle)
Los vehculos elctricos de ciudad, con aceleracin y velocidad
mxima limitadas (a saber: 50/60 mph), y por consiguiente no aptos
para circular en carreteras urbanas y suburbanas de alta velocidad,
permiten el uso de una batera de menor tamao y de un sistema
elctrico de menor potencia, de tal modo que el vehculo puede fabri-
carse a un menor costo y as estar ms al alcance de los usuarios.
Los CEV pueden convertirse en los futuros ZEV de consumo
masivo en Japn y Europa.
c) Vehculo elctrico de vecindario (NEV: neighborhood electric vehicle)
Los vehculos elctricos de vecindario, capaces de alcanzar ve-
locidades mximas entre 20 y 25 mph, parecen tener xito comercial-
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mente hablando, pero tienen un bajo potencial de volumen debido a su
limitada aplicabilidad. Igualmente, dado que emplean una tecnologa
muy simple, tienen muy poca sinergia con los BEV ms grandes.
d) Vehculo elctrico hbrido (HEV: hybrid electric vehicle)
Los HEV son atractivos para clientes que deseen pagar un so-
breprecio. Si bien los productores estn bajando los costos de los
componentes y sistemas elctricos, el elevado costo de fabricacin
todava es un problema. Sin embargo, los fabricantes estn incorporan-
do nuevos elementos, pese al tema del costo, principalmente por moti-
vos competitivos. En general, los volmenes de venta de los HEV caen
y suben junto con el precio de la gasolina.
Los HEV estn dando un mayor respaldo a los futuros ZEV de
consumo masivo al estimular avances en los sistemas elctricos, acceso-
rios elctricos y tecnologas de batera. Asimismo, est aumentando el
inters de los clientes por la electropropulsin y sus beneficios asociados.
e) Vehculo elctrico hbrido enchufable (PHEV: plug-in hybrid electric
vehicle)
Los PHEV prometen diversos beneficios a los usuarios y a la
sociedad. La capacidad relativamente pequea de la batera puede usar-
se a diario en forma completa, permitiendo que el cliente, de este
modo, obtenga un mximo de ahorro en combustible, en recompensa
por el sobreprecio inicial pagado por el vehculo.
Recientemente, algunos fabricantes se han interesado en los
PHEV, los cuales estn atrayendo la atencin de los medios y generan-
do altas expectativas en los consumidores. La gama de los vehculos
totalmente elctricos (AER: all electric range) podra tener un efecto
importante en el costo de fabricacin, as como en requerimientos de
inversin de capital si fuesen necesarios sistemas nicos y ms podero-
sos de electropropulsin y, por lo tanto, los AER podran tener un
efecto significativo en el temprano xito de la tecnologa.
Es probable que los PHEV estn disponibles en 2010-2011. Al
estimular el desarrollo de bateras de energa y contribuir a que los
consumidores acepten la tecnologa enchufable, los PHEV podran pro-
mover la produccin de futuros BEV en forma masiva.
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f) Vehculo elctrico con clula de combustible (FCEV: fuel cell electric
vehicle)
Varias empresas que estn llevando a cabo ingentes esfuerzos en
investigacin y desarrollo consideran que los FCEV son la solucin
mxima. Sin embargo, sigue siendo muy difcil alcanzar simultnea-
mente los objetivos de rendimiento, vida til y costo con los FCEV.
Los FCEV hbridos enchufables de serie que operan en rgimen
tienen el potencial de alcanzar al mismo tiempo los objetivos de rendi-
miento, vida til y costo.
Con la tasa de xito pasada y los recursos intelectuales y fi-
nancieros masivos que se han asignado a esta tecnologa, los FCEV
continan siendo un candidato prometedor para un verdadero mercado
masivo de ZEV en el futuro.
g) Conclusiones generales: Las perspectivas de los ZEV
Los PHEV (vehculos elctricos hbridos enchufables) con capa-
cidad moderada de almacenamiento derivarn de los HEV y probable-
mente proliferarn rpidamente, promoviendo el desarrollo y un menor
costo de las bateras de energa, orientndose al mismo tiempo a PHEV
comercialmente viables y, en el ms largo plazo, a los FPBEV (vehcu-
los elctricos a batera de alto rendimiento). Mientras los PHEV se-
guirn presentando un rpido crecimiento, puesto que no tienen
limitaciones funcionales, los FPBEV crecern de manera ms lenta
debido a su limitado alcance y largo tiempo de recarga. Los NEV
(vehculos elctricos de vecindario) son comercialmente viables en la
actualidad y continuarn creciendo, aunque en forma ms lenta debido
a su limitada funcionalidad. Los CEV (vehculos elctricos de ciudad)
se volvern comercialmente viables en Japn y Europa en un futuro no
muy lejano. El crecimiento de los CEV ser lento debido a las limitacio-
nes funcionales de los BEV en general, y a las limitaciones especficas
de los CEV, en especial para circular en carreteras urbanas. El intenso
esfuerzo que se est haciendo en los FCEV dar como resultado ve-
hculos tcnicamente capaces para 2015-2020, pero una comercializa-
cin exitosa depender de si se logran los desafiantes objetivos de
costo y la disponibilidad de una adecuada infraestructura de hidrgeno.
Si ello ocurre, es probable que los FCEV crezcan rpidamente.
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Estudios Pblicos, 114 (otoo 2009).

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