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Pregunta uno

:
Emisiones de CO2 de los vehículos convencionales e
híbridos
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Diciembre de 2009, por Transporte | Visitas: 21656
Un vehículo para desplazarse debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla mediante el
motor en energía cinética para que las ruedas giren y se produzca el desplazamiento. Las
emisiones de CO2 dependen del tipo de energía consumida y por ello distinguimos entre coches
convencionales, eléctricos, e híbridos.
Coches convencionales
Un vehículo convencional adquiere la energía que se encuentra almacenada en un combustible
fósil, que se libera mediante la combustión en el interior de un motor térmico convencional. Estos
combustibles fósiles son primordialmente derivados del petróleo: gasolina y diésel; aunque también
podrían ser biocombustibles, de los que hablaremos más adelante.
Las emisiones de CO2 se producen por la quema del combustible y son expulsadas a través del
tubo de escape. La cantidad de CO2 emitida, si atendemos únicamente al tipo del vehículo –y no a
la forma de conducción–, depende de la cantidad de energía necesaria para circular y de la
eficiencia del motor. La cantidad de energía necesaria depende del peso del vehículo y de su
potencia. Por tanto, a mayor potencia y mayor peso, mayor consumo de combustible y mayores
emisiones de CO2.
Coches híbridos
Los coches híbridos son automóviles con un doble motor: de combustión interna y eléctrico. Son
coches que utilizan el motor eléctrico pero que disponen del motor convencional para
complementar las carencias, de potencia y de autonomía, del motor eléctrico, para conseguir unas
prestaciones similares a la de un coche convencional. Existen diferentes tipos en función de cómo
se recarga la batería y del papel desarrollado por cada uno de los motores. En cualquier caso, son
por lo general coches que aprovechan bastante mejor la energía que los convencionales, y que por
tanto presentan unas menores emisiones de CO2.
Emisiones debidas a la fabricación de los vehículos
Son las emisiones procedentes del consumo energético necesario para la fabricación del
automóvil.
Se trata de una información que aunque no se encuentra disponible ni es facilitada por los
fabricantes, es un factor importante en el consumo total de energía y emisiones totales del
automóvil durante su vida útil. Sobre todo cuando se estima que fabricar un automóvil consume
tanta energía como la que gasta ese mismo vehículo a lo largo de 60.000 kilómetros. Toyota
estima que la fabricación equivale a un 28% del consumo total del vehículo durante su vida útil.
De esta manera, el argumento de que cambiar un automóvil por otro que emite menos es positivo
se vuelve más complejo si incluimos las emisiones debidas a su fabricación.
Considerar este consumo energético –que lleva aparejado unas emisiones de CO2 muy elevadas–,
es un factor importante cuando se decide cambiar de automóvil.
Emisiones de CO2 debidas a la circulación
Son las emisiones procedentes del consumo de energía para la circulación del vehículo.
La mejor forma para saber las emisiones de un automóvil es fijarnos en la información de
emisiones de CO2 que da el fabricante. En la página web del IDAE puede encontrarse
información muy precisa de las emisiones y el consumo de todos los automóviles que están a la
venta.
Hay que tener en cuenta que el rango de emisiones es muy amplio y va desde coches que emiten
por debajo de los 100 gramos de CO2 por kilómetro hasta los que emiten más de 400 g/km. La
media en los automóviles españoles en 2008 fue de 148 g/km. Utilícese la siguiente tabla como
referencia:
g CO2 / km

más de 200

excesivamente contaminante
200-160

muy contaminante
140-160

bastante contaminante
120-140

contaminante
100-120

poco contaminante
menos de 100 gr/km

los menos contaminantes
Por último, conviene tener presente que al automóvil es el medio de transporte con mayores
emisiones por viajero transportado. Es decir, que el automóvil es el medio de transporte menos
eficiente, y que cualquier viaje realizado en transporte público supondrá unas emisiones de CO2
inferiores que si se realizaran en coche. Asimismo, cuanto menos ocupado vaya el automóvil más
ineficiente resultará.


Vehículo convencional: La energía primaria es el combustible (gasolina o gasoil).
El motor convierte la energía química de los combustibles en energía mecánica. En esta
transformación el 30-40% (gasolina-gasoil) de la energía primaria se convierte en
movimiento y el resto son pérdidas (28% se pierde en el radiador, 10% en el bloque de
frenado y un 35% se va por el tubo de escape). El rendimiento de los procesos de refino y
transporte anteriores son del 85%), por lo tanto la eficiencia Tank to wheel es del 25%.

Vehículo eléctrico: La energía primaria depende del mix energético (32% ciclo
combinado, 11% eólica, 16% carbón, 7% hidráulica, 20% nuclear y 19% resto), el
rendimiento de conversión depende de la fuente pero de media está en torno al 40%,
posteriormente hay que tener en cuenta un 20% de pérdidas por transformación y
transporte, conversión de la electricidad en energía química almacenada en la batería y
posteriormente otra vez a electricidad (85% de eficiencia) y 85% de rendimiento del motor.
La conversión total de energía primaria a mecánica del motor es del 21%.

Vehículo híbrido: Es un vehículo con motor convencional y una batería auxiliar
que se carga con la energía no aprovechada durante el frenado o cuando el coche está
parado con el motor en marcha, esto sucede muy a menudo en la ciudad que es donde
estos automóviles tienen un consumo considerablemente inferior a los convencionales.

a tabla recoge el resultado de la comparación:



(*) Otras emisiones +14 kg/SO2 y 0.13 g NOx
(**) El coche eléctrico necesita sustituir la batería cada dos-tres años con un coste de 6000 euros que
se ha incluido en el coste del precio del km

Comparando el motor convencional y el híbrido, el consumo de este último es
sensiblemente inferior en ciudad y por lo tanto en emisiones (un 40% menos de consumo
y de emisiones de CO
2
), y el eléctrico emite entre un 11-35% menos de CO
2
aunque hay
que tener en cuenta las emisiones de dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno, en
cualquier caso estas emisiones al generarse de forma centralizada en las centrales
térmicas podrían ser evitadas con sistemas de captura y limpieza de CO
2
.

Con respecto al coste del combustible o la electricidad el km eléctrico los
defensores del coche eléctrico aseguran que sale mucho más barato, (4.21 €/100 km
frente a 8.76), sin embargo si tenemos en cuenta la amortización del coste del automóvil
hará una vida media de 10 años (10000 km), el precio del km recorrido con el automóvil
eléctrico resulta tres veces más caro que el convencional.

La figura siguiente compara las emisiones de dióxido de carbono de diferentes
medios de transporte para una ocupación media (1.3 pasajeros por automóvil y 23% para
el autobús y metro), y una ocupación total (en el caso del automóvil 100% de ocupación).
Observamos que en ciudad el metro sería el medio de transporte más limpio y sostenible
con unas emisiones cuatro veces inferior al automóvil de gasolina o dos con respecto al
eléctrico.


Conclusión: El coche eléctrico será realmente limpio y reducirá la dependencia
energética de los países cuando el origen de esa electricidad sea totalmente renovable.
Así lo han entendido en Israel que se plantea para el 2011 que todos sus vehículos sean
eléctricos con más de 50000 puntos de recarga y 500 de sustitución de baterías (se
cambiaría la batería vacía por otra llena), para la obtención de la electricidad se
construirían plantas solares fotovoltaicas o termoeléctricas. Dinamarca planea una red
similar y en este caso el origen de la electricidad sería eólica.

Otro proyecto interesante es el que tienen previsto en la ciudad de Newark
(EEUU), en la que utilizarán los vehículos eléctricos como acumuladores eléctricos
nocturnos para la electricidad de origen eólico (el viento es mayor por la noche y al ser
menor el consumo y la electricidad no poder ser almacenada, deben desconectarse los
molinos).

En España, el Ministerio de Industria se plantea que en 2014 haya 1 millón de
vehículos eléctricos, suponiendo un recorrido medio de 33 km al día por vehículo y
partiendo de esos 22 kWh /100km del Honda Civic anterior, supondría un consumo de 7
GWh diarios de electricidad que parecen muchos pero que realmente son el 0.8% de los
775 GWh de la electricidad generada diariamente en España o un 5% de los 139 GWh
producidos con energía eólica, que sería equivalente a que los aerogeneradores
instalados estuvieran funcionando 24 minutos más de lo que lo hacen diariamente (5
horas).