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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA MECÁNICA- ELÉCTRICA









CURSO DE: ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
LABORATORIO N° 1
TEMA: “DESARMADO, ARMADO Y DETERMINACIÓN DE LOS PARAMETROS
CONSTRUCTIVOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA”
REALIZADO POR:

DOCENTE: M.Sc. Ing.:

Fecha de realización: Fecha de entrega: Nota:

09/09/2014

16/09/2014


AREQUIPA - PERÚ
2014

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN
2014


Ingeniería Mecánica – Laboratorio Ensayos De Motores De Combustión Interna

LABORATORIO N° 1
DESARMADO, ARMADO Y DETERMINACIÓN DE LOS PARAMETROS
CONSTRUCTIVOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
I.- OBJETIVO:
Conocer los parámetros constructivos del motor, identificar sus principales elementos y
relacionar el desarrollo del ciclo termodinámico con los diferentes sistemas de
funcionamientos del motor.
II.- FUNDAMENTO TEORICO:
1. PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

a. Punto muerto superior (PMS): La posición del pistón en el cilindro, en que la distancia entre
el pistón y el eje del cigüeñal del motor será máxima.

b. Punto muerto inferior (PMI): La posición del pistón en el cilindro, en que la distancia entre
el pistón y el eje del cigüeñal será mínima.

c. Carrera (S): La distancia medida por el eje del cilindro, entre los puntos muertos superior e
inferior. Cada carrera del pistón corresponde a una media vuelta del cigüeñal, o sea, a 180° de
su giro. La carrera del pistón , donde r es el radio de la manivela del cigüeñal.








Fig.Parametros constructivos del motor
d. Velocidad media del émbolo o pistón (Vm): caracteriza el grado de perfeccionamiento de la
estructura del motor, puesto que su valor puede determinar el desgaste de las piezas que
forman el grupo cilindro y émbolo y el nivel de las pérdidas mecánicas debidas al rozamiento.

e. Relación s/d:
 S/d < 1: corto, motores cuya relación carrera del
pistón / diámetro del cilindro es menor que 1.
 S/d = 1: cuadrado, motores cuya relación carrera
del pistón / diámetro del cilindro es igual a 1.
 S/d > 1: largo, motores cuya relación carrera del
pistón/diámetro del cilindro es superior a 1.

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f. Cilindrada unitaria (Vh): Que se obtiene por el desplazamiento del pistón del p.m.s. al p.m.i.,
se llama volumen útil del cilindro:

g. Volumen muerto (Vc): Por encima del pistón, en el instante en que el pistón se encuentra
en el p.m.s. se denomina volumen de compresión o volumen de la cámara de combustión.

h. Volumen total del cilindro (Va): La suma del volumen de compresión y del volumen útil del
cilindro, o sea el volumen Va por encima del pistón en el instante en que éste se halla en el
p.m.i.

i. Cilindrada total (

: Del motor a la suma de los volúmenes útiles de todos sus cilindros
expresados en litros.

j. Relación o grado de compresión (ε): La relación entre el volumen total del cilindro y el
volumen de la cámara de combustión.

k. Radio del cigüeñal: distancia del centro de biela al centro de bancada

l. Longitud o recorrido del cigüeñal:

2. EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el
movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el
punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le
denomina carrera. Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía
liberada en el proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal (ver figura 2).
Este último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos
descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento
lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido
y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de válvulas de admisión y
de escape, cuya función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la
salida de gases de escape. Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con
pequeñas adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la
oxidación debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los
gases de escape.
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Fig. Esquema simplificado de un motor de 4 tiempos y dos tiempos



Fig. Esquema simplificado de las partes de un motor de 4 tiempos
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1.2 FUNCIONAMIENTO Y DISPOSICIÓN DE MOTORES 4 TIEMPOS
Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte principal del motor, ya
que dentro de este se produce la reacción química que trasmite potencia hacia las ruedas.

CICLO Y PARTES DE UN CILINDRO DE MOTOR 4 TIEMPOS:
a. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón (el pistón es una casa muy grande)
aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta.
b. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,
comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal
da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.
c. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la
presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del
inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes
en el interior del cilindro

d. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de
la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el
ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.








Fig. Diagrama circular de un motor diésel de 4 tiempos

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1.3 FUNCIONAMIENTO Y DISPOSICIÓN DE MOTORES 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y
escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro
etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

Fase de admisión-compresión: El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto
inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de
la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el
pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape: Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se
provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión
de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a
través de la biela. En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan
salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible
pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se
cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
III.- PARAMETROS A MEDIR DURANTE LA REALIZACION DEL LABORATORIO
1. Diámetro del cilindro
2. Carrera del embolo
3. Longitud de la biela
4. Volumen muerto
5. AVA, CVA, AVE,CVE
6. ALA, CLA,ALE,CLE
IV.- PROCEDIMIENTO DE ARMADO Y DESARMADO
1. El jefe de grupo solicitara al almacén lo siguiente:
- Un vernier
- Una regla metálica
- Un compás de interiores
- Un compás de exteriores
- Un transportador
- Un transportador
- Una probeta graduada
- Aceite de motor
- Llaves hexagonales apropiadas para el perno de la culata
- Otras herramientas que se utilizaran
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2. Se procederá a sacar los pernos de la culata para destapar el monoblock.
3. Accionado el cigüeñal (rotación) se establecerá las posiciones del pistón en el PMS e PMI y se
medirá la carrera (S).
4. Con el compás de interiores se medirá el diámetro del cilindro.
5. medir el volumen muerto (Vc) con cualquiera de los siguientes métodos: geométrico con
aceite o combinando con los métodos anteriores.
6. Accionando el cigüeñal, verificar que cumpla el ciclo operativo del motor
7. Identificar las válvulas de admisión y escape
8. Moviendo (girando) el cigüeñal determinar los momentos de apertura y cierre de las válvulas
de admisión y escape.
9. Girando el cigüeñal determinar el orden de encendido del motor.
10. A través de la observación y el análisis, establecer los esquemas simplificados de los sistemas
auxiliares del motor.
11. Volver armar el motor, dejando todo en orden.


IV.CONTENIDO DEL INFORME
1. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES SEGÚN LOS SIGUIENTES CRITERIOS:
a) Tipo de encendido
- Por Chispa Eléctrica: Es el más utilizado hasta en los motores modernos como es el de
inyección electrónica.
- Sistemas de Encendido
- Sistema de Encendido Convencional.
- Sistema de Encendido D.I.S.
- Por auto Encendido: Este se utiliza en los motores a Diésel este auto encendido se produce
por las elevadas temperaturas y a la elevada presión del aire que ingresa en el cilindro, este
también debido a la elevada presión que es inyectado el gas-oíl.
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fig. Encendido por chispa y compresión
b) Números de tiempos
• Motor Cuatro tiempos: Dos vueltas del cigüeñal, cuatro carreras del pistón, una del árbol de
levas, 1 ciclo de trabajo.
• Motor Dos tiempos: Una vuelta del cigüeñal, 2 carreras del pistón, 1 ciclo de trabajo.
c) Tipos de combustibles utilizados

Una ventaja ya comentada de los MCI es que pueden utilizar combustibles con diferentes
composiciones y en diferentes fases (líquidos y gaseosos), siendo actualmente en su mayoría derivados
del petróleo.

Tabla 2.1 Aplicación, fase en la que se encuentran y fuentes de las que se obtienen diversos combustibles.

Las exigencias propias del modo de encendido y combustión de los MEP y de los MEC, junto con el
proceso de formación de la mezcla adecuada, han llevado a la existencia de tipos de combustibles que
son específicos para cada tipo de motor.
La característica más relevante es la resistencia del combustible al autoencendido, que debe ser alta
en los MEP y muy baja en los MEC. Esta propiedad se mide con el llamado índice de octano en
combustibles para MEP y con el correspondiente índice de cetano de los combustibles para MEC. En
ambos casos, es conveniente que ese índice sea alto.
En los MEC es además muy importante el efecto de la viscosidad del combustible, ya que tiene gran
importancia por su influencia en el comportamiento del sistema de inyección y en la formación,
tamaño y penetración de las gotas de combustible en la cámara de combustión.
Para el caso de motores de encendido provocado los combustibles más interesantes que pueden
citarse son: gasolina, alcoholes (etanol, metanol), gas natural (GN), gases licuados del petróleo (GLP) o
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hidrógeno. Y para los motores de encendido por compresión los combustibles más adaptados son:
gasóleo, fuel-oil y aceites vegetales (Tabla 2.1).

e) Procedimiento de formación de mezcla

– Atmosféricos
– Turboalimentados
– Con intercambiador de calor o intercooler

f) Tipo de refrigeración

- Sistema de Refrigeración por Agua: Este circula por dentro del motor y el agua es la encargada
de recoger el calor que se produce dentro de este.
- Sistema de Refrigeración por Aire: Este sistema es más utilizado en motocicletas ya que así
aprovechan el aire para refrigerar.
Fig. Esquema de refrigeración de los motores por aire y agua
g) Según estructura de posición del cilindro:

– Horizontales
– Verticales
– En línea
– En V
– Opuestos










Fig. Esquema disposición de cilindros en motores