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El Diferencial

El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la


fuerza de movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin
izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est
girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin del movimiento de las ruedas izquierdas
y derechas, haciendo esto posible que el vehculo gire fcilmente.

Relacin de Transmisin Pin/Corona

Engranaje Final (Pin).
EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje. Este engranaje reduce le
velocidad de la rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del movimiento. En el
engranaje final, muchos engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con el engranaje as el
centro del eje del pin motriz esta debajo del centro del engranaje, que son usados. Adems, la
relacin por la cual el engranaje final es reducido es llamada relacin de reduccin. Este valor
indica el nmero de dientes en el engranaje dividido por el nmero de dientes en el engranaje
pin motriz.
Diferencial.






Engranaje Diferencial.
Cuando un vehculo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumticos
exteriores y los interiores difiere. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho no
patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos
izquierdo y derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es ms rpido. El
engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es montado
y dos engranajes laterales conectados a los neumticos izquierdo y derecho, como tambin dos
engranajes piones conectan a los engranajes laterales.




Par cnico.
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de transmisin, tiene que
aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de transmisin, por
lo que ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual se consigue por medio del par cnico
formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de ataque recibe el movimiento
del rbol de transmisin y lo comunica a la corona, que por mediacin del mecanismo diferencial,
lo pasa a los palieres y a las ruedas.


Par Cnico.

Puente trasero rgido.
El puente trasero de tipo convencional (rgido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan
alojados en las trompetas (6), apoyndose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5),
del cual recibe el movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por
medio del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento
del pin de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los
cojinetes (1) y (7).


Puente trasero rgido.



Componentes y Partes.


Qu es un engranaje Hipoide?.
Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero a la
segunda un poco por debajo de su centro. Esta disposicin recibe el nombre de engranaje hipoide.
Y presenta la ventaja de que resulta ms adecuada a las carroceras de piso bajo que se utilizan en
los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposicin
existe un mayor n de dientes de pin en contacto con la corona aumentando su dimetro con
respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.
Engranaje Hipoide.

Pin Corona.

Constitucin del diferencial.
Est constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por mediacin de tornillos
como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satlites (7, en n
de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satlites se montan sobre el eje (6) que va
alojado en la carcasa (caja diferencial) (3), de manera que puedan girar libremente en l; pero son
volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2).
Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y
caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposicin de
casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirn el
movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del
puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos (rodamientos) troncocnicos, situados en
ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.
Constitucin del diferencial.




Funcionamiento del diferencial.
Cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de ataque, arrastra con ella a la caja del
diferencial (B), que en su giro voltea a los satlites (C) y (D) que, actuado como cuas, arrastran a
su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas hacindolas girar
en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta; pero cuando
toma una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al tener que
recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los
planetarios (el correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda
exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose
automticamente el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada
curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de la presin
de inflado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.
Funcionamiento del diferencial.








Tipos y Funcionamiento:
Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:
1.- Diferenciales de deslizamiento limitado
(1a) autoblocantes mecnicos y
(1b) viscoso o Ferguson

2.-Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

3.- Diferenciales Torsen (Torque Sensitive.



1a.- Diferenciales con autoblocante mecnico (LSD).
Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera , de gran potencia , ya que
son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo
necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo
que generara un sobre viraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje
continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
Funcionamiento con Autoblocante.
El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras:
Mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleracin del ltimo
generar un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.
El blocaje de los satlites a un determinado numero de revoluciones.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su blocaje.
Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se apoyan no el exceso de
par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera.

Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones
a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un
determinado valor.
Diferenciales con autoblocante mecnico (LSD).

Autoblocantes de hoy.
En la actualidad han sido desplazados por los controles de traccin electrnicos, los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso
de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante.
1b.-Diferencial Ferguson o Viscoacoplador (VLSD).
Es el ejemplo ms fcil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial.
Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los
cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de
ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el
aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.
Viscoacoplador (VLSD).

Funcionamiento.
En condiciones normales, las rpm de entrada y salida son iguales: La junta gira a la misma
velocidad.
Cuando la diferencia de giro es importante, provoca el deslizamiento de un eje respecto al otro, la
temperatura de la silicona aumenta y esta pasa a un estado mas liquido y se emulsiona con el aire
que hay en el interior. Se provoca un aumento de la temperatura y de la presin en estas
condiciones reparte el par que recibe comportndose como una unin fija hasta que el conjunto
se enfre.
INCONVENIENTES: lentitud de respuesta del conjunto tanto al actuar como para desactivarse y
desbloquearse.
En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a
travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite
silicona.

Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos
hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las
fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro
solidario entre ambos.
2.- Embrague multidisco (deslizamiento controlado).
En los materiales de elementos rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando,
por otro lado una disposicin parecida.
Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos
transfieren el movimiento entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de
igual modo que un embrague
convencional.
Este sistema frente al Ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la
presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo
que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro.




Funcionamiento.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que
pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar mas par al
tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que
contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por
lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la
diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de
una rueda.
3.- Diferencial Torsen.
Los diferenciales Torsen reciben el nombre de un acrnimo de Torque Sensitive, lo que se podra
traducir como sensible al par. Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son
diferenciales exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para un determinado cantidad
de revoluciones, sino que envan el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Frente a
los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de una de las ruedas,
aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.
Funcionamiento.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no
digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de traccin frente a ningn
otro sistema.
En un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales,
engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso
son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.


Verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su
superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los satlites (33) y planetarios (35), no
deben presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la
corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos
nuevos e impregnarlos con un sellador.
Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22) del pin de ataque y (7) y (38) del
conjunto corona-diferencial, no debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar
que los rodillos no estn picados y que las pistas no presenten deformaciones ni huellas de
desgastes.
Despiece del puente trasero.

Comprobacin de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar desgastes
ni deformaciones.
Con el conjunto diferencial ensamblado, se verificar con una galga de espesores el juego
lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las arandelas
de empuje por otras de mayor espesor.

En la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, se impregnarn
convenientemente sus componentes del aceite adecuado, debiendo observar durante
esta fase una escrupulosa limpieza.
Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no exista juego
entre ellos, pero tampoco excesiva dureza.
El montaje del conjunto corona-diferencial requiere tambin una operacin de reglaje,
que determine el posicionamiento de la corona con respecto al pin.
Proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

Se realiza simultneamente durante la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-
diferencial, ajustamos el conjunto pin-corona, siguiendo el orden establecido en la figura
inferior, ajustamos 1 la posicin del pin de ataque (fases 1 y 2) y despus la corona (fase 3),
para terminar con la verificacin de la posicin y contacto de los dientes de ambos (fase 4).

Huellas tpicas del contacto del pin de ataque con la corona.
Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un colorante y hacindola rodar una vuelta
completa arrastrada por el pin. Este rodar se hace oponiendo resistencia a la corona en su giro.
Si la huella de contacto entre ambos es correcta, el ajuste est bien realizado; en caso contrario
deber repetirse este ajuste corrigiendo la posicin del pin de ataque o de la corona en funcin
de la huella obtenida en la comprobacin.



Conceptos bsicos para el ajuste del Diferencial.
Ajuste de la distancia nominal (altura) del pin.
Ajuste de la precarga del rodamiento del pin.
Juego entre dientes (backlash).

Ajuste de la distancia nominal (altura) del pin.
El ajuste de la distancia nominal coloca al pin en la posicin correcta en el alojamiento del eje.
Este ajuste ayuda a determinar la posicin del diente del pin en relacin a los de la corona. La
correcta distancia nominal del pin es una de las causas de un alto nivel de ruido del eje.
Ajuste de la precarga del rodamiento del pin.
El ajuste de la precarga del pin elimina el juego axial de los rodamientos del pin y controla el
movimiento separado del engrane pin de la corona bajo carga. Una precarga baja y los
rodamientos y el pin se movern hacia delante y hacia atrs, provocando una operacin ruidosa
y desgaste. Demasiada precarga provocar un sobrecalentamiento de los rodamientos provocando
roturas, calentamiento y desgaste prematuro.
Juego entre dientes (backlash).
El ajuste del juego entre dientes de la corona, posiciona la corona lateralmente en relacin al
pin.
Poco juego entre dientes puede resultar en zumbido del engrane, as como causar daos al eje
cuando los engranes se calientan y se expanden. Demasiada holgura entre dientes puede resultar
en ruido de golpeteo.

Recomendaciones.
La corona y pin son surtidos como juegos hermanados en un kit. Un nmero positivo (+), un
nmero negativo (-) o un nmero cero (0) impreso en la cara del pin, estn indicando la
cantidad (en milsimas de pulgada) que vara la profundidad del pin con respecto a la
profundidad estndar de un pin usado. Est marcado con +4 y el nuevo pin est marcado con
-3, haciendo la interseccin en la tabla anterior, sta es de +.007. entonces, agregue .007 al
paquete de lainas o al espaciador original para obtener la distancia nominal o la altura correcta.

Deteccin y fallas.