1

CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Autotrnica







ALEX BROEDEL
HERBERT GOMES DOS SANTOS







SISTEMA DE AUXLIO DE ESTACIONAMENTO
MODULARIZADO COM PROTOCOLO CAN











Santo Andr So Paulo
2011
2

CENTRO PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Autotrnica






ALEX BROEDEL
HERBERT GOMES DOS SANTOS





SISTEMA DE AUXLIO DE ESTACIONAMENTO
MODULARIZADO COM PROTOCOLO CAN




Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia
Autotrnica da FATEC Santo Andr, como requi-
sito parcial para concluso do curso em Tecno-
logia em Autotrnica

Orientador: Prof. Kleber Nogueira Hodel.







Santo Andr So Paulo
2011

3











































































































4



















































































Dedicamos este trabalho a nossas famlias e
amigos que sempre estiveram prximos du-
rante esta jornada.

5





AGRADECIMENTOS

A Deus acima de tudo.

Ao nosso orientador Prof. Kleber Nogueira Hodel pela ajuda para realizao deste trabalho.

Agradecemos aos professores e colaboradores e funcionrios da Fatec Santo Andr que sem-
pre estiveram prontos a nos ajudar.
Agradecemos a Volkswagen do Brasil pelo material cedido
Agradecemos a todos aqueles que direta e indiretamente contriburam para a realizao deste
trabalho.













6











































Se A o sucesso ento A=X+Y+Z, onde X
trabalho, Y lazer e Z boca fechada.
Albert Einstein



7


RESUMO

Atualmente a tecnologia da eletrnica embarcada tem desenvolvido sistemas de alto de-
sempenho para controle do veculo em diversas condies dinmicas, sistemas de segurana
ativa e passivas voltadas para os ocupantes.
Recentemente novos rgos regulamentadores esto avaliando os veculos quanto se-
gurana aos pedestres, classificando-os com nveis de excelncia quando casos de atropela-
mento ou coliso. Na Europa entrou em vigor o chamado EuroNCap que faz testes e divul-
ga os resultados em seu sitio. No Brasil est em estudo o LatinNCap que ter os mesmos
critrios que o rgo Europeu.
Desta forma uma integrao entre o sistema de Auxlio de estacionamento juntamente
com o sistema de freio veicular, podem ajudar os veculos a serem mais seguros para os pe-
destres.
Neste material podero ser observados fatos histricos sobre a arquitetura eletrnica
veicular e seu progresso, bem como o principio do sistema de freio e do sistema de auxlio de
estacionamento.
O objetivo deste material criar uma interface entre dois sistemas, auxilio de estacio-
namento e sistema de freio. No qual quando o motorista realiza uma manobra de estaciona-
mento o sistema detecta o risco mximo de coliso e freia o veculo independente da ao do
motorista.

Palavras chaves: Redes de comunicao, Eletrnica Embarcada, Sistema de Segurana auto-
motivo, Sistemas de Segurana Ativa, Auxilio de estacionamento; Freio veicular.
8








ABSTRACT

Currently the technology of electronics has developed high-performance systems for
vehicle control in various dynamic conditions, security systems, active and passive targeting
the occupants.
Recently new regulatory agencies are evaluating how the vehicles safely at all times for
pedestrians, ranking them with levels of excellence when cases of being run over or collision.
In Europe came into force called "EuroN'Cap" which makes testing and dissemi the results on
your site. In Brazil the study is "LatinN'Cap" that will have the same criteria as the European
body.
Thus an integration of the system help with the parking brake system for vehicles, can
help vehicles to be safer for the pe-handers.
This material could be observed historical facts about the electronic architecture vei-lar
and progress, as well as the principle of the brake system and parking assistance system.
The purpose of this material is to create an interface between two systems, assistance
for parking and brake system. In which the driver performs when a parking maneuver the sys-
tem detects a maximum risk of collision and brake the vehicle independent of the action of the
driver.

Keywords: Communication networks, Embedded Electronics, Security System auto-motive
Systems, Active Safety, parking assistant; vehicle brake.
9


LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Evoluo da Eletrnica embarcada X Microeletrnica ......................................................................... 13
Figura 2 - Ilustrao de um circuito de freio ......................................................................................................... 18
Figura 3 - Ilustrao pedal do freio e haste ............................................................................................................ 18
Figura 4 - Ilustrao de um sistema de freio de roda tipo disco pastilha. .............................................................. 19
Figura 5 - Freio de estacionamento acionado atravs de Pedal. No o mesmo pedal do freio de servio. ......... 20
Figura 6 - Alavanca de atuao do freio de estacionamento. ................................................................................ 20
Figura 7 - O hardware e a logstica necessria para o acionamento sero alojados na carcaa dos ESC-ECU. ... 21
Figura 8 - Viso proporcionada pelo espelho retrovisor interno. .......................................................................... 23
Figura 9 Viso proporcionada pelo espelho retrovisor externo .......................................................................... 24
Figura 10 Ilustrao do sistema PDC em funcionamento ................................................................................... 26
Figura 11 - Lay-out tpico de uma instalao de um sistema PDC ........................................................................ 27
Figura 12 Funcionamento dos sensores atravs de sinais ultra-snico ............................................................... 27
Figura 13 Exemplo da sequncia de acionamento dos sensores ......................................................................... 28
Figura 14 Exemplo de um objeto dentro do campo de leitura dos sensores ....................................................... 29
Figura 15 Modulo de PDC e entradas e sadas ................................................................................................... 30
Figura 16 - Modelo de Referncia de 7 camadas ISO/OSI. ................................................................................... 36
Figura 17 - Exemplo de arbtrio sendo aplicado durante uma transmisso entre dois ns. ................................... 37
Figura 18 - Estado lgico do barramento em uma transmisso. ............................................................................ 37
Figura 19 Modulo e Buzzer sob o assento do motorista e sensores traseiros do veculo ....................................... 39
Figura 20 - Sinal medido com osciloscpio na sada do buzzer ............................................................................ 39
Figura 21 - Esquema eletrnico do hardware de condicionamento ....................................................................... 40
Figura 22 Sinais de entrada e sada do circuito. Cor Laranja: Sinal de Entrada; Cor Azul: Sinal condicionado ... 41
Figura 23 - Esquema eletrnico da placa CAN ..................................................................................................... 42
Figura 24 - Fluxograma macro dos mdulos ......................................................................................................... 43
10

LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Tabela de acidentes na faixa etria de 0 a 14 anos Fonte: DATASUS Ministrio da Sade
2003/2004/2005/2006/2007 .............................................................................................................................. 16
Tabela 2- Distncia mnima necessria para frear um veculo com base no tempo de reao e na velocidade do
veculo. Extrado de [8]. ........................................................................................................................................ 17
Tabela 3 - Resumo dos principais pontos histricos do CAN. Extrado de [1]. ................................................... 32
Tabela 4 - Verses de CAN ................................................................................................................................... 34
Tabela 5 - Distncia e perodo de dados ................................................................................................................ 41
Tabela 6 - Tabela de relaes entre distncia e frequcia para simulao em bancada ......................................... 42



11

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAL CAN application layer
CAN Controller Area Network
CiA CAN in automation
CIs Circuito integrado
ECU Electronic Control Unit
EMI Electromagnetic Interfe
ISO International Organization for Standardization
LAV Landtechnik Vereinigung (Fabricantes de mquinas agrcolas)
OBD On Board Diagnostic
SAE Society of Automotive Engineering
STZP Steinbeis Transfer Center for Process Automation
ACC Adaptative Cruise Control
CE Comunidade Europia
ESC Controle Eletrnico de Estabilidade
PDC Park Distance Control
EPB Electric Parking Brake
12




SUMRIO

1 Introduo ........................................................................................................................................................... 13
1.1 Contedo e Organizao .............................................................................................................................. 14
2 Reviso bibLiogrfica ........................................................................................................................................ 15
2.1 Estatisticas ....................................................................................................................................................... 15
2.1.1 Atropelamento Domstico ........................................................................................................................ 15
2.2 Tempo de Reao Humana .............................................................................................................................. 16
2.2.1 Fatores que influenciam o tempo de reao: ............................................................................................ 16
2.3 Freio Veicular .................................................................................................................................................. 17
2.3.1 Freio de servio ........................................................................................................................................ 17
2.3.2 Freio de estacionamento - Descrio e operao ...................................................................................... 19
2.3.3 Sistemas de assistncia ao condutor evitam acidentes .............................................................................. 20
2.3.4 Freio eltrico de estacionamento: Veculo travado automaticamente ou mediante presso de um boto . 21
2.3.4.1 Atuador com elevado grau de eficincia e configurao confortvel ................................................ 22
2.4 Visibilidade ..................................................................................................................................................... 22
2.4.1 Vidro Traseiro .......................................................................................................................................... 22
2.4.2 Retrovisor Interno ..................................................................................................................................... 23
2.4.3 Retrovisor Externo .................................................................................................................................... 23
2.4.4 Pontos Cegos ............................................................................................................................................ 24
2.5 Sistemas de assistncia ao motorista ............................................................................................................... 25
2.5.1 Sistema de auxilio de estacionamento (PDC Park Distance control) .................................................... 25
2.5.1.1 Componentes do sistema de auxilio de estacionamento .................................................................... 26
2.5.1.2 Modo de transmisso ......................................................................................................................... 27
2.5.1.3 Modo de recepo .............................................................................................................................. 28
2.5.2 Operao do sistema ................................................................................................................................. 28
2.5.3 Diagnostico ............................................................................................................................................... 29
2.6 Histrico do CAN ............................................................................................................................................ 31
2.6.1 Padronizao............................................................................................................................................. 32
2.6.2 Aplicao .................................................................................................................................................. 34
2.6.3 Vises gerais do protocolo CAN .............................................................................................................. 34
2.6.5 Arquitetura ................................................................................................................................................ 37
3 Metodologia........................................................................................................................................................ 38
3.1 Instrumentao veicular e discretizao do sinal de entrada ....................................................................... 38
4 Resultados e Discues ...................................................................................................................................... 44
4.1 Propostas Futuras......................................................................................................................................... 45
5. Referncias ........................................................................................................................................................ 45
6. Anexos ............................................................................................................................................................... 47

13

1 INTRODUO
comum recebermos informaes de diversos tipos de mdia reportando acidentes de
transito em nosso pas. Estes ndices so elevados e nos colocam entre os pases que mais ma-
tam neste tipo de ocorrncia. No Brasil, a taxa de mortalidade por atropelamento, segundo as
informaes do Ministrio da Sade, de aproximadamente 5,6 bitos por 100 mil habitantes
(2003), nvel quase trs vezes maior que o de pases como Estados Unidos, Inglaterra e Cana-
d [15].
Vrios fatores esto envolvidos tais como: educao e ateno do condutor, falta de
segurana nas vias tanto para veculo quanto para pedestres, sinalizaes deficientes, entre
outros. Com o aumento da tecnologia e tendncias de design nos veculos, estes atingem velo-
cidades maiores e perderam reas de visibilidade interna e ambos afetam drasticamente a se-
gurana das pessoas que esto em torno de um veculo em movimento.
Para minimizar os acidentes, a evoluo da tecnologia nas ltimas dcadas tem contri-
buindo muito para o desenvolvimento e melhorias de muitos setores industriais ou comerciais.
Todos os setores querem um produto de maior confiabilidade, segurana, qualidade e menor
custo. Na industrial automobilstica no diferente. Na figura 1 abaixo podemos ver a evolu-
o da eletrnica embarcada nas ultimas dcadas:










Sistemas embarcados (carros, nibus, etc.) dominam um alto grau de tecnologia atra-
vs de hardware e software que desafiam cada vez mais a indstria [4], levando-as a desen-
volver sistemas complexos com trs principais caractersticas, como confiabilidade, robustez
e rapidez na resposta [4]. Para garantir tais caractersticas num sistema automotivo necess-
Figura 1 - Evoluo da Eletrnica embarcada X Microeletrnica Fonte: Notas de Aula do Prof. Kleber Hodel
14

rio um sistema computacional, inteligente que atenda simultaneamente (em determinado tem-
po, em harmonia com aplicao automotiva) as diversas situaes possveis que podem ocor-
rer. Atravs desses sistemas possvel substituir ou integrar sistemas puramente mecnicos
com sistemas eletrnicos [3]
Os sistemas micro-processados e as redes de comunicao so os ingredientes que
vem incorporando cada vez mais o sistema eletrnico embarcado e com diversas opes para
montar a arquitetura eltrica e eletrnica ideal do veiculo [2].
O grande diferencial que a eletrnica oferece a facilidade de se programar um siste-
ma de controle complexo, ou seja, considerando um sistema com entradas, processamento,
sada de dados e acesso a uma grande variedade de informaes precisas em um perodo de
tempo muito curto e assim tomar diversas decises acionando atuadores que iro executar os
comandos solicitados [14]. Considerando todos os pontos abordados acima, foi desenvolvida
a rede de comunicao denominada protocolo CAN (Controller rea Network), que por suas
caractersticas como flexibilidade, tolerncia s falhas e robustez a que melhor atende as
especificaes automobilsticas [2].
Explorando ento a funcionalidade de agregar mdulos a rede CAN, o objetivo deste
trabalho integrar um mdulo que visa auxiliar o condutor no ato de manobra de estaciona-
mento rede de comunicao veicular, disponibilizando para todo os mdulos interligados
informaes de quo prximo est de ocorrer colises e tambm criar um novo modulo que
interligado mesma rede decodifique estas mensagens e num momento de risco mximo de
coliso, seja em parte humana ou em um obstculo qualquer, este modulo comande um atua-
dor eltrico interligado ao sistema de freio de estacionamento. Atuando o freio veicular inde-
pendente da ao do condutor.

1.1 Contedo e Organizao
O captulo 2 apresentar-se- uma breve reviso bibliogrfica mostrando os caminhos
percorridos durante o desenvolvimento deste trabalho; O captulo 3 ir mostrar como
desenvolveu-se o trabalho. O captulo 4 expe os fatos e discusses sobre os resultados. Por
fim, no captulo 5, so apresentadas concluses, propostas de soluo do problema e
sugestes para pesquisas futuras.
15

2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 ESTATISTICAS
As estatsticas sobre acidentes so as principais fontes de informao para o desen-
volvimento de polticas e decises. A utilizao de indicadores o primeiro passo em um pro-
jeto que vise reduo dos acidentes, uma vez que sua harmonizao possibilita a compara-
o entre diferentes vias e grupos de usurios, de diferentes regies, cidades ou pases [6].
No Brasil, mais de 30 mil pessoas morrem por ano em acidentes de trnsito. O preju-
zo causado chega a R$ 15 bilhes anuais. Para enfrentar um problema desta magnitude pre-
ciso conhecer as causas. Porm, as estatsticas brasileiras so reconhecidamente falhas e o
desconhecimento das caractersticas dos acidentes impede a aplicao de aes efetivas para
reduo de acidentes, assim como de polticas pblicas adequadas [6].
2.1.1 Atropelamento Domstico
Um dado assustador levantado por uma organizao nos Estados Unidos, chamada
Kids and Cars (Crianas e Carros), levantou que sete crianas so atropeladas por dia
nas garagens de casas e condomnios.
Os Estados Unidos o pas do utilitrio esportivo e das picapes
grandes. Esses veculos so os que mais provocam esse tipo de acidente quando o motorista
vai dar a r. So veculos com pouca visibilidade traseira. A visibilidade muito reduzida na
traseira no enxergando tudo o que se passa, nem pelo vidro traseiro, atravs do retrovisor
interno, nem pelos retrovisores externos. Existe sempre uma zona de ponto cego, especial-
mente em relao s crianas, que so pequenas.
A pesquisa dos Estados Unidos mostrou que, em 70% dos casos analisados, o moto-
rista que causou o acidente foi o prprio pai ou a me da criana [7].
No Brasil ns no temos essas estatsticas de crianas atropeladas em casa ou em
manobras de carros, mas a situao no deve ser muito diferente. Porm segundo dados do
Ministrio da Sade o atropelamento de crianas de 0 a 14 anos um dos maiores ndices de
acidentes dessa faixa etria conforte visto na tabela 1.






16

Tabela 1- Tabela de acidentes na faixa etria de 0 a 14 anos Fonte: DATASUS Ministrio da Sade
2003/2004/2005/2006/2007
Tipo de acidente Total de mortes 0 a 14 anos
2007 2006 2005 2004 2003
Acidentes de trnsito
2134
(40%)
2.176
(39%)
2.364
(40,7%)
2427
(41,1%)
2446
(41%)
Afogamento
1382
(26%)
1.489
(27%)
1.496
(25,7%)
1533
(26%)
1527
(25%)
Sufocao
701
(13%)
698
(13%)
806
(13,9%)
791
(13,4%)
771
(13%)
Queimaduras
337
(6%)
366
(7%)
367
(6,3%)
387
(6,6%)
420
(7%)
Outros
359
(7%)
352
(6%)
317
(5,5%)
329
(5,6%)
367
(6%)
Quedas
254
(5%)
315
(6%)
310
(5,3%)
292
(4,9%)
289
(5%)
Intoxicaes (envenenamento)
105
(2%)
81
(1%)
108
(1,9%)
109
(1,8%)
121
(2%)
Armas de fogo
52
(13%)
43
(1%)
40
(0,7%)
34
(0,6%)
52
(1%)
Total 5324 5.520 5.808 5902 5993


2.2 TEMPO DE REAO HUMANA
Para que uma pessoa responda adequadamente a determinado estimulo, necessrio
que esteja alerta, caso contrrio poder causar um acidente. Este estado de "alerta" afetado
por muitos fatores, fazendo com que as pessoas respondam com maior ou menor rapidez em
situaes de emergncias [8].
O intervalo de tempo entre o reconhecimento de uma situao perigosa e a ao de
resposta a esta situao chamado de tempo de reao, e depende da condio fsica e do
estado emocional do indivduo.
O tempo mdio de reao de uma pessoa jovem em bom estado de sade de apro-
ximadamente 0,75 segundos. Este praticamente o tempo que o crebro necessita para pro-
cessar as informaes que est recebendo e definir uma ao [8].
2.2.1 Fatores que influenciam o tempo de reao:
Definitivos: idade, deficincia fsica (viso, audio, paralisias etc.);
17

Temporrios: enfermidades passageiras (resfriado comum, dor de cabea etc.), lco-
ol, drogas, medicamentos, estado emocional.
lcool e drogas podem retardar consideravelmente o tempo de reao. As estatsticas
americanas de acidentes no transito indicam que o lcool est envolvido em quase 50 % dos
acidentes com mortes. Alguns especialistas indicam que dependendo da pessoa, apenas dois
copos de cerveja podem fazer seu tempo de reao aumentar para 2 segundos. Na tabela 2
podemos verificar o quanto influencia o tempo retardado de reao.
Estado emocional tambm pode retardar os reflexos e o tempo de reao de um mo-
torista. O indivduo que trs para o volante suas preocupaes de: emprego, salrio, conjugais,
e frustraes decorrentes de seu dia a dia, podero alterar muito seu tempo de reao princi-
palmente em funo do baixo nvel de concentrao na atividade de dirigir.
Indivduos imaturos tambm constituem um grupo de grande capacidade para o aci-
dente no trnsito uma vez que sua necessidade de auto-afirmao faz com que haja impulsi-
vamente e ataquem e desrespeitem os direitos e a vida das outras pessoas. Este tipo de com-
portamento altamente difundido no trnsito brasileiro [8].

Tabela 2- Distncia mnima necessria para frear um veculo com base no tempo de reao e na velocidade do
veculo. Extrado de [8].
NORMAL (0,75 segundos) RETARDADO (2 segundos)
1 0,21 0,56
5 1,04 2,78
10 2,08 5,56
15 3,13 8,33
20 4,17 11,11
30 6,25 16,67
40 8,33 22,22
60 12,50 33,33
80 16,67 44,44
100 20,83 55,56
VELOCIDADE (km/h)
Distncia percorrida at a parada do veculo (metros)


2.3 FREIO VEICULAR
2.3.1 Freio de servio
O sistema de freio hidrulico usa um fludo de freio para pressurizao. Um cilindro
mestre contm o reservatrio do fludo de freio e mecanismo atuadores. O mecanismo atuador
contm pistes, anis e uma montagem de vlvula conforme observa-se na Figura 2. O pedal
18

de freio provido de uma haste de conexo com o cilindro mestre para atuar o freio de servi-
o ilustrado na Figura 3. Cada roda dianteira geralmente possui uma montagem do par disco
de freio e caliper conforme mostra a Figura 4 e a traseira a mesma montagem ou uma monta-
gem do par tambor e sapata. O freio traseiro geralmente utilizado para atuar o freio de esta-
cionamento.
Os calipers so conectados ao cilindro mestre por tubos de ao e mangueiras. Quando
o pedal do freio pressionado, a haste empurra dentro do cilindro mestre uma vlvula que
primeiramente fecha a comunicao entre reservatrio e tubulao de freio interrompendo o
retorno do fludo para o reservatrio e posteriormente aumentando a presso hidrulica dentro
das mangueiras e tubulaes at o caliper. [10]


Figura 2 - Ilustrao de um circuito de freio

Figura 3 - Ilustrao pedal do freio e haste
A fora do fludo pressurizado aplicada no caliper distribudo igualmente nos pistes
pressionando as pastilhas do freio contra a superfcie dos discos criando a frico entre estas
Cilindro
mestre
Articulao
de Freio
Extrado de [10]
Extrado de [10]
19

partes. Utilizando a fora de atrito entre pavimento e pneumtico contrrio ao movimento
veicular, o veculo perde acelerao at o caso extremo de parada.
Quando o pedal de freio no est acionado o prprio disco de freio afasta o conjunto
de pastilhas atravs de um batimento lateral controlado, eliminando a frico entre pastilhas e
disco. [10]



Quando o pedal de freio desacionado a haste puxa a vlvula dentro do cilindro mes-
tre liberando a comunicao entre reservatrio e linha de presso do freio que devido a pres-
so maior neste segundo fazendo com que o fludo retorne ao reservatrio permitindo ento a
diminuio de fora entre pastilha e disco, liberando novamente a possibilidade de movimento
do veculo. [10]

2.3.2 Freio de estacionamento - Descrio e operao
O sistema de freio de estacionamento um sistema mecnico de ativao de segurana
com o sistema de freio de roda traseiro [11]. O sistema atuado por cabos e controlado em
alguns casos por pedal ou por uma alavanca, ambos independente do pedal de freio de servio
conforme mostrado nas Figuras 5 e 6. Ele atuado, geralmente nos veculos de passeio pela
mo do condutor, quando este puxa a alavanca para cima e liberado quando se pressiona um
boto e empurra-se a alavanca para baixo. O controle do freio de estacionamento aplica uma
tenso nos cabos de freio traseiro que so independentes entre si e distribui as foras para a
roda esquerda e direita, fazendo com que as sapatas de freio causem uma presso na superf-
cie de contato contra os tambores de freios. [10]
Suspenso
Disco de
Freio
Figura 4 - Ilustrao de um sistema de freio de roda tipo disco pastilha.
Cubo
Extrado de [10]
20


Figura 5 - Freio de estacionamento acionado atravs de Pedal. No o mesmo pedal do freio de servio.


Figura 6 - Alavanca de atuao do freio de estacionamento.
2.3.3 Sistemas de assistncia ao condutor evitam acidentes
Nos prximos anos, o uso generalizado de sistemas de segurana e de assistncia ao
condutor ser pressuposto fundamental para reduzir substancialmente o nmero de acidentes e
a consequente quantidade de pessoas feridas ou mortas. Um primeiro passo do legislador
(Comunidade Europia - CE) nesse sentido a prescrio do uso, a partir do final de 2011, do
ESC (Controle Eletrnico de Estabilidade) em todos os novos tipos de veculos para passagei-
ros, e a partir de Novembro de 2014, todos os veculos recm-licenciados devero ter a bordo
a nova tecnologia de segurana. ESC pressuposto fundamental para sistemas de assistncia
ao condutor, tais como Adaptative Cruise Control (ACC). Indo alm, a CE planeja prescrever,
a partir de 1 de Novembro de 2013, para todos os veculos utilitrios com capacidade superi-
or a 3,5 toneladas, sinalizadores de mudana de faixa e sistemas automticos de frenagem de
emergncia. Os sensores de radar esto configurados tambm para esta aplicao e prestaro
Extrado de [10]
Extrado de [10]
21

a sua contribuio para um futuro livre de acidentes. Somente na Alemanha, um entre quatro
do total de 4500 mortos no trnsito resulta de acidentes com veculos de carga [12].
2.3.4 Freio eltrico de estacionamento: Veculo travado automaticamente ou
mediante presso de um boto
O freio eltrico de estacionamento diferencia-se do freio de estacionamento convenci-
onal por no ser acionado atravs de uma alavanca manual ou de um pedal. Ele se ativa auto-
maticamente ou quando o condutor o ativa atravs de um boto. Como o freio acionado
atravs de uma tecla ou boto, a alavanca manual ou o pedal podem ser dispensados. Isto abre
novas possibilidades de configurao ao desenho interior do veculo, pois o espao entre os
assentos dianteiros podem ser mais bem utilizados como portas-objeto e principalmente para
elementos de comando, facilmente alcanveis pelo condutor e no o seduzem a desviar o
olhar da via [13].
Esta nova tecnologia faz parte da integrao ao sistema eletrnico de estabilidade
ESC. Uma considervel vantagem do sistema integrado conforme visto na Figura 7, que ele
ativado automaticamente, por exemplo, quando o motor desligado. Isto impede no s o
esquecimento de travamento do veculo ao estacionar, mas representa um ponto positivo em
termos de conforto em veculos equipados com um sistema Stop-Start. Se o motor se desligar
automaticamente no semforo vermelho para economizar combustvel, o veculo travado
automaticamente contra deslocamento. Isto muito confortvel em aclives, pois o sistema
mantm as rodas travadas at que haja potncia suficiente do motor para dar sequncia mar-
cha do veculo. Esta funo Drive away torna a partida em aclives muito mais tranquila para o
condutor, pois impedido o retrocesso do veculo [13].


Figura 7 - O hardware e a logstica necessria para o acionamento sero alojados na carcaa dos ESC-ECU.
Extrado de [13]
22

2.3.4.1 Atuador com elevado grau de eficincia e configurao confort-
vel
No lugar de um dispositivo de controle separado, apenas para o freio de estacionamen-
to, o Hardware e a lgica necessria ao acionamento so alojados no gabinete da ESC-ECU.
Devido ao elevadssimo grau de eficincia do atuador utilizado que aciona o freio, e a baixa
necessidade de energia permite uma configurao muito confortvel do sistema [13].
Para a funo de frenagem de emergncia exigida pelo legislador, o sistema disponibi-
liza plena capacidade de frenagem atravs da formao hidrulica de presso por meio do
ESC. Atravs da incluso da arquitetura ESC, todos os dados sobre o estado do veculo com
vistas mxima regulagem do freio de estacionamento eltrico encontram-se disposio, de
modo a proporcionar mxima segurana de locomoo. Para o raro caso de falha do freio ope-
racional, o veculo ainda pode ser retardado com segurana pelos atuadores EPB (Electric
Parking Brake). Fica excludo o risco de que, nesse procedimento, haja bloqueio de rodas e
prejuzo estabilidade do veculo, pois atravs da incluso da eletrnica EPB no dispositivo
de comando ESC, podem ser executadas funes similares do ABS atravs dos atuadores
EPB, que impedem o bloqueio [13].
Com toda esta evoluo, em caso de falha de difcil controle nos atuais sistemas EPB,
de perda de velocidade do veculo deixou de assustar [13].

2.4 VISIBILIDADE
A boa visibilidade da faixa de trnsito e dos elementos que compem este am-
biente um importante item de segurana que o motorista precisa ter para evitar acidentes.
Embora exista regulagem do espelho retrovisor para melhorar a visibilidade e minimizar as
limitaes de viso do motorista no podemos alterar as caractersticas originais do veculo
[5].
Com essas limitaes de visibilidade so possveis acidentes e perda causados aos obs-
tculos e aos pedestres em condies de marcha r ou em mudana de faixa de trnsito, quer
seja por distrao ou pela dificuldade de utilizao de maneira correta dos equipamentos do
veculo.

2.4.1 Vidro Traseiro
Vidro estvel parte traseira do veculo. Em alguns projetos este item preso carro-
ceria, como em picapes, por exemplo, e em outros preso tampa traseira (tampa do porta-
malas).
23

Pode ter sua rea de viso reduzida devido a acessrios que so colocados na traseira
do veculo como limpadores dos vidros traseiros, brake-lights (luz de freio), encosto de cabe-
a dos bancos traseiros e at mesmo a borda preta na extremidade do vidro traseiro [5].
O formato do vidro traseiro, a altura da extremidade inferior do vidro ao solo e os
acessrios incorporados ao veculo influenciam diretamente na visibilidade traseira. Segundo
(Gabriel, 2007) quanto menor forem altura e menos itens obstruindo a viso traseira, melhor
ser a visibilidade.

2.4.2 Retrovisor Interno
o responsvel por refletir a imagem do vidro traseiro, e proporcionar ao motorista
uma viso traseira do veculo. Instalado no interior do compartimento dos passageiros em
alguns veculos esse espelho preso ao pra-brisa do veculo, em outros fixado a parte fron-
tal do teto do veculo. Por ser de tamanho reduzido para tambm no prejudicar a visibilidade
frontal, h relatos internacionais que informam ocorrncias de acidentes envolvendo pedestres
e veculos causados tambm pela pouca visibilidade proporcionada por ele [5]. Na figura 8
temos uma ilustrao da viso proporcionada por ele.

Figura 8 - Viso proporcionada pelo espelho retrovisor interno.
A visibilidade traseira compreendida com a viso que o condutor obtm com o au-
xlio do espelho retrovisor interno, dos elementos situados externamente atrs do veculo.

2.4.3 Retrovisor Externo

Instalado sobre um elemento da superfcie externa do veculo para proporcionar uma
viso lateral conforme Figura 9. Este componente ajuda o motorista na mudana de direo
como, por exemplo, em uma mudana de faixa ou mesmo em uma manobra. [5]
Os espelhos retrovisores convexos, com curvatura externa ao plano do espelho, tm a
funo de aumentar o campo visual do motorista, compensando a diminuio do campo de
24

viso provocada pela distncia entre o retrovisor e os olhos do condutor. Segundo (Gabriel,
2007) a forma encontrada pela indstria para no instalar retrovisores muito grandes, que
prejudiquem o design e a estabilidade do veculo. Na maioria dos veculos nacionais, h re-
trovisores planos do lado esquerdo e convexos do lado direito, em funo da distncia maior
que existe entre o motorista at o retrovisor e devido a legislao americana que determina a
proibio de diminuio da proporo da imagem do lado esquerdo.
Alem de todos os pontos j mencionados, podemos salientar ainda, que veculos mo-
dernos de algumas montadoras nacionais, alem da regulagem eltrica dos retrovisores exter-
nos, os veculos esto equipados com um dispositivo de auto rebatimento do espelho retrovi-
sor externo direito quando se engata a r, isto , num momento de manobra quando o usurio
engata no veculo condio de marchar a r, um modulo eletrnico recebe este sinal e verifi-
ca a condio do interruptor seletor de regulagem do espelho, caso este esteja na condio de
regulagem do espelho externo direito, o modulo interpreta que o usurio deseja ativar a fun-
o de auto rebatimento do espelho, e ento o modulo faz a movimentao do espelho externo
objetivando a roda traseira do veculo. Nesta condio ainda h a piora de visibilidade traseira
do motorista, pois ele praticamente perde a visibilidade direita do ambiente e passa a visuali-
zar um detalhe do veculo, podendo no enxergar um pedestre ou obstculo um pouco mais
recuado.






2.4.4 Pontos Cegos
Obstruo ou limitao da visibilidade de um elemento na parte exterior do veculo
chamada de ponto cego. Esta obstruo pode ser causada pelas colunas de sustentao do teto
sendo ampliada conforme aumenta a distncia entre o veculo e o objeto observado. No senti-
do vertical, os pontos cegos nascem da prpria dimenso do veculo, provocando riscos de
acidentes, principalmente nas manobras de marcha r, como por exemplo, manobras em que
o motorista no consegue perceber a passagem de uma criana, provocando s vezes acidentes
fatais [5].
Figura 9 Viso proporcionada pelo espelho retrovisor externo
25

A necessidade para viso direta de outras reas em torno do veculo, ou de partes di-
ferentes na via, pode depender de circunstncias em manobra ou em mudana de faixa, onde
existe a necessidade para a deteco dos objetos no campo visual perifrico [5].

2.5 SISTEMAS DE ASSISTNCIA AO MOTORISTA
Conforme o site da Bosch [17] o projeto aerodinamicamente favorvel dos autom-
veis modernos exclui grandes reas na parte da frente e de trs do veculo desde o ponto de
vista do motorista.
Nos prximos anos, os sistemas de assistncia ao motorista sero ainda mais desen-
volvidos, desde os sistemas de conforto aos de segurana. Em mdio prazo, a meta reduzir a
gravidade dos acidentes; a longo prazo, prevenir acidentes causados pela falta de ateno do
motorista tanto quanto possvel. Para atender os requisitos, as capacidades do sistema tm que
aumentar muitas vezes.
J aconteceu a todos ns em alguma ocasio: um canto saliente em uma rea que se
encontra fora de seu campo de viso e um arranho na pintura o resultado. O Sistema de
auxlio de estacionamento proporciona suporte ao motorista durante o estacionamento e
manobras e ajuda a evitar despesas de reparo aborrecidas.
Ao estacionar e manobrar cada centmetro importante e esses preciosos centmetros esto
localizados exatamente onde voc no consegue enxerg-los! O Auxlio para Estacionar
oferece mais conforto e suporte nessas situaes, de maneira que mesmo em espaos
apertados de estacionamento pode ser utilizado de forma mais eficaz. O Auxlio para
Estacionar reconhece obstculos que esto fora de seu campo de viso e o informa da
distncia a que voc se encontra deles.
Mais e mais fabricantes de veculos esto reconhecendo as grandes vantagens deste
sistema, oferecendo o PDC (Park Distance control) como opcional ou item de srie para os
modelos de seus veculos.
2.5.1 Sistema de auxilio de estacionamento (PDC Park Distance control)
O controle de distancia de estacionamento um sistema de segurana e convenincia
que utiliza sensores ultra-snicos para detectar a proximidade de objetos quando em manobras
dos veculos em pequenos espaos, conforme ilustrado na figura10. [16]
26


Figura 10 Ilustrao do sistema PDC em funcionamento
O PDC pode ser aplicado na dianteira e/ou traseira dos veculos. O motorista aler-
tado por um sistema audvel ou luminoso, quando o veiculo comea a se aproximar de outros
objetos. Quando esta distancia torna-se muito pequena, h um incremento na freqncia do
alerta at um som continuo.
O sistema PDC automaticamente ligado quando engata-se a marcha a r no veculo.
E desligado quando se faz a manobra ao contrrio, isto , quando se desengata a marcha a r
do veculo.
2.5.1.1 Componentes do sistema de auxilio de estacionamento
O sistema PDC consiste nos seguintes componentes ilustrados na figura 11.
Modulo de controle montado geralmente entre o revestimento do porta malas e a
carroaria. Este mdulo de controle ativa os sensores ultra-snicos que esto montados na
cobertura do para choque do veiculo. Aps a ativao, o mdulo de controle monitora o re-
torno dos sinais dos sensores. O tempo de resposta deste sinal o que determina a distncia
do objeto at a cobertura do para choque do veculo. Quando esta distncia torna-se mnima,
aproximadamente 30 cm, o modulo de controle ira ativar o respectivo alerta sonoro (dianteiro
ou traseiro) com uma freqncia especifica.
Alto - falante ou Buzzer: este o dispositivo sonoro de alerta, sendo um pequeno alto
falante montado em local estratgico no veculo para que quando ativado d ao motorista a
sensao de que o alerta parece vir da dianteira ou da traseira do veculo.
Interruptor: um item opcional ao sistema, seu uso s obrigatrio quando existe
sistema de PDC dianteiro. Geralmente montado no console central do veiculo, serve para ati-
var e desativar o sistema. Pode ter um led para indicar que est ativo.
27

Sensor ultra-snico: de acordo com cada aplicao sua quantidade pode variar, de-
pendendo das dimenses de largura do veculo para veculos mais largos usa-se mais senso-
res. Estes sensores servem como emissores e receptores do eco. Seu range de leitura pode ser
parametrizado de acordo com a aplicao. [16]


Figura 11 - Lay-out tpico de uma instalao de um sistema PDC
2.5.1.2 Modo de transmisso
O mdulo de controle envia um sinal de 40Hz para o sensor, conforme vista na Fi-
gura 14. O mdulo de controle ativa um sensor em uma sequncia especifica. O elemento de
cermica do sensor vibra e produz um ultra-som e envia para traz do veiculo.


Figura 12 Funcionamento dos sensores atravs de sinais ultra-snico
Processador
Conector
Diafragma
28


2.5.1.3 Modo de recepo
Conforme mostrado na figura 12, se a onda ultra-snica entra em contato com um
objeto, a onda refletida para o sensor. O retorno da onda causa uma vibrao no elemento
cermico do sensor criando um sinal eltrico que da um retorno ao modulo de controle.
O modulo de controle determina a distancia do objeto pela diferena entre o envio e
o retorno do sinal ultra snico. O ciclo completo de envio e recepo para um sensor demo-
ram aproximadamente 30 s (mile segundos).
2.5.2 Operao do sistema
Aps a ignio ligada, o sistema de PDC faz um check da performance do sistema
dos sensores e do modulo de controle, aps isto ele permanece em stand by[16].
Quando a transmisso engata marcha a r, o sistema ativado e os sensores en-
viam os sinais ultra som em uma determinada sequncia, exemplo desta sequncia mostrado
na figura 13.


Figura 13 Exemplo da sequncia de acionamento dos sensores
O sistema, quando incluso PDC dianteiro, permanece ativo at aproximadamente 30
km/h (20mph), acima desta velocidade o sistema adota o modo de stand by.
Se um objeto detectado dentro do campo de atuao dos sensores, o modulo de
controle ir ativar o respectivo sinal de alerta gong ou falante (dianteira ou traseira respecti-
vamente). Quando o sinal de aproximao do objeto no sensor diminui, o tempo de recepo
diminui e o modulo de controle incrementa o sinal de sada para os sinais sonoros, indicando
ao condutor que o objeto est se aproximando.
O
B
J
E
T
O

Ordem de ativao
29


Figura 14 Exemplo de um objeto dentro do campo de leitura dos sensores
Com distncia do objeto decrementando em aproximadamente 0,30 m, ilustrado na
figura 14, o mdulo de controle incrementa a frequncia de ativao dos sensores. A freqn-
cia de sada ira mudar a o tom do sinal sonoro de alerta [16].

Quando a distncia do objeto incrementa, a frequncia de ativao do sensor decre-
menta, bem como a freqncia do sinal sonoro de alerta at que o objeto saia do campo de
monitoramento do sensor.

2.5.3 Diagnostico
O sistema PDC conectado a rede de diagnostico veicular atravs da rede gateway e
seu acesso somente pela conexo de diagnstico OBD (on board diagnostic).
O DIS usado para diagnstico e procedimentos de testes quando ocorrem falhas no
sistema.

Ordem de ativao
30


Figura 15 Modulo de PDC e entradas e sadas
Falsos disparos de leituras so usados para simular dados para verificar falha do sistema. [16]

Observando o aspecto de visibilidade e tempo de reao humana, tendo estes como
dois fatores a influenciar negativamente no tempo de ao de um sistema de segurana, mui-
to sensato que toda a comunicao do sistema, entre deteco, envio de informao e reao
do sistema de freio, seja um fator positivo para contra balancear estes dois aspectos negativos,
que no so possveis neste momento de serem revertidos. Desta forma temos uma rede de
comunicao veicular denominada CAN. Que visa integrao de comunicao entre os mdu-
31

los nela conectados, proporcionando agilidade necessria entre os mdulos para este sistema
automtico de freio.

2.6 HISTRICO DO CAN
No incio dos anos 80 engenheiros da Bosch avaliaram os sistemas de barramento se-
rial quanto a possvel utilizao em veculos de passeio, pois no existia nenhum protocolo
que atendesse os requisitos da engenharia automotiva. Em 1983, Uwe Kiencke (Boch) iniciou
o desenvolvimento de um novo sistema barramento serial. O novo protocolo no foi desen-
volvido somente para reduzir o cabeamento, mas para agregar novas funes foi a principal
idia. Os engenheiros da Mecerdes-Bens envolveram-se no inicio da fase de especificao. A
Intel como principal fornecedora de potencial semicondutor contratou como consultor o pro-
fessor Dr. Wolfhard Lawrenz da Universidade de Cincia Aplicada de Braunschweig Wol-
fenbuttel, da Alemanha, que deu ao protocolo de rede o nome de Controller rea Network.
O Professor Dr. Horst Wttstein da Universidade de Karlsruhe tambm prestou assistncia
acadmica no desenvolvimento [1].
No congresso de engenharia automotiva (SAE) em Detroit, em Fevereiro de 1986, o
sistema desenvolvido foi apresentado como Automotive Serial Controller rea Network.
Apresentado por Uwe Kiencke, Siegfried Dais e Martin Litschel, que mostraram um proto-
colo tipo multi-mestre baseado no conceito de arbitrrio no destrutivo, no qual o barramento
gerenciado por prioridade sob as mensagens [2]. Alm disso, os autores mencionados acima,
mais funcionrios da Boch, Wolfgang Borst, Wolfgang Borzenhard, Karl Otto, Helmut Schl-
ling e Jan Unruh implementaram vrios mecanismos de deteco de falhas. A manipulao
de erros, a desconexo automtica de ns com muitas falhas, mantendo o sistema em funcio-
namento para os outros ns foram algumas contribuies. As mensagens transmitidas no
foram identificadas pelo endereo do n do transmissor ou o receptor, mas sim pelo contedo
da mensagem que tem a funo de aponta a prioridade da mensagem [1].
Na tabela de quadro a seguir so apresentados os principais pontos histricos do CAN.
32

Tabela 3 - Resumo dos principais pontos histricos do CAN. Extrado de [1].
Data Assunto
1983
Inicio do desenvolvimento de uma rede de comunicao de dados para aplicao
automotiva.
1986 Introduo oficial do protocolo CAN, apresentado na SAE.
1987 Primeiros chips de controladores CAN da Intel e Philips semicondutores.
1991 Introduo do protocolo CAN Kingdom.
1992
Estabelecido o grupo de internacional de fabricantes e usurios de sistemas de
automao.
1992 CiA publica o primeiro protocolo de aplicaes CAN.
1992 Primeira veculo que utilizou rede CAN (Mercedes-Benz).
1993 Publicao da norma ISO 11898.
1994 Primeira conferncia internacional sobre CAN organizada pela Cia.
1994 Introduo do protocolo Devicenet pela Allen-Bradley
1995 Publicao do protocolo CANopen.
2000 Desenvolvimento do protocolo de comunicao TTCAN pela CiA.
2.6.1 Padronizao
Embora o CAN tenha sido desenvolvido para o uso em veculos de passeio os primei-
ros pedidos vieram de diferentes segmentos de mercado. No norte da Europa: CAN j era
muito popular. Na Finlndia, a fabricante de elevadores Kone usava barramento CAN. Na
Sucia a engenharia da KVASER sugeriu o uso do CAN para fabricantes de mquinas txteis
(Lindauer Dornier e Sulzer) e, tambm para seus fornecedores como o protocolo de comuni-
cao dentro da maquina. Neste conjunto fundou-se a CAN Txtil Users Group com a lide-
rana de Lars-Berno Fredriksson e em 1989 desenvolveram princpios de comunicao que
no seguem o modelo ISO, mas pode ser considerado um antecessor do higher layer da base
do CAN [1].
Na Holanda a Philips Medical Systems, que fornecia equipamentos mdicos, tambm
aderiu o protocolo CAN juntando-se ao grupo de utilizadores industriais com o uso da rede
interna em sua maquinas de Raio-X. Ton Suters foi quem desenvolveu as especificaes da
Philips e apresentou a primeira camada de aplicao. O professor Dr. Konrad Etschberg da
Univercidade de Cincia aplicada em Weingarten, Alemanha desenvolveu no Steinbeis
Transfer Center for Process Automation (STZP) que muito semelhante ao protocolo [2].
33

Apesar do fato de que os primeiros protocolos padronizados de camada superior co-
mearam a surgir, a maioria dos precursores usava abordagem monoltica [1]. Funes de
comunicao, gerenciamento de rede e cdigo de aplicao foram uma parte do cdigo. Os
esforos para melhorar a camada de alto nvel, mesmo nos dias de hoje no so muito explo-
rados. Em 1990 um grupo de usurios reuniu-se para normalizar solues diferentes. E, em
1992, Holger Zeltwanger (nesta data era editor chefe da revista VMEbus) trouxe juntamente
com o grupo de usurios tcnicas para melhorar o CAN [2].
Em maro de 1992, foi oficialmente fundado por usurios e fabricantes internacionais
a CAN em automao, chamada de CiA, e semanas mais tarde publicaram o primeiro trabalho
sobre a camada fsica, a CiA recomendava a usar somente transceivers CAN que esto dentro
da norma ISO 11898.[1]
Os transceivers RS485 que eram usados at aquele momento e nem sempre era com-
patvel acabaram desaparecendo.
Uma das primeiras tarefas do CiA foi a criao da especificao da camada de aplica-
o do protocolo CAN, usando o material existente da empresa de equipamentos medicinais
da Philips e STZP, com ajuda de outros membros da CiA fizeram essa especificao, sendo
chamada de Green Book.[2].
Outra abordagem acadmica foi feita na associao de veculos agrcolas (Landtechnik
Vereinigung-LAV), que desde 1980 usava barramento CAN para veculos agrcolas (LBS), mas
antes do trabalho ser concludo um comit internacional decidiu em favor da soluo, J1939
(ISO 11783). Este perfil tambm baseado na CAN desenvolvido pela SAE no grupo de cami-
nhes e nibus. J1939 uma abordagem no-modular, fcil de usar, mas tambm muito in-
flexvel [1].
Na indstria automobilstica temos dois tipos de protocolos CAN: o CAN 2.0A que se
tornou o padro ISO 11898-1 em 1993 e o protocolo CAN 2.0B. A maior diferena entre as
duas verses a quantidade de bits no identificador, onze bits para o 2.0A e vinte e nove bits
para o 2.0B [2].
Os padres ISO para CAN ou com origem em redes deste tipo so os seguintes: ISO
11898-2(alta velocidade), ISO 11898-3 (tolerante a falhas / baixa velocidade), ISO 11992-1 e
SAE J2411 (meio de transmisso utiliza uma nica linha para transmisso e recepo) [2].



34

Veja a tabela abaixo que mostra as verses do CAN.
Tabela 4 - Verses de CAN
Nomenclatura Padro Max. Taxa Identificador
CAN 2.0A ISO 11898:1993 1 Mbps 11-bit
CAN 2.0B ISO 11898:1995 1 Mbps 29-bit

2.6.2 Aplicao
Claramente fabricantes de semicondutores que implementaram os mdulos esto foca-
dos na indstria automotiva. Desde o comeo 1990 a Infeineon Texhnologies e a Motorola
enviaram uma quantidade grande de controladores CAN para fabricantes de carros Europias
e seus fornecedores [1].
Desde 1992 a Mercedes-Benz tem utilizado CAN nos veculos de passeio. Como pri-
meiro passo foi voltado para o gerenciamento do motor e no segundo para componentes ele-
trnicos gerais, assim formando dois sistemas fisicamente separados e ligados atravs de ga-
teways. Outros fabricantes de automveis seguiram o mesmo caminho e tambm implementa-
ram duas redes CAN, como BMW, FIAT, Renault, Saab, Volkswagem e Volvo.
Desde 1993, dentro do escopo do projeto Esprit ASPIC, a Bosch, lder do consrcio
europeu, desenvolveu um prottipo que se tornou o CANopen, e era baseado no CAL (ca-
mada de aplicao) para redes internas de produo de clulas. Pelo lado acadmico o profes-
sor Dr.Gerhard Gruhler da Universidade de Cincias Aplicadas de Reutlingen, na Alemanha,
e o professor Dr. Mohammed Farsi da Universidade de Newcastle no Reino Unido, participa-
ram deste projeto e foi muito bem sucedido. Depois do fim do projeto, o CANopen foi envi-
ado para CiA para ajustes finais. Em 1995 a verso revisada do CANopen foi liberada e aps
cinco anos tornou-se a mais importante redes padronizada para eletrnica embarcada na Eu-
ropa [1].
2.6.3 Vises gerais do protocolo CAN
Conforme (Hodel, 2008) o CAN um protocolo de comunicao serial sncrono. O
sincronismo entre os mdulos conectados a rede feito em relao ao incio de cada mensa-
gem lanada ao barramento (evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regula-
res). O CAN um barramento serial para interligar dispositivos em rede, como j citado, foi
criado inicialmente para uso em sistemas de automveis, mas logo alcanou o uso estendido
35

para aplicaes industriais. O CAN possui facilidades que so muito desejadas, como tolern-
cia a EMI, prioridade de mensagens, recuperao de falhas, entre outras.
O protocolo CAN utiliza em seu frame 11- bits para identificao da mensagem, isso
suficiente para os veculos de passeios e comerciais. As mensagens transmitidas no barra-
mento no contm endereos de transmissor ou receptor, mas possuem um identificador nico
de acordo com o contedo e assim que o receptor faz a seleo das mensagens que o inte-
ressa. [2]
O uso do protocolo CAN extremamente eficiente para uso automotivo e pequena
aplicao, como para automao de mquinas, possui dispositivo de comunicao simples e
limitado em somente 8-Bytes por dados de mensagem. Como uma conseqncia, a camada
mais alta do protocolo como CANopen para controle de mquina, DeviceNet para automati-
zao de fbrica e J1939 para veculos, foram projetados para prover uma Tecnologia de Sis-
tema de tempo real possuindo comprimento ilimitado de mensagens e permite uma configura-
o de mestre / escravo [2].
O sincronismo entre os mdulos conectados a rede feito em relao ao incio de ca-
da mensagem lanada ao barramento (evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e
regulares). O CAN um barramento serial para interligar dispositivos em rede, como j cita-
do, foi criado inicialmente para uso em sistemas de automveis, mas logo alcanou o uso es-
tendido para aplicaes industriais. O CAN possui facilidades que so muito desejadas, como
tolerncia a EMI, prioridade de mensagens, recuperao de falhas, entre outras, conforme [2].
Uma rede CAN interliga at dois mil e trinta e dois dispositivos, sendo que o limite
prtico de aproximadamente cento e dez. Cada um destes dispositivos tratado como um n
da rede. No nvel fsico, o enlace serial mais usado composto de dois fios, o sinal tem carac-
terstica diferencial, capaz de operar at 1 Mbps e tem restries de velocidade em virtude
da distncia entre os ns. Para uma rede com extenso de 1 km, a velocidade por ser reduzida
at 50Kbps. Cada n ligado a este enlace serial capaz de perceber simultaneamente a outros
ns e os dados transmitidos na rede. A escrita, porm uma operao permitida somente para
um dispositivo por vez. [2]
Para explicar as camadas do protocolo deve-se recorrer ao padro ISO/OSI de 7 ca-
madas, onde se classifica cada camada da seguinte forma:


36











Camada de Enlace:
- LLC: responsvel pela filtragem de mensagens, notificao de sobrecarga e contro-
le de recuperao;
- MAC: encapsula/ desencapsula dados, realiza codificao dos quadros (Bit Stuffing:
caso cinco bits consecutivos apresentam o mesmo nvel lgico, insere-se um bit com valor
inverso), controle de acesso ao meio, deteco e sinalizao de erros.
Estas duas subcamadas so responsveis ainda pelo confinamento de falhas, ou seja,
um n que estiver com muitos erros de transmisso ou recepo ser automaticamente desli-
gado da rede. O controlador CAN responsvel por lidar automaticamente com estes servios
de forma transparente ao software. [1]
Camada Fsica:
- Realiza codificao e decodificao dos bits utilizando NRZ (Non Return to Zero)
para que o valor mdio de ocorrncia de bits recessivos e dominantes seja equilibrado, tempo-
rizao e sincronizao do sinal. As caractersticas desta camada no so definidas pela espe-
cificao da BOSCH, porm a norma ISO define as caractersticas padres para um transcei-
ver e tambm responsvel pelo confinamento de falhas (juntamente com a camada de enla-
ce) e tratamento de falhas provenientes do barramento. [2]
Camada de Aplicao:
Figura 16 - Modelo de Referncia de 7 camadas ISO/OSI.
37

- definida em nvel de usurio e no consta na especificao. Hoje, existem algu-
mas camadas especificadas: NMEA2000, CANopen, CANaerospace, DeviceNet , CAN,
Kingdom, entre outras.[2]
2.6.5 Arquitetura
A rede CAN multi-master, pode ter mais de um n controlador, o que facilita a cri-
ao de um sistema redundante. Para isto, usa como protocolo de acesso o CSMA/CD+AMP
(Carrier Sense Multiple Acess/Collision Detection + Arbitration on Message Priority). Desta
forma o CAN trabalha semelhantemente o ethernet comum, mas ao invs de corrigir colises
de transmisses, faz com que os dois ns em conflito parem de transmitir, a rede CAN usa um
arbtrio de comparao binria conforme figura 17. Para definir a prioridade das mensagens e
decide qual ser enviada, contudo quanto menor o valor associado, nos 11 bits do identifica-
dor, maior a prioridade. Os bits que trafegam na rede recebem uma denominao de dominan-
te e recessivo, valor lgico 0 e 1 respectivamente [2].


Figura 17 - Exemplo de arbtrio sendo aplicado durante uma transmisso entre dois ns.


Figura 18 - Estado lgico do barramento em uma transmisso.


38

3 METODOLOGIA

Este captulo ir tratar de todo o desenvolvimento utilizado no trabalho como os pro-
jetos dos hardwares e softwares utilizados.
Para o desenvolvimento do trabalho foram planejadas algumas atividades principais,
sendo elas:
- Instrumentar o veiculo para visualizar o comportamento do circuito de sistema de
auxilio de estacionamento;
- Discretizar o sinal do circuito veicular para adequ-lo a um sinal compatvel com o
micro processador PIC16F877A utilizado na bancada de testes;
- Determinar um hardware que recebera o sinal tratado e comunicara via rede de pro-
tocolo CAN;
- Determinar um hardware que atuar o solenoide do freio veicular. Em bancada o
solenoide utilizado foi um motor eltrico, utilizado geralmente no sistema de destravamento
da fechadura da tampa traseira.
- Criar softwares para todos os mdulos;
3.1 Instrumentao veicular e discretizao do sinal de entrada
Como objeto de estudo utilizou-se um veiculo Volkswagen FOX, para desenvolvi-
mento do sistema foi indispensvel executar medies de sinais. O veculo objeto de estudo j
possui instalado o sistema de auxlio de estacionamento, e desta forma para no afetar qual-
quer resistncia eltrica diferente entre os sensores e modulo do PDC, obteve-se o sinal dos
sensores j decodificados na sada de acionamento do Buzzer que como descrito anteriormen-
te, o elemento de alerta sonoro ao motorista.
O veculo equipado com quatro sensores no para-choque traseiro e sob o banco do
motorista encontram-se o modulo e o Buzzer, como ilustrado na figura 19 abaixo.
39


Figura 19 Modulo e Buzzer sob o assento do motorista e sensores traseiros do veculo
O sinal sonoro teve como caractersticas um pacote em um perodo de 100 ms com
freqncia de 800Hz, tenso de 12V variando somente no campo positivo desta tenso, isto ,
no chegando a cruzar a linha de zero, emitido em um perodo varivel, neste exemplo este
perodo foi de 200ms, como ilustrado abaixo na figura 20.

Figura 20 - Sinal medido com osciloscpio na sada do buzzer

Este sinal no possvel de atuar a porta de interrupo externa do Micro controlador
(Pino RB0 do PIC16F877A) devido aos seus nveis de tenso maiores que 5V, necessitando
ento de ser condicionado para que torna-se possvel seu uso. Assim, o sinal foi analisado e
deu inicio a fase do projeto de hardware, que levou um amplo tempo de estudo para ter a cer-
teza da utilizao dos componentes corretos. O resultado deste estudo gerou o esquema ele-
trnico demonstrado na figura 21 abaixo:
40


Figura 21 - Esquema eletrnico do hardware de condicionamento
Como descrito anteriormente o sistema original do veculo foi interceptado aps a sa-
da para o Buzzer, assim a imagem mostra de uma maneira simblica o sistema original veicu-
lar e aps o sinal de input o hardware criado para a discretizao do sinal. O primeiro capaci-
tor do circuito (C1) serve para eliminar rudos do sinal, devido este ter sido interceptado, pois
o novo hardware gerou outras resistncias no sistema, o resistor (R1) serve para atenuar a
entrada e dissipar a corrente uma vez que o sistema de entrada est alimentado com a tenso
do veculo (12V) e o circuito criado est alimentado com tenso de 5V, assim j preparado o
sinal condicionado para o micro controlador. O resistor (R3) e o resistor varivel (RV1) ser-
vem como divisor de tenso para gerar a histerese no sistema, evitando erros de rudos aco-
plados no sinal de entrada.
Com o circuito demonstrado acima se obteve o condicionamento do sinal lido no ca-
nal 2 da figura 22 abaixo:

41


Figura 22 Sinais de entrada e sada do circuito. Cor Laranja: Sinal de Entrada; Cor Azul: Sinal condicionado

Com a aquisio do sinal e seu tratamento foi possvel elaborar uma tabela fixando
os intervalos entre pacotes sonoros (BEEP) e a distncia do objeto de coliso. Veja tabela
abaixo.
Tabela 5 - Distncia e perodo de dados
Distncia entre veculo e objeto de coliso Perodo entre BEEPs
1,50m 486ms
1,20m 384ms
0,90m 288ms
0,60m 186ms
0,30m 100ms

A primeira distncia em que houve deteco de objeto foi a 1,50m onde os bipes so
intermitente, quando o veculo atinge 0,30m do objeto o tempo entre Bipes o mesmo que a
durao de um pacote sonoro, assim houve-se o Bipes continuo e no mais intermitente como
nas demais distncias.
Apesar de todo o esforo para discretizar o sinal de entrada, at aqui demonstrado,
este no foi utilizado para o implemento em bancada, assim foi criado uma tabela relativa as
frequncias entre Bipes em que de uma maneira didtica usando um gerador de sinal foi utili-
42

zado para simular as vrias distncias entre veculo e objeto. Desta forma criou-se a tabela de
relaes abaixo.

Tabela 6 - Tabela de relaes entre distncia e frequcia para simulao em bancada
Distncia entre veculo e objeto de coliso Perodo entre Bipes
no veculo
Frequncia para si-
mulao em bancada
1,50m 486ms 100 Hz
1,20m 384ms 150 Hz
0,90m 288ms 200 Hz
0,60m 186ms 250 Hz
0,30m 100ms 300 Hz

O sinal simulado foi utilizado na placa de estudo fornecida pela instituio de ensino.
Nesta placa encontra-se uma srie de elementos, sendo os principais: Controlador CAN MCP
2515; Micro controlador PIC 16F877A, display de LCD, etc. ilustrado na figura 23 abaixo.

Figura 23 - Esquema eletrnico da placa CAN
Aps definio do hardware, comeou o estudo na fase do software. Necessariamen-
te, antes de comear a criao de um programa indispensvel saber aonde se quer chegar
com ele. Como os circuitos de freio e sistema PDC atualmente so independentes em seus
acionamentos e comandos, utilizando a comunicao CAN, integraram-se estes dois mdulos,
43

para que o sinal emitido pelo modulo PDC, trafega-se pela rede CAN e um novo modulo de
freio decodifica-se este sinal e atua-se um motor eltrico simulando um sistema de freio vei-
cular. Com isso foi criado um fluxograma preliminar, que passo a passo, descreve o que faz
cada mdulo conforme mostrado na figura 24. Em outras palavras, descreve os blocos princi-
pais dos softwares.


Figura 24 - Fluxograma macro dos mdulos

Foi acrescentado ao objeto de estudo, outro n rede CAN para informar o usurio
de quo longe est o objeto de coliso do veculo. Esta informao foi mostrada no painel de
LCD (Liquid Crystal Display). O software decodifica o dado de entrada da rede CAN e atua-
liza o LCD. E quando a mensagem de atuao automtica do freio de estacionamento ocorrer,
este mesmo programa, informa a mensagem FREIO AUTOMTICO ATIVADO.
44

Como o usurio deve ter o controle do veculo, o sistema permite que o usurio desa-
tive o freio de estacionamento, e continue a manobrar o veculo tendo a seguinte mensagem
no LCD ATENO, ALTO RISCO DE ATROPELAMENTO!.

4 RESULTADOS E DISCUES
Recapitulando que o objetivo deste trabalho acima de tudo proporcionar a socieda-
de maior segurana quando prximos a veculos automotores em manobras, lembrando que
uma grande parcela de atropelamentos de crianas provocada pelos prprios pais, e que,
alm disto, em outras situaes o motorista possa por alguma razo no perceber que est
prestes a provocar algum acidente, a aplicao do sistema integrando as funes auxilio de
estacionamento e freio de emergncia, plausvel uma vez que a rede CAN possibilita este
recurso devido sua versatilidade.
As mensagens do sistema em display so conclusivas, pois no veculo isto encon-
trado com facilidade at mesmo sem uso de uma rede CAN, a utilizao de sistema de ima-
gens algo a ser aprimorado devido trazer ao usurio um cenrio mais abrangente do espeo
ao redor do veiculo no momento de manobra.
A ideia inicial de usar uma bobina para acionar o freio de estacionamento, torna-se
uma possibilidade remota devido ao tamanho desta bobina para suportar todo o esforo cau-
sado pelo veculo quando submetido aos plenos esforos. Como soluo mais plausvel o aci-
onamento do freio de emergncia deve ser de forma hidrulica ou pneumtica.
Este trabalho buscou abordar, de uma maneira simples, porm completa, diversos ti-
pos de conceitos necessrios para obter um sistema auxilio de manobra veicular.
Software e hardware que foram aqui demonstrados deixam claro que possvel tanto
a implementao como aperfeioamento dos mesmos.
A rede CAN se destaca, pois que melhor se adapta as necessidades do projeto,
porque tem prioridades nas mensagens, tolerncia a interferncia eletromagntica tendo em
vista que nos veculos atuais temos muitos circuitos eletrnicos e com vrios fios alm de
recuperar as mensagens com falhas o que a torna essencial em sistema que tem como objetivo
a reduo de atropelamentos em manobras
45

4.1 Propostas Futuras
Como proposta futura, sugerimos a partir de um veculo com freio de estacionamento
eletro hidrulico, ao invs de sistema mecnico de cabos, fazer a integrao no veculo.
Percebeu-se que a atuao automtica atravs do sistema de freio de estacionamento
pode ser lenta dependendo do sistema adotado. Como o tempo de resposta um forte fator
para o desempenho do sistema, colocando ele sob suspeita de funcionamento, se faz necess-
rio, como sugesto, estudar os tempos reais de atuao do sistema quando um veculo equipa-
do como freios eletrnicos do tipo ESP.



5. REFERNCIAS
[1] CAN in Automation CiA. CAN History. Disponvel em http://www.can-cia.com.
Acesso em: 10 set. 2009.
[2] HODEL, kleber Nogueira. Limites Do Protocolo Can (Controller Area Network) Para
Aplicaes Que Exigem Alto Grau De Confiabilidade Temporal; Universidade de So Paulo.
Dissertao de mestrado;2008.
[3] Adelino Silva Redes de Comunicaes no Automvel; ISEP; Mestrado em Engenharia
Electrotcnica e de Computadores; 2008/09.
[4] Marco Antonio Marques CAN Automotivo Sistemas de Monitoramento; UNIFEI; Dis-
sertao de Mestrado;2004.
[5] Martins Pereira, Gabriel Esprito Santo Desenvolvimento de uma metodologia para
anlise comparativa de visibilidade automotiva; Universidade de So Paulo. Dissertao de
mestrado; 2007.
[6] Rudel Trindade Junior & Marilita Gnecco de Camargo Braga Avaliao das informa-
es estatsticas de acidentes de trnsito disponveis nos sites dos departamentos estaduais de
trnsito do brasil
[7] Disponvel em
http://www.autoinforme.com.br/noticias.asp?id_tipo_noticia=26&id_secao=&id_noticia=891
1. Acesso em 12. MAI.2010.
[8] Disponvel em:
http://www.bauru.unesp.br/curso_cipa/3_seguranca_do_trabalho/4_transito.htm.
46

Acesso em 17. MAI. 2010
[9] Disponvel em: http://www.criancasegura.org.br/dados_acidentes_0_14.asp
Acesso em 19 -MAI-2010
[10] BUSH HOG UTILITY VEHICLE WORKSHOP MANUAL SECTION 9: TIRES &
BRAKES
[11] Disponvel em http://www.pdfgeni.com/book/parking-brake-cable-pdf.html
Acesso em 19 de maio de 2010.

[12] Disponvel em http://www.conti-
onli-
ne.com/generator/www/com/pt/continental/pressportal/themes/press_releases/3_automotive_g
roup/chassis_safety/pr_2009_09_15_mittelbereichs_radar_pt.html
Acesso em 19 de maio de 2010.
[13] Disponvel em http://www.conti-
onli-
ne.com/generator/www/com/pt/continental/pressportal/themes/press_releases/3_automotive_g
roup/chassis_safety/pr_2009_09_15_elektrische_parkbremse_pt.html
Acesso em 19 de maio de 2010.
[14] Iannis Nicolaos Papaioannou Estudo Da Eletrnica Embarcada Automotiva E Sua Si-
tuao Atual No Brasil Universidade de So Paulo. Dissertao de mestrado em Engenharia
Automotiva;2005.
[15] Disponvel em
http://www.abep.nepo.unicamp.br/encontro2006/docspdf/ABEP2006_384.pdf
Acesso em 12 -MAIO-2010
[16] Disponvel em
http://www.meeknet.co.uk/e38/E38_Driver_Information_Systems.pdf
Acesso em 19 -MAIO-2010
[17] Disponvel em http://rb-
kwin.bosch.com/br/pt/safety_comfort/driving_comfort/driverassistancesystems/index.html
Acesso em 19-MAIO-2010
[18] Disponvel em http://www.vw.com.br/manualdoproprietario/vwfox2010.pdf
47

6. ANEXOS



/*************************************************************************
Bibliotecas
*************************************************************************/

#include <16F877A.h>
#include <stdio.h>
#use delay (clock=20000000)
#fuses HS,NOWDT,PUT,BROWNOUT,NOLVP
#zero_ram

/*************************************************************************
Declarao de Variaveis e Definies
*************************************************************************/

#define cond_init pin_b1

long int cont_ext = 0;
long int timer = 0;
long int quant = 0;
int flag =0;
int dist =0;
int data;

/*************************************************************************
Declarao das Subrotinas
*************************************************************************/
void init_hw (void);
void aquisicao(void);
void envia_can (void);
void can_reset(void);
void write (int end, int dado);
void read (int end);
void config_can (void);



/*************************************************************************
Interrupo externa
*************************************************************************/

#int_ext
Void trata_int_ext (void)
{
cont_ext ++;
}

/*************************************************************************
Interrupo interna
*************************************************************************/

#int_timer0
Void trata_timer_0 (void)
{
set_timer0(131+get_timer0());
timer --;
48

}

/*************************************************************************
Programa Principal
*************************************************************************/
void main ()
{
init_hw ();
while (true)
{
aquisicao();
envia_can();
}
}

/*************************************************************************
SubRotina
*************************************************************************/
void init_hw ()
{
set_TRIS_B (0b11011011); // pinos RS e RB2(CS CAB) como sada
set_TRIS_C (0b10010111); // RC6 como saida (TX232) RC3 e RC5 (SCK e SO CAN)
setup_spi(SPI_MASTER | SPI_L_TO_H | SPI_XMIT_L_TO_H | SPI_CLK_DIV_16); // Configura a comuni-
cao SPI como Master, com uma atuao na borda de subida e com uma diviso de 16 no clock
setup_timer_0(RTCC_INTERNAL|RTCC_DIV_32); // Define timer 0
enable_interrupts(global|int_timer0|int_ext); // Habilita interrupes
can_reset ();
config_can ();
}

/*************************************************************************
SubRotina
*************************************************************************/

void aquisicao ()
{
if (input (cond_init) ==1)
{
if ((cont_ext>=2) && (flag==0))
{
cont_ext=0;
flag=1;
}
if ((cont_ext>=1) &&(flag==1))
{
timer=400;
flag=2;
}
if ((!timer)&& (flag==2))
{
quant = cont_ext;
cont_ext=0;
flag=3;
}
if ((quant<80) && (flag==3))
{
dist=180;
flag=4;
}
if ((quant<=80) && (flag==3))
49

{
dist=150;
flag=4;

}
if ((quant>80) && (quant<=85)&& (flag==3))
{
dist=120;
flag=4;
}
if ((quant>90) && (quant<=165)&& (flag==3))
{
dist=90;
flag=4;
}
if ((quant>165) && (quant<=185)&& (flag==3))
{
dist=60;
flag=4;
}
if ((quant>190) && (quant<=330)&& (flag==3))
{
dist=30;
flag=4;
}

}
}

/*************************************************************************
SubRotina
*************************************************************************/
void envia_can(void)
{
if ((flag==4))
{

write (0x50, 0x03); // Mesnagem de prioridade maior
write (0x51, 0x0e); // ID da mensagem / SID10...SID3
write (0x52, 0x00); // ID da mensagem / SID2...SID0 / CAN2a bit4==0
write (0x55, 0x01); // Define o DLC para 1 byte (tamanho do dado enviado)
write (0x56, dist); // Endereo onde a mesagem ser guardada / byte 0 da mensagen
write (0x50, 0b00001011); // Instruo para enviar a mensagem
write (0x50, 0b00000011);
write (0x2C , 0x00);
output_low (pin_e0);
flag=0;
}else
{
output_high (pin_e2);
}

}
/*************************************************************************
Subrotinas
*************************************************************************/

void can_reset()
{
output_high (pin_b2); // Configurao do Chip Select
50

output_low(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
output_high(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
delay_us (10);
output_low(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
spi_write(0b11000000);
output_high(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
delay_us (10);
}

/*************************************************************************
Configurao do Transiver
*************************************************************************/

void write (int end, int dado)
{
output_high (pin_b2); // Configurao do Chip Select
output_low(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
output_high(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
delay_us (10);
output_low(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
spi_write(0b00000010); // Manda a instruo de escrita para o transiver
spi_write(end); // Envia o endereo no qual se deseja guardar o dado
spi_write(dado); // Envia o dado
output_high(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
delay_us (10);
}


/*************************************************************************
Configurao de leitura do Transiver
*************************************************************************/

void read (int end)
{
output_high (pin_b2); // Configurao do Chip Select
output_low(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
output_high (pin_b2); // Configurao do Chip Select
delay_us (10);
output_low(PIN_b2); // Configurao do Chip Select
spi_write(0b00000011); // Manda a instruo de leitura para o transiver
spi_write(end); // Envia o endereo no qual deseja receber a informao
data = spi_read(0);
output_high (pin_b2);
delay_us (10);
}


/*************************************************************************
Configurao do controlador CAN
*************************************************************************/


void config_can ()
{
//Configurao do modo de operao

write (0x0F, 0b10000000); // CANCTRL, coloca em modo de configurao
delay_ms (100);

// Configurao dos modos de sincronismo
51


write (0x28, 0b00000010); // CNF3, filtro desabilitado, clock out habilitado, ps2 3 tqs
write (0x29, 0b10010010); // CNF2, progseg 3tqs, ps1 3 tqs
write (0x2A, 0b00000001); // CNF1, sjw 1tqs baud rate 500khz, osc 20mhz ->10tqs

// Interrupes

write (0x2B, 0x10); // interrupes

// Modo de funcionamento normal
write (0x2C, 0x00); // Zera as interrupes e libera a mensagem para ser enviada
write (0x0F, 0x00); //CANCTRL, coloca em modo de Operao normal
}