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E Espacio

P Público y
V Vida
P Pública

EMBARQ
Centro de
Transporte
MÉXICO Sustentable The WRI Center for Sustainable Transport

QUIÉNES EPVP-1 1
¿Quiénes participan? 5

ÍNDICE

1 ¿Qué es el Manual Espacio Público Vida Pública?



Introducción
Resumen ejecutivo
13

2 ¿Por qué es importante DOTS y EPVP?



2.a Retos ante la situación actual
19

20
2.b DOTS como modelo urbano 26
2.c Espacio público y DOTS 28

3
¿Qué es EPVP?

3.a ¿Cómo se define el espacio público activo y exitoso?
31
32
3.b ¿Cuáles son los objetivos y los beneficios del espacio
público activo y exitoso? 36
3.c ¿Cuál es la estrategia para evaluar el espacio público? 38
3.d ¿Cómo levantar la Encuesta de Espacio Público y Vida
Pública, EPVP? 44
3.e ¿Cuándo y dónde puedo hacer una EPVP? 46

4 ¿Cómo hacer un EPVP?

Paso a paso
48

5 ¿Dónde se estudió EPVP en México?



5.a Caso de estudio Eje Central
5.b Barrio Lázaro Cárdenas
63
64
109

6
5.c Conclusiones del caso de estudio 154

¿Hacia dónde vamos? 156



Conclusiones y recomendaciones

7
Anexos

7.a Herramientas para la evaluación
7.b Herramientas para el Plan de Implementación

159
160

y Desarrollo 170

Bibliografía y referencias 184


Glosario 186
Créditos y agradecimientos 190
Cronología de crecimiento del CTS-México 2002-2009

CO2
Smartway
E F
REEEP
CO2 Ciudades Competitivas

cts
Bajas en Carbono

FONADIN

MÉXICO ATLAS/ GIS

Transporte TR
Trolebús Eje Central
Movilidad y Creando Espacios Públicos
Desarrollo Urbano
CO2
MEDEC Análisis Políticas Públicas
Comunicación

Calidad del Aire Desarrollo Urbano: DOTS


TR
Planeación e Integración
de Redes de Transporte Público
Campaña de Emisiones
Polític
as Autos Chocolate
as
Públic
RTP: Retrofit Desarrollo de Políticas Públicas

I-V Congreso Internacional


Revista Movilidad Amable
movilidad
amable

Accesibilidad, salud, exposición CO2

RTP: Retrofit Tecnologías Ambientales


Movilidad No Motorizada: Promoción, educación, asesoría, manuales, estudios
Metrobús
Asesoría técnica, estudios, talleres, sistemas de recaudo, línea base, integración de corredores Macrobús Guadalajara
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal
Léon Léon Léon Léon Léon Léon
Querétaro Guadalajara Guadalajara Guadalajara
Chihuahua Chihuahua Chihuahua
Cancún Cancún
Oaxaca

4 Espacio Público Vida Pública EPVP


¿
QUIÉNES PARTICIPAN
BARQ
ustainable Transport
MÉXICO
Centro de
Transporte
Sustentable

CTSCentro de Transporte Sustentable


de México A.C. (CTS-México)

Su misión es catalizar soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida y la


competitividad en las ciudades mexicanas. Históricamente, el CTS México se ha especializado
en la promoción del transporte público de calidad y en la integración de sistemas de movilidad
3

y desarrollo urbano, donde el espacio público exitoso y de calidad tiene un papel relevante.
En esta búsqueda, el CTS México se suma al esfuerzo de gobierno, iniciativa privada y socie-
dad, y participa en decisiones que impulsan la construcción de ciudades saludables, seguras,
amables y competitivas, de comunidades vibrantes, por medio de una movilidad más eficaz

¿
y menos contaminante, implementando -entre otras- aquellas estrategias que promuevan la
caminata, el uso de bicicleta y del transporte público en las comunidades y desalienten el uso
del automóvil.

www.ctsmexico.org

QUIÉNES EPVP-1 5
Adriana de Almeida Lobo le d’Administration (ENA) de Paris, Francia.
Ingeniera civil egresada de la Escola Politéc- Ha participado en el sector público en temas
nica en la Universidad de Sao Paulo y de la de desarrollo y planeación urbana en varias
maestría en Administración de Empresas en ciudades de México, como Querétaro, y en
el Instituto Tecnológico Autónomo de Méxi- diversos países, incluyendo Estados Unidos
co. Ha colaborado en prestigiosas consulto- y España. Fue director del Instituto Municipal
ras de transporte en Brasil y México y, des- de Planeación de Chihuahua y actualmente
pués de una década de dirigir proyectos de es el director ejecutivo del Centro de Trans-
planeación de transporte urbano y regional porte Sustentable de México.
en siete países latinoamericanos, fundó en
México una empresa consultora de transpor- Alejandra Rangel Smith
te en 2001. Se ha especializado en temas Arquitecta egresada de la Universidad Ibero-
enfocados a mejorar la competitividad local, americana, se ha especializado en urbanis-
las condiciones ambientales y la calidad de mo y ha cursado parte de sus estudios en la
vida en ciudades mexicanas a través de mo- Escuela Técnica Superior de Arquitectura de
vilidad sustentable. Originalmente consulto- Barcelona. Experta en temas de movilidad,
ra de la red EMBARQ, Adriana fue elegida ha trabajado en los sectores público y priva-
como Directora de CTS México en 2003. Con do en proyectos de desarrollo urbano y ar-
gran visión urbana y con talento ejecutivo, quitectura en México y Bélgica. Asimismo, ha
en cinco años ha consolidado el Centro de estudiado casos de campo en transporte no
Transporte Sustentable de México, logrando motorizado y modelos de desarrollo urbano
la participación de expertos nacionales e in- en Estados Unidos,, Francia, Inglaterra y Di-
ternacionales y se ha posicionado como una namarca. Actualmente colabora en el Centro
organización nacional sin fines de lucro. de Transporte Sustentable de México como
directora de movilidad y desarrollo urbano.
Salvador Herrera Montes
Urbanista egresado de la Universidad Au- Laura Janka Zires
tónoma de Aguascalientes, cursó la maes- Arquitecta graduada de la UNAM con men-
tría en Diseño Urbano y del Paisaje por la ción honorífica y becaria del FONCA del
Universidad Iberoamericana, León y se 2006-2007. Colaboró en la Secretaría de
ha especializado en Desarrollo Urbano y Desarrollo Urbano y Vivienda del GDF como
Gestión de la Ciudad en L’ Ecole Nationa- coordinadora del Programa de Rescate de

6 Espacio Público Vida Pública EPVP


Espacios Públicos; a partir de esta experien- culos de propulsión humana y tecnologías porte Rápido de Autobuses. Ha trabajado
cia fue becaria por parte de la UNAM y del limpias; entre otros proyectos, desarrolla di- proyectos de transporte en México, China,
Gobierno del Distrito Federal en el progra- seño de mobiliario, luminarias, ilustración y Tailandia, Estados Unidos, Nueva Zelanda,
ma de becas China-México para desarrollar joyería. Actualmente colabora en el Centro y con el Banco Mundial. Actualmente cola-
en Beijing y Hong Kong una propuesta de de Transporte Sustentable de México. bora para Logit Engenharia Consultoria en
redes peatonales para la Ciudad de Méxi- São Paulo y con el Centro de Transporte
co basada en la experiencia china. A partir Elizabeth Álvarez Chaparro Sustentable de México.
de mayo del 2008 colabora como coordina- Diseñadora Industrial egresada de la Uni-
dora de movilidad y desarrollo urbano en el versidad Iberoamericana, se ha especializa- Laura Putt
Centro de Transporte Sustentable de Méxi- do en proyectos incorporando el diseño web Geógrafa de la Universidad de Oxford, rea-
co promoviendo y asesorando en temas de en el mercado local y extranjero aportando lizó una investigación en segregación social
espacio público y movilidad no motorizada soluciones creativas y de comunicación vi- urbana de Londres, ha sido practicante y
en relación a políticas y estrategias de pla- sual. Colabora con el Centro de Transporte estudiante de Planeación de Transporte en
neación y diseño urbano. Sustentable de México. Transport for London, y ha en los departa-
mentos de Seguridad Vial y Política. En el
Leonardo López Brittany Montgomery verano del 2008 realizó prácticas en la Ciu-
Licenciado y Maestro en Geografía con Es- Ingeniera de transporte y urbanista con es- dad de México, colaborando en el Centro de
pecialidad en Sociedad y Territorio por la pecialidad en Desarrollo Orientado al Trans- Transporte Sustentable. Su participación en
Universidad Nacional Autónoma de México porte (DOT) y en sistemas de transporte ur- el proyecto del manual implicó encuestas,
(UNAM), se ha desempeñado como docente bano para ciudades en vías de desarrollo. levantamientos de campo e investigación
durante 10 años y ha participado en proyec- En la Universidad de California a Berkeley, teórica sobre Desarrollo Orientado al Trans-
tos de investigación en el tema de transpor- como parte de un equipo de investigación, porte Sustentable.
tes y accesibilidad en el Instituto de Geogra- desarrolló metodologías de indicadores
fía de la UNAM. Se ha especializado en el de DOT para la Administración Federal de Lizzie Everet
desarrollo de Sistemas de Información Geo- Transporte Público de los Estados Uni- Geógrafa de la Universidad de Oxford. En el
gráfica y actualmente colabora en el Centro dos, asesorando al gobierno y operadores verano del 2008 realizó prácticas en la Ciu-
de Transporte Sustentable de México. de transporte público en Jinan, China en dad de México, colaborando en el Centro de
el tema de DOT. Durante de sus estudios Transporte Sustentable. Su participación en
Vianey Cruz Gasca de maestría de ingeniería y urbanismo en el proyecto del manual implicó encuestas,
Diseñadora industrial graduada de la Uni- Jinan, focalizó sus investigaciones hacia levantamientos de campo e investigación
versidad Iberoamericana, se especializa en patrones de viajes de bicicletas y sus im- teórica sobre Desarrollo Orientado al Trans-
el área sustentable con el diseño de vehí- pactos potenciales en el sistema de Trans- porte Sustentable.

QUIÉNES EPVP-1 7
EMBAJADA
BRITÁNICA EN
Embajada Británica en México

MÉXICO
El Diálogo de Desarrollo Sustentable, mecanismo de cooperación entre México y el Reino Uni-
do que -desde 2007- tiene como uno de sus objetivos prioritarios apoyar el desarrollo urbano
sustentable, en particular en las áreas de transporte y construcción sustentables, considerando
al espacio público como uno de los elementos fundamentales para promover una movilidad
más amable y construir ambientes sanos y competitivos. A través del Ministerio de Medio Am-
biente, Alimentos y Asuntos Rurales del Reino Unido (DEFRA), la Embajada Británica financió
el proyecto “Espacio Público y Vida Pública”, para la regeneración y activación del co-
rredor urbano Eje Central en la Ciudad de México.

www.embajadabritanica.com.mx

8 Espacio Público Vida Pública EPVP


ONU GEHL
Programa de las Naciones Unidas
para los Asentamientos Humanos, Gehl Architects
UN-HÁBITAT México

Tiene como mandato promover la urbaniza- Consultores internacionales sobre calidad


ción sustentable. Desarrolla programas que urbana que ofrecen su experiencia en temas
buscan elevar la calidad de vida de los habi- de arquitectura, diseño urbano y planeación
tantes de las ciudades, promover la vivienda urbana. Su trabajo para mejorar la calidad de
adecuada para todas y todos, asentamientos vida en ciudades y comunidades está basado
humanos sustentables, la participación de en la dimensión humana y el efecto que tiene
la ciudadanía y la igualdad de género, en- el contexto construido en la interacción social
tre otros objetivos. Las actividades de ONU- entre la gente y el diseño urbano. Conside-
HÁBITAT en el mundo contribuyen con el ran la actividad entre los edificios y el carác-
sistema de las Naciones Unidas para logro ter del ámbito público como dos de los más
de sus objetivos generales de reducir la po- importantes aspectos para fomentar calidad
breza, promover el desarrollo sustentable y de vida en las ciudades. Impulsan soluciones
estimular a los gobiernos a alcanzar las me- basadas en el análisis del contexto social, en
tas de los Objetivos de Desarrollo del Milenio la comprensión de la forma en que la gente
(ODM), especialmente la Meta 11 (haber me- utiliza el espacio público y experimenta la ca-
jorado considerablemente, para el año 2020, lidad urbana, y que se apoyan en encuestas
las condiciones de vida de por lo menos 100 sobre espacio público y vida pública. La par-
millones de habitantes en asentamientos ticipación de Gehl Architects ha sido clave en
precarios). Su participación ha sido de gran el desarrollo de conceptos y criterios de ca-
importancia, en cuanto al apoyo institucional lidad para el estudio y creación de espacios
en el desarrollo de contenidos didácticos e públicos exitosos, durante este proyecto y en
incorporación de conceptos de desarrollo ur- el posicionamiento práctico de estos temas
bano, seguridad ciudadana y movilidad. con el gobierno local.

www.unhabitat-rolac.org www.gehlarchitects.dk

QUIÉNES EPVP-1 9
L La ciudad es un organismo vivo, activo, en
constante transformación, lugar de experien-
cias y ambiente donde habitan personas, y
es bajo este concepto que debe hacerse su
arquitectura, planeación, gestión y regulación.

En las últimas décadas hemos olvidado que


en el ambiente público, por lo que el reto y
las oportunidades de rescatarlo y mejorar-
lo cobran, actualmente, vital importancia, y
significan grandes cambios en la manera de
pensar, disfrutar y caminar la ciudad, accesi-
ble para todos.
pro-vehicular y donde no se han tomado en
cuenta las necesidades de los peatones o
de los usuarios de éstos lugares.

Los esfuerzos que se han reconocido en


ciudades, donde se han aplicado estrate-
gias de EPVP u otros esquemas exitosos
las ciudades son mucho más un conjunto de Es una necesidad inminente en nuestras de recuperación de espacios públicos y de
edificios y redes de vialidades, que son lu- ciudades que los espacios de encuentro y movilidad sustentable para revertir los patro-
gares de encuentro, convivencia, movilidad, convivencia social sean accesibles y forta- nes negativos, incluyen un cambio en la vi-
espacios donde la gente accede a servicios, lezcan los lazos sociales, que se fortalezcan sión y planeación del ambiente público. Bajo
comercios, donde se forma el tejido social. Se las actividades que pueden desarrollarse en esta perspectiva, las calles, y en general los
ha dejado de lado que son las personas quie- calles y demás espacios públicos.
espacios públicos, se entienden como un
nes hacen la ciudad y que es más importante
ambiente continuo, como un sistema don-
pensar en ellas que en coches, en peatones Las políticas de espacio público y vida públi-
de el caminar es considerado un medio de
que en edificios, en ciclistas que en vialidades. ca dentro de un esquema amplio de movili-
transporte sustentable y donde los cambios
dad sustentable han surgido a raíz de dife-
no son posibles si no existe una planeación
Jahn Gehl recuerda – y nosotros con él- las rentes iniciativas para mejorarlos y elevar la
integral e interinstitucional.
funciones vitales e históricas de los espa- calidad de vida de ciudades que han expe-
cios públicos donde la gente caminaba, se rimentado un conflicto peatonal-vehicular y
“Si podemos desarrollar y diseñar las calles de
encontraba, hablaba, intercambiaba. De de decadencia urbana.
tal modo que sean espacios maravillosos para
acuerdo con las transformaciones y expan-
siones urbanas, gran parte de la sociedad Los problemas que vivieron ciudades como estar -espacios de integración comunitaria,

europea o americana ha encontrado opcio- Copenhague, Paris, Londres, Portland, Cu- atractivos para todas las personas- tendremos

nes diferentes para realizar estas activida- ritiba, Hong Kong, entre otras, son similares entonces alrededor de un tercio de la ciudad

des, en su mayoría en ambientes cerrados, a los que se pueden ver en gran parte de diseñada exitosamente, lo cual, a su vez, ten-
privados, pero, para la mayoría de la pobla- las ciudades mexicanas, donde los espacios drá de manera directa un inmenso impacto en
ción en nuestras ciudades, la única opción públicos y las redes espaciales peatonales el resto”.

prólogo
de convivir, moverse e intercambiar se da han quedado subordinados a una visión Allan Jacobs

10 Espacio Público Vida Pública EPVP


PRÓLOGO
“Los espacios públicos son importantes en
una sociedad democrática porque son los
únicos espacios donde se gesta el encuentro
entre iguales. Una buena ciudad es tal cuando
a uno le da gusto salir de la puerta de su casa.
Una ciudad sustentable es una ciudad que le
da felicidad a sus habitantes.”

Enrique Peñalosa, exgobernador de Bogo-


tá, en el marco del evento URBAN AGE en
Shanghai, 2007

QUIÉNES EPVP-1 11
12 Espacio Público Vida Pública EPVP
1.

¿
EL MANUAL EPVP
QUÉ ES
U na ciudad sustentable, con calidad de vida y segura se construye a partir de la vida en

los espacios públicos, de su actividad y vitalidad. La ciudad a la que aspiramos debe ofrecer

viviendas y servicios de calidad, oportunidades de empleo, desarrollo y crecimiento personal

y, sobre todo, brindar espacios públicos activos, exitosos, como lugares de encuentro, con-
3
vivencia y equidad.

Los espacios públicos enriquecen la experiencia de vivir la ciudad, contribuyen a cimentar

¿
identidad y pertenencia, a fomentar la vida pública al ofrecer oportunidades de una vida so-

cial, comunitaria, cultural y deportiva, intensa y fructífera, al ser escenarios apropiados para

actividades recreativas, educativas y comerciales; tienen un papel importante para detonar

barrios activos y seguros y fomentar la economía local y, al diseñarse y planearse como un

sistema, han de conectar las distintas zonas de la ciudad con transporte público, con alter-

nativas de movilidad no motorizada, siempre con la gran responsabilidad de dar prioridad a

peatones y ciclistas.

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 13


14 Espacio Público Vida Pública EPVP
na ciudad sustentable, con calidad rios apropiados para actividades recreati-

de vida y segura se construye a partir de la vas, educativas y comerciales; tienen un

vida en los espacios públicos, de su activi- papel importante para detonar barrios acti-

dad y vitalidad. La ciudad a la que aspira- vos y seguros y fomentar la economía local

mos debe ofrecer viviendas y servicios de y, al diseñarse y planearse como un sistema,

calidad, oportunidades de empleo, desa- han de conectar las distintas zonas de la ciu-

rrollo y crecimiento personal y, sobre todo, dad con transporte público, con alternativas

brindar espacios públicos activos, exitosos, de movilidad no motorizada, siempre con la

como lugares de encuentro, convivencia y gran responsabilidad de dar prioridad a pea-

equidad. tones y ciclistas.


El Centro de Transporte Sustentable de
México, con la colaboración de Gehl Archi-
Los espacios públicos enriquecen la expe- tects y la participación de otras instituciones
y organizaciones, ha desarrollado conceptos
riencia de vivir la ciudad, contribuyen a ci-
y criterios de calidad para el estudio, crea-
mentar identidad y pertenencia, a fomentar ción, recuperación y evaluación de espacios
públicos exitosos y vida pública.
la vida pública al ofrecer oportunidades de

una vida social, comunitaria, cultural y de- En este manual, a partir del caso de estu-
dio Eje Central y del Barrio Lázaro Cárde-
portiva, intensa y fructífera, al ser escena-
nas, se comparte la experiencia de evaluar
espacios públicos a partir de los criterios de
calidad: protección, confort y disfrute, y de

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 15


Resumen ejecutivo

1
¿Qué es el manual Espacio Pú- en lugar del ciudadano, con el consecuente abandono del espacio público, que no
blico Vida Pública? Es un instru- ha logrado ser el elemento articulador que debe procurar condiciones de movilidad,
mento de planeación urbana que compar- accesibilidad, seguridad, recreación, convivencia y cohesión social en las ciudades.
te experiencias con autoridades locales, Como respuesta a esta situación, se presenta DOTS, Desarrollo Orientado al Trans-
organizaciones sociales, desarrolladores porte Sustentable, que es un modelo urbano que busca generar comunidades y regio-
inmobiliarios y sociedad en general sobre nes más competitivas a partir de estrategias de movilidad, donde el espacio público
las características del modelo de Desarrollo juega un papel fundamental para crear comunidades menos dependientes al auto.
Orientado al Transporte Sustentable (DOTS)
y la importancia de los espacios públicos
exitosos; comparte la metodología de la En-
cuesta EPVP, Espacio Público Vida Pública,
como una herramienta para identificar la ca-
3 En ¿Qué es espacio público y vida pública?, se comparte el concepto
de espacios públicos exitosos como aquellos que son activos, seguros y equitativos,
que fomentan vida pública y promueven la interacción social por medio de ambientes
accesibles que integran al peatón y al ciclista. La vida pública es un componente im-
lidad urbana y detonar barrios activos, y do- portante en el éxito de los espacios públicos y se refiere a toda actividad que sucede
cumenta el caso de estudio del Eje Central y ahí, sea planeada o espontánea. En este capítulo se mencionan los objetivos y bene-
el Barrio de Lázaro Cárdenas, en la Ciudad ficios de los espacios públicos exitosos, así como la estrategia para evaluarlos, con
de México. base en los criterios de calidad que Gehl Architects y el CTS-México han desarrollado
(protección, confort y disfrute). Se estudia la metodología para aplicar la Encuesta Es-

2 En el capítulo ¿Por
qué es importan-
te DOTS y el espacio público?,
se plantea el reto de consolidar ciudades
seguras, competitivas y con calidad de vida
pacio Público y Vida Pública, EPVP, herramienta que consiste en identificar elemen-
tos del comportamiento social y su impacto en el entorno urbano en cuanto a calidad
de los espacios públicos, opciones de movilidad y percepción de seguridad; también
se enuncian las oportunidades para aplicarla.

4
en México ante el deterioro que han sufrido
como resultado de la escasa planeación ur- En ¿Cómo hacer “Espacio Público Vida Pública” EPVP?, paso a
bana, que ha generado dispersión, inequi- paso, se describe paso a paso la metodología, a partir de identificar oportunidades, de-

guía del
dad y carencias, privilegiando el automóvil finir la escala de intervención, los objetivos, y los criterios de calidad urbana (protección,

16 Espacio Público Vida Pública EPVP


confort y disfrute). De igual manera, se describe el proceso para que, como resulta-
do de la aplicación de la encuesta EPVP, se establezcan indicadores de línea base
para desarrollar la evaluación inicial, se definan las estrategias de intervención en el
espacio público para lograr calidad de vida y seguridad ciudadana, y se lleve a cabo
la implementación del plan de desarrollo, destacando la importancia de evaluaciones

5
periódicas de resultados.

¿Dónde se estudio EPVP en México? documenta la experiencia en el


caso de estudio Eje Central, así como la definición y el análisis de la aplicación de
la encuesta en el Barrio de Lázaro Cárdenas para establecer estrategias encamina-
das a ser un barrio activo, con espacios públicos exitosos que tomen en cuenta que
las comunidades que se impulsan a partir de “Espacios Públicos y Vida Pública” se
diseñan en una zona de alcance peatonal y, preferentemente, en torno a una red de
transporte público.

6 Al final en “¿Hacia dónde vamos?”, se valora la importancia de procurar


espacios públicos seguros y exitosos, detonar barrios activos, fomentar la presencia
de peatones y ciclistas para revertir el patrón de desarrollo urbano actual y devolverle
al habitante la ciudad; asimismo, se valoran los criterios de calidad urbana y la impor-
tancia de evaluaciones periódicas para conocer del uso y disfrute del espacio público

7
y el cambio de patrones de movilidad en las ciudades.

En Anexos, se comparten herramientas para elaborar el diagnóstico y la imple-


mentación del plan y se documentan experiencias internacionales donde se han rea-

manual
lizado proyectos basados en DOTS.

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 17


¿
2.

POR QUÉ ES ¿
IMPORTANTE DOTS y EPVP
2a. Retos ante la situación actual
Las cifras del Gobierno Federal mues-
tran la necesidad de duplicar en 25
años el inventario de vivienda del país, México -ante las presiones de la globaliza- les, este incremento poblacional significaría
de 22 millones a 41 millones de uni- ción, urbanización de la población, inesta- el crecimiento de la mancha urbana y de una
dades aproximadamente, en donde la bilidad económica, índices de inseguridad, demanda de movilidad inevitable.
tendencia ha sido construir “ciudades calentamiento global y escasez de recursos
dormitorio” que no integran usos de naturales- enfrenta el reto de consolidar ciu- De continuar las tendencias actuales, los re-
suelo mixtos ni acceso a transporte dades y regiones con mayor calidad de vida, querimientos de movilidad de los 58 millones
público masivo. más competitivas y equitativas, mediante el de mexicanos que vivirán en estas 27 ciuda-
(Iracheta 2006) impulso de estrategias de movilidad susten- des habrán de satisfacerse, en su mayoría,
table, de espacios públicos de calidad y de con transporte motorizado privado y público;
mayor seguridad ciudadana, entre otras. este último es, por lo general, ineficiente, de
baja capacidad, altamente contaminante e
Actualmente las ciudades mexicanas son inseguro, circunstancias que generan prefe-
expresión del acelerado y desordenado pro- rencia por el automóvil privado. La construc-
ceso de urbanización -con la consecuente ción, gestión, operación y mantenimiento del
expansión de su territorio sin planeación- el transporte público a cargo de las institucio-
incremento de la población y condiciones de nes gubernamentales ha sido insuficiente,
inequidad y pobreza. en el mejor de los casos.

Las proyecciones de urbanización indican La desarticulación entre el desarrollo urba-


que para 2015 tendremos en México 58 mi- no y la planeación de sistemas de transporte
llones de personas viviendo en 27 ciudades público ha contribuido a crear comunidades
con poblaciones mayores de 750,000 habi- segregadas y sin servicios, que se manifies-

patrones
tantes. Según los patrones urbanos actua- tan en mayor dependencia del automóvil,

20 Espacio Público Vida Pública EPVP


largos traslados, congestión vial, sistemas de transporte colectivo ineficiente y altamente
contaminante, y en una decadencia y pérdida de espacios públicos activos, colectivos y
seguros. Así mismo, la planeación urbana mono-funcional tiene serias repercusiones sobre
la salud al inducir la vida sedentaria en los habitantes, entre otras consecuencias negativas.

7.6 %

2000 2009 2015


Patrones de crecimiento de la flota vehicular a nivel nacional

Decadencia y pérdida de espacios públicos activos,


colectivos y seguros

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 21


Patrones urbanos actuales

A B

A B A B
Ciudad expansiva Ciudad compacta

74.6 76.4
71.3
A
58.7
50.7
42.6

1950 1960 1970 1990 2000 2005

patrones
Patrones de crecimiento de población urbana según
INEGI

22 Espacio Público Vida Pública EPVP


1%
La creciente asociación del auto como símbolo de estatus social, velocidad y comodidad, y
la mala calidad de los servicios de transporte público, entre otros factores, se imponen como
valores prioritarios y ocultan los impactos y efectos negativos sociales, ambientales y econó-
micos sobre la calidad de vida. 24% 30%

Aunado a ello, el rápido crecimiento del parque vehicular, los obstáculos para caminar y usar
la bicicleta, contribuyen a procesos agudos de degradación urbana, contaminación atmosfé- 48%
28%
rica, congestión vial, incremento en los tiempos de viaje, accidentes de tránsito, y exclusión 69%
social, deteriorando significativamente la calidad de vida de los habitantes.

En la mayoría de las ciudades mexicanas que han incrementado la población y expandido Reparto modal ZMVM
la mancha urbana en las últimas décadas, así como en la zona metropolitana del Valle de
México, es común conocer de casos como los siguiente:

“Vivo en Héroes de Padierna, soy ama de casa, y tengo tres hijos pequeños. Todos los días,
para llevarlos a la escuela, a unas cuantas colonias de donde vivimos, tengo que tomar dos
transportes públicos que siempre vienen llenos, nos bajamos a varias cuadras y luego los re-
gañan cuando llegan tarde. De ahí me voy al mercado, regreso a hacer la comida y de nuevo,
Según la Encuesta Origen-Destino
tengo que volver a la escuela por ellos. Nunca hay tiempo para platicar con las vecinas, para
trabajar por mi colonia, todo el día me la paso en los transportes.” del 2007 de la ZMVM (Zona Metropo-
litana del Valle de México)1 se mues-
“Vivo en la Roma, y trabajo hasta Naucalpan, y tengo que salir a ver a los clientes, así que me
tra que de los 22 millones de viajes, el
paso todo el día en el coche. Nunca tengo tiempo de descansar, de comer, tengo sobrespeso.
Los embotellamientos son interminables y te estresas porque no llegas a tiempo a tus citas.” 42% se realiza en transporte privado
(incluyendo taxis) y de éstos, el 92%
“Yo vivo en el sur y trabajo en la Anáhuac. Todo el día lo pierdo en el coche, son más de cua-
en automóvil. Estos viajes ocupan el
tro horas diarias, entre desviaciones y tránsito, y siempre cuidándote de los coches de junto;
gasto mucho en gasolina. Nunca como a tiempo y, cuando llego a casa, no tengo ánimo de 90% del espacio público y consumen
platicar con la familia, de disfrutar a mis hijos.” alrededor de 90% de la energía total
del sector transporte.
Ciudadanos en Red, México D.F., a 3 de marzo del 2009.

?
POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 23
El sector transporte es responsable, por lo Se estima que, tan sólo en la Ciudad de “Ante los costos sociales, económicos y
menos, de las dos terceras partes de los México, se pierden 3.3 millones de horas ambientales que significa tener una ciudad
gases efecto invernadero producidos en las hombre al día2. La alta dependencia del au- expansiva, es conveniente valorar la viabi-
zonas urbanas, convirtiéndose en una pro- tomóvil genera exclusión social ya que los lidad de optar por una compacta, donde la
blemática local con impacto global. autos que realizan el 42% de los viajes en la reestructuración del suelo urbano juega un
(INE 1999) ZMVM, ocupan el 90% del espacio público, papel fundamental, esto significa revitalizar
beneficiando sólo a un grupo social. aquellos sectores abandonados o subutiliza-
dos de la ciudad y controlar la expansión de
De acuerdo con la Quinta Encuesta Nacio- la mancha urbana. Al hacerlo, la ciudad en-
nal de Inseguridad del ICESI3 en el 2007, el cuentra un camino hacia la sustentabilidad
62% de los ciudadanos encuestados opinan que implica un menor consumo de energía
que el transporte público es el lugar más a través de un mejor rendimiento de los re-
inseguro; el 55% considera es la calle, y el cursos, servicios e infraestructura, así como
46 % piensa que son los parques y centros mejores patrones de habitabilidad y de am-
recreativos. El abandono del usuario en la bientes urbanos.”
planeación de los espacios urbanos ha ge-
nerado ambientes que promueven la priva-
tización de espacios de convivencia y la se-

problemática
Metrópoli 2025, Ciudadanos en Red,
gregación social. México D.F., mayo 2009

24 Espacio Público Vida Pública EPVP


La situación del espacio público en México es En los programas gubernamentales es co-
de abandono y deterioro ambiental, no se le mún que:
“Cuando definimos a una ciudad alre-
ha entendido como un elemento articulador
dedor de los coches, se generan más
en las ciudades que debe procurar condicio- No se consideren los espacios públicos
coches y cuando se diseña alrededor
nes de movilidad, accesibilidad, seguridad, dentro de un sistema urbano integral.
de la gente, hay gente más feliz, más
recreación, convivencia y cohesión social.
saludable, se mejora la calidad de vida y
Exista descoordinación en los programas
la calidad de vida detona el crecimiento
Es difícil identificar sistemas de espacios pú- de intervención en los espacios públicos.
económico, ciudades seguras, sanas,
blicos o redes peatonales en las ciudades
con mayor inversión y competitivas”.
mexicanas, fuera de los centros coloniales. Las acciones en los espacios públicos
Las banquetas se encuentran permanente- sean aisladas.
Guillermo Peñaloza, Conferencia en
mente interrumpidas o invadidas, y nunca
Zapopan, Jalisco, México, 2007.
han jugado un papel integral dentro de la No existan programas estratégicos para
planeación de espacios públicos ni del de- la activación y recuperación de las redes
sarrollo urbano. peatonales.

Las calles se han construido en función de No existan las herramientas necesarias


los vehículos, dejando atrás las necesida- para ampliar los alcances de los progra-
des de la mayoría de sus ciudadanos: los mas existentes.
peatones y los usuarios del espacios públi-
co. No hay espacio para ellos. Escasee la participación vecinal en pro-
gramas de intervención en los espacios
públicos.

No exista un proceso sistematizado para


la planeación, diseño y evaluación de los
espacios públicos.

Banqueta invadida por falta de mantenimiento


a la vegetación.

Al no haber más opciones, los habitantes de la zona con-


viven en un espacio deteriorado y donde se percibe la
inseguridad
DOTS
2b. Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) como modelo urbano

DOTS, Desarrollo Orientado al Transporte


Sustentable, es un modelo que busca ge-
nerar comunidades y regiones más compe-
titivas, a partir de estrategias de movilidad,
donde el espacio público juega un papel
fundamental para crear comunidades me-
nos dependientes al auto, más saludables
y sustentables, ambientes locales seguros,
activos, que consoliden la vida pública y con
E
una conexión sólida al transporte público
para satisfacer las necesidades regionales
de movilidad de la población.

Las comunidades que proveen una amplia


diversidad de viviendas, empleos, servi-
cios, actividades recreativas y culturales,
espacios públicos de alta calidad peatonal
y ciclista y de conexiones en el transporte
público, contribuyen reducir el número de
viajes motorizados, el tiempo que se destina
en ellos y a la generación de ambientes pú-
blicos seguros de movilidad y encuentro que
elevan la calidad de vida de sus habitantes,
entre otros beneficios.

26 Espacio Público Vida Pública EPVP


Los modelos urbanos que promue-
van desarrollos compactos, de alta
densidad, con usos de suelo mixto,
prioridad peatonal y ciclista, espacios
públicos de alta calidad y fomenten
políticas para reducir el uso del auto,
indispensablemente conectadas al
transporte público, son los que ayu-
darán a reducir nuestra dependencia
del auto y así mitigar las emisiones
que provienen del transporte y desa-
rrollo urbano, a crear ciudades más
competitivas económica, social y am-
bientalmente”.

Adriana Lobo - CTS MÉXICO

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 27


2c. Espacio público y DOTS

Los espacios públicos son el acceso al trans-


porte público y a la movilidad no motorizada,
por ellos se vive la ciudad. Son lugares de
encuentro, intercambio, e interacción social;
son también el acceso al entorno urbano, a
la vivienda, a servicios y comercios.

Los espacios públicos exitosos, activos, se-


guros y equitativos fomentan vida pública y
E
promueven la interacción social por medio
de ambientes accesibles que integran al
peatón y al ciclista.

28 Espacio Público Vida Pública EPVP


EPVP + DOTS Por medio del espacio público exitoso, poder hacer uso de
la movilidad no motorizada y acceder al transporte público
9

El espacio público es el
ambiente por el que nos
movemos de manera no
motorizada y por el que se
Prioridad peatonal accede al transporte público

El espacio público debe de ser entendido,


planeado y diseñado como un sistema y no
como una suma de espacios aislados. Por
su calidad y vitalidad, juega un papel impor-
tante a la hora de decidir entre el uso de dife-
rentes sistemas de transporte y, por lo tanto,
debe procurar condiciones para la presencia
de peatones y ciclistas.

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 29


¿
3.

¿
QUÉ ES EPVP
3a. ¿Cómo se define el espacio público activo y exitoso?

El espacio público es el lugar de encuentro, de mercado y tránsito en una ciudad. Se define


como un lugar donde cualquier individuo tiene el derecho de entrar o permanecer sin ser ex-
cluido por condición personal, social o económica. En calles, parques, plazas y demás espa-
cios públicos, los habitantes se encuentran como iguales haciendo uso de un espacio común4.

El espacio público urbano considera los espacios destinados a la movilidad en las ciuda-
des como avenidas, calles, callejones, camellones, estaciones de transporte público, entre
otros; espacios destinados a la congregación y recreación social como deportivos,
parques, y plazas; y los espacios destinados a la conservación ambiental como reser-
vas territoriales, bosques urbanos y áreas naturales protegidas.

32 Espacio Público Vida Pública EPVP


exitosos
Un espacio público exitoso5 es aquel
que se usa, que no está vacío y que pro-
y priorice al peatón y al ciclista. Si el espa-
cio público es de alta calidad, con diversi-
picia la sociabilidad entre los usuarios; es dad de usos y actividades, y favorece a los
aquel donde la sensación es de segu- peatones y ciclistas, se incentivará la mo-
ridad y hay presencia de grupos de muje- vilidad no motorizada cotidiana y se contri-
res; hay una apropiación visual; interactúan buirá a generar comunidades más susten-
diferentes grupos de edad y género, y para tables y seguras, considerando que la calle
todos hay alguna distracción; el espacio se es gran parte de éste y ciertamente el más
ve limpio, en orden y con adecuado mante- accesible y abundante.
nimiento, se siente en general, que alguien
está a cargo de él. La vida pública es un componente im-
portante en el éxito de los espacios
Los espacios públicos exitosos y de alta ca- públicos.
lidad y las actividades que se realizan en
ellos contribuyen a elevar la integración y El término “vida pública” se refiere a toda
la equidad social y de género, a ampliar la actividad social que sucede en el espacio
oferta de entretenimiento y recreación, y a público, sea planeada o espontánea. Su en-
activar físicamente a nuestra sociedad, en- foque es el ser humano y el entorno urbano
tre otras, y por lo tanto, a generar una mejor que respeta su escala. Lo importante resul-
calidad de vida. ta ser incentivar la activación de la vida en
los espacios públicos por medio de la pla-
Un aspecto indispensable para el éxito de neación y un buen diseño. Se requiere crear
comunidades más sustentables es que el oportunidades para que las personas inte- “piensa global,
espacio público sea exitoso, de alta calidad, ractúen socialmente con otras. actúa local”

QUÉ ES EPVP-3 33
Vida pública y actividades en los espacios públicos

De acuerdo con investigaciones realizadas en los últimos cuarenta años por Jan Gehl, de la firma Gehl Architects, sobre el comporta-
miento social en los espacios públicos se identifican básicamente tres tipos de actividades: las necesarias, las opcionales y las sociales.

A B A B

Las actividades necesarias son todas Las actividades opcionales son las que se Las actividades sociales dependen de las
aquellas que los seres humanos realizan efectúan por placer en los tiempos libres y personas que se encuentran en el espacio
diariamente por obligación o necesidad, y para efectos de recreación; dependen mu- público, de su estado de ánimo y tiempo dis-
no dependen del clima o contexto físico. Por cho del clima y de la calidad del contexto ponible, se presentan generalmente cuando
ejemplo, son ocupaciones como trabajar, ir físico. Son, por ejemplo, salir a caminar, hay un ambiente favorable en donde se rea-
a la escuela, comprar alimentos, etc. sentarse a leer en una banca, disfrutar de lizan muchas funciones opcionales, como
un café en el espacio público, reunirse con participar en alguna tarea colectiva, conver-
otras personas, etc. sar con amigos o con extraños, observar a

integración social
A B
los transeúntes, a niños jugando, etc.

A B
34 Espacio Público Vida Pública EPVP
Los espacios públicos deben ser lugares de
congregación y convivencia social en donde
personas de todas las edades, razas, capa-
cidades físicas, religiones, ingresos, educa-
ción y demás pueden convivir en igualdad.
Son espacios de equidad que fomentan el
fortalecimiento de los tejidos sociales y la
construcción de una identidad cultural.

“En la medida que podemos movernos


a través de calles, jardines, plazas y
parques, tendremos una ciudad más
equitativa y democrática; y en corto,
una ciudad más humana.”
Dr Mario Schjetnan, en el marco de
URBAN AGE en la Ciudad de México.

QUÉ ES EPVP-3 35
3b. ¿Cuáles son los
objetivos y los beneficios
del espacio público activo
y exitoso?

Entre los objetivos de los espacios públicos


activos y exitosos están: fomentar la vida pú-
blica, ofrecer condiciones de seguridad para
la convivencia de toda la población, brindar
oportunidades para diversas actividades y
promover la interacción social a partir de su
accesibilidad peatonal y ciclista.

La gente está dispuesta a pagar, en prome-


dio, 12% más por productos en zonas arbo-
ladas6 y se ha comprobado hasta un 40%
de mayor actividad comercial cerca de espa-
cios públicos de alta calidad.7

36 Espacio Público Vida Pública EPVP


EP ambientales
vp Beneficios de los espacios
Beneficios

Reducen emisiones de GEI


depúblicos activos y exitosos
aplicar DOTS

EP
Mejoran la calidad del aire
vp Absorben CO2

EP
Ambientales
vp
Recargan los mantos acuíferos
Conservan áreas naturales
Ahorran energía y recursos naturales

EP vp Mejoran el acceso a transporte público

EP
sociales
Promueven la equidad y cohesión social
vp Mejoran los índices de seguridad ciudadana y vial
Sociales Integran a los miembros de una comunidad

EP
Aumentan la actividad física y recreativa
vp Mejoran la salud de la población

EP vp
Activan la economía local
Reducen costos de traslados para individuos y gobiernos

EP
económicos
Aumentan la plusvalía inmobiliaria
vp Aumentan la productividad
Económicos Aprovechan las inversiones en infraestructura existentes
Ahorran costos (salud pública, infraestructura, equipamiento)
y reducen la necesidad de nueva infraestructura
El comercio es más rentable alrededor de espacios públicos

beneficios
EP vp

QUÉ ES EPVP-3 37
3c. ¿Cuál es la estrategia para
evaluar el espacio público?
Gehl Architects CTS-México
Criterios de calidad los espacios públicos TRÁFICO VEHICULAR INSEGURIDAD MEDIO AMBIENTE E

PROTECCIÓN
PROTECCIÓN
exitosos: INCOMODIDAD EN EL
AMBIENTE

Gehl Architects, ha desarrollado criterios,


que van más allá de la planeación urbana y
lo arquitectónico, para el diseño de espacios
públicos exitosos y, para evaluar los existen-
tes. Se consideran tres principios básicos: CAMINAR QUEDARSE SENTARSE ANDAR EN BICICLETA

CONFORT
CONFORT

VISUALES, RUIDO JUEGO, RECREACIÓN 24 HRS. TRANSPORTE


Y PLÁTICA E INTERACCIÓN PÚBLICO

4 ESTACIONES

ESCALA HUMANA ASPECTOS POSITIVOS ESTÉTICA Y ESTILO


DEL AMBIENTE
DISFRUTE

38 Espacio Público Vida Pública EPVP


Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Protección del tráfico vehicular:


El diseño de las vialidades habrá de incorporar elementos
protección
Ambientales para amortiguar la exposición de peatones y ciclistas al
tránsito vehicular y evitar accidentes viales que involucren a
usuarios del espacio público.
Asimismo, se refiere a disminuir el ruido, contaminación
y otros efectos negativos que provienen del flujo vehicular.

Seguridad delictiva:
Sociales Busca proveer en los espacios públicos de elementos o pro-
gramas que desincentiven actividades delictivas, como una
adecuada iluminación, cámaras de vigilancia, programas de
vigilancia comunitaria, entre otros.

Protección del medio ambiente:


Este criterio es importante para proporcionar el mínimo
Económicos confort necesario a los usuarios de los espacios públicos,
como la protección de la intemperie (techumbre, sombra,
vegetación, etc.)

QUÉ ES EPVP-3 39
Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Caminar:
Busca ofrecer infraestructura adecuada para la comodidad
de los peatones y ciclistas, incluyendo elementos para la
Ambientales accesibilidad universal y conectividad.
Beneficios de aplicar DOTS
confort

Pararse:
Se refiere a la capacidad de los espacios para atraer a los
usuarios, visitantes o peatones, a quedarse, ya sea, obser-
Ambientales var, descansar o encontrarse con alguien.

foto
Sociales Permanencia:
(quedarse y sentarse)
Se refiere a prestar especial atención al diseño urbano y sus
elementos, para incentivar a los usuarios a que destinen
una estancia de mayor duración en el espacio público (ban-
cas, sillas, mesas, lugares de reunión, etc.)
Sociales

Andar en bicicleta:
Económicos La movilidad no motorizada dinamiza el espacio público
al promover un ambiente seguro y tranquilo, fomentar la
accesibilidad y uso de las plantas bajas, generar alta de-
manda de servicios, comercios y destinos en general, a
distancias ciclistas.

Económicos

40 Espacio Público Vida Pública EPVP


ba
plant
plantas
Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Beneficios de aplicar DOTS


Visibilidad y comunicación:
Se busca proveer de confort auditivo y visual a los usuarios
en los espacios públicos para permitirles
Ambientales
visualizar el espacio y sostener conversaciones cómoda-
mente; se refiere, también a proporcionar vistas atractivas
Ambientales como paisajes, etc.

confort
Recreación e interacción:
Busca proporcionar elementos y promover programas y ac-
tividades atractivas e interesantes para incentivar la recrea-
ción de los usuarios del espacio público (ferias, mercados,
juegos infantiles y otros)
Sociales
Horarios y estaciones:
Sociales Se refiere a cuidar que los espacios públicos sean atracti-
vos, tanto de día como de noche, con actividades, ilumina-
ción, comercios con horarios nocturnos, etc.
Lo mismo aplica para las distintas estaciones del año, bus-
cando actividades para las épocas cálidas, frías y de lluvias.

Acceso al transporte público de alta calidad:


Económicos El sistema de transporte público debe ser el medio principal
para conectarse con el resto de la ciudad y región. El diseño
del sistema, la ubicación de las paradas o estaciones, y la
Económicos
operación del mismo, deben permitir y facilitar la conectivi-
dad de diferentes barrios y actividades fomentando la inter-
modalidad, en especial, la alimentación peatonal y ciclista.

QUÉ ES EPVP-3 41
Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS

Escala:
Busca promover el diseño urbano a escala humana, que se
refiere a tomar en cuenta la altura promedio de un ser hu-
Ambientales mano, sus capacidades de movimiento, visibilidad, audición
y olfato, entre otras.
disfrute

Se logra un diseño urbano y arquitectónico que responda a


las dimensiones humanas, entre otras estrategias, con fa-
chadas detalladas que se puedan apreciar por el peatón.

Aprovechamiento del medio ambiente:


Se trata de promover el diseño urbano que responda a
Sociales
las condiciones climáticas y medioambientales favorables,
como el uso de vegetación, el diseño urbano considerando
la temperatura, vientos y brisas, etc.

Estético y sensorial:
Este criterio se refiere a lo que se implementa muchas ve-
ces como único criterio de calidad en los espacios públicos,
Económicos que es un diseño arquitectónico y urbano atractivo con ma-
teriales de alta calidad, detalles interesantes, vistas y expe-
riencias sensoriales agradables.

42 Espacio Público Vida Pública EPVP


3d. ¿Cómo levantar la Encuesta de Espacio Público y Vida Pública, EPVP?

Metodología:
La Encuesta como herramienta

Es posible aplicar esta metodología en dife- hiculares, sin embargo, tienen poca o nula Los barrios activos se refieren a zonas con
rentes escalas, a nivel de corredor urbano, información sobre peatones, ciclistas, acti- características que las definen como nú-
barrios activos y espacios públicos. Con- vidades sociales o recreativas que suceden cleos urbanos densos, con posibilidades de
siste en identificar elementos del compor- en el espacio público. ser caminables en torno a un radio de 500 m
tamiento social y su impacto en el entorno a partir de la estación de transporte público
urbano con la Encuesta Espacio Público y Cuando se realiza la evaluación cuantitativa masivo, de tal modo que tenga alta conec-
Vida Pública, EPVP, en cuanto a calidad de de la calidad y funcionamiento de los espa- tividad y proximidad a las diferentes partes
los espacios públicos, opciones de movili- cios públicos, se comprenden las razones de la ciudad.
dad y percepción de seguridad. de su deficiencia o del éxito y se dirigen los
esfuerzos de gobiernos, instituciones y ciu- Para el caso de México, CTS-México, con
La aplicación y análisis de la Encuesta EPVP dadanos en el camino apropiado. A largo el apoyo de Gehl Architects, hizo un le-
sustenta la elaboración de recomendacio- plazo, la evaluación cuantitativa y cualitativa vantamiento y estudio riguroso. Estas obser-
nes orientadas a desincentivar el uso del ahorra recursos al orientar adecuadamente vaciones y la sistematización de los estudios
automóvil particular y promover la movilidad y evitar su desperdicio en programas, obras tienen, en la mayoría de los casos, una base
no motorizada y el uso del transporte público o proyectos que no aumentarán la vida pú- replicable en otros espacios de característi-
para lograr espacios públicos exitosos. blica o la calidad del espacio. cas y contextos similares, por lo que cons-
truyen una plataforma de referencias para
La evaluación cuantitativa y cualitativa de Para mejorar la calidad de espacios públi- asegurar el éxito de espacios públicos en el
los espacios públicos es una herramienta cos, es necesario recolectar información y contexto mexicano.
esencial para comprender su éxito o fraca- distribuirla con vecinos, políticos, planeado-
so. Generalmente, las ciudades tienen muy res, desarrolladores, empresarios, organi- Con los datos que se obtienen, se realiza un
buenas estadísticas sobre los patrones ve- zaciones sin fines de lucro y otros actores. análisis detallado de cada punto en donde

44 Espacio Público Vida Pública EPVP


se levanta la Encuesta EPVP para comprender las condiciones que determinan el éxito y la
situación en términos de actividad pública de un espacio público.

Por ejemplo:

18000

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000 258 324 282 408 276


228 528 252 252
168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

Con la línea base de datos y su análisis, se hacen recomendaciones de diseño, programas


y acciones para promover su activación y priorizar al ser humano.

Se elabora un reporte de todo el proceso, con los datos recopilados, el análisis, recomenda-
ciones, mapas, fotografías y demás, que servirá de guía para la evaluación de un sitio y de
las recomendaciones implementadas para su mejoramiento.

QUÉ ES EPVP-3 45
3e. ¿Cuándo y dónde puedo hacer la Encuesta Espacio Público y Vida Pública?

Hay una forma de saber si un lugar se puede 1. Espacios físicamente deteriorados con vida pública activa
beneficiar de la Encuesta Espacio Público y
Vida Pública. Se ha señalado que existen
dos componentes principales de un espacio
público exitoso:
A B
la calidad del espacio en sí y
la calidad y cantidad de vida pública
que sucede en él. 2. Espacios públicos de alta calidad física con vida pública deteriorada

A B

3. Espacios deteriorados con vida pública deteriorada

A B

46 Espacio Público Vida Pública EPVP


Para implementar o recuperar un es-
pacio público, es necesaria la coor-
¿CÓMO
EMPIEZO YO? dinación, tanto interinstitucional entre los
departamentos de transporte y desarrollo ur-
bano de los gobiernos locales y/o estatales,
como con las comunidades involucradas y el
sector privado.

El compromiso y apoyo gubernamental es


esencial para el éxito. Si es un proyecto que
inicia alrededor de una línea nueva o exis-
RESIDENTE RESIDENTE Y SU CASA COMERCIANTE
tente de transporte público, el gobierno local
deberá realizar esfuerzos para integrar es-
pacios públicos en las estaciones y alrede-
dor de ellas y, si el proyecto inicia como una
renovación urbana, se deberán recuperar
los espacios públicos adyacentes.
SECTOR DE SECTOR DE DESARROLLADOR
TRANSPORTE PÚBLICO ESPACIO PÚBLICO DE USOS DE SUELO
La infraestructura y equipamiento deberán
tener suficiente capacidad para abastecer la
densidad poblacional planeada y prever el
futuro crecimiento o, en su caso, contar con
proyectos y recursos para su ampliación; se
JUNTA VECINAL
habrá de prever la capacidad de escuelas,
guarderías y hospitales, entre otros.

cómo empiezo
CÓMO HACER UN EPVP-4 47
SIETE pasos

1 Identificar las oportunidades


4 Desarrollar una evaluación inicial y de-
finir las metas particulares
a. Evaluación inicial
b. Retos y oportunidades
c. Metas particulares

2 Definir el espacio público


y las escalas de intervención
5 Definir las estrategias de espacio público
a. Acciones e instrumentos
b. Talleres de participación y capacitación

Establecer los objetivos generales, reali-


3 zar un diagnóstico y crear una serie de
indicadores de línea base 6 Guiar la implementación

a. Objetivos generales
1. Sociales
2. Ambientales
3. Económicos
7 Levantar indicadores de
evaluación periódica
b. Indicadores de línea base
1. Indicadores de contexto
2. Indicadores de “Espacio Público y Como se ha mencionado, es factible desarrollar esta me-
Vida Pública” todología en diversas escalas, para sistemas de espacio
3. Indicadores adicionales de Espacio
público, parques metropolitanos, parques lineales, jardi-
Público
nes de barrio, plazas, calles y otros espacios públicos.

48 Espacio Público Vida Pública EPVP


4.

¿
HACER UN EPVP
CÓMO
7
IDENTIFICAR O
EVALUACIÓN P
Y ESTA ORTUN
PERIÓDICA BLEC IDA
ER DE
S

1
Y
UAR EAR
AL ITOR
ON
EV

OPORTUNIDADES
M

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

IR
EPVP
2
3
ORGANIZAR

PASO A PASO CONTEXTO

¿
5

ELABO
PLAN DE

RA
DESARROLLO

R
3
S
NE

R O
CE CI
DIAGNÓSTICO

4
HA RAC
EA Y OBJETIVOS
AN
PL DE
SAR GENERALES
EVALUACIÓN Y ROL
LAR
OBJETIVOS
PARTICULARES

CÓMO HACER UN EPVP-4 49


1 Identificar las oportunidades
en la ciudad o municipio

Identificar oportunidades políticas, necesi-


7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
CE
R
dades sociales, ambientales y económicas
1 del contexto que permitan la implementación
Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N

E
O OPORTUNIDADES

o recuperación de espacios públicos, y que

M
6

DE
regularmente están asociadas con proyec-

FIN
IMPLEMENTACIÓN

IR
EPVP
2 tos, programas o políticas públicas urbanas.

ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO

ELA
Reconocer la voluntad política, los tiempos

BO
PLAN DE

RA
DESARROLLO

R
3
HA NE
PL
A
R
CE AR

4
DIAGNÓSTICO
Y OBJETIVOS
GENERALES
administrativos, las prioridades guberna-
mentales y la factibilidad económica, social
DE
SA
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

y política para la implementación de estra-


tegias y acciones para el mejoramiento de
espacios públicos.

Se requiere de la coordinación interinstitu-


cional, la participación de la sociedad civil y
la iniciativa privada.

A partir de este acercamiento inicial al con-


texto, se definen las zonas de mayor impac-
to, cuyos beneficios pueden incentivar la
implementación o recuperación de espacios
públicos en otras zonas.

50 Espacio Público Vida Pública EPVP


2 Definir el espacio público y
las escalas de intervención

7
Escala barrial
IDENT
I
EVALUACIÓN Y ESTA FICAR
BL E
PERIÓDICA CE
R

1 Determinar y delimitar la zona de la ciudad en la que está inserto el espacio público, así
Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E

O OPORTUNIDADES
M

6 como, la situación en términos de movilidad, conectividad y accesibilidad urbana a nivel del


DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

EPVP
IR
barrio y regional.
2
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO

5 La activación de una Vida Pública y de Espacios Públicos activos se diseña como criterio
ELA
BO

fundamental en una zona de alcance peatonal, preferentemente en torno a una red de


PLAN DE
RA

DESARROLLO
R

3
transporte público.
R
CE AR DIAGNÓSTICO

4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

Escala puntual

Precisar el sitio de estudio: está delimitación corresponde al área de radio peatonal y ciclista
(500 metros a 1km) y el acceso al transporte público en torno al espacio público a intervenir.

En cuanto a la selección de sitios a intervenir, se recomienda que sean espacios públicos:

Conectados al transporte público


Cercanos a comunidades con usuarios potenciales
En mal estado físico, abandonados o subutilizados
Que sean o se perciban inseguros

escala y límites
Que tengan potencial de convertirse en espacios exitosos
Que tengan impacto en las comunidades adyacentes

CÓMO HACER UN EPVP-4 51


plantas bajas
a. Objetivos generales
Establecer los objetivos
3 generales, realizar un
diagnóstico y crear una serie En el diagnóstico se analizará la evolución socio-económica, demográfica y urbana y se
de indicadores de línea base
identificarán los valores económicos, ambientales y sociales que definen en gran

EP vp
medida el contexto urbano del espacio público a intervenir.

7
Objetivos
Beneficios de generales
aplicar DOTS
IDENT
I
EVALUACIÓN Y ESTA FICAR
BL E
PERIÓDICA CE
R

1 ambientales Reducir emisiones de GEI


Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N

EP
E

O OPORTUNIDADES
M

6 Mejorar la calidad del aire

EP
vp
DE
IMPLEMENTACIÓN FIN

Absorber CO2
IR

EPVP
2 vp
Ambientales
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO


Recargar los mantos acuíferos
5 Conservar áreas naturales
ELA
BO

PLAN DE
RA

Ahorrar energía y recursos naturales


DESARROLLO
R

R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO

EP
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES

sociales Mejorar el acceso a transporte público


RR
EVALUACIÓN Y OL L

vp

EP
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

Mejorar la salud de la población


vp

EP
Aumentar la actividad físitca y recreativa
vp Promover la equidad y cohesión social
Mejorar los índices de seguridad ciudadana y vial
Valores:

EP
Integrar a los miembros de una comunidad
Ambientales Sociales
(vegetación, etc.) económicos
vp Activar la economía local

EP
Aumentar la plusvalía inmobiliaria
Sociales vp Aumentar la productividad
(tipo de usuarios, tradiciones, etc.)
Aprovechar las inversiones en infraestructura existentes
Económicos
Ahorrar costos (salud pública, infraestructura, equipamiento) y
(ingresos, valores inmobiliarios, etc.)
reducir la necesidad de nueva infraestructura

objetivos
EP
Reducir costos de traslados para individuos y gobiernos
vp
Económicos

52 Espacio Público Vida Pública EPVP


b. Indicadores de línea base Indicadores de la Encuesta de Espacio Público y Vida Pública:

PROTECCIÓN
Como parte del diagnóstico se seleccionan 1. Prioridad de movilidad
y obtienen un conjunto de indicadores con (PROTECCIÓN)
a. Afluencia vehicular vs. Afluencia
CONFORT
los que se determinará el estado actual del
barrio en términos contextuales y de vida peatonal vs. Transporte público
b. Seguridad vial
pública.
DISFRUTE c. Área vehicular vs. Área peatonal
d. Accesos vehiculares (rampas)
Indicadores de contexto: e. Delincuencia

Son aquellos que permiten conocer el compor- 2. Experiencia peatonal


tamiento poblacional del barrio, su tasa de cre- Gehl Architects CTS-México (CONFORT)
a. Afluencia peatonal
cimiento y actividad económica, entre otros.

PROTECCIÓN
b. Pavimentos
PROTECCIÓN c. Obstrucciones peatonales
d. Bancas
e. Comercio en la calle
f. Iluminación

3. Movilidad alternativa
CONFORT
CONFORT

(CONFORT)
a. Afluencia ciclista
b. Infraestructura ciclista
c. Red de transporte público

4. Experiencia urbana
(DISFRUTE)
DISFRUTE

a. Actividad estacionaria

indicadores
b. Espacios públicos
c. Sitios de interés

CÓMO HACER UN EPVP-4 53


¿Cómo se realiza la Encuesta Espacio Público y Vida Pública?

La encuesta se levanta por medio de afo- y se realiza una encuesta en fin de sema-
radores, debidamente capacitados. na (preferentemente sábado). Se establece
Indicadores adicionales de espacio
una frecuencia de 10 minutos cada hora.
público:
Datos a obtener
a. Calidad urbana (evaluación)
Se definen los datos sociales, físicos y am- Capacitación
bientales a obtener con el levantamiento de Se capacitan aforadores para realizar las
b. Mobiliario urbano la Encuesta EPVP. Entre éstos, la presencia encuestas y se programan las fechas y tur-
del comercio ambulante, ubicación de mo- nos para los mismos.
c. Accesos vehiculares (rampas) biliario urbano, percepción de inseguridad,
imagen urbana, actividades de los habitan- Levantamiento
d. Obstrucciones peatonales tes, usos de las plantas bajas de las edifica- Se realiza la obtención de los datos de ma-
ciones, características de transporte, condi- nera sistematizada en campo, con formatos,
e. Infraestructura ciclista ciones y diferentes tipos de movilidad, etc. horarios y ubicaciones previamente determi-
f. Red de transporte público nadas.
Ubicación
g. Demanda de transporte público Se seleccionan los puntos del espacio pú- Recolección de datos
blico donde se realizará el levantamiento de Levantamiento de actividades en el sitio
h. Sitios de interés la encuesta de acuerdo a visibilidad, carac- (mapa de comportamiento)
terísticas físicas y relevancia de los puntos Conteos peatonales (aforo tráfico peatonal)
i. Área vehicular vs. área peatonal para el espacio público y su contexto. Conteos ciclistas (aforo tráfico de bicicletas)
Motivos de estar de los peatones
j. Seguridad vial Días y horarios
k. Seguridad ciudadana
Se programan distintos horarios durante el Procesamiento
día y durante la semana para el levanta- Después del levantamiento de datos, se pro-
l. Accesibilidad universal miento de datos. Se realiza una encuesta cede a insertarlos en un sistema para el aná-

encuesta
entre semana (preferentemente miércoles) lisis comparativo y gráfico de los mismos.

54 Espacio Público Vida Pública EPVP


4 Desarrollar una evaluación
inicial y definir las metas
particulares
evaluación
7
a. Evaluación inicial
IDENT
I
EVALUACIÓN Y ESTA FICAR
B LE
PERIÓDICA CE
R

1 Se procesan y analizan los indicadores obteni-


Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E

O OPORTUNIDADES
M

6 dos. Para ello, se utilizan distintas herramien-


DE
FIN
tas y técnicas de evaluación; se recomienda
IMPLEMENTACIÓN

EPVP IR

2 incorporar la información y los indicadores en


ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO

5
un Sistema de Información Geográfica para
ELA

facilitar el análisis y comparación.


BO

PLAN DE
RA

DESARROLLO
R

R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO

4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
GENERALES

Mapas, tablas y textos analíticos


DE
SA
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

Los datos recabados se organizan de manera


que la información sea fácilmente clasificable
y pueda compararse en distintos contextos y
con distintos objetivos. El procesamiento de
datos es recomendable hacerlo con software
adecuado como Sistemas de Información
Geográfica, (por ejemplo, ArcGIS) y sistemas
de procesamiento de datos (por ejemplo, Mi-
crosoft Excel) para la facilidad de manipula-
ción. Sin embargo, también puede realizarse
de forma más sencilla sobreponiendo mapas
para analizarlos. La información recabada se
concreta en mapas analíticos para reconocer
el impacto geográfico de los indicadores.

CÓMO HACER UN EPVP-4 55


retos
b. Retos y oportunidades c. Definir metas particulares

Identificación de retos Identificación de las oportunidades Cada espacio público tiene características
diferentes que son determinadas por su pro-
Se observan los factores críticos por Oportunidades sociales blemática, potencialidades y su visión. Si
resolver: bien existen objetivos claros y universales
que aplican para todos los espacios públi-
Se identifican oportunidades por medio
Problemática social del espacio público cos, existen objetivos específicos que de-
de la problemática, sugiriendo un cam-
penden del contexto y que definirán el tipo
bio en estos aspectos. Por ejemplo,
Se identifica, por medio de los indi- de soluciones aplicables.
cadores, la problemática social en el si se encuentra en el espacio público
espacio público y sus alrededores. poca presencia de niños y jóvenes, Los objetivos generales están divididos en
Por ejemplo, falta de interacción so- una oportunidad interesante es atraer las tres categorías del desarrollo sustenta-
cial, delincuencia, poca presencia de a estos grupos con actividades recrea- ble: económicos, sociales y ambientales; sin
niños y ancianos, poca presencia de tivas y culturales, o con infraestructura embargo, se apoyan en los indicadores para
discapacitados, predominancia de va- para practicar juegos y deportes. dar estimaciones especificas. Se recomien-
gabundos y delincuentes, etc. da relacionar un objetivo con una meta parti-
cular cuantitativa.
Oportunidades físicas
Problemática física del espacio público
Ejemplo: “Aumentar la red de espacios pú-
Asimismo, se identifican oportunida-
Se busca identificar, también por me- blicos con accesibilidad universal en la co-
des físicas por medio de la problemáti- munidad de Vista Hermosa para aumentar
dio de los indicadores, las problemá-
ticas físicas del espacio y sus alre- ca, sugiriendo un cambio en estos as- los viajes peatonales y ciclistas a un 5% de
dedores, como sería el deterioro de pectos. Por ejemplo, si se encuentra los viajes diarios y lograr que la actividad
pavimentos, la poca iluminación, sec- en el espacio público un alto deterioro en los espacios públicos alcance una ocu-

oportunidades
ciones estrechas de banquetas, vege- de pavimentos, la oportunidad surge pación de 60% en fines de semana y 40%
tación deteriorada, etc. para repavimentar el espacio público. entre semana”

56 Espacio Público Vida Pública EPVP


5 Definir las estrategias de
espacio público

Es necesario tener presente: Para cada espacio público se elabora una


estrategia que determine las herramientas
7 Que las personas sean el enfoque prin-
EVALUACIÓN
IDENT
I
Y ESTA FICAR y acciones necesarias para la implementa-
cipal de la planeación en las ciudades,
B LE
PERIÓDICA CE
R

1
Y

ción y activación del mismo. Se recomienda


R
AR EA
LU R
VA ITO
N

pensar y diseñar para la gente primero.


E

O OPORTUNIDADES
M

6 plasmar en mapas, rutas críticas, tablas de


DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

acción y otras herramientas.


IR

EPVP
2 Priorizar proyectos que obtengan resul-
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO

tados rápidos y de gran impacto, con el


5 a. Acciones e instrumentos
ELA

objeto de que el entorno se vaya transfor-


BO

PLAN DE
RA

DESARROLLO
R

R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO mando a corto plazo.
4 Mapas de ubicación definición del espa-
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS

cio público
PARTICULARES

Que el espacio público ofrezca diversidad


de usos, incluyendo la posibilidad de inte- En los mapas o planos del sitio se marca
gración de las plantas bajas de las edifi- la zona de implementación identificando el
caciones. contexto inmediato, vialidades, las redes y
Una vez definida la situación actual, nodos de transporte público y equipamiento
identificados los problemas y potenciales Que el espacio público brinde opciones a urbano relevante como escuelas, guarde-
generales de acuerdo con los indicado- distintos grupos de la población, como ni- rías y otros.
res de evaluación inicial, se determinan ños, mujeres, adultos mayores, jóvenes,
los objetivos específicos y las metas a transeúntes y personas con capacidades
Mapas de estrategias y tablas de acciones
alcanzar en el proyecto de espacios pú- diferentes.
En estos mapas se identifican las acciones
blicos, las actividades, acciones y es-
en términos de diseño urbano o planes de
trategias para lograrlas. Asimismo, se Proponer diferentes tipos de movilidad,
peatones, bicicletas, vehículos y trans- desarrollo (políticas públicas puntuales) que

estrategias
identifican los recursos necesarios y los
porte público. permitan la implementación o recuperación
responsables de su cumplimiento.

CÓMO HACER UN EPVP-4 57


del espacio público. Las estrategias inclu- gún los resultados que vayan mostrando los Talleres participativos:
yen desde la definición o reconstrucción de espacios públicos. Algunas recomendacio-
espacios peatonales y para el transporte no nes están enfocadas a mejorar las condicio- Interdisciplinarios, entre autoridades loca-
motorizado hasta el cambio de usos de sue- nes actuales, mientras que otras sugieren les de las distintas áreas de gobierno involu-
lo y gestión del tránsito vehicular para la co- nuevos planteamientos sobre la planeación cradas en el tema, con el objeto de generar
munidad DOTS. del espacio público. conocimiento conceptual sobre la implemen-
tación de espacios públicos exitosos, ofre-
Programa de implementación Las transformaciones en el entorno urbano cer herramientas, propiciar la coordinación
Debe registrar los pasos a seguir, el papel se catalizan cuando existe un cambio cultu- institucional y construir estrategias integra-
de las instituciones, la iniciativa privada y la ral que es gradual y necesita tiempo para su les para crear espacios públicos sostenibles
comunidad, involucradas. Definir las accio- consolidación. Por ello, se sugiere comen- económica, ambiental y socialmente.
nes a corto, mediano y largo plazo, de tal zar con las acciones que sean fáciles, eco-
manera que se gestione su implementación nómicas y de corto plazo que demuestren Con la comunidad y grupos interesados,
en los tiempos adecuados, de manera para- cambios sustantivos. con el objeto de involucrarlos en la identifi-
lela o subsecuente.
cación de problemática y potenciales del es-
b. Talleres de participación y pacio público para la creación de una visión
El programa de implementación señala es-
capacitación comunitaria.
trategias y acciones para mejorar la calidad
del espacio público y la vida pública de las
Los talleres se realizan durante todo el pro-
zonas de estudio. Estas sugerencias deben Interinstitucionales, para la planeación de
ceso, de tal manera que establezcan diná-
de ser entendidas como una serie de medi- los elementos de implementación y estrate-
micas interinstitucionales y de participación
das que pueden aportar valiosos elementos gias para el rescate de espacios públicos.
comunitaria. Estos mismos podrán servir
para la creación de un ambiente urbano de para identificar barreras y potenciales que
alta calidad en un corto, mediano y largo pla- surjan durante el proceso de la planeación, Con las autoridades locales, la comunidad
zo. No deben de ser normas estrictas, sino y grupos interesados para el seguimiento y

estrategias
implementación y consolidación de los es-
acciones flexibles que deberán cambiar se- pacios públicos. evaluación de las acciones realizadas.

58 Espacio Público Vida Pública EPVP


6 Guiar la implementación de
proyectos y estrategias

7
IDENT
I
EVALUACIÓN Y ESTA FICAR
B LE
PERIÓDICA CE
R

1
Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E

O OPORTUNIDADES
M

6
DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR

EPVP
2
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO

5
ELA
BO

PLAN DE
RA

DESARROLLO
R

R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO

4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

El plan de desarrollo constituye la base para


llevar a cabo las acciones y actividades pro-
gramadas. En esta fase se identifican con
precisión los puntos fuertes y oportunidades
que se deben explotar para implementar los
proyectos, así como los puntos débiles u
obstáculos que pueden entorpecer la imple- Es importante mencionar que la implemen-
mentación o el logro de los objetivos y metas. tación de estrategias para rescatar espacios
públicos es un proceso continuo, un plan de
La supervisión constante del proyecto, desde desarrollo que lleva tiempo en consolidarse
su diseño hasta implementación, es fundamen- y que necesita del trabajo y esfuerzo integral

implementación
tal para el logro de los objetivos programados. e interinstitucional con la comunidad.

CÓMO HACER UN EPVP-4 59


7 Levantar indicadores de
evaluación periódica

renovaciones que se han realizado a través De la misma manera que los indicadores
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
CE
R
de los años incentivan o desincentivan las de línea base, estos indicadores deben de
1
Y
R

actividades humanas en los mismos. ser medidos de manera periódica y bajo la


AR EA
LU R
VA ITO
N
E

O OPORTUNIDADES
M

6
DE
misma metodología. En el proceso de pla-
IMPLEMENTACIÓN FIN

La meta de los indicadores de evalua-


IR

EPVP neación del proyecto, se establece una línea


2
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO


ción periódica es determinar si las polí- base (indicadores de evaluación).
5 ticas que se implementaron están encami-
ELA
BO

PLAN DE
RA

DESARROLLO
R

R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
nando el desarrollo del espacio público en Después de 3 a 5 años a partir de que se
4
HA NE
Y OBJETIVOS

términos sociales, ambientales y económi- hayan implementado las políticas y estrate-


A
PL
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS

cos. Por ello, se construyen indicadores


PARTICULARES

gias, se deben obtener de nuevo estos in-


de cumplimiento y de impacto que per- dicadores para determinar el proceso en el
Otro de los beneficios importantes de la mitan ver el comportamiento de las acciones cual se encuentra el proyecto y poder eva-
encuesta es su función de monitoreo. Gehl realizadas y en su caso proponer las reco- luar la dirección y el ritmo de transformación
Architects ha implementado esta encuesta mendaciones pertinentes. del espacio público.
cada diez años en distintas ciudades a nivel
mundial, observando los cambios en la cali- Una vez que las políticas o medidas de imple- Los resultados de mejoramiento de espa-
dad, disponibilidad y utilización de los espa- mentación hayan tenido efecto, los logros cios públicos son a largo plazo, pueden
cios públicos. de las metas de sustentabilidad se pueden llevar varios años en ser visibles, no obs-
monitorear a partir de los indicadores de tante muchos indicadores pueden mostrar
Es una herramienta que evalúa periódica- evaluación que sirven para determinar en cambios o la activación de procesos a corto
mente el uso y la calidad de los espacios qué medida se han podido cumplir, ya sean y mediano plazo, que a simple vista no se

indicadores
públicos de una ciudad, observando si las éstas de corto, mediano o largo plazo. pueden identificar.

60 Espacio Público Vida Pública EPVP


62 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
¿
5.

DÓNDE ¿
SE ESTUDIÓ EPVP EN MÉXICO 63
DÓNDE EN MÉXICO EPVP-5
5.a. Caso de estudio Eje Central

SIETE pasos

1 Identificación de oportunidades
3 Diagnóstico y objetivos generales
a. Corredor “Cero Emisiones” a. Diagnósticos del contexto Corredor Eje Central
b. Programas de espacio público b. Objetivos generales
c. Ciclo-taxis Centro Histórico c. Indicadores de “Espacio Público y Vida Pública”
d. Estrategia de movilidad ciclista en la Ciudad de México 1. Prioridad de movilidad (Protección)
1.1 Área vehicular vs. área peatonal
1.2 Cruceros peligrosos
1.3 Accesos vehiculares (rampas)
1.4 Delincuencia
2 Definición del espacio público a intervenir 2. Experiencia peatonal (Confort)
a. Escala urbana 2.1 Afluencia peatonal
Corredor Eje Central 2.2 Obstrucciones peatonales
10 puntos de aforo 2.3 Bancas
b. Escala barrial- Barrio Lázaro Cárdenas 2.4 Comercio en la calle
c. Escala espacio público- Plaza Lázaro Cárdenas 2.5 Iluminación
3. Movilidad alternativa (Confort)
d. Escala puntual- tres puntos de aforo
3.1 Afluencia ciclista
3.2 Infraestructura ciclista
3.3 Red de transporte público
4. Experiencia urbana (Disfrute)
4.1 Actividad estacionaria
4.2 Espacios públicos
4.3 Sitios de interés
5. Retos y oportunidades

64 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Evaluación inicial y metas particulares:
4 a. Evaluación Barrio Lázaro Cárdenas
Cambio de escala (Corredor Eje Central
y Barrio Lázaro Cárdenas)
Barrio Lázaro Cárdenas
1. Contexto Plan de desarrollo, estrategias de “Espacio
1.1 Límites
1.2 Población
5 Público y Vida Pública”
a. Estrategias y recomendaciones
1.3 Definición del barrio b. Protección
2. Protección Zonas 30
2.1 Tránsito vs. transporte público Barrio seguro
2.2 Destino vehicular Cruceros seguros
2.3 Banquetas para coches c. Confort
2.4 Seguridad vial Barrio verde
2.5 Inseguridad delictiva Alternativas de movilidad
3. Confort Transporte público
3.1 Afluencia peatonal d. Disfrute
3.2 Afluencia ciclista Escala peatonal
3.3 Usos mixtos Rencuentro de espacios públicos
4. Disfrute e. Estrategia integral Plaza Lázaro Cárdenas
4.1 Actividad estacionaria f. Talleres de participación y capacitación.
4.2 Una plaza inactiva
4.3 Abandono
4.4 Estructura barrial
Plaza Lázaro Cárdenas
1. Protección
2. Confort 6 7
3. Disfrute Evaluación periódica
b. Retos y oportunidades barriales
c. Metas particulares Implementación Indicadores

7 pasos
d. Indicadores

DÓNDE EN MÉXICO EPVP-5 65


1 Identificación de oportunidades

renovación de la imagen y calidad urbana,


7
EVALUACIÓN
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
la vitalidad de los usos de suelo y el impul-
so a la inversión privada.
PERIÓDICA CE
R

1
Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N

E
O OPORTUNIDADES

M
6
El Centro de Transporte Sustentable-México

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

IR
EPVP
2 fue invitado como asesor por la Secretaría

ORGANIZAR
PASO A PASO
de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito
BARRIO

5
Federal y, posteriormente, por otras depen-

ELA
BO
PLAN DE

RA
DESARROLLO

R
R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
dencias gubernamentales para participar en
4 el proyecto “Corredor Cero Emisiones del
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS

Eje Central”.
PARTICULARES

El Eje Central Como respuesta, se brindó apoyo técnico


y conceptual en transporte y en diseño ur-
Como caso de estudio se seleccionó el Eje bano, siendo uno de ellos la realización
Central Lázaro Cárdenas, en la Ciudad e interpretación de la encuesta de
de México, por su importancia como uno de Espacio Público y Vida Pública en
los corredores urbanos emblemáticos más este corredor.
relevantes, por su centralidad, historia e in-
tensa actividad económica. Una vez que haya sido implementada la re-
novación, se pretende realizar nuevamente
En el año 2008 el Gobierno del Distrito la encuesta para comparar la situación física
Federal anunció el proyecto de renovación y social –antes y después de la intervención
de este eje, incluyendo un aumento en – y con ello contar con elementos de análisis
la eficiencia del transporte público, la en futuras evaluaciones.

66 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


oportunidades
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 EPVP-5 67
Los Corredores de Integración y De- a. Corredor “Cero Emisiones”
sarrollo son avenidas consolidadas de
la Ciudad con infraestructura, servi- El Eje Central fue anunciado como el primer de automóviles privados, privilegiando un
cios y con potencial de desarrollo; son “Corredor de Cero Emisiones a la Atmósfe- sistema integral de transporte público.
áreas de oportunidad para la inversión ra” mediante la modernización del sistema
pública y privada; se impulsa la incor- eléctrico de su transporte masivo y de sus El proyecto corredor Eje Central-Cero Emi-
poración de usos de suelo mixto; y se
instalaciones, lo que se suma al programa siones está dividido, de manera general, en
denominado Capital Verde.
oferta una cartera de beneficios para dos grandes vertientes: obras de Infraes-
la inversión productiva y la generación tructura y obras de mejoramiento de la ima-
Así mismo, dentro de los programas del
de empleo.
Gobierno del Distrito Federal se le consi- gen urbana.
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vi- dera como Corredor de Integración y De-
vienda, Gobierno del D.F. sarrollo CID. La primera vertiente (obras de infraestructu-
ra) se refiere a la modernización del sistema
El objetivo principal del diseño del corredor vial y transporte, así como a la moderniza-
partió del principio de reducir la circulación ción de las obras del corredor:

oportunidades 68 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Modernización del sistema vial y trans- Señalización
porte público Paisaje
Cruceros seguros Iluminación
Adecuaciones geométricas Seguridad pública
Señalización vial Mobiliario urbano
Semáforos
Diseño físico y accesibilidad universal Se plantea la remoción del mobiliario urbano
Trolebús que se encuentre fuera de las normas (case-
Nuevas estaciones tas telefónicas, puestos de revistas, bancas,
Ciclovías unidades de servicios múltiples, luminarias,
etc.) y la sustitución del mobiliario que esté
Respecto a la segunda vertiente (obras de en malas condiciones.
mejoramiento de la imagen urbana), se bus-
ca la unificación en el diseño y ubicación La Avenida Eje Central es considerada

del mobiliario urbano a lo largo del corredor, un Corredor de Integración y Desarro-

bajo las normas incluidas en el catálogo de llo en el cual se realizarán acciones de

“Criterios Generales de Imagen y Paisaje modernización de la infraestructura, de

Urbano”, y bajo los “Criterios Básicos para imagen urbana y espacio público, de re-

Intervención en Espacios Públicos de Cen- conversión urbana y se incrementará su

tros Históricos” en cuanto a: potencial de desarrollo.


Secretaría de Desarrollo Urbano y Vi-
vienda, Gobierno del D.F.

FUENTE: SEDUVI - GDF


b. Programas de Espacio Público
en el DF

Rescate de espacios públicos, PREP: Rescate de espacios públicos “Ma- Regeneración de zonas urbanas:
programa del Gobierno Federal de la Secre- nos a la obra”, rescate de 1000 espa- Programas de recuperación integral en zo-
taría de Desarrollo Social, SEDESOL, que cios públicos de la Secretaria de Desa- nas de la ciudad de México, como Centro
impulsa la recuperación de espacios públi- rrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Histórico, Zona Rosa, zona patrimonial de
cos en zonas que presentan problemas de Distrito Federal, SEDUVI, cuyo objetivo es Cholloncan, entre otros, donde los proyec-
marginación y con altos índices de violencia; rehabilitar y mantener en condiciones ópti- tos de espacios públicos, corredores pea-
promueve acciones físicas de mejoramiento mas áreas verdes, jardines, plazas, came- tonales e imagen urbana, juegan un papel
urbano y, sociales de integración de la co- llones y deportivos, en coordinación con las relevante para integrar a la sociedad, atraer
munidad, como medidas preventivas de ac- Delegaciones. Hace énfasis en acciones de inversiones públicas y privadas.
tos delictivos y con el fin de mejorar la cali- alumbrado público, accesibilidad, mejora de
dad de vida. la red de infraestructura y servicios urbanos. www.autoridadcentrohistorico.df.gob.mx

Programa en Circuito Interior, “22 Nuevos


http://www.sedesol.gob.mx/index/index.
espacios para nuestra convivencia Corredores de Inversión: El Circuito In-
php?sec=801583
para el 2020”, de la Secretaria de Desarro- terior es el primer corredor de inversión en el
llo Urbano y Vivienda del Gobierno del Dis- que se está actuando. El inicio del proyecto
trito Federal, SEDUVI, lleva a cabo mejoras arranca con más de 40 espacios públicos a
de imagen urbana, rescate y consolidación recuperar. De todos los corredores de inver-
de espacios públicos y las áreas urbanas sión se tienen identificados ya los espacios
en los corredores de desarrollo y movilidad. públicos a crear o recuperar que en su may-
Entre éstos esta la recuperación del parque oría son hasta ahora espacios confinados
Virginia Fa bregas que cuenta con un área o residuales, que en el mejor de los casos
de rampa para patinetas en el bajo puente han tenido hasta ahora una función de áreas
adyacente al parque. verdes de amortiguación.

www.seduvi.df.gob.mx www.df.gob.mx

70 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Programa comunitario de mejora- “Plan Verde de la Ciudad de México, política y la asignación de recursos. Coordi-
miento barrial. Secretaria de Desarrollo habitabilidad y espacio público” Sec- nados por distintas instancias de gobierno,
Social, del Gobierno del Distrito Federal. retaria del Medio Ambiente del Gobierno consideran necesidades espaciales o de
Busca corregir la exclusión social en mate- del Distrito Federal, plantea acciones para carácter social, pero diferenciadas. La falta
ria de espacios públicos e imagen urbana, crear y recuperar espacios públicos y áreas de integración en la planeación ha evitado
invirtiendo recursos para que sea la comu- verdes y establece estrategias para desar- la articulación de acciones necesaria para
nidad la que defina el mejoramiento de su rollar parques lineales y alcanzar la meta de que conduzcan hacia un proceso continuo
barrio, pueblo o colonia. Es un ejemplo de 9 m2 por habitante, ciclovias, espacios pea- de transformación, de competitividad, de
gestión pública de un programa de desarrol- tonales y programas para incentivar la movi- sustentabilidad y de integración con un plan
lo que focaliza sus acciones en el bienestar lidad no motorizada. de desarrollo urbano y de movilidad que im-
y la equidad social e impulsa proyectos cuya pulsen por sí solas iniciativas de desarrollo
autoría esta en la gente, en la sociedad civil www.sma.df.gob.mx urbano.
y en sus organizaciones, pueden ser hasta
por tres años con etapas anuales definidas y Bajo esta perspectiva y tomando en
con inversiones entre 1 y 5 millones. Hasta ahora los resultados y las metas en cuenta los programas actuales de
los diferentes programas gubernamentales espacios públicos y la iniciativa de
http://www.sds.df.gob.mx/principal/ en cuanto a espacios públicos, han mostra- conformar una, a la Autoridad del Es-
mejoramientobarrial.htm do que se requiere mucho más que voluntad pacio Público (AEP) como instancia
encargada de la gestión del espacio
público, el objetivo general de este
proyecto es contribuir a generar una
estrategia para integrar y potenciar
las acciones de gobierno y con esto
ampliar y mejorar el dominio público
en la Ciudad de México.

oportunidades
“¿Qué tiempo pasas al interior de tu c. Ciclotaxis Centro Histórico d. Estrategia de movilidad
vivienda y qué tiempo pasas afue- ciclista en la Ciudad de México
ra de tu vivienda, en dónde vivimos
más? Afuera, el espacio público es de Con el fin de: promover el uso del trans- Corredores de movilidad no motorizada
todos, es nuestra casa común, lo que porte ecológico, reducir el tráfico y el uso
estamos haciendo es recuperar todos del transporte motorizado en la zona del El proyecto se desarrolla como una de las
lo espacios públicos que podamos. Centro Histórico, 100 unidades circulan en el acciones contempladas en el “Programa de
Tenemos que vivir nuestra ciudad, primer cuadro, a iniciativa del Gobierno del Corredores de Movilidad no Motorizada” El
salir otra vez a la calle, con espacios Distrito Federal. Programa que coordina la Gobierno de la Ciudad tiene como meta prin-
públicos dignos, donde podamos con- Secretaria de Transporte y Vialidad del GDF. cipal alcanzar para el año 2012 que el 5%
vivir con nuestras familias”, Marcelo del total de los viajes se realicen en bicicleta.
Lo que más me emociona es la característi-
Ebrard Casaubón, Jefe de Gobierno Para el presente se calculan en 100,000 los
ca principal de este medio, fomentar el trans-
Capitalino, en el marco de la inaugu- viajes diarios en bicicleta, es decir, 1% de
porte ecológico, y me causa curiosidad saber
ración del parque Virginia Fabregas. todos los viajes realizados en la ciudad.
de la planeación en el transporte, es decir los
(Ana Paola Lara, Excélsior, martes 4
detalles como paradas establecidas, si habrá
de marzo del 2008) El proyecto apunta a ser el catalizador de
estaciones de servicio, límites de velocidad y
múltiples acciones para disfrutar y vivir me-
límites de circulación. Creo con el tiempo este
jor en la ciudad ya que las características
tipo de transporte será muy importante para el
como el clima, la geografía y los desplaza-
centro de la capital.
mientos hacen de la ciudad un sitio ideal
para la práctica del ciclismo urbano.
¿Qué opinan ustedes de este servicio, lo usa-
rían en una visita rápida el Centro Histórico?
Tiene cuatro objetivos principales:
Por Perla Cristal Gómez en: La ciudad, Medio
Ambiente, Transporte público, Vialidad.
Integrar la bicicleta al transporte público
Crear redes de ciclovías
Ampliar el acceso a bicicletas
Implementar una cultura para el uso de
la bicicleta

72 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


El modelo de ciclovía de la ciudad de México La primera fase iniciará en diciembre de
tiene las siguientes características: 2009 y, contará con 1,114 bicicletas públicas
ubicadas en 84 cicloestaciones distribuidas
estratégicamente en las colonias Cuauh-
La seguridad del usuario, témoc, Juárez, Roma Norte, Hipódromo e
Permeabilidad urbana Hipódromo-Condesa, dentro de un polígono
Interconectividad con me- de acción que responde al origen y destino
dios de transporte masivo de viajes en una zona de alta concentración
de empleo, comercios y vivienda. Este siste-
ma contribuirá a mejorar el medio ambiente,
impactará positivamente en la salud de los
La red de ciclovías propuesta correspon-
de a un modelo de alimentación de nodos usuarios y fomentará los desplazamientos
de transporte y unión entre los principales de corta distancia, y, beneficiará a los habi-
trayectos, convirtiéndose en prioridad el de- tantes de la ciudad al brindar una alternativa
sarrollo de infraestructura verde como parte de movilidad que integra la bicicleta al trans-
integral del mejoramiento del espacio públi- portar público por medio de la tarjeta única
co en las rutas ciclistas. de la ciudad.

Sistema de bicicletas públicas


“Este sistema representa un cambio
El Gobierno del Distrito Federal pondrá en
en el transporte del Distrito Federal
marcha, en el marco del Plan Verde de la
que mira hacia la modernidad y la con-
Ciudad de México, el sistema de bicicletas
servación del ambiente; el futuro de la
públicas, que fomentará la intermodalidad
ciudad no puede seguir siendo el au-
con los sistemas Metro y Metrobús. Ten-
tomóvil”,
drá como objetivo facilitar a la población un
afirmó Marcelo Ebrard, Jefe de Gobier-
transporte público individual, sano, no con-
no del DF, agosto 2009.
taminante y accesible.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 EPVP-5 73


a. Escala urbana 10 puntos de aforo
2 Definición del espacio
Corredor Eje Central Se seleccionaron diez sitios sobre el corre-
público a intervenir
dor por sus características, vocación e in-
terés público y político; se buscó que cada
uno fuera una muestra representativa de
los principales distritos que lo delimitan; por
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
BL E
CE
ello, se eligieron sitios de uso habitacional
R

1 de ingresos medios, habitacional de ingre-


Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E

O OPORTUNIDADES
M

6 sos bajos, comercial, de servicios ligeros o


DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

EPVP
IR
industriales, de turismo internacional y de
2
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO


turismo local.
5
ELA
BO

PLAN DE
RA

Éstos son:
DESARROLLO
R

R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO

4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS

1. Eje Central y División del Norte


PARTICULARES

2. Eje Central y Eje 6 sur


3. Eje Central y Eje 3 sur
4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas
5. Eje Central y Salto del Agua
6. Eje Central y Vizcaínas
7. Eje Central y Juárez
8. Eje Central y Plaza Garibaldi
9. Eje Central y Reforma
10. Eje Central y Tlatelolco

definir el
FUENTE: CTS México

Barrio
MVM Corredor Eje Central 74 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
10 puntos
Puntos de aforo en el Eje Central

de aforo 7
Circuito Interior

10

1 4 8
8
Avenida Juárez
7

2 5 9
3
Viaducto Miguel Alemán

Eje 6 Sur

3 6 10
2

espacio
Av. Río Churubusco
Circuito Interior
1
0 500 1000

FUENTE: CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 2 EPVP-5 75


A Aforo
Aforo
Areade
Area de estudio
estudio
1. Eje Central y 3. Eje Central y
División del Norte Eje 3 sur

AV
D
IVIS

SARATOGA
ION

AS
EN
O

D
CAMP
L DEL

EL

RD
ANGE


N
OR

RO
TE

ZA

L
RA
NT
B S

CE
SUR CONTRERA
EJE 3
PEON

E
EJ
JOSE
C
A
IETO
A
B
NE S PR
SUR MORO
EJE 3 . IGNACIO
AV. DR
D JUAN HERNANDEZ DAVALOS

CÁRDENAS
INTERIOR
USCO CIRCUITO
AV RIO CHURUB

ENRIQUE GRANADOS
DR. ROBERTO SOLIS

EJE CENTRAL LÁZARO


A
Aforo
A
Aforo
JOSE TORIBIO MEDINA Area de estudio
Area de estudio

2. Eje Central y 4. Eje Central y


Eje 6 sur Plaza Lázaro Cárdenas
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

RAFAEL MARTINEZ
EDZNA

10
AS
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDEN

E LORENZO BOTURINI RE
DR. ILDEFONSO VELASCO MB
SERAFIN OLARTE F VIE
NO
SERAFIN OLARTE 0 DE
L2
DR NA
.C
LA GO
UD
IO DIA
BE
RN
AR D
D
A

DR. BARRAGAN
C

B
JO
SE
B T. C
UE
LLA
R
EJE 6 SUR ANGEL URRAZA
A
C INDEPENDENCIA
ALFREDO CHAVERO

CÁRDENAS
D DR. ERAZO

puntos
EJE CENTRAL LÁZARO
PORFIRIO PARRA
EDZNA

RAFAEL MARTINEZ

A
Aforo
LUIS BRAILE
MANUEL M. FLORES Area de estudio
LUIS BRAILE
A
Aforo

Area de estudio

76 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


5. Eje Central y 7. Eje Central y 9. Eje Central y
Salto del Agua Juárez Reforma

DENAS
LÁZARO CÁR
SAN JERONIMO A
EJE CENTRAL
B
Cruce de personas durante 10 min.
ARANDA

LOPEZ

EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS


B

ANGELA PERALTA
B

F D
JOSE MA
N . IZAZA
BELE GA
S DE

AS
ARCO C

CÁRDEN
ARCOS
DE BELE
N IZAZAGA
JOSE MA.
E F

ZARO

G

CONDESA

NTRAL
D
DR. VALENZUELA

EJE CE
C
B

A
NEZAHUALCO
YOTL

LOPEZ
A
Aforo A
Aforo
Area de estudio
Area de estudio A
Aforo

Area de estudio

6. Eje Central y 8. Eje Central y 10. Eje Central y


Vizcaínas Plaza Garibaldi Tlatelolco
AV. INDEPENDENCIA 16 DE SEPTIEMBRE
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS


LOPEZ

VENUSTIANO CARRANZA

C
A

VICTORIA A REPUBLICA DE URUGUAY

B
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

C
ARANDA

LOPEZ

REPUBLICA DEL SALVADOR


AYUNTAMIENTO B

A
Aforo

Area de estudio A
Aforo

Area de estudio

A
Aforo

Area de estudio

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 2 EPVP-5 77


b. Escala barrial

Se identificó la zona que rodea la Plaza de


Lázaro Cárdenas como un barrio con alto
potencial de desarrollo y activación del es-
pacio público.

En las últimas décadas, las colonias Obrera


y Doctores han sufrido devaluación econó-
mica, deterioro urbano y pérdida de habitan-
tes, además de la existencia de un número
importante de edificios abandonados o subu-
tilizados; la economía local se ha orientado
a usos automotrices, comercialización de
Barrio Lázaro Cárdenas auto partes y almacenamiento, por lo que se
han realizado esfuerzos para re-densificar la
Las comunidades que se impulsan a partir zona a partir de políticas locales de vivienda
de “Espacios Públicos y Vida Pública” se en la zona central de la ciudad.
denominan Barrios Activos y, como criterio
esencial, se diseñan en una zona de alcan- La centralidad y alta conectividad hacen
Barrio
ce peatonal, preferentemente en torno a una Plaza
de este barrio un punto ideal para activar

dor Eje Central red de transporte público.


Lázaro Cárdenas
la zona, mejorar sustancialmente las condi-
Lázaro Cárdenas
ciones urbanas en el espacio público e in-
El Barrio Lázaro Cárdenas se ubica en el cidir, así, en mejores estilos y condiciones
corredor Eje Central Lázaro Cárdenas y se de vida. La estructura urbana y la existen-
define a partir de la parada del trolebús Lá- cia de espacios públicos aportan al barrio
zaro Cárdenas, abarcando un radio peato- condiciones favorables para su activación e

Barrio Láza
nal de 500 metros. integración comunitaria.

78 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


México ZMVM Corredor Eje Central
c. Escala espacio público d. Escala puntual

Plaza Lázaro Cárdenas 3 Puntos


Tres puntos de aforo Aforo Aforo
de Aforo EC y Plaza EC y C
Esta escala corresponde a un espacio público La Plaza Lázaro Cárdenas es uno de los 10
Plaza
específico con sus calles y lotes circundantes.
Lázaro Cardenas Bernard
puntos de aforo de la encuesta de EPVP.

as Lázaro Cárdenas Aquí existen tres sub-puntos de medición


que determinan el comportamiento de la
actividad pública en la plaza. La compara-
ción entre los tres puntos permite ver la inte-
gración y relación que existe entre la plaza
con el corredor, con los espacios públicos
adyacentes y con las calles secundarias de
alta velocidad.

ro Cárdenas
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 79
3 Diagnóstico y objetivos
generales

El Eje Central Lázaro Cárdenas es de gran dirección de sur a norte, cruzando por el
importancia no sólo por su afluencia vehicu- centro de la ciudad. Adicionalmente, se pla-
lar sino por su ubicación estratégica pues neó un carril segregado de contra flujo para
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
BL E
CE
atraviesa la ciudad pasando por edificios, el trolebús, que es el medio de trans-
porte masivo.
R

1
Y
R
AR EA

colonias, comercios y establecimientos re-


LU R
VA ITO
N
E

O OPORTUNIDADES
M

6
DE
presentativos como lo son, de sur a norte, la
FIN

La Ciudad de México ha sufrido una crecien-


IMPLEMENTACIÓN
IR

EPVP Alberca Olímpica Juan de la Barrera, las co-


2
te congestión vehicular derivada de una tasa
ORGANIZAR

PASO A PASO BARRIO


lonia Portales, Santa María Nativitas, Obrera
5 de crecimiento anual de la flota vehicular de
y Doctores, la Fuente de Salto del Agua, el
ELA
BO

7 a 8 % con un impacto exponencial en los


PLAN DE
RA

DESARROLLO
R

3 Edificio Miguel E. Abed, la Torre Latinoame-


corredores de la Ciudad, el Eje Central es un
R
CE AR DIAGNÓSTICO

4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS

ricana, el Palacio de Bellas Artes, el Teatro


DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L

ejemplo de ello.
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

Blanquita, la Plaza Garibaldi y la Plaza de


a. Contexto urbano del Corredor las Tres Culturas, entre otros.
Para intentar solucionar el congestiona-
Eje Central miento vial, la ciudad se ha adaptado a las
El Eje Central se crea como eje vial tron- necesidades del transporte motorizado me-
El tramo central del corredor urbano Eje cal durante el proyecto urbano de transporte diante políticas orientadas a ampliar y hacer
Central Lázaro Cárdenas tiene una longitud en la década de los ochentas, que dio paso más eficientes las condiciones vehiculares,
de 12.5 Km. a partir de Río Churubusco y
a los ejes viales en la Ciudad de México e in- dejando las necesidades de los peatones en
hasta el Circuito Interior; atraviesa las dele-
gaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc y un corporó estas avenidas para crear una línea un segundo plano. La ampliación de carriles,
tramo de la parte sur-poniente de Gustavo sagital (línea de referencia que divide en las altas velocidades permitidas en barrios
A. Madero; pasa por 33 colonias y cruza 15 dos partes iguales el sistema de ejes viales, residenciales, los pocos cruces peatonales,
ejes viales; el sentido actual es de sur a nor- oriente y poniente). Durante este proyecto, entre otras cosas, han provocado que el
te, inicia en la Alberca Olímpica y concluye el flujo vial fue modificado, pasando de ser tránsito peatonal se convierta en una opción
en la avenida de los Cien Metros. de doble sentido a tener exclusivamente la incómoda y desvalorizada.

80 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


EP
b. Objetivos generales
vp

objetivos
Objetivos
Beneficios de generales
aplicar DOTS

ambientales Reducir emisiones de GEI

EP
Mejorar la calidad del aire
vp
Ambientales Absorber CO2

EP
Recargar los mantos acuíferos
vp Conservar áreas naturales
Ahorrar energía y recursos naturales

EP vp Mejorar el acceso a transporte público

EP
sociales
Mejorar la salud de la población
vp Aumentar la actividad en el espacio público
Sociales

EP
Promover la equidad social

vp Mejorar los índices de seguridad ciudadana y vial

EP
Integrar a los miembros de una comunidad
vp
Activar la economía local

EP
económicos Aumentar la plusvalía inmobiliaria
vp Aumentar la productividad
Económicos Aprovechar las inversiones en infraestructura existentes
Ahorrar costos y reducir la necesidad de nueva infraestructura
Reducir costos de traslados para individuos y gobiernos

EP vp

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 81


indicadores
Corredor Eje Central c. Indicadores de Espacio Público y Vida Pública
1. Prioridad de movilidad (Protección)

1.1 Área vehicular vs. área peatonal

área vehicular VS área peatonal


663 100m2 110 775m2
Diferencia entre área vehicular y área peatonal: 552 325 m2

Este dato muestra la prioridad que se le ha dado a la infraestructura vehicular sobre la pea-
tonal, convirtiendo al automóvil en el usuario principal del corredor y dejando poco espacio
para la circulación de los peatones.

El escaso espacio para el libre tránsito peatonal en puntos de alta afluencia como es la zona
centro del corredor, obliga a las personas a caminar en el arroyo y estar subordinados a la
dinámica de flujos de los vehículos.

1,2 m 2,1 m 4,2 m 4,2 m 2m 1,2 m


vegetación

vegetación
peatonal

peatonal
trolebús

trolebús
protección 82 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
1.2 Cruceros peligrosos Cruceros peligrosos en el Corredor Eje Central

El Eje Central presenta un alto índice el Gobierno del Distrito Federal (GDF) inició
de accidentes, concentrándose en la el marcaje de cruceros peligrosos a través de
Circuito Interior
zona central de la ciudad, donde se círculos rojos. Alfredo Hernández, director de
registra mayor actividad peatonal y Tránsito y Vialidad de la Secretaría de Segu-
congestión vehicular. Los cruceros a lo ridad Pública del Gobierno del Distrito Fede-
largo del Eje Central se han diseñado para ral, SSPDF, informó que el segundo cruce
facilitar el tránsito vehicular, descuidando más peligro para peatones y automo-
las necesidades básicas de los peatones. vilistas es el Eje Central Lázaro Cárde-
La mayoría de las intersecciones no cuen- nas y avenida Fray Servando Teresa
tan con la infraestructura ni con los servi- de Mier, que contabilizó 23 accidentes en el Avenida Juárez
cios necesarios para hacer que el cruce de 2006, año en el que se registraron 22 mil 795
peatones sea una experiencia cómoda, flui- accidentes vehiculares, de los cuales el 44%
Fray Servando
da y, ante todo, segura. se concentra en las delegaciones Cuauhté-
moc, Gustavo A. Madero e Iztapalapa.
Los cruceros son una zona de estudio im-
portante, aumentan el riesgo de accidentes El Centro Nacional para la Prevención de
al ser el punto donde los peatones entran Accidentes (CENAPRA) urgió a realizar ade-
en contacto cercano con los vehículos, au- cuaciones viales en 9 cruceros conflictivos
Viaducto Miguel Alemán
mentando el riesgo de accidentes. De to- de la ciudad, en los que, según el diagnóstico
das las calles del Distrito Federal, existen de la Secretaría de Salud federal y el Instituto
cinco intersecciones en las que ocurre el de Geografía de la UNAM, se registraron en-
mayor número de accidentes vehiculares, tre 7 y 46 accidentes de tránsito en 2005. Los
que forman parte de la lista de 120 cruce- cruceros más conflictivos son los de Fray
ros peligrosos, de acuerdo con datos de la Servando Teresa de Mier-Eje Central y
Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Reforma-Avenida Hidalgo, en la delega- Eje 6 Sur

Federal. ción Cuauhtémoc, donde se registraron 46 y baja


50
1 acc

33 percances viales respectivamente, en el


35
5
media 3 acc

Con el propósito de reducir el promedio de 3.4 año de referencia. Grupo Reforma, Ciudad
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento
alta 4 acc
muertes diarias por accidentes vehiculares, de México, 30 de noviembre de 2008. Baja 1 accidente por año
baja 1 accidente/ año

Media 3 accidentes por año


media 3 accidentes/ año

Av. Río Churubusco Alta 4 accidentes por año


alta 4 accidentes/ año

Circuito Interior

protección
Muy alta12
muy alta 12accidentes/
accidentes añopor año

muy alta 12 acc

FUENTE: CTS México

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 83


Corredor Eje Central Levantamiento de rampas 1.3 Accesos vehiculares (rampas)
en el Corredor Eje Central
Estos elementos obstruyen y rompen la con-
Circuito Interior 8
1

20
tinuidad del espacio peatonal, haciendo el
tránsito en las banquetas un reto incómodo
5
6
4
3

1
3

2
15 y, en algunos casos, imposible.
2

1
2
13
La gráfica muestra la ubicación de las ram-
4

6
7

pas vehiculares con una alta concentración


16

2 48

en la zona sur del corredor, donde se en-


7
16

Avenida Juárez 3 5 cuentra el menor número de peatones.


2

9
17 La existencia de rampas en las banquetas,
1
5
8
al interrumpir constantemente la red peato-
nal, impide el uso de estos espacios como
5

17
3

7
3
sitios de movilidad y encuentro.
2

3
32
Viaducto Miguel Alemán
5

Se abusa del espacio libre para el acceso


6
9
4
5
16
12 68
de vehículos, dejando un espacio reducido
31

7
para caminar en la banqueta.
13

23 75

Hay una gran cantidad de vehículos que


16
4
4
25
41
15
150
permanecen estacionados en los accesos
16

Eje 6 Sur a casas, condominios o comercios, aumen-


29
24

tando los obstáculos para los peatones.


96

25 177
10
21
15
13
22
15
12
109
22
15

Av. Río Churubusco 777 rampas x 21 m2= 16,317m2,


23
8 31
Circuito Interior
que implica el 14.7% del área de banquetas en el Eje Central.
FUENTE: CTS México existe una rampa cada 28 metros lineales

protección 84 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


1.4 Delincuencia e inseguridad Puntos delictivos por barrio

La Procuraduría General de Justicia del Dis- Garibaldi Bellas Artes Salto del Agua
trito Federal identificó al menos 25 cruces
viales de alta incidencia delictiva en las de-
legaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc. De
acuerdo con la dependencia, allí son frecuen-
tes los robos de automóviles con violencia.

En la delegación Cuauhtémoc, la cifra de


robo de automóvil llegó el año pasado a las
mil 901 denuncias, y las avenidas más pe-
ligrosas son Ricardo Flores Magón, en sus
cruces con Eje 2 Norte, Eje Central y Eje 1
Poniente Guerrero. Grupo Reforma. Ciudad
de México, 21 de enero de 2009. LázaroCárdenas Zapata
Homicidio Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Sector
Lesiones Robo de accesorios
Robo a Banco Robo de celular Homicidio Robo a usuario b

Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Lesiones Robo de acceso

Robo a casa habitación S/V Otros Robos Robo a Banco Robo de celular

Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V C/V del Cuartel del Robo de objetos
Robo a casa habitación Ubicación
Homicidio Robo a usuario bancario

Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V


Lesiones Robo aRobo
casa habitación S/V
de accesorios
Sector
Otros Robos
Robo a Banco Robo de celular

Robo a transeunte Robo aRobo


Robo a casa habitación C/V negocio
de objetos C/V Robo de vehícul
Robo a casa habitación S/V Otros Robos

Robo a transportista Robo a negocio C/V Robo aRobo


negocio
de vehículo S/V
C/V Robo de vehícul
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V

Robo a transportista con vehículo Robo a transeunte Robo a transeunte Robo a usuario bancario
Homicidio Ubicación del Cuartel del
Robo a transportista Lesiones Sector
Robo de accesorios
Robo a transportista
Robo a transportista con vehículo
Robo a Banco Robo de celular
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos
Robo a transportista
Otroscon
Robosvehículo
Robo a casa habitación S/V

Homicidio Robo a usuario bancario


Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V
Ubicación del Cuarte
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V
Sector
Lesiones Robo de accesorios
Robo a transeunte
Robo a transportista

Robo a Banco Robo de celular


Robo a transportista con vehículo

Robo a casa habitación C/V Robo de objetos


Robo a casa habitación S/V Otros Robos
Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V

FUENTE: SSP-GDF, agosto 2008 Robo a transeunte


Robo a transportista
El Eje Central, entre el Eje 2 Norte y Calzada de Guadalu- Robo a transportista con vehículo

pe, es uno de los puntos de alta incidencia delictiva.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 85


protección
Corredor Eje Central Puntos de aforo a lo largo 2. Experiencia peatonal (Confort)
del Corredor Eje Central
2.1 Afluencia peatonal
Circuito Interior
La afluencia peatonal en estos puntos
del Eje Central refleja el motivo de via-
10 je y de estar de los peatones en los
diferentes sitios.

9 Los puntos de aforo que muestran un decre-


Avenida Juárez 8
7
cimiento en la afluencia peatonal durante el
6 fin de semana son lugares que no ofrecen
5 actividades de ocio ni espacios en donde los
peatones quisieran pasar su tiempo libre. A
4 su vez, los puntos de aforo que muestran un
crecimiento en la afluencia peatonal duran-
te el fin de semana son lugares que ofrecen
3
Viaducto Miguel Alemán actividades y un espacio de encuentro para
los peatones.

Eje 6 Sur
2

Av. Río Churubusco


Circuito Interior
1

FUENTE: CTS México

confort 86 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


8000

6000

4000

2000 498
282
312
138
468
300
360
330
792
192
510
204
960
444
510
162
600
48
Afluencia
462 peatonal
114
456
204
1008
156
en cada punto de aforo
0

1. Eje Central y División del Norte 2. Eje Central y Eje 6 sur


8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

DIVISION + DIVISION

División del Norte + Eje Central Eje 6 + Eje Central

18000 18000

# de peatones
# de peatones

16000 16000

14000 14000
18000
12000 12000
16000
10000 10000
14000
8000
8000
12000
6000
6000
10000
4000
4000
8000
2000 246 372 360 624 366 504 378 348 420 948
318
528 636 2000
6000 102 162 264 120 132 150 384 186 120 126 156 396
198 138 204 258 156 150 138 96 126 312 216 240 348
24 108 36 84 132 114 156 48 18 60
0
0
4000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 264 120 132 150 384 120 126 396
Horas del día
102 162 186 156
Horas del día 240 156 48 348
24 108 36 84 132 114 18 60
0
DIVISION + EC EJE 8-9
6 + EC 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

EJE 6 + EC

División del Norte + División del Norte Eje 6 + Eje 6


18000

16000

14000
18000
# de peatones

18000
# de peatones

12000
16000
16000

10000
14000
14000

8000
12000
12000

6000
10000
10000

4000
8000
8000

2000
6000 156 132 126 108 138 372 174 144 186 372 312
6000 30
84 114 72 108 72 114 180 156 108 126 144 312

4000 0
4000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 498 468 960 2000 372 372 312
312 360 792 510 510 462 456 1008 30 156 132 126 108 138 174 144 186
282 300 330 444 600 312
138 192 204 162 48 114 204 156 84 114 72 108 72 114 180 156 108 126 144
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 EJE 8-9
6 + EJE9-10
6 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día Horas del día

confort
DIVISION + DIVISION
Entre semana EJE 6 + EJE 6

Fin de semana

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5


18000 87
16000
Afluencia peatonal en cada punto de aforo
Corredor Eje Central 3. Eje Central y Eje 3 sur 4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas
Plaza Lázaro Cárdenas +
Eje 3 + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Diagonal 20 Noviembre

18000 18000 18000


# de peatones

# de peatones
18000

# de peatones
18000
18000
16000 16000 16000
16000
16000
16000
14000 14000 14000
14000
14000
14000 18000
12000 12000 12000
12000
12000
12000 16000
10000 10000 10000
10000
10000
10000 14000
8000 8000 8000
8000
8000
8000 12000
6000 6000 6000
6000
6000
6000 10000
4000 4000 4000
4000
4000
2280
4000 8000
618 2000
588 414 372 708 852 576 804 1116 2000 2000 114
2000 258 324 282 408 276 108 120 168 54102 78
132 138 144
300 372 342 366 384 294 372 2000
288 228 528 72 60 72 84 0 84 66 60 144 0 18 84 0 48
2000
228 258 324
6000 282 408 0 0
276 0 0 192 252 114 54 168 78
174 144
264 246 252 192 0 0 216 0
252
0 72 0156 0
252 48 60 3654 72120
72 30 0 48 0 30
0 0 0 72 0 24
0 60 0 6 0 12
528 252 252 30 36 0 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 0
168 174 0
264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0
0
4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 8-9
10-11 9-10
11-12 10-11
12-13 11-12
13-1412-13
14-15 13-14
15-1614-15
16-17 15-16
17-1816-17
18-19 17-18
19-2018-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 2280
2000 618
300
588
372 342
414 372
366 384
708 852
294
576
372
804
192
Horas del día
1116
252 288
Horas del día Horas del día
0 0 0 0
0EJE 3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS8-9+ EJE CENTRAL
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

EJE 3 + EJE CENTRAL

Eje 3 + Eje 3 Plaza Lázaro Cárdenas + Claudio Bernard


18000

16000

14000
18000
18000
# de peatones

# de peatones

18000
18000 12000
16000
16000 16000
16000 10000
14000
14000
14000 14000
8000
12000
12000
12000 12000
6000
10000
10000
10000 10000
4000
8000
8000 8000
8000 2000
414 432 288 426 948 348 336 210 468 1008
306 396 624 336 288 198 396 6000
210 0 0 252 0 0 252 6000
6000 6000
0
4000
4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 4000
4000
2000 120 168 132 138
2000 108 102
2000 2000 414 432
324 282 288
408 276 426 948 348 336 210 468 1008 114 54 78 144 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0
144
0 84 0 60 0 72
228 258 396528 624 336 396
210 306 252 252 288 198 252
252 30 36 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12
168 174 264 0 246
0 252 0 192
0 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0EJE 3 + EJE 3 0
0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 10-11
11-12 11-12
12-13 12-13
13-14 13-14
14-15 14-15
15-16 15-16
16-17 16-17
17-18 17-18
18-19 18-19
19-20 19-20

Horas del día Horas del día


PLAZA LAZARO
EJE Entre semana
3 + EJECARDENAS
3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE

Fin de semana

88 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Afluencia peatonal en cada punto de aforo

5. Eje Central y Salto del Agua 6. Eje Central y Vizcaínas

Salto del Agua + Eje Central Victoria + Eje Central

18000
18000 16000
# de peatones

16000

# de peatones
16000 14000 13548
14000
14000 11196
12000 12000 11160
16000
12000
9672
10000 10000 13548
9084
14000
10000
7896
8000 8000 7314 11196 7044
7800 12000 11160
8000 6492
5628
6000
6000 5064 9672 4752
6000 5460 10000 9084 3144
4968 3984 3924 3696
4320 4212 4236 4000 3918
3840 78962592 3060 2952 1920 2640
4000 4000 2964 7314 2544 2364 2052 2292
2796 3024 2916 8000 1002 2436 7044
1788
2304 2550 2076 954 2454 1596
1968 1560 2000 1326 900 900 2028 6492 864
1260 1830 1890 1680 5628 1812 396 720 720
2000 834 1440 1080 2000 660 1332
852 816 1026 6000
294 660 5064 0
360
0 0 8-9 3918
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
4000 2544
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11
2076 11-122964
12-13 13-14 14-15 16-17 17-182436
15-16 2454 18-19 19-20
1560 1812 2028
1680
2000 660 1332
Horas del día 360
VICTORIA + eje C Horas del día
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
salto eje central
salto izazaga
VICTORIA + eje C

Salto del Agua + Izazaga Victoria + Victoria


18000
16680
16000

14000
18000 18000 12120 16680
# de peatones

# de peatones

12000
16000 16000
10000 9216
14000 14000
7860
8000 12120
12000 12000 6252 6168 6192
6000 5004
4728 4824 4644
10000 10000 9216
3900 3708
4000 3054
7860
8000 8000 2238 2310
1980 1836 1680 6252
702 6168 1578 1608 6192
2000
600 816
6000 6000 5004
4752 4728 4824 4644
3144 3984 3924 0 3900
3696 3708
4000 3060 2952 4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-143054
14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2592 1920 2640 2364 2292 2238 2310
1788 2052 1980 1836 1680
954 1002 1596 702 1578 1608
2000 1326 900 900 864
2000
816
396 720 720 600
VICTORIA + VICTORIA
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día VICTORIA + VICTORIA Horas del día


Entre semana
Fin de semana
salto izazaga

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 89


4000 3378
2628 2700 2376
1722 2028 1902
2000 822 1410 1158
570 552 876

Afluencia peatonal en cada punto de aforo


8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Corredor Eje Central 7. Eje Central y Juárez


BELLAS ARTES + EC

8. Eje Central y Plaza Garibaldi

Bellas Artes + Eje Central Bellas Artes + Tacuba


18000

16000

14000

18000 18000
16896 12000
# de peatones

# de peatones
16000 16000
10000 9072

14000 14000
8000
6612 6300 6048
12000 5280 12000
6000 4860 4884
9972 9960
3516 3840 10000
10000 4000 2412 2670 8484
2304 2340 2556
1356 1308 18000
8000 7428 1338 1518 8000 7368
18000 2000 660 1038 1314 1272
16896 6348 858 6540 6384
6000 336 16000
6000 5040 0 6000 5292
16000 4728 4452
3912 4026 3900 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 14000 4092
4000 2868 3474 3378 4000 3516
14000 3120
2628 2700 2376 2412 2616
1722 2028 1902 12000 1920 1482 1794
2000 822 1410 1158 2000 840 1152 1098
12000 876 834 1086
570 552 BELLAS ARTES + MADERO 432 432 9960 762
0
10000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15
9972

15-16 16-17 17-18 18-19 19-20


Bellas Artes + Juárez 10000
0 8484
8000 8-9 9-10 10-11 11-12
7368 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000 7428 6540 6384
6348 6000 6000 5292
BELLAS ARTES + EC
6000 5040 Horas del día BELLAS ARTES + TACUBA
3516
4728
4092 Horas del día
4452
3912 4026 3900 4000 3120
4000 2868 3474 3378 2412 2616
2628 2700 2376 18000 1920 1482 1794
840
# de peatones
1722 2028 1902 2000 1152 1086 1098
2000 822 1410 834 762
876 1158 432 432
570 552 16000
0
0
14000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
18000 12000 10884 18000
BELLAS ARTES + EC BELLAS ARTES + TACUBA
Bellas Artes + Madero Bellas Artes + 5 Mayo
16000 10000
16000
7800
14000 8000
6324 14000
12000 6000 5028 4740 12000
3744
10000 9072 4000 2898 3180 2808 2976 9636
2292 2556 2304 10000
1470
8000 1578 1410 642 7956
18000 2000 1182 498 18000 7668
# de peatones

774

# de peatones
6612 6300 654 546 390 642 8000 7296
6048
6000 5280 0 16000
16000 4860 4884 5430
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 6000
3516 3840 4620
4000 2412 2670 14000 4068
14000 2556 3624
2304 2340 1356 4000 3312 3168
1338 1308 2784 2832 2922
2000 1518 1314 1272 2262
12000 660
336
1038 858
BELLAS ARTES + JUAREZ Horas del día 12000
2000 834 1416 1296
750
1230
882
1536
804 942
0 414 9636
10000 9072 10000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
7668 7956
8000 8000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
7296
6612 6300 6048
6000 BELLAS ARTES + MADERO 5280 6000 5430
4860 4884
4620
3516 3840 BELLAS ARTES + 5 MAYO 4068
4000 2412 3624 3312
2670 4000 2922 3168
2304 2340 2556 2784 2832
1338 1356 1308 2262
2000 1518 1314 1272 1416 1296 1230 1536
660 1038 858 2000 834 882 942
336 750 804
414
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
18000

BELLAS
16000 ARTES + MADERO Horas del día BELLAS ARTES + 5 MAYO Horas del día
14000
Entre semana
12000 Fin de semana 10884

10000
7800
8000
18000
6324
6000
16000 5028 4740
3744
90 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
4000 3180 2808 2976
14000 2898 2556
2292 1470 2304
GARIBALDI + EC

Afluencia peatonal en cada punto de aforo

9. Eje Central y Reforma 10. Eje Central y Tlatelolco


18000

Garibaldi + Eje Central 16000


Tlatelolco + Eje Central
14000

12000

10000

18000
# de peatones

8000 18000

# de peatones
16000 16000
6000
14000 14000
4000
12000 1020
2000 1284 1164 666 12000
312 168 420 780 630 828 828 780 996
342 192 168 378 468 330 420 348 468 288
10000 0
18000 0 10000
18000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000 8000
16000
16000

6000 6000
14000
14000 REFORMA + EC
4000 4000
12000
12000 2760

Reforma + Reforma
2184
1128 1392
2000 372 624 492 732 510 1056 1170 996 1440 912 2000
10000 150 312 138 504 396 372 264 264
10000 318 540 684 816 534 114 216 198 186
264 270 336 354 444 96 144 60 48 216 120 480 180 240 114 204 144
0 80000
8000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6000
6000

4000GARIBALDI + EC Horas del día 18000


4000 TLATELOLCO + EC
Horas del día
2760
1128 1392
2184 # de peatones 2000 150 312 138 504 396 372 264 264
2000 624 492 732 510 1056 1170 996 1440 16000 114 216 198 186
318 372
336 354 540 444 684 816 534
912 96 144 60 48 216 120 480 180 240 114 204 144
264 270
0
0 14000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
12000

10000 TLATELOLCO + EC
GARIBALDI + EC
18000 8000
Reforma + Eje Central
16000 6000
Flores
18000 Magón + Tlatelolco
16000
14000 4000
14000
12000 2000 132 126 288 234 492 222 252 252 252 1128
168
264 132 132 126 180 186 336 186 144 204 144 408 12000
0
10000 0
18000
# de peatones

10000
18000

# de peatones
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000
16000 8000
16000
6000
14000 REFORMA + REFORMA Horas del día 6000
14000
4000
12000 4000
12000
1020
2000 1284 1164 666
10000 312 168 420 780 630 828 828 780 996 864
342 192 168 378 468 330 420 348 468 288 2000
10000 174 258 324 306 384 264 474 516 282 408 588
0 768 432
84 102 144 264 276 222 378 336 264 336
0
8000 80000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6000 6000

4000REFORMA + EC
TLATELOLCO + FLORES MAGON
4000
1020
2000 1284 1164 666 864
312 168 420 780 630 828 828 780 996 2000 174 258 324 306 384 264 474 516 282 408 588
342 192 378 468 330 420 348 468 288 768 432
0 168 84 102 144 264 276 222 378 336 264 336
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

REFORMA + EC Horas del día TLATELOLCO + FLORES MAGON


Horas del día
18000 Entre semana
16000
Fin de semana
14000

12000

10000
18000
DÓNDE
8000
EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 91
16000
Corredor Eje Central 2.2 Obstrucciones peatonales

Banquetas para coches Obstáculos en la banqueta

Actualmente, los espacios “destinados” al A lo largo del corredor, se localizan infini-


peatón se encuentran constantemente inte- dad de objetos que obstaculizan el tránsito
rrumpidos e invadidos por vehículos particu- peatonal: cabinas telefónicas, postes de luz,
lares estacionados en las banquetas. Según buzones, puestos comerciales, postes de
la zona, los accesos o invasiones se deben semáforo, rampas y registros de drenaje,
a viviendas o comercios. entre otros. Todos, de manera individual y en
conjunto, generan un ambiente de constan-
La falta de regulación y atención a tes obstáculos para el peatón que reduce el
los espacios de tránsito peatonal ha espacio de movilidad y de convivencia.
permitido que esta situación continúe
perjudicando a los usuarios origina- Debido a las múltiples obstrucciones,
les de estos espacios: los peatones. en especial en intersecciones, en mu-
chas ocasiones los peatones se ven
A pesar de que en el corredor no se permi- obligados a caminar por el arroyo ve-
te el estacionamiento vehicular de manera hicular, lo cual los pone en una situa-
temporal ni permanente, los automovilistas ción de riesgo e incomodidad.
han encontrado lugares de estacionamiento
en los espacios peatonales. Los obstáculos en la banqueta no permiten
que la gente se sienta cómoda caminando,
La presencia del automóvil no se limita úni- hay que transitar prestando atención a los
camente al tránsito vehicular, también inva- anuncios, postes, señalamientos y otros ob-
de el área destinada a los peatones. jetos que se encuentran mal ubicados.

Los vehículos estacionados en las banquetas


no sólo obstruyen el espacio del peatónt, tam-
bién dan mal aspecto, pueden provocar acumu-
lación de basura y percepción de inseguridad.

confort 92 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


2.3 Bancas y otros medios para deciden permanecer, a hacer uso de estruc- Levantamiento número de bancas en el
sentarse turas, objetos o espacios que les permitan Corredor Eje Central
sentarse, tales como escaleras, cajas de
En el corredor Eje Central existen pocos lu- cartón, jardineras, monumentos o, incluso, Circuito Interior
1

gares para sentarse y no hay atractivos vi- el acotamiento. 1

1
suales, lo que no incentiva un ambiente de
sociabilidad. La gente que camina por el eje no encuentra 5 5

ningún espacio para permanecer sentada


Las pocas bancas encontradas a lo largo del un momento para descansar. 5

Eje Central se han puesto de manera unifor- 5

me, aparecen como una sorpresa entre el Avenida Juárez


mobiliario urbano existente y, evidentemen-
te, no son parte de ningún programa integral 1
1

de espacio público. Con un total de 18 ban-


cas a lo largo de 12.5km de longitud del Eje
Central, es muy fácil identificar la dificultad
que se le presenta al peatón para sentarse.

Viaducto Miguel Alemán

Una banca cada 694 metros lineales


1

no invita a los peatones a permanecer 1

en los espacios públicos. 1

Inclusive en las zonas de mayor afluencia Eje 6 Sur


1

1
peatonal, no existen bancas o mobiliario que
ofrezca al peatón una oportunidad de des-
1
canso o de contemplación, lo que ha obli- 1

gado a las personas a seguir su ruta o, si


1

Av. Río Churubusco


Circuito Interior

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 93


confort FUENTE: CTS México
Corredor Eje Central
Levantamiento número de puestos 2.4 Comercio en la calle
comerciales en el Corredor Eje Central
A pesar de que en los últimos meses un gran La lógica de estos puestos comerciales es ubi-
4
número de comercios ambulantes han sido carse en los espacios de alto movimiento pea-
Circuito Interior
6

reubicados por las autoridades locales, los tonal, espacios de tránsito cotidiano, lo que
2

4 5 vendedores ambulantes siguen siendo parte ocasiona una gran congestión en los lugares
de la dinámica espacial, comercial y social de mayor afluencia peatonal y en los sitios
1

en el Eje Central. donde el espacio es más reducido, aumentan-


4
6

1
6 do así el contacto con el peatón y el mercado.
24
4
6
7
Con un total de 155 puestos fijos a lo
largo de Eje Central, los vendedores La existencia de puestos ambulantes en el
8

Avenida Juárez 31

extienden su espacio cada vez más, corredor impide que las personas se sien-
10

12

dejando al peatón muy poco lugar tan cómodas al caminar pues, la banqueta
10

10
34

14 para transitar. está invadida.

14 21

5 8

Viaducto Miguel Alemán 2


2

5
4

6
2

Eje 6 Sur 2
1

2
3

1
2

Av. Río Churubusco 0


Circuito Interior

confort
FUENTE: CTS México
2.5 Iluminación Levantamiento número de luminarias
en el Corredor Eje Central
Las luminarias a lo largo del Eje Central alum- Los tramos con menor número de lumina- 12

bran el espacio vehicular, más no el peatonal, rias coinciden con los que registran menor
12
Circuito Interior
evidenciando nuevamente la prioridad que afluencia peatonal en la noche. 1

3
se le da al vehículo en todos los sentidos. 2

La cantidad de luminarias en el corredor es 3

11 14

114 luminarias a lo largo del corredor muy baja, lo que provoca que se convierta en 1

no son suficientes para iluminar el es- un lugar sumamente inseguro al oscurecer. 28


34

pacio peatonal. 6

Hay algunas zonas donde los habitantes Avenida Juárez


1
36 37

La poca iluminación de los espacios peato- han instalado luminarias en sus hogares o
nales en todo el Eje Central genera un gran negocios, ya que el alumbrado público no es
sentimiento de inseguridad e incertidumbre. suficiente.

6
2

Viaducto Miguel Alemán

3
1

Eje 6 Sur 1

Av. Río Churubusco


Circuito Interior

confort FUENTE: CTS México


Afluencia ciclista en cada punto de aforo
Corredor Eje Central 3. Movilidad alternativa (Confort) 1. Eje Central y División del Norte

3.1 Afluencia ciclista División del Norte + Eje Central

La afluencia ciclista en estos puntos


del Eje Central refleja el motivo de via- 250

# de ciclistas
je y las condiciones de movilidad de
los ciclistas en los diferentes sitios. 200

150

Los puntos de aforo que muestran un decre-


100
cimiento en la afluencia ciclista durante el fin 84
78

de semana son lugares que no invitan a la 50 42


48
42

movilidad no motorizada ya que la mayoría


18 18 18 18
12 12 12 12 12
6 6
0 0 0 0 0 0 0 0
0

de los viajes ciclista entre semana tiene que 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

ver con motivos de trabajo (en el caso del Horas del día

Eje Central, los viajes en bicicleta están aso- DIVISION + EC

ciados al transporte comercial).

A su vez, los puntos que muestran un creci- División del Norte + División del Norte
miento en la afluencia ciclista durante el fin
250
de semana son lugares que por sus condi- 250

# de ciclistas
200 ciones de tránsito y por el tipo de activida-
des que se realizan en el lugar, permiten y
200

150
promueven una movilidad ciclista recreativa. 150

100 84
78
100

48
50 42 42

18 18 18 18 50
12 12 12 12 12
6 6 24 24 24 24
0 0 0 0 0 0 0 0 18 18 18 18
0 12 12 12 12
6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día

confort
DIVISION + EC
Entre semana
Fin de
DIVISION semana
+ DIVISION

96 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Afluencia ciclista en cada punto de aforo
2. Eje Central y Eje 6 sur 3. Eje Central y Eje 3 sur 4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas

Eje 6 + Eje Central Eje 3 + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central

250
# de ciclistas

250 250 250

# de ciclistas
# de ciclistas
200

200 200 200

150
250 250
150 150 150

100
200 200
100 100 100
54 54 54
48 48
50 36 60 60 60
30 54 30 54 54
48 30 30 48 150 150
18
50 18 36 50 42 42 42 50 42 42
306 30 12
30 1212 12 30 36 36 36 36
6 30 30 30 30
18 18 0 0 0 0 0 0 24 24 24 24 2424 24
0 12 1212 12 18 18 18 18
6 6 12 12 12 12 12
6 6 6 6 6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 0 16-17 017-18 018-19 019-20 0 0 100 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0
0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 6010-11
60 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
60
42 50 42 42
42 42
Horas del día Horas del24día
50 36 36 36
36 30
EJE 6 + EC
24 24
18
24 Horas
30
18
del
30
24 día
30
18 18
2424
12 12
EJE 6 + EC 12 12 12 6 6 6
6
EJE 3 + EJE CENTRAL 6 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

EJE 3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL


Eje 6 + Eje 6 Eje 3 + Eje 3
250
Plaza Lázaro Cárdenas + Claudio Bernard
250

200
200

250 250
150 250
# de ciclistas

# de ciclistas

# de ciclistas
250 150

200 200
100 90 200
96
200 78 100 84
72
66 66 72
66
150 150 48 150
50 42 48
24 30 50
150 24 30 30 30
18 18 18 18 18
12 12 12 18
0 0 0 0 0 0 12 12
96 12 12 12
100 100 90 100 6 6 6 6
0 84 0 0 0 0 0 0
78
72 0 72
100 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 66
14-15 66
15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 66
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
48 48 48
50 42 42 42 50 42
50
30 48 30 24 30 30 30 30
24 42 24
42 24
42 24
50 18
18 18 18 18 18 18 18
12 30 12 30 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
24 6 24 24 0 0 6 6 6 6
0 18 18 0 0 0 EJE 3 + EJE 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 12 12 12 12 12 12 0 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
6 0
8-9 9-10 10-11 011-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 0 017-18 018-19 019-20 0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día Horas del día Horas del día

confort
EJE 6 + EJE 6
Entre semana EJE 3 + EJE 3 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
EJE 6 + EJE 6
Fin de semana 250

200

250
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 97 150

200
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 78
72
66
60
54
48 42 48
50 42
36 36
3030 30 30
24 24 24
18
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 12 12

Afluencia ciclista en cada punto de aforo


6
0
0
Corredor Eje Central 5. Eje Central y Salto del Agua 6.VICTORIA
8-9

Eje +Central
VICTORIA
9-10 10-11

y Vizcaínas
11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

250
Salto del Agua + Eje Central Victoria + Eje Central
200

150

96 250 250 234


100 84

# de ciclistas

# de ciclistas
72 250
66
48 200 200
50
Eje30
Central
12 12
y 12 12 30
18
30
12
200
6 6 6 6

Plaza Lázaro Cárdenas


0 0 0 0 0 0 150
0 150
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 114 114 114
150

Plaza Lázaro Cárdenas + 100


78
84 114
72
114
72
100
72
100 60 66 66
60
Diagonal 20 Noviembre
84 60
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD 78 48
72 48 72
50 42 50
60 60 3636 36 36 36
30 30 30 30 30 30 30 30 30
24 48 24
50 18 18 42 18 18 18 18
12 3636 12 36 12 12
30 6 30 6 6 6
0 24
0 18 18 18 18 0
12 12
6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-150 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0
250 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Horas del día Horas del día


# de ciclistas

VICTORIA + EJE CENTRAL


SALTO DEL AGUA + EJE CENTRAL
200
SALTO DEL AGUA + EJE CENTRAL

150

100 Salto del Agua + Izazaga Victoria + Victoria


50 36
24
12 12 12 12 12 250
6 6 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 250 250
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas

# de ciclistas
200 186
200
Horas del día 200 162 186

150 162
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE 132
120 150
150
132 102
120 90
100 84 108
102 72
100 6060 66 66 90 100
60 60 84 78
48 48 72 72
50 4242 42 66 66 66
6060 36 60 36 60 36 36 60
54
48 48 48 42 48
4242 42 18 50 42
50 36 36 36 36 36 36
3030 30 30
24 24 24
18 18
0 12 12
6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

SALTO DEL AGUA + JOSE MA. IZAZAGA


Horas del día VICTORIA + VICTORIA Horas del día

confort
SALTO DEL AGUA + JOSE MA. IZAZAGA
Entre semana
Fin de semana

98 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


250
100

100

50
Afluencia ciclista en cada punto de aforo
36
30 30
42 42 24 24
50 36 36 36 36 36 18 18 18
30 30 30 12 12 12 12
24 24 24 24 6 6 6
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7.0 Eje Central y Juárez 8. Eje


8-9 Central y Plaza Garibaldi
12 12 12 12 0
6 6 6
0 0
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

BELLAS ARTES + 5 MAYO

Bellas Artes
BELLAS ARTES + JUAREZ+ Eje Central Bellas Artes + Tacuba

250 250
# de ciclistas

# de ciclistas
200 200

150 150
250

100 100
200
72
60

50
150 30
36
54

30 30
36
48
36
Bellas Artes + Juárez 50 36 36
24 30
18 18 24 24 24 24 24
12 12 1212 12 18 18 18 18
6 12 12
0 0 0 0 0 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0
0
100 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250
50 42 42
Horas del día
# de ciclistas
Horas del día
36 36 36 36 36
BELLAS30ARTES + EJE CENTRAL 30 30 BELLAS ARTES + TACUBA
24 24 24 24
18
12 12 12 12
6 6 6 200
0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

BELLAS ARTES + JUAREZ


Bellas
250
Artes + Madero 100
Bellas Artes + 5 Mayo
200 50 42 42
36 36 36 36 36
30 30 30
24 24 24 24
18
12 12 12 12
6 6 6
0 0
150 0 250
250 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas

# de ciclistas
96
100 200
200
72 BELLAS ARTES + JUAREZ Horas del día
48
50 36 36 36 36 36 150
150 30 30 30
24 24 24 24
18 18 18
12 1212
6
0 0
0
100
100 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
72
60 250
54
48 50
BELLAS36ARTES + MADERO
50 36 36 36
30 30 30 30 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12 1212 12 12 12 12 12
6 200 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

Horas del día Horas del día

confort
BELLAS ARTES + EJE CENTRAL BELLAS ARTES + 5 MAYO
Entre semana 100
72
Fin de semana 54
48
60

50 36 36 36
30 30 30
24
18 18
12 12 1212 12
6
0 0 0 0 0
250 0

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 99 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250

200
150

200
100
100

54

Corredor Eje Central 150


50
48 48
42
24
42
36
48
30
36 Afluencia ciclista en cada punto de aforo 50 42 42
48
42
24 24 24 36
18 18 18 18 18 30 30
12 12 24 24 24

9. Eje Central y Reforma 10. Eje Central y Tlatelolco


6 6 18 18 18 18
0 0 12 12 12 12 12 12 12
1000 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
54 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
48 48 48
50 42 42
36 36
REFORMA + REFORMA 30
Garibaldi +18Eje Central Tlatelolco + Eje Central
24 24 24 24 TLATELOLCO + FLORES MAGON
18 18 18 18
12 12
6 6
0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

REFORMA + REFORMA

250 250

# de ciclistas
# de ciclistas

200 200

250
150 150

200
100 100
78
66
60
150
50 36 36
42
54
36
42
54
36
48 Reforma + Reforma 50
30 30 30 30
30 30 30 30 24 24 24 24 24
24 24 24 24 18 18
18 18 12 12 12 12 12 12 12 12
12 6
0 0 0 0 0
1000 0
78 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12
66 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
60 250
54 54
48
50 36 36
42
36
42
36 # de ciclistas
Horas del24 día Horas del día
30 30 30 30 TLATELOLCO + EC
GARIBALDI + EC 24 24 24
18 18
12 200
0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

GARIBALDI + EC

Reforma + Eje Central Flores Magón + Tlatelolco


100
250

54
48 48 48
50 42 42
36 36
200 24 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12
6 6
0 0
150 0
250
150 250
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas

# de ciclistas
200
100 REFORMA + REFORMA Horas del día 200

54 150
48 48 48
150
50 42 42 150
36
30 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12 12
6 6
0
1000 100
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
54 250
48 48 48 48
50 42 42 50 42 42 42
36 36
REFORMA + EC 30 30 30 30
24 24 24 24 24 24
18 18 18 18 18 18 18 18 18
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
6 6 200
0 0 0 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150

Horas del día TLATELOLCO + FLORES MAGON Horas del día

confort
REFORMA + EC
Entre semana 100
78
Fin de semana 54
66
60
54
48
50 42 42
36 36 36 36
30 30 30 30
24 24 24 24
18 18
12
0 250
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19
100
19-20
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
200
3.2 Infraestructura ciclista Levantamiento número de infraestruc-
tura ciclista en el Corredor Eje Central
En el año 2004 se inauguró la primera ciclo- En Bellas Artes transita un promedio de
pista del Distrito Federal, con un tramo que 1,500 ciclistas, quienes en su mayoría, utili- Circuito Interior
cruza el Eje Central por la Avenida Izazaga.
zan la bicicleta para actividades comerciales
y no tienen lugar para estacionar sus bicicle-
En todo el Eje Central existían solamente
seis biciestacionamientos, a pesar de tas de manera segura.
haber en la zona central del corredor (Zona
Centro Histórico) un importante movimiento Desde mediados del año 2009, el corredor
ciclista, dando pocas oportunidades a cuenta con biciestacionamientos en las pa-
los ciclistas de transitar y dejar sus radas de trolebús. Avenida Juárez
bicicletas en un lugar seguro.

Viaducto Miguel Alemán

Eje 6 Sur

Av. Río Churubusco


Nuevos biciestacionamientos en paradas de trolebús Circuito Interior

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 101


confort FUENTE: CTS México
Corredor Eje Central
Red de sistemas de transporte público 3.3 Red de transporte público Poca integración entre sistemas
de transporte
Epicentro del transporte público

El Eje Central funciona como el conector


El Eje Central cuenta con diferentes sistemas
principal entre el norte y sur de la ciudad
de transporte público: Metro (líneas 1, 2 y 8),
central. Las líneas de trolebús, Metro y Me-
trolebús, sistema de autobuses RTP, Metro-
trobús conectan la zona del corredor con
bús y microbuses; que lo conectan con dife-
gran parte de la ciudad.
rentes y distantes zonas de la ciudad.
El área de influencia del corredor concentra:
A pesar de ser una red amplia, los sistemas
6/17 líneas de trolebús se han incorporado de manera repentina y
7/11 líneas de Metro desorganizada, cada vez que la oferta de los
2/2 líneas de Metrobús servicios existentes se ha visto sobresaturada.

No existe la integración entre los dife-


rentes sistemas de transporte público.

No ha existido una planeación integral de


movilidad que permita y fomente la intermo-
dalidad, impidiendo una correcta integración
entre los sistemas. No se proporciona sufi-
ciente información a los usuarios para cono-
cer y aprovechar las ventajas de cada modo
y poder trasladarse de un punto a otro de
manera más eficiente.

FUENTE: CTS México

confort 102 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Acceso deficiente al
transporte público

La poca iluminación, la falta de accesibilidad


para los discapacitados y la poca integración
entre los diferentes sistemas de transporte
público dificultan la movilidad de los usua-
rios y no motivan a los automovilistas, que
disfrutan de alta comodidad y flexibilidad en
sus trayectos, a utilizar el transporte público.

La deficiencia en el acceso a las esta-


ciones de Metro dificulta la movilidad
de los usuarios del transporte público.

A pesar de que existen 24 entradas para las


8 estaciones y las 5 líneas de Metro a lo lar-
go del Eje Central, no están bien identifica-
das, se encuentran mal señalizadas y, en su protección ni comodidad para sus usuarios.
mayoría, obstaculizadas por puestos comer- En algunas estaciones, la entrada al Metro
ciales, postes de luz, coches estacionados y tiene un nivel diferente al de la banqueta, di-
otros elementos. ficultando el acceso.

A su vez, las paradas de trolebús no son En otras estaciones, el problema es que los
uniformes; existen varias dónde sólo toman puestos ambulantes bloquean la entrada,
forma con un cartel de señalización, que di- dejando poca visibilidad para los señala-
fícilmente se puede identificar y no ofrece mientos y ubicación de los accesos.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 103


confort
Corredor Eje Central Actividad estacionaria entre las 12:00 y 18:00 horas

4. Experiencia urbana (Disfrute)


ENTRE SEMANA
ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA
FIN DE SEMANA

4.1 Actividad estacionaria 238 238

Total de personas paradas

Total de personas paradas


400 400
250 250 362 362
350 350
178 178
200 200 300 300
Actividad en sitio 250 250
150 150
200 200
81 81
La actividad en sitio ayuda a determinar si el
100 100 150 150 119 119
108 108
100
espacio público es utilizado como lugar de
32 32 100
50 15 50 15 39 39
50 50

estar o si sólo es un lugar de tránsito.


11 11
0 0 0 0

Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada barrio
La actividad en sitio en Bellas Artes, en fin
de semana, es 5% mayor que entre semana.

Total de personas paradas

Total de personas paradas


100 100 100 100
83 83
90 90 90 90
80
La actividad en sitio en Salto del Agua, en
80 80 80
70 70 70 70 65 65

fin de semana, es 44% menor que entre se-60 60 60 60


50 50 50
mana.
50 42 42
40 40 30 30 40 40
30 30 30 30 22 22
13 13 12 12
20 20 20 20
La actividad en sitio en la Plaza Lázaro Cár- 2 10 10
10 2 10 5
10 10 5

denas, en fin de semana, es 5% mayor que


0 0 0 0

Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada barrio
entre semana.
100 100
Total de personas paradas

Total de personas paradas


100 100 94 94
90 90 77 90 90
77
80 80 80 80
70 70 70 70
60 60 60 60 53 53
50 50 50 50
40 40
29
40 40 26 26
29 40 40
Peralvillo
30 3020 20 30 30
20
4
20 20 20 Garibaldi
4 8 8
10 10 10 5 10 5
0 0 0 0 Peralvillo Bellas Artes

Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por


Garibaldi cada
Salto del barrio
Agua

Bellas Artes Lázaro Cárdenas

disfrute
Peralvillo

Garibaldi Salto del Agua Zapata

Bellas Artes Lázaro Cárdenas


FUENTE: GEHL y CTS México, 2008
Salto del Agua Zapata
104 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Lázaro Cárdenas
4.2 Espacios públicos Espacios públicos en el
Corredor Eje Central
En el Eje Central se refleja la insuficiencia
de espacios públicos, la disponibilidad de Circuito Interior

2.5m2/habitante es inferior al promedio de


3.8 m2/hab. en la Ciudad de México y, no
responden a la recomendación de la Organi-
zación Mundial de la Salud, de proporcionar
entre 9 y 12m2 de áreas verdes públicas por
habitante, distribuidas equitativamente en
relación a la densidad y accesibles a 15 mi- Avenida Juárez

nutos a pie desde las viviendas.

126 hectáreas= 1,264,000 m2


496,477 habitantes>2,5m2hab.

Viaducto Miguel Alemán

Eje 6 Sur

Av. Río Churubusco


Circuito Interior

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 105


disfrute FUENTE: CTS México
Corredor Eje Central Espaciosde interés en el 3. Sitios de interés
Corredor Eje Central
Clínica 27 IMSS El Eje Central conecta una gran variedad de
sitios de interés que, en conjunto, conforman
una red completa de servicios, usos, espa-
cios de entretenimiento y espacios públicos.
Plaza de las 3 Culturas

La concentración de actividades culturales,


turísticas, de entretenimiento y deportivas es
Plaza Garibaldi
un elemento de atracción que congrega co-
munidades y concentra personas de diferen-
Teatro Blanquita

Oficina de Correos
tes grupos sociales con intereses comunes.
La accesibilidad y la proximidad de esta red
Teatro Hidalgo

Palacio de Minería
dependen, en gran medida, del sistema de
Banco de México
transporte público y de las condiciones peato-
Alameda Central Palacio de Bellas Artes

nales y ciclistas para poder experimentar es-


Torre Latinoamericana Palacio de Iturbide

Relaciones Exteriores
tos espacios.

Plaza de la Computación
Secretaría de Desarrollo Social

Colegio de las Vizcaínas

Plaza Lázaro Cárdenas

Secretaría de Comunicaciones Estación de Bomberos


y Transportes

disfrute
Gimnasio Olímpico Juan de la Barrera

106 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


5. Retos y oportunidades

Desafortunadamente, los espacios peatona-


les a lo largo del corredor no han cumplido
una función social de encuentro, de descan-
so, de intercambio sino que están olvidados;
han sido diseñados como espacios de movi-
lidad con deficientes criterios de calidad que
no invitan al peatón a permanecer en ellos.
Es muy difícil encontrar un espacio en el Eje
Central en donde se pueda disfrutar de la
ciudad y de la gente.

Las banquetas están diseñadas principal-


mente para satisfacer el flujo peatonal lineal
entre una calle y otra; aún así, las calles
pueden ofrecer espacios para permanecer
si cuentan con la infraestructura y el mobi-
liario urbano que lo permita, y con los usos y
las actividades que lo fomenten.

Siempre que la prioridad en la planeación de


las calles sean los coches, el peatón y el ci-
clista se verán afectados, y el automovilista
no se sentirá motivado a cambiar de modo
de transporte.

Los espacios de permanencia deberán faci-


litar la convivencia, fomentar y consolidar el
tejido social, ser seguros y permitir al usua-
rio ver y ser visto.

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 107


disfrute
Barrio Lázaro Cárdenas a. Evaluación
4 Evaluación y metas particulares
Barrio Lázaro Cárdenas Cambio de escala (corredor Eje Cen-
tral y Barrio Lázaro Cárdenas)

Por medio de un corredor comercial y de


transporte público, el Eje Central integra, di-
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
CE
R
versos barrios, colonias, calles y ejes viales
1
Y
R
AR EA

que atraviesa, y que dan forma e identidad a


LU R
VA ITO
N

E
O OPORTUNIDADES

M
6 cada zona de influencia del corredor.

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN

IR
EPVP
2

ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
A partir de la Encuesta de Vida Pública y Es-
5 pacio Público se determinó que a lo largo del

ELA
BO
PLAN DE

RA
DESARROLLO

R
R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
corredor existen características similares y
4
HA NE
Y OBJETIVOS

situaciones específicas que lo consolidan y


A
PL
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES

definen.

Red deTransporte Estación Radio peatonal Barrio Lázaro Cárdenas

108 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


5.b Barrio 1. Contexto
Lázaro Cárdenas 1.1 Límites 1.2 Población

El “contexto barrial” se define como la Norte: Dr. Pascua y Chimalpopoca Lázaro Cárdenas presenta un reparto de
zona comprendida por el radio de influencia Oriente: Isabel La Católica población proporcional al de la ZMVM, don-
del nodo de transporte público masivo y que Sur: Dr. Durán, Dr. Fortunato González de el 50% de la población corresponde a las
corresponde a la distancia peatonal óptima Arce, Fernando Ramírez edades entre 30-59 años, siendo la pobla-
para trasladarse de un punto cualquiera de Poniente: Dr. José Ma. Vértiz ción económicamente más activa.
la zona a la estación de transporte público
ENAS

en un tiempo aproximado de 6 a 12 minu- Estación de trolebús: Lázaro Cárdenas Repartición poblacional por grupos de edad
RO CARD

tos a pie, tomando como promedio que las Área: 100 hectáreas
personas caminan de 4 a 5 km. por hora, Diámetro aproximado de área: 1 km
12000
RAL LAZA

11000
que significa
EJEun
7 A Sradio de 500 metros a 1 ki- Número de manzanas: 83 10000
UR 9000
lómetro. Colonias: Doctores, Obrera 8000
EJE CENT

7000 12000

Población: 21,257
11000
6000 10000
9000
5000 8000
7000
4000 6000

3000 5000
4000

2000 3000
ENAS

2000
1000 1000
0
0
RO CARD

0 - 14 15 - 29 30 - 59 60 +

0 - 14 15 - 29 30 - 59 60 +
radio peatonal
60 +
estación trolebús
RAL LAZA

0-14

EJE 7 A SU
R
estación metro
60 +
EJE CENT

calles principales 0-14

ejes viales 15-29

parques
plazas
30-59
0 250 500 calles peatonales
radio peatonal
FUENTE: Censo Poblacional 2005, INEGI
estación trolebús

15-29
estación metro

calles principales

ejes viales

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 109 parques


30-59
1.3 Definición del barrio

Los tres factores que definen el carácter y DR PASCUA CHIMALPOPOCA

tipo de barrio son: la red de espacios públi-

ISABEL LA CATO
TIZ
VER
cos que conecta a la comunidad con la ciu-

MARIA

AS
LAZARO CARDEN

LICA
DR JOSE
dad, los usos principales en planta baja y los

EJE CENTRAL
BRE
DR IEM
OV

tipos de viajes o trayectos que se realizan


CL
AU EN
D 0D
IO L2
BE NA
RN GO
AR
D DIA

en el área, incluyendo su escala, propósito,


cantidad y modo.

Usos principales en PB: habitacional,


comercial, industrial y automotriz
Tipo de viajes: internos

VERTIZ
MARIA

CENTRAL
Sistema de transporte público masivo:

ISABEL LA CATO
DR JOSE

EJEE C
Metro y trolebús DR FORTUNATO GONZA

LICA
LEZ ARCE
FERNANDO RAMIR
EZ
línea de Metro

Espacios públicos: Plaza Lázaro Cárde- DR DURAN

nas, Jardín Artes Gráficas


línea de trolebús

Barrio Lázaro Cárdenas 110 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


2. Protección ENTRE SEMANA Entre semana Fin
FIN DE SEMANA de semana

2.1 Tránsito vs. transporte público


Plaza LC y Eje Central
5000
5000
4500 4500
El corredor Eje Central y la diagonal 20 de 4000 4000

Noviembre son dos vialidades importantes


3500 3500
3000 3000
de gran afluencia vehicular, cuentan con 6 y

# de personas

# de personas
2500 2500

4 carriles respectivamente y cruzan el barrio 2000 2000


1500 1500
por la mitad, de norte a sur y de nor-oriente 1000 1000
a sur-poniente. 500 500
0 0
8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19

La afluencia vehicular en el Eje Central es Horas del día Horas del día
Plaza LC y 20 noviembre
superior a la del transporte público. En fin de 5000 5000
4500 4500
semana crece más del doble. El diseño y la 4000 4000
sección de las dos vialidades reflejan el 3500 3500

espacio y la prioridad que ocupa el vehí- 3000 3000

# de personas

# de personas
2500 2500
culo particular en la concepción y diseño 2000 2000

de los sistemas de movilidad, impulsan- 1500 1500


1000 1000
do a que sea este modo el más utilizado, 500 500
Autos
preferentemente en fin de semana. 0 0
Transporte público 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19

Horas del día Horas del día

protección
Barrio Lázaro Cárdenas Tabla de afluencia vehicular (coches vs. transporte público vs. peatones)

4000 4000

3500 3500

# de vehículos de transporte público, transporte privado y peatones en los puntos de aforo


3000 3000

2500 2500

2000 2000

1500
1500

1000
1000

500
500

0
0
mañana noche

protección 112 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


2.2 Destino vehicular 2.3 Banquetas para coches

Usos pro-automóvil: El área de Lázaro Cárdenas presenta un


grave deterioro del ambiente peatonal, prác-
Usos lotes ticamente todas las esquinas internas y
las banquetas están invadidas por coches
Estacionamiento 13 abandonados.
Gasolineras 3
Refacciones y talleres 88 Los espacios originalmente planeados y di-
Verificentros 2 señados para el peatón han sido cedidos a
Agencias automotrices 3 los automóviles.
Autopartes y servicios 19
Totales 128 DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
LICA

ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO

AS
DENAS

TIZ
TIZ

CÁRDEN
MARIA VER
13 lotes de estacionamiento público > 265

MARIA VER

CÁR

L LÁZARO
L LÁZARO

DR JOSE
DR JOSE
cajones de estacionamiento

EJE CENTRA
EJE CENTRA
RE BRE
DR MB DR IEM
CL VIE CL OV
AU NO AU EN
D DE D IO 0D
IO L 20 BE A L2
BE NA RN ON
RN GO AR G
AR
D DIA D DIA

Implicaciones:
Promueven la utilización de automóvil S
RRE
S RRE
E TE

Los autos estacionados utilizan gran par-


E TE JOS
JOS JO DR
JO
SE
DR SE TO
TO M
MAS AS
CU CU
EL EL
LA LA

te del espacio público


R R

DR PASCUA
Coches en un punto
CHIMALPOPOCA
Coc
Obstaculizan interacción entre el espacio

LICA
CÁRDENAS
CÁRDENAS

de la intersección de l

ISABEL LA CATO
DENAS
público y privado

TIZ

L LÁZARO
L LÁZARO

MARIA VER

LÁZARO CÁR
Coches en dos puntos Coc

EJE CENTRA
No favorecen un desarrollo vertical
EJE CENTRA

DR JOSE
de l

LICA
EJE CENTRAL
de la intersección

LICA

ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
B RE
DR IEM
CL V
AU NO
D DE FORT
0DR
DR FORTUNATO IO L2 UNATO GONZALEZ ARCE
GONZALEZ ARCE BE
RN NA
GO FERNANDO RAMIREZ

Coc
FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras


AR DIA
D

de la intersección de l
Estacionamientos públicos DR DURAN DR DURAN

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
RR ES
E TE
JOS JO

Estacionamientos privados
DR SE
TO
MAS
CU
EL
LA
R

Coches en un punto
DENAS de la intersección
LÁZARO CÁR

protección
Coches en dos puntos
EJE CENTRAL

de la intersección

LICA
ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras


DR DURAN
de la intersección

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 113 0 100 200 300 400 500
Barrio Lázaro Cárdenas
2.4 Seguridad vial
50
35
5
Las velocidades promedio registradas en las calles y avenidas del área son de 80km/hora en
coliciones
Colisiones
el Eje Central y de 50-60 km/hora en las calles diagonales. Las altas velocidades y falta de atropellamientos
Atropellamientos
regulación en la materia no favorecen la movilidad de ciclistas y peatones en la zona al ge- caída
Caída de de pasajeros
pasajeros
volcadura
Volcadura
nerar altos riesgos para ambos. La hostilidad y la poca seguridad hacia al peatón perjudican derrapamiento
Derrapamiento
el ambiente público de la zona, ocasionando un alto índice de accidentes que, en la mayoría
baja 1 accidente/ año
de los casos, involucra peatones. 50
35 Número de
media accidentes
3 accidentes/ año
5
viales en cruceros
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento alta 4 accidentes/ año
baja 1 accidente/ año

media 3 accidentes/ año

alta 4 accidentes/ año


DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA

LICA
ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
DENAS

DENAS
TIZ

TIZ
muy alta 12 accidentes/ año

muy alta 12 accidentes/


40 año

MARIA VER

MARIA VER
CÁR

CÁR
L LÁZARO

L LÁZARO
40
km/h

DR JOSE

DR JOSE
EJE CENTRA

EJE CENTRA
km/h

RE RE
DR MB DR MB
CL VIE CL VIE
AU NO AU NO
D DE D DE
IO 20 IO 20
BE
RN N AL BE
RN N AL
AR GO AR GO
D DIA D DIA

80
km/h

DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
40 km/h DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R

Coches en un punto 40
DENAS

DENAS
de la intersección km/h

CÁR

CÁR
L LÁZARO

L LÁZARO
50
Coches en dos puntos
EJE CENTRA

EJE CENTRA
35
de la intersección

LICA

LICA
ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
5
DR FORTUNATO DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras


DR DURAN coliciones DR DURAN
de la intersección
atropellamientos
0 100 200 300 400 500
caída de pasajeros 0 100 200
50
300 400 500

volcadura
derrapamiento
35
Más del 50% de las muertes en accidentes de tránsito a nivel nacional son
5 de peatones.
FUENTE: Instituto de Geografía de la UNAM
coliciones

protección
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento

114 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


2.5 Inseguridad delictiva

Barrio Lázaro Cárdenas Mapa de incidencia delictiva (agosto 2008)


Incidencia delictiva DR PASCUA CHIMALPOPOCA

LICA
Agosto 2008

ISABEL LA CATO
AS
TIZ

CÁRDEN
MARIA VER

L LÁZARO
0

DR JOSE
Homicidio

EJE CENTRA
7
RE
MB

Lesiones
DR
CL VIE
AU NO
D DE
IO 20
BE
RN N AL
GO

0
AR DIA
D

Robo a banco
Robo a casa habitación C/V 0
3
S
RRE

Robo a casa habitación S/V


E TE
JOS JO
DR SE
TO
MAS

2
CU
EL
LA

Robo a negocio C/V


R

Robo a negocio S/V 3

DENAS
4

CÁR
Robo a transeúnte

L LÁZARO
Robo a transportista 3

EJE CENTRA

LICA
0

ISABEL LA CATO
Robo a transportista con vehículo DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

Robo a usuario bancario 0


0
DR DURAN

Robo de accesorios 0 100 200 300 400 500

Robo de celular 0 Homicidio Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Sector
Robo de objetos 6 Lesiones Robo de accesorios
Robo a Banco Robo de celular

Otros robos 0 Robo a casa habitación C/V Robo de objetos

Robo de vehículo C/V 0


Homicidio
Robo a casa habitación S/V
Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Robo a negocio C/V
Otros Robos Homicidio
Robo de vehículo C/V
Robo a usuario
Sector Lesiones Robo de acceso
Robo de vehículo S/V 4
Lesiones Robo de accesorios
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/Va Banco
Robo Robo de celular
Robo a Banco Robo de celular
Homicidio Robo a transeunte
Robo a usuario bancario Ubicación delaCuartel
Robo del
casa habitación C/V Robo de objetos
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Sector
Robo a transportista
Robo de accesorios Otros Robos
Lesiones Robo a casa habitación S/V
TOTAL INCIDENTES 32
Robo a casa habitación S/V Otros Robos
Robo a Banco
Robo de vehículo C/V
Robo a transportista
Robo de con vehículo
celular Robo a negocio C/V Robo de vehícu
Robo a negocio C/V
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Robo a negocio S/V Robo de vehícu
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V
Robo a casa habitación S/V Otros Robos Robo a transeunte

Cuartel del Sector 1


Robo a transeunte
Robo a transportista
Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V Robo a transportista
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V Robo a transportista con vehículo
Robo a transportista con vehículo
Robo a transeunte
FUENTE: Secretaría de Seguridad Pública, Gobierno del Distrito Federal. Dirección General de Estadística e Informa-
Robo a transportista
ción Policial. http://portal.ssp.df.gob.mx/Portal/ServiciosenLinea/SIP/IncidenciaDelictivaPrincipal.htm
Robo a transportista con vehículo

DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 115


protección
Barrio Lázaro Cárdenas
3. Confort

3.1 Afluencia peatonal

La afluencia peatonal en el barrio refleja el de la plaza. Son de gran conectividad y pa- Afluencia peatonal por cada punto de aforo
motivo de viaje y de estar de los peatones recen no funcionar como ejes peatonales si Puntos de aforo:
en los diferentes sitios. no como ejes viales. Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard
Los puntos de aforo que muestran un decre- La poca afluencia peatonal y ciclista Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre
cimiento en la afluencia peatonal durante el en la Plaza Lázaro Cárdenas se con-
fin de semana son lugares que no ofrecen centra en el límite con el Eje Central,
actividades de ocio ni espacios en donde los siendo ésta de tránsito de paso.
peatones quisieran pasar su tiempo libre. A
su vez, los puntos de aforo que muestran un
crecimiento en la afluencia peatonal durante
PUNTOS: ENTRE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA FIN DE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA

PUNTOS: ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA

LICA

LICA
PLAZA LC
el fin de semana son lugares + EJE
que CENTRAL
ofrecen

ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
PLAZA LC ++EJE CENTRAL

DENAS

DENAS
TIZ

TIZ
PLAZA LC DR BERNARD
actividades y un espacio de encuentro para

MARIA VER

MARIA VER
CÁR

CÁR
PLAZA
PLAZALC
LC++DR
20 BERNARD

L LÁZARO

L LÁZARO
los peatones. NOVIEMBRE

DR JOSE

DR JOSE
PLAZA LC + 20 NOVIEMBRE

EJE CENTRA

EJE CENTRA
RE RE
DR MB DR MB
CL VIE CL VIE
NO NO

2,772
AU AU

1,176
D DE D DE
IO 20 IO 20
BE
RN N AL BE
RN N AL

La intersección del corredor con la Plaza


AR GO AR GO

2,772 1,806
D DIA D DIA

Lázaro Cárdenas tiene muy poca atracción 1,176 600


peatonal tanto en fin de semana como entre 432 600 576 1,806
432 576
S S
RRE RRE
E TE E TE
JOS JO JOS JO
DR SE DR SE

semana, comparando las cifras con puntos


TO TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R

de aforo de alta afluencia peatonal, como lo Coches en un punto


es Bellas Artes, con cifras totales de 18,000
CÁRDENAS

CÁRDENAS
de la intersección
peatones diarios. Entre semana, la plaza se

2,808
L LÁZARO

L LÁZARO
2,808 4,434
Coches en dos puntos

4,434
mantiene inactiva.
EJE CENTRA

EJE CENTRA
de la intersección

LICA

LICA
ISABEL LA CATO

ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ FERNANDO RAMIREZ

Coches en cuatro aceras


Las calles de Claudio Bernard y la diagonal de la intersección
20 de Noviembre muestran un poco más de
DR DURAN DR DURAN

0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500

afluencia peatonal en comparación con la


La intersección de la plaza con el Eje Central en sus tres puntos de aforo tiene, como promedio
entre semana, una afluencia peatonal de 2,808 peatones y, en fin de semana, de 4,434 peatones.

confort 116 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS


Afluencia peatonal en cada punto de aforo

Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre

Entre semana Entre semana Entre semana

18000

18000
16000

16000 18000
18000 18000
14000

# de peatones
# de peatones

# de peatones
18000
14000 16000
16000 16000
12000
16000
12000 14000
14000 14000
10000
14000
10000 12000
12000 12000
8000
12000
8000 10000
10000 10000
6000
10000
6000 8000
8000 8000
4000
8000
4000 6000
6000 6000
2000
6000 120 168 132 138
108 102 144
2000 258 324 282 408 276 4000 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0 0 84 0 60 0 72
228 528 4000
252 252 4000
4000 168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0 2000 114 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 114 54 78 144 2000
2000 8-9 9-10 10-11
324 11-12
282 12-13
408 13-14
276 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 36 54 72 72 60 78 84 14466 60 108 120 168 102 132 138
228 258 528 30 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 144
252 252
168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0 30 36 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0 0 84 0 60 0 72
0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
Horas del día Horas del día Horas del día
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE

Fin de semana Fin de semana Fin de semana

600 600
# de peatones

# de peatones

# de peatones
600 600
528
500 500
500
600 500 600

528
408 400
400
400
500 400 500

324
408 300
282 276 300
300
400 264 300 400
258 252 252 252
246
228 324 216
282 192 200 200 168
200
300 168 174 276 200 300
258 264 252 252 156 252 144 138 144
246 132
228 114 144 108 120 120
216 114 102
192 78 84 100 72 72 84 84 72
100
200 174 72 100 7272 84 6660 60 60
168 156 100 54 7272 60 78 6660 48 200 48 168 54 48
30 36 54 60 30 48
36 18 24 132 138 144
0 0 0 0 0 0
30 0 30 0 18 0 0 6 0 24 0 12 12 108 120 120 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 102
100 72 84 84
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