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Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia

NOVIEMBRE 2010
NOVIEMBRE 2010

Este estudio ha sido realizado por Álvaro Sotomayor Basilio bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Helsinki

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia

2010

1. INTRODUCCIÓN

3

2. SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA Y FINLANDIA

5

2.1 R AZONES POR LAS QUE DESARROLLAR EL COCHE ELÉCTRICO EN E SPAÑA

7

2.2 R AZONES POR LAS QUE D ESARROLLAR EL COCHE E LÉCTRICO EN F INLANDIA

9

3. ANALISIS DE LA OFERTA

12

3.1 A GENTES INVOLUCRADOS Y SU IMPORTANCIA EN EL D ESARROLLO DEL COCHE E LÉCTRICO

12

3.2 LAS B ATERÍAS

15

 

3.2.1 Tipos de Baterías

15

3.2.2 Características de las baterías actuales

16

3.2.3 El Litio como fuente de energía

18

3.2.4 El Litio en Finlandia y España

19

3.2.5 Fabricantes de Baterías para Vehículos Eléctricos en Finlandia y España

20

3.3

LA R ECARGA DEL COCHE E LÉCTRICO

22

3.3.1 Puntos de Recarga

23

3.3.2 Estandarización del Enchufe de Recarga

26

3.3.3 Mix Energético

27

3.4 E L PAPEL DEL E STADO

29

3.5 LA OFERTA DE COCHES ELECTRICOS

31

 

3.5.1 Oferta Actual

31

3.5.2 Próximos Lanzamientos de Coches Eléctricos

32

3.6

CLÚSTER F INLANDÉS DEL V EHÍCULO E LÉCTRICO

33

4. ANÁLISIS DE

LA DEMANDA

36

4.1 E XPECTATIVAS DE D EMANDA

37

4.2 A NÁLISIS CUANTITATIVO DE LA A DQUISICIÓN DE UN COCHE E LÉCTRICO

39

5. CONCLUSIÓN

42

6. CASOS DE ÉXITO

43

 

7. ANEXOS

47

8. BIBLIOGRAFÍA

54

2

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1. INTRODUCCIÓN

Los primeros coches eléctricos datan de finales del siglo XIX y hasta 1920 su uso era más popular que el de los coches de combustión interna. Pero las mejoras en el coche de combustión interna, su abaratamiento por la producción en cadenas de montaje implantado por Ford y la mejora de las infraestructuras de las carreteras contribuyó a que el coche eléctrico cayese en el olvido. El coche de combustión interna era capaz de viajar más rápido y una mayor distancia que su equivalente eléctrico. Por ello, a finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo.

En la década de los 70 y 80 volvió a crecer el interés por el coche eléctrico debido a su independencia de las fluctuaciones del precio del crudo que en aquel momento vivan tiempos alcistas. Pero este interés se difumino en los año 90, por un lado, por el poco interés mostrado por los fabricantes de coches de impulsar el coche eléctrico ya que les suponía el doble de coste desarrollarlo que el coche de combustión interna y, por

otro lado, con la estabilización del precio del crudo se redujo el precio del combustible

y con ello la preocupación del consumidor final.

Pero el coche eléctrico vuelve a generar interés entre las Administraciones Publicas y los fabricantes. ¿Pero cuáles son las causas de este renovado interés por una industria que a lo largo de su historia no ha terminado de despegar? Las causas se pueden encontrar principalmente en la coyuntura económica de los últimos 5 años. La crisis financiera global ha conllevado un fuerte recorte en la facturación del sector automovilístico con lo que, aunque todavía no esta clara la estructura del emergente mercado del coche eléctrico, fabricantes y gobiernos se han dado cuenta de la importancia estratégica de tener una posición de liderazgo en este nuevo mercado. Además, el alza en los precios del petróleo que entre 2005 y 2008 llegaron a multiplicarse por cuatro llegando hasta los $144 por barril de crudo Brent volvió a poner sobre la mesa el problema de la fuerte dependencia con el petróleo. A todo esto hay que unirle una nueva conciencia medioambiental donde los gobiernos, con mayor o menor interés, se están comprometiendo con la reducción de las emisiones de CO 2 .

Así que el panorama económico mundial ha vuelto abrir de nuevo la puerta para el desarrollo e implantación del coche eléctrico. Aunque durante la vida del coche eléctrico las causas de su desarrollo han sido similares a las acontecidas recientemente (alza en el precio del carburante y situación de crisis económica) este nuevo escenario, con una nueva tecnología que llega casi a mitigar los inconvenientes particulares del coche eléctrico frente al de combustión interna (autonomía de viaje y velocidad) muestra indicios de que por fin nos encontramos ante un interés real por parte de los fabricantes, gobiernos y consumidores por el coche eléctrico.

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En términos generales, y sin discriminar otros tipos de intereses puntuales, las razones por las que desarrollar el coche eléctrico son:

Impulsar la industria automovilística

Ahorro energético

Una expansión de la industria y el número de coches en circulación medioambientalmente sostenible

Obtener una posición de liderazgo en un producto aun en su fase introductoria.

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2. SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA Y FINLANDIA

En el caso de España y Finlandia las razones anteriormente mencionadas son perfectamente aplicables para responder la pregunta: ¿por qué desarrollar el coche eléctrico en ese país? Pero con la diferencia de la importancia que tienen estas razones en cada país. En el caso Español, la principal razón de impulsar el coche eléctrico es la necesidad de reinventar un sector de mucha importancia en España que debido a la crisis financiera se ha visto muy debilitado con importantes pérdidas en su facturación y producción. Esta razón, la de impulsar el sector automovilístico, en el caso de Finlandia no sería una razón de tanta importancia como lo es para España por el mero hecho de que la producción de coches en Finlandia es muy pequeña. Esto se puede observa en el Cuadro 1 donde se muestra la diferencias que existen en el sector de la automoción en España y Finlandia .

 

Cuadro 1. DIFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES DE AUTOMOCIÓN DE ESPAÑA Y FINLANDIA

 

ESPAÑA

FINLANDIA

 

2007

2008

2007

2008

Nº de Fabricas

18

18

2

2

Producción de Vehículos

2.889.703

2.541.644

27.172

20.256

*Coches de pasajeros *Vehículos comerciales (<3.5tn) *Vehículos comerciales (>3.5tn) *Autobuses

2.195.780

1.943.049

24.006

17.519

599.584

523.328

0

0

92.793

73.883

3.166

2.737

1.546

1.384

0

0

Facturación ( en millones de €)

51.768

38.421

781

827

Empleo directo

69.929

67.264

6.506

6.534

Fuentes: ANFAC, Statistics Finland y ACEA

En el cuadro se puede observar claramente las grandes diferencias que existen entre los dos sectores en cuanto a facturación, producción y empleo directo. También se puede observar como del año 2007 al 2008, debido a la crisis financiera, se ha reducido de forma considerable la facturación y la producción de automóviles en España.

Este gran tejido industrial se puede considerar una fortaleza de España frente a Finlandia desde el punto de vista manufacturero de coches eléctricos en el futuro, pero hay que tener en cuenta que estamos hablando de un producto, que aunque no sea de reciente creación, si tienen un potencial de mejora en su tecnología muy amplio en el futuro.

Es en este aspecto donde Finlandia destacaría sobre España. Una de las mayores fortalezas de Finlandia es una de las debilidades que se le achacan al sector del automóvil en España, y esto es, la innovación y la inversión en investigación y

5

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desarrollo. En el Cuadro 2 podemos observar el gasto realizado en Investigación y Desarrollo por los diferentes sectores en España y Finlandia.

por los diferentes sectores en España y Finlandia. En el caso español, el gasto en I+D

En el caso español, el gasto en I+D fue del 1,35% de su PIB mientras que en Finlandia ese porcentaje casi llega a triplicarse alcanzando un gasto del 3,72 % de su PIB en I+D. La diferencia más significativa por sectores se encuentra en el gasto en I+D por parte de las empresas finlandesas que es de un 2,76% del PIB mientras que en España el gasto por parte de las empresas en I+D solo alcanza el 0,74%, casi cuatro veces menos que en Finlandia.

Este mayor gasto en I+D se traduce en que Finlandia se encuentra en tercer lugar en el ranking de países más innovadores del mundo, justo por debajo de Suiza y Estados Unidos mientras que España ocupa el cuadragésimo lugar 1 . Uno de los datos que muestra el poder innovador de Finlandia respecto a España fue el número de patentes otorgadas en el año 2008 por millón de habitantes que fue de 7 en España frente a las 155 otorgadas en Finlandia.

Es por lo que la necesidad de impulsar el coche eléctrico en estos países se enmarca en contextos completamente distintos en cuanto a la necesidad de impulsar el sector automovilístico ya que en España hay una necesidad más que evidente de rescatar un sector importante para el país que se encuentra en crisis mientras que en Finlandia es el caso contrario, siendo un sector muy pequeño y manteniéndose estable a lo largo de los años. Pero desde el punto de vista de la innovación Finlandia no puede perder la oportunidad de estar entre los países punteros en cuanto al desarrollo de esta relativamente nueva tecnología.

Donde podemos encontrar un punto de convergencia en la necesidad de desarrollar el coche eléctrico en los dos países es en el aspecto medio ambiental de su desarrollo. Desde la Unión Europea se han fijado unos compromisos muy exigentes para el año 2020 respecto a la eficiencia energética, la cual debe aumentarse en un 20%, la penetración de energías renovables sobre la energía primaria (aumentarlas en un 20%) la utilización de biocombustibles (aumentar en un 10%) y las reducciones de emisiones

1 Según el Global Competitiveness Report 2009 2010 elaborado por el World Economic Forum

6

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de gases de efecto invernadero (reducir en un 20%). El coche eléctrico se encuentra en ambos países dentro de su estrategia energética para poder alcanzar estos objetivos. 2

2.1 Razones por las que desarrollar el coche eléctrico en España

En el caso Español, el sector de la automoción es uno de los pilares de la economía española generando el 3,5% del PIB y dando empleo al 9% de la población activa en el 2008. Las 18 plantas que tienen los 11 fabricantes en España emplean a más de 65.000 trabajadores, y las empresas proveedoras, a más de 200.000. España es el tercer mayor productor de automóviles de Europa y el octavo del mundo. De los más de 2,5 millones de coches fabricados en 2008 el 83% fueron exportados y las exportaciones de automóviles y componentes supusieron alrededor del 22% de las exportaciones totales de España en ese año.

Cuadro 3PRINCIPALES PAÍSES PRODUCTORES 2008

 

PAÍS

TURISMOS %08/07 INDUSTRIALES VEHÍCULOS %08/07

TOTAL

%08/07

 

UE15

13.027.118

 

9,7

2.349.210

 

5,8

15.376.328

 

9,1

1

JAPÓN

9.916.149

 

0,3

1.647.480

 

0,3

11.563.629

 

0,3

2

CHINA

6.755.609

 

7,3

2.567.978

 

0,3

9.323.587

 

5,1

3

USA

3.776.641

 

3,8

4.896.450

28,3

8.673.091

19,3

4

ALEMANIA

5.532.030

 

3,1

513.700

 

1,9

6.045.730

 

2,7

5

COREA SUR

3.450.478

 

7,3

376.204

 

3,7

3.826.682

 

6,4

6

BRASIL

2.561.496

 

7,1

658.979

 

12,5

3.220.475

 

8,2

7

FRANCIA

2.145.935

15,9

423.043

 

9,0

2.568.978

14,8

8

ESPAÑA

1.943.049

11,5

598.595

13,7

2.541.644

12,0

9

INDIA

1.829.677

 

6,8

484.985

10,2

2.314.662

 

2,7

10

MÉJICO

1.241.288

 

2,7

949.942

 

7,2

2.191.230

 

4,6

Fuente: Asociación Españolas de Fabricantes de Automóviles y Camiones

Este sector tiene un gran peso sobre la economía y por ello hay un gran interés por parte del Gobierno Español de impulsar este sector que en 2008 sufrió un gran recorte en su facturación pasando de un crecimiento en 2007 del 7,4% a un descenso del 25,8% en 2008 además de unas pérdidas en el sector de 333 millones de 3 . Esta reciente caída en la facturación ha revelado la probable existencia de una situación de sobrecapacidad productiva que difícilmente podrá mantenerse a medio plazo. La crisis

2 Para España: Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2008 2011 del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Para Finlandia : Government Decision on Energy Efficiency Measures del Ministerio de Empleo y Economía

3 Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones ( ANFAC) Memoria Anual

2008

7

Estudi o de Merca do Sobre e l Coche Elé c trico en Es paña y Finl a ndia

20

1 0

fina n ciera ha d e stapado u n a burbuja a utomovilís tica simila r a la inmob iliaria don d e los fabri cantes ha n produci d o más de lo que r ealmente se necesit a ba y era n los con c esionarios los que so portaban e l coste de mantenerl os en stoc k. Seria es t a sin dud a la princip al razón d e l Gobiern o Español p ara impul sar el coch e eléctrico y de rein v entar el se ctor hacia un produ c to de may or valor a ñ adido ya q ue los pri m eros país e s que se l a ncen a su f abricación serán, lo m ás seguro, los que ad q uieran ve n tajas com p etitivas so bre las que se asentar a el desarro llo en el fu t uro de est a industria.

Espa ña es ade m ás un pa í s con una fuerte de p endencia energética, en especi a l del petr óleo. Se im porta a Es p aña alrede dor de 73 0 millones d e barriles equivalent es de petr óleo al añ o y del los cuales el 40% del c onsumo fi n al es del transporte . Su dep e ndencia e n ergética h a crecido desde el 66% en 19 90 hasta e l 80% en 2006 mie n tras que el valor por m edio de l a UE es del 50%. Una d e las medi d as que ay u daría a log rar reduci r el consu m o de ener gía del pet r óleo seria el coche e l éctrico y e s por ello el interés d e España de desarro llarlo y a p oder ser i m plantarlo con prod u cción prop ia.

4%

Energí a s

G 1 21% 2%
G
1
21%
2%

Electricid a d

as 6% P roductos P e troliferos 57%
as
6%
P roductos
P e troliferos
57%
2% Electricid a d as 6% P roductos P e troliferos 57% Gráfico 1 ‐ CONSU

Gráfico 1CONSU M O DE ENE R GÍA FINAL ESPAÑA 20 08

Renovab les Carbon

Fuente: Energí a en España 200 8 – Ministerio de Industria, Turis m o y Comercio

A to do esto h a y que unir le los com promisos bastante e x igentes q ue se han f ijado cole c tivamente desde la U nión Euro p ea para el año 2020 respecto a la mejora de la efici e ncia energ ética, la p e netración de las ene rgías renov ables y las reduccion e s de gase s de efecto invernade ro. Y es qu e las previ siones apu n tan a que en los pró x imos 40 a ñ os el núm e ro de coc h es en el m undo se p o dría multi p licar por tr es llegand o a los 3.00 0 millones de unidad e s debido a l empuje d e la deman da en paí s es como In dia y Chin a . Esto su p ondría mu ltiplicar p o r tres tam b ién los ga ses de efe cto invern a dero prod ucidos por los coches que a día d e hoy gen e ran el 10% de estos g a ses lo cual sería med ioambient a lmente ins ostenible. C on lo que l a manera de no aum e ntar los d e GEI

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por parte de los vehículos es desarrollando un coche de combustión interna menos medioambientalmente dañino o mejor, el coche eléctrico.

2.2 Razones por las que Desarrollar el Coche Eléctrico en Finlandia

En cambio la situación finlandesa es un tanto distinta. Como se puede observar en el anterior Cuadro 1 el sector de la automoción es casi inexistente con una producción en 2008 de apenas 17.000 unidades frente a los más de 2,5 millones de vehículos fabricados en España. En el país existen tres fabricantes de vehículos (frente a las dieciocho de España): Valmet Automotive, fabricante de coches y proveedor de servicios para la industria automovilística, Sisu Auto, fabricante de camiones y Patria, fabricante de vehículos militares. Por ello el coche eléctrico no supone una cuestión de Estado tan importante como lo es en España ya que no genera tanto empleo tanto directo como indirecto y el sector no ha sido afectado tan duramente por la crisis financiera.

El coche eléctrico, por parte del Gobierno Finlandés, está enmarcado dentro de la política de ahorro y eficiencia energética finlandesa 4 . Dentro del marco de los objetivos de la UE en cuanto a eficiencia energética, Finlandia se ha propuesto mejorar la eficiencia de edificios, vehículos y equipamientos. En cuanto a lo relativo a los vehículos, uno de los puntos a desarrollar es la modernización del parque automovilístico y la promoción de nuevas tecnologías eficientes para los vehículos, donde entraría el coche eléctrico.

Además hay que tener en cuenta que una de las estrategias principales del gobierno finlandés en el aspecto energético es el de reducir su dependencia energética con el exterior. En 2009 las importaciones netas de energía de Finlandia fueron del 15% del consumo total, siendo Rusia de donde procedían el 76% de estas importaciones 5 . En Finlandia son conscientes de que esta dependencia energética, en especial con un solo país, pone en riesgo el suministro y la calidad de una parte importante de su consumo energético y en especial del petróleo el cual tienen que importar en su totalidad.

Más de la mitad de estas importaciones de energía en 2009 fueron de petróleo 6 que como se puede observar en el Grafico 2 supusieron el 25% del consumo final de energía en Finlandia. En base a esta política de reducción de dependencia energética con el exterior, el coche eléctrico encaja perfectamente en un horizonte a largo plazo.

4 Government Decision on Energy Efficiency Measures Ministerio de Empleo y Economía 04.02.10

5 Preliminary Energy Statistics 2009 – Statistics Finland

6 Ilkka Kananen jefe del National Emergency Supply Agency Entrevista Bloomberg Newsweek

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2010

Gráfico 2‐CONSUMO FINAL ENERGIA FINLANDIA 2009 Otros Turba 6% 5% Petroleo 25% Madera 20% Carbón
Gráfico 2‐CONSUMO FINAL
ENERGIA FINLANDIA 2009
Otros
Turba
6%
5%
Petroleo
25%
Madera
20%
Carbón
12%
Eolica
0%
Nuclear
Gas
19%
10%
Hidráulica
3%
Gráfico 3‐CONSUMO FINAL ENERGIA POR SECTOR FINLANDIA 2009 Calefacción 23% Otros 13% Industria 47% Transporte
Gráfico 3‐CONSUMO FINAL
ENERGIA POR SECTOR
FINLANDIA 2009
Calefacción
23%
Otros
13%
Industria
47%
Transporte
17%

Fuente: Statistics Finland – Preliminary Energy Statistics 2009

Como se observa en el Grafico 3 el 17% del consumo de energía final en Finlandia la realizo el sector del transporte. Teniendo en cuenta que en 2008 solo había registrados 333 vehículos eléctricos (incluidos coches, motos, camiones, maquinaria, etc.) este consumo se trata mayoritariamente de productos procedentes del petróleo. Aunque a corto plazo no es realista pensar en una reducción en la dependencia del sector del transporte en Finlandia al petróleo, ya que se estima que para el 2020 solo el 10% de los coches nuevos sean completamente eléctricos 7 , si que supone a largo plazo una manera realista de reducir su consumo de petróleo sustituyéndolo por un consumo de electricidad producida en el propio país y de esta manera reducir su dependencia energética con el exterior.

Pero porque no haya una implicación tan directa por parte del Gobierno en impulsar el coche eléctrico como lo hay en España, esto no significa que se esté dejando de lado su desarrollo. El Ministerio de Empleo y Economía Finlandés (TEM) publico en julio de 2010 un informe sobre el estado del vehículo eléctrico en el año 2009 incluyendo en este informe propuestas de acción para impulsar su desarrollo y el de sus componentes en Finlandia 7 . Fuentes ministeriales hicieron saber a la oficina comercial en Helsinki que, desde su punto de vista, las empresas finlandesas tienen un gran conocimiento que se podría aplicar en el coche eléctrico y que desde el ministerio están haciendo esfuerzos para impulsar esta aplicación y desarrollo 8 . Incluso desde el Ministerio se ve la posibilidad de la creación de un clúster del coche eléctrico ya que en Finlandia se encuentran los actores necesarios: fabricantes de vehículos como Valmet o Kabus, fabricantes de baterías como European Batteries o Finnish Electrical Vehicle Technology (FEVT), proveedores de electricidad con un potencial grid de recarga ya instalado de 1,5 millones de enchufes exteriores e importantes centros de investigación y desarrollo como Tekes o VTT. La implicación de estas empresas en el

7 Sähköajoneuvot Suomessa – Selvitys. Informe sobre Vehículos Eléctricos en Finlandia elaborado por el Ministerio de Empleo y Economía Finlandés

8 Intercambio de correos con la Sra. Mansukoski – Consultora del Ministerio de Empleo y Economía

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desarrollo del coche eléctrico de desarrollara en el apartado 3 del estudio, el análisis de la oferta.

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3. ANALISIS DE LA OFERTA

3.1 Agentes Involucrados y su Importancia en el Desarrollo del Coche Eléctrico

La oferta actual de vehículos eléctricos a baterías a nivel mundial es prácticamente inexistente, siendo las ventas mayoritariamente de vehículos eléctricos los modelos de híbridos totales 9 . Durante la primera década del siglo XXI las ventas de vehículos eléctricos se han mantenido más o menos alrededor del 1% de las ventas mundiales de vehículos de pasajeros, pero en 2009 esta cifra alcanzo el 1,5% de las ventas mundiales con aproximadamente 700,000 vehículos eléctricos vendidos. De estos vehículos el 99% eran híbridos totales, siendo las ventas de híbridos plug in y vehículos eléctricos a baterías prácticamente insignificantes. En el caso Español la matriculación de coches totalmente eléctricos fue de una unidad en 2009 y de dieciséis unidades en el primer semestre de 2010. En el caso de Finlandia el número de coches eléctricos registrados en 2009 fue de 85.

El caso español:

Entre las medidas que aprobó el Ministerio de Industria y Comercio en su Plan de Ahorro y eficiencia Energética 2008 2011 se incluía el proyecto piloto de introducción de vehículos eléctricos con el objetivo de demostrar su viabilidad técnica, energética y económica. El objetivo de este proyecto era el de <disponer de un millón de vehículos eléctricos e híbridos en 2014, primando en la medida de lo posible la producción en el interior>

Pero estas previsiones están lejos de las expectativas con únicamente 16 coches y 100 motos vendidas durante el primer semestre del 2010 de los cuales solo los ha comercializado casi en exclusiva una única empresa: GoingGreen. Actualmente el número de coches y motos que se han puesto en las carreteras hasta el momento es de 586 unidades. Por ello el gobierno ha reducido su previsión de un millón de vehículos a 250.000 vehículos eléctricos para el año 2014.

La razón de este fracaso se puede encontrar en la pobre oferta de vehículos y en los altos precios. Como ejemplo vamos a tomar el Think City, uno de los pocos vehículos eléctricos que se ofertan en el mercado Español y el cual está incluido el Plan Movele del gobierno por el cual se reciben ayudas por la compra de un vehículo eléctrico. Las prestaciones del Think City son:

eléctrico. Las prestaciones del Think City son: • Velocidad máxima: 110 km/h •Potencia: 40 CV

Velocidad máxima: 110 km/h

•Potencia: 40 CV

•Aceleración 050 km/h: 6,5 seg.

•Autonomía: Hasta 160 Km

•Tiempo de recarga: 80% en 9,5 h (Fuente: www.thinkev.com)

9 Ver Anexo 1 Diferencias en los Tipos de Electrificación de los Vehículos Eléctricos

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El desglose del precio actual del Think City es:

PRECIOS Y EQUIPAMIENTO

A) Precio franco fábrica coche Think City

33.000€

Dirección asistida

Airbag conductor y pasajero

• ABS

Elevalunas y retrovisores eléctricos

Calefacción

B) Subvención Plan MOVELE

6.962€

C) Precio franco fábrica con subvención incluida

26.038€

D) PVP Think City (IVA 18% aplicado sobre A)

31.978€

Coste transporte (IVA incluido)

944€

Coste matriculación (IVA incluido)

354€

PVP Coche Think matriculado (Fuente: www.iberdrola.es)

33.276€

El precio final del Think City resulta desorbitado para las prestaciones del producto. Hay que tener en cuanta que por un precio similar, o incluso inferior, su equivalente en coche de combustión interna serian modelos de las marcas BMW, Audi o Mercedes entre otras. Pero es de comprender este elevado precio por el elevado coste que tiene una de las partes más importantes del coche eléctrico, que son las baterías. Como se ha comentado antes, aunque el coche eléctrico exista desde hace muchos años es correcto decir que actualmente el producto se encuentra en una fase introductoria en su ciclo de vida con unas ventas bajas, importantes desarrollos tecnológicos, costes de producción altos y con una clientela con un perfil innovador 10 y en el caso del coche eléctrico, una persona concienciada con el medioambiente.

En el caso Español los primeros clientes importantes del coche eléctrico también están siendo las Administraciones Públicas e Instituciones. Como ejemplo, el primer modelo del Think City en España fue para la Fundación Prodintec en el marco del Proyecto LivingCar de la ciudad de Gijón 11 y recientemente el Ayuntamiento de Ataun en Guipúzcoa ha adquirido 15 coches eléctricos en el marco del proyecto Sarecar. 12

10 Fuente: Adaptado de Cruz Roche, I. (1990): Fundamentos de Marketing, Ariel Economía 11 www.razon.es

12 www.thinkev.com

13

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Las razones de esta poca presencia del coche eléctrico en el parque automovilístico provienen de tres vertientes.

Desarrollo

nuevos

coches

eléctricos

de tres vertientes. Desarrollo nuevos coches eléctricos Mejoras en las baterías Instalación de puntos de
de tres vertientes. Desarrollo nuevos coches eléctricos Mejoras en las baterías Instalación de puntos de

Mejoras en

las baterías

Instalación

de puntos

de recarga

en las baterías Instalación de puntos de recarga Por un lado, la oferta de modelos de

Por un lado, la oferta de modelos de coches eléctricos es muy reducida, y todavía no habido una gran apuesta y lanzamiento de modelos por parte de las grandes marcas, que al final son las que manejan mayores presupuestos de I+D. Como se puede observar en el apartado 3.5.1 Oferta Actual de Coches Eléctricos son solo Citroën, Mitsubishi y BMW los grandes grupos que han sacado al mercado un único modelo de coche eléctrico. 13 Pero esto es de entender porque para poder lanzar el coche eléctrico, antes debe haber una infraestructura de puntos de recarga para hacer esta adquisición atractiva y cómoda para el consumidor final y, aunque los defensores del coche eléctrico aleguen que una autonomía de entre 100km 150km actual es suficiente para el uso medio de los coches, el no disponer de una red de puntos de recargar hará que la llegada del coche eléctrico ser mucho más lenta.

Todo esto viene condicionado por el elemento más costoso del coche eléctrico que son las baterías. Las baterías actuales con más autonomía y más pequeñas son muy caras y disparan los precios de los coches eléctricos como hemos podido observar en el caso español del Think city, el cual el precio es un claro elemento disuasorio a la hora de adquirir un coche eléctrico, y si no se venden coches eléctricos tampoco tiene sentido invertir en infraestructuras. Y aunque en declaraciones del presidente del Renault España, JeanPierre Laurent, asegurase que para los años 20112012 habría modelos

13 En los tres casos la oferta se limita a un número limitado de países. El modelo de Mitsubishi se ofrece solo en Japón, Hong Kong y Australia; el modelo de BMW solo esta disponible en EE.UU y UK mediante leasing; y el modelo de Citroën se trata de una conversión realizada por otra compañía y solo se ofrece en UK

14

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eléctricos a precios de su equivalente diesel e incluso coches eléctricos por menos de diez mil euros 14 , la situación actual dista de ese pronóstico.

Es por ello que para lograr el éxito en la implementación del coche eléctrico estos tres elementos deben desarrollarse conjuntamente para que ninguno de ellos sea lastre de los demás.

A continuación analizaremos los diferentes factores que influyen en la oferta actual del

coche eléctrico tanto en España como en Finlandia.

3.2 Las Baterías

Las baterías y los sistemas de almacenamiento de energía son unos de los elementos claves del coche eléctrico. Aunque durante las últimas décadas habido grandes avances en su tecnología, su desarrollo y mejora es el más importante dentro de las piezas del coche eléctrico, ya que, actualmente casi todos inconvenientes del coche

eléctrico van asociados a las baterías, como son el elevado coste, el tiempo de recarga

y la autonomía del vehículo. Las baterías perfectas serian aquellas con un tiempo de

recarga corto, baratas, con una alta energía especifica (kWh/kg) y con un ciclo de vida útil largo. Pero este tipo de baterías desgraciadamente no existen.

3.2.1 Tipos de Baterías

Actualmente en el mercado existen diferentes tipos de baterías como son las de plomoacido, las de níquel hidruro metálico (Ni MH), las de sodio y cloruro de níquel (Na NiCl2 también conocidas como ZEBRA Zeolite Battery Research Africa Project) y las baterías de iones de litio (Li Ion).

Las baterías de plomoacido son las que se pueden encontrar en la actualidad en cualquier vehículo y son utilizadas para el arranque del vehículo. En comparación con el resto de tecnologías esta es la que más inconvenientes presenta ya que tiene una baja densidad energética (cuanta más energía se necesite más pesadas y voluminosas), pueden ser altamente contaminantes (aunque en la actualidad estas baterías se encuentran bien controladas y se reciclan un 95% de ellas) y tiene un ciclo de vida corto en torno a los 500 700 ciclos 15 . La ventaja de estas baterías es su menor coste.

Las baterías de Ni MH tienen una densidad energética mayor y pueden acumular el doble de energía por kilo que las de plomoacido. El inconveniente de este tipo de baterías es el llamado efecto memoria : la batería recuerda el nivel de carga que tenía

14 http://www.diariovasco.com/v/20100209/economia/cliente quiere cocheelectrico20100209.html

15 Ver anexo ANEXO 2 – Terminología de las Baterias

15

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia

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cuando se la comenzó a cargar. Al utilizarla nuevamente, sólo se descarga hasta dicho nivel, disminuyendo su tiempo de uso.

El coche eléctrico Think City mencionado anteriormente cuenta con baterías ZEBRA producidas por la empresa Suiza FZ Sonick S.A . 16 . Esta tecnologia presenta una alta densidad energetica y no tienen efecto memoria como las baterias Ni MH pero tienen como desventaja que operan a temperaturas muy altas, entre los 270º350ºC. Esto causa que aproximadamente el 10% de la energía de la batería se emplee en mantener alta la temperatura de las baterías, incluso con el coche apagado, lo que puede llegar a provocar que se descargue sola.

La batería de Li ion es la que mejores características presenta para su uso en el coche eléctrico y la que se está utilizando en muchos de los modelos actuales y los que saldrán al mercado en un futuro. Puede almacenar ya alrededor de 150 Wh por cada kilo de peso, lo que llega a ser cuatros veces más que la batería de plomo acido que es capaz de almacenar entre 3050 Wh/kg. No tienen efecto memoria como la batería de Ni MH y tienen una larga vida de entre 20003000 ciclos, lo que viene a ser aproximadamente entre 6 a 8 años de duración.

Cuadro 4 Comparativa Baterías

Plomo

NiMh

Zebra

LitioIon

Densidad Energética (Wh/kg)

30 50

60 – 120

100 140

110 160

Nº de ciclos