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Hacia la movilidad ciclista como un programa de poltica pblica

Introduccin
La bicicleta no es un fn en si mismo, pues el empleo de este medio de transporte debe supeditarse
a criterios ms generales relativos a la calidad de vida y al modelo de movilidad global que se
pretende desarrollar en un mbito determinado.
El propsito de generar un papel para la bicicleta en la ciudad de Quertaro y su Zona Metropolitana
debe as comprenderse desde la perspectiva de un cambio en el modelo de movilidad de la ciudad,
aque!ado "oy de diversos con#ictos ambientales, sociales y econmicos. $na tras%ormacin en la
que ciertamente la bicicleta tiene que !ugar un papel signifcativo.
Ese en%oque general se traduce tambin en una consideracin integral de la movilidad a la "ora de
establecer los criterios para el tra&ado y dise'o de una red de vas ciclistas. $na red que, por lo
general, no se superpone a un territorio virgen, sino a un te!ido urbano con mayor o menor
consolidacin y sobre el que se solapan las (lneas de deseo) de otros medios de transporte o los
intereses cru&ados de diversos agentes
y actividades.
En ese sentido "ace %alta e*plicitar el papel que se quiere o%recer a los di%erentes modos de
transporte y su !erarqua a la "ora de proponer una determinada modalidad de va ciclista y un
redistribucin del espacio disponible en la estructura vial.
+ ,avorecer los modos de transporte no motori&ados, con el protagonismo del peatn, y la
recuperacin de la calidad del espacio p-blico.
+ .ropiciar el %uncionamiento efca& del transporte colectivo.
+ ,avorecer el uso racional del automvil y la reduccin de su n-mero y velocidad all donde se
superen ciertos umbrales.
+ .ropiciar la comodidad de los despla&amientos de mercancas /carga y descarga0.
1 partir de esos criterios se puede concluir que la insercin de una va ciclista en la seccin de una
calle debe interpretarse no slo como una oportunidad de me!orar la comodidad y la seguridad de
este medio de transporte sino, tambin, como una oportunidad de2
+ Me!orar el espacio peatonal dotndolo de las dimensiones adecuadas, "aciendo ms seguros y
cmodos sus cruces y proporcionndole el mobiliario urbano y el arbolado conveniente.
+ Me!orar la circulacin del transporte p-blico y el acceso a sus paradas y estaciones.
+ 1decuar las velocidad de circulacin motori&ada al entorno y caractersticas de las vas.
Objetivos:
1. Establecer una poltica pblica para el uso de la bicicleta.
La bicicleta se "a incorporado de un modo consistente a las polticas urbanas en la mayora de las
capitales europeas. 3iudades como .ars, 4erln o Londres y algunas espa'olas como Madrid,
4arcelona, .amplona, 5evilla o 5an 5ebastin "an apostado por la bicicleta a travs de planes o
documentos estratgicos que, con di%erentes denominaciones, establecen una poltica municipal
%avorable a este medio de transporte.
La bicicleta es un elemento transversal de la poltica municipal6 tiene que ver con la
movilidad y sus in%raestructuras, pero tambin con el medio ambiente, la salud, la educacin, el
deporte, el turismo o las actividades econmicas. .or ello, una poltica de la bicicleta debe ser
necesariamente una poltica integral y coordinada.
. !ar a la bicicleta un papel signi"cativo en la movilidad cotidiana.
El reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte, adems de sus %unciones recreativas y
deportivas, se debe traducir en la creacin de condiciones cmodas y seguras para su utili&acin
cotidiana en los despla&amientos que se desarrollan dentro de su radio de accin.
Este papel de la bicicleta en la movilidad se inscribe en una nueva cultura de la movilidad en la que
la !erarqua de los di%erentes modos de transporte tiene lo siguientes principios2
7.rotagonismo del peatn
7.uesta en valor de la bicicleta
71poyo al transporte colectivo y me!ora de su efcacia
78acionali&acin del uso del automvil /reduccin del n-mero de despla&amientos y de las
velocidades que superen ciertos umbrales en los mbitos urbanos0.
#. $omentar el uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas.
9e acuerdo a la 3omisaria Europea de Medio 1mbiente
:
, los peores enemigos de la bicicleta en el
medio urbano no son los coc"es, sino los pre!uicios en contra. En e%ecto, al margen de los
condicionantes topogrfcos y de la seguridad vial, el uso de la bicicleta en la ciudad se topa sobre
todo con pre!uicios o barreras culturales.
El %omento del uso de la bicicleta es as el proceso de cambio cultural en el que este modo de
locomocin se convierte en una alternativa ms para los despla&amientos cotidianos, superndose
la imagen que asocia ciclismo a deporte, !uego de ni'os o ve"culo de las personas de ba!o ingreso.
%. &ropiciar la recuperacin del espacio pblico.
La presencia e*cesiva de ve"culos circulando o aparcados "a degradado el espacio p-blico y su
utili&acin para otros usos que no sean los vinculados a la movilidad. 9e ese modo, la convivencia y
la comunicacin entre los ciudadanos "a su%rido un proceso regresivo que "oy es imprescindible
reparar.
La bicicleta puede %avorecer la recuperacin del espacio p-blico como espacio de convivencia
menos supeditado a la movilidad y al automvil. ;o se trata de introducir sin ms un nuevo
elemento en el paisa!e urbano, sino de cambiar el propio paisa!e urbano "acia patrones ms
convivenciales que generen vitalidad urbana en cada %ragmento de la ciudad.
'. (ontribuir a la mejora de la calidad ambiental.
Los retos de la calidad del aire y del ruido en las ciudades dan una nueva relevancia p-blica a los
medios de transporte alternativos, es decir, a los que son capaces de reducir signifcativamente los
contaminantes y el impacto ac-stico por cada despla&amiento, %avoreciendo la salud de la
poblacin.
<gualmente, ante los grandes desa%os globales del planeta, como el consumo energtico o el
calentamiento global del planeta, la bicicleta puede contribuir a reducir la "uella ecolgica de la
ciudad, es decir, al impacto de la actividad urbana ms all de sus lmites %sicos.
'. )educir la inseguridad vial.
La bicicleta, por su masa y su velocidad, resulta ser un medio de transporte muc"o menos peligroso
que los motori&ados6 capa& de generar muc"os menos da'os en caso de accidente.
La bicicleta contribuye as a romper el crculo vicioso del peligro del trfco y del incremento de la
motori&acin2 ms despla&amientos en ve"culos motori&ados generan mayor peligrosidad y
contribuyen a que se realicen menos despla&amientos a pie y en bici, sustituidos por nuevos
despla&amientos motori&ados.
1
Margot =allstr>m en la publicacin de la 3omisin Europea (En bici, "acia ciudades sin malos "umos). Lu*emburgo, ?@@@.
*. $avorecer +,bitos saludables de la poblacin.
El modelo de movilidad vigente en nuestras ciudades, con una masiva utili&acin de ve"culos
motori&ados, es %uente de numerosos problemas para la salud de los ciudadanos. 1 los accidentes
del trfco se a'aden los problemas de salud derivados de la mala calidad del aire, el ruido o la %alta
de e!ercicio.
El crecimiento de la obesidad y de otras en%ermedades vinculadas a la sedentari&acin,
especialmente en el grupo de la poblacin in%antil, est replanteando los modelos de movilidad
dependientes del automvil en todo el mundo. 3aminar y pedalear se convierten as en "bitos
saludables que deben ser promocionados y di%undidos.
()I-E)IO. /E0E)1LE.:
Los rasgos principales de una red de vas ciclistas se deducen de la combinacin de los siguientes
criterios2
- 2suario tipo
- $uncionalidad
- E3tensin
- (onectividad
- &la4os de ejecucin
- 1provec+amiento de los proyectos de oportunidad detectados
5 2suario tipo.
5e debe partir de la premisa de que "ay que o%recer, en una primera %ase, una red bsica de vas
ciclistas con unas condiciones considerablemente seguras y cmodas, capaces de captar esta
demanda latente de usuarios vulnerables y poco e*perimentados.
.or tanto, se debe establecer como el perfl del usuario proyectado el de los ciclistas con poca
e*periencia de circular en bicicleta por la ciudad, de todo tipo de edades. $n tipo de usuario que
requiere una in%raestructura segura, cmoda y atractiva.
5 $uncionalidad.
La red de movilidad ciclista se debe plantear como in%raestructura de la ciudad, dirigida a %acilitar
los recorridos en bicicleta entre los principales generadores de via!e, siendo en su caso
complementada con redes de tipo distrital o local.
La %uncionalidad e*ige a su ve& la posibilidad de combinar la bicicleta con los medios de transporte
colectivo, para paliar de esta manera los condicionantes disuasorios de la orogra%a y de las
distancias la Zona Metropolitana de Quertaro.
5 E3tensin.
La e*tensin de la red ciclista debe estar equilibrada para garanti&ar la accesibilidad a las vas
ciclistas desde cualquier punto del territorio metropolitano en un tiempo ra&onable.
.ero debe tener tambin una longitud adecuada a la envergadura de las posibilidades municipales
de e!ecucin de las obras, contando por e!emplo con la reali&acin de unos A@ Bilmetros de vas
ciclistas al a'o.
Estas e*igencias se traducen en la creacin de una estructura de vas ciclistas basada en una
cuadrcula de cobertura de ?,C@@ mts. de lado en que el acceso a la red bsica desde cualquier
punto urbani&ado del municipio no debe superar :,?C@ mts., o D minutos en tiempo equivalente.
5 (onectividad.
La red bsica debe garanti&ar la cone*in de los principales generadores potenciales de
despla&amientos en bicicleta en el territorio de la Zona Metropolitana, como los siguientes2
Los subcentros urbanos y los barrios residenciales independientes de dic"os n-cleos. Las reas
residenciales de los distritos y de los barrios no solo constituyen el origen de cualquier
despla&amiento, sino son a su ve& destinos %recuentes de despla&amientos debido a la locali&acin
de actividades comerciales o terciarias sobre todo a lo largo de las vas principales.
Los principales par6ues y espacios pblicos urbanos. 1 corto pla&o estos destinos cumplen
una %uncin estratgica en la medida en que pueden ser capaces de atraer a los usuarios menos
e*perimentados, ponindoles en contacto con la bicicleta de un modo ms suave y sirviendo de
eslabones muy atractivos para via!es por otros motivos.
(entros de 7ormacin 82niversidades9. Los centros educativos son otro destino estratgico a
enla&ar por la red bsica. En los pases con una cultura ciclista consolidada los !venes y estudiantes
son los grupos de usuarios que ms %recuentemente utili&an la bicicleta como modo de transporte,
debido principalmente al ser un grupo que todava no tienen ingresos propios y optan por el modo
de transporte ms econmico, o simplemente por que suelen tener una concienciacin social y
medioambiental ms acentuado.
Intercambiadores y principales estaciones del transporte colectivo. La intermodalidad entre
la bicicleta y los medios de transporte colectivo es otro criterio %undamental para logar la me!or
%uncionalidad de la red. Eay que tener en cuenta que no slo se multiplica el radio de accin de la
bicicleta, sino que se incrementa el radio de cobertura de los servicios de transporte p-blico, lo que
puede generar una alian&a muy %ruct%era para ambos.
:onas comerciales; industriales y de servicios 8usos terciarios e industriales; comercio9.
Las actividades laborales y comerciales son los principales motivos de los via!es cotidianos y por
tanto deberan estar conectado con la red bsica de vas ciclistas.
Itinerarios recreativos. Los itinerarios recreativos /vas verdes, vas pecuarias y otros caminos0
son, como los parques oportunidades e*celentes para desarrollar eslabones o itinerarios completos
de la red de vas ciclistas.
Los centros urbanos complementarios al municipio de <uer=taro. E*iste una
interdependencia intensa de despla&amientos entre el municipio de Quertaro y los n-cleos urbanos
colindantes, lo que "a generado el proceso %ormativo de la Zona Metropolitana de Quertaro. En
muc"os casos las distancias entre los barrios ms pr*imos de los municipios vecinos no superan el
radio de accin de un ciclista urbano /entre C y D Bm0. 5on ms bien las barreras culturales e
in%raestructurales y la %alta de acondionamiento ciclista de la vas interurbanas lo que difculta la
circulacin segura y cmoda de los ciclistas en los despla&amientos interurbanos. .or tanto, la
%uncionalidad se'alada ms arriba en relacin a los grandes generadores potenciales de via!es en
bicicleta se debe completar con la consideracin de las cone*iones de la 8ed 4sica con los
municipios limtro%es para general la estructura ciclista de la Zona Metropolitana.
La e*tensin y la longitud de la red bsica deben contrastarse con el pla&o de e!ecucin, el cual
debe ser realista para no de%raudar las e*pectativas, pero tampoco generar una %alta de
%uncionalidad que podra ser contraproducente para el con!unto.
5 1provec+amiento de los proyectos de oportunidad detectados
La multitud de proyectos urbanos en marc"a en la ciudad debe ser tambin aprovec"ada como
re%erencia de la Estructura 3iclista 4ase, pues permitirn desarrollar numerosos itinerarios de un
modo automtico, siempre que se interiorice la estructura ciclista base en la gestin de los
di%erentes organismos municipales. La implantacin de una red de vas ciclista en la %ase de
planeamiento de los nuevos desarrollos urbansticos no slo permite reducir el presupuesto de una
implantacin posterior, sino tambin permite desarrollar soluciones de dise'o de la red viaria ms
co"erentes y de carcter integral.
>mbitos de actuacin para la creacin de una red ciclista base:
Estructura ?ial E3istente.
1 la "ora de anali&ar la estructura vial sobre el que se pretende enca!ar la va ciclista se "an de
considerar m-ltiples %actores entre los que destacan los siguientes2
5 (apacidad de la va.
Las polticas de movilidad que reciben el apelativo de sostenibles estn cada ve& insistiendo ms en
la aplicacin de medidas de control de la capacidad de las vialidade, consideradas como
complementarias a las clsicas de control del esta para el fn de reducir la presin automovilstica
sobre las ciudades.
La actitud ms prudente es la de que la in%raestructura para bicicletas no modifque de un
modo drstico la capacidad ve"icular de las vialidades en el que se pretende implantar. En ese
sentido se puede comprobar la co"erencia entre la o%erta de carriles y la demanda /<ntensidad
Media 9iaria0 e*istente en el tramo en cuestin.
3on ese criterio se reali&, por e!emplo, un estudio de viabilidad de la creacin de una va ciclista en
1v. $niversidad, en donde se pudo comprobar que la solucin propuesta slo a%ectaba en un
porcenta!e muy limitado a la capacidad de alguna de las intersecciones y algunos tramos de las vas
de servicio.
5 Estacionamiento en va pblica
El estacionamiento de ve"culos es un elemento crucial y crtico de la poltica de movilidad y el
espacio p-blico. Es evidente que la insercin de una va ciclista ser viable en algunos tramos
mediante la trans%ormacin de la banda de estacionamiento e*istente6 trans%ormacin que requerir
cuanto menos un anlisis del aparcamiento /o%erta y demanda0 a partir de la cual establecer las
opciones ms adecuadas de modifcacin o permanencia de la situacin e*istente /sin cambios,
modifcacin del tipo de ca!n, supresin de algunos ca!ones, supresin de toda una banda, etc.0.
La contradiccin entre la %uncin de estacionamiento y la %uncin circulatoria de una va debe
quedar estipulado en la reglamentacin respectiva en cuanto a no permitir estacionamiento en los
tramos de la red vial primaria troncal, salvo que se localicen sobre vas de servicio, %sicamente
separadas del tramo principal. E*cepcionalmente, podran autori&arse estacionamiento en cordn,
en vas primarias no troncales.
5 &eatones.
E*isten numerosas lagunas, con#ictos y difcultades en la in%raestructura peatonal e*istente, en las
aceras y en los cruces peatonales2 anc"uras insufcientes, %alta de arbolado de sombra, carencias de
mobiliario urbano, ine*istencia de cruces en la prolongacin del camino peatonal natural,
ine*istencia de %ase verde peatonal de los sem%oros, etc.
.or todo ello, la insercin de una va ciclista nunca debe ser a costa de la calidad del espacio
peatonal sino, por el contrario, convertirse en una oportunidad de contribuir a su me!ora en
trminos de comodidad y seguridad. Las vas ciclistas deben contribuir, por e!emplo, a ale!ar el
trfco motori&ado de la banda de circulacin peatonal o a %acilitar el cruce de los peatones.
5 (entro Histrico.
Las vialidades del centro "istrico, parte %undamental de la tra&a urbana y %actor de inscripcin en la
Lista de .atrimonio Mundial de la $;E53F, no tienen, en la mayor parte de los casos, una dimensin
sufciente para segregar un lugar especiali&ado para cada medio de transporte, amn de que dic"a
segregacin supondra la confguracin de un modelo de espacio p-blico muy discutible. .or todo
ello, en trminos generales, la bicicleta debe compartir la vialidad del centro "istrico con otros
modos de despla&amiento, debiendo garanti&arse que dic"a integracin se reali&a en condiciones de
comodidad y seguridad adecuadas para todos. El instrumento principal de esa compatibilidad entre
modos es la gestin de la velocidad de circulacin y, por tanto, la aplicacin de tcnicas de
reduccin de velocidad del trfco que %aciliten la convivencia de la bicicleta con los ve"culos
motori&ados.
5 &ar6ues y 4onas verdes.
Los parques y &onas verdes o%recen unas condiciones en general atractivas para el uso de la
bicicleta, pero no siempre son la solucin adecuada para el tra&ado de la red de vas ciclistas. ;o
siempre es posible integrar la va ciclista en el interior o en el borde del espacio verde sin inter%erir
su %uncin esencial estancial y recreativa o los despla&amientos peatonales internos. Gampoco es
siempre la me!or opcin para los ciclistas, pues les puede obligar a reali&ar desvos y cruces en sus
trayectorias ms directas6 o, peor a-n, cruces de alto riesgo y discontinuidad de #u!o en los casos
en que las &onas verdes sean (parques lineales) a lo largo de camellones en medio de vialidades
primarias troncales y de penetracin.
!imensiones b,sicas del ciclista y de sus resguardos.
Las siguientes dimensiones tipo deben
entenderse como re%erencia a tener en cuenta sobre todo para te!idos urbanos consolidados, pero
deben o%recerse dimensiones algo ms generosas en nuevos espacios a urbani&ar.
-ipologa de vas ciclistas.
(icloductos: vas para bicicletas separadas %sicamente del resto de las vas para los medios de
transporte motori&ados y tambin de los peatones.
(iclovas: vas para bicicletas, se'ali&adas al e%ecto, que %orman parte de la vialidad en &onas
urbanas. Las ciclovas se consideran (protegidas) cuando estn separados del resto de la vialidad
mediante bordillos o bolardos que impiden la invasin del carril por parte de los ve"culos
motori&ados de cuatro ruedas. La modalidad de (carril+bus+bici) establece la circulacin combinada
de los autobuses y las bicicletas.
(icloban6uetas: vas para bicicletas separadas del trfco motori&ado pero integradas en la
banqueta o andador y presentando alg-n tipo de se'ali&acin yHo elemento %sico o visual que las
di%erencia del espacio propiamente peatonal.
?as @i3tas: vas en las que el ciclista comparte el espacio con los ve"culos motori&ados a
velocidades no mayores a A@ BmH"r., con presencia o no de peatones.
Aicisendas: vas para peatones y ciclos que discurren por espacios abiertos, parques, !ardines o
bosques con independencia del tra&ado de las vas motori&adas. .uede e*istir alg-n tipo de
tratamiento %sico, visual o se'ali&acin que segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
.eleccin de tipo de va ciclista segn condicionantes en vas e3istentes
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3arlos 9uberty <riarte

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