REFLEXIONES PARA UNA AGENDA DE CAMBIO Y DESARROLLO
CARLOS DE GREIFF MORENO
Bogot, Mayo de 2011
Gerardo Morales, Edgar Vieira, Olaf de Greiff Compiladores
2 TABLA DE CONTENIDO
Tabla de Contenido 2
Tabla de Mapas 5
Prlogo por Edgar Vieira CESA 6
Prlogo por Olaf de Greiff 11
Introduccin. Por Gerardo Morales Grupo de Gestin Geoestratgica 14
Captulo I. Escenario Global. El mundo de la globalizacin 20
Los caminos de la Sabidura 21 La casa Mesopotmica 21 La casa India 22 La casa China 23 La casa Egipcia 23 Los orgenes del conocimiento de Occidente 24 Del Paradigma Cartesiano al Paradigma Cuntico 28 El escenario del nuevo siglo y del mundo globalizado 32 El mundo del Conocimiento y el turbin tecnolgico 33 La infraestructura de comunicaciones de la globalizacin 36 La globalizacin crece y se expande 37 Globalizacin, infraestructura y empleo 41 Globalizacin y mares interiores 44 De la globalizacin a la planetizacin 44 Un planeta limpio con hidrgeno y electricidad 45 Megatendencias globales 51 Crisis cultural y decadencia de Occidente 52 Anexos Captulo I 53
Captulo II. Escenario Colombia actual 58
Antecedentes Histricos. Colombia un pas en contra de s mismo. 58 Colombia - Guerras Civiles y Constituciones 58 El combinado dominante de gramticos, latinistas y abogados 61 Mdicos, ingenieros y economistas 62 Administradores y gerentes empricos 64 Generacin tras generacin 64 La trgica radiografa nacional y el cambio posible. El colapso institucional 66 El empleo 67 Las nuevas realidades 67 La nueva Repblica 69
3 Frente de la economa 70 Frente de la seguridad 71 Frente de la educacin 72 Frente de la salud 73 Frente de la justicia 74 Rgimen de menores 75 Servicio diplomtico 76 Carrera Administrativa 76 Despolitizacin y saneamiento del aparato estatal 76 Desmonte de los monopolios de Estado 78 Insercin de Colombia en el mundo del siglo XXI. El mundo de la globalizacin y de la nueva cultura 79 Colombia: instituciones y desarrollo. Poltica econmica tradicional 79 El cambio de mentalidad: instituciones y modelos econmicos 80 Interconexin de Colombia con el mundo 83 Factores histricos de la integracin 83 Realidades geopolticas de la Amrica del Sur 84 Fortalezas geoestratgicas de Colombia. Colombia: pas del hemisferio norte 85 Imperativo I. Adoptar polticas de Estado para: 88 Imperativo II. Adoptar polticas de Estado para: construir una infraestructura fsica para el siglo XXI d. C., con base en: 88 Imperativo III. Diversificar su comercio exterior 89 Imperativo IV. Seguridad jurdica y equidad 89 Imperativo V. Federalizacin con base en el modelo de Regin-Estado 89 Colombia Infraestructura. Herramientas institucionales. De la mula al avin 90 Cdigos, procedimientos, concesiones, consultora y contratacin. Cdigos nacionales y Contratacin 91 Interventora, auditora, veedura, colegiaturas, trazado 93 Dobles calzadas, derechos de va, puentes y viaductos 94 Estaciones de seguridad, sealizacin, mantenimiento 95 Fabricacin insumos, asfaltos y pavimentos 96 Concesiones y consultora colombiana 97 Contratacin Reforma Ley 80 98 Planeacin Nacional y documentos CONPES 99
Captulo III. Escenario de cambio. El atraso en obras de infraestructura 101
Transporte por carretera. Malla Vial Bsica Interregional 101 Troncales longitudinales 101 Corredores prioritarios 102 Lneas nuevas de las MVBI 103 Lo que se ha venido haciendo 1994 2010 104 Plan dobles calzadas 105 Concesiones Proyectos 2006 2010 106 Urgencia programas dobles calzadas 107 Poltica de Estado sobre corredores de competitividad. El Plan 2500 108 El taln de Aquiles 110
4 Pavimentacin y mantenimiento 111 Plan dobles calzadas existente 112 Ros, canales y transporte fluvial 114 Proyecto Orinoco Meta 116 Plan Orinoquia Amazona 116 Aeropuertos 117 Transporte Multimodal 118 Ferrocarriles 119 Ferrocarriles Antecedentes histricos 122 Rehabilitacin red ferroviaria 126 Red ferroviaria hoy 128 Ferrocarriles hoja de ruta 130 Competitividad y ferrocarril actual 131 El carbn y los ferrocarriles 134 Los trenes del carbn 135 Ministerio de Transportes y ferrocarriles 137 Otros proyectos cuestionables 138
Captulo IV. Escenario prioritario. Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribug 141
La interconexin de Colombia con el mundo 141 Interconexin con Panam, Centroamrica y el Caribe 141 Ampliacin del Canal de Panam 144 Interconexin de Colombia con el Atlntico 146 Insercin de Colombia en la Cuenca del Pacfico 146 Logstica y situacin comercio martimo internacional 148 Colombia Sistema portuario 152 Puertos de aguas someras 153 Puertos de aguas medias 159 Puertos de aguas profundas 160 Rutas martimas 161 Los puertos solos mueren solos 162 Proyecto Arqumedes 163 Opciones futuras 164 Componentes Megaproyecto Transcontinental Tribug Tarena MTTT Antecedentes 165 Comercio Martimo Mundial 166 El Land Bridge en Estados Unidos 167 Componentes prioritarios Primeras etapas MTTT. El puerto de aguas profundas de Tarena. Localizacin 169 Calado, caractersticas, operacin, accesos 171 El puerto de aguas profundas de Tribug. Localizacin 172 Caractersticas, operacin, calado 173 Accesos, Puente de las Amricas 174 Ferrocarril Tribug Tarena 175 Lnea ferroviaria hacia el interior 176
5 Enjambres de proyectos 178 Infraestructura complementaria 179 Financiamiento y ejecucin 180
TABLA DE MAPAS
Mapa No. 1. Corredor de los cuatro continentes 51
Mapa No. 2. Interconexin con Panam 142
Mapa No. 3. Circuito Turstico del Gran Caribe 143
Mapa No. 4. Rutas Martimas Asia Pacfico Amrica Europa 147
Mapa No. 5. Evolucin en el desarrollo de los portacontenedores 150
Mapa No. 6. Reduccin costos transporte en contenedores 151
Mapa No. 7. Capacidad puertos de China y de Estados Unidos 166
Mapa No. 8. Land Bridge en Estados Unidos 168
Mapa No. 9. Puerto de Tarena y Puente de las Amricas en el Golfo de Urab 170
Mapa No. 10. Puerto de Tribug en Nuqu Choc 172
Mapa No. 11. Ferrocarril entre Tribug (Choc) y Tarena (Golfo de Urab) 175
Mapa No. 12. Proyecto ferrocarril Transversal de Colombia 177
6 PRLOGO
Por Edgar Vieira Posada Profesor Titular del Colegio de Estudios Superiores de Administracin - CESA
In memoriam. La presente presentada a la consideracin de los estamentos acadmicos, universitarios, gubernamentales y dems sectores de la sociedad, es muy particular, pues corresponde al reconocimiento pstumo del pensamiento de Carlos de Greiff Moreno, fallecido en absurdo accidente en momentos de plena creacin intelectual y de formulacin de recomendaciones y soluciones a la grave crisis de desarrollo, principalmente en los campos tico, moral y de infraestructura, que atraviesa la nacin colombiana. Quienes hemos realizado esta compilacin, esperamos haber recogido las ideas fundamentales de este investigador profundo de la realidad nacional y mundial, las cuales no deben quedar en el anonimato, sino que deben servir de alimentacin y acompaamiento de los necesarios debates que se vienen desarrollando y se deben desarrollar, en torno a graves problemticas como las del atraso en las condiciones de insercin competitiva en los escenarios globales y el inapropiado marco reglamentario que afecta las condiciones nacionales de moralidad pblica. Contexto de globalizacin. El mundo ha entrado en una nueva etapa de globalizacin, caracterstica de un capitalismo postindustrial dominado por la universalizacin de las relaciones internacionales y de los mercados, en un contexto de grandes avances en los medios de comunicacin y de transporte. Ello supone la interaccin de un mundo en red, gracias a la revolucin de Internet y de enormes transformaciones en las condiciones de movilizacin de la carga, reflejadas en el crecimiento vertiginoso de los buques portacontenedores que han pasado a necesitar de puertos de aguas profundas en condiciones tcnicas para atenderlos. La universalizacin de los mercados, los procesos de deslocalizacin productiva, la presencia de compaas transnacionales en los negocios internacionales, la elaboracin de acuerdos multilaterales obligatorios en organizaciones intergubernamentales internacionales como la Organizacin Mundial del Comercio, la negociacin y suscripcin acelerada de todo tipo de acuerdos comerciales de integracin, los requerimientos de consumidores globalizados que piden ser atendidos con calidad y eficiencia y la necesidad para los Estados y las empresas de ser competitivos, son nuevas variables que dominan la escena mundial. En estos escenarios globalizados, la eficiencia en las condiciones de transporte y de infraestructura martima, portuaria, carretera, frrea, fluvial y multimodal, son condicin indispensable para el aprovechamiento de las condiciones favorables de acceso a los mercados consagradas en los acuerdos comerciales de integracin en condiciones eficientes y competitivas. Acuerdos Comerciales de integracin. Pero sin contar todava con la infraestructura adecuada, Colombia ha procedido en los ltimos aos a intensificar la suscripcin de acuerdos comerciales ya no solo con pases latinoamericanos
7 del entorno vecino, sino que ha decidido afrontar el ingreso a mercados mundiales sofisticados del mundo desarrollado, como los acuerdos negociados con la Unin Europea, con Canad, con los integrantes de la Efta (donde sobresalen Noruega y Suiza), con los Estados Unidos y con Corea del Sur. Adems, ha venido insistiendo en lograr su ingreso al Foro de Cooperacin del Asia Pacfico, el APEC, no habindolo logrado por el congelamiento de la consideracin de nuevos ingresos por largos aos, pero espera lograrlo pronto, contando con el apoyo de los otros tres pases latinoamericanos miembros de APEC, como son Mxico, Chile y Per. Los trabajos conjuntos con estos pases en los esfuerzos de penetrar los mercados del Asia Pacfico se concretarn en el Arco Pacfico Latinoamericano, para lo cual procedern a ampliar y profundizar las condiciones de integracin entre ellos dentro de la Alianza del Pacfico formalizada en el primer semestre de 2011. El problema es que para la insercin internacional de Colombia, no basta ni es suficiente la sola negociacin y suscripcin de acuerdos comerciales, sino que para un posicionamiento adecuado en toda la cadena logstica de produccin, suministros y abastecimiento, se requiere disponer de instalaciones y condiciones de infraestructura de transporte ajustadas a los cambios tecnolgicos y de modernizacin desarrollados en el planeta. La mediterraneidad de Colombia. Mucho ms, cuando el pas que debe responder a estas condiciones de los mercados globales y de la competencia mundial, es un pas mediterrneo, volcado al interior, en el que su estructura productiva no se encuentra situada en las costas, cercana a los puertos y a las fronteras, con los consiguientes sobrecostos de movilizacin de carga desde los puertos al interior y nuevamente, situar los bienes exportables en los puntos de salida hacia el exterior. Un pas de estas caractersticas, es un pas que al tiempo de ajustar su legislacin para pasar a un entorno de apertura para responder al nuevo modelo de competencia universal, se supone que deba haber establecido simultneamente proyectos de envergadura y alcance suficientes en materia de infraestructura para poder realizar la insercin competitiva que le demandaran las nuevas circunstancias del entorno mundial, especialmente si presentaba atraso en esta materia. Pues bien, la situacin descrita en el prrafo anterior debera haber correspondido al caso colombiano, por ser uno de los pocos pases latinoamericanos con una estructura productiva alejada de las fronteras y de los puertos, que presenta enormes atrasos en materia de infraestructura martima y portuaria, sin diversificacin en los modos de transporte al concentrarse en el modo carretero en condiciones muy desfavorables de eficiencia y calidad, luego de haber acabado con los desarrollos alcanzados en las primeras dcadas de vida independiente en transporte frreo y fluvial. El reto de los veinte aos. Esta triste y lamentable situacin de atraso en infraestructura de transporte que caracteriza a Colombia, fue entendida, escrutada y profundizada por Carlos de Greiff, quien por largos aos estudi las limitantes condiciones de infraestructura existente en el pas, procediendo a proponer soluciones orientadas a superar la pequeez y limitacin con la cual se conceba
8 su desarrollo, por el temor en definir y acoger proyectos del tamao y condiciones suficientes para vencer tan serias limitaciones acumuladas por dcadas, que slo sern superables segn el autor en la medida que Colombia acepte hacer en veinte aos lo que no se ha querido hacer en doscientos. Sus anlisis corresponden a una visin integral del enlazamiento que requiere la territorialidad colombiana mediante obras de infraestructura de diverso tipo, incorporando regiones hasta ahora en psimas condiciones o carentes de obras de infraestructura. No se limit a considerar la conexin de los centros productivos tradicionales, sino que procedi a identificar distintas maneras para llegar hasta las fronteras y para ubicar nuevos desarrollos portuarios de aguas profundas en reas tan desprovistas como la costa chocoana o el golfo de Urab. Todo ello aprovechando la excelente posicin geoestratgica de Colombia como punto de unin de las dos partes del continente americano y equidistante de los otros continentes, donde nuevos pasos adicionales al Canal de Panam, como sera un megaproyecto transcontinental entre nuevos puertos de aguas profundas entre Tribug en Nuqu Choc y Tarena en el golfo de Urab, unidos por un tren de menos de 400 kilmetros, permitiran una verdadera insercin de Colombia en los circuitos mundiales globalizados, al brindar puntos adicionales para los trficos entre Asia Pacfico y Europa, as como movimientos hacia alguna de las costas de los Estados Unidos. A su vez, esta conexin transocenica se unira con el interior del pas mediante uno de los modos ms descuidados pero ms eficientes de transporte como es el ferrocarril, cuyo atraso y desmantelamiento es una de las vergenzas nacionales que ms analiza el autor, reclamando vigorosamente por el abandono de la obsoleta trocha angosta y el acomodo a la trocha ancha de uso universal. Interrogantes. Lamentablemente fallece Carlos de Greiff sin que estos proyectos se concreten, ante la parlisis y desidia de los responsables de adoptar decisiones de fondo para corregir estas carencias, lo cual nos obliga a formular ciertos interrogantes. Cuntos aos estuvo el autor reflexionando sobre la debacle de los ferrocarriles nacionales, proponiendo interconexiones necesarias e insistiendo en la correccin del error de la trocha angosta sin que ningn gobierno atendiese sus planteamientos? Cuntos aos en la insistencia de dotar al pacfico colombiano de un puerto de aguas profundas que generara condiciones mnimas para un acercamiento al Asia Pacfico y ahora resulta que el proyecto del puerto en Tribug ni siquiera aparece en los planes gubernamentales al 2014 ni al 2020? Y cuntos aos luchando con dirigencias regionales para que se atreviesen a concretar un puerto en el golfo de Urab y el propuesto puerto de Tarena todava sigue hurfano de patrocinadores? Estos interrogantes se pueden resumir en el siguiente: hasta cundo habr que esperar para que la clase poltica y la dirigencia empresarial colombiana asuma los costos del tiempo perdido durante dcadas y se decida a recuperar el atraso en infraestructura de transporte mediante megaproyectos como los formulados por el autor? Pluridimensionalidad. Los anlisis de Carlos de Greiff no solo involucran regiones tradicionalmente abandonadas y poco consideradas en los proyectos
9 nacionales, sino que son puestas en interaccin con otras regiones del continente y del mundo, dentro de la concepcin y visin planetaria que le caracteriz. Sus reflexiones adquieren la dimensin del tiempo braudeliano, no limitadas a la brevedad de lo coyuntural o cotidiano, sino proyectadas al mediano plazo de la historia lenta peculiar a la economa y a la sociedad y a tiempos largos (de longue dure), que permitirn comprender procesos histricos de carcter estructural, con ocurrencia en distintas pocas de la humanidad. Por ello presenta caractersticas de las distintas civilizaciones como trasfondo para comprender la evolucin del pensamiento humano segn las diversas culturas. Coincide con Spengler en la decadencia de la civilizacin occidental y en el resurgimiento de las civilizaciones de oriente, manifestando su creencia en la convergencia en una nueva civilizacin donde occidente aportar el conocimiento cientfico y oriente contribuir con su sabidura y sapiencia milenaria. Lugar especial ocupa la evolucin de las fuentes de energa desde la antigedad hasta nuestros tiempos, tema que particularmente investig, al considerarla insumo insustituible de toda actividad en el Universo y la fusin termonuclear y la economa del hidrgeno como la energa motriz de la nueva humanidad. El contexto de globalizacin tiene como referente el importante paso del pensamiento cartesiano al universo probabilstico e incierto, fruto del pensamiento cuntico aportado entre otros por Einstein y Heisenberg y se adentra en la consideracin de los principales avances cientficos de la humanidad. De Colombia realiza una descarnada radiografa desde su independencia, identificando los aspectos negativos con claridad meridiana, as a algunos les parezca un tanto elevado el tono de crtica, pero no se limita a enjuiciar sino que aporta diferentes propuestas de solucin para las distintas problemticas consideradas, que invitan a la reflexin por parte del lector. Entre los aspectos tratados, est el grado de corrupcin que carcome al Estado, puesto en evidencia en estos meses con el destape de sonados casos en obras de infraestructura que abarcan el territorio nacional, producto de la prdida de valores de una sociedad que por obtener ganancias, acude a cualquier maniobra o instrumento que le facilite sus propsitos. Y para llegar a la propuesta de un megaproyecto transcontinental, realiza previamente la identificacin del atraso del pas en distintas modalidades de transporte, incluidos mecanismos como los sistemas de concesin y otras actuaciones de los entes responsables. Compilacin. La compilacin del material escrito por Carlos de Greiff, la realic con el ingeniero Gerardo Morales Domnguez, confidente y acompaante en estos megaproyectos y con su hijo Olaf de Greiff Muoz, quien le brind el respaldo necesario a sus concepciones de desarrollo. En procura de captar la dimensin universal y planetaria del autor, procedimos entre los tres a ordenar la edicin en cuatro captulos que permitieran contemplar secuencialmente su visin multidimensional del mundo y del entorno colombiano. En el primer captulo se desarrolla el escenario global del mundo de la globalizacin; en el segundo el escenario de la Colombia actual, en el tercero el escenario de cambio ante el atraso en obras de infraestructura y un cuarto y ltimo
10 captulo sobre el Megaproyecto Transcontinental Tribug Tarena. Se incluye una seleccin de mapas entre la amplia documentacin grfica recopilada por el autor. Me abstengo de hacer ms precisiones, pues los detalles y observaciones sobre los contenidos respectivos de cada captulo son efectuados en el ndice por Gerardo Morales Domnguez. Investigaciones de la academia. Las investigaciones de Carlos de Greiff han contado con escenarios para su divulgacin aportados por la academia a travs de foros y publicaciones, en los cuales se han dado a conocer sus planteamientos en dos temas sustanciales: la necesidad de disponer de energas limpias y el papel de la energa en la integracin latinoamericana, as como la discusin de soluciones a las limitaciones de infraestructura que coartan la insercin del pas de manera eficiente y competitiva en los circuitos mundiales globalizados. En primer trmino, se realiz un foro sobre energa en la Universidad Javeriana a finales de 2007, cuya conferencia central fue la del Dr. De Greiff sobre Geoestrategia de la energa para un planeta limpio y con hidrgeno y electricidad, que form parte de un trabajo de edicin hecho por el suscrito como editor de un libro titulado Tendencias mundiales y latinoamericanas en el uso de recursos energticos publicado en 2009. Igualmente en 2009, se celebr un foro en la Javeriana para analizar las posibilidades de desarrollo de obras de infraestructura de transporte en Colombia como alternativa a los efectos desfavorables de la crisis mundial. Los planteamientos de Carlos de Greiff abrieron el evento y estuvieron acompaados de otras intervenciones, las cuales condujeron a la publicacin de un libro en 2010, cuyo material fue editado por el suscrito junto con el profesor Gonzalo Navarro de la citada Universidad, bajo el ttulo La infraestructura de Colombia para una adecuada articulacin internacional. En 2011, el tema comenz a ser investigado en la lnea sobre Globalizacin y Gestin Internacional del Grupo de Investigacin en Innovacin y Gestin Empresarial del Colegio de Estudios Superiores de Administracin CESA, dentro de los proyectos El entorno de la globalizacin como marco de las relaciones y los negocios internacionales y Oportunidades en acuerdos de integracin econmica suscritos por Colombia e infraestructura necesaria, cuya coordinacin y participacin investigativa est a mi cargo. En el futuro inmediato se espera profundizar estas temticas en investigaciones adelantadas por acadmicos de distintas universidades vinculados al Grupo de Gestin Geoestratgica Carlos de Greiff, que hace el seguimiento a la materializacin de sus propuestas, como el mejor homenaje que puede brindarle la academia a su memoria. Postdata. Apartndome por un momento de la formalidad del anlisis acadmico, no puedo ni quiero finalizar este prlogo sin expresar que tuve la inmensa fortuna de haber establecido con Carlos de Greiff una particular y cercana amistad, desde que nos conocimos siendo conferencistas a mediados de los aos noventa en un programa de formacin de la dirigencia antioquea en el recinto de Quirama, organizado por el tambin inolvidable amigo Jorge Rodrguez Arbelez. Desde entonces me impresionaron profundamente sus planteamientos, que en esencia corresponden a aspectos consignados en este libro. El recorrido por
11 las distintas civilizaciones; el monotesmo del faran Akhenatn; el dogma enfrentado al conocimiento; la crisis de la civilizacin occidental; la geoestrategia de la energa, la incertidumbre del mundo cuntico, la radiografa de la problemtica colombiana, fueron todos temas magistralmente expuestos que captaron mi atencin e inters en profundizarlos, acercndome a su autor. Esto, sumado a la coincidencia en las comunes preocupaciones por los problemas de infraestructura del pas, permiti que desarrollramos una maravillosa amistad, convirtindose en mi gua y mentor. Esto explica que ante la sorpresiva e irreparable desaparicin de Carlos de Greiff, seamos tres los compiladores de algunas de las expresiones principales de su pensamiento, e invitamos a diversos sectores de la sociedad a su anlisis y reflexin, para procurar llevarlos a la prctica, convencidos de que son un aporte para el posicionamiento internacional del pas y para la recuperacin de valores ticos indispensables para una correcta gobernabilidad.
PRLOGO
Por Olaf de Greiff Muoz
Para quienes no lo conocieron, Carlos de Greiff Moreno naci en Medelln, Colombia, en septiembre de 1926 y muri en Bogot D.C. en agosto de 2010. Fue un honrado patriota colombiano que entreg su vida a soar y proponer una Colombia prspera, lejos de logrerismos y pretensiones econmicas as como de vanidades individuales. En realidad se podra hablar de Carlos de Greiff de un verdadero prcer de la patria. Un lector incansable, estudioso, apasionado, con una memoria prodigiosa, de inteligencia admirable, fue adquiriendo a lo largo de su experiencia un vasto conocimiento en historia, en energa y minera, en ingeniera, en ciencia, en transportes, en economa y en poltica, entre otras ramas del saber, con lo que se hizo un geo estratega poltico, energtico y del desarrollo. Podra decirse que fue de los pocos que en este mundo latino contaba con un pensamiento y visin sistmicos. Dice de l su amigo Mario Caldern Rivera que, conoca como pocos la geografa y su relacin con la historia. Durante las dos ltimas dcadas fue uno de los ms lcidos intrpretes de las mega tendencias globales, especialmente relacionadas con la emergencia de la Cuenca del Pacfico como el gran factor condicionante de la geopoltica mundial (La Repblica, Mayo 12 de 2011, El Legado de Carlos de Greiff Moreno). Es as, como inspirado por los buenos consejos y el acompaamiento de sus amigos Gerardo Morales y Edgar Vieira, se logra este libro que lo describe el Dr. Morales en su introduccin como que propone un programa de desarrollo geoestratgico para nuestro pas y el Dr. Vieira, su prlogo, como que llega a la propuesta de un megaproyecto transcontinental. Podra describir la filosofa de vida de mi padre con las mismas palabras que el Dr. Goldratt, padre de la Teora de las Restricciones, describe la filosofa
12 que hay detrs de su teora holstica: Mediante de saber cmo pensar, nosotros podemos entender mejor el mundo a nuestro alrededor; y mediante este entendimiento podemos mejorar. Como bien lo mencionan Gerardo y Edgar en sus escritos, me un al grupo recientemente, tal vez unos pocos meses antes del deceso de mi Padre, lo cual no me legitima para cobrar ningn tipo de reconocimiento en este emprendimiento. Hoy como representante de l y de la familia por la que vivi y mantuvo unida, ms que aventurarme a escribir un prlogo quisiera en su lugar dar agradecimientos. Generalmente, he visto los agradecimientos en un libro, los que el autor hace a sus colaboradores y familiares. Pocas sern las veces que se le agradezca al autor de un libro en su propio libro, pero en este caso quisiera agradecerle a Carlos de Greiff Moreno por el legado que nos deja Nos ha enseado a entender mejor el mundo y en l a Colombia. Ha sido implacable con su crtica a las entidades y personajes deshonrosos que enlodan y hunden en la miseria cada da ms a este rico pas. Nos deja de ejemplo, con este compendio, que se puede pensar en grande; que se debe pensar en grande y que es posible encontrar la grandeza. Nos ha llevado a entender que todo cuanto ha ocurrido, ocurre y acontecer en el Globo forma parte de un mismo sistema, de una holstica; que Colombia no se puede ni se debe aislar y que por lo contrario debe ser partcipe en el concierto internacional y a su vez debe ser incluyente. En trminos generales, un pequeo cambio puede generar grandes resultados o lo que es lo mismo: "el aleteo de una mariposa en Colombia puede desatar una tormenta en Hong Kong". Mi padre nos ense a respetar a la institucin familiar. El escudo de armas de la familia de Greiff tiene un grifo, un ser imaginario, alado, de cuatro patas. Su cuerpo es de len mientras que sus alas y cabeza son de un guila. A menudo es presentado en la herldica en posicin gallarda y con una de sus patas elevadas. Representa la fuerza y el coraje. Es la unin del cielo con la tierra; es la simbiosis de lo dismil Estoy seguro que hubiera agradecido a mi Madre por su compaa de ms de cincuenta aos de matrimonio y sobre todo por estar siempre a su lado compartiendo y respaldando irrestrictamente su pensamiento su obra y sus palabras. Agradecimientos especiales a sus amigos y a sus no tan amigos pues fueron ellos los que permanentemente lo estimulaban para lograr entender mejor esta Patria y as aventurarse en proponer un pas mejor, de grandeza, honrado, corajudo, prspero y lleno de oportunidades para que su gente pueda lograr un mejor nivel de vida. A Vctor Salom, tambin su amigo, por su gua espiritual pues fue el complemento y el balance a su estructura cientfica y racional. No puedo dejar por fuera a Gustavo Arias de Greiff, su primo, con quien pele hombro a hombro por hacer de los ferrocarriles colombianos una entidad moderna, eficiente y til. Por su soporte y enseanzas y por todo su aporte para hacer posible este libro en materia ferroviaria. De estos, sus amigos, un agradecimiento especial a Gerardo Morales y Edgar Vieira. Tambin sus colegas en el Grupo de Gestin Geoestratgica.
13 Creyeron en l y en sus planteamientos. Lo acompaaron en sus ltimos aos de vida. Lo animaron a poner en blanco y negro su pensamiento y sus ideas; lo estimularon a seguir adelante en los momentos de mayores dificultades. Lo apuntalaron y lo reforzaron en los aspectos de menor conocimiento y fortaleza. Lo cuestionaron permanentemente y mediante la dialctica y el aporte de conocimiento, se enriquecieron unos y otro hasta lograr esta primera edicin del libro Geoestrategia Nueva Colombia. Reflexiones para una agenda de cambio y desarrollo. Por el cario que demostraron hacia mi padre y por todo lo expresado anteriormente, y por el homenaje que le han rendido en sus escritos, a ellos, el reconocimiento nuestro y un espacio en nuestra familia por acoger estas ideas y volverlas una realidad literaria.
14 INTRODUCCIN
Por Gerardo Morales Domnguez
Para m un buen libro es el que genera placer al leerlo. Por eso, desde su compilacin, redaccin y edicin. Durante todo el proceso de su publicacin lo he disfrutado como se deleita uno con una copa de buen vino tomado al final del da, mientras pensamos y reflexionamos. Este inquietante ensayo titulado Geoestrategia Nueva Colombia, naci como resultado de las conversaciones con Carlos de Greiff Moreno en su casa a partir del ao 2005, cuando me reun por primera vez con el a raz de haber ledo durante uno de mis viajes a Colombia, un artculo sobre sus ideas, escrito por el Director del Diario de La Repblica y titulado Nuevo Sistema Portuario para volcarnos al Asia. Fue as como tuve la inmensa fortuna de conocer a Carlos de Greiff, quien en su momento me propuso la creacin de un grupo multidisciplinario de estudio y reflexin sobre asuntos de geoestrategia, que consolidamos y denominamos Grupo de Gestin Geoestratgica Colombiano el cual me complace dirigir desde su iniciacin. Fue as como dimos comienzo a una entraable amistad que se prolong hasta el momento de su sorpresivo y doloroso fallecimiento en agosto del 2010. Ocasionalmente durante las amenas reuniones y tertulias en su casa, tuve oportunidad de expresarle mis inquietudes sobre la indeseable posibilidad de que sus ideas y planteamientos sobre la infraestructura de Colombia y su papel como Centro Geoestratgico Mundial, pudieran ser escamoteadas, mal interpretadas o peor an olvidadas, si no se haca un esfuerzo para incluirlas en un libro que nos permitiera a todos conocerlas y estudiarlas de manera completa y estructurada. Tal inquietud fue totalmente compartida por l, inicindose as una labor de recopilacin de sus escritos e ideas y la redaccin de complementos y actualizaciones, que en el momento de su fallecimiento reposaban en varias memorias digitales tanto en su poder como en el mo. Proponer un programa de desarrollo geoestratgico para nuestro pas con el cual superar siglos de atraso y desidia fue siempre el objetivo de Carlos. Por eso, al leer este libro, resultante del trabajo pstumo de compilacin y organizacin de ideas compartidas, puedo decir, que tal propsito ha sido cumplido. Solo me resta esperar que los lectores mediten y reflexionen sobre las ideas aqu expuestas y participen activamente para que las mismas fructifiquen y se conviertan en obras y desarrollos reales que le permitan a Colombia ocupar definitivamente el lugar que le corresponde dentro del marco de la globalizacin. Algunas verdades no siempre pueden ser expresadas de manera suave y asptica. Carlos de Greiff posea la autoridad moral y la sapiencia suficiente para identificar falencias y desenmascarar impertinencias. Por eso en algunos apartes, su lenguaje puede algunas veces parecernos extremo sin que por ello pierda validez. Inclusive podemos estar en desacuerdo con algunos de sus ms emotivos adjetivos y calificativos, sin dejar por ello de admirar su valor ciudadano y responsable sentido de colombiano. La formacin acadmica de Carlos de Greiff y de nuestros compaeros en el Grupo de Gestin Geoestratgica, nos brinda una visin del mundo fincada en
15 innumerables lecturas y reflexiones sobre la historia, los avances cientficos, los paradigmas de la ciencia social, los retos intelectuales del presente y desafos futuros, que debe encarar la humanidad. Historiadores tales como Oswaldo Spengler, Arnold Toynbee, y Jean Jaques Servan-Schreiber, cientficos y fsicos modernos de la talla de Werner Karl Heisenberg, Albert Einstein, ensayistas cientficos como Fritjof Capra, Jacques Attali y Marshall McLuhan, entre otros muchos, aportan referencias y validan ideas, para hacer de este libro un ameno e importante instrumento intelectual en el proceso de entender la globalizacin y su impacto en el mundo y en nuestro pas. Por voluntad expresa de su autor, antes de su muerte, este ensayo ha sido estructurado en cuatro captulos, cuatro escenarios ntimamente entrelazados para facilitar su lectura y posteriores referencias. El primer captulo titulado Escenario Global, nos sumerge brevemente en un viaje histrico a travs de la globalizacin, desde los orgenes de la cultura humana hasta nuestros das de incertidumbre e impredecibles transformaciones, utilizando el marco terico de una Dinmica del Cambio, tesis desarrollada por Carlos deGreiff para describir la entropa caracterstica de todos los procesos incluyendo los sociales, los econmicos y los polticos. El eje central del primer captulo gira alrededor de ver cmo, mediante un tendido de redes de comunicacin e intercambio, las culturas de Oriente y Occidente fueron buscndose a lo largo de la historia, en un viaje al travs de dos ejes, Sur-Norte y Oriente-Occidente, en un proceso siempre vinculado con el ingenio y el desarrollo tecnolgico, que a partir de la invencin de la agricultura, la domesticacin de animales y la fabricacin de herramientas, dio nacimiento a la sedentarizacin y al desarrollo de las diferentes casas culturales. La invencin y desarrollo de los instrumentos de medicin del tiempo y el espacio, permiti a estas culturas alargar los viajes e intercambios y acerc los diferentes grupos humanos en un periplo de lenguajes y comercio, hasta encontrarnos hoy con una humanidad que tiene que enfrentar la potencial integracin entre la sabidura y el conocimiento racional. La apreciacin nuestra sobre la historia est llena de expectativas y alienta la esperanza de una humanidad interconectada por la tecnologa y participante de la sabidura. El hombre, espcimen terrestre, cspide de la evolucin, debe superar el caos actual para encontrar una ruta segura de progreso paz y desarrollo, debe encaminar sus esfuerzos en la bsqueda de una universalidad multipolar y multidimensional, donde la diversidad tnica, cultural y poltica tenga preeminencia sobre las tendencias totalizadoras y hegemnicas. O de lo contrario, verse condenado a la extincin como especie, en un vrtice de dramticos cataclismos naturales o como vctima de la violencia y el desorden generados por el mismo. El libro relata como a partir del final del siglo XIX y comienzos del XX, el crecimiento exponencial de las tecnologas relacionadas con la salud, las comunicaciones, y el transporte, impulsaron el comercio internacional y dispararon el crecimiento de la poblacin hasta lograr desbordar los recursos locales y regionales, forzando an ms la necesidad de ampliar el intercambio comercial. Finaliza el primer captulo refirindose a la globalizacin tal y como la conocemos hoy, resultado de los avances cientficos logrados durante el siglo
16 pasado, el de los cambios paradigmticos, cuando la fsica logr desentraar los misterios de la materia, el espacio y el tiempo. Cuando los estudios de Einstein, Planck y Heisenberg, brindaron los fundamentos del universo cuntico, que absorbe, enmarca y supera el antiguo universo lineal y cartesiano. Hoy es cuando el hombre es confrontado con su responsabilidad como observador y consciencia del universo, descubre que el no solo altera los fenmenos sino que los mismos no existen sin l. En conclusin segn las palabras de este libro, que la realidad se crea en el proceso de conocerla; y que el conocimiento de hoy es la ignorancia de maana; este universo, es por tanto y en esencia, probabilstico e incierto Soy parte indispensable del fenmeno! Pertenezco al Universo! Siento, luego soy!. Como resultado de esta globalizacin hoy se nos definen nuevas obligaciones y responsabilidades con nuestro medio ambiente, nuestros semejantes, nuestra geografa, nuestra familia, y nuestro futuro. Finalmente en el captulo se describen y catalogan las megas tendencias mundiales en lo relacionado con las comunicaciones, el transporte, la energa y el tejido socio poltico y geoestratgico. Es as como este libro nos reclama tomar las riendas de nuestro destino y decidir con prontitud sobre asuntos de urgencia, de manera tal que logremos colocar a Colombia dentro del marco global, como jugador de importancia, brindndole la infraestructura y las herramientas (hardware y software), necesarias para aprovechar su envidiable localizacin geoestratgica y ocupar su posicin como centro logstico y comercial del continente americano, y pivote central del intercambio mundial. El captulo II titulado Escenario Colombia Actual, se inicia con un sucinto relato sobre los antecedentes histricos de la creacin de la Republica de Colombia, muy breve por no ser este el objetivo del libro. En l, se hace referencia al enfrentamiento poltico entre federalistas (los seguidores de Santander) y centralistas (los seguidores de Bolvar), quienes hasta finales del frente nacional, delinearon el bipartidismo colombiano entre liberales como se definieron los primeros y conservadores los segundos. Esta relacin de datos histricos sobre doscientos aos de guerras civiles, y constituciones, transcurre entre el grito de independencia del 20 de julio de 1810, la disolucin de la Gran Colombia en 1830, la separacin de Venezuela y Ecuador, la perdida de Panam, hasta llegar finalmente a la constitucin de 1991 (llamada Constitucin de los Derechos), cuya primera reforma en 2005 permite la reeleccin presidencial, marcando tambin el final del bipartidismo colombiano. Todo eso le brinda al libro, los puntos de referencia necesarios para sustentar un cuadro sintomtico de malestares socio-econmicos y polticos, que nos obligan a reflexionar, sobre la frustracin histrica que estigmatiza nuestra civilidad nacional. Tenemos entonces una dramtica radiografa del pas, que ofrecemos conjuntamente con unas ideas claras sobre algunos programas e iniciativas de transformacin encaminadas al advenimiento de una Nueva Repblica, una nueva Colombia, pensada, sobre la base de autonomas regionales, democrtica, de economa abierta, moderna, y con calidades ticas. Para ello, recomendamos actuar de manera inmediata en varios frentes que comprenden desde el mbito econmico y social, hasta la despolitizacin y saneamiento del estado, de manera tal, que podamos saltar lo ms rpido posible desde lo que l
17 denomina la mini economa del estancamiento hacia la mega economa del desarrollo global. La integracin con dicha mega economa del desarrollo implica la interconexin inmediata de Colombia con el mundo, proceso que debe iniciarse con una integracin fsica y econmica interna, que de manera paralela y simultnea la integre con sus vecinos y junto con ellos con el continente americano y con el mundo. Para lograrlo debemos conocer y aprovechar nuestras fortalezas geoestratgicas y enfrentar y superar cinco imperativos que describe como: las polticas de estado; la construccin de infraestructura fsica; la diversificacin del comercio exterior; el desarrollo y consolidacin de la seguridad jurdica y la equidad social; y la descentralizacin o federalizacin sobre la base del concepto de Estado-Regin. El objetivo central de este libro se desarrolla a partir de las primeras pginas del captulo tercero con un recuento de la infraestructura fsica de Colombia, que incluye la existente, aquella en ejecucin, y la proyectada para el inmediato futuro. Se incluyen adems las propuestas de Carlos de Greiff sobre la infraestructura colombiana, ideas expuestas a lo largo de varios aos en foros y conferencias, artculos de peridico, documentos y estudios para instituciones gremiales e inclusive como participante de grupos consultores durante la definicin de plataformas polticas. Tambin aqu se analizan y se hacen recomendaciones sobre las herramientas institucionales, los cdigos, y los procedimientos, vinculadas en la planeacin, desarrollo y ejecucin de las obras de infraestructura. Utilizando como marco de referencia el concepto y los contenidos de la Malla Vial Bsica Interregional (MVBI), presentada en 1944 por Colfecar, la cual, ha servido hasta hoy para el trazado, diseo, y construccin del sistema vial colombiano, el libro sugiere la conveniencia de modificar estos criterios, actualizndolos a la luz de los ms modernos conceptos constructivos (viaducto- tnel-viaducto-pendiente constante), idea que hoy en el 2011, circula ampliamente en los mbitos tanto pblicos como privados de la ingeniera colombiana, cuando se discute sobre la necesidad de priorizar los proyectos de infraestructura segn su relevancia geopoltica y geoestratgica. El captulo contina mencionado la importancia del transporte multimodal enfatizando sobre la conveniencia de consolidar el transporte areo, desarrollar el transporte fluvial y frreo, dado que Colombia est prcticamente entrelazada por ros y canales, y atender seriamente la planeacin y construccin de centros de transferencia y logstica. Finaliza el captulo con un extenso anlisis sobre los ferrocarriles colombianos, que incluye una sorprendente, juiciosa e ilustrativa investigacin histrica. Los ferrocarriles a pesar de su importancia y creciente relevancia internacional, siguen siendo hasta hoy considerados el hijo olvidado de los gobiernos colombianos. Usados tambin como vlvula abierta para drenar, despilfarrar y malversar recursos financieros y tambin como poderosa herramienta poltica durante los periodos electorales. Carlos de Greiff fue siempre un estudioso defensor de este magnfico sistema de transporte y al igual que su primo el ingeniero Gustavo Arias de Greiff, reconocido como autoridad en Colombia en asuntos de ferrocarriles, dedic muchos aos de infructuosa gestin en la promocin de la trocha estndar. Por
18 eso recomendamos especialmente al lector dedicarle tiempo y una concienzuda y profunda reflexin a este aparte, muy importante, debido a que nuestro pas pretende embarcarse nuevamente en concesionar la recuperacin, operacin y mantenimiento de gran parte del sistema ferroviario actual, denominado ferrocarril central de Colombia, sin siquiera detenerse para pensar y definir cul es la trocha frrea que de verdad necesita y requiere el pas. Esperamos que este libro sirva para que los responsables de decidir sobre cualquier tipo de proyecto futuro relacionado con la concesin y/o reconstruccin de las lneas existentes o la construccin de lneas ferroviarias nuevas, sigan las sabias recomendaciones de Carlos de Greiff, y al menos establezcan como alternativa para ser incluida en las propuestas, una oferta que incluya la trocha estndar, trocha universalmente aceptada como la mejor, ms eficiente y ms econmica tanto en la construccin como en la operacin de ferrocarriles. Los ltimos prrafos del captulo tercero son dedicados a algunos proyectos contratados o por contratarse, que consideramos cuestionables por razones de utilidad, conveniencia o costo dentro del marco de una Geoestrategia vlida para el pas. Con el captulo IV titulado Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribug (MTTT) finaliza este interesante libro. En l se condensa lo que el mismo Carlos de Greiff identific, como el proyecto prioritario de una Geoestrategia Nueva Colombia, columna vertebral de un extenso y ambicioso Megaproyecto, cuya puesta en marcha servir de detonante para un extraordinario desarrollo nacional. La sola mencin de un Megaproyecto desarrollado en la esquina noroccidental de Amrica del sur, compuesto por dos macro puertos de aguas profundas, uno en cada ocano, unidos por un ferrocarril de alta gama, exacerba nuestra imaginacin, hasta el punto que el propio presidente Juan Manuel Santos, puso hace pocos meses a soar al pas, vido de valerosas decisiones y exigente de un apoyo gubernamental para las iniciativa privadas que ofrezcan desarrollar los inmensos y costosos proyectos que requiere la integracin de Colombia con la economa de la cuenca del Pacifico, donde se encuentra el futuro comercial y econmico del mundo. Durante los ltimos cuatro aos de su vida, Carlos de Greiff en compaa de Gerardo Morales Domnguez y los miembros del Grupo de Gestin Geoestratgica, se dedicaron de manera persistente a promover el Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribuga, por ello, no es raro que hoy en da mucha gente tenga un conocimiento aunque sea superficial sobre el asunto. Como un avance de este libro, en junio del ao 2010, una parte importante de este captulo fue incluida al comienzo del libro publicado por la Editorial Javeriana, titulado La infraestructura de Colombia para una adecuada articulacin internacional. La indudable importancia del Megaproyecto es clara. Una interconexin con Panam, y por ende con Amrica Central y Norte Amrica es fundamental para las consideraciones de un continente de todos y para todos. La eventual aprobacin de los Tratados de Libre Comercio dentro y fuera de la regin obliga la toma de decisiones prontas y acertadas. La reciente posibilidad de participacin de Colombia como miembro de la APEC y la firma de la Alianza del Pacifico entre Colombia, Chile, Per y Mxico, incrementan la importancia de utilizar la esquina privilegiada de Amrica en Colombia, como lugar de desarrollo e interconexin. La
19 construccin de los dos puertos de aguas profundas en Tarena y Tribug, complementa y fortalece el sistema portuario nacional y por ende el sistema portuario suramericano, con dos macro puertos pivote y de transferencia, que servirn de sede para grandes clster industriales al servicio de Colombia, Amrica y el mundo. Es con este libro como expreso un homenaje a mi eterno amigo, mentor y maestro Carlos de Greiff Moreno.
GERARDO MORALES DOMINGUEZ
Bogot, mayo de 2011
20
CAPITULO I
ESCENARIO GLOBAL
EL MUNDO DE LA GLOBALIZACION
East is East and West is West, and never the twain shall meet Rudyard Kipling
Proponer un escenario global en los das que corren y proyectarlo a futuro en sus tendencias y consecuencias ms relevantes requiere remontarse a los orgenes de las mismas. En consecuencia, conviene examinar los cambios y tendencias desde los primeros tiempos de las culturas, para lo cual se auscultan los orgenes de la sabidura de las gentes de Oriente y los del conocimiento de los pueblos de Occidente; as como los cambios de paradigma desde edades remotas hasta los tiempos del nuevo siglo y del mundo globalizado. Recorridos estos caminos y ya en el tramo de los tiempos recientes, se exploran los aconteceres del conocimiento y del turbin tecnolgico que ste ha desatado. Todo lo cual ha concurrido, entre muchos otros, en el ingenio de las comunicaciones que impulsa y acrece la avalancha de la globalizacin. Globalizacin que ha ido tejiendo las redes de su infraestructura desde muy tempranas pocas, en un proceso de simbiosis con la generacin masiva de empleo e impulso al desarrollo. Desarrollo que a su vez estimula el intercambio entre los conglomerados humanos vecinos en tierra, as como entre los agrupados en las cuencas y litorales de mares interiores. Intercambios que ineluctablemente se expanden y crecen para proyectarse en amplias y crecientes comunicaciones terrestres, martimas y areas que enriquecen y refuerzan el entretejido de las redes planetarias de la arrolladora globalizacin. Y que acusan megatendencias subyacentes de muy diversa y preocupante ndole y magnitud que contribuyen a la creciente complejidad y dinmica del proceso; y que se enumeran y anotan ms adelante. Dinmica del cambio irreversible y galopante que desborda los recursos del proceso mismo y, en particular, los de las fuentes de energa que lo alimentan, dinamizan e impulsan. Dinmica que a su vez reclama nuevas fuentes para nutrir las transformaciones del nuevo modelo cultural que insurge e impone un ambiente limpio y ojal a tiempo regulado para no ms de 8.000 millones de terrcolas. El proceso de cambio caracteriza, entre otras, dos modalidades que no se notan: el cambio demasiado lento, que se conoce como evolucin; y el cambio demasiado rpido, que se manifiesta siempre como caos. La entropa cultural que acosa y agobia al planeta no es sino la manifestacin evidente de un cambio desalado, pregonero del insurgir de una nueva cultura.
21 Los Caminos de la Sabidura
Ante todo, conviene mirar cada una de las culturas mayores desde algunas perspectivas histricas y (por qu no decirlo?) csmicas; a auscultar lo que hicieron sus gentes; cmo buscaron la armona de su interior y su entorno con sus respectivos signos y legados culturales. Cmo interactuaron con la energa que generaron, liberaron, disiparon y transformaron; cmo resonaron con ella para ser y trascender. Mirar tambin, cmo fueron ampliando su entorno; cmo ste surge del universo informe del hombre primitivo, cmo ste adquiere la nocin del sentido del Universo; luego, la de un mundo que se va poniendo en orden y que Descartes y Newton declaran en equilibrio antes de que Einstein lo compruebe relativo y Heisenberg lo encuentre incierto. Dios es el horizonte hacia el cual se dirige la Vida pero que siempre se aleja. El del Hombre es un viaje hacia el Todo y la Nada. La Shuyata de los msticos budistas. Observar cmo las grandes culturas, las llamadas mayores, se dieron de a dos en dos en las cuencas de los grandes mares; siempre de este a oeste, simblicamente en pos del Sol, fuente primigenia y cuntica de energa, o en sentido contrario de oriente a occidente, al encuentro del Sol. As, las culturas mesopotmicas se dan sobre la Cuenca del Mediterrneo pero muy vecinas a la del Indico, va el hoy llamado Golfo Prsico. La India, y la China se dan en la Cuenca del ndico; las de Asia/Pacfico y la de Japn, ya en la del Pacfico. En sentido contrario, la de Egipto y la Greco Romana en la del Mediterrneo; la rabe de Crdoba y Granada y la de Occidente, en la del Atlntico. Ser que la gran cultura cuntica o csmica que se avecina surgir en la Cuenca del Pacfico en donde se cierra el ciclo y ya se topa el Conocimiento de Occidente con la Sabidura y el Misticismo de Oriente? La cultura viaja por el agua. Ser all en las aguas del Pacfico donde se dar la Gran Sntesis de la Cultura del Milenio de la Luz? Ser all y entonces cuando desde la Casa del Espritu de la Tierra, la Noosfera de Teilhard de Chardin, el Hombre por fin encuentre su unidad y se proyecte hacia el Cosmos, hacia el Punto Omega y se haga uno con la Conciencia de la Realidad Cuntica? Oremos!! Los caminos de la Sabidura son los de las moradas de la introspeccin. Son los del Hinduismo, los del Tao de Lao Tse, los del Budismo Majayana, los de la tica de Kung Fu Tse (Confucio) y los del Shinto Japons. Son los caminos tachonados de las casas de los arios y turanios de oriente.
La Casa Mesopotmica
Mesopotamia fue la cuna de la cultura. All, entre los ros Tigris y ufrates, en la llanura aluvial, se asientan con sus cabras y sus perros, y fundan los primeros poblados, los pastores nmadas de las tierras altas y del piedemonte del Cucaso. Esto ocurre hace unos catorce mil aos. All experimentan lo que ya haban observado y aprendido de la naturaleza; que la semilla, que esparce el viento, germina en la buena tierra y provee alimento. En Mesopotamia, tierra ms que frtil, reemplazan el viento y las aves, y siembran, riegan... y recogen. Les
22 gusta lo que logran y all se quedan cultivando la tierra y la familia, construyendo sus casas de paja, sol, aire y tierra pisada. Germina la cultura... es la Revolucin Agrcola. Las casas se multiplican y surge el poblado; luego la tribu, y, muy pronto, el clan. As se forman Ur de Caldea, Katal Hyk y Jeric; ms adelante Nnive y Babilonia. Sumerios, Acadios, Hicsos, Caldeos, Mittanni, Hititas, Bibilonios y los Pueblos del Mar, se mezclan; luchan por la tierra que es el poder y se esclavizan unos a otros. Toda esa sangre, ese dolor, ese empeo, esa determinacin por sobrevivir, durante esos primeros doce mil aos, a riesgo de la vida y al precio de la muerte, cuajan, entre otros inventos y descubrimientos en la religin, la lmpara de aceite, la coccin de alimentos, el tejido, la hoz, el buey y el caballo, el regado, el cobre, el bronce, el arado, la rueda, el carro, el hierro, el Gobierno, la ciudad - estado, la escritura, el derecho, las matemticas, la astronoma, los acueductos, la moneda... y en el Imperio Asirio. El formidable legado de los mesopotmicos - la Cultura - queda definido, consagrado y ungido para siempre, en el ao 146 A.C., cuando se oculta en la eternidad el Sol de Babilonia. Pero el Sol de Mesopotamia ya haba irradiado, hacia Egipto, hacia la India, hacia China y hacia las tierras y los horizontes del Mediterrneo y del Pacfico. La cultura viaja por el agua. Todo ello surgi de la primera choza, de la primera casa que un pastor de cabras sembr hace 14.000 aos en la llanura aluvial de Mesopotamia.
La Casa India
Concurrentemente, con el devenir cultural en Mesopotamia y Egipto surge, en el Valle del Indo, en el III milenio a.C., la cultura urbana de Mojenjo Daro y Harappa. Pero el insurgir de la cultura India no se da sino a partir de las invasiones de los arios de Asia Central, entre 1500 a.C. y 1000 a.C., las cuales nutren e impulsan el proceso en el Punjab, en las tierras de la llanura aluvial, entre el Ghara y el Indo. Es ya la India Vdica. La cultura India es contemplativa, es una cultura de la introspeccin. Ya en ella aparecen las primeras manifestaciones del misticismo oriental que condicionan la esencia del Hinduismo y del Budismo en sus diversas denominaciones y liturgias. Tal vez el legado ms importante de la cultura India, lo constituyen las leyes de Man (del snscrito kuman, de donde proviene humano); es decir, las que rigen el comportamiento del Hombre. Son el fundamento del posterior Cdigo de Hammurabbi, de la Saria Islmica y del Declogo Judeo - Cristiano. Provienen de la confrontacin del Hombre consigo mismo, de su ronda interior en busca de la armona y de su experiencia personal con la Realidad Infinita a travs de la compasin. El Octuple Camino de Sidarta Gautama, el Buda. La Casa del Hombre es su ser, su cuerpo y su mente y debe estar en armona con el Cosmos, puesto que la Casa del Hombre es tambin la Casa de Dios. Mens sana in corpore sano! Ms tarde, en Grecia, predicaron lo mismo!
23 La Casa China
La cultura China aparece ms tarde, por los albores del Siglo XVI a.C., bajo la dinasta Shang - Yin. Los chinos son numerosos, extravertidos, mercachifles y viajeros. Por la Ruta del mbar, posteriormente llamada de la Seda, se desplazan sus caravanas de dromedarios y caballeras por Asia Central y penetran en Europa por el Danubio; ascienden por Hungra, Polonia y los Pases Blticos, hasta las hoy Suecia, Noruega y Finlandia en busca de mbar, el cual cambian por sus porcelanas, sedas, pinturas y armas. Por el camino dejan muchos chinitos. Ms tarde habran de desplazarse por la Ruta del T. Pero el rasgo fundamental de la cultura China y su legado para las que la sucedieron, fue el culto de los ancestros y las normas de comportamiento con consanguneos y afines. En pocas palabras, legaron la institucin de la familia extendida, que an se honra en tierras de Amrica y de buena parte del resto del mundo. Manifestacin palpable de la familia extendida es la arquitectura china: casas planas, de un solo piso, en las que conviven abuelos, padres, hijos, tos, cuados, primos, nueras, yernos, nietos, concubinas y sirvientes de uno y otro sexo; y que a medida que crecen y se multiplican las familias se van agregando patios y salones a la edificacin original. Son las casas solariegas de los abuelos de Amrica, en las cuales, an hoy, tal vez siguen mandando los ms viejos (generalmente, la ms vieja). Esas casas fueron, y an son, el templo de la familia. Era de rigor que en ellos reinara la armona, inducida por los estrictos rituales de comportamiento. Por lo dems, la tradicin budista inspiraba a su vez las disciplinas de la liturgia interior, las cuales irradiaban sobre toda la comunidad familiar y sobre su entorno inmediato, la casa. Y en grupos familiares tan extensos, se haca indispensable tener en cuenta, manejar y dirigir sabiamente las energas de las personas y las de los dems componentes de su entorno: animales, muebles, accesorios, enseres, ropas, adornos, alimentos y naturaleza. La arquitectura, en lo tocante con espacios, volmenes, reas de circulacin, materiales, ventilacin, puertas, aguas y desages, alumbrado, almacenamiento, techos, pisos, accesos, corredores, pasadizos, acabados y colores, tambin interactuaba con el espritu y las energas de vivientes y vivienda. Y era indispensable armonizarla tambin. Feng Shui? As, si su cuerpo es el templo del Hombre y de Dios, como lo era y es en la cultura India, en la cultura China la casa es el templo de la familia; y es tambin Casa de Dios! La Casa China es tambin la de los pueblos chinescos (turanios) de Asia Pacfico y Japn. El Tao y los Principios del Tao. El Tao, la Virtud y los caminos de Lao Tze.
La Casa Egipcia
En el ao 3100 a.C., por accin de algunos grandes caudillos, surge en Egipto la primera Dinasta, la cual unifica todo el territorio del Bajo y Alto Egipto, sobre la llanura del Nilo, entre el delta del mismo y la primera catarata. Es el
24 imperio de los faraones que se extiende desde Menes hasta Cleopatra y Cesarin, ltima reina y heredero de la Dinasta XXVII. El camino hacia occidente se inicia en Egipto. La de Egipto es ya una cultura milenaria. Su poblacin es numerosa y se estratifica en mltiples estamentos sociales; los siervos cultivan la tierra y son los ms; siguen muchos artesanos; luego bastantes comerciantes; son menos los profesionales; no tantos los burcratas; bastantes ms los soldados; y por encima de todos los anteriores, la pequea casta sacerdotal (el poder en Egipto). Y en el vrtice... Faran! Es la pirmide social con el Gobierno en el pice. Slo falta el territorio para completar el Estado. Y est ah: es Egipto. Se tiene el territorio y se tiene la gente; entre los dos configuran la Nacin. Si se agrega el Gobierno se completa el Estado. Su representacin concreta es la pirmide. Su base cubre un rea enorme; representa el territorio. Su cono, los estratos sociales; es decir, la gente. Y su vrtice, de piedra pulida o cermica, ya agotadas por accin de la arena y el viento, simboliza a Faran: el Gobierno. El gran legado cultural de Egipto es la concepcin y organizacin fundamental del Estado. El Hombre ante el Estado es el Hombre ante esa gran familia de familias: sus coterrneos. Egipto es la Casa de Todos. En Egipto el Hombre encuentra la Patria. All tambin, burcratas, sacerdotes y Faran, es decir el Gobierno, se empean en propiciar la armona y en cautelar la energa de Ra. A partir de las culturas India y Egipcia, las culturas se tornan ms complejas y sus diversos factores, actores y expresiones crecientemente interdependientes; la poblacin aumenta; se opera a niveles cada vez ms altos de energa; y el mundo se hace ms vasto, ms amplio y ms esquivo. Para buscar la armona y orientar la energa, el periplo cultural que parte de Egipto y va en Occidente opt por el Conocimiento; el de Oriente prefiri la Sabidura. Ya desde antes se haban separado: desde los tiempos en que culminaron las culturas mesopotmicas y la del Indo. Hoy se han vuelto a encontrar.
Los orgenes del conocimiento de Occidente
En los siglos V y IV a.C., surgi en las islas y litorales de Jonia un movimiento de hombres formidables, distinguidos con el genrico de filsofos - amigos de la ciencia - quienes conformaron el grupo de los llamados Presocrticos. Incluy a muchos de quienes antecedieron a Scrates, a l mismo y a varios que lo sobrevivieron o vivieron despus. Eran los que admiraban la Naturaleza, la escudriaban, con ella interactuaban e intuan que, adems de tener un cierto y escondido sentido, era manifestacin de orden, unidad y armona superiores. Y adems, era en s fuerza y poder majestuosos. Los Presocrticos se ocuparon de desentraar sus secretos. Para ello, procedieron concertadamente y con mtodo: se citaban y agrupaban en la Academia y su mtodo fue el ms tarde llamado Mtodo Experimental Jnico, base desde entonces de todo procedimiento cientfico.
25 Entre ellos se distinguieron y brillan con luz propia Tales, Anaximandro, Pitgoras, Anaxgoras, Empdocles, Hipcrates, Herclito, Demcrito, Platn, Aristteles, Euclides, Scrates, Aristarco, Arqumedes, Eratstenes, y muchos ms. Ellos definieron, entre otros, los parmetros y los conceptos fundamentales de las matemticas, la geometra, la astronoma, el planeta heliocntrico, la redondez y curvatura de la Tierra, la fsica, la teora atmica, la cosmologa, la evolucin, la medicina, el diagnstico clnico, la ingeniera, la arquitectura, las ciencias sociales y la poltica. Los presocrticos fueron paladines y adelantados del conocimiento. Grecia toma el Estado en su forma elemental legado por Egipto y lo perfecciona a nivel de laboratorio en la Ciudad-Estado. Busca armonizar los diferentes conflictos que surgen entre los estamentos del nuevo Estado. Es decir, propicia la armona entre los opuestos, que es la definicin exacta de la Esttica. La Esttica es el gran legado cultural de Grecia. El mecanismo para armonizar el interior de la casa griega y el de sta con su entorno, se inspira en la geometra euclidiana: el sentido de las proporciones y de los espacios limitados. De nada mucho. Su corolario es la democracia. La armona del entorno pblico es complemento de la armona interior del Hombre. Mens sana in corpore sano. Esto viene de Oriente y de atrs. La democracia como elemento de armona se combina con el anhelo de conocimiento para sintonizar la energa del conjunto poltico-social con la de la Naturaleza. Democracia y conocimiento acrecientan la energa de Grecia y la distinguen con las ms acrisoladas virtudes de la cultura. Grecia trasciende el espacio y se proyecta inatajable en el tiempo. Y entonces, Alejandro! Es un presocrtico, discpulo de Aristteles. Guerrero, diplomtico, poltico y letrado. Concibe una sola Humanidad desde los Pilares de Hrcules hasta ms all de la India. Suea con la unidad de todos los hombres y sugiere que sta slo habr de lograrse mediante el conocimiento. Para propiciarlo, concibi e inspir la biblioteca de Alejandra. La fund posteriormente Ptolomeo II Filadelfo, hijo de Ptolomeo I Soter, general de Alejandro. Pero la cicuta ya haba envenenado el pensamiento. Todo haba terminado a la muerte de Scrates! Prohibido pensar! El conocimiento se escondi. Estuvo a la sombra durante siete siglos, hasta que reaparece, casi simultneamente, en el Siglo XI, por arte del espritu, en la abada de Montecassino y por arte de los hechizos de Oriente, en el Califato de la Cultura de Crdoba. Los mbitos de Grecia fueron la Academia y el gora, templos del Saber y de la Democracia. Su energa fue la del conocimiento. Grecia no fue un imperio. No necesit serlo. Grecia fue el Hombre ante la Naturaleza y un canto a la Esttica. Era la Fuerza AlegreFue la Ecumene, la Comunidad. El imperio fue Roma. Si! Roma fue el imperio. El Imperio fue el mismo mundo que Alejandro quiso forjar con la magia del conocimiento, desde las columnas de Hrcules hasta la India. Roma lo forj por el derecho de conquista. La armona en el imperio fue
26 impuesta por la voluntad de los emperadores, la fuerza de las legiones y la energa de la ley. Slo la ley dura es ley: Dura lex, sed lex. Cierto! Por eso Roma es el nico imperio serio que ha existido. Dur medio milenio. Lo socav San Pablo con el paradigma del Amor. Amo, luego creo! Fe ms amor. Roma sucumbi ante el Amor, y se entreg al Amor y en respuesta al atavismo patricio de la adopcin, se hizo adoptar por el Amor y adopt el Amor. Roma es desde entonces la Ciudad Eterna. El que ms tarde fuera el ceremonioso Sacro Imperio Romano-Germnico, surgido de las aguas sacramentales del ungido Carlomagno, se evapor al cierre de la Segunda Guerra Mundial. Durar tanto y trascender, as fuera simblicamente, es un prodigio incomparable de sintona con el entorno cambiante y violento del mundo de los ltimos 2.000 aos y acusa un manejo admirable de la sinergia de la histrica interaccin pendular entre latinos y germanos. Y pensar que la primaca de Espaa slo dur 300 aos, la de Inglaterra escasos 150 y la de la Paz Sovitica, meros 70 aos. Esa vitalidad de la simbiosis entre la fuerza y el orden romano, armona y energa de talante imperial, se manifiesta en el gran legado cultural de Roma: el Derecho. Si Grecia es el Hombre ante la Naturaleza, Roma es el Hombre ante sus instituciones. El Derecho Romano codifica y compendia las normas de comportamiento del Hombre consigo mismo (Leyes de Man); con sus consanguneos y afines (los ancestros y la familia extendida de los chinos); con sus coterrneos y su patria (el Estado de los egipcios); con la Naturaleza (la Esttica de Grecia); y con sus instituciones (el Imperio). El gran legado de Roma es, pues, la tica, la cual complementa el de Grecia: la Esttica. El derecho y la armona entre los opuestos, constituyeron el fundamento del paradigma de la Libertad que habra de aflorar ms tarde en Occidente. El compendio de los legados culturales desde Mesopotamia hasta Roma, le confiere al Hombre la mayora de edad. A partir de ese instante, el Hombre cuenta con la carta de navegacin para adentrarse en los arcanos de la Naturaleza y para identificarse como parte y conciencia de la misma. Le corresponde buscar y recobrar el hilo perdido de los presocrticos, para encontrar y rescatar el conocimiento encerrado en el laberinto que durante 1.500 aos construy el despotismo oscurantista para ocultarlo. Montecassino desata el advenimiento de las universidades en Europa. Surgen de los Universitas Magistrarum et Scholarium, corporaciones municipales medievales de maestros y alumnos, reunidos en el Studium Generale. Las corporaciones permitan formas autnomas de organizacin social sin precedentes. Las primeras universidades fueron las de Bolonia y Pars fundadas en el siglo XII; Sorbona, Montpellier, Cambridge, Oxford, Padua, Angiers, Npoles, Toulouse, Valencia, Salamanca y Sevilla en el siglo XIII; muchas ms en los siglos XIV a XVI. Desde entonces se expanden, proliferan, se multiplican y continan en auge. La universidad ha sido y seguir siendo la herramienta indispensable y ms eficaz de Occidente para impulsar el conocimiento y la ciencia y para perfeccionar la tecnologa.
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Luego de Montecassino, los primeros indicios del resurgir del conocimiento se dan en el Califato de Crdoba, centro de la esttica y de la ciencia que logra pleno esplendor en el siglo XII. A la sombra de sus olivares florecen las ciencias, las artes y dems expresiones del espritu. Los rabes, desde antes de Mahoma, cultivan una larga tradicin filosfica: eminentes cientficos, literatos, telogos, mdicos, matemticos, ingenieros, arquitectos, gegrafos, cartgrafos y navegantes son custodios discretos de las disciplinas de los presocrticos. Toda su exquisita cultura es tambin un himno a la Esttica y al conocimiento. As, conjugan su lgebra y su timn de popa con el astrolabio (precursor del sextante e invento de Hiparco de Alejandra) y la brjula de los chinos y los aplican a la navegacin. El conjunto convierte el arte de navegar en tecnologa, ya que el navegante poda as apartarse de la costa y de las leyendas basadas en el discurrir de las constelaciones, enfrentar los elementos, lanzarse mar adentro y calcular en cualquier momento su posicin. Sin esas herramientas, ni Coln hubiera descubierto a Amrica, ni Magallanes y Elcano hubieran circunnavegado el globo para comprobar que el planeta es redondo; ni Bartolom Daz y Vasco da Gama hubieran trazado el camino de Asia para los navegantes que los siguieron; ni hubiera existido el imperio de Carlos V, donde nunca se pona el Sol. El nuevo trajn del mar permiti liberar toda la energa que almacenaban las tierras de Amrica y de Asia y disparar la gesta de la conquista y la colonizacin que aliment los fuegos del Renacimiento y de la Reforma. Descubrimientos, Renacimiento y Reforma configuran la triloga sobre la cual se asienta la dinmica maravillosa de Occidente. La cultura rabe de Crdoba fue la antesala de todo ello. La cultura de Occidente nace en el Siglo X, de la mitologa Pangermnica, en el reino de Carlomagno, en momentos en que el Cristianismo penetra en Europa Central. Esta coincidencia se presta para calificar a Occidente como cultura de raigambre cristiana, no sindolo. Es indiscutiblemente germnica. Que se hubiera cristianizado desde sus etapas iniciales, es cosa distinta. Su reto es interactuar con la Naturaleza y buscar y definir el rol del Hombre como parte y conciencia de sta. Occidente lo enfrenta y asume el encargo y empeo de definir y perfeccionar, a partir de la ciencia, la tecnologa para adentrarse en las entraas de la materia y de la energa, en los confines del espacio y el tiempo y en las dimensiones de la naturaleza y la historia. As, a partir del siglo XI y de la abada de Montecassino y la cultura de Crdoba, el Conocimiento sale a la luz y se esparce por toda Europa. El Renacimiento era inevitable y lo fue. Fue el resurgir, el renovarse del hermoso movimiento de los presocrticos. Cada uno de los presocrticos encuentra en las huestes del Renacimiento a quienes habran de continuar la bsqueda de los secretos y arcanos de la Naturaleza y del Universo. En la ciencia y en las artes del Renacimiento cada uno de los presocrticos encuentra su sucesor. Y en el camino, el alemn Johannes Gutenberg resume la historia desde los cilindros de piedra dura con signos grabados en ellos, de los sumerios; del bloque para cada signo, de los chinos; inventa los tipos mviles (1453) y la prensa para imprimir sobre el papel procedente de China. La Imprenta! En 1454 se rompen los
28 diques del conocimiento y el planeta se sumerge en las aguas bautismales de las luces de la Razn. Cierra el siglo XV con los descubrimientos, el Renacimiento y las universidades en apogeo. La reforma religiosa, no se hace esperar. El complejo movimiento religioso, poltico y cultural que se inicia desde comienzos del siglo XIV, con la apertura renacentista, culmina en 1517 cuando Martn Lutero desata la reforma que vena incubndose desde que John Wyclifle, desde Oxford, consignara la primera protesta y el primer reclamo de tica y libertad. Se abre as el camino para una revolucin cientfica en todos los campos, que desborda todo precedente. La confirmacin de que la Tierra es redonda y de que el centro del sistema planetario es el Sol, aunada al perfeccionamiento del telescopio por Galileo (1609) enfrenta a una Humanidad, casi inerme, con lo infinitamente grande. Pero habra de producirse otro remezn: en 1676, Antoni Leeuwenhoeck, un holands, perfecciona el microscopio que en 1590 inventara su compatriota Zacaras Janssen. Con su innovacin, el holands enfrenta a la humanidad con lo infinitamente pequeo. Han nacido as, de la noche a la maana, en menos de medio siglo, el macrocosmos y el microcosmos: los alcances inconmensurables del Universo. Los confines inasibles de la Creacin. El despertar cientfico y la bonanza financiera de los nuevos tiempos contribuyen decididamente a consagrar lo que se podra llamar una filosofa del procedimiento cientfico, una epistemologa de la ciencia: el mtodo, que ya de antes haban propuesto los presocrticos. Lo resumen y condensan en su pensamiento y en sus obras Descartes, Newton y Francis Bacon. Los tres sintetizan el paradigma que ha de guiar en adelante el examen de la Naturaleza. El movimiento de la Ilustracin y la Enciclopedia contribuyen a liberar el espritu y la razn de los cnones y dogmas imperantes, y a catalogar y difundir las novedades y avances del Conocimiento y la Ciencia. Fue un movimiento inspirado en el Iluminismo del Renacimiento Espaol (Siglo XVI), que surgi y creci entre la revolucin liberal inglesa (Cromwell) de 1688 y la francesa de 1789. Se difundi por toda Europa durante el resto del Siglo XVIII y todo el XIX. De entonces ac los descubrimientos en todos los campos se multiplican, el desarrollo cobra impulso fenomenal y se dinamiza todo el sistema. As, el Siglo XIX abre y cierra con el paradigma de Descartes, Newton y Bacon (llmese en adelante Cartesiano) como faro y derrotero indiscutible del conocimiento y del desarrollo. Es un momento csmico de un Universo en equilibrio y armona, impuestos por la fuerza y energa de las coaliciones polticas en una Europa de la Belle Epoque que se recrea al comps de las grandes orquestaciones sinfnicas que interpretan el espritu romntico del nuevo siglo.
Del Paradigma Cartesiano al Paradigma Cuntico
Pero poco dura ese Universo en equilibrio. La dinmica del cambio, que cobra especial mpetu desde finales del Siglo XV como resultado del Renacimiento, del Descubrimiento y de la Reforma, es ya arrolladora. En 1900, el fsico alemn Max Karl Ernst Ludwig Planck encontr que la energa se transmite en pequesimos fragmentos que llam cuantos (del latn quantum, quanta). En
29 1905 el doctor Albert Einstein propone su Teora Especial de la Relatividad. En 1916, en plena Primera Guerra Mundial, la confirma y complementa con su Relatividad General. La Primera Guerra Mundial es una guerra entre imperios metropolitanos que compromete las poblaciones y los recursos de los pueblos de ultramar y los sumerge, an contra su voluntad, en la corriente desbordada del cambio. La guerra habra de desencadenar el proceso de reordenamiento poltico y social del Siglo XX; se inicia en las postrimeras del conflicto con la Revolucin Sovitica: la avalancha roja. Durante los aos 20 y la primera mitad de los 30, que marcan el perodo de la URSS en Construccin y de la crisis econmica que estalla en la bolsas de valores de Estados Unidos en 1929, se abre camino en Europa el modelo econmico del Estatismo Keynesiano, que durante los aos 30 habra de extenderse por todo Occidente, casi sin excepcin: el bienestar y el desarrollo dependen exclusivamente de la inversin estatal. Por ende, la armona social es responsabilidad y razn nica del Estado. Mientras tanto, poco antes en el perodo entre guerra y guerra, en 1927, el Dr. Werner Karl Heisenberg propone su Principio de Incertidumbre: El Hombre no podr tener certeza absoluta de nada, puesto que la mera observacin de un fenmeno altera el fenmeno. Su postulado se desprende de la observacin del comportamiento de partculas subatmicas que se desplazan a velocidades cercanas a la de la luz. No es posible saber simultneamente en dnde est una partcula y que direccin se desplaza. Slo se puede saber lo uno o lo otro. El Dr. Heisenberg es el padre de la Mecnica Cuntica, la cual busca el continuum materia-energa. Max Planck haba sido el partero. La investigacin posterior concluye que no es que el observador altere el fenmeno sino que constituye parte del fenmeno; y que es, adems, conciencia del fenmeno. Por tanto, la mente del observador puede influir el fenmeno y, sin el observador, el fenmeno simplemente no existe. Todo ello ocurre en una dimensin relativista del continuum espacio-tiempo. Pocos aos ms tarde, en 1940, el padre Pierre Teilhard de Chardin, en su obra El Fenmeno Humano sintetiza su postulado de lo crecientemente complejo y lo crecientemente interdependiente; de que el cuantum de conciencia no se adquiere sino mediante el rigor de la experiencia; y de que la conciencia del Hombre se encamina a sumergirse en la Realidad Absoluta de la Gran Conciencia Csmica: el Punto Omega. Marca el advenimiento del espritu que envuelve al planeta viviente: a Gaia. Propicia el encuentro de la Sabidura y la Fe con el Conocimiento. As, las dos teoras de la relatividad de Einstein, la especial (1.905) y la general (1.916), complementadas con los enunciados de la mecnica cuntica, sobre la interaccin de la materia y la energa en una dimensin relativista de espacio - tiempo, y definidos por Heisenberg en los postulados iniciales de la mecnica cuntica, se combinan con el postulado de Teilhard de Chardin - que define al Hombre como expresin cumbre de la Creacin y conciencia de la Naturaleza, y aboca a la Humanidad a lo crecientemente complejo e interdependiente - para concretar y configurar el nuevo paradigma.
30 El paradigma Cuntico sustituye al no por agotado menos admirable paradigma Cartesiano - de Descartes, Newton y Francis Bacon - el cual surgi y orient los trajines y empeos cientficos filosficos y culturales que, a partir del descubrimiento de las tierras de Amrica y de Asia/ Pacfico, del Renacimiento y de la Reforma, motivaron e impulsaron el conocimiento en todos los campos de la actividad humana y desataron el proceso de cambio que cobra asombrosa dinmica desde entonces. Es el paradigma del nuevo siglo. En realidad, el que introdujo el Siglo XXI. Porque todo lo que viene ocurriendo en el mbito del Conocimiento desde entonces orienta hacia el futuro la investigacin cientfica sobre los procesos de la materia inerte y de la Vida. Y cobra acelerado impulso, no slo en lo atinente a la investigacin cientfica y al desarrollo e innovacin tecnolgicos, sino tambin en lo que atae a los procesos polticos, sociales, econmicos y dems empeos de la actividad humana. Inclusive, los planteamientos y el examen teolgicos se inspiran ya en la nueva propuesta. As, el futuro se abre al nuevo paradigma. Lo resume y compara a continuacin con el paradigma Cartesiano el doctor Frithof Capra autor, entre otras obras, del Tao de la Fsica.
El Paradigma Cartesiano es lineal; de relacin causa-efecto; por ende, estadstico; es objetivo y, como tal, excluye al observador y los procesos del conocimiento; define el conjunto (el todo) a partir de las partes; es estructuralista y reduccionista y, en consecuencia, busca los principios, los postulados y los componentes fundamentales de cada una de las partes; se empea en encontrar la Verdad Absoluta y Final.Pienso, luego existo!.
En cambio y por contraste,
el Paradigma Cuntico es no lineal; incluye al observador como parte y conciencia del proceso; es sistmico; define las partes en funcin de la dinmica de las interacciones del conjunto; sostiene que toda estructura implica la existencia de un proceso subyacente; es epistemolgico, puesto que relaciona e incluye el proceso del conocimiento con la identidad y descripcin del fenmeno; percibe la realidad como una red o entretejido de relaciones e interacciones intrnsecamente dinmicas y no jerarquizadas; no pretende encontrar la Verdad Absoluta, sino descripciones limitadas y aproximadas de la realidad, porque la realidad cambia constantemente.
Es decir, que la realidad se crea en el proceso de conocerla; y que el conocimiento de hoy es la ignorancia de maana; es, por tanto y en esencia, probabilstico e incierto Soy parte indispensable del fenmeno! Pertenezco al Universo! Siento, luego soy! Puede afirmarse que el paradigma Cuntico es algo ms que no lineal; es sistmico, e incluyente. Es tambin fundamentalmente ecolgico. En este ltimo sentido, descarta la doctrina de Sir Francis Bacon de que el Hombre es el amo de la Naturaleza y que, por tanto, sta le pertenece y puede expoliarla. Por lo
31 contrario, establece que el Hombre es parte y conciencia de la Naturaleza y, en consecuencia, le incumbe responsabilidad indeclinable por ella. Esta, la responsabilidad es trascendente; as mismo, el paradigma Cuntico trasciende la realidad que va descubriendo. Y si la Historia es el registro de lo que el Hombre va descubriendo y conociendo de la Naturaleza, entonces la Historia es solo Naturaleza codificada y una y otra son de la misma esencia y, por tanto, en la cambiante realidad cuntica se manifiesta igualmente un continuum Naturaleza - Historia. El paradigma Cuntico responde al sentir de algn poeta chino de hace ya ms de un par de milenios, quien aseguraba que el agitarse de las alas de una mariposa habr de sentirse en todo el Universo por toda la eternidad. El cambio de paradigma se manifiesta plenamente entre el inicio y el final de la Segunda Guerra Mundial. Esta comienza con la guerra relmpago, aplicacin por cierto imaginativa y singularmente eficaz de la ecuacin newtoniana de la mecnica racional, de acuerdo con la cual la energa E = mv 2 y termina con la expresin relativista de la mecnica cuntica E = mc 2 , en las hecatombes de Hiroshima y Nagasaki. Mientras alumbraba el nuevo paradigma, Hitler, igual que Napolen, suea con una Europa unida, desde el Atlntico hasta los Urales y procede a forjarla por el derecho de conquista, a golpes de can. E igual que a Napolen, lo aniquilan el tiempo, el fro, los espacios interminables de la estepa rusa, los guerrilleros... y el Ejrcito Rojo. Pero un modesto poltico francs, el Sr. Robert Schuman la pone en marcha. No con las armas, sino con el acero y el carbn. El 18 de abril de 1951, a escasos cinco aos de la terminacin de la IIGM, en 1952, se firma en Pars el tratado que crea la Comunidad Europea del Hierro y el Carbn, el cual da origen a la actual Unin Europea (UE). Esta ya incorpora en su seno a los pases de la anterior Europa del Este. Slo Suiza, Noruega e Islandia no son an miembros. La antigua Macedonia, Croacia y Turqua son candidatos pendientes de incorporacin. Con el eventual ingreso de la Santa Rusia, Europa sera una desde el Atlntico hasta los Urales. El ingreso de Rusia dara salida por tierra a la Unin Europea a los mercados de Asia/Pacfico, va el Ferrocarril Transiberiano (cinco das Vladivostock - Pars, versus 16 das va Canal de Suez - Gnova), un anhelo frustrado de Europa desde tiempos de Marco Polo. Rusia se lucrara de tecnologa e inversin europeas, indispensables para el desarrollo de los recursos de su rico, extenso y duro territorio; y de su comercio exterior. La incorporacin de la Santa Rusia (hoy Federacin Rusa) sera resultado ineludible de la Globalizacin. La Globalizacin avanza. Luego de la hecatombe de la Segunda Guerra Mundial, se derrumban los imperios ultramarinos de Europa y sta entra en pleno auge de democratizacin. Como ya se ha anotado, la Comunidad Europea del Hierro y el Carbn es simiente de la actual Unin Europea. El milagro japons es pregonero de la posterior bonanza econmica de los pases de Asia/ Pacfico. Como consecuencia de la cada del muro de Berln (Nov. 9, 1989) y de los resultados de la primera Guerra del Golfo Prsico (1990 - 1991) se derrumba finalmente el imperio sovitico. Chou En Lai y Deng Tsiao Ping moldean una China en transicin hacia un slo mundo y una sola humanidad: Una China, dos
32 sistemas y No importa el color del gato con tal de que cace ratones fueron y definieron la consigna momentnea y el legado poltico de Deng. La de Deng es la China de hoy. Empuje inesperado al nuevo paradigma y al devenir de la Globalizacin aparece poco despus de la propuesta de Teilhard, en el curso de los aos 40: es el de la Ciberntica; sus padres son el matemtico sueco Dr. Norbert Wiener y el fisilogo mexicano Dr. Arturo Rosenblueth. En la Ciberntica corona un largo proceso de evolucin y desarrollo: el del Nmero. En su Decadencia de Occidente, el Dr. Oswaldo Spengler propone que el proceso se inicia en Mesopotamia y Egipto, con el nmero como secuencia y magnitud; sigue en Grecia, entre presocrticos y euclidianos, con el nmero como relacin; y entre pitagricos, como proporcin; avanza entre los rabes de Crdoba que juegan con los principios fundamentales del lgebra, con el nmero como abstraccin; el lgebra es, a su vez, fundamento del clculo diferencial e integral que se manifiesta en el nmero como funcin. Hasta aqu el Dr. Spengler. Finalmente, el nmero como simulacin es ya el concepto cuntico del nuevo paradigma, soporte matemtico de la ciencia experimental de Occidente y herramienta primordial de la Ciberntica.
El escenario del nuevo siglo y del mundo globalizado
As va bajando el teln sobre el escenario cartesiano y se abre el escenario del nuevo siglo y del nuevo paradigma. Y el Cambio, ya inatajable, adquiere dinmica abrumadora. Ya lo haba planteado Herclito 450 aos antes de Cristo: Lo nico permanente en el Universo es el Cambio. Occidente ya agoniza en medio de la inercia de su sino cultural; ha actuado a un nivel de energa sin precedentes y la ha transformado para forjar su legado: la Tecnologa. Toda cultura no es ms que un complejo mecanismo de transformacin de energa y es, por tanto, un proceso termodinmico que se traduce ineluctable y simultneamente en trabajo que a su vez cuaja en el logro de su sino cultural, en expansin y en concurrente decadencia. El nivel y la cantidad de energa que ha generado, encausado y transformado Occidente ha sido formidable. Occidente ya no cupo en el planeta y tuvo, para expandirse, que proyectarse al espacio. La entropa poltica y social que angustia a la Humanidad no es ya sino la consecuencia de su decadencia y del consecuente derrumbe estrepitoso de las viejas estructuras lineales cartesianas de la sociedad tradicional, ajenas a los procesos que comienzan a perfilar las realidades polticas, institucionales, econmicas y sociales del nuevo milenio. Procesos y megatendencias que dinamizan y destacan dos modalidades del Cambio que no se notan: el demasiado lento, por serlo y que se conoce como Evolucin; y el demasiado rpido, que siempre se manifiesta como Caos. El caos en el que se debate el planeta y, en particular Colombia, no es sino la manifestacin palpable del proceso de cambio acelerado. En el caso del planeta, de su globalizacin; y, en el caso de Colombia, de su modernizacin.
33 En cuanto concierne a la globalizacin de la economa, cabe destacar que en sus etapas iniciales, estimulada por un crecimiento demogrfico incontenible en concurrente afirmacin de mltiples identidades culturales - ya que la cultura es insumo insustituible de todo anhelo y logro de bienestar - se avanz en la universalizacin y normalizacin tica del comercio por consenso dentro de la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). Se ha propuesto un tmido anteproyecto para tratar de definir el marco tico de las finanzas internacionales, por medio de una organizacin mundial y paralela a la OMC; se dan los ya libres movimientos de la inversin, la informacin, la industria, los individuos y la tecnologa, sin que exista ya manera alguna de erigir barreras que los atajen; crece el uso de Internet, del celular, del BlackBerry y similares que habrn de ponerlo todo al alcance de todos. Cobran impulso el gradual pero persistente perfeccionamiento de instituciones supra-nacionales; el insurgir de la clase media econmica; y el reclamo cada vez ms firme y perentorio por el control del crecimiento demogrfico desmedido. Se insiste en condicionar los proyectos de desarrollo a la responsabilidad por el cuidado y restitucin del medio ambiente y los ecosistemas; en lograr niveles ptimos de calidad total; en la responsabilidad social del empresariado; y en la proteccin de los derechos humanos. Megatendencias subyacentes a la globalizacin del mundo de hoy, que se detallan ms adelante. Todo por la magia del conocimiento que est forjando la armona del universo cuntico de las nuevas generaciones y del reencuentro de la sabidura de Oriente y el conocimiento de Occidente para socavar los dogmas y las ideologas imperantes y comenzar a perfilar las cunticas realidades polticas, econmicas y sociales del nuevo siglo. Kipling Desmentido!!
El mundo del Conocimiento y el turbin tecnolgico
El nuevo paradigma cobra ya plena vigencia y cubre toda actividad sobre el planeta. Nada escapa a revisin y replanteamiento, con base en el nuevo derrotero, incluida la cultura misma. Occidente ya cumpli con su sino y con su cometido y compromiso histricos. Se est, entonces, ante la inminencia de un gran replanteamiento, a nivel no slo cultural sino espiritual. Un nuevo Hombre se avecina: un mutante que trascender los lmites de la biosfera y se adentrar en la noosfera (la del espritu) de que nos habla Teihard de Chardin. Los aos de la posguerra, a partir del transistor, del microcircuito y, en general, de la Ciberntica, son los del aluvin informtico que, en los tiempos del nuevo siglo sigue imparable y se adentra, ya definitivamente, en los dominios del conocimiento. Internet!! La informacin se desplaza a la velocidad del pensamiento y supera as la velocidad de la luz; y teje la red que habr de cubrir e interconectar una Humanidad en armona consigo misma y con su entorno. El Fuego Divino que rob Prometeo. Prometeo por fin reivindicado! Entretanto, el empuje del cambio contina imperturbable e inatajable. En los aos 50 se desata el turbin tecnolgico. La Era de las Eras: era atmica; era del Jet; era del espacio; era de los plsticos; era del transistor; era de las telecomunicaciones; de la Ciberntica; de la informtica; de la biotecnologa; de
34 los trasplantes; del microcircuito; de la ecologa; del dinero plstico; de la calidad total; de la liberacin femenina; de los materiales compuestos; en fin, eras de eras de eras... hasta la ms reciente, la era del genoma y del robot quirrgico da Vinci. Son el conocimiento y el cambio desmandados. Ha sido y es la combinacin simbitica del conocimiento y su tecnologa transformando al Hombre y su entorno; realizando, en sus etapas finales, el trabajo cultural de Occidente: la definicin de la tecnologa. Y sentando los cimientos del porvenir, del bienestar y de la armona sociales. El conocimiento es ya el nuevo y exclusivo fundamento del poder y ser, junto con el desarrollo (Pablo VI), el nuevo nombre de la paz. El cambio redefine y reensambla las nuevas estructuras de la produccin o, si se quiere, del insumo - producto. Se acelera la globalizacin de las economas, acompaada de la descentralizacin administrativa y poltica (autonomas regionales) implcitas en la afirmacin creciente de las identidades culturales, eficaz incentivo del desarrollo; el advenimiento de la gerencia moderna - humana y humanstica - y de la consecuente reestructuracin empresarial; y la gerencia y el gobierno flexibles, en tiempo real. Todo para enfrentar el empuje del cambio. Se intensifica la infiltracin inatajable por entre las fronteras de todos los pases de las cuatro les, a que hace referencia Kenichi Ohmae, gur de la gerencia moderna: Informacin, Inversin, Industria e Individuos, que socavan los cimientos de la Nacin - Estado. Cada uno de estos cuatro elementos viene acompaado de sus tecnologas. La tecnologa - completamente nueva y disponible en el mercado abierto, a precios cada vez ms bajos, obliga a que la ventaja competitiva dependa crecientemente de productividad y eficiencia. Todo ello le abre el mundo a las naciones medianas y pequeas. La Organizacin Mundial del Comercio (OMC) y la ya propuesta y complementaria organizacin mundial que habr de sentar normas y procedimientos para reglamentar el movimiento y manejo internacional de capitales, finanzas e inversin a nivel global, son entidades de carcter supranacional que habrn de prestarle valioso apoyo a la gestin de la Organizacin de Naciones Unidas (ONU), la cual ha sido cuestionada en su eficacia y sobre la cual se oyen ya propuestas para su reestructuracin. La crisis financiera de hoy es slo el sntoma ms evidente del desplome de los estamentos y estructuras institucionales de Occidente y de la apertura a un planeta renovado. La democracia se consolida poco a poco en todo el globo: en Europa y en Amrica; en Africa y en Asia/ Pacfico. En esta ltima regin, donde se han fortalecido las economas nacionales y ha mejorado sustancialmente el nivel promedio de bienestar, se encuentran en plena crisis los gobiernos autoritarios y se anticipa el advenimiento de regmenes ms tolerantes. En China, la economa social de mercado se abre paso gradualmente y sugiere la evolucin hacia eventuales condiciones polticas menos restrictivas y ms compatibles con la iniciativa privada. China es ya miembro de la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). India lucha an denodadamente por establecer una democracia estable y encaminada a abrir oportunidades para el desarrollo de su numerosa y creciente poblacin.
Pero la democracia tambin habr de sufrir radicales cambios inducidos por el empuje avasallador de 7.200 millones de terrcolas poseedores de increble y crecientemente sofisticados telfonos
35 celulares y BlackBerries, y con acceso ilimitado a Internet, que ya la hacen inoperante e inmanejable.
En materia de energa, el mundo se desplaza persistentemente hacia las fuentes motrices de la nueva cultura: del uso de las fuentes slidas y lquidas contaminantes, hacia las gaseosas y cunticas, ms limpias. Ya se anuncia la inminente aparicin en los mercados de las celdas de combustible, las cuales habrn de aumentar dramticamente el recorrido por galn de los vehculos automotores. Y su combinacin con tecnologas ya muy avanzadas para el aprovechamiento de la energa solar a nivel global y de hogares. Los metanos solares, derivados del reciclaje cada da ms eficaz de basuras, efluentes y dems desechos orgnicos, sern una fuente de energa fcilmente disponible y manejable localmente. Luego y ms pronto de lo que se piensa, se harn presentes la energa de los plasmas y la de las dems fuentes cunticas: la energa solar de alta eficiencia, atrs mencionada y la fusin termonuclear, la cual se genera a partir de un plasma de hidrgeno pesado (deuterio) abundante en el agua de mar; energa que fue la fuente primigenia que desencaden el proceso de la Creacin y que, por ende, define el nivel mximo posible de energa en el universo cuntico. Ya, en 1966, se logr generar energa de fusin neta, durante 10 segundos, en el Tokamac de la Universidad de Princeton. Actualmente se construye en el sur de Francia, cerca de Ginebra (Suiza) el Reactor Termonuclear Experimental Internacional (ITER, por sus siglas en ingls). Ya opera all mismo el enorme Colisionador de Hadrones (LHC) herramienta indispensable para lograr fusin comercial. El subproducto de la fusin termonuclear es hidrgeno, del cual se generaran volmenes ms que apreciables que desbordaran las exigencias de la demanda de energa limpia del planeta. Dos nuevas tecnologas solares, para la generacin de Hidrgeno en combinacin con celdas de combustible se encuentran en proceso de desarrollo en universidades de Corea del Sur y Estados Unidos. Ms adelante en el aparte sobre energa Un Planeta Limpio con Electricidad e Hidrgeno se detallan los desarrollos tecnolgicos logrados hasta el momento en el sector de la energa. El programa espacial, casi desde sus comienzos, muestra aplicaciones espectaculares de la gravedad, en la permanencia en rbita de satlites y vehculos espaciales; y en el empuje gravitatorio que reciben cuando un planeta los impulsa hacia otro como si fueran lanzados por una honda. La gravedad se identifica ya como la fuente cuntica de energa por excelencia. Actualmente, la NASA proyecta una nueva generacin de vehculos espaciales compactos, de altsima tecnologa, concebidos para viajar por el espacio merced a propulsin inica. Otra aplicacin de energa de origen cuntico, decididamente sorprendente puesto que evidencia que las fuentes cunticas han dejado de ser posibilidades del futuro, porque el futuro ya est aqu; otra fuente de investigacin se centra en la llamada vela solar. Los Maglev, vehculos y trenes de levitacin y propulsin electromagntica, ya son una realidad. Pueden desplazarse a velocidades tericamente slo limitadas por la resistencia de sus materiales y estructura; pero, en la prctica, hasta de 1.000 Kilmetros por hora. Los campos electromagnticos que
36 aprovechan son generados por electroimanes colocados a lo largo de la va. Los Maglev son precursores del eventual y no muy lejano aprovechamiento de los campos electromagnticos de la Tierra y de otros cuerpos celestes. Ya se habla de las posibilidades de la propulsin fotnica. Los fotones son partculas (cuanta) de luz. Hacia finales de 1.997, cientficos austriacos anunciaron haber logrado la traslacin fotnica de materia inerte, de un sitio a otro, en condiciones de laboratorio. Es la ciencia ficcin hecha realidad, como se anticipa en alguna serie de televisin, en la cual se transfieren los actores de una nave a la superficie de algn planeta o a otra nave... y viceversa. Pero la ciencia no ha llegado an a la traslacin cuntica de seres vivos. Se adelantan investigaciones sobre la interaccin entre la mente y la materia; y se sugiere que el Universo es slo informacin; que la Informacin es la esencia del Todo y, por tanto, supera las dimensiones fsicas del Universo y el tiempo. Todas estas maravillas y las que estn por venir, temprano en el nuevo siglo y en el transcurso de los prximos aos, lo son del conocimiento y producto ya del paradigma cuntico. El Dr. Peter Drucker (qepd 2010), mximo gur internacional del desarrollo gerencial, anota que el Conocimiento es distinto de todos los dems tipos de recursos. Constantemente se est desactualizando con el resultado de que los conocimientos avanzados del presente son la ignorancia del futuro... est sujeto a cambios rpidos y abruptos... vuelve mviles los recursos... en una economa mundial que seguir siendo por un tiempo turbulenta y altamente competitiva... . El poder del conocimiento es hoy el poder supremo del Hombre, sobre el cual se asientan el bienestar y los anhelos de la Humanidad. La poca de finales de siglo y comienzos del nuevo ha sido y continuar siendo tal vez la ms dinmica y enriquecedora del conocimiento y la que ha abierto los horizontes ms promisorios para el Hombre. Corre pareja con la del movimiento de los presocrticos (siglos V y IV A. C.) quienes sentaron los fundamentos de la ciencia moderna y el mtodo de observacin de la Naturaleza; y con la de los gigantes del Renacimiento, quienes encontraron y tomaron el hilo perdido de la tradicin presocrtica, liberaron a Prometeo y le arrebataron el Fuego Divino para alumbrar el camino de las estrellas y para que resplandezca el milenio de la luz.
La infraestructura de comunicaciones de la globalizacin
El mundo construye y complementa aceleradamente la infraestructura de su globalizacin. Esta comenz a formarse desde cuando la reina egipcia Hapshetsut (c.1473 a.C.), regente del Faran nio Tutmosis III, construy un canal entre un brazo del Nilo y el Mar Rojo, el cual ms tarde borraron las arenas y el viento y fue reconstruido por el Faran Necho (c. 512 a.C.) y que los elementos volvieron a borrar. Unas huellas que, siglos ms tarde, Napolen conoci para que la idea del canal fuera, en el Siglo XIX, reformulada, replanteada y aumentada por el ingeniero francs Fernando de Lesseps: el Canal de Suez. Y que en 1914 se
37 complement con la puesta en operacin del Canal de Panam con el que se facilit la circunnavegacin del planeta. En 1997 se dio al servicio en el sureste de Canad, entre la provincia de New Brunswick y la isla del Prncipe Eduardo, un puente de 13 km llamado puente de la Confederacin que ha servido para desarrollar la tecnologa y los equipos para la construccin de puentes sobre aguas congeladas durante nueve o diez meses del ao. Esto, con el propsito, entre otros, de poder prefabricar, transportar y ensamblar los componentes del gigantesco (80 km) puente de la Paz Intercontinental, proyectado sobre el Estrecho de Behring, para conectar e integrar las redes globales de comunicacin, intercambio y transporte terrestre entre Amrica, Asia, Europa y Africa. Rusia, Estados Unidos y Canad coordinan el Proyecto TKM-Mundo para construir un tnel submarino de 105 km, paralelo al puente de la Paz Intercontinental, para intercambiar petrleo, gas natural, electricidad y otros servicios entre Norteamrica y Siberia. El mar de Behring es uno de los ms peligrosos del mundo debido al choque de corrientes y frentes fros del norte, con corrientes y frentes calientes del sur. En el mar entre las Islas Aleutianas y Behring han ocurrido ms de 800 naufragios. El puente permitir el paso sin tropiezo a lo largo de un potencial corredor de informacin, intercambio y desarrollo desde Lisboa y el norte de Africa hasta la Tierra del Fuego, el Estrecho de Magallanes y los pases del Cono Sur. Es obvio que nadie enviara una tractomula o furgn cargado con vinos y quesos desde un extremo del corredor al otro. El corredor operara por efecto domin de frontera a frontera o, mejor an, de vecindario a vecindario, intercambiando informacin, tecnologas, experiencias, recursos, financiamiento, etc. y dinamizando el desarrollo a lo largo y ancho de su recorrido. Parte del corredor lo proveera el Ferrocarril Transiberiano que empalmara en Vladivostok con vas hacia el norte en el rea de Yakutsk y Behring. Un tapn, por el momento, est en Behring; pero construidos el puente y el tnel, el corredor comenzar a fluir por Amrica muy rpidamente puesto que en Norte y Centro Amrica la infraestructura del corredor ya existe y ofrece mltiples opciones, hasta la frontera entre Panam y Colombia. La interconexin entre los dos pases requiere pronta definicin. En el escenario Colombia de esta obra se ofrecen opciones, incluida la del Puente de las Amricas, sobre la estrechura del Golfo de Urab, el cual removera el ltimo tapn del corredor entre Behring, la Tierra del Fuego y los pases del Cono Sur.
La globalizacin crece y se expande.
Otros proyectos de infraestructura para la globalizacin incluyen: la ampliacin del Canal de Panam; el Aeropuerto de Hong Kong en mar abierto; la combinacin tnel submarino (3.510 km) y puente (7.845 km) entre Dinamarca y Suecia; el proyecto de puente o tnel sobre el estrecho de Gibraltar; y el del puente sobre el estrecho de Messina, entre Sicilia e Italia continental. El complejo de 96 km del tnel Gotthard II a lo largo de los Alpes, en Suiza y Austria.
38 Los superpuertos de Oriente son los mayores del planeta y superan por amplio margen en capacidad y volmenes de manejo de contenedores a los mayores puertos de Estados Unidos y de la Unin Europea. Segn datos de finales de 2006, los puertos chinos sobre el Pacfico y Singapur superaron en movimiento de contenedores (en millones de TEU) a los ms grandes del resto del mundo, as: Shanghai (21.6), Shenzhen (18.2), Hong Kong (23.3) y Singapur (21.7); mientras San Pedro Bay (Los Angeles y Long Beach) mova 15.8 millones de TEU, Hamburgo 9.6 millones y Rtterdam, el mayor puerto de la Unin Europea, escasamente igualaba a Shanghai. No cabe duda de que la capacidad portuaria del planeta tendr que seguir creciendo, puesto que est al borde de coparse frente al auge del comercio de la globalizacin. Igual ocurre ya con los buques portacontenedores, cada vez ms grandes. Crecimiento de uno y otros que se comenta ms adelante. Aporte fundamental al cubrimiento de la globalizacin son los superaviones transcontinentales de pasajeros y carga como, entre muchos otros, el Boeing Intercontinental 747-8, capaz de transportar 500 pasajeros a 14.500 km de distancia; y su versin de carga el 747-8 Freighter que transporta hasta 140 toneladas a 8.275 km de distancia. Y como sus equivalentes, el Airbus A-380, de 555 pasajeros y 14.815 km de radio de accin; y el Airbus A-380 Freighter con 150 toneladas de capacidad y 10.400 km de radio de accin. Y como el carguero ms grande del mundo, el ruso Antonov 225 Myria, que puede transportar hasta 100 toneladas, dentro de un radio de accin de 11.500 km. Paralelo desempeo ofrecen para el transporte martimo de pasajeros los enormes cruceros tursticos como el Queen Elizabeth 2 de 1.890 pasajeros, 1.004 tripulantes, 70.327 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto) y 293.5 mt de eslora; y el an ms grande, el Freedom of the Seas, de 3.600 pasajeros y 158.000 TDB; y el de mayor tamao construido hasta el presente, el Oasis of the Seas, de 220.800 TDB, 6296 pasajeros, 2.168 tripulantes y 362 mt de eslora. Otros aportes y adiciones a la infraestructura de la globalizacin son la red global de cables submarinos en fibra ptica, en pleno crecimiento y que agrega una longitud total de 450.000 km. y dispone de una gigantesca capacidad de comunicaciones; los innumerables satlites de comunicaciones en rbita; Internet y sus mltiples redes, entre las cuales merecen destacarse las nuevas redes sociales, tales como Facebook, Twitter, y similares; la red mundial de computadores; la trama cada da ms tupida de telfonos celulares crecientemente sofisticados; la comunicacin telefnica va Skype, con audio y video, por computador. El relato de la globalizacin est tambin marcado y jalonado por acontecimientos histricos de hondo y particular impacto en la cultura de Occidente y en el devenir de la humanidad, entre los cuales se impone destacar: Marco Polo, comerciante veneciano, visita China entre 1271 y 1295. Octubre 12, 1492 descubrimiento de Amrica por Cristbal Coln. Sanlcar septiembre 20, 1514 a septiembre 6, 1522 la expedicin de Sebastin de Magallanes y Juan Sebastin Elcano navega alrededor del planeta. La Tierra es redonda!
39 En 1498 los descubridores portugueses del Rey Enrique el Navegante, bajo Vasco da Gama, circundan Africa por el Cabo de la Buena Esperanza y surgen en el Indico para arribar a la India y al resto de Asia. En 1807 el ingeniero Robert Fulton navega 240 km por el Ro Hudson, entre New York y Albany, en el barco de vapor Clermont. En 1865 Julio Verne publica De la Tierra a la Luna y en 1873 publica La Vuelta al Mundo en 80 Das. En la primavera de 1869 es inaugurado el Canal de Suez. En 1885 el Ferrocarril Canadian Pacific realiza la primera travesa transcontinental en Canad. En 1871 la Agencia Cook inaugura y lleva a cabo el primer circuito turstico alrededor del mundo. Entre 1903 y 1906 Roald Amundsen, el explorador y navegante escandinavo, descubre el Paso del Noroeste (Northwest Passage) por aguas del Artico entre el Ocano Atlntico y el Pacfico. En 1913 se inaugura la primera carretera transcontinental, la Lincoln Highway (hoy US 30) de 5.056 km entre Times Square (New York) y Lincoln Park, en San Francisco (California). En agosto 15, 1914 el buque a vapor Ancon inaugur oficialmente el Canal de Panam. En 1924, ocho aviadores norteamericanos, en biplanos Douglas World Cruiser y en 175 das realizan el primer vuelo alrededor del mundo. En 1929, el LZ-127 Graf Zeppelin realiz el primer vuelo sin etapas alrededor del mundo (21.300 millas en 20 das y cuatro horas) de una aeronave ms liviana que el aire. En 1947 la balsa Kon Tiki se hizo a la vela en el puerto de El Callao, Per, y bajo el mando del antroplogo noruego Thor Heyerdahl y de su segundo sueco Bengt Danielson, atraves el Pacfico para comprobar el supuesto de posibles migraciones e intercambios entre gentes de la Polinesia y de Amrica. Entre febrero 27 y marzo 2 de 1949, el Capitn James Gallager y su tripulacin, en una Superfortaleza Boeing B50-A, realizaron el primer vuelo sin etapas (23.452 millas, en 94 horas y un minuto) alrededor del mundo. El 12 de abril de 1961, el cosmonauta sovitico Yuri Alekseyevich Gagarin realiza el primer vuelo orbital (dos rbitas) en la nave espacial Vostok I. El 20 de julio de 1969 el Comandante Neil Armstrong, de la Expedicin Apolo 11, sienta pie en la Luna: Un pequeo paso para el Hombre y un gigantesco salto para la Humanidad. Y se comprob que la Tierra es un globo azul en el espacio. El 1 de enero de 1995 es creada la Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
40 En julio de 1961, el cientfico Leonard Kleinrock publica su Teora de Conmutacin de Paquetes, precursora de la primera red interconectada Arpanet (noviembre 21, 1969) precursora a su vez de Internet. As, se circunnavega el planeta por tierra, mar, aire, espacio y electrn y se comprueba que, en efecto, es un globo azul suspendido en el Cosmos.
Adems, hay grandes proyectos en ciernes. En diversos pases y ciudades de Europa, Asia y Amrica se contemplan y adelantan grandes e importantes proyectos de infraestructura a nivel local y regional. Pero tambin se presta especial atencin y prioridad a megaproyectos de especial impacto y contribucin a la infraestructura de la globalizacin, dentro de los cuales se destacan los siguientes:
El Puente de la Paz Intercontinental y el Proyecto TKM - Mundo, sobre el Estrecho de Behring, que uniran por tierra a Amrica, Asia, Europa y Africa, tal como ya se ha mencionado y se detalla ms adelante.
La ampliacin del Canal de Panam, que tambin se ilustra ms adelante.
El Puente de Messina, entre la Italia continental y Sicilia.
El Puente o tnel en Gibraltar, entre Africa y Europa.
El Puente/Tnel Submarino entre Suecia y Dinamarca.
El megatnel ferroviario Gotthard II es un complejo de 153 km de tneles que incluye dos tneles paralelos de 56 km cada uno y tneles de accesos y servicios, por entre los Alpes, entre Miln y Zurich.
Los dos superpuentes de 38 km y 33 km recientemente construidos sobre la Baha de Hangzhou en Shanghai, que buscan empalmar con carreteras que bordearan el litoral oriental de Asia, en China, Corea y Rusia, camino de Behring.
Todos estos aportes a la infraestructura de la globalizacin, en el fondo obedecen y responden a acontecimientos histricos que han tenido lugar desde que el Hombre apareci sobre el planeta y se interrog: En dnde estoy? Y en busca de respuesta busc, explor, vag. Y se desplaz de un sitio a otro, seguramente sin rumbopero acompaado. Y desat el ya legendario, inatajable e incesante proceso de las migraciones masivas, en uno y otro sentido, a lo largo y ancho del planeta. Las describe bellamente y en deslumbrante detalle de erudicin Jacques Attali en El hombre nmada. Tal como lo describe, ha sido como se pobl la Tierra y como se formaron los pueblos: hordas y marejadas
41 humanas; conquistadores y liberadores; sangre, fuego, hierro, tierra y agua. En su libro, Attali nos brinda la biografa de la globalizacin.
Globalizacin, infraestructura y empleo
El trmino infraestructura no slo abarca la fsica o de comunicaciones (terrestres, fluviales, martimas, areas y espaciales) sino tambin la industrial, la de servicios, la social, la cultural y la de seguridad. La generacin de empleo y cubrimiento de las necesidades de un mundo de 7.200 millones de habitantes requiere infraestructuras de amplio alcance y cubrimiento, slo posibles mediante megaproyectos de impacto global, compatibles con la conservacin del medio ambiente. Como los que ya se construyen en muchas partes del globo y que no dejan de estremecer a quienes sin duda los califican de faranicos. Y es que la inversin en infraestructura es de las pocas, si no la nica, que genera empleo masivo a todo nivel, desde el ms modesto hasta el ms sofisticado, en la escala entre la concepcin, la programacin, el planeamiento, el diseo, la ejecucin, la operacin y el mantenimiento. Y as ha ocurrido en todos los tiempos. El recuento, no por breve, deja de ser largo. Fue as como y habida la incipiente poblacin de remotos tiempos, se facilit generar pleno empleo y desarrollo en Mesopotamia con las obras de la Torre de Babel, los Ziggurats (observatorios astronmicos) y los Jardines Colgantes de Babilonia. Posteriormente, en Egipto con los templos, las pirmides, las tumbas del Valle de los Reyes, el canal de la Reina Hashepsut y del Faran Necho entre el Mediterrneo, el Nilo y el Mar Rojo; y Akhetatn (la Ciudad del Sol de Akhenatn). Para cuya construccin se adecuaban ciudadelas de hasta 25.000 habitantes, con amplias facilidades logsticas y de bienestar, para debidamente remunerados trabajadores y sus familias; como las recientemente excavadas en Der-el-Medina. Un poco ms tarde, templos, teatros, estadios y monumentos como la Acrpolis, en todo el mbito de la Ecumene Griega. Despus, acueductos, fortificaciones, coliseos y caminos (85.000 kms.) a lo largo y ancho del Imperio Romano. Casi al tiempo, en Asia, la Gran Muralla China, la Ciudad Prohibida, los guerreros de terracota y los suntuosos templos de la India, Cambodia, Tailandia y de la ciudadela-templo de Angkor Vat. Las rutas de la Seda y del Ambar; la del Te. Por entonces y por lares no tan lejanos, las pirmides truncas de mayas y aztecas. Mezquitas, alczares, ciudades amuralladas, jardines y palacios esplendorosos (la Ahlambra) en la Espaa de la cultura de Crdoba. Castillos con recintos fortificados, monasterios y universidades en el medioevo de Occidente. Palacios y catedrales del Renacimiento y del Barroco europeos, que Amrica Hispana pag y ahora vuelve a pagar por verlos. Y San Petersburgo la Grande de Pedro el Grande. Y ms universidades. Y las Artes, siempre las Artes! Descubrimientos, conquistas y colonizaciones de todos los imperios. Construcciones navales de guerra y comercio en todos los tiempos. Puertos por doquier. Puentes enormes. Rascacielos antes no vistos. Autopistas y ferrocarriles transcontinentales en Europa, Asia y Norteamrica. Suez y Panam. Obras
42 monumentales, desarrollo, pleno empleo. Faranicas? No: simplemente muchos visionarios; pocos cegatos. En los aos 30 del Siglo XX - ya despus de Cristo - un notable y brillante economista ingls, el Dr. John Maynard Keynes, quien seguramente era tan excelente historiador como economista y observador, lanz al aire su teora del pleno empleo, con nfasis en la inversin por cuenta del estado, la cual se vino a conocer con el genrico de Estatismo Keynesiano. Fue la panacea de moda entre las dos guerras. Y funcion. Lo hubo de extrema derecha en Alemania donde, en tres aos (1933 a 1936), el planificador Dr. Albert Speer y el economista Dr. Hyalmar Schacht sacaron el pas de la absoluta ruina: con las autobahns, las represas del Rhin y del Kaprn, la industria qumica, la Lnea Siegfried y el rearme. Lo hubo de un poquito ms all de centro derecha y, entre 1922 y 1930, en la Italia de Mussolini: el avenamiento y desecacin de los pantanos del Tiber; superautopistas como la Strada do Sole; los ms modernos y eficientes ferrocarriles del mundo; las tecnologas automotriz y aeronutica ms avanzadas de la Tierra; las terceras marinas de guerra y mercante del globo; y el Montessori, an hoy el sistema de educacin primaria y secundaria ms eficaz del planeta. Floreci la extrema izquierda en la URSS; as, entre el final de la guerra civil en 1923 y el remesn del Proceso Tukhatschevsky en 1937, que fue el periodo llamado de la URSS en construccin, los soviticos construyeron las obras hidrulicas ms espectaculares de la historia: el canal Volga-Don, el del Amur- Daria; las centrales hidroelctricas del sistema del Dniper, entre las que se encuentra la de Kuibishev (11.000 Mw), hasta entonces la ms grande del mundo; la de Bratsk (4.500 Mw), en Siberia oriental; adems, tendieron la lnea de transmisin de 7.500 km a un milln de kilovoltio-amperios (kva) de corriente directa, desde el Lago Baikal hasta la Rusia europea; terminaron la gesta del Ferrocarril Transiberiano y, con tecnologa Chevrolet, construyeron la planta de camiones en Kama, la mayor del mundo en su tiempo. Tambin se dio Estatismo Keynesiano de centro izquierda, a partir de 1934, durante el New Deal de Roosevelt, quien comenz a sacar a Estados Unidos de la ms profunda depresin de su historia con el Work Projects Administration (WPA) y la National Relief Act (NRA) mediante las cuales construy, entre otras, las primeras carreteras de doble calzada de frontera a frontera y de litoral a litoral; las gigantescas centrales hidroelctricas de Hoover Dam y Coulee Dam, la red nacional de electrificacin rural, el desarrollo del Tennessee Valley Authority, que encabez el famoso Dr. David Lllienthal, quien nos leg al Dr. Laughlin Currie, gestor de la Operacin Colombia. Y luego, los japoneses, en Pearl Harbour, ayudaron a sacar a Estados Unidos de la Gran Depresin mediante el desarrollo en el pas del Norte del ms impresionante establecimiento de produccin blica de todos los tiempos, que dio lugar al advenimiento de la Era del Atomo y a algunas otras eras. La grandeza es definitivamente faranica y, esencialmente no cegata. Pasada la Segunda Guerra Mundial, el pleno empleo se mantuvo ya no slo con la inversin por cuenta del Estado, sino tambin con la de un ya poderoso sector privado, lo que permiti volcar todos los veteranos desmovilizados (Bill of Rights) hacia las universidades. La educacin superior y de postgrado es parte
43 fundamental de la infraestructura cultural y generadora de empleo de muy alto nivel. Y, luego de la guerra de Corea y a partir de 1952, bajo la presidencia del General Eisenhower, la inversin conjunta (pblica y privada) facilit la construccin del Interstate Highway System (IHS), el sistema de autopistas ms grande del planeta, an en plena modernizacin y expansin. Siguieron el Complejo Militar-Industrial, la investigacin nuclear, el programa espacial y la comunicacin satelital. Todo ello y an ms, constituye infraestructura fundamental de la superpotencia de hoy. Todo ello y an ms lo han facilitado, manejado y batuteado, entre otros, fabulosos economistas sin cartilla como Paul Volker, Alan Greenspan, Paul Krugman, Amartya Sen, Jeffrey Sachs y unos cuantos ms. Todos faranicos! Ejemplos todos estos de lo que, en los tiempos que corren, comienza a llamarse Keynesianismo Blando, que no es nada distinto del financiamiento y ejecucin de grandes proyectos de infraestructura conjuntamente entre los sectores pblico y privado. Entre las obras del Interstate Highway System merece mencionarse la ruta que se desprende de los Cayos de la Florida, cruza al norte de Miami hacia el litoral del Golfo de Mxico y lo bordea hasta empalmar en Tallahassee con la US 10, la va escnica que continua por el sur de Mississippi y Louisiana, donde atraviesa la cuenca del Ro Atchafalaya por un hermoso viaducto de 29.3 km, y se enruta hasta Houston, en Texas, para de all dirigirse a Mxico y empalmar en Monterrey con la Carretera Panamericana hasta Yaviza, en Panam. Si se construye la interconexin de Colombia con Panam, mediante alguna de las opciones que se proponen ms adelante, y se hace realidad el Puente de las Amricas, sobre la estrechura del Golfo de Urab, componente importante del megaproyecto objeto de este libro, se completara un corredor turstico y de informacin, desarrollo e intercambio que bordeara el Gran Caribe (Golfo de Mxico, Mar Caribe y Mar de las Antillas) y se extendera por Colombia y Venezuela hasta las Bocas del Orinoco y, an ms all, hasta la desembocadura del Amazonas. Constituira uno de los ms importantes aportes y vibrantes complementos a la infraestructura de la globalizacin en Amrica. Luego de la guerra y ya reconstruida, Europa vive hoy de las obras faranicas que emprendieron y realizaron sus gobernantes de cuo cesreo y que legaron sus artfices, ingenieros, arquitectos y cientficos del medioevo y del Renacimiento. Su prodigiosa y secular infraestructura, construida sin pausa y reconstruida una y otra vez, le ha permitido resurgir luego de guerras, pestes, revoluciones y catstrofes, incluidas las ms recientes: las guerras napolenicas y los dos conflictos mundiales. La Unin Europea no hubiera sido posible si no se hubiera contado con ese recurso extraordinario. Europa vive hoy primordialmente del turismo: de mostrar su medioevo y su barroco. Espaa, de lo mucho que queda de su Cultura de Crdoba (rabe, juda y cristiana), la antesala del Renacimiento. Oriente, de sus murallas y templos milenarios. Egipto ha permanecido y embarnecido durante ms de 5.000 aos con el Nilo y mostrando sus esas si faranicas pirmides. Qu tal el impacto del proyectico de Kheops, Khefrn y Micerino?
44 Falta por ver lo que ser el fenomenal megaproyecto para le reconstruccin de los cuatro estados del Golfo de Mxico asolados por Katrina. Entretanto, conviene citar el segundo puente ms largo del mundo atrs aludido, (36 km, 6 calzadas ms una de servicios) inaugurado en mayo 2008, construido sobre la baha de Hangzhou, en Shanghai; que supera el de 30 km, construido anteriormente sobre la misma baha; y es sobrepasado nicamente en longitud por el Portchartrain Causeway, de 38.4 km y dos calzadas, sobre el lago Portchartrain, en New Orleans, Estados Unidos.
Globalizacin y mares interiores
Los mares interiores son extraordinarios crisoles de desarrollo. No son muy numerosos, pero los pases de los litorales que los circundan han sido cunas de extraordinarios procesos culturales y de poder econmico y poltico. En la Cuenca del Golfo Prsico florecieron las culturas mesopotmicas y por sus aguas y las del Ro Indo lleg la Revolucin Agrcola a las feraces tierras del Punjab. A la entrada del estrecho de los Dardanelos, florece Troya y en la Cuenca del Mediterrneo ms tarde insurgen Egipto, Grecia y Roma. A lo largo de su litoral meridional, los rabes cabalgan hasta el Atlntico y alumbran el camino de Occidente desde los minaretes de Crdoba. Sobre el complejo Mar del Norte/Bltico/Golfo de Bothnia surgen las Hansas y los poderes polticos, coloniales y econmicos de Inglaterra, Alemania y Holanda; la Rusia de Pedro el Grande; y las avanzadas del desarrollo y el bienestar que son hoy Blgica, Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia. Y en el conjunto de mares interiores que forman el Mar del Japn, el Mar del Sur de la China y el enorme golfo de Tailandia, se agrupan hoy los milagros econmicos de Japn, Corea del Sur, Taiwn, Hong Kong, Singapur, Malasia, Tailandia, Indonesia, Vietnam, Filipinas, Brunei, Macao y las zonas econmicas especiales de Guangzhou, Zhanjiang, Shantou, Xiamen, Haikou y Beihai de la China post-Mao. Agrupados y globalizados en la Asia / Pacific Economic Cooperation (Cooperacin Econmica de Asia/Pacfico - APEC por sus siglas en Ingls) y la Association of Southeast Asian Nations (Asociacin de Naciones del Sureste Asitico - ASEAN, por sus siglas en Ingls). Finalmente, en el corazn de Amrica se encuentra el mar interior conformado por el Golfo de Mxico, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas. Comentarios pertinentes a este mar interior se incluyen ms adelante en escenario Colombia. Todo mar interior ha contado en un momento u otro con una o dos economas locomotoras para el desarrollo de su pleno potencial: Egipto, Grecia y Roma en el Mediterrneo; Japn en los mares interiores de Oriente; y Estados Unidos en el Gran Caribe, para convertirlo en el futuro crisol de desarrollo de Colombia y de los dems pases que lo circundan.
De la globalizacin a la planetizacin
El experto en pedagoga brasileo Dr. Moacir Gadotti, en entrevista (El Tiempo mayo 13, 2010) anota al referirse a la planetarizacin (sic) y no a la
45 globalizacin de la educacin: El planeta es diferente al globo. Un globo tiene meridianos, paralelos, superficie. El planeta es un organismo vivo. Entonces la globalizacin est vinculada apenas a la superficie de la Tierra y no considera lo histrico sino lo geogrfico. Cuando hablamos de planetarizacin (sic) hablamos de sentirnos partcipes de una misma comunidad de humanos y no humanos. Le sobra razn al Dr. Gadotti como que ya existen ejemplos de grandes proyectos emprendidos y financiados conjuntamente por grupos importantes de pases de diversos continentes: uno, es la Estacin Espacial Internacional, en la cual colaboran desde un principio Estados Unidos y Rusia y que ha acogido tambin a astronautas representantes de diversos pases. El otro gran proyecto es el de la construccin del Gran Colisionador de Hadrones, construido en las vecindades de Ginebra (Suiza) y financiado por ms de 40 pases del mundo. Es la planetizacin en marcha acogiendo lo histrico, lo cultural, lo diverso, lo vivo, lo cambiante. El planteamiento del Dr. Gadotti sugiere pensar en el planeta, vivo, vibrante, en permanente transformacin, autoorganizado y autoregulado como lo es todo organismo vivo, tal como lo propone el Dr. James Lovelock en su tratado sobre la Teora de Gaia. Gaia es la Madre Tierra de la antigua Grecia. Es la Madre Tierra que es imperativo cuidar. La energa es el insumo insustituible de toda actividad en el Universo. La globalizacin reclama ingentes cantidades de energa; la planetizacin, otro tanto o an ms.
Un planeta limpio con hidrgeno y electricidad.
La transicin de un planeta sucio, por la primaca de los hidrocarburos, a una Tierra limpia en la que imperen el hidrgeno y la electricidad, deber lograrse en el curso de la primera mitad del presente siglo. Hacia 2050, la poblacin mundial habr crecido de los 7.200 millones de hoy a 9.000 millones. El calentamiento global y la degradacin del medio ambiente, en particular por efecto del uso de los combustibles fsiles (petrleo, gas natural y carbn), se haran insoportables e inmanejables. El petrleo, que abastece 34% de la demanda mundial de energa primaria, y el gas natural 21%, se agotarn, no tanto fsica cuanto econmicamente. Quedara una reserva apreciable de carbn, el ms contaminante, que ante la demanda disparada por la escasez de hidrocarburos, no durara mucho tiempo. As, la energa disponible para abastecer los para entonces monumentales produccin, transporte y comercio mundiales no sera suficiente y las consecuencias de su agotamiento, as fuera gradual, seran peores que catastrficas: APOCALIPSIS!! En tal evento y a pesar de an no evaluados descubrimientos costa afuera en Brasil, en Sakhaln, en el Mar de Bohai y en aguas de Estados Unidos en el Golfo de Mxico, es imperativo desde ahora comenzar a invertir las tendencias tanto de desabastecimiento como de degradacin ambiental y poner en marcha las medidas, ya inaplazables, para lograr la transicin en el uso entre los combustibles fsiles (no renovables, contaminantes y costosos) y las fuentes renovables, abundantes, limpias y de bajo costo.
46 El proceso ser necesaria e insoslayablemente lento, dados el volumen de las inversiones requeridas, los tiempos y plazos que imponen la investigacin, los diseos, la construccin, los equipamientos y la puesta en marcha de las obras de infraestructura necesarias para el desarrollo, aprovechamiento, y utilizacin oportuna y de amplio cubrimiento de las nuevas fuentes y de su transformacin en electricidad. Al efecto, sera de rigor actuar prioritaria y simultneamente en seis lneas o frentes de transicin. El de efecto inmediato sera el de aumentar el esfuerzo exploratorio para localizar reservas adicionales de petrleo y gas natural para tratar de compensar el agotamiento, ya evidente de uno y otro, dado que hace ya ms de 20 aos no se registran hallazgos de campos mayores (elefantes) en el mundo; a finales de 2006 las reservas mundiales de petrleo agregaban 1.21 billones mtricos de barriles; y los grandes campos registraban ya sntomas de acelerado agotamiento. Todo lo cual explica en parte porqu las grandes compaas petroleras han frenado significativamente sus inversiones en capacidad adicional de refinacin. La demanda actual de petrleo (2009) es de 83 millones de barriles por da (MBD); y, junto con el gas natural, abastecen el 55% de la demanda mundial de energa. Otro frente, en pleno desarrollo y mejoramiento, es el de las celdas de combustible (Fuel Cells). Estas separan el hidrgeno que contiene la molcula de cualquier derivado del petrleo - preferiblemente gasolina, ya que sta cuenta con amplias facilidades de distribucin a nivel mundial - para producir una reaccin electro-qumica que se traduce en electricidad que energiza motores acoplados a los ejes motrices de vehculos y maquinaria. El proceso es ambientalmente limpio y silencioso; el desecho es agua potable. Ya ruedan numerosos vehculos comerciales hbridos (motor de explosin y celdas) por las carreteras y ciudades de Estados Unidos y de Europa, cuyo consumo de combustible es ya significativamente menor. Y ya todas las grandes firmas fabricantes de vehculos automotores cuentan con prototipos comerciales equipados slo con celdas de combustible que logran (en automviles de 4/5 puertas) consumos de hasta 130 km por el equivalente a un galn de gasolina y radios de accin de hasta 400 km entre retanqueos. Muchos de estos fabricantes consideran que para 2012 estos vehculos estaran disponibles en los mercados mundiales. Si se considera que el parque automotor de EE.UU. se renueva en promedio cada ocho aos, el impacto sobre la demanda de derivados del petrleo, cerca de 2015, sera ya demoledor a nivel mundial; habida cuenta de que ya para entonces muchos otros pases estaran en vas de renovar o habrn renovado sus respectivas flotas y de que el sector transporte consume 70% del petrleo que se consume en el mundo. An ms significativa sera la consecuente reduccin de la contaminacin ambiental y del calentamiento global y sus benficos efectos de toda ndole, como se detallan ms adelante. El tercer frente de accin es el de las hidroelctricas verdes (por lo de verdes el autor reclama propiedad intelectual tan de moda y derechos de patente). Se trata simplemente de activar la construccin de centrales hidroelctricas de gran capacidad pero inspiradas, concebidas, diseadas y construidas no slo para generar electricidad (fuente limpia, renovable y barata) sino tambin para regular caudales, para avenamiento de tierras aluviales
47 inundables, para almacenamiento y manejo estacional de aguas, para reforestacin de cuencas y anillos de bosques en torno a los embalses, para la creacin y promocin de centros tursticos y, muy especialmente, para regular y prestar estabilidad y confiabilidad a los sistemas interconectados. En pocas palabras, centrales de propsito mltiple. Los chinos ya inauguraron la de las Tres Gargantas, la ms grande del mundo, y estn en vas de terminar otra que sera la segunda en tamao del mundo. Un frente (el cuarto) de desarrollo paralelo y gradual de generacin de electricidad es el de las llamadas tecnologas alternativas: solar y elica. Ambas limpias, renovables, de altos costos de inversin pero mnimos de operacin. La solar es an de relativamente baja eficiencia (cerca de 20%); la elica, de esttica ambiental discutible; sus respectivos aportes son por el momento reducidos en el mundo. El de la energa solar podra ser bienvenido especialmente en sectores muy especficos y en comunidades apartadas. Pero, los desarrollos tecnolgicos anunciados temprano en 2009, podran despejar un amplio panorama de posibilidades para la energa solar en un futuro prximo, tal como se consigna ms adelante. El quinto es un frente por el momento incipiente pero de creciente impacto en el desarrollo de fuentes adicionales, renovables y limpias de energa primaria: es el de los biocombustibles. Su conversin en trabajo til, a partir del estado yaciente del recurso (en el surco) no es tan alta como la de los combustibles fsiles no renovables (4%); pero su calidad de limpios y sus cortos ciclos de produccin y renovacin (cosecha o zafra) justifican ampliamente su aprovechamiento. Podrn, a relativamente corto plazo, sustituir volmenes crecientes de combustibles fsiles, particularmente en el sector del transporte. Finalmente, el sexto frente, la brecha entre el agotamiento fsico y/o econmico y/o ambiental de los hidrocarburos la tendra que cerrar la fusin termonuclear (energa fundamental y primigenia de la Creacin). La cual se nutre tambin de agua, pero de agua de mar, de la cual a su vez proviene el hidrgeno pesado o deuterio que se transforma en el proceso en cantidades ingentes de calor, electricidad e hidrgeno libre. La investigacin de la fusin termonuclear ha registrado avances significativos desde finales del siglo pasado, lo cual ha permitido definir una hoja de ruta y unos calendarios basados en tres etapas o generaciones de reactores experimentales: el Reactor Termonuclear Experimental Internacional - ITER (por sus siglas en ingls); DEMO, el reactor de demostracin; y PROTO, el prototipo comercial. Se avanza activamente en la preparacin y diseo de los modelos de simulacin matemtica que prestaran valioso apoyo a la investigacin y podran acortar los plazos para la definicin tecnolgica y construccin de los reactores DEMO y PROTO, as como el de la duracin total del proceso. Estados Unidos, Unin Europea, Francia, Rusia, Japn, China, India y Corea del Sur son los integrantes del Proyecto ITER (Internacional Termonuclear Experimental Reactor). Ya adelantan su construccin, en Cadarache (sur de Francia y cerca de Ginebra) y a un costo de 4.57 billones de Euros. El reactor termonuclear experimental ITER deber estar listo para entrar en operacin en 2014, con miras a la subsecuente construccin y puesta en operacin, hacia 2020, de un prototipo comercial, que combinara DEMO y PROTO.
48 La escogencia de Cadarache se debi fundamentalmente a que cuenta con una infraestructura de investigacin atmica de importancia mundial como lo es el Centro de Investigacin de Cadarache que adelanta el ms importante programa experimental en superconductividad de fusin; y adems, porque se encuentra cerca de las instalaciones del Centro Experimental de Investigacin Nuclear - CERN (por sus siglas en francs) de la Unin Europea, en Ginebra (Suiza), que aloja el mayor complejo de aceleradores de partculas del mundo; como el recientemente terminado y en pruebas Gran Colisionador de Hadrones - LHC (por sus siglas en Ingls). Lo financian ms de 40 pases del mundo. En marzo 30 de 2010 se realizaron las primeras pruebas del LHC. El resultado desbord todas las expectativas: gener cantidades de energa que superaron por amplsimo margen los pronsticos ms optimistas; todo lo cual sugiere que el LHC podra contribuir a acortar significativamente la definicin tecnolgica de la fusin termonuclear. La electricidad generada por fusin termonuclear reemplazara con creces la producida por las hidroelctricas y dems fuentes, las cuales serviran de reemplazo o backup. Pero las presas seguiran desempeando sus propsitos irreemplazables de regulacin de caudales, avenamiento y atractivos tursticos. El calor se suministrara a mnimos costos va el hidrgeno y la electricidad. El hidrgeno sobrante se utilizara para mltiples menesteres y sustituira el proveniente de hidrocarburos (gasolinas) que an se estuvieran aprovechando en celdas de combustible. Cabe anotar que, por algn tiempo, las hidroelctricas y dems fuentes limpias podran seguir supliendo la demanda de electricidad en caso de que el desarrollo de la fusin termonuclear sufriera demoras. Pero noticias de finales de 2008 y comienzos de 2009 anunciaron desarrollos trascendentales en materia de investigacin de nuevas fuentes o recursos de energa:
Generacin de energa solar ilimitada con celdas de combustible: un reciente descubrimiento del Instituto Tecnolgico de Massachusetts - MIT (por sus siglas en ingls), el Proyecto Revolucin Solar, inspirado en la fotosntesis, se basa en descomponer el agua, a partir de la radiacin solar, para almacenarla como gases: hidrgeno y oxgeno. En MIT disearon un sistema de almacenaje sencillo. Luego, los gases pueden recombinarse dentro de una pila o celda de combustible, para generar electricidad (libre de carbono), a cualquier hora del da o de la noche, para alimentar la casa y/o el automvil. El sistema funciona a temperatura ambiente, es fcil de implementar; es muy econmico, y utiliza materiales no txicos y abundantes; A travs de este proceso la cantidad de luz solar que llega a la Tierra en una hora, sera suficiente para proporcionar la energa necesaria para un ao. El proceso genera energa limpia, barata y de uso masivo. Ha recibido apoyo externo del Imperial College de Londres, el cual lo ha calificado como un descubrimiento con enormes implicaciones en la prosperidad futura de la humanidad.
Aumento en 75% del rendimiento en celdas de combustible: las celdas de combustible son uno de los caminos hacia los que se dirigen los intentos de ahorro de energa a gran escala. En el Instituto de Electrnica, Microelectrnica y
49 Nanotecnologa de Francia, parece haberse incrementado la eficiencia de micro celdas de combustible de metanol en un 75%. Mediante la inyeccin de una capa macroporosa en la base de silicona de las celdas, se han creado celdas de combustible que operan a una densidad de energa de 385 vatios por hora por litro, algo que supera notablemente las bateras de litio que operan a una densidad de energa de 270 vatios por hora por litro. Lo que se necesita para lograr esto es una temperatura de 100 grados Celsius o mayor, lo cual no parece difcil de alcanzar para el ptimo rendimiento de las celdas; as como la miniaturizacin de las mismas para el uso en chips y la compatibilidad con sistemas de fabricacin existentes; con miras a sustituir las bateras de litio que se utilizan hoy en da en los automviles hbridos y en muchos otros aparatos de uso diario.
Abaratamiento y multiplicacin de la produccin de hidrgeno: el hidrgeno es un elemento clave en la tecnologa de celdas de combustible, y en el Instituto de Investigacin de Energa de Corea han conseguido elaborar un mtodo de produccin de hidrgeno que es entre 40 y 45 veces ms barato que el actual. Por ahora, la electrlisis a travs de la cual se genera hidrgeno demanda unos 4 o 4.5 kwh de energa por metro cbico de gas de hidrgeno. Este nuevo mtodo solamente demanda 0.1 kwh por metro cbico de hidrgeno producido, lo cual tendra enorme efecto en el costo de produccin, en la reduccin del tamao y en la eficiencia de las celdas de combustible.
Abaratamiento de celdas de combustible con nanotubos de carbono: hoy en da, en trminos de generacin de energa, las celdas de combustible son uno de los objetivos primordiales de la ciencia y la tecnologa. Los perfeccionamientos en esta rea son sustanciales para acabar de definir y abaratar esta tecnologa.
Ms de la mitad del costo de las celdas de combustible proviene del platino, y esto ha sido un impedimento para que esta nueva forma de generacin de energa se haya comercializado a gran escala desde que se comenz a utilizar. Sin embargo, gracias a un descubrimiento de la Universidad de Dayton en el Estado de Ohio (Estados Unidos) se podr abaratar significativamente. El descubrimiento consiste en el revestimiento de nanotubos de carbono con una pelcula de polmero, lo cual permite reemplazar los muy costosos catalizadores convencionales que se utilizan en la produccin de celdas de combustible, mediante un tipo de electrodo mecnicamente ms resistente y elctricamente ms eficiente que los producidos con base en los catalizadores con platino. Esta tcnica permite obtener densidades de energa cuatro veces mayores que las logradas en las tradicionales celdas de combustible, lo cual abaratar significativamente su produccin. Estos nuevos desarrollos tecnolgicos anticiparn en buena parte los beneficios de la fusin termonuclear antes de su completa definicin tecnolgica, puesto que en el curso de los prximos 10 a 15 aos, tal como lo anticipa el Imperial College, podran introducir cambios fundamentales en la disponibilidad de recursos de energa limpia y barata, as como en la orientacin, polticas,
50 prcticas, recursos e insumos de la industria automotriz y, muy particularmente, en los criterios de diseo y fabricacin de vehculos de toda ndole: de transporte urbano, por carretera, ferroviario, fluvial, areo y martimo. Todo ello incidir en la transformacin fundamental de los sistemas, estructuras, facilidades y redes de transporte; es decir, de su infraestructura en todos los pases del planeta. Todo ello debido a que el sector automotriz se centrara en el diseo y produccin de vehculos elctricos propulsados con celdas de combustible e hidrgeno: econmicos, cuyos prototipos han demostrado rendimiento cuatro veces mayor en carretera sobre el rendimiento (kilometraje) promedio actual por galn de gasolina equivalente; ambientalmente limpios; silenciosos, compactos y de mnima demanda de recambios y repuestos. Conviene advertir que el cambio inicial, mediante los recientes desarrollos tecnolgicos atrs descritos, podra manifestarse en menos tiempo del que se piensa, si se tiene en mente que, como ya se ha advertido y por ejemplo, Estados Unidos que tiene el mayor parque automotor del mundo lo renueva en su totalidad, en promedio, cada ocho aos; y que el sector del transporte demanda 70% de la produccin mundial de petrleo. As, el cambio a celda de combustible/hidrgeno a nivel mundial reducira la demanda de petrleo hasta niveles de entre 25% a 30%, lo cual tendra consecuencias ineludibles de cubrimiento global, tal como se describen ms adelante. De esta manera, se tendra un planeta de la electricidad. Sin la fusin, transitoriamente limpio y seguro pero tal vez no con energa tan abundante ni barata, aun cuando s renovable. Con la fusin, limpio, ms seguro, de energa tan abundante y renovable que sera ms costoso medirla que regalarla; y suficiente para asegurar el desarrollo y bienestar de una humanidad creciente. Pero el mayor de todos los de por s invaluables beneficios de la transicin y conversin a un planeta de la electricidad y del hidrgeno, an antes de disponer de fusin termonuclear, sera el freno al crecimiento del calentamiento global y su consecuente gradual reduccin y eliminacin; en beneficio de la normalizacin de los ciclos y regmenes climticos, de la restitucin de los ecosistemas y de la limpieza del medio ambiente. Cuya consecuencia sera la recuperacin de los bosques, de la flora, de la fauna, de las aguas, de los climas, de las montaas y de los valles, de los paisajes y de los ambientes naturales del planeta. En pocas palabras, de Gaia, la Madre Tierra. Y de la Paz! Kyoto! Kyoto! No es lo que se emite; es lo que se quema! La energa es el insumo insustituible de toda actividad en el Universo. Por ende, la dinmica de los cambios en el periodo de transicin de las estructuras de la energa - como los arriba anotados, pertinentes a la eventual acentuada disminucin de la demanda de petrleo y derivados en el sector del transporte - afectara profundamente los patrones polticos y econmicos a nivel global; as como el equilibrio del poder entre el conocimiento y los dogmas; entre Islam y el Judeo-Cristianismo; entre el mundo desarrollado y el que se empea en desarrollarse; y generara coyunturas geopolticas en mltiples entornos de espacio y tiempo que, a su turno, ofreceran amplias y variadas alternativas geoestratgicas para unos y otros. Y ms relevante an, impulsara el insurgir de principios y valores interculturales de alcance planetario que incidiran a fondo en el curso de la Historia.
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Pero, por el momento, la suerte a largo plazo de una humanidad creciente depende de que el conocimiento logre superar los interrogantes tecnolgicos que ITER, DEMO y PROTO buscan resolver a partir de la proyectada puesta en operacin del primero en 2014. El reto es enorme; pero las consecuencias de no superarlo seran desastrosas. Todas las tendencias, indicios y evidencias permiten prever el agotamiento econmico definitivo de los hidrocarburos en algn momento antes de 2050. Y, sin fusin termonuclear disponible oportunamente y una poblacin mundial cercana a los 9.000 millones y creciendo, la violencia, la guerra y la regresin a estadios culturales prehistricos, que ya parecen manifestarse en algunos mbitos, seran inevitables. Con esta perspectiva, en el curso y a la vuelta de la generacin an viva, no se puede jugar ni politiquear. De ello depende la supervivencia y suerte de las nuevas generaciones.
Megatendencias globales
El del presente es tambin un mundo que revela y acenta megatendencias que marcan el rumbo a nivel global y sobre las cuales todava se comenta bastante superficial y desordenadamente, sin reconocer relaciones precisas entre unas y otras, cuando en realidad estn estrechamente ligadas entre si. Megatendencias globales, que se han venido formando en el tiempo y que se acentan y manifiestan con creciente impacto en los aconteceres del mundo de hoy y van forjando el de cada maana. Megatendencias que enmarcan un conjunto de fuerzas simbiticas, sinergia arrolladora, que impulsan al mundo del Siglo XXI en el frenes de su cambio acelerado. Cambio que se nutre de esas mismas megatendencias y que anticipa el insurgir de la cultura universal del conocimiento y la sabidura que dar al traste con todos los dogmas ideolgicos, religiosos, polticos, econmicos, etno- culturales, sociales, etc., que han caracterizado el predominio de la moribunda cultura de Occidente. Entre tales megatendencias cabra destacar las siguientes:
Decadencia que cobra impulso en un planeta crecientemente urbanizado y aglomerado en megalpolis cada vez ms densas y masificadas, en medio de cada da ms frecuentes y atroces manifestaciones de barbarie. Desgaste ya evidente de la Nacin-Estado que se manifiesta en su acentuada ingobernabilidad. Crecimiento demogrfico desaforado e incontenible: de la poblacin mundial de 1.650 millones en 1900 a 7.200 millones en los das que discurren y que se proyectan a 9.000 millones en 2.020; pero que se clama por estabilizar en 8.000 millones con vital urgencia. Crecimiento incontrolable del bienestar y la demanda de bienes y servicios de las clases medias de pases emergentes en acentuado desarrollo econmico. Globalizacin que se impone y expande a pasos agigantados en las economas; el comercio; y las tecnologas de la conectividad, la informacin
52 y las comunicaciones, estimulada por el cubrimiento vertiginoso de celulares, Internet, y dems tecnologas satelitales y de audio y video. Creciente preocupacin por el deterioro del medio ambiente y el aumento del calentamiento global que urgen el imperativo de sustituir por fuentes limpias los combustibles fsiles. nfasis sobre los derechos humanos y la responsabilidad social del empresariado. Notoria ausencia de nfasis en los deberes humanos. Investigacin, tecnologa, innovacin y desarrollo desbordados. Difusin acelerada de la era del Conocimiento (o Tercera Ola), como lo sugieren Alvin y Heidi Toffler en La Revolucin de la Riqueza. Reencuentro simbitico del conocimiento de Occidente y la Sabidura de Oriente.
Crisis cultural y decadencia de Occidente
Segn el Dr. Oswaldo Spengler, conocido erudito y morflogo de la Historia, autor de La Decadencia de Occidente, y otros muchos tratadistas del tema, entre los cuales cabe destacar al Dr. Arnold Toynbee, autor de Estudio de la Historia, la decadencia cultural de Occidente se inici a partir de las guerras napolenicas y ha cobrado desde entonces creciente impulso. Decadencia que, como ya se ha anotado, acusa la avanzada y angustiante entropa poltica y social que acosa al mundo de hoy, que no es ms que el derrumbe estrepitoso de los desgastados valores y estructuras lineales, en medio de la regresin a entornos y prcticas de barbarie, todo ello enmarcado en el hedonismo de una gran civilizacin que, en el caso particular de Occidente, se refleja y afianza en los logros espectaculares de su sino y empeo: la definicin y desarrollo de la tecnologa. El advenimiento de la globalizacin se evidencia en su preferencia manifiesta, desde el principio, por las comunidades y pases pequeos; es decir por los que se podran calificar de regiones-estado: Irlanda, Finlandia, Costa Rica, Polonia, Taiwn, Hong Kong, Singapur, las provincias autnomas chinas sobre el Mar del Sur de la China; etc., lo cual es prolegmeno, por dems preocupante, del galopante desmoronamiento del ms robusto de los pilares de Occidente, la Nacin-Estado. El advenimiento auge y resquebrajamiento geopoltico de la Nacin - Estado est prolijamente descrito por el eminente geopolitlogo y geoestratega israel Martin van Crefeld en su obra Rise and Decline of the State (Ascenso y Decadencia del Estado). La fractura de la institucionalidad y de la armazn cultural se inicia al terminar las guerras entre reyes y prncipes; con la Revolucin Francesa, y el comienzo de las guerras entre naciones que se prolongan desde las napolenicas hasta la Primera Guerra Mundial. Esta marca el principio del fin de los imperios europeos de ultramar: La Segunda Guerra Mundial evidencia la desintegracin definitiva de tales regmenes y supera los conflictos entre naciones, alinendolas y polarizndolas en una formidable hecatombe ideolgica. El enfrentamiento final entre las dos superpotencias suprstites, conduce a la llamada Guerra Fra, que
53 no fue nada distinto de una dura competencia tecnolgica (Manes de Occidente!!) que culmin en la primera Guerra del Golfo Prsico y con el colapso definitivo del Imperio Sovitico. La crisis financiera del presente decenio no es ms que la avanzada de la crisis global que se incuba y que habr de dar al traste con el ordenamiento institucional de Occidente. Lo que restara sera la Superpotencia, el Imperio, el hegemn. Sntoma irrecusable y ms preocupante del inminente hlito final de Occidente. Perspectiva ante la cual se vislumbra ya el mundo multipolar anticipado por Alvin y Heidi Toffler en sus varias obras futuristas, desde la Tercera Ola. El hasta aqu descrito a grandes rasgos es el escenario global dentro del cual la durmiente Colombia, bajo toda evidencia un pas anclado y empotrado en el Siglo XIX, tendr que interconectarse con el resto del planeta que se alista y prepara para encarar, con un replanteamiento cultural de fondo, no el nuevo siglo sino el nuevo milenio. Colombia debe despertar y mirar ms all de sus espacios y de sus tiempos y escuchar ms all de los ecos de sus silencios!!
ANEXOS CAPITULO I
De un universo reduccionista y mecanicista de Descartes, Newton y Bacon
A un universo relativista, cuntico y sistmico de Einstein, Heisenberg y Teilhard de Chardin.
lo infinitamente grande (Universo de Galileo y Coprnico). lo infinitamente pequeo (Microscopio de Huygens y Leeuwenhoek). lo eternamente incierto (Werner Karl Heisenberg). lo crecientemente complejo e interdependiente (Teilhard de Chardin). la realidad invisible y virtual.
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TRASLACIN MERIDIANOS CULTURALES
DESARROLLO TECNOLGICO EN EL FUTURO
Cultural: del Atlntico al Pacfico. Geopoltico: de la energa a la ecologa. Geoeconmico: de las manufacturas a la ciberntica. Poder: de la Nacin - Estado a la Sociedad Estado. Comunicaciones: nuevo eje de la sociedad mundial. Ciberespacio y realidad virtual Materiales y cermicas de alta tecnologa Televisin tridimensional Bioingeniera y biotecnologa Computacin molecular. Levitacin electromagntica Fusin termonuclear e hidrgeno Traslacin fotnica de materia inerme Vehculos espaciales con propulsin inica
57 Mapa No. 1. Corredor de los cuatro continentes.
Fuente: el autor.
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CAPITULO II
ESCENARIO COLOMBIA ACTUAL
Colombia es un pas demasiado rico para ser prspero. El autor
ANTECEDENTES HISTORICOS
Colombia un pas en contra de s mismo.
Colombia est empotrada en la primera mitad del Siglo XIX y registra ya, desde la reyerta del 20 de julio de 1810, 200 aos de estancamiento anmico, espiritual y poltico, y muy particularmente en lo atinente a su potencial de desarrollo econmico y social, a su integracin como nacin y a la importancia vital de contar para ello con una indispensable infraestructura vial y de servicios, no slo adecuada sino de avanzada. Se encuentra, desde entonces, sumergida en el crculo vicioso de la violencia y el estancamiento endmicos. Ha sido as como, desde antes de la derrota final del colonialismo espaol, en Ayacucho en 1824, Colombia devino en colonia de s misma y de su propia violencia. As fue como a tiempo con el estallido del 20 de julio hasta la inevitable e ineluctable prdida de Panam en 1904, en Colombia hubo ocho encarnizadas guerras civiles, 64 revueltas y 11 constituyentes. Mayor grado de anarqua no es imaginable. La llamada Independencia, surgida como consecuencia de la refriega de julio de 1810, deriv en la primera de tales guerras civiles; su duracin se conoce como el periodo de la Patria Boba.
Colombia - Guerras Civiles y Constituciones
A partir de la reyerta independentista del 20 de Julio de 1810, la historia de Colombia ha sido la historia de sus guerras civiles y dems sangrientos enfrentamientos internos: asonadas, levantamientos, revueltas, golpes de estado, pronunciamientos, guerras entre Estados y caudillos, como se indica a continuacin:
1812 -1816 Guerra entre federalistas y centralistas. 1839 -1841 Guerra de los Supremos. 1851 -1854 Guerra civil y posterior golpe de Estado. 1860 -1862 Guerra federalista impone Constitucin de Rionegro de1863. 1876 -1877 Guerra civil que abre las puertas a la Regeneracin. 1885 -1886 Guerra civil que culmina en la Constitucin de 1886.
59 1899 -1902 Guerra civil de los Mil Das. 1904 -1930 Separacin de Panam. Hegemona Conservadora. 1932 - 1933 Guerra con Per 1 septiembre 1932 a 25 mayo 1933. 1930 -2010 Violencia poltica partidista, del narcotrfico, paramilitar y guerrillera.
Son 200 aos de historia independiente y anarqua entre 1811 y 1830, jalonados por ocho constituciones que surgieron en distintos departamentos y provincias. En 1830 nace una nueva constitucin que se disuelve en cuatro meses con la separacin de Venezuela y Ecuador. Entre 1830 y 1886 Colombia sobrevivi a seis constituciones: 1832, 1843, 1853, 1858, 1863 y 1886. Esta ltima, con mltiples reformas (1910, 1918, 1936, 1954, 1968 y 1975), ha sido la que mayor continuidad ha tenido en el pas. Fue remplazada en 1991 por la ms extensa y desarrollada de Amrica: contiene un prembulo, trece ttulos, trescientos ochenta artculos y cincuenta y nueve disposiciones transitorias. En ella se reconoce a Colombia como un Estado Social de Derecho. Ha sido reformada profusamente al tenor de la dinmica y el vaivn de los acontecimientos internos y externos de un pas y un mundo en acelerada y simultnea decadencia y transformacin. Es una constitucin prvida en derechos y demaggicamente horra y carente en deberes. En comparacin, la Constitucin de los Estados Unidos de Amrica (septiembre 17, 1787) tiene siete artculos originales y 27 enmiendas. La Carta Magna de Inglaterra (junio 15, 1215) en tiempos de Juan I (Juan sin Tierra) tiene slo los 63 artculos originales. El triunfo de la ideologa conservadora en la ltima de las guerras civiles, la de los mil das, impuso la paz del vencedor y la hegemona conservadora; una y otra transcurrieron dentro de una tranquilidad social ms o menos estable hasta 1930 cuando se dio el cambio de rgimen, por la va electoral, con el triunfo de la ideologa liberal en las urnas. Luego, asom nuevamente la violencia: tmida y escurridiza entre 1930 y 1934, durante el Gobierno de Concentracin Nacional del Presidente Enrique Olaya Herrera. Pero a partir de finales de este ao, ya bajo el rgimen de centro - izquierda de la Revolucin en Marcha de Alfonso Lpez Pumarejo se desat nuevamente con toda su dureza ideolgica, partidista, dogmtica y maniquea, bajo la consigna de la accin intrpida, el atentado personal y la repblica invivible. Hasta la asonada del 9 de abril de 1948, cuando fue asesinado el candidato y dirigente liberal Jorge Elicer Gaitn y el conflicto fundamentalista posterior a la Segunda Guerra Mundial, conflictos llamados en esos tiempos de baja intensidad, le abrieron el camino a la dictablanda del General Gustavo Rojas Pinilla (1953 - 1957). La guerrilla liberal se desmoviliz; la dictablanda de Rojas cay por efecto del Pacto de Benidorm, entre liberales y conservadores para repartirse el poder mediante la paridad representativa y la alternacin en el ejecutivo. La transicin hacia la repartija corri a cargo del rgimen transitorio de la Junta Militar que gobern entre 1957 y 1958, cuando en este ltimo ao se dio inicio a los 16 aos del llamado Frente Nacional (1958 - 1974) o periodo de la reparticin del poder: una especie de nueva versin de la Patria Boba. En las elecciones presidenciales de 1970, que marcaban el ltimo periodo de gobierno del pactado Frente Nacional, se enfrentaron el candidato de este, el
60 conservador Dr. Misael Pastrana Borrero y el General Gustavo Rojas Pinilla (en uso de buen retiro), candidato de la Alianza Nacional Popular (ANAPO) movimiento independiente y no partcipe del Pacto de Benidorm. Gan el del Frente Nacional pero la ANAPO rechaz el resultado como fraudulento. El gobierno se mantuvo firme y el Dr. Misael Pastrana Borrero asumi la presidencia. La reaccin de la ANAPO revent durante la siguiente administracin, la del Presidente Turbay Ayala (1978 -1982) durante la cual surgi el Movimiento M -19, el cual, luego del robo de la espada de Bolvar, de la sustraccin de armas del Cantn Norte y de la toma por 61 das de la Embajada de la Repblica Dominicana, desat de nuevo la violencia poltica hasta el episodio de la toma a sangre y fuego del Palacio de Justicia, en noviembre de 1985, durante la administracin del Presidente Belisario Betancur; lo cual dio lugar ms tarde a la negociacin conducente a su desmovilizacin, condicionada a su fuerte representacin en la Asamblea Constituyente de 1991 y a su subsiguiente regreso a la legalidad y accin como partido poltico. Todo ello como resultado de la violencia. Entretanto y ya desde mayo de 1964, desde tiempos del Frente Nacional, las Fuerzas Armadas Revolucionarias - FARC, haban hecho sus primeras armas con la toma de la poblacin de Marquetalia. Hasta hoy persisten en su accin, bajo la consigna de todas las formas de lucha, el narco - terrorismo, el secuestro y la siembra de minas en reas pobladas. En 1975, el final del ltimo mandato del Frente Nacional coincide con el cambio de fase de los conflictos perimetrales generados durante y con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, con el final del conflicto de baja intensidad en Colombia y con el comienzo de la Guerra Fra a partir de la cual se inicia el conflicto perimetral en Colombia. Pero ste persiste al finalizar la Guerra Fra, junto con el narcotrfico, el terrorismo y la adopcin de la validez de todas las formas de lucha por parte de la insurgente guerrilla fundamentalista de las FARC y la creciente y desenfrenada delincuencia urbana. As, desde 1930 se cumplen ya 80 aos ms de violencia sin respiro en Colombia. Si a estos se suman los 94 aos de anarqua y guerras entre la refriega del 20 de Julio de 1810 y la prdida de Panam en 1904, se completan 174 aos de barbarie sin freno; casi toda la vida de Colombia como pas supuestamente independiente. Violencia poltica que no se ha dado sola, sino en combinacin desde los aos 60 con la del narcotrfico, la ya creciente y sin control de la delincuencia urbana y la del paramilitarismo renuente y reemergente. Es ms que lgico que esta violencia endmica no haya dejado recursos ni econmicos, ni financieros, ni de ninguna otra clase para la construccin de infraestructura vial bsica, lo cual se ha traducido en aislamiento e incomunicacin de las regiones entre s y de estas con los centros de poblacin y produccin ms importantes del pas, as como de ste con el exterior. Lo cual explica las endogamias persistentes en todas las regiones a lo largo y ancho de Colombia: regin de colonizacin antioquea, Litoral Pacfico, Santanderes, Altiplano Cundi-Boyacense, Tolima y Huila, Nario y Cauca, etc.; y el aislamiento entre el pas urbano y; el pas rural; es decir, entre la economa y el desarrollo de la Colombia agrcola y la Colombia industrial y de los servicios. Colombia no es todava una nacin, sino una aldea.
61 Lo atrs descrito no es en el fondo nada distinto de las consecuencias ineludibles de la violencia endmica, legado vergonzoso de la inoperancia institucional, la desidia y la mala fe implcitas en la profusin de dirigencias incompetentes, corruptas, codiciosas y rapaces que, casi sin excepcin, han asolado el panorama poltico y la historia de Colombia desde el grito del 20 de julio de 1810.
El combinado dominante de gramticos, latinistas y abogados
Las dificultades del pas aldea se agravan y complican por efecto de la trayectoria histrica de las profesiones y oficios en Colombia. El largo periodo dominante de los abogados surgi durante la Conquista en la figura del fundador de Bogot, don Gonzalo Ximnez de Quesada, segn algunos don Quijote mismo o, segn otros, primo o hermano de don Miguel de Cervantes Saavedra. As, los abogados fueron y han sido los dueos del campo y del baln desde entonces; los hubo y los hay, como en todos los oficios y profesiones, de mltiples esguinces y estratos de accin: juristas, litigantes, leguleyos, tinterillos, rbulas, picapleitos Las leyes han estado siempre a su mandar. En un santiamn aparecieron los gramticos y latinistas; eran el gremio de aquellos pocos que sabiendo leer y escribir, lean, escriban y traducan; quienes, adems y por lo tanto, eran muy solicitados y escogidos, por no decir elegidos, como magistrados y/o presidentes de la siempre doliente y tontarrona Colombia. Y quienes, adems de despiertos y avispados eran, ms de uno, amn de abogados, duchos en Derecho Romano: y lo tradujeron para adoptarlo, implantarlo y aprovecharlo. Y ocurra que en algn sitio destacado del recinto del Senado de la Roma Imperial haba un rosetn, labrado e inscrito con la esencia y espritu del Derecho: Dura Lex sed Lex. Y como tales eminencias eran tambin latinistas, gozaban de prestigio y autoridad para traducir a su conveniencia y amao; y salieron con la fbula de que la inscripcin en el rosetn quera decir, significaba y traduca: La Ley es dura pero es la Ley. Y por ese pero, se nos filtr toda la impunidad y la corrupcin de Justicia y Ley en Colombia. Porque es de rigor saber y comprender que ni la Ley ni el Derecho pueden tener peros y mucho menos los podran tener el Derecho y la Ley romanos puesto que uno y otra eran Derecho y Ley Imperiales. Por tales razones, es claro que la traduccin y significado de la inscripcin en el rosetn eran evidentes y rezaban: La Ley dura es Ley, lo cual implica que la blanda no lo es; y que, por ende, Slo la Ley dura es Ley. El tal pero contagi irremediablemente con el Sndrome de Inmunodeficiencia Jurdica a Colombia. Con todo su incomparable potencial para el desarrollo, Colombia est estancada desde la Independencia por la ignorancia, la incompetencia, la desidia y la codicia de un establecimiento poltico que la ha sumido, desde la Colonia hasta ahora, en todas las formas de violencia fratricida, barbarie y anarqua de las feroces, sangrientas y esterilizantes ideologas fundamentalistas de todos los tiempos y matices. Cruel historia y legado de las vetustas instituciones del estancamiento: constituciones farragosas, labernticas, pletricas de derechos y dolientes de
62 deberes, manipulables a discrecin por intereses srdidos de majestuosa apariencia; poderes pblicos, feudos podridos de politiquera, clientelismo, voracidad y bajeza; organismos de control inoperantes y faltos de contundencia y recursos. Para no hablar en detalle del paquidrmico, politizado, indolente, permisivo, kafkiano y risible aparato Judicial, cdigos y procedimientos penales, monumentos a la lenidad y a la impunidad, que parecen redactados y adoptados por Can y la Serpiente. Cortes politizadas de origen e intocables, entrabadas en lo indecible para elegir quien las presida; sentencias y casaciones que duran aos en producirse; investigaciones exhaustivas que discurren en lapsos y plazos interminables de impunidad; vencimientos de trminos; penas irrisorias, rebajas estrambticas y casa por crcel para hasta delitos atroces; instancias e instancias y ms instancias de apelacin para eludir las ya de por si elusivas condenas. Condiciones carcelarias que no son nada distinto de enciclopedias de apologa del delito. Todo ello prueba fehaciente de que lo laberntico, farragoso y paquidrmico no se presta a derecho: slo se presta a torcido. Es claro a todas luces que el aparato de la justicia en Colombia es no slo vergenza nacional sino tambin escndalo global que estrangulan todo anhelo de esperanza y equidad. El aterrador y bblico Gobierno de los Jueces, majestuosos e intocablesa la vista!
Mdicos, ingenieros y economistas
Matasanos y mdicos siempre existieron desde la Colonia pero eran minora aplastante marginada de toda influencia poltica, an cuando algunos no carecan de prestancia social. En la segunda mitad del Siglo XIX los mdicos de carrera estudiaban en Francia, particularmente en la Universidad de Montpellier. Fueron o son los abuelos de las actuales generaciones de mdicos que han ganado para Colombia posicin destacada en clnicas, hospitales y centros avanzados de investigacin, diagnstico, consulta, ciruga y gerencia hospitalaria en el pas y en el exterior. Ya en Colombia, en enero de 2010 se llev a cabo la primera ciruga de alta precisin mediante el Robot da Vinci. El Cuerpo Mdico de Colombia es prestancia y orgullo de Colombia y ha sabido mantenerse al margen del contagio poltico. Los ingenieros militares anduvieron por los barrizales de la conquista, fraguaron cimientos y alzaron murallas y techumbres de fortificaciones, catedrales, iglesias y casonas de la colonia. Vinieron espaoles y uno que otro francs. En 1770 se fund en Cartagena la Escuela de Pilotaje y Nutica (de construcciones navales) que hubo de ser estructurada y reorganizada ms tarde, en 1810, probablemente como consecuencia de la refriega independentista. En 1847/48 el Gran General Toms Cipriano de Mosquera fund el Colegio Militar, el cual dio origen en 1861 a la hoy Escuela de Ingeniera de la Universidad Nacional. En 1890 se abri en Bogot el Instituto Matemtico el cual, junto con el Instituto Tcnico Central (1931) se fusionan en 1935 con la recientemente creada Universidad Nacional y el conjunto toma el nombre de Facultad de Matemticas e Ingeniera que, en 1940 se traslada a la Ciudad Universitaria.
63 En 1886 se fund en Medelln la Escuela de Minas, la cual en 1887 opt el nombre de Escuela Nacional de Minas y en 1936 se vincul a la Universidad Nacional de Colombia. En 1948 se fund la Universidad Industrial de Santander, con sede en Bucaramanga. Desde mediados del Siglo XX han surgido en Colombia numerosas facultades de ingeniera en instituciones universitarias pblicas y privadas que atienden los requerimientos de buena parte del pas a nivel regional y departamental. Los ingenieros en Colombia se han organizado institucionalmente, tanto a nivel nacional como regional, en sociedades profesionales apolticas tales como la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), la Sociedad Antioquea de Ingenieros y Arquitectos (SAI) y tantas otras que se han desempeado como entidades consultoras de los gobiernos nacionales, departamentales y municipales. Igualmente se han constituido en agrupaciones de contratistas de obra y/o servicios, tambin apolticas, tales como la Cmara Colombiana de Infraestructura (CCI) y la Cmara Colombiana de la Construccin (CAMACOL). Es evidente que las organizaciones de la Ingeniera se han mantenido siempre al margen de la poltica. Igual ha ocurrido con las de los arquitectos. Tal vez por tal motivo no han tenido tanto peso en las decisiones de los poderes pblicos, en lo tocante con los planes de desarrollo y en la programacin de una infraestructura vial moderna y de amplio cubrimiento. Los economistas aparecieron en Colombia, en 1922, cuando llegaron los expertos de la Misin Kemmerer, encabezados por el profesor de Harvard Edwin Kemmerer, trados por el visionario don Esteban Jaramillo, con el propsito de sentar las bases de la estabilidad macroeconmica del pas, sumido en una crisis financiera heredada de las emisiones y erogaciones sin control de los aos de las guerras civiles. La misin asent los cimientos del Banco Central (ms tarde Banco de la Repblica), de la Contralora General y de la Superintendencia Bancaria. Fue un andamiaje basado en el libre mercado y en el patrn oro, que se estremeci con la crisis de 1929 en Estados Unidos; pero que luego se recuper y le permiti al pas estabilizar su economa a partir de 1933. En los aos siguientes y hasta los de despus de la Segunda Guerra Mundial, la cosa pblica fue administrada con acierto y prudencia por hacendistas competentes formados en el exterior. En esos tiempos la de Colombia era una economa sencilla, propia de una gran finca cafetera y de una incipiente industria textil. An pasada la Segunda Guerra Mundial, nadie conoca ni hablaba del Principio de Incertidumbre de Heisenberg. En 1946 se abri en el Gimnasio Moderno de Bogot la Escuela de Administracin de Economa con un programa de dos aos iniciales y su complemento en universidades prestigiosas del este de los Estados Unidos. De tal programa surgi el grupo de los entonces llamados economistas jvenes, quienes inspiraron un jocoso clasificado de empleos que solicitaba economista joven con o sin bicicleta. A partir de tal aviso se les conocera como los economistas con bicicleta. Hoy todos tienen Mercedes Benz. Manes de Colombia, el pas ms rico del planeta con un gran nmero de pobres. De este programa form parte en ese entonces don Mario Laserna, emrito fundador en
64 diciembre de 1948 de la Universidad de los Andes. A partir de esas valiosas experiencias surgieron por toda la Colombia universitaria las facultades de economa y de administracin de empresas que hoy ameritan a Colombia. Uno de los primeros posgrados para economistas, ingenieros y profesionales de otras disciplinas funcionarios de la administracin pblica, se ofreci en Colombia bajo los auspicios y con el patrocinio de la Presidencia de la Repblica y directo del entonces presidente Alberto Lleras Camargo y del Banco de la Repblica. Lo organiz y ofici la CEPAL, conjuntamente con la Corporacin de Fomento (CORFU) de Chile y el Banco Nacional de la Argentina. El pensum fue el de la Universidad Nacional de Chile. Fue un programa de choque de dos aos que se complet en uno. El posgrado comenz con 92 asistentes y termin con 19. El autor fue uno de los agraciados con la oportunidad y uno de quienes lo terminaron. Seis de estos ltimos (el autor uno de ellos) fueron escogidos y nombrados en cargos destacados de lo que en esas calendas comenzaba a existir como Departamento Administrativo Nacional de Planeacin. Los economistas han adelantado en todo momento una importante gestin en pro del desarrollo de Colombia, a pesar de que enfrentan una constante polmica, hasta cierto punto implacable, derivada de encontrarse en permanente conflicto, en un mundo ya cuntico, con el Principio de Incertidumbre. Y saben que la tienen perdida: es imposible eludirlo. Pero se empean en lo nico factible: controlar el riesgo, reducindolo al mximo, con lo cual slo se logra reducir el crecimiento al mnimo. Es que, adems, el pas es alrgico al riesgo, probablemente, entre muchos otros motivos, por la formacin de sus dirigencias polticas. Por contraste, el empresario exitoso es el que ha aprendido a convivir con el riesgo. Pero el asunto cobra relevancia permanente dado que Colombia siente que tiene un gran potencial de crecimiento y desarrollo tal vez por encima del que mostraron en sus primeros tiempos los tigres asiticos, que fue de no menos de 10% anual.
Administradores y gerentes empricos
Quienes s desde un principio no tuvieron ms alternativa que la de asumir todos los riesgos fueron los administradores y gerentes empricos que emprendieron la tarea de crear las primeras empresas en Colombia, desde antes de que surgieran los primeros economistas. La gran mayora de estos empresarios fueron contemporneos de los abuelos de los economistas de las primeras promociones de la escuela del Gimnasio Moderno. Y fundaron sus empresas en Antioquia, en el Eje Cafetero, en el Valle, en la Costa Atlntica, en Santander y en muchas otras partes de Colombia: en textiles, alimentos procesados, siderurgia, pinturas, comercializadoras, metalmecnica, algodn, azcar, caf, ganadera, transportes, confecciones, calzado, hotelera, restaurantes, etc., etc. La lista es muy larga. Empresarios que sentaron las bases de una Colombia que hubiera podido ser bastante mejor que lo que es hoy, si Colombia no se hubiera cretinizado con sus inhumanas, ambiguas, sicopticas, desgastadas y bipolares ideologas.
Generacin tras generacin
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Desde la llegada a Colombia del jurista don Gonzalo Jimnez de Quesada ha transcurrido ya casi medio milenio; casi 500 aos, durante los cuales se han dado unas 25 generaciones de abogados. Mdicos e Ingenieros de escuela aparecen temprano en la segunda mitad del Siglo XIX: es decir, cada una de estas profesiones ha engendrado slo unas siete generaciones en Colombia; los economistas llevan dos y preparan otra. Es evidente que las 25 generaciones de abogados constituyen mayora aplastante; lo cual no deja de explicar y poner en evidencia el enredo fenomenal que se presenta para mover hacia adelante a Colombia. La primaca de los abogados en los rganos representativos a todo nivel, ha afectado sensiblemente el desarrollo de la infraestructura vial de Colombia. El poder judicial est constituido totalmente por abogados.- En los cuerpos colegiados, congreso, asambleas y concejos, se imponen el debate y la decisin inspirados en estrechos intereses polticos, electorales y sectoriales de conveniencia regional y local. Igual ocurre, aun cuando de manera ms disimulada, dentro de los concilios y esferas decisorias de la rama ejecutiva. Pero es que el obstculo para un mayor crecimiento sostenido y sostenible de Colombia no est, por el momento, ni en el riesgo ni en la economa; no es intangible; es de bulto. Est y se encuentra en la logstica, especficamente en la Teora de Restricciones (Theory of Constraints - TOC por sus siglas en ingls) que busca identificar los impedimentos o restricciones que obstaculizan la ptima operacin dentro de una plataforma logstica cualquiera, ya sea industrial, de servicios o de transporte. Y esta ltima, para cualquier pas, sera una infraestructura vial. Pero como en Colombia no existe una red o sistema integral de transporte, es decir, una infraestructura vial variada y de amplio cubrimiento, no es posible contar con una plataforma logstica operante y operativa. Al respecto cabra parafrasear la respuesta que le dio el expresidente Clinton, en algn momento de la mini crisis econmica que le toc enfrentar durante su gestin, a quien le hizo una pregunta fuera de lugar: Es la economa, estpido! En Colombia cabra recurrir a una respuesta similar, aunque ms respetuosa: Es la Infraestructura, seor dirigente! Y lo es toda la infraestructura; no slo la vial y de transporte sino tambin la de produccin y servicios. As, la infraestructura vial ha estado hurfana de inters y apoyo en lo tocante con la conveniencia y oportunidad de la nacin Colombia. Los ingenieros y sus asociaciones profesionales, supuestos rganos de consulta del gobierno, cuentan poco a la hora de decidir y de asignar recursos. La representacin de la ingeniera y de una infraestructura para la nacin Colombia en el gabinete ministerial tiene poco peso, dado que es una sola voz y a veces no muy convincente o de poco carisma, prestancia o credibilidad, dentro del clamor de las representaciones de otros intereses y sectores. Ya a nivel local y en reuniones populares, el reclamo de la gente por infraestructura lo ha atendido el ministerio de marras con escopeta de regadera de los recursos presupuestales: un puentecito ac; otro puentecito all; una escuelita aqu, otra all; cuatro kilomtricos de pavimento all; otros tantos all; un acueductito para la vereda tal, un puestecito de salud aqu o all, otra cosita ms por allObritas que si se comienzan, no siempre se terminan: esqueletos a la
66 vista! Ruido sin concierto, despilfarro sin ton ni son Visin de conjunto? Ninguna!! Slo el pas empotrado en el Siglo XIX: primera mitad!! Y el ministerio ah! Y la presidencia cargando con el muerto! Y qu tiene que ver todo esto con infraestructura? Mucho ms de lo que se deduce o piensa en este mundo cuntico y globalizado de hoy: incierto e impredecible, en el que todo es a la vez causa y efecto de todo y en el que la demanda y reclamo por justicia y equidad se dejan sentir y or con estruendo creciente e inusitado. Socilogos, antroplogos, arquelogos, gelogos, psiclogos, politlogos historiadores y dems cultores, gurs y sacerdotisos del Logos.todos podrn estar en desacuerdo y diferir de motivos y consecuencias de este recuento; pero es lo que se aprende en los libros y relatos de historia y se ve y golpea desde la calle.
LA TRAGICA RADIOGRAFIA NACIONAL Y EL CAMBIO POSIBLE
El colapso institucional
Colombia es un pas sobrediagnosticado pero carente de direccin y rumbo. Sus modelos econmico, poltico y social estn agotados. Es imperativo cambiarlos por nuevos modelos. El modelo de Repblica Unitaria, estatista, intervencionista, de economa y planeacin centralizadas, clientelista, insolidaria, corrupta y rapaz, vigente desde 1930 pero ya viciada por impedimentos arrastrados desde la colonia, se encuentra en pleno e incontenible colapso institucional y moral: ya no agrega valor; simplemente lo sustrae. Con la desaparicin del postulado gobierno-oposicin, desaparecieron la democracia, los partidos, la credibilidad y legitimidad del gobierno y la soberana interna (despeje de la regin del Chaira) de Colombia; y se institucionaliz definitivamente la anarqua. El colapso institucional adquiere su propia dinmica y aceleradamente hace bola de nieve. Los segmentos productivos de la sociedad carecen ya de capacidad para aportar mayores recursos para cerrar la brecha del desangre econmico y social y atender las necesidades bsicas de ms de 40 millones de colombianos. Simplemente la nacin (pas y gente) se le sali al sistema de las manos. Ya el sistema no es ms que promotor y cmplice de la corrupcin y la violencia. Un anlisis de economa comparativa demuestra fehacientemente que, en trminos per cpita y en dlares constantes de 1930, a partir de la posguerra y a la fecha, el PBI es menor que el de los aos anteriores a 1946 y, que de entonces a hoy, no ha sobrepasado los US$250. Igual ocurre con la Formacin Interna Bruta de Capital Fijo del sector oficial: su nivel mximo alcanz la cifra pico irrisoria de US$10 en 1975, para descender luego, inatajable, al valor de hoy de US$6 (lo que valen dos hamburguesas en cualquier McDonalds). La cifra pertinente al total de la economa no es ms halagea: su nivel mximo se registr en 1956, 1982 y 1995 cuando ascendi a US$18. Y en trminos porcentuales sobre el PBI, la tendencia de la inversin total calculada con base en las violentas fluctuaciones peridicas que reflejan la total
67 ausencia de polticas estables de inversin, muestra que en 45 aos, entre 1950 y 1995, slo se han ganado menos de dos puntos porcentuales: de 15.9% en 1950 a 17.8% en 1995. Todo lo cual contribuye a explicar por qu Colombia se encuentra en situacin crtica. Lo confirman, por otra parte, los planteamientos del Dr. Carl Loewenstein, uno de los ms destacados gurs de las ciencias polticas, quien afirma que a todo colapso institucional lo anteceden los enfrentamientos entre los poderes pblicos; aconteceres ya de todos los das desde hace ya muchas calendas en Colombia.
El empleo
El sistema crea y estimula las condiciones que engendran la subversin, el paramilitarismo, la narco produccin, el narcotrfico, la delincuencia comn, el contrabando, la corrupcin y la colonizacin devastadora de los recursos naturales y el medio ambiente. Es por ende el mayor generador de empleo directo e indirecto en Colombia. A estos hay que agregarles el empleo improductivo que contrarresta el embate de las huestes destructivas que militan fuera de la ley: fuerzas militares y de polica, organismos de seguridad y de vigilancia privada; procuraduras, fiscalas, contraloras, defensoras del pueblo, etc., necesarios tambin para combatir la corrupcin, el delito y la violencia desmandados. Si a estos se agregan la mendicidad, el subempleo de la economa informal y el desempleo estadstico (hoy 13.7% de la fuerza laboral), a qu se ve enfrentado el segmento de empleo productivo de la sociedad para aportar los recursos necesarios para restaar lo que los unos matan y restituir lo que destruyen, debilitan y roban? Ms los indispensables para mantener a esos hunos a raya; ms los que se requieren para suplir las necesidades bsicas y las infraestructuras que reclaman 40 millones de habitantes, desatendidos por una burocracia desmedida, inepta e inamovible; y al mismo tiempo atender los imperativos de transformacin y modernizacin de ese mismo aparato productivo para que la nacin pueda sobrevivir e interactuar en medio de una economa mundial crecientemente interdependiente y globalizada? Y ms importante an: para multiplicar la inversin y capacitar la fuerza laboral y crear la cantidad y calidad de empleo productivo que reclama Colombia.
Las nuevas realidades
La guerra que se libra en Colombia es una guerra agraria, fruto del marginamiento y el aislamiento seculares de la poblacin campesina. Las levas y los atropellos de las guerras civiles contra el campesinado que formaba comunidad en los pueblos y laboraba en los ejidos convirtieron a Colombia en un pas pesebre de campesinos en fuga que buscaron los riscos para esconderse de los desmanes de la tropa de uno y otro partido. El ambiente social y cultural de los pueblos, as como su economa se esfumaron. Quedaron slo los campesinos escondidos en la montaa, cuya nica recreacin en adelante consisti en correrle
68 las cercas, robarle las gallinas y violarle las hijas y la mujer al vecino. El aislamiento fue el germen de la violencia. Los que no sufrieron el azote de las guerras civiles terminaron de siervos o aparceros de seores feudales quienes especulaban con tierras baldas cedidas y tituladas por patrocinios clientelistas corruptos. Ttulos asentados en mejoras que consistan en arrasar los bosques, secar las quebradas, quemar la tierra y destruir ecosistemas y recursos naturales sin piedad. Bisnietos y tataranietos de esos campesinos escondidos y siervos sin esperanza son los marginados en armas de hoy, apoyados por ONGs y pacifistas de otras tierras, parcializados o desinformados o de dudosas e inquietantes ideologas. Es la guerrilla y la narco guerrilla. Son los cocaleros y los raspachines, y los colonos al borde de la insubsistencia. Y paramilitares tambin. Del otro lado las Fuerzas Armadas: psicorrgidas; obsoletas; ineficaces; casi pre napolenicas; no deliberantes; atadas de pies y manos para actuar por leguleyescos cnones constitucionales y rabulescas leguleyadas; sujetas sin limitaciones ni miramientos a la voluntad inapelable del poltico de turno que se desempee como Presidente y Comandante en Jefe. Campesinos tambin en su gran mayora y tambin marginados. Simplemente se les paga para que maten y pongan los muertos sin chistar. Mercenarios en su propia tierra, obligados a enfrentar la guerra con las restricciones de la paz. El sistema no puede tolerar que la guerrilla del sistema derrote al ejrcito del sistema! Y la matanza contina! El sistema sabe que el precio de la paz es su total y definitiva desaparicin. Los dems, sociedad amedrentada, neutralizada y embobada por los medios circenses, faranduleros y sensacionalistas; impedida de defenderse y reaccionar por mandatos constitucionales e imposiciones acomodaticias leguleyas, por ukases de ONGs advenedizas y por clamores de corifeos de utopas an no inhumadas. Sociedad que slo debe mirar atnita y neutral desde la barrera cmo se matan entre si los campesinos marginados y los reducidos a la condicin de mercenarios, en aras de la supervivencia imposible de un sistema caduco y corrompido. Nada ms ni nada menos que el circo romano revivido! Como si la guerra fuera causa y efecto slo de los gladiadores y no de los rezagos de la historia y de toda la sociedad colombiana! Mientras la sociedad y cada uno de sus estamentos no reconozca que son tambin parte (y muy importante!) del problema, no podrn ser nunca parte de la solucin. Y Colombia se desintegrar. Es que a ninguna parte le puede ir bien, y menos a la economa, si al pas le va mal. Esto es una realidad. Otra es que el mercantilismo, que hasta hace muy poco ha enfrentado en Colombia a productores proteccionistas con comerciantes librecambistas, se esfuma ante la inevitabilidad de la apertura, la integracin y la globalizacin. En crculos de banqueros y financistas de los pases de la OECD, as como entre sus asesores y gures se comenta ya sobre la necesidad de proponer y crear una entidad, paralela e interactuante con la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), para regular el flujo y las condiciones de manejo y colocacin de los recursos de capital, dentro de los marcos y parmetros de la integracin y la globalizacin.
69 El mundo de las naciones de la OECD es ya claramente una mquina que genera recursos de capital y tecnologa. Ya no interesa exportar bienes y servicios: la prioridad es exportar y sembrar tecnologa y recursos sobrantes de capital sin desequilibrar las economas ni las monedas de los pases aportantes y recipientes. El capital sobrante que se guarda y no se exporta termina por deteriorar las economas y debilitar las estructuras polticas a nivel mundial, por razn de la creciente complejidad e interdependencia de las naciones del mundo de hoy. Por ello, el capital y la tecnologa fluyen hoy libremente por todos los rincones del planeta, irrigan las economas y crean empleo y prosperidad donde se les acoge. Hacen alianzas con capitales, recursos y organizaciones locales para abastecer, no nicamente los mercados de los pases recipientes, sino los del resto del mundo, dentro de condiciones y parmetros de apertura y libre competencia. Colombia los contempla desde la barrera, ensimismada en su nacionalismo maniqueo e hirsuto, mientras lo inevitable fertiliza el desarrollo de otros pueblos. La historia ensea que son las estructuras del insumo-producto - ciencia, tecnologa, finanzas y produccin - las que definen y dan soporte al modelo poltico y no al contrario. Los soviticos lo ignoraron; los chinos si lo han entendido: manes de Chou En Lai y Deng Tsiao Ping. El duro trnsito de Colombia desde que termin el dominio de la corona comienza a crear conciencia de que el productor, el proveedor y el comerciante exportador/importador/distribuidor deben consolidar un sistema interdependiente con el consumidor, como ocurre ya en los pases del mundo desarrollado; de que la gastada dicotoma proteccionismo - librecambismo, origen de partidos ya caducos y de conflictos inmanentes debe perder ya su vigencia, para vincular la economa y las estructuras sociales del campo y definir as la Nueva Colombia, capaz de erradicar el marginamiento y las inequidades seculares. Dentro de las nuevas realidades, la ms protuberante es la de que el sistema de Repblica Unitaria, estatista, intervencionista, de economa y planeacin centralizadas, burocrtica, insolidaria, corrupta y rapaz ha dejado de existir y no es ya ms que un cadver insepulto.
La nueva Repblica
El nuevo gobierno deber propiciar el establecimiento de una Repblica de autonomas regionales, democrtica, de economa abierta, moderna y de calidades ticas. Slo as podr lograr y consolidar la paz. Las autonomas regionales revigorizarn a la nacin y dinamizarn su desarrollo, porque muy principalmente podrn retener la proporcin justa que les corresponda de los ingresos y recursos fiscales y parafiscales que hoy se giran a las arcas del gobierno central. Dispondrn de acceso directo a la banca multilateral internacional y a la privada tanto local como de fuera y podrn abrirse a la inversin extranjera directa, en asociacin o en concesin. Y adems, sern dueas de sus propios proyectos. Pero tambin muy significativo e importante ser el aumento de la inversin y de su productividad puesto que cambiar radicalmente la logstica y flujo de los
70 recursos fiscales, al eliminarse la unidad de caja del sistema, la cual acapara en la actualidad todos los dineros que fluyen de las regiones al centro; y los redistribuye al capricho del gobierno de turno y segn las presiones que inspiren las coyunturas de la politiquera, mediando el toma y daca de cada ocasin y de las que generan la inclusin de tales o cuales proyectos en el Plan de Desarrollo. O en las posteriores inclusiones y asignaciones en los presupuestos anuales; o en el cunto, cundo y cmo de los giros a cuentagotas, o en el quien del intermediario. Todo ello eminentemente proclive a corruptelas, trficos y peculados de toda laya. El resultado es que poco o nada se traduce en real y efectiva inversin; es ms lo que se queda en el camino. Pero adems, la rapia por los magros recursos impide tambin que en Colombia haga pinitos el desarrollo, puesto que todos a una buscan los mismos parcos denarios y se sabotean y obstaculizan unos a otros todo tipo de proyectos. En el nterin, los fondos se evaporan. Es axioma histrico que la paz no se negocia: la paz se impone. Se impone por la fuerza de las armas o por el advenimiento de estructuras econmicas, polticas y sociales confiables y legtimas que merezcan el respeto y el acatamiento de la comunidad. Por eso la paz tiene apellido: Helnica, Romana, Germnica, Hispnica, Britnica, Sovitica (en sus buenos tiempos), Americana. Es preciso buscar y propiciar la Paz Colombiana. Para lograrla y consolidarla es imprescindible e impostergable crear iguales oportunidades para todos y empleo masivo crecientemente calificado y equitativamente remunerado. Para ello, es imperativo actuar simultneamente en varios frentes prioritarios:
Frente de la economa
Reforma agraria pronta, eficaz y sin ambages, instancias y leguleyadas. Orientada a la productividad, competitividad y bienestar de las comunidades del campo. Inspirada en la recuperacin y mantenimiento de los suelos, los bosques y las aguas, por medio de mtodos naturales y en polticas dinmicas de crdito, asistencia tcnica, capacitacin, mercadeo, electrificacin, educacin formal e informal y salud. Complementada con programas realistas y efectivos de reforestacin con base en especies nativas, maderables finas y bosque heterogneo. Dinamizada con un Servicio Forestal amplio, moderno y competente que permita reentrenar, capacitar e incorporar personal en armas que se desmovilice e integre a la vida civil, as como a los bachilleres que opten por prestar el Servicio Cvico Obligatorio, el cual deber remplazar el actual Servicio Militar Obligatorio, como se anota ms adelante.
Internacionalizacin de la economa e impulso decidido a los acuerdos y programas de integracin, con el fin de facilitar el ingreso y vinculacin de recursos de capital y tecnologas de punta para la creacin y capacitacin de empleo masivo calificado para la produccin de bienes y servicios, con amplios mrgenes de competitividad en los mercados domstico y de exportacin. Recursos de capital y tecnologa que trabajen de consuno con recursos de
71 capital nacionales, en acuerdos de asociacin (empresas mixtas) para la produccin de bienes y servicios o en acuerdos de concesin para la construccin de obras de infraestructura y de ampliacin de la cobertura de servicios pblicos.
Realizar y propiciar la inversin pblica y privada en obras de infraestructura: comunicaciones terrestres, areas y fluviales; aeropuertos; puertos de aguas profundas; telecomunicaciones; energa; servicios pblicos, tratamiento y reciclaje de aguas residuales, concentraciones escolares; centros de salud; crceles y centros de detencin; etc.
Las anteriores tres son indispensables, interactuantes, interdependientes y eminentemente ecolgicas. Son sinrgicas en materia de generacin de empleo, productividad, eficiencia, eficacia de las inversiones y dinmica del desarrollo. Pero su mayor aporte reside en que facilitan la circulacin de la poblacin sobrante en el campo hacia reas urbanas no saturadas ni aglomeradas en las cuales encontrarn oportunidades de empleo abiertas por accin de la circulacin de la fuerza laboral urbana en ascenso, por efecto de la renovada dinmica de la inversin y de la economa en general.
Frente de la seguridad
Garantizar vida, honra y bienes, as como la soberana de la nacin sobre la extensin total del territorio de la repblica. Para ello es inaplazable la restructuracin y modernizacin de las Fuerzas Militares. Esto implica:
Derogar el Servicio Militar Obligatorio y en su remplazo establecer el Servicio Cvico Obligatorio para todos los colombianos al cumplir la mayora de edad.
Establecer la profesionalizacin del soldado para garantizar su permanente actualizacin y eficacia; as como la eficiencia del gasto y de la inversin en su seleccin, incorporacin, entrenamiento y accin.
Disponer que la promocin y ascenso se den nicamente con base en mrito y efectiva accin de combate.
Crear, establecer y dotar el arma de Estado Mayor: Estrategia, Operaciones; Inteligencia, Logstica, Armamento y Material, Dotacin y Equipamiento, Intendencia, Manufactura, Ingeniera, Gobierno, Inspeccin y Control, Justicia Militar, etc. El oficial de Estado Mayor deber ser un oficial de carrera y desempearse cerca de los centros de poder, cientficos, polticos, econmicos y sociales; podr ascender hasta lograr los ms altos grados del escalafn militar.
Facilitar y estimular la formacin acadmica de oficiales y suboficiales en segundas profesiones y oficios.
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Construir y dotar fuertes regionales (estilo Tolemaida)
Dotar al ejrcito de vehculos de transporte de personal blindados y artillados.
Dotar a la Fuerza area del Ejrcito de suficientes helicpteros de transporte artillados; de helicpteros de ataque y escolta (estilo Apache o Puma); de helicpteros de rescate; y de aviones de apoyo de operaciones en tierra (tipo OB-10).
Ampliar y modernizar el Servicio de Guardacostas.
Frente de la educacin
Modernizar la educacin a todo nivel para que el egresado pueda desempearse e interactuar con xito en el mundo globalizado. Esto requiere una slida formacin bsica en ciencia y tecnologa, humanidades, idiomas, manualidades, deportes, etc.
Estimular y facilitar la construccin de infraestructura fsica y dotacin de los establecimientos de educacin pblica y privada para ampliar la cobertura a todo nivel y tanto en las zonas urbanas como rurales.
Fortalecer y ampliar la cobertura de la educacin en cantidad y calidad. Establecer incentivos para la creacin de establecimientos de educacin privada, as como mecanismos para universalizar el acceso de la poblacin a los centros de educacin privada.
Contratar con entidades del sector privado, incluidos los docentes que se desempeen en los centros de educacin y enseanza del Estado, la prestacin de servicios de educacin a todo nivel. Facilitar a los educadores del Estado la financiacin de las facilidades y dotaciones necesarias, dado que es evidente que el costo de la educacin por ao y por estudiante es significativamente menor cuando el servicio lo presta el sector privado que cuando lo presta el Estado. El Estado pagara un determinado valor anual por cada educando a los planteles privados.
Ampliar las disponibilidades, facilidades y condiciones del financiamiento de estudios universitarios y superiores en Colombia y en el exterior.
Modernizar y ampliar las facilidades para la formacin de docentes y pedagogos y establecer requisitos ms estrictos para la seleccin de postulantes, as como para su formacin y vinculacin al escalafn y ascensos. Establecer estmulos y oportunidades para su continuado mejoramiento y desarrollo profesional. Estimular la investigacin a todo nivel. Establecer el ao sabtico y dignificar a docentes y pedagogos.
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Crear opciones e incentivos para la construccin, dotacin, operacin y manejo de centros y establecimientos para atender al aprendizaje, capacitacin, reentrenamiento y calificacin de operarios, tcnicos y especialistas de planta por parte del sector privado, en todos los sectores y actividades de la economa.
Colombia es un pas nivelado por lo bajo. Muchos de los espectculos y festivales pblicos, programas de la radio y la televisin, promociones publicitarias, etc. contribuyen a deteriorar el gusto y comportamiento de vastos sectores de la comunidad y los valores cvicos. El cultivo y aprecio de las artes son medio incomparable para enaltecer al hombre y a la comunidad. En consecuencia, es urgente la creacin, construccin y dotacin, guardadas las debidas proporciones, de grandes centros de las artes - similares al Kranner Center, de la Universidad de Illinois en Urbana, al Lincoln Center de la ciudad de Nueva York, o al Kennedy Center de la ciudad de Washington - en ciudades importantes de Colombia, para el fomento de las artes y la formacin y promocin de artistas, conjuntos musicales, de teatro y de danza colombianos; as como para el esparcimiento y apreciacin del pblico en general. Estas realizaciones debern correr a cargo tanto del Estado como del sector privado.
Desarrollar variados programas de educacin informal de amplio cubrimiento en las reas rurales y en los sectores de bajos ingresos de las zonas urbanas con miras a beneficiar a las comunidades y personas carentes de conocimientos y medios para suplir las necesidades bsicas propias o las de sus familias.
Frente de la salud
Universalizar el cubrimiento del Sistema Nacional de Salud (Ley 100) y crear incentivos para el desarrollo de sistemas modernos de medicina preventiva y holstica.
Propiciar el desarrollo de la investigacin e industrias biogenticas y de farmacutica natural, por medio de facilidades e incentivos para la vinculacin de recursos privados y de las universidades para la creacin de centros y laboratorios de investigacin y facilidades de produccin.
Crear condiciones propicias para la expansin y modernizacin del sistema hospitalario y para la construccin, dotacin, equipamiento y preparacin de personal mdico, paramdico y administrativo de centros mdicos de medicina general, especializada y ciruga con miras a atender y prestar servicios a pacientes de Colombia y del exterior.
Ampliar las condiciones y el cubrimiento de los programas de financiamiento de la educacin y especializacin mdicas y paramdicas en Colombia y en el exterior.
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Establecer claras directrices y normas para la remuneracin equitativa de los profesionales, tecnlogos, paramdicos y auxiliares vinculados a las organizaciones y servicios del Programa Nacional de Salud (Ley 100), de acuerdo con sus mritos, experiencia y experticia profesionales, nivel acadmico, especializacin, investigaciones y publicaciones, Dignificacin de las condiciones de trabajo y de vida de mdicos, paramdicos y auxiliares; ningn pas puede darse el lujo de provocar la proletarizacin de quienes cuidan la salud de la comunidad.
Definir y establecer incentivos para atraer la inversin de recursos y capitales de los sectores privados nacional y extranjero para la construccin, dotacin y operacin de servicios sanitarios de agua potable, alcantarillado, tratamiento y reciclaje de aguas residuales, recoleccin y reciclaje de basuras, en reas urbanas y rurales, con miras a mejorar la calidad de los servicios existentes, ampliar el cubrimiento de estos y suplir carencias y faltantes a nivel nacional.
Frente de la justicia
En 1949 en Colombia haba cupo para 40.000 presos; en 1997, segn datos oficiales, slo hay cupo para 28.000 presos. De acuerdo con lo recientemente expuesto por el ex-ministro Dr. Nestor Humberto Martnez, en Colombia debera haber cupo para 213.000 internos. En estas condiciones, resulta obvio que no puede haber un sistema penal eficaz. La justicia tiene que ser permisiva y laxa; y el delito, sin importar su gravedad, debe ser excarcelable, como lo es; las rebajas de penas concederse por motivos balades; las prescripciones y vencimientos de trminos deben estar a la orden del da; las preclusiones deben darse sin miramientos; etc. En pocas palabras, no puede regir nada distinto de una rampante, plena y descarada impunidad. Por tanto, la construccin de crceles, colonias penales y centros de detencin es de irrefutable prioridad. Si el delincuente ha de redimirse por el trabajo, es conveniente considerar la posibilidad de reducir el costo de la construccin y las penas, utilizando mano de obra carcelaria, mediando la necesaria capacitacin del personal.
Simultneamente, es impostergable proceder a:
Reestructurar a fondo el aparato judicial a todo nivel.
Adoptar la Ley Comn y la justicia verbal.
Revisar minuciosamente los cdigos de penas y procedimientos.
Simplificar y reducir instancias.
75 Revisar drsticamente las condiciones de sometimiento a la justicia.
Condicionar la rebaja de penas exclusivamente a la realizacin de trabajo productivo. El delincuente, adems, deber pagar con trabajo el costo de su alojamiento y manutencin.
Hacer ms drstico el rgimen de prescripciones.
Restablecer la detencin precautelativa y la incomunicacin previa a indagatoria.
Establecer la pena de muerte o la de cadena perpetua para delitos atroces, de lesa humanidad, terrorismo, sabotaje, secuestro, robo de nios, pedofilia, violacin carnal, trata de blancas, delincuencia organizada, reincidencia, etc..
Establecer multas drsticas y la extincin de dominio, para todo delito, en adicin a la pena impuesta y en proporcin a la misma.
Solicitar a las autoridades extranjeras y acordar con las mismas, la deportacin de todo colombiano que sea sentenciado por la comisin de delitos en el respectivo pas, una vez que cumpla la sentencia pertinente. Y establecer que, una vez de regreso al pas, purgue en Colombia una pena igual a la impuesta en el exterior, por desacreditar el buen nombre y la imagen de Colombia en el extranjero.
Reestructurar en toda la lnea los programas de docencia, los requisitos de ingreso y las condiciones de nivel acadmico para la formacin de profesionales del derecho. Implantar rgidas condiciones de calidad, proficiencia, experiencia y tica para la enseanza del derecho y disciplinas afines.
Establecer la Colegiatura del Derecho y definir incompatibilidades precisas y exigentes para el ejercicio de la profesin y la penalizacin por faltas a los cdigos y normas que lo regulen.
Crear oportunidades para la capacitacin, actualizacin y acceso a cursos y programas de especializacin para los servidores del Poder Judicial.
Establecer oportunidades, condiciones y beneficios que propendan a la dignificacin de los servidores de la justicia, a todo nivel.
Rgimen de menores
La seguridad, la salud, la nutricin, la educacin, la integridad y, en general el cuidado y la proteccin del menor, deben garantizarse por medio de una legislacin draconiana, que ampare tambin a las madres en gestacin y a las
76 madres solteras. Si Colombia cuida con esmero a sus nios, en menos de veinte aos ser una nueva nacin.
Deben establecerse drsticas penas y sanciones al abandono y para cualquier delito y abuso que se cometa contra el menor, incluidas la prisin perpetua y hasta la pena de muerte.
Todos los servicios que tengan relacin con el cuidado, la proteccin y el desarrollo del menor, podrn ser contratados con organizaciones especializadas, no gubernamentales. El sector privado dispondr de amplia libertad para prestarlos.
Se debern establecer centros y programas de rehabilitacin de menores delincuentes, en ambientes propicios y con dotacin y personal calificados. El menor reincidente debe ser penado con severidad.
Servicio diplomtico
Contratar con la universidad privada, dentro de rigurosas y comprobadas condiciones de idoneidad, la formacin a todo nivel de profesionales en diplomacia, ciencias polticas, finanzas internacionales y comercio exterior. Establecer iguales opciones para la universidad pblica.
Fijar plazo y trminos perentorios para implantar que al servicio diplomtico slo puedan ingresar funcionarios de carrera; conceder las promociones exclusivamente con base en realizaciones, mritos y concursos. Las realizaciones y mritos se evaluarn con base en el logro de gestiones, misiones y objetivos previamente asignados y establecidos.
Carrera administrativa
Reestructurar a todo nivel la Carrera administrativa, para universalizarla y garantizar su autonoma.
Implantar que la seleccin, ingreso y promocin dentro de la misma se basen exclusivamente en experiencia, logros y competencia debidamente comprobados y en concursos y mritos.
Eliminar la inamovilidad de ineptos y corruptos y de quienes lleguen a su nivel de incompetencia.
Contratar con establecimientos universitarios de comprobadas idoneidad y competencia la formacin y actualizacin, en asuntos y tcnicas pertinentes y en ciencias de la administracin pblica, de profesionales y funcionarios que llenen los requisitos pertinentes para ingresar y desempearse como empleados de la institucin.
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Calificar por medio de evaluaciones tcnicas peridicas la idoneidad y capacidad de desempeo de los funcionarios del estado para acceder al nivel inmediatamente superior, con miras a remover a quienes no califiquen en dos evaluaciones sucesivas.
Elevar a delito toda clase de intriga, intento de intriga, soborno o presin indebida sobre cualquier funcionario de la institucin.
Despolitizacin y saneamiento del aparato estatal
Restablecer la Veedura del Tesoro y escoger al veedor por eleccin popular.
Implantar la eleccin popular de Procurador General, Contralor General, Fiscal General, Contador General, Defensor del Pueblo y Personeros departamentales y municipales, con base en comprobados requisitos de experiencia, idoneidad y tica, as como de acuerdo con un rgimen estricto de incompatibilidades.
Establecer y asegurar el cumplimiento de un rgimen draconiano y sumario de incompatibilidades y cumplimiento para miembros de cuerpos colegiados, dems funcionarios de eleccin popular y funcionarios del estado.
Legislar para que los miembros de cuerpos colegiados y dems funcionarios de eleccin popular no puedan ser reelegidos ms de una vez y slo mediando un periodo entre una y otra eleccin. Adems, debern establecerse claras incompatibilidades entre ellos y sus consanguneos y afines para evitar los delfinazgos y testaferratos polticos y el trfico de influencias. Slo los alcaldes de ciudades de ms de 500.000 habitantes podrn ser reconfirmados en sus cargos por eleccin popular, hasta por dos periodos consecutivos adicionales, pero no podrn adelantar campaa poltica ni proselitismo para promover o lograr su reconfirmacin.
Establecer el Privilegio Ejecutivo para la remocin del cargo y detencin preventiva de cualquier funcionario de Carrera Administrativa o de libre remocin y nombramiento, de cualquier entidad o dependencia de la respectiva rama del poder pblico, sobre quien recaiga presuncin de comprobada transgresin de la ley o de falta grave por accin u omisin en el desempeo de sus funciones. Del Privilegio Ejecutivo gozarn el Presidente de la Repblica; los gobernadores y alcaldes; los presidentes de asambleas y concejos municipales; el Presidente del Consejo Superior de la Judicatura, en lo pertinente a los funcionarios del Poder Judicial; y el Presidente del Senado en lo que atae a los funcionarios del Poder Legislativo. Estarn a cubierto del Privilegio Ejecutivo, los miembros de los cuerpos colegiados, los dems funcionarios de eleccin popular y los magistrados de las Cortes, del Consejo de Estado y del Consejo Superior de la Judicatura.
78 Desmonte de los monopolios de Estado
Privatizar o garantizar la competencia del sector privado en todas las actividades de produccin y prestacin de servicios en que se desempeen o estn a cargo de organismos descentralizados, de entidades pblicas, y de empresas industriales y comerciales del Estado. El Estado no podr imponer condiciones onerosas para autorizar la produccin de tales bienes o la prestacin de tales servicios por parte de entidades del sector privado, pero s podr establecer condiciones equitativas para asignarlos en licitacin o para otorgarlos en concesin. En todo caso, tampoco podrn promoverse, permitirse o autorizarse monopolios del sector privado.
INSERCION DE COLOMBIA EN EL MUNDO DEL SIGLO XXI
El mundo de la globalizacin y de la nueva cultura
La interconexin de Colombia con el mundo se propone cuando ya el mundo no forma parte de un Universo cartesiano, lineal y estadstico, de causa- efecto, sino de uno no lineal, sistmico, probabilstico e incierto: el paradigmtico de Einstein, Heisenberg y Teilhard. En pocas palabras, el Universo Cuntico, en el cual absolutamente todo es causa de todo y absolutamente todo es efecto de todo; y todo deviene en crecientemente complejo y crecientemente interdependiente. Es el paradigma de la nueva cultura; la que surgir como se dijo del reencuentro de Oriente y Occidente. Lo nuevo se evidencia cuando es ya un mundo de 7.200 millones de terrcolas en proceso avanzado de globalizacin e integracin. En el cual, como lo ha planteado Kenichi Ohmae - el gran gur de la economa de la globalizacin - los pases son impotentes ante la penetracin inatajable de informacin, inversin e individuos, todos pletricos de conocimientos y tecnologas, que se filtran no slo a travs de las fronteras sino por las vas inasibles de los celulares, los BlackBerry e Internet. Ejemplos de lo cual lo son las mltiples compras o fusiones de empresas de toda ndole y entre pases de aqu y de all, tal como tambin ha ocurrido en Colombia; como lo son tambin los aludes de indocumentados que agobian a los gobiernos de los pases que invaden, contribuyen a sus economas y exigen seguridad y beneficios sociales, como en Estados Unidos y la Unin Europea. El de hoy es ya un mundo globalizado en el cual la factibilidad de los proyectos no se analiza ni enmarca slo en funcin de su mayor o menor intensidad de capital, obra de mano y materias primas, sino tambin en cuanto a sus requerimientos de talento, tiempo, valor agregado, transporte, logstica, servicios, medio ambiente, bienestar social, seguridad, etc. Y, muy especialmente, en las urgencias de la necesidad.
COLOMBIA: INSTITUCIONES Y DESARROLLO
Poltica econmica tradicional
79 En artculo de ya hace algunas calendas, en su columna del diario EL TIEMPO e intitulado Hacienda versus DNP, el ex ministro Rudolph Hommes anotaba que el exceso de fiscalismo termina haciendo ajustes fiscales ilusoriosparticularmente costosos cuando se llevan a cabo con sacrificio de la inversin, especialmente en infraestructura Pero en Colombia, como lo asevera el Dr. Hommes, as como en el resto de la mal llamada Amrica Latina, la poltica econmica ha sido fundamental y tradicionalmente ortodoxa y monetarista, con rezago y desaliento de la inversin en infraestructura, la cual es el cimiento de la productividad y competitividad de los pases y empresas y la nica que les permite desarrollar y aprovechar plenamente sus recursos. Son stos y sus coordenadas geopolticas y geoestratgicas los que deben definir el modelo econmico de cada pas y no el fiscalismo a ultranza y de cartilla de la banca multilateral. No hay pases ni circunstancias iguales; luego no debe haber una poltica econmica ortodoxa y dogmtica para todos ni para todo momento. Lo urgente no sera nunca lo fiscal si lo importante fuera siempre el desarrollo de la infraestructura para el ptimo aprovechamiento de los recursos. Mucho Harvard y mucho London School of Economics necesariamente no resultan en more Colombia si no se es capaz de conciliar la estabilidad de la moneda y el fisco con los recursos de capital propios y de fuera orientados a la inversin; junto con los que permiten, an despus de la crisis del 2009, generar y monetizar el crecimiento mismo de la economa, en proyectos especficos de alto impacto, para dinamizar la productividad y la competitividad del sistema. Lo dems no es sino crecimiento y contadura de la pobreza. Cabra anotar que las bajas tasas de inters que an prevalecen en el mundo desarrollado son prueba fehaciente de la amplia disponibilidad del capital. Pero es necesario atraerlo y orientarlo, junto con el propio, mediante condiciones y garantas adecuadas y estables. El desarrollo de Colombia est constreido, no slo por su modelo econmico monetarista-tributarista a ultranza, sino tambin en alto grado por la planeacin centralizada - un cadver insepulto desde la cada del Muro de Berln - y por la Constitucin del 91 que la consagr en dogma y esperpento en el Plan de Desarrollo de cuatro aos. Plan pueril, insensato, inmediatista, intonso y corruptor; de ejecucin gota a gota y de concepcin y alcances parroquiales; repartija y rapia de auxilios parlamentarios mal disfrazados. Como si en el mundo de hoy, cuntico, sistmico, probabilstico e incierto, de crecientes complejidad e interdependencia, donde todo es causa y a la vez efecto de todo, se pudiera definir, acometer y completar en cuatro aos un rgido, improvisado, politiquero y clientelista programa de obras de cubrimiento global, imperioso y obligatorio por surgido de las entraas oportunistas y electoreras de congresos malevos y para un pas de la complejidad geogrfica y del enorme potencial geoestratgico de Colombia. Menos an a sabiendas de que cada gobierno trae su propio plan y guarda poco miramiento por el de su antecesor. Ningn presidente alcanza a cumplirlo y ningn ex presidente lo deja cumplir. No hay planeacin centralizada en ningn pas desarrollado o en franco desarrollo. Es un empeo sin sentido en un mundo, valga la redundancia, hace rato cuntico, sistmico, probabilstico, crecientemente
80 complejo e interdependiente, de 7.200 millones de terrcolas en proceso de globalizacin sin barreras. Este mundo no es para cegatos! Esa planeacin centralizada es un desgaste de talentos de la generacin ciberntica, dedicados a trajinar y vender estadsticas de un pasado inerte y metas vergonzantes (2019 Visin Colombia - II Centenario) en lugar de lanzarlos a disear y crear el futuro. Que bien son capaces de hacerlo puesto que todos ellos pertenecen a la generacin que habr de cambiar a Colombia. Hay que dejarlos cambiarla! No cansa repetir ni insistir en que para Colombia es fundamental e inaplazable establecer polticas de Estado junto con los fundamentos de un ordenamiento territorial federal o de creciente autonoma responsable y auditada de las regiones, que faciliten agilizar la asignacin e inversin de los recursos combinados del Estado, del sector privado (nacional y extranjero) y de la comunidad en grandes obras de infraestructura. Sera un keynesianismo de nuevo cuo para la generacin de empleo y de prosperidad. Este podra ser un gran reto en anticipacin de los tratados de Libre Comercio recientemente negociados y del eventual ingreso de Colombia al grupo de la Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC). Los vientos de la Globalizacin ya son algo ms que ventarrn en Colombia!! Son huracn!! Y Colombia no puede seguir concebida, diseada, programada y construida, como desde la Colonia, en funcin y al comps de la violencia, la anarqua, la mediocridad, la improvisacin y la depredacin de los recursos pblicos.
El cambio de mentalidad: instituciones y modelos econmicos
El Dr. Joseph E. Stiglitz, Premio Nobel de Economa, ex-Economista Jefe y ex- Vicepresidente Principal (Senior) del Banco Mundial, autor de El Malestar de la Globalizacin, en su ms reciente libro Cmo Hacer que Funcione la Globalizacin, sugiere que sus dificultades y efectos nocivos sobre algunas economas provienen de la carencia de una estructura institucional de cubrimiento mundial indispensable para manejarla y adecuarla tanto a las economas desarrolladas como a las en desarrollo y emergentes. Por su parte, la prestigiosa revista de negocios Business Week, en su edicin de Mayo 28, 2007, le dedica portada y artculo de fondo a Colombia, bajo el sugestivo titular Whats the Most Extreme Emerging Market on Earth? (Cul es el Mercado Emergente ms Extremo de la Tierra?). La publicacin enfatiza el auge de la inversin en el pas; y anota que si Colombia quiere aprovechar y consolidar a largo plazo esta bonanza deber concentrarse en dos aspectos clave: el TLC con Estados Unidos y contar con la infraestructura adecuada para atender la demanda. Anota sin ambages que los financistas nacionales y extranjeros insisten en que sobran los recursos para inversin en grandes proyectos de infraestructura pero que, ante todo, es indispensable cambiar la mentalidad del gobierno. Y se dira que tambin la del sector privado. Todo ello resalta la dinmica del cambio que incluye el muy lento, que no se nota por serlo y que se conoce como evolucin; y el muy rpido, que tampoco se nota porque se manifiesta siempre como caos: y que la historia consigna a posteriori como modernizacin. Colombia, no cabe duda, es un pas en pleno y
81 acelerado proceso de modernizacin. Y tendr que enfrentar los retos y las consecuencias de ponerse al da; cuyo resultante imperativo es el de interconectarse con el resto del mundo. Como ya se ha anotado, con todo su incomparable potencial para el desarrollo, Colombia est estancada desde la Independencia por la ignorancia, la incompetencia, la desidia y la codicia de un establecimiento poltico que la ha sumido, desde la Colonia, en la violencia fratricida y la anarqua de las feroces, sangrientas y esterilizantes ideologas fundamentalistas de todos los matices. Prestidigitacin incierta y temblorosa de los debiluchos vasos comunicantes de las variables monetarias, comerciales y fiscales; que frecuentemente fracasa y redunda en un doble efecto domin de repetidas, estriles y exasperantes reformas tributarias; todo lo cual concurre en el inevitable por repetido xodo de ministros de Hacienda al retiro en los recovecos burocrticos de la banca multilateral. Y cuando inopinadamente funciona la magia y el PIB desborda el vaticinioBonanza!! Bonanza!! Hasta que un distrado ganadero exporta cuatro vacas de ms a Venezuela y se viene abajo todo el tinglado de las variables de la minieconoma del estancamiento. Y toda la cpula de los concilibulos de la alta economa entra a meditaciones intensivas. Y para abundar en el error, no sobra repetirlo, est el inefable mandato constitucional del Plan de Desarrollo. Es el modelo institucional y econmico de la minieconoma del estancamiento y de la pobreza visceral, que no es sino injusticia e inequidad. Lo dijo Bolvar: Sin Justicia, todo est perdido. Por contraste, las instituciones y el modelo de la megaeconoma del desarrollo demandan una nueva mentalidad que ya comienza a abrirse campo. Es la de las nuevas generaciones cibernticas, las de Internet, el computador y el celular. Ya algunos de los nuevos son ministros, otros van en mandos medios; varios, congresistas. No sorprende que desde Planeacin Nacional los jvenes cibernticos pidan rienda al reclamo de Infraestructura!! Infraestructura!! Son las generaciones que ya dejaron atrs la Patria Boba, tercamente unitaria y centralista, y que la cambiarn por una nueva Colombia de regiones-estado, preferidas de la inatajable globalizacin, que permita y logre hacer en los prximos 20 aos lo que se dej de hacer en los ltimos 200. Ese es el reto! Instituciones y mega economa del desarrollo que generen empleo masivo permanente directo e indirecto a todo nivel. Que incentiven la creciente participacin de nuevos cuerpos legislativos y de los sectores privados nacional y extranjero. Que enriquezcan el acervo cientfico y tecnolgico del pas. Que aporten los mecanismos y herramientas para el manejo oportuno y adecuado de las asimetras y de la logstica en los intercambios del comercio interno y externo del pas. Las instituciones y la mega economa del desarrollo reclaman visin de largo plazo; polticas de estado estables y de largo metraje; mecanismos giles para la toma de decisiones a todo nivel de la gestin pblica. Y lo ms importante: poderes pblicos afincados y nutridos en las fuentes del conocimiento y no slo en el requisito mnimo y democratero de ser colombiano de nacimiento, mayor de edad y menos que ms alfabeto; o simplemente vstago de las seoras feudales de la democracia hereditaria. Exige tambin, principio inalienable, una nueva Constitucin, breve y explcita, como la Carta Magna. Lo farragoso no se presta a
82 derecho: slo se presta a torcido y a falta de justicia y equidad, que indefectiblemente se transforman en violencia que desquicia el cuerpo social. Las instituciones y la megaeconoma del desarrollo se basan en el conocimiento y en proyectos especficos de infraestructura, de cubrimiento global en todas las reas de la gestin pblica y privada. Son concretos: sus resultados son tangibles en el espacio y en el tiempo: autopistas y troncales equipotenciales; vas secundarias y terciarias; red ferroviaria equipotencial de trocha estndar (1.435 mm); superpuentes, superviaductos y supertneles; puertos de aguas profundas; aeropuertos; vas y comunicaciones fluviales; distritos de riego; malla elctrica interconectada; acueductos y plantas de tratamiento de aguas residuales de cubrimiento regional; clnicas, hospitales y centros de salud de alta conectividad y tecnologa; escuelas, colegios y universidades tetra lingues; centros culturales y de las artes (estilo Kennedy Center); conchas acsticas; centros de investigacin, tecnologa e innovacin (estilo Silicon Valley); telecomunicaciones de amplio y renovado espectro, rescate de las tierras de engorde y de las mal habidas para sus dueos legtimos y desplazados, para incorporarlas a los frentes del trabajo y del desarrollo de la Nueva Colombia. Empeos que se puedan ver, palpar y utilizar. Utopas? Claro que si!! Como las de Julio Verne; o las del matemtico sueco Dr. Norbert Wiener y del fisilogo mexicano Dr. Arturo Rosenblueth padres de la Ciberntica. A mucho honor utopas!! Colombia no puede seguir construyendo con criterios y horizontes del pasado; debe hacerlo con tecnologas y panoramas de futuro. Y el futuro siempre llega: el futuro siempre est presente. Instituciones y mega economa del desarrollo y su resultante infraestructura deletrean productividad, conectividad y competitividad. Con TLC o sin TLC con Estados Unidos, de todas maneras sus primeros 10 aos seran y sern de asimetras desfavorables para Colombia; imputables, entre otras, a la falta de infraestructura y mientras se construye la ms prioritaria y bsica. Asimetras muy manejables si se recurriera a aprovechar en lo posible los enormes y envidiables recursos geopolticos, geoestratgicos y geogrficos de Colombia, atrs anotados, para atender los requerimientos de los TLC o, en su defecto, para acceder a nuevos mercados, en especial a los de APEC (Cooperacin Econmica de Asia Pacfico por sus siglas en Ingls). Para ello, Colombia deber llenar las condiciones de ingreso que incluyen celebrar acuerdos comerciales con Chile, Nueva Zelanda, Brunei y Singapur, algunos de los cuales ya se encuentran en proceso de negociacin. Contar con infraestructura o proyectos adecuados sobre el Litoral Pacfico es tambin conveniente e indispensable para facilitar el ingreso. Por carecer de tales facilidades o proyectos Colombia no logr ser admitida cuando APEC fue creada en 1998. Porque sin infraestructura no habra nada que hacer. Pero conviene recalcar en que no slo es indispensable cambiar la mentalidad del gobierno, como ya lo ha mencionado (Business Week), sino tambin la del establecimiento poltico del pas. Y por encima de todo, difundir informacin actualizada, sin tapujos, prstina y dirigida a orientar y enriquecer el conocimiento colectivo.
83 INTERCONEXION DE COLOMBIA CON EL MUNDO
Colombia, no cabe duda, es un pas en pleno y acelerado proceso de modernizacin. Y tendr que enfrentar los retos y las consecuencias de ponerse al da; cuyo resultante imperativo es el de interconectarse con el resto del mundo. Y el resto del mundo incluye prioritariamente los pases del continente y, en particular, los vecinos de Sur, Centro Amrica y el Caribe. La interconexin ofrece darse por modalidades, fsica y/o econmica, as como por etapas, con Tratados de Libre Comercio, bilaterales y/o de integracin fronteriza. Pero para ello es conveniente tener en cuenta las realidades y los factores histricos, las coyunturas geopolticas y las circunstancias y recursos geoestratgicos de cada pas; as como las de cada uno con las del conjunto de pases susceptibles de interconexin. En lo tocante con Colombia conviene tener en cuenta los que se comentan a continuacin.
Factores histricos de la integracin
Un primer obstculo, en lo tocante con los pases de Sur y Centroamrica se afinca en el mito de Amrica Latina. No existe una Amrica Latina. Existe s una Amrica Indgena: Mxico y la Centroamericana de ascendencia Maya. Una de origen Chibcha, Quechua y Aymara: sur de Colombia, Ecuador, Per, Bolivia, norte de Chile y de Argentina. Una Afro-Luso Amrica: Brasil. Una de la Amrica Indoeuropea: Uruguay y resto de Argentina y Chile. Una Amrica caldero de mestizajes y negritudes: Colombia y Venezuela. Y un Gran Caribe de mezclas de etnias y tradiciones europeas, indgenas, asiticas y africanas. Y en muy buena parte, un solo idioma: el espaol con todos sus vaivenes; y en Brasil, un portugus que slo se entiende all. El resultado de estas mezclas tnicas, culturales y ancestrales es, entre otros, la muy relevante carencia de una idiosincrasia colectiva. Ello propendera a definir polos opuestos y, en tal sentido, a generar impulsos integracionistas. Pero estos chocan y se anulan con las heridas no restaadas an de una conquista y colonizacin adelantadas e impuestas a golpes de genocidio y de despojo. Todo lo cual dej, en el inconsciente de los pueblos de esa que si se podra denominar Amrica Hispana, la vocacin de vctima o Sndrome del Depredador que a todos aqueja. Pueblos que ven, no slo en el extrao sino en el vecino y an en el paisano de diferente estrato social o econmico, a un depredador en potencia. Todo ello separa. Como separa tambin, como polos iguales que se rechazan, el mismo desconocimiento de todo y la misma religin, lengua, cultura, historia, dogmas y utopas. George Bernard Shaw (1856 - 1950), en carta a Samuel Clemens (alias Mark Twain 1835 -1910), a raz de una polmica sobre la guerra de 1812, entre Inglaterra y Estados Unidos, le anotaba: No olvides amigo que Estados Unidos e Inglaterra son dos pases hermanos separados por una lengua comn. Estados Unidos y la Unin Europea son calderos de diferencias tnicas, religiosas, lingsticas y ancestrales; diferentes realidades, conocimientos y dogmas: todo ello los une. La Amrica Hispana es una familia de pases hermanos separados por un mtico todo comn.
84 Pero, en todo caso y momento, los pases tienen slo realidades que definen intereses; no tienen hermanos, ni amigos, ni adversarios. Ya lo resumi pragmticamente Sir Henry John Temple, Vizconde de Palmerston y dos veces Primer Ministro de Inglaterra durante la segunda mitad del Siglo XIX y uno de los forjadores del Imperio Britnico: Inglaterra no tiene amigos permanentes, ni enemigos permanentes; Inglaterra tiene intereses permanentes; y no se refera slo a intereses econmicos sino tambin a otros muchos de variada ndole. El toma y daca es el nico pegante de los acuerdos entre naciones; lo dems sobra, entorpece y distrae. Por ahora, conviene crearle clima favorable al gana-gana y atemperar las discrepancias por motivos ajenos al toma y daca comercial geopoltico y geoestratgico. Como en la cancin del maestro Jorge Villamil espumas que se van, llevan rutas viajeras, ya nunca volvern . La fantasa de los pases hermanos se ha puesto a prueba y se evidencia primordialmente en la variable actitud pendenciera de la Venezuela de Chvez y de los dems pases del ALBA (Ecuador, Bolivia, Nicaragua) con Colombia. Y del no por menos agresivo menos evidente pasado enfrentamiento de los hermanos de UNASUR con Colombia por el caso de la operacin de unidades areas de los Estados Unidos desde bases colombianas para colaborar en la accin contra el terrorismo y el narcotrfico. Tambin cabe destacar el caso del satlite que Colombia tuvo listo y a pocos das de ser colocado en su rbita geoestacionaria por el Presidente Turbay Ayala (q.e.p.d) a finales de su administracin. Pero la muy fantasiosa, pintoresca y romanticoide administracin que la sucedi, ya en muy temprano ejercicio de su mandato, insisti en que no fuera un proyecto colombiano sino en que fuera el Satlite Andino, empeo conjunto con los pases hermanos del Grupo Andino, que nunca se hicieron presentes. El lanzamiento se suspendi; nunca tuvo lugar. La Hughes Network Systems, empresa que dise, fabric y deba poner el satlite en rbita, lo vendi y luego Colombia perdi su derecho sobre la rbita geoestacionaria, el cual hoy luce Venezuela. Para todo efecto prctico el Grupo Andino est disuelto. Queda un interrogante: Cunto se hubiera ganado en la lucha contra la subversin y el narcotrfico si desde entonces Colombia hubiera tenido su satlite? Ahora se gestiona la puesta en rbita no geoestacionaria de uno o dos nuevos. Pero lo sern en rbita baja, a 60 km y a esa altura tendrn problemas de resolucin de imagen, debido a las sombras que proyectan las cordilleras. Pases hermanos!! Vaya! Vaya! Vaya! Larga historia es esta de la unidad de los pases hermanos de la Amrica Hispana. Cunto trajn!, Cunto ir y venir! Cuntos amores! Cunto despecho! Cuntos desengaos! Tema para un bolero o para un tango de Astor Piazzolla. Ms de medio siglo largo ha transcurrido entre la creacin de la Asociacin Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) y la nada. Mltiples intentos posteriores de tratados de libre comercio y mercados comunes que desfallecen y se desintegran en cuidados ya menos que intensivos.
Realidades geopolticas de la Amrica del Sur
85 Si hay una realidad geopoltica de la Amrica del Sur es la que conforman dos grupos de pases: el de los que tienen acceso directo al Pacfico, es decir, al futuro y el de los que no lo tienen: en pocas palabras, los de los Andes y el mar y los de la llanura y la selva. Los Andes son barrera costosa y difcil de franquear para el acceso de los pases de la llanura a los crecientes mercados de Asia /Pacfico, sobre la cuenca ocenica que tiene 2/3 de la poblacin del planeta y genera 2/3 del Producto Bruto Mundial (PBM). Las rutas martimas por el Cabo de la Buena Esperanza, por Magallanes o por Panam son excesivamente largas y gravosas, por fletes costosos en buques hoy no muy grandes (Panamax) y por las tarifas del paso por el canal. Por tierra, los separan del Pacfico mares de selva, cadenas de montaas y horas tras horas de vuelo; costos an mayores de construccin, mantenimiento, operacin y peajes de carreteras; ms tarifas, servicios portuarios y exigencias imponderables de los pases andinos. Alternativa: invertir para producir en los pases andinos con base en insumos y recursos locales, disponibles para exportar desde all. O la posibilidad de comerciar en el futuro con los pases de Asia/Pacfico va los propuestos puertos colombianos de Tarena y Tribug y el propuesto Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT) en Colombia, tal como se sugiere ms adelante. Sin embargo y an habida cuenta de lo arriba expuesto, se proyectan y, en algunos casos se construyen, varios corredores terrestres interocenicos suramericanos a travs de selvas y los Andes para conectar los pases con litorales sobre el Atlntico Sur (Brasil, Uruguay y Argentina) y Paraguay y Bolivia con puertos sobre el Pacfico en Chile y Per. Pero los puertos disponibles por el momento en estos dos pases no son los ms adecuados para el manejo de buques portacontenedores de gran tamao para el intercambio con Asia-Pacfico.
FORTALEZAS GEOESTRATGICAS DE COLOMBIA
Colombia: pas del hemisferio norte
La situacin geoestratgica y geopoltica de Colombia en el continente es excepcional: casi el 95% de su territorio est localizado en el hemisferio norte, lo cual encierra muy particulares y significativas condiciones, apalancamientos e intercambios histricos y de futuro para el pas: las grandes y ya ms que milenarias corrientes y tradiciones filosficas, culturales, cientficas y tecnolgicas, de inversin y comercio de la historia del hombre, de Oriente y de Occidente, se han dado en y sobre el hemisferio norte. El descubrimiento de Amrica fue una epopeya de las gentes y pueblos de all arriba; los canales de Suez y Panam fueron tambin obras y empeos que encausan los intercambios comerciales del planeta por los corredores del septentrin; los grandes proyectos de infraestructura de la globalizacin han sido y son empeos que se orientan y discurren por los mbitos de la mitad norte de la Tierra. No hay ocurrencias, ni tendencias ni logros parecidos, en los tiempos o en los espacios al sur de la lnea ecuatorial.
86 Venezuela es tambin pas del hemisferio norte, pero no es geocentro de continente, ni esquina de cuencas ocenicas, ni luce as fuera remedo de las dems y rotundas ventajas geoestratgicas de Colombia que encierran y definen brillantes horizontes y panoramas de futuro para sta.
Porque Colombia es:
Geocentro de la Gran Cuenca Ocenica Mundial. Geocentro Continental de las Amricas y del futuro Grupo de Pases del Pacfico Geocentro de los Grupos de Integracin (CAN y G-3) hoy en crisis. Eje de la Gran Cuenca Hispnica que se extiende por todo el litoral del Gran Caribe; el sur de Estados Unidos, desde California hasta Florida que, incluido Nueva York, aporta 40% del poder electoral de Estados Unidos. Geocentro de la mayor Cuenca Ecolgica de la Tierra. Geocentro de la Gran Cuenca Hdrica Intertropical, la mayor del mundo. Geocentro de la mayor Cuenca de Energa Primaria del planeta; la de mayor diversidad y acrecentada al presente por su enorme potencial de produccin de biocombustibles. Geocentro de la Cuenca Solar del Gran Caribe que cuenta durante todo el ao con los mayores ndices de intensidad y exposicin solares del mundo; mayores que los de la del Mediterrneo y que los de la del Golfo Prsico. Colombia cuenta con la nica cordillera intertropical del mundo que incluye 90% de las tierras fras de la regin circundante del Gran Caribe y 57% de la superficie mundial de pramos; y amplia variedad de pisos trmicos y micro climas. Colombia ser pas siempre verde, por su posicin sobre la Lnea de Convergencia Intertropical que determina la pluviosidad estacional de la regin andina del Pacfico. Colombia contiene el entorno de intercambio macro biogentico ms diverso, profundo y amplio del planeta, en todo el mbito de su territorio sobre el Pacfico, desde la cordillera hasta el mar. Es pas tambin de llanura, de cordilleras (tres), de mares (dos) y de ros. Rodeado de aguas, forma parte tambin de la Amazona y la Orinoqua. Es pas de esquina entre el Pacfico y ese espectacular mar interior , el Gran Caribe, que comprende el Golfo de Mxico, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas, aguas de encuentro de las tres Amricas. Es pas de vector (logstica) sur - norte - sur. Colombia fluye en el sentido de sus cordilleras, valles y ros andinos; y de sus vas troncales, sus ferrocarriles y sus lneas de transporte de electricidad de alto voltaje. Salvo su mnimo comercio con Asia / Pacfico (3.5%) su intercambio con el exterior fluye sur - norte. Para salir a la Cuenca del Pacfico Colombia deber tambin integrarse oriente - occidente - oriente. Es pas de economa mediterrnea y de altiplano que ha poblado densamente su interior y desarrollado una infraestructura de accesos y comunicaciones, sin duda modesta y en cierta forma precaria, en un vasto
87 territorio de tres cordilleras, variados pisos trmicos, ros que fluyen en todas direcciones, frtiles valles y extensas llanuras y litorales. Poblacin sin duda al pie de un gran potencial de recursos an por investigarse y evaluarse.
Si se pudiera hablar de inversin bsica en poblamiento histrico, Colombia ya la ha hecho y ha sido intensiva en tiempo. Le falta la necesaria para sacar al mar y a sus fronteras los recursos ya descubiertos y los que vaya descubriendo y desarrollando. Ser tarea intensiva en tiempo, capital, talento, voluntad, dedicacin, construccin de infraestructuray mucho ms. Por contraste, las dems economas del subcontinente son primordial y acentuadamente martimas. Sus interiores no estn suficientemente poblados. Tendrn que poblarlos para acceder a sus innegablemente valiosos y variados recursos. Ser un proceso muy dilatado y costoso. Los tiempos han cambiado: esos poblamientos se hacan a tiempo, como en Colombia, con familias numerosas de colonos, campesinos y arrieros de cotizas, guarniel, mulera, zurriago y machete; o con familias homesteaders de carromatos y cowboys de zamarros, lazo, Colt y Winchester, como en Estados Unidos, que as pobl su interior, descubri sus enormes recursos y los sac a mares y fronteras: resultado, la superpotencia de hoy. En Brasil, por ejemplo y por contraste, el Presidente Kubitschek y el arquitecto Oscar Niemeyer concibieron generar el proceso con Brasilia a mediados del siglo pasado: hermoso despliegue de espacios y de formas que no funcion. El empeo no era proclive ya, ni lo es, a familias nucleares de las sociedades ms sofisticadas del jet - set de las megalpolis de los ltimos tiempos. Finalmente, Colombia es potencial corredor global de comunicacin, integracin e intercambio y sera paso obligado por va terrestre entre el sur y el norte del continente; y enlace ferroviario transcontinental entre los dos ocanos. Ya lo es por va area entre sur y norte y buena parte del resto del mundo. Tendr que serlo tambin, con el mundo entero, por va terrestre y martima. Es, adems, paso obligado para enmarcar la Amrica del Sur dentro del esquema de integracin de los cuatro continentes, que permitira el proyecto del puente sobre el Estrecho de Behring descrito atrs, en Escenario Global del primer captulo. Se podra aseverar que dadas tales coyunturas geopolticas y tantas fortalezas geoestratgicas, Colombia debera ser potencia continental. Y no lo es; en primer lugar porque, adems de sus psimas dirigencias de los ltimos 200 aos y de su violencia endmica, no ha sabido aprovechar coyunturas y fortalezas que emergen y cobran validez dentro de los parmetros y coordenadas de un mundo en ya avanzada y pujante globalizacin, crecientemente complejo, cambiante e ineludiblemente interdependiente; y, en segundo lugar, porque ha estado indisolublemente comprometida, desde hace ya 500 aos, como ya se ha anotado, en la dura tarea de colonizar y poblar su interior. Lo cual, en el mbito continental le depara ventajas comparativas y fortalezas adicionales de capital trascendencia todava hoy incomprendidas. A pesar de tantas riquezas planetarias, Colombia yace empotrada en el Siglo XIX. Pero es un pas con vocacin de potencia global en el mundo del Siglo XXI. No ser esto y su innegable potencial lo que alimenta la envidia de muchos
88 de los pases hermanos y sus demostraciones de insolidaridad, ante las desventajas geogrficas y geoestratgicas que enfrentan para acceder al Pacfico? Levntate, Lzaro! Despierta, Colombia! La descrita es la Colombia que busca y debe interconectarse con el mundo. Se lo debe a s misma y al resto del planeta, puesto que sus coyunturas y fortalezas no son estrictamente de su invencin y gestin sino le han sido dadas por la Naturaleza, por el devenir de la Historia, por la dinmica del cambio y por los logros y retos del Hombre, en el espacio y en el tiempo. La grandeza es el karma de Colombia, el planeta multipolar del Siglo XXI. Para interconectarse con el mundo, Colombia debe enfrentar y superar cinco imperativos.
Imperativo I
Adoptar polticas de Estado para:
Salir a los dos mares. Adoptar un modelo econmico basado en la investigacin y desarrollo de sus recursos; orientado a la creacin de empleo masivo a todo nivel (infraestructura) y a la innovacin, investigacin, desarrollo y produccin de bienes y servicios. Todo ello indispensable para su crecimiento endgeno, en previsin de cualquier eventualidad. Integrarse Oriente - Occidente - Oriente; y valle - cumbre - valle Acortar distancias y salvar alturas mediante tneles y viaductos. Promover la mentalidad de encarar y superar los retos de megaproyectos. Facilitar y estimular la participacin del sector privado en el diseo y construccin de proyectos de infraestructura.
Imperativo II
Adoptar polticas de Estado para: construir una infraestructura fsica para el siglo XXI d. C., con base en:
Puertos de aguas profundas capaces de recibir y servir buques Postpanamax, Capesize, VLCS, ULCS y mayores. Red ferroviaria en trocha estndar (1.435 mm) y trazado equipotencial (tnel-viaducto-tnel y pendiente constante). Troncales longitudinales y transversales en doble calzada y trazado equipotencial. Red pavimentada de vas secundarias. Mega puentes y mega tneles ferro carreteros. Centros de transferencia multimodal. Aeropuertos estratgicamente localizados .para servir aviones supercargueros, Embarcaciones de diseo y construccin determinados y adecuados a las caractersticas de cada ro.
89 Cdigos nacionales de diseo, construccin, mantenimiento, seguridad y operacin de obras de infraestructura. Interventoras profesionales, especializadas, juramentadas y mancomunada y solidariamente responsables con contratistas y proveedores por la estabilidad y calidad de las obras. Veeduras comunitarias profesional y competentemente asesoradas por cuenta y cargo de la entidad contratante. Contratos de concesin a prueba de incumplimientos por parte del concesionario. Colegiaturas de actividades profesionales. Superintendencia de Obras de Infraestructura.
Imperativo III
Diversificar su comercio exterior
Para ello ser indispensable acometer un proceso sostenido y a fondo de intercomunicacin con el resto del mundo para estimular y facilitar la celebracin de convenios de intercambio bilateral o regional ya sea de bienes y servicios especficos o de libre comercio. Particular prioridad e importancia deber drsele al ingreso de Colombia a la Asia Pacific Economic Cooperation (APEC por sus siglas en ingls), lo cual le abrira el comercio con los pases de la Cuenca del Pacfico que alberga ya dos tercios de la poblacin mundial y genera proporcin similar del Producto Mundial Bruto (PMB). El intercambio comercial con China y Rusia, miembros de APEC, y con India ofrece amplias posibilidades en especial en el rengln de carnes, alimentos procesados y dems productos agrcolas.
Imperativo IV
Seguridad jurdica y equidad
La Seguridad Jurdica y la Equidad son los fundamentos del orden social y del desarrollo tanto econmico como cultural de los pueblos. Para lograrlos ser indispensable replantear a fondo los principios fundamentales y el orden institucional del aparato econmico y del poder judicial de Colombia; as como ampliar y otorgar las oportunidades para el acceso a la educacin hasta los niveles superiores de la misma; a la salud y a la vivienda para el cubrimiento de toda la poblacin; y al trabajo, trabajo y trabajo! Son las cinco condiciones necesarias para asegurar el bienestar social. Sin stas y sin infraestructura no podr haber Nacin. Y sin sta no podr haber Paz. El desarrollo es el nuevo nombre de la paz Pablo VI.
Imperativo V
Federalizacin con base en el modelo de Regin-Estado.
90 La federalizacin empodera a la comunidad; acrecienta la responsabilidad y el conocimiento colectivos; reduce las burocracias y elimina la rapia presupuestal; agiliza la toma de decisiones y estimula la productividad y la competitividad. Adems, facilita los acuerdos entre regiones y estimula las asociaciones de municipios para acometer proyectos conjuntos. Abre ms amplias oportunidades y convoca la inversin privada. Y estimula la vigilancia dedicada y cercana de la comunidad, lo cual es ptimo e insuperable recurso contra la corrupcin. Las inversiones de la globalizacin prefieren el mbito de las regiones autnomas. En las elecciones parlamentarias de marzo 14 de 2010, en los departamentos de la Costa Atlntica, se vot masivamente a favor de la Constitucin de la Regin Caribe como una entidad territorial de derecho pblico, con autonoma, para que promueva un desarrollo econmico y social en nuestro territorio, dentro del Estado y la Constitucin Colombiana. El resultado de la consulta abri las puertas a la Colombia Federal. No cabe la menor duda de que la protocolizacin y adopcin de la receta federal a nivel nacional implicara legislacin draconiana para evitar la corrupcin; mejorar significativamente las comunicaciones internas, no slo en materia de infraestructura fsica y de comunicaciones, sino tambin en lo tocante con la de servicios, la social, la cultural, la de seguridad y la del trabajo, para hacer de Colombia una nacin, a cambio de la algaraba poltica que todava es. Cabra estudiar el proceso mediante el cual los Estados Unidos de Amrica adoptaron el federalismo, a partir de la segunda mitad del Siglo XIX, luego de terminada la Guerra Civil y hasta pasada la Segunda Guerra Mundial.
Un dicho popular que expresa el acelerado paso de Colombia de su precario y primitivo transporte terrestre al transporte por aire. El primer automvil lleg a Colombia en octubre 19 de 1899: un DeDion- Bouton francs importado por el empresario antioqueo Carlos Coriolano Amador.
El 20 de octubre de 1919, Helmuth von Krohn realiz el primer vuelo, a lo largo del Ro Magdalena entre Barranquilla y Girardot, en un hidroavin Junkers. El 5 de diciembre de ese mismo ao se constituy en la Notara Segunda del Distrito de Barranquilla, la empresa Sociedad Colombiana de Transportes Areos - SCADTA, entre siete socios, la cual comenz a operar en octubre de 1920. SCADTA reclamaba ser la pionera en el transporte de pasajeros en el mundo; mrito que le disputaba una pequea compaa holandesa de entonces, que ms tarde habra de conocerse como KLM. SCADTA fue la antecesora de Aerovas Nacionales de Colombia -AVIANCA, una importante y creciente empresa colombiana. El temprano desarrollo del transporte areo de pasajeros y carga en Colombia propici que las clases adineradas del pas prefirieran desplazarse de
91 un lado a otro por las diversas rutas areas que iban cubriendo y extendindose por buena parte del pas. El transporte terrestre vino a menos y qued rezagado en el camino de herradura; la gente campesina no tena ni la urgencia ni la necesidad de desplazarse muy lejos de su medio y en esos tiempos constitua la gran mayora de la poblacin del pas: era gente local que para los viajes largos, muy pocos por cierto, se vala del precario ferrocarril (chuch) de trocha angosta y del buque - los vapores de la Naviera Fluvial Colombiana (1920) - del Ro Magdalena. El resultado fue el de que los gobiernos se desentendieron de las carreteras, nadie las reclamaba. Y el pas nunca pas de la mula al avin: sencillamente se qued en la mula. Con el tiempo, el todava mayoritario pas rural pas de la mula al transporte intermunicipal; primero, en camin de escalera y luego, en el bus intermunicipal, por caminos tortuosos y estrechos en verano y tortuosos, estrechos y fangales en invierno. As, la mayoritaria Colombia rural pas de la mula al precipicio. Y ah sigue. Pero eso s, los gobiernos hacen gala de tener disque un Ministerio de Transporte!
CODIGOS, PROCEDIMIENTOS, CONCESIONES CONSULTORIA Y CONTRATACIN
Cdigos nacionales y Contratacin
Es evidente que en Colombia casi todo contrato para el diseo, la construccin, concesin o de cualquier otra manera relacionado con la ejecucin de obras de infraestructura, termina en pleito, reclamacin judicial, arbitramento, peculado, prevaricato y/o en indemnizaciones gravosas a cargo del Estado. Ocurrencias que se deben, en esencia, a la falta de polticas de Estado y a la inadecuada estructura institucional del pas, lo cual se comenta en apartes anteriores de esta publicacin.
Y, en particular a falencias, imprecisiones, lenidad y permisividad de la actual Ley de Contratacin; todo lo cual se centra, primordialmente, en la falta de cdigos y procedimientos transparentes, de cubrimiento nacional, que determinen especificaciones y normas para garantizar la uniformidad, calidad, estabilidad y costos de las obras de infraestructura. Todo ello redunda en que los trminos y condiciones fundamentales de los contratos queden al arbitrio de normas y prcticas ajenas al entorno colombiano y, lo que es peor, al capricho de quienes representen a las partes en la gestin, negociacin y protocolizacin de los contratos. Funcionarios que hoy son y maana no aparecen. Esto da lugar a dificultades, demoras y sobrecostos en la ejecucin de las obras y dificulta la interventora por la superficialidad, improvisacin y falta de detalle y precisin de especificaciones de calidad de materiales, equipos, insumos, mano de obra, plazos, etc. Es, por ende, de capital importancia gestionar que en la reglamentacin de una futura y nueva Ley de Contratacin se incluya lo pertinente a la adopcin de cdigos y procedimientos de cubrimiento nacional.
92 Es de inaplazable urgencia y de indiscutible prioridad que el Instituto Colombiano de Normas Tcnicas (INCONTEC) homologue los cdigos y los procedimientos (Proceedings) vigentes en Estados Unidos, en previsin de la Globalizacin y del eventual TLC, para ser aplicados a todas y cada una de las obras de infraestructura que se proyecten y ejecuten en Colombia. Los cdigos homologables para la regin andina podran ser los de los estados del suroeste de Estados Unidos (California); y los del Estado de Florida para las tierras bajas y planas del pas.
Tales cdigos y correspondientes procedimientos deberan incluir pero no estar limitados a:
Diseo Construccin Mantenimiento Materiales y pavimentos Puentes y viaductos Drenajes y obras de arte Construcciones y componentes metlicos Prefabricados Sismo resistencia Sealizacin y alumbrado Comunicaciones Vigilancia y seguridad Instalaciones y facilidades auxiliares y de servicio Instalaciones elctricas y sanitarias Arborizacin y reforestacin Estabilizacin de taludes y obras Empradizados y zonas verdes Acabados y obras menores Manejo ambiental Control de calidad e interventora Auditora y veedura
Los proponentes e interventores prepararan y presentaran para su aprobacin por la entidad contratante y duea del proyecto, sendos manuales que consignaran las normas, especificaciones y procedimientos de excepcin aplicables a las particularidades de cada obra, pero equivalentes y ajustados a las normas, especificaciones y procedimientos generales consignados en los respectivos cdigos en vigor. Los cdigos seran actualizados peridicamente y los cambios y ajustes publicados oportunamente. Una sugerencia en el sentido de definir y adoptar cdigos y procedimientos de alcance y vigencia nacionales para la ejecucin de obras de infraestructura en
93 Colombia, le fue enviada al Ministerio del Transporte a comienzos de la pasada administracin, sin que se recibiera respuesta al respecto. En adicin y sin menoscabo de lo estipulado en los Cdigos y Procedimientos arriba propuestos, conviene consignar los siguientes pertinentes comentarios y aclaraciones:
Interventora
El ejercicio de la interventora sera institucional, profesional, especializada, licenciada, juramentada, indelegable, cubierta por pliza de seguros y solidaria y mancomunadamente responsable con el contratista por la calidad y estabilidad de la obra. Tanto el Contratista como el Interventor deberan prestar garantas y fianzas acordes con el monto del contrato en cuestin y responder tambin con sus patrimonios. No podra existir comunidad o cruce alguno de intereses y/o asociados entre las firmas de diseo e interventora y las firmas constructoras. Aunque si los podra haber entre estas ltimas y firmas de diseo ajenas a las funciones de interventora. Las firmas constructoras podran contar con departamentos y/o filiales de diseo, pero no podran ejercer funciones de interventora, ni directamente ni a travs de sus filiales.
Auditora
La entidad contratante debera contratar con una entidad especializada una auditora del cumplimiento de las obligaciones y procedimientos a que se obligaren los contratistas y los interventores.
Veedura
La veedura sera obligatoria para toda obra de infraestructura, reglamentada por la ley y ejercida por entidades u organizaciones cvicas y/o comunitarias, debidamente asesoradas; y sus costos reembolsados por el Estado.
Colegiaturas
Es de imperativa urgencia el establecimiento obligatorio de las colegiaturas profesionales. Slo con tales normas y cdigos se facilitara el desempeo y eficacia de las interventoras, veeduras y colegiaturas. Sin perjuicio ni detrimento de lo dispuesto por los cdigos y correspondientes procedimientos atrs citados, se deberan tener en cuenta los comentarios que, sobre algunos aspectos se consignan a continuacin.
Trazado
La rehabilitacin y modernizacin de la red de carreteras existente, as como las adiciones a la misma, deben consultar los ms modernos procedimientos y prcticas en trazado equipotencial (tnel-viaducto-tnel y pendiente constante),
94 construccin, amueblamiento vial y mantenimiento; as como los cambios previsibles en las caractersticas y tamao del equipo automotor. Las condiciones de la Globalizacin exigen que deba atenderse con esmero y presteza lo tocante con la velocidad de diseo (el alineamiento, curvaturas, peraltes, y pendientes) de las vas; la capacidad de carga por eje de las estructuras de los pavimentos; las condiciones ptimas de las superficies de rodamiento; la confiabilidad geolgica de la va; los sistemas de desage; y la capacidad portante, impacto y trfico de viaductos, puentes y obras de arte. Dado que una proporcin significativa de las carreteras principales existentes se cie a alineamientos de media ladera, conviene estudiar minuciosamente las condiciones de trazado de cada va para establecer las economas explicitas e imponderables de su rectificacin y ampliacin, con base en tneles y viaductos y en la construccin de trayectos de doble calzada. El costo de estas obras se ver ampliamente compensado no slo por el acortamiento de las distancias sino por aumento de las velocidades comerciales, por menores ciclos de transporte, por economa de combustible, por menores costos de mantenimiento de la va y de operacin del parque automotor y en mayor aprovechamiento y rendimiento del mismo. Pero, primordialmente, por cuanto todo ello se traducir en beneficio de los precios internos y de los mrgenes de competitividad de las exportaciones colombianas.
Dobles calzadas
Toda va principal debe disearse con la doble calzada en mente, para dejar previsto lo necesario para su ampliacin sin dilacin ni tropiezo; y para evitar incurrir en sobrecostos para adaptar la construccin de la segunda calzada a imprevisiones incurridas en ocasin de la construccin de la primera. Adems, el diseo anticipado en doble calzada permite reservar el derecho de va oportunamente.
Derechos de va, desvos y accesos
La modernizacin y ampliacin de la malla vial exige establecer los derechos de va sin soluciones de continuidad, dado que para los accesos a los centros poblados es necesario construir desvos, ramales, cruces, vas perimetrales y repartidores de trfico a doble o hasta mltiple nivel, a lo largo de troncales y vas principales, con el fin de evitar el trfico de vehculos pesados por las calles de ciudades y pueblos. En aquellos lugares donde esto se dificulte, el ente propietario de la va (nacin, departamento, regin o municipio) se deber responsabilizar de la adecuada construccin, el debido mantenimiento y la sealizacin de los tramos de va que atraviesen los centros poblados para garantizar la seguridad y fluidez del trfico.
Puentes y viaductos
95 Conviene que los puentes y viaductos sobre las vas troncales se diseen de antemano en previsin de la eventual ampliacin de la va a doble calzada. Es de rigor que el ancho de las calzadas del puente sea compatible con el ancho de las calzadas de la va, para evitar incmodos y gravosos cuellos de botella. Las estructuras de los puentes y sus componentes se deben disear y construir teniendo en cuenta el impacto o erosin de aguas quietas, flujos normales y crecientes. Se debe prestar especial consideracin a los requerimientos de altura de las calzadas sobre los niveles de aguas mximas y avalanchas, en particular en zonas de alto riesgo.
Estaciones de seguridad, servicio y descanso (ESSD)
En puntos convenientes de los tramos largos de las troncales y vas principales y en las vecindades de algunas poblaciones, se deben construir, preferiblemente por concesin, estaciones de seguridad, servicio y descanso (ESSD) Se localizarn de tal manera que faciliten el acceso en uno u otro sentido del flujo de trfico. Las calzadas debern contar con bahas o bermas de empalme y aceleracin; y sealizacin reflectiva. Las ESSD estarn dotadas de puesto de polica vial y primeros auxilios, oficina de administracin; puesto de telecomunicaciones; puestos para venta de alimentos, bebidas, artesanas; salas de descanso; sanitarios; estacin de servicio y facilidades para reparaciones de emergencia. Debern contar con helipuerto y zonas de estacionamiento separadas para automviles y vehculos pesados.
Sealizacin
Las troncales y vas principales debern contar con sistemas de sealizacin modernos, de acuerdo con patrones internacionales. Los mensajes debern ser legibles a larga distancia e incluir informacin pertinente, tales como seales, cdigos, nombres, distancias, etc., sobre tableros de dimensiones estndar, en letras, bordes y seales reflectivas y de contraste.
Mantenimiento
Colombia carece de cultura de mantenimiento. Ni en lo privado ni en lo pblico. Y en lo referente a este ltimo, ni a nivel municipal, departamental y nacional; es decir, a nivel institucional. Y es inaplazable e improrrogable implantarlo por ley de la repblica, la cual debera ser reglamentada sin dilacin. El mantenimiento de vas y estructuras deber ser prioritariamente preventivo. El de las vas en concesin deber ser de responsabilidad exclusiva de los concesionarios. El de las dems vas se deber contratar con empresas privadas especializadas, las cuales debern llevarlo a cabo con base en prcticas y mtodos claramente definidos; con materiales debidamente seleccionados y de especificaciones y calidades preestablecidas. La ejecucin y el control de calidad de las labores y materiales de mantenimiento debern sistematizarse.
96 El mantenimiento preventivo de puentes y obras de arte deber ser particularmente exigente y detallado. Se deber complementar con pruebas peridicas de fatiga, desgaste y estabilidad de estructuras, soportes, anclajes, bases, estribos, dilataciones y obras de defensa. El Ministerio de Transporte deber establecer normas, patrones y procedimientos de mantenimiento y control, tanto para efectos preventivos como de rehabilitacin y reparacin. Complementariamente, deber promover y contratar con entidades privadas especializadas, SENA, institutos tcnicos y universidades, el desarrollo de programas de capacitacin de personal de mantenimiento y control de calidad a todo nivel. Las empresas concesionarias de labores de mantenimiento y/o control debern calificar y licenciar debidamente la idoneidad de su personal en dichos institutos tcnicos y universidades; y la calidad de sus servicios con el Instituto Colombiano de Normas Tcnicas (INCONTEC). No sobra enfatizar que la falta de cdigos, procedimientos, interventora, veedura y colegiaturas de cubrimiento nacional, debidamente establecidos y reglamentados por ley, se traduce en onerosa fuente de detrimento patrimonial, lesin enorme del desarrollo nacional y patente de corso para la corrupcin ypleitos.
Fabricacin y exportacin de insumos
Con base en lo establecido por los cdigos, normas y garantas de calidad arriba comentados, se podra fabricar en Colombia, en cantidades y a precios competitivos, insumos, componentes, herramienta, equipos, de especificaciones y calidades internacionales, destinados a obras de infraestructura en el pas y en el exterior. Seran, en consecuencia, fuente de generacin de empleo y divisas.
Asfaltos y pavimentos
La Corporacin Nacional de Asfaltos para Pavimentos (CNAP), entidad promovida y creada por ECOPETROL y el Instituto Colombiano del Petrleo, tiene a su cargo la investigacin y desarrollo de asfaltos y pavimentos de alta tecnologa y, por ende, de los de materiales y procedimientos para la aplicacin y mantenimiento de la carpeta asfltica.
Entre estos ltimos se encuentran, entre otros, mejoradores de adherencia; emulgentes; metodologas y elementos para mejorar los comportamientos de la carpeta asfltica, para retardar su envejecimiento y abaratar el mantenimiento; mezclas de alto mdulo para incrementar la duracin de pavimentos rgidos; metodologas ambientalmente amigables para tratar suelos y, en especial, para estabilizar suelos arcillosos.
Adems, la CNAP ofrece:
Cursos de actualizacin en Ingeniera de pavimentos. Asesora y asistencia tcnica a los productores de mezclas en: o Gestin tecnolgica y gerencial
97 o Recursos humanos o Equipos de produccin y transporte
La CNAP cuenta con una red de expertos internacionales para la aplicacin de prcticas de desarrollo de programas tecnolgicos dentro de su Plan Estratgico. Adems, promueve la asociacin o consorcio de productores para facilitar el acceso a los mercados internacionales. La CNAP, mediante la promocin con multinacionales, ha logrado exportar las tecnologas colombianas an a pases desarrollados. Sin embargo, las siempre vigentes y dainas tramitologa y prcticas burocrticas, le han impedido patentar en Colombia sus productos y procedimientos de alta tecnologa.
Concesiones y consultora colombiana
El Ministerio de Transporte es la entidad encargada del sistema de concesiones. Pero, de tiempo muy atrs, muestra marcados anacronismo y atraso conceptual, as como evidente obsolescencia tcnica y profesional. Y, lo que es an ms grave, desorden, carencia de supervisin, corrupcin e incompetencia gerencial a todo nivel. Lo cual se evidencia en la reciente nueva crisis del 22 de septiembre de 2009 por corrupcin en el INCO. Durante los seis aos (2003 - 2009) las dos secciones claves del ministerio, el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) ha tenido 8 directores y el Instituto Nacional de Vas (INVIAS) ha tenido siete. Pero durante estos tristes seis aos el ministerio tuvo slo un ministro. Colombia contaba con un importante, experimentado, competente y numeroso establecimiento de firmas colombianas de consultora en el campo de la ingeniera y los proyectos de infraestructura. Que se configur con base en los grandes proyectos de construccin de centrales hidroelctricas que tuvieron lugar durante la segunda mitad del siglo pasado. Firmas de todo el pas que, asociadas o en consorcio con prestigiosas firmas del exterior, se ocupaban de la transferencia y adecuacin de modernas tecnologas, procedimientos, cdigos, especificaciones, prcticas y normas adecuadas a los procesos pertinentes al diseo, ejecucin, mantenimiento y operacin de obras de infraestructura en Colombia. Pero el inconsulto, improvisado y laxo Estatuto de Concesiones entr a saco en el sector y las arras. Hoy no quedan sino unas tres o cuatro que persisten en sobrevivir. Pero, lo que ms dificulta su recuperacin, es que la consultora colombiana se encuentra casi completamente marginada de la definicin tcnica y alcances de las obras a concesionar. Est casi reducida a contribuciones de Fase 0 (idea general) o de una precaria Fase 1 (desarrollo pre conceptual). Pero an en cuidados intensivos sera capaz de contribuir con mucho ms. Y el gobierno 2002 - 2010 lo saba y eludi la obligacin perentoria de facilitar su pronta recuperacin. Como resultado del colapso de la consultora colombiana y del marginamiento de lo poco que queda de la misma, se frustr el proceso que vena en marcha para definir y llegar a aplicar los indispensables atrs aludidos Cdigos y Procedimientos, de cubrimiento y vigencia nacionales. Todo lo cual tambin, tal como ya se ha anotado, ha disminuido y comprometido el aporte colombiano, lo cual ha resultado en falta de claridad y en indefiniciones en los pliegos de
98 concesin por carencia de informacin, conocimiento y ambientacin regional y local de las obras. Ha contribuido tambin a la falta de claridad en la programacin de la ejecucin de los proyectos: etapas, frentes de trabajo, tiempos de ejecucin, asignaciones de recursos y equipos, presupuestos parciales, etc. En pocas palabras, ha reducido los indispensables aporte y conocimiento locales, afectando as la adecuada y oportuna gerencia de ejecucin de las obras. Todo lo cual redunda en sobrecostos enormes y en demoras gravosas en la ejecucin de los proyectos que afectan la economa y el desarrollo del pas. Se hace mucha y repetida publicidad meditica sobre los varios proyectos de vas troncales, pero todo ello se traduce en pocas realidades. Valga anotar que durante la pasada Administracin no se inaugur un solo proyecto de doble calzadas entre origen y destino. Todo se hizo a retazos. Adems, no sin razn se comenta que el Ministerio de Transporte no inauguraba obras sino pleitos.
Contratacin Reforma Ley 80, 1993
La reforma de la Ley 80 de 1993 de Contratacin Estatal entr en vigencia en los primeros das de 2008. La nueva ley permitir una contratacin ms transparente, econmica y gil; y establece:
El Estatuto General de la Administracin Pblica y: La gratuidad de los pliegos de licitacin. La adjudicacin de los contratos en audiencia pblica. El registro nico de proponentes. El mtodo de subasta inversa para la compra de insumos generales. Normas para la distribucin de riesgos previsibles entre las partes contratantes. El nuevo esquema de contratacin de las universidades pblicas. La prrroga de las concesiones en corredores viales para la ampliacin de carriles.
Adems, dispone:
Adjudicar la consultora al proponente que ofrezca mayor capacidad y conocimiento. Adjudicar en los procesos grandes a quien mejor combine calidad y precio. Sancionar a los contratistas que incumplan sus obligaciones contractuales.
Pero no fue posible, a pesar de la pertinente solicitud oportunamente enviada al Ministerio de Transporte con anterioridad a la presentacin del proyecto reformatorio de la Ley, promover la inclusin de la adopcin de cdigos y procedimientos de cubrimiento nacional, como los arriba anotados, para la contratacin y ejecucin de obras de infraestructura por parte de los sectores pblico y privado. La adopcin de tales cdigos y procedimientos, valga repetirlo, constituye la ptima manera de asegurar la calidad, la estabilidad y la duracin
99 prolongada de las obras. Lo que est ocurriendo es que a la Reforma de la Ley 80 tambin se le est dando la vuelta facilito. Una poltica elemental de contratacin, susceptible de ser tenida en cuenta para efectos del trmite y reglamentacin de una nueva ley, sera la que estableciera que toda obra de infraestructura que se contrate para ser ejecutada por entidades pblicas o privadas nacionales o extranjeras directamente o en concesin, debera contar con los estudios tcnicos y los diseos de las obras ejecutados por firmas especializadas, nacionales o extranjeras, distintas y ajenas a las entidades encargadas de la ejecucin directa o en concesin de las obras. Estas se deberan ceir estrictamente a los cdigos, los procedimientos, las especificaciones y diseos de las obras; y cualquier cambio debera ser previamente aprobado por la firma que hubiera ejecutado los estudios tcnicos y el diseo, por la interventora y por la entidad contratante. Adems, en el caso de las concesiones, stas se deberan adjudicar nicamente para la ejecucin de la obra y para la operacin subsiguiente de la misma y de ninguna manera para el derecho de ruta, trazado o de va. De esta manera, la entidad contratante, en caso de litigio o demanda, podra hacer uso de la ruta, del trazado y del derecho de va para ejecutar o completar la obra directamente o por medio de terceros; y sin solucin de continuidad o demora. Igualmente, lo ideal sera que la entidad que elaborara los estudios tcnicos y los diseos fuera la misma firma interventora de la ejecucin de la obra. Colombia no puede olvidar el caso Comsa !
Planeacin Nacional y los documentos CONPES
La planeacin centralizada es una entelequia. No existe hoy un slo pas desarrollado y democrtico en el mundo que tenga planeacin centralizada. El Plan Nacional de Desarrollo que surgi de la Reforma Constitucional de 1991 y que insurge cada cuatro aos del Congreso de la Repblica, es un endriago y batiburrillo de intereses politiqueros, electoreros y econmicos: regionales, localistas, personales y hasta de campanario; muchos de ellos non sanctos. Y es, como tal, inoperante. Ningn presidente lo cumple y ningn expresidente lo deja cumplir. Planeacin Nacional es un responso en diferido al que fuera el origen embrionario de la planeacin centralizada: el GOSPLAN (Comit para la Planificacin Econmica de la Unin Sovitica y Autoridad Suprema para la Fijacin de Objetivos de Produccin); el que desarticul por completo la logstica y el transporte de materias primas para la industria y de productos bsicos del campo, en la fenecida URSS, y abri el escenario de su acelerada desintegracin. No fue, por tanto, la derrota en la Guerra Fra sino el GOSPLAN lo que redujo a la URSS de superpotencia a su insignificancia de hoy: uno ms entre Los Veinte. Planeacin Nacional es GOSPLAN en ruso. Es un desperdicio de talentos y recursos dignos de mejor causa. En el escenario institucional de este libro, se incluye una propuesta para la coordinacin de Infraestructura, Logstica y Transporte en instituciones operantes eficaces y modernas, al servicio del desarrollo armnico de Colombia. Escenario en el cual los funcionarios de las generaciones cibernticas de la presente
100 Planeacin Nacional, podrn tener un brillante desempeo en la definicin de nuevos parmetros y prcticas para el desarrollo de la nueva Colombia. Los documentos CONPES son otro factor de inconsistencias y falencias para la definicin de las caractersticas y especificaciones tcnicas de los proyectos y de los pliegos de apertura para la presentacin de propuestas para las concesiones. Son documentos que con frecuencia se sustraen a las realidades del pas y del mundo. Hay que reclamar y preguntarse qu ha estado pasando en el Ministerio de Transporte. Y qu ha estado ocurriendo con el Rgimen o Estatuto de Concesiones. Es inaplazable revisar y poner al da el uno y el otro! Y Planeacin Nacional se debe reestructurar con sensatez y respeto por las realidades de los tiempos. Sorprende que el Ministerio de Transporte 2002 - 2010, supuesto depositario en Colombia de las tecnologas y prcticas de ingeniera conducentes al mejoramiento y modernizacin de las redes viales (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos) y dems obras de infraestructura de Colombia, haya pasado de agache tristemente escudado en especificaciones obsoletas, anacrnicas, descuidadas y especiosas de desenfocados documentos CONPES del Departamento Nacional de Planeacin. Parecera que uno y otro carecieran de tradicin histrica y memoria institucional. Los acostumbrados estudios de factibilidad para justificar los proyectos ya no tienen cabida en el mundo de hoy, incluida Colombia. Eran imprescindibles en el mundo lineal y estadstico anterior al de la Globalizacin. El nuevo mundo ofrece amplios y variados conocimientos; recursos tecnolgicos, de informacin, simulacin e ingeniera nunca antes imaginados; mtodos y equipos de construccin de sorprendente versatilidad y eficacia; y amplias disponibilidades financieras para el desarrollo y ejecucin de cualquier gran proyecto de infraestructura. As, la consigna de hoy es ms sencilla: si es necesario es factible, se puede y se debe hacer: y hay que hacerlo!! Por tanto, la red ferroviaria de Colombia en trocha estndar es necesaria, es factible, se puede hacer y hay que hacerla!! A riesgo de desaparecer, Colombia no puede esperar 30 aos para ingresar a las tecnologas e infraestructuras del nuevo milenio.
101 Captulo III
ESCENARIO DE CAMBIO
EL ATRASO EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
TRANSPORTE POR CARRETERA
Malla Vial Bsica Interregional - MVBI
En el informe Infraestructura o Catstrofe presentado por Colfecar al XIX Congreso Nacional del Transporte, en 1944, se introdujo el concepto de la Malla Vial Bsica Interregional MVBI para la construccin de un sistema de vas troncales con miras a interconectar las principales ciudades y poblaciones del pas, los puertos y pasos fronterizos. El advenimiento de la Globalizacin y la adopcin en el pas del concepto equipotencial para el diseo, trazado y construccin de vas principales (viaducto - tnel - viaducto - pendiente constante) , mediante las concesiones para la ampliacin de vas troncales a doble calzada, sugiere la conveniencia de actualizar el esquema original propuesto para la MVBI para reclasificar las vas segn el cubrimiento y servicio que presten en las diferentes regiones del pas; es decir segn su relevancia geopoltica y geoestratgica, as:
Troncales Longitudinales (Sur - Norte)
Troncal de Occidente: Ipiales - Pasto - Popayn - Santander - Palmira - Buga - La Virginia - Pintada -Medelln - Santa F de Antioquia -Turbo -Tarena.
Troncal del Magdalena: San Miguel - Mocoa - Pitalito - Garzn - Neiva - Espinal - Honda - Dorada - Salgar - Puerto Triunfo - Puerto Araujo - Lizama - San Alberto - La Mata - San Roque - Bosconia - Cinaga - Santa Marta.
Ramal: La Mata - Nech - Majagual - Ach - Magangu - Zambrano - Calamar - Ponedera - Soledad - Barranquilla.
Troncal de Oriente: Villavicencio - Bogot - Tunja - Barbosa - Bucaramanga - Ccuta - La Mata - San Roque - Valledupar - Riohacha.
Marginal de la Selva: Mocoa - Florencia - San Vicente - Villavicencio - Yopal - Pore Arauca.
Troncales Transversales (Oriente - Occidente): Puerto Carreo - Yopal - Villavicencio - Bogot - Honda - Manizales - La Virginia - Apa - Tad - Las Animas - Nuqu - Tribug - Baha Solano.
La Malla Vial Bsica Interregional (MVBI) se propuso originalmente con base en la necesidad de comunicar todos los centros de produccin y demanda del pas y stos con los puertos y pasos fronterizos existentes y previstos. Sin embargo, la acelerada dinmica de la Globalizacin, de las comunicaciones y de las tecnologas de la conectividad, acenta el imperativo de contar con una infraestructura moderna y adecuada para atender las coyunturas y oportunidades del intercambio global. Por ende, es urgente priorizar dentro de la misma MVBI las inversiones y la ejecucin de obras en los corredores prioritarios que definan las vas ms directas y por terrenos planos, para optimizar los ciclos de transporte y los costos de operacin; as como tambin las vas alternas, en particular para los tramos de mayor trfico.
De sur a norte, los corredores prioritarios seran los siguientes:
Buenaventura - Cali - Palmira - Buga - La Virginia - Tad - Tribug. Empalme en La Virginia - Pintada - Santa Fe de Antioquia - Turbo - Tarena. Empalme en Turbo - Valencia - Tierralta - Montera - Sincelejo - Cartagena - Barranquilla - Santa Marta - Riohacha - Paraguachn.
103 Empalme en Buga - Eje Cafetero - Armenia - La Lnea - Ibagu - Honda - Dorada - Puerto Triunfo - Puerto Berro - Puerto Araujo - Lizama - Bucaramanga - Ccuta.
Cali - Popayn - Pasto - Tumaco. Empalme en Pasto - Mocoa - San Miguel.
Medelln - Pintada - La Virginia - Eje Cafetero - Cali - Buenaventura - Pasto - Tumaco - San Miguel. Medelln - Santa Fe de Antioquia - Tarena. Medelln - Quibd - Las nimas - Tribug. Empalme en Sincelejo - Cartagena - Barranquilla - Santa Marta -Paraguachn. Empalme en Puerto Berro - Bucaramanga - Ccuta.
Bogot - Girardot - Espinal - Ibagu - La Lnea - Eje Cafetero - Cali - Buenaventura - Pasto - Tumaco - San Miguel. Empalme en Tad Tribug. Bogot - Honda - Puerto Triunfo - Medelln - Tarena - Cartagena - Barranquilla - Santa Marta - Paraguachn. Bogot - Tunja - Bucaramanga - Ccuta. Bogot - Villavicencio.
Palmira - Neiva. Arauca - Pamplona.
Autopista Bogot - Medelln Por la antigua carretera Bogot - Medelln, por la va de Honda - Manizales el recorrido duraba entre 11 y 12 horas. Ms tarde se abri una va ms directa, pero igualmente serpenteante y de media ladera, por Puerto Triunfo. Esta ruta redujo el recorrido de 440 km a entre siete y ocho horas en automvil. Pero sigue siendo una va de dos estrechos carriles y de precarias especificaciones. La distancia a vuelo de pjaro entre las dos ciudades ms importantes y pobladas del pas es de slo 250 km. Una doble calzada, en diseo y trazado equipotencial, reducira la distancia significativamente y permitira hacer el recorrido en menos de cuatro horas.
Lneas nuevas de la MVBI
Pintada - Santa Fe de Antioquia - Puerto Valdivia y Nech - Magangu son tramos prioritarios para completar la Troncal del Cauca y empalmar las dos cuencas fluviales (Cauca y Magdalena) en Magangu; y, eventualmente, empalmar la Troncal del Cauca con la Troncal del Magdalena con la propuesta va Nech - Gamarra (Capulco). Adems, estos tramos se integran va Caucasia, que sera un importante centro de comunicaciones terrestres, fluviales y ferroviarias del pas. Dorada - Puerto Triunfo - Puerto Berro es un tramo fundamental que integra las comunicaciones terrestres y fluviales del corazn de Colombia, como que se encuentra en el eje de los cruces sur-norte y oriente-occidente de mayor densidad de trfico e intercambio de comercio interior y exterior del pas.
104 Actualmente es un carreteable en psimo estado y es tal vez el tramo de mxima prioridad de la MVBI. Bucaramanga - Escorial - Ccuta es una va que acortara sensiblemente la distancia y el tiempo de recorrido para el intercambio con Venezuela del centro- oriente y el occidente del pas. Es el trayecto propuesto desde hace ya largo tiempo. Sin embargo un trazado equipotencial de la va, con tneles y viaductos podra acortar sensiblemente la distancia y el tiempo de recorrido y evitar el tortuoso camino del alto. El gobierno anunci la adjudicacin de las concesiones viales Girardot - Ibagu - Cajamarca y de la Ruta Caribe que, durante lo que resta de 2007 y 2008, se procedera a la apertura del proceso licitatorio de cinco proyectos de doble calzada, a saber: Ruta del Sol, proyecto de 1.000 km que reemplazar la va Tobagrande - Puerto Salgar y conectar a Bogot con la Y de Cinaga. Valle de Aburr - Golfo de Urab, con recorrido Medelln - Santa Fe de Antioquia - Turbo - Necocl - Puerto Rey. Autopista de la Montaa, que comprende los tramos Medelln - Bello - Cisneros - Puerto Berro, que empalmar con la Ruta del Sol. Medelln - Primavera - La Pintada, abrir las licitaciones de 2008. Marginal del Caribe, conectar Sincelejo - Toluviejo - San Onofre - Cruz del Viso - Carmen de Bolvar. Tambin conectar Cartagena - Barranquilla - Santa Marta - Riohacha - Paraguachn. Tambin se adelantarn los primeros 22 km dentro del proyecto de llevar a doble calzada toda la va Bogot - Villavicencio. Todos estos proyectos forman parte de los corredores prioritarios de la Malla Vial Bsica Interregional (MVBI). En el proyecto Arterias de mi Llanura, se mejorar la infraestructura existente entre Villavicencio - Yopal - Tame - Arauca; la del sector Puerto Lpez - Puerto Gaitn; y la ruta Granada - San Jos del Guaviare. Cabe anotar que estas vas prioritarias deben estar construidas a tiempo con la puesta en servicio de las primeras etapas de los puertos de aguas profundas de Tarena y Tribug. Por tanto, la ejecucin de estas obras se debe coordinar y programar oportunamente para evitar gravosos sobrecostos para unas y otras. No sobra consignar que los propuestos Puente de las Amricas y Mega tnel Calarc - Ro Coello son dos proyectos de capital importancia para el sistema de comunicaciones del Siglo XXI que Colombia reclama.
LO QUE SE HA VENIDO HACIENDO 1994 - 2010
CARRETERAS Y CORREDORES PRIORITARIOS
En 1994 se adopt en Colombia la modalidad de la construccin y modernizacin de vas primarias o troncales por el sistema de concesin y se adoptaron algunas otras medidas para mejorar y ampliar la red de vas secundarias. Es preciso, por tanto, consignar lo pertinente al programa de vas en concesin, el cual ha sido prioritario desde entonces en materia de inversin y
105 ejecuciones en vas primarias y, en particular, en la conversin paulatina de las troncales en vas de doble calzada. Conviene a continuacin anotar lo que el pas ha venido haciendo desde entonces para mejorar y ampliar la infraestructura del transporte por carretera. Dos planes: el Plan de Dobles Calzadas y el Plan 2.500.
PLAN DOBLE CALZADAS - VIAS EN CONCESION
El plan propone un sistema de longitud Origen - Destino que comprende 5.260 Km de red vial concesionada conformada por 24 concesiones nacionales a cargo del INCO y 9 intergubernamentales (Nacin con Entidades Territoriales). Hasta ahora, las vas en concesin se han adelantado en el tiempo en tres etapas as:
Concesiones de Primera Generacin 11 Proyectos Concesiones de Segunda Generacin 1 Proyecto Concesiones de Tercera Generacin 4 Proyectos
Actualmente se encuentran vigentes 21 contratos de concesin, 10 de ellos de la llamada primera generacin, 1 de segunda generacin y 10 de tercera generacin. Los cuadros Plan Doble Calzadas - Existentes y Plan Doble Calzadas - Proyectos Nuevos detallan los programas y Origen - Destino correspondientes a distintos trayectos, modalidades y sentido. Los 16 proyectos originales (denominados existentes en los cuadros del INCO) incluyen una longitud total de 2.633 km de origen - destino. Hay 13 proyectos nuevos que debieron ser ejecutados entre 2006 y 2010 que cubren una longitud total de 2.917 km origen - destino.
Concesiones de Primera Generacin
Bogot - Villavicencio. Bogot - Facatativ - Los Alpes. Bogot - Siberia - La Punta - El Vino. Bogot - Patios - La Calera - Guasca - Sop - Briceo. Desarrollo Vial Norte de Bogot. Malla Vial del Meta: Villavicencio - Cumaral - Puerto Lpez / Granada. Armenia - Pereira - Chinchin - Manizales. Desarrollo Vial del Oriente de Medelln: Medelln - Puerto Triunfo. Neiva - Espinal - Girardot. Cartagena - Barranquilla. Santa Marta - Riohacha - Paraguachn.
Concesiones de Segunda Generacin
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca: Popayn - Caloto - Palmira - Cali - Buga - Tula - Uribe / La Dagua - Yotoco.
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Concesiones de Tercera Generacin.
Bogot - Bosa - Granada - Melgar - Girardot. Bogot - Briceo - Tunja - Sogamoso. Bogot - Bucaramanga: Zipaquir - Barbosa - San Gil - Palenque. Pereira - La Victoria: (Valle - Intercambio Vial El Pollo)
Se repotenciaron 13 concesiones viales mediante la superacin de litigios jurdicos, la mejora de condiciones financieras para reiniciarlas y, en la mayora de los casos, con la construccin de dobles calzadas en los principales corredores viales.
Concesiones - Proyectos Futuros (2006 - 2010)
Rumichaca - Pasto - Chachag - Aeropuerto. Zona Metropolitana de Bucaramanga. Crdoba - Sucre. rea Metropolitana de Ccuta y Norte de Santander. Girardot - Ibagu - Cajamarca. Ruta Caribe. Ruta del Sol: Bogot - Ye de Cinaga. Autopista de la Montaa Medelln - Autopista del Sol (en Puerto Berro) Medelln Autopista del Caf (en La Manuela) Valle de Aburr - Golfo de Urab. Marginal del Caribe: Turbo - Montera - Sincelejo - Cruz del Viso - Cartagena. Arterias de Mi Llanura.
Las concesiones Ruta del Sol, que conecta a Bogot con el Caribe; la doble calzada Aburr - Sur - Primavera y Valle de Aburr - Puerto Berro tuvieron que ser reestructuradas. En enero de 2010 se firm el Contrato Interadministrativo entre la Nacin - Instituto Nacional de Concesiones e Interconexin Elctrica S.A ESP - ISA para la realizacin del proyecto vial Autopistas de la Montaa, una de tres fijada en la meta, es decir hasta agosto de 2010, lo que representa un 33,3% de la meta programada. El nmero de concesiones adjudicadas en la red vial en el cuatrienio suma 9 de 11 previsto en la meta, lo que representa un 82 %. De acuerdo con la Subgerencia de Estructuracin y Adjudicacin del INCO, se encuentran en pliegos el sector No. 1 de la Transversal de las Amricas, y en proyecto de pliegos el sector No. 3 de la Ruta del Sol. El sistema de concesiones y de reconversin de troncales a doble calzada se inici con la Carretera Bogot - Villavicencio, con mltiples inconvenientes de trazado, geolgicos, de orden pblico y con los concesionarios, quienes se retiraron del contrato. Se adjudic la concesin y se iniciaron trabajos en la va Tobagrande - Puerto Salgar con el consorcio Commsa, obra suspendida indefinidamente como consecuencia del litigio jurdico surgido de discrepancias
107 con el concesionario. Tras ms de 10 aos de demora, la obra deber ejecutarse a la mayor brevedad porque el pas la necesita. Simultneamente se concesionaron las vas Bogot - Girardot, Bogot - Tunja e Ibagu - Cajamarca, todas an en construccin.
Urgencia del Programa de Doble Calzadas
La urgencia del programa reclama como ms inmediatas las vas transversales que integren el pas de oriente a occidente y conecten entre si las redes viales, fluviales y las cuencas de los Llanos, Magdalena, Cauca y Atrato - San Juan;
La va Bucaramanga - Ccuta, con un trazado equipotencial que acorte la distancia y supere la conexin que ofrece el discutible proyecto por el Alto del Escorial;
La va Arauca - Pamplona - Ccuta, de muy especial valor geopoltico y geoestratgico;
La va Ccuta - La Mata para conectar la zona fronteriza con la Ruta del Sol y los puertos del Caribe;
La Marginal de la Selva, entre Mocoa y Villavicencio, espina dorsal del sistema multimodal andino y su conexin con los de la Amazona y la Orinoqua, para incorporar todo el potencial de la llanura y la selva al de la economa andina en una sinergia incomparable;
La inaplazable e imperativa Tobiagrande - Puerto Salgar, complemento indispensable de la Ruta del Sol; cuyas obras se han debido reiniciar desde marzo de 2000 cuando el contratista dej de cumplir el contrato original de concesin y sus repetidas prrrogas. Colombia an espera una decisin respecto de esta prioritaria e inaplazable obra.
El tramo Cajamarca - Calarc, eje del Tnel de la Lnea, vital para la conexin entre cuencas y para salida del centro y oriente del pas al Pacfico.
La carretera Medelln - Quibd, que junto con el ferrocarril Medelln - Bolombolo y su aqu propuesta prolongacin hasta Quibd, donde empalmara con el del Puente Interocenico, sera indispensable para sacar el centro y occidente del pas al futuro Puerto de Aguas Profundas de Tribug.
Se anunci oficialmente que la Concesin Ruta del Sol saldra a licitacin en diciembre 2007; y que el INCO hara seguimiento ms estricto a los contratos y obras en concesin. Sali en julio 2010, cuestionada por la Procuradura General
108 de la Nacin. Y el seguimiento estricto del INCO a los contratos y obras en concesin no se nota!
Poltica de Estado sobre corredores de competitividad
Colombia ha definido una poltica de Estado para el desarrollo de proyectos de infraestructura ajustados a los corredores de competitividad que se identifiquen y adopten para el desarrollo de los diversos sectores de la economa interna y el intercambio comercial con las economas del exterior. Colaboran en esta poltica el Consejo Nacional de la Competitividad, por parte del sector pblico, y el Consejo Privado de Competitividad que representa a las entidades del sector empresarial privado. En consecuencia, inspira tambin gran preocupacin que Colombia desdee las tendencias actuales de la globalizacin y la integracin, que recomiendan fortalecer el sistema de transporte mediante la adopcin de corredores y redes multimodales de alta competitividad que, para el caso de Colombia y, en particular, el del Valle del Magdalena, columna vertebral de la economa y desarrollo del pas, debera incluir y concertar carreteras, ferrocarriles, ros y puertos terminales martimos. Sistema multimodal cuya propuesta oficial hasta ahora no existe o el pas no conoce. Los valles del Magdalena, del Cauca y del Atrato - San Juan son los pilares del desarrollo de Colombia y sus redes de transporte se deben fundamentar en conceptos y criterios congruentes con sus entornos, recursos y necesidades, as como con los del conjunto del pas. Entre 2006 y 2010 se deba iniciar el Programa de Vas Arteriales para la Competitividad con el cual se espera atender ms de 2.000 km de vas primarias que integran los centros de produccin con los de consumos y los polos de exportacin. Al efecto, se adelanta la contratacin de proyectos para la consolidacin de los corredores de comercio exterior: Avenida ALO, en Bogot; doble calzada Buga - Buenaventura; doble calzada Yomasa - Boquern en la va Bogot - Villavicencio; la va Tumaco - Pasto - Mocoa; la va Animas - Nuqu; y el corredor Vial Cinaga - Santa Marta. Cabe anotar que, al ritmo en que se han venido ejecutando estas obras desde 1994, muy probablemente no estaran todas en servicio antes de 2015. El promedio anual de construccin en doble calzadas ha sido de 300 km. Rotundamente insuficiente dadas las necesidades y urgencias del pas. En consecuencia, es indispensable acelerar a fondo la ejecucin del programa: la Globalizacin no da espera!
EL PLAN 2.500
El Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2500, tiene como objeto la pavimentacin, reconstruccin y/o repavimentacin de 3,160 Km. de carreteras del orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 32 departamentos del territorio nacional, incluido el Archipilago de San Andrs y Providencia, cuya finalidad principal es la de propender por la accesibilidad y conectividad de algunas de las regiones ms apartadas del pas.
109 El Plan fue lanzado en julio de 2003 y cubra 2.500 kilmetros, aunque a licitacin se sacaron 3.006. Posteriormente, el INVIAS anunci que se ejecutaran 3.125 kilmetros y en abril 2007 estableci 2.245 kilmetros como meta financiada. En cuanto al monto de la inversin, en junio de 2004 el Departamento Nacional de Planeacin estim en $2.7 billones el costo total del programa, cifra que se fue reduciendo hasta llegar a 1.5 billones del valor de las licitaciones y a 1.15 billones el total de lo adjudicado. Es claro que si no haba claridad sobre los proyectos, tal como se ha venido comprobando, no era posible elaborar presupuestos confiables y, por lo tanto, no se poda saber el monto de los recursos necesarios ni cmo financiarlos. El criterio que se tuvo para la priorizacin y seleccin de las vas a intervenir con el programa, fue un trabajo realizado conjuntamente entre el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeacin (DNP), los entes territoriales, los lderes regionales y el del ejercicio de las Audiencias Pblicas, siguiendo los lineamientos establecidos en el documento Conpes 3311 de 2004, a travs del cual se garantizaron recursos por un valor de $1.8 billones de pesos constantes del 2004, para la ejecucin del plan y del Programa de Audiencias Pblicas. Las zonas dentro de las que se ha ejecutado el plan son las siguientes:
Zona 1: Atlntico, Bolvar, Cesar, Crdoba, Guajira, Magdalena y Sucre. Zona 2: Antioquia, Choc, Quindo, Risaralda y Tolima. Zona 3: Boyac y Santander. Zona 4: Amazonas, Arauca, Casanare, Cundinamarca, Guaina, Meta y Vichada. Zona 5: Caquet, Cauca, Huila, Nario, Putumayo y Valle.
Al efecto, se firmaron 285 contratos, incluidos 12 de un plan piloto ejecutado en Norte de Santander. Se estableci que los contratos se ejecutaran en dos etapas: una de estudios y diseos, con plazo mximo de tres meses, y otra denominada de obras, en un plazo mximo de 21 meses. Es decir, los contratos se deban ejecutar en un plazo perentorio de dos aos. Pero han transcurrido siete aos desde el lanzamiento del plan y con corte a 5 de marzo de 2010, se llevan pavimentados de 2435,02 kilmetros, una inversin ejecutada en obra de $ 1,8 billones de pesos y un porcentaje de avance con respecto a la nota ejecutable de 96.36%. Si el plan se ejecuta en su totalidad, para finales de 2010, se habr registrado una demora de ms de cinco aos en su ejecucin. Sin embargo los obstculos para su ejecucin parecen haber nacido con el mismo Plan. En los primeros cuatro aos se gastaron tres en el proceso precontractual, es decir, estructurando el proyecto y definiendo la contratacin, pero sin estudios ni diseos definitivos y dejando a cargo de los contratistas la responsabilidad de solicitar y tramitar las licencias ambientales. En tales condiciones se abrieron licitaciones que luego tuvieron que ser suspendidas. Desde mayo de 2007 IINVIAS ya haba anticipado que los contratos slo se podran terminar en un plazo de entre cuatro y seis aos. Es de resaltar el avance significativo del programa en departamentos como Risaralda, Quindo, Caldas, Arauca, San Andrs, Crdoba, Amazonas, Guaina, Cauca, Putumayo, Meta, Nario, Antioquia, Santander y Valle del Cauca en los
110 cuales se registra un mejoramiento de la conectividad de sus municipios entre s y con la red vial del pas.
El Taln de Aquiles
EL Plan Doble Calzadas y el Plan 2.500, programas integrales de infraestructura vial orientados a mejorar la competitividad y la productividad del pas, se han convertido en preocupaciones mayores ante las dificultades para cumplir las metas establecidas. Pero el Taln de Aquiles de su oportuno y eficaz desempeo se encuentra precisamente en la falta de Cdigos y Procedimientos Nacionales para la ejecucin y contratacin de obras de infraestructura, tal como se detall atrs en Cdigos Nacionales y Contratacin los cuales deben regir para toda obra de infraestructura ya sea de carcter nacional, departamental o municipal. Por ende, deberan regir para todos y cada uno de los contratos de cualquier ndole de las entidades del Ministerio del Transporte, INCO e INVIAS. Y que infortunadamente no fueron incluidos por omisin inexplicable e inexcusable en la ltima y ms reciente reforma del todava obsoleto e inoperante Estatuto de Contratacin, la Ley 80 de 1993. El problema de ambos planes es estructural. La responsabilidad de INCO y de INVIAS de elaborar estudios tcnicos y obtener las licencias ambientales se las traslada al contratista en un plazo crtico de 3 meses, contrario a lo establecido en el estatuto de contratacin - Ley 80 de 1993 - sobre la obligacin de las entidades estatales de no abrir licitaciones sin soporte tcnico alguno. Si a esto se le suma la exigencia estipulada en los pliegos de adjudicar a la propuesta ms econmica teniendo como techo un presupuesto oficial precario elaborado de la nada - sin diseos - el resultado es el de contratos pactados con valores entre 30% y 50% por debajo del presupuesto oficial. Lo cual se refleja en el atraso general en la ejecucin de los contratos que, en muchos casos, se trata de justificar en las demoras en la expedicin de las licencias ambientales, cuya gestin se asign inexplicablemente a los contratistas. Lo peor de todo es que la gestin y ejecucin del programa se complica an ms cuando se pretende sacar a licitacin las vas incluidas en el Plan de Desarrollo 2006-2010 con base en el sistema global llave en mano. Es inexplicable, adems de equivocado, abrir y adjudicar licitaciones sin diseos, ni licencia ambiental, ni compra oportuna de predios, por una suma global fija (por ejemplo, como en el caso de la de Doble Calzada Bucaramanga - Ccuta). Los contratos llave en mano para ser viables requieren que de antemano se defina de manera exacta su alcance y se disponga de planos de ingeniera de detalle que son la nica base aceptable para elaborar presupuestos confiables que permitan calcular el valor contractual. Contratar una obra de infraestructura sin este imperativo es, adems de desatino gerencial, un desacierto tcnico, econmico y financiero. Tampoco es acertado ni recomendable contratar al menor precio propuesto sin tener en cuenta la calidad que se garantiza, lo que ha llevado al incumplimiento de plazos y trminos; con los consiguientes sobrecostos, resultantes en adiciones presupuestales que, en algunos casos, han superado hasta en ms de 50% el valor total de lo originalmente pactado. As, no era posible descartar que al final de
111 cuentas se declarara la caducidad de varios contratos; que las vas quedaran sin terminar y destrozadas y que los pocos contratos que culminaran y cumplieran la ejecucin de obras por el valor contractual pactado, incrementado en el mximo legal de 50% - que podra no corresponder a la meta fsica de kilmetros ejecutados - pudieran entablar demandas contra el Estado para recuperar las prdidas provocadas por el desacertado sistema de contratacin. Hubiera sido de rigor haber programado la ejecucin de las obras y la consecuente asignacin de recursos con base en un plan que priorizara los empalmes con los corredores de exportacin. Adems y para abundar en el equvoco, en algunos casos, no se verific que el contratista contara en realidad con los recursos y medios necesarios, econmicos, tcnicos y de infraestructura empresarial, para la ejecucin de la obra y result as que el dinero del anticipo se utiliz para propsitos diferentes al del objeto del contrato. Todo ello refleja la falta absoluta de un plan coherente y una dispersin injustificada de recursos. Y falta evidente de gerencia en el Ministerio de Transporte. Adems, INVIAS y el INCO aducen e insisten en toda suerte de disculpas: en que el cronograma de ejecucin no se ha cumplido por distintas razones - algunas de ellas disque ajenas a la voluntad de una u otra entidad y a la de los mismos contratistas de las obras - que de alguna manera afectan directamente el avance y cumplimiento de los cronogramas, como: problemas en la consecucin de las licencias ambientales; demoras en la gestin de las corporaciones autnomas de cada departamento; a los fuertes inviernos imperantes aqu y all, ahora y antes; a la falta de definicin de la jurisdiccin y obligaciones de la nacin y los municipios en lo tocante con los empalmes de las troncales nacionales y las vas municipales; y a la consecuente falta de colaboracin de los alcaldes para autorizar el trnsito de volquetas y equipo pesado por las vas municipales, as como para la expedicin de algunos documentos; a problemas de orden pblico en algunas regiones. Y a discrepancias internas entre los socios de consorcios o uniones temporales; y a desconocimiento evidente de la solidez estructural y administrativa, as como de la confiabilidad operacional de las firmas contratistas. Evidentemente una falla gerencial de las entidades dependientes del Ministerio del Transporte. Tanto el Plan Doble Calzadas como el Plan 2.500 han tenido tropiezos, inconvenientes y demoras por motivos y razones pertinentes a las polticas de contratacin de obras de infraestructura y mltiples otros motivos reseados en otros apartes y pertinentes a la falta de gerencia del ministerio.
Pavimentacin y mantenimiento
Incluido el Plan 2500, entre 2002 y 2006 se contrataron 4.980 km y se terminaron 2.536 km. A finales de 2006 se estableci una meta de pavimentacin de 4.012 km para ser ejecutada en el cuatrienio 2006 - 2010; a la fecha, se haban ejecutado 3.468 km (86.4%). Lo cual resulta que, en ocho aos, de 2002 a 2010
112 se pavimentaron 6004 km. de 8992 contratados; slo 66%. A todas luces un precario resultado. Al respecto, valga anotar que la mayora de las vas entregadas del Plan 2500 ya acusan deterioro por falta de mantenimiento. El plan carece de presupuestos y asignaciones para ello. Otra evidente y repetida falta de gerencia en el Ministerio de Transporte 2002 2010.
Viaductos, puentes mayores y tneles
Se construyeron cuatro (4) viaductos entre Ibagu y Cajamarca; el de Montera sobre el Ro Sin; el de El Hormiguero, en el Valle; y la Interseccin de Chinchin en la Autopista del Caf. Se adelantan trabajos en el Puente-Tnel Helicoidal de la Autopista del Caf. Se construy el Puente entre Barrancabermeja y Yond, sobre el Ro Magdalena; faltan los empalmes y accesos. Se dio al servicio el Tnel Fernando Gmez Martnez o Tnel de Occidente (4.6 km) y las obras de conexin Valle de Aburr - Ro Cauca. En mayo 2010 se pre inaugur el tnel Boquern - Sumapaz, sobre la Concesin Bogot - Girardot. Se termin la construccin del Tnel Misael Pastrana Borrero en el km 94 de la va Bogot - Villavicencio. El tnel de 4.560 mt es el ms largo de Suramrica. A comienzos de 2010 se inaugur el tnel piloto de La Lnea. Se contina perforando el tnel principal de 8.8 km.
PLAN DOBLE CALZADAS - EXISTENTES INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES-INCO OFICINA DE EVALUACION LONGITUDES CARRETERO (KMS)
# PROYECTO Longitud total origen- destino actual (kms) Kilmetros origen destino con terceros carriles de sobrepaso y kilmetros calzada de tres carriles en un sentido Kilmetros origen destino en doble calzada dos carriles por sentido Kilmetros origen destino en doble calzada tres carriles por sentido
113 P R O Y E C T O S
E X I S T E N T E S
1 U.T. DESARROLLO VIAL DEL NORTE DE BOGOTA 47,48 1,5 6,2 23 2 SANTA MARTA- RIOHACHA- PARAGUACHON 250 0 0 0 3 LOS PATIOS LA CALERA-GUASCA 50 0 0 0 4 FONTIBON FACATATIVA LOS ALPES 38,3 0 11,44 0 5 DESARROLLO VIAL ORIENTE DE MEDELLIN Y VALLE DE RIONEGRO Y CONEXIN A PUERTO TRIUNFO 291,5 0 27,7 0 6 BOGOTA- VILLAVICENCIO 86,6 5,1 2,6 0 7 MALLA VIAL EL META 185,43 0,34 2,6 0 8 BOGOT (PUENTE EL CORTIJO) -SIBERIA- LA PUNTA-EL VINO 31 0 15 0 9 CARTAGENA- BARRANQUILLA 109,5 0 12,5 0 10 GIRARDOT ESPINAL NEIVA 168,053 0 0 0 11 ARMENIA PEREIRA MANIZALES 214,8 0 24,4 0 12 MALLA VIAL VALLE DEL CAUCA Y CAUCA 410,31 4,5 43,50 17,00 13 BRICEO-TUNJA- SOGAMOSO 184,3 0 4,1 0 14 ZIPAQUIRA PALENQUE (Bucaramanga) 377 0 0 0 15 BOGOT - GIRARDOT 134,64 33,2 2,7 9,5 16 PEREIRA LA VICTORIA 54,49 0 17,46 0 TOTAL 2.633,40 44,64 170,20 49,50
PLAN DOBLE CALZADAS - PROYECTOS NUEVOS INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES-INCO
114 OFICINA DE EVALUACION LONGITUDES CARRETERO (KMS)
# PROYECTO Longitud total origen- destino actual (kms) Construccin Doble Calzada (Km.) Construccin Segunda Calzada (Km.) Construccin Calzada Sencilla (Km.) P R O Y E C T O S
N U E V O S
1 Rumichaca Pasto Chachagu 115,6 9,4 18 25,5 2 Zona Metropolitana de Bucaramanga - ZMB 52,7 0 30,3 0 3 Concesin Ibagu- Girardot 53,7 23 27,4 0 4 Concesin Crdoba-Sucre - CCS 71,7 0 40,8 12,5 5 Concesin Ruta Caribe 179 26 62 0 6 rea Metropolitana de Ccuta - AMC 42,8 0 0 32,7 9 Concesin Valle de Aburr - Golfo Urab 276 0 62 74 10 Concesin Marginal del Caribe 319,2 0 0 190,6 11 Concesin Arterias de Mi Llanura 620 0 0 0 12 Ruta del Sol 942 0 739,98 66 13 Concesin Autopista de La Montaa (Puerto Berro - Valle de Aburr y Primavera - La Manuela) 244 0 239 12 TOTAL 2916,7 58,4 1219,48 413,3 Fuente: Ministerio de Transporte Inco.
RIOS, CANALES Y TRANSPORTE FLUVIAL
La navegacin fluvial en los ros de Colombia es estrictamente artesanal y a nivel de economas ribereas, salvo a lo largo del Medio y Bajo Magdalena, entre Dorada y Barranquilla / Cartagena, donde se podra calificar de comercial. Sin
115 embargo, esta actividad sigue siendo precaria particularmente por la desidia e incompetencia del Estado y por la carencia de entidades privadas interesadas en gerenciarla y cuidarla. La Corporacin Autnoma del Valle del Magdalena (CAVM) est a cargo de las obras de habilitacin y mantenimiento del canal navegable del ro, el cual busca mantener en 4.5 pies de profundidad a lo largo de 410 km entre Puerto Berro y Barrancabermeja; y de 6.0 pies entre sta ltima y Capulco, as como a lo largo de los 517 km, entre Capulco y Calamar. Adems, debe asegurar un calado de entre 6 a 8 pies en el Canal del Dique y de 30 pies en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, en encargo de por si prioritario y pesado. Adems, debe atender el control de inundaciones mediante la construccin de muros de contencin, diques y pilotes a todo lo largo de las tierras bajas sobre las riberas del ro. La rehabilitacin, adecuacin y mantenimiento de los puertos mayores, incluidos Dorada, Salgar, Berro, Galn, Wilches, Capulco y Sociedad Portuaria del Norte (Barranquilla). Construye y condiciona malecones y puertos ambientales; instala muelles metlicos flotantes y terminales de pasajeros; y estimula el turismo ecolgico mediante el aprovechamiento y adecuacin de parques naturales. Hasta la fecha, la CAVM slo ha mejorado las instalaciones de los puertos de Galn (Barrancabermeja) y Puerto Berro. Ha adelantado algunas inversiones en Magangu, Wilches y Capulco (Gamarra). Los dems puertos carecen de facilidades adecuadas de atraque, de manejo de carga, maniobra, bodegaje, acceso y estacionamiento de vehculos; y obviamente, para el manejo y almacenamiento de contenedores. Se ha limitado a realizar el dragado de mantenimiento de algunos tramos del ro en especial entre Puerto Berro y Salgar para tratar de mantener un calado mnimo de 6 pies; y en Barranquilla al mtico calado de 30 pies. En las condiciones actuales y previsibles del ro, todo dragado de mantenimiento es slo un ejercicio en futilidad. El ro necesita la adopcin y ejecucin de un megaproyecto de recuperacin de muy largo empeo. Todo implica cuantiosos presupuestos y amplia y adecuada disponibilidad de recursos. Pero estos son escasos y las inversiones cuantiosas para atender las necesidades a lo largo del curso del ro. La escasez de recursos se conjuga con la dispersin de los mismos, lo cual redunda en atraso e ineficacia de la gestin. Es necesario contar con asignaciones adecuadas para atender las necesidades de 13 municipios a lo largo del tramo navegable del ro, desde Dorada hasta Barranquilla. Es indispensable dinamizar el Plan General Integral del Ro Magdalena, puesto que el ro es componente primordial del Corredor de Productividad y Competitividad ms importante de Colombia: el del Valle del Magdalena, columna vertebral del desarrollo del pas, que debe incluir y concertar carreteras, ferrocarriles, ros y puertos. Sistema multimodal que, valga la pena insistir, hasta ahora no existe. Mintransporte estudia la posibilidad de regular la navegacin en el Canal del Dique mediante la construccin e instalacin de un juego de esclusas. La CAVM cuenta con una Junta Directiva de 26 miembros, en la cual tienen asiento ministros, gobernadores, alcaldes y representantes de los gremios de la navegacin. Todos los representantes del ejecutivo cambian cada cuatro aos, lo cual le resta estabilidad, eficiencia y capacidad y permanencia de gestin a la
116 junta. La importancia y relevancia de la entidad amerita dotarla de amplia y gil estructura institucional y de los estmulos financieros y recursos presupuestales que requiera para dinamizar su gestin.
El Proyecto Orinoco - Meta
Desde hace ya largo tiempo propuesto, cobra hoy especial vigencia en funcin del creciente inters en el desarrollo de las tierras de la llamada Altillanura, en el oriente del pas. Tierras de enorme potencial agrcola y, en particular, para el desarrollo de una significativa produccin de biocombustibles. Sin embargo las condiciones actuales del Ro Meta no son ptimas para la navegacin durante todo el ao, debido a la irregularidad del cauce durante la estacin seca. El obstculo crtico del proyecto es la deforestacin de las cabeceras de sus afluentes y tributarios andinos. Sera indispensable reforestar estas cuencas y proceder al dragado y rectificacin del cauce, as como a su mantenimiento. Adems, el proyecto deber tener en cuenta su operacin y desempeo dentro de un plan maestro de transporte que incluya la aqu propuesta futura troncal transversal Puerto Carreo - Tribug, desde hace siglos un carreteable a travs del llano hasta Villavicencio, que atraviesa los Andes con especificaciones an precarias hasta Ro Pat en el Choc, y para cuya salida al Pacfico, a Tribug, le faltaran slo empalmar en Quibd con el ferrocarril del Proyecto Transcontinental Tarena -Tribug, tal como se detalla ms adelante en el Escenario Prioritario. Igualmente y para ms adelante en el futuro, el esquema sugerido deber operar conjuntamente con la red ferroviaria propuesta en este documento que incluye una lnea frrea que, paralela al Ro Meta y a la futura carretera (hoy carreteable) que proveniente de Puerto Carreo, se dirigira al sur desde Villavicencio, bordeando el piedemonte y paralela a la Marginal de la Selva, hasta Mocoa; y de all hasta la frontera con Ecuador. Vase atrs Ferrocarriles - Hoja de Ruta. Este ferrocarril contribuira tambin a desarrollar los recursos de la Orinoqua y de la altillanura puesto que configurara un importante sistema multimodal al conectarse, junto con la Marginal de la Selva, con las cuencas de todos los ros que fluyen hacia el Orinoco y el Amazonas. Una propuesta para el tercer decenio del presente milenio.
Plan Maestro Multimodal Orinoqua - Amazona
El Proyecto Orinoco - Meta, la troncal transversal Puerto Carreo - Pacfico, la Marginal de la Selva y la lnea frrea Puerto Carreo - Villavicencio - Mocoa - Ecuador atrs citados, junto con todos los ros que fluyen hacia el Amazonas y el Orinoco, configuran un esquema multimodal nico para el desarrollo y aprovechamiento sostenible y sustentable de los ingentes recursos que encierran las tierras y los bosques de esas vastas regiones. Consolidaran las ventajas geopolticas y geoestratgicas de Colombia como centro de gravedad de las redes de integracin e intercambio global del continente
117
Embarcaciones
El transporte fluvial se hace en embarcaciones no exactamente adecuadas para las caractersticas y rgimen de los ros y particularidades del servicio que deben prestar. Cada ro requiere un tipo de embarcacin especfico, apropiadas a sus caractersticas particulares. La Armada Nacional ha desarrollado valiosa experiencia en el diseo y construccin de guardacostas y de embarcaciones adecuadas a algunos ros, para el servicio de patrullaje y de atencin a las comunidades, como lo son, entre otras, las llamadas embarcaciones nodrizas. Experiencias estas muy valiosas para atender los requerimientos de la navegacin fluvial y del transporte multimodal en Colombia. As, ros, canales y transporte fluvial contribuiran a que Colombia fuera, sin duda, el pas del futuro.
AEROPUERTOS
La Aeronutica Civil ha emprendido un plan de modernizacin de los aeropuertos del pas. La nueva infraestructura del Aeropuerto Eldorado, de Bogot, que pasar de 63.335 metros cuadrados a 144.535, ayudar a movilizar cada ao 16 millones de pasajeros, cerca del doble de los 9 millones que moviliza actualmente. En movilizacin de carga pasar de las actuales 500.000 toneladas a dos millones de toneladas por ao. El respectivo contrato ya fue adjudicado y los trabajos estn en marcha. La primera etapa deber estar lista en cinco aos. As, Eldorado se convertir en el hub de Suramrica. Pero Colombia necesita ampliar, modernizar y multiplicar sus aeropuertos internacionales para aviones supercargueros, para el transporte justo a tiempo de perecibles y otros bienes de alto valor agregado. Estos aeropuertos deberan estar localizados en puntos estratgicos de valles y llanuras para operar como centros de acopio y despacho de la produccin de vertientes y sabanas. Aparte de los existentes (Bogot, Rionegro, Cali, Barranquilla y Cartagena), convendra resolver los problemas que han demorado las obras del Aeropuerto de Palestina, que servira al Eje Cafetero y el Norte del Valle del Cauca y estudiar otros: en las vecindades de Villavicencio (Pompeya?); en el Valle Medio del Magdalena (Salgar); en la regin de Urab; y habilitar para supercargueros uno de los existentes en la Costa Atlntica. Y, eventualmente en el futuro, uno entre Neiva y Florencia. Ha entrado en operacin un aeropuerto regional en el rea comprendida entre los municipios de Girardot y Ricaurte (Cundinamarca) y Flandes (Tolima). Se estudia la construccin de un moderno aeropuerto internacional de gran capacidad que sera localizado entre Cartagena y Barranquilla.
Aeropuertos Concesiones
Es necesario adelantar y ampliar el programa de modernizacin de aeropuertos regionales hasta cubrir la totalidad de los del pas. En este sentido,
118 AEROCIVIL ha entregado en concesin la modernizacin y operacin de los siguientes aeropuertos:
Regin Centro Norte
Olaya Herrera - Medelln Jos Mara Crdoba - Rionegro Antonio Roldn Betancur - Carepa El Carao - Quibd Los Garzones - Montera Las Brujas - Corozal Gustavo Rojas Pinilla - San Andrs El Embrujo - Providencia Rafael Nez - Cartagena Ernesto Cortizos - Barranquilla Palmira - Valle del Cauca.
Regin Nororiente
Valledupar, Riohacha, Ccuta, Bucaramanga.
Regin Eje Cafetero
Armenia, Pereira, Cartago, Aerocaf.
TRANSPORTE MULTIMODAL Y CENTROS DE TRANSFERENCIA
Transporte Multimodal
Colombia es un pas ideal para el desarrollo del transporte multimodal. Lo exigen perentoriamente su geografa, topografa y variedad de recursos y posibilidades. Infortunadamente, la falta de un sistema de transporte terrestre y, por ende, el desarrollo de modernos corredores ro - ferrocarril - carretera restringe las posibilidades logsticas y econmicas del pas y sus consecuentes productividad y competitividad. Estos corredores dependen de los resultados y progresos que se vayan consolidando en la rehabilitacin, ampliacin y modernizacin de la malla vial existente; en la construccin de nuevas vas; en avances evidentes en la recuperacin y estabilidad del canal navegable, as como de las facilidades y servicios portuarios necesarios para adecuar la navegacin comercial en el Ro Magdalena; y en el empeo de dotar al pas de una red ferroviaria moderna en trocha estndar. Al efecto, es indispensable definir una poltica de Estado consecuente con un programa indicativo de largo plazo en materia de incentivos, asignaciones y prioridades para la ejecucin de las obras de infraestructura de transporte que permitan acceso rpido y eficaz a los puertos y pasos fronterizos para carga de diferente clase y vocacin. Sera un problema de anlisis logstico que se debera
119 mantener actualizado en funcin de las coyunturas y condiciones de mediano y largo plazo del desarrollo interno del pas y del de su comercio exterior. Conviene que las empresas de transporte estudien la posibilidad de eventualmente hacer el trnsito a operar dentro de sistemas de transporte ntermultimodal (terrestre, fluvial, martimo).
Centros de transferencia multimodal
Los proyectos de infraestructura que aqu se proponen sugieren la construccin de centros de transferencia multimodal en los cruces y terminales de la red de carreteras troncales con la red ferroviaria y los ros principales: Magdalena, Cauca y Atrato. Estos centros seran los siguientes:
Girardot, Dorada / Salgar, Puerto Berro, Barrancabermeja / Galn, Puerto Wilches y Capulco sobre el Valle del Magdalena. Y Bolombolo y Cartago.
Adems, Bogot y la regin de la Sabana de Bogot, as como todas las ciudades capitales de departamento de la Regin Andina deben disponer, sobre vas de fcil acceso, de patios de almacenamiento, intercambio y manejo de contenedores. Las tres capitales del Eje Cafetero se podran servir de un slo centro de transferencia.
Estos centros de transferencia y patios de almacenamiento exigen terrenos muy amplios, no muy distantes de las zonas urbanas, lo cual implica inversiones cuantiosas en tierras, accesos y facilidades, que se deben programar con suficiente anticipacin, para lo cual es menester tener en cuenta el crecimiento de las reas urbanas, as como las tendencias y proyecciones de los precios de la tierra.
Para definir el tamao y facilidades de cada centro de transferencia terminal, es indispensable tambin considerar las modalidades y requerimientos logsticos ptimos para el manejo de la carga de cada regin hacia los puertos o sitios de embarque y destino; as como para el de la carga procedente del exterior y con destino especfico a cada regin o ciudad del pas.
FERROCARRILES PARA EL DESARROLLO DE COLOMBIA
La historia de los ferrocarriles en Colombia es absolutamente novelesca y, por tanto, hasta el presente, ha discurrido en medio de episodios increbles que el Ministerio de Transporte 2002 - 2010 pretendi prolongar abrindole uno ms, inverosmil y grotesco, de ignorancia e incompetencia - ficcin. Por ende, el relato reclama esculcar hasta el fondo y principio de la tecnologa ferroviaria: el enrielado sobre el que ruedan los trenes; se llama trocha y registra dos opciones.
Trocha Angosta / Trocha Estndar
120 La trocha angosta (914 mm) es para ferrocarril minero, para el transporte de mineral y graneles en gndolas, con bajo centro de gravedad, a cortas distancias y a relativamente bajas velocidades. Su ingeniera fue concebida para demandas de mediados del siglo XIX y hoy no tiene forma de crecer para adaptarse a las exigencias de un mundo global de trficos ms pesados, veloces y de crecientes y diversos volmenes de carga y pasajeros. Trocha para la cual ya no se consigue en el mercado ni material de traccin (locomotoras), ni material rodante, ni rieles, ni equipos de mantenimiento de vas, ni nada. Es menester adquirirlos por pedido a precios exorbitantes y plazos de entrega dilatados. No es adecuada para el manejo de contenedores ni de remolques de tractomula (piggyback); el alto centro de gravedad de estas cargas sobre lo angosto de la va genera bamboleo del tren, afloja la carrilera y resulta en descarrilamientos y volcamientos. Es una trocha que determina ineludibles, desmedidos e inmanejables costos de mantenimiento y operacin. Carece de competitividad con el transporte de carga y pasajeros por carretera. Hoy, slo 0.03% de la red ferroviaria mundial est en trocha angosta de 914 mm. Cuando se usa con rieles de no menos de 115 lbs/yarda la velocidad puede llegar hasta los 100 kph, como sera el caso del transporte en el corredor carbonero La Loma - Santa Marta, la nica va rehabilitada y productiva en trocha angosta. Sin embargo, como ya se ha anotado y valga insistir, su capacidad de 40 millones de toneladas (Mton) por ao se queda corta debido a la demanda creciente de las exportaciones de carbn: la sola produccin anunciada de Drummond (40 Mton) la copara; habra que darle salida tambin a los carbones de Prodeco (27 Mton); y a los futuros de Cundinamarca, Boyac y Santanderes, para los cuales se ha contratado la construccin del Ferrocarril del Carare. Con el agravante de que el acceso lgico a Bogot sera por ste, va Barbosa, y no por la va de Dorada, ms pendiente y que exigira una variante que la hara ms larga. La solucin pertinente para el corredor carbonero sera una nueva lnea en trocha estndar que le agregara suficiente y hasta sobrada capacidad y sera consistente con la indispensable conversin a trocha estndar, del Ferrocarril Central entre Dorada y Santa Marta y, por ende, el de la construccin tambin en trocha estndar, del Ferrocarril del Carare. Todava queda tiempo para construir el Ferrocarril del Carare en trocha estndar, mediante la modificacin del contrato vigente en trocha angosta. Adems, conviene anotar y hacer nfasis en que el Ferrocarril de El Cerrejn es prueba fehaciente de las bondades de la trocha estndar. La trocha estndar (1.435 mm) es la utilizada por la gran mayora de los pases del mundo para el transporte a grandes distancias y alta velocidad, sobre rieles de 115 ,125 o 136 lbs/yarda, de contenedores (hasta en dos pisos), remolques de tractomula (piggyback en cama baja), y carga pesada y general con alto centro de gravedad. Es nica para el transporte de pasajeros en trenes rpidos, de cercanas y bala. Permite velocidades por encima de 250 kph. La trocha estndar cuenta con capacidad de carga dos veces mayor que la angosta; y como sus trenes se pueden desplazar a ms del doble de la velocidad que los de sta, cuenta entonces con capacidad de transporte entre cuatro y cinco
121 veces mayor. Y permite utilizar locomotoras de mayor potencia para transportar mayores volmenes de carga en trenes ms largos. Sus locomotoras y material rodante son de fabricacin en serie y cuestan la mitad por unidad de potencia o de capacidad de carga de lo que cuestan los equipos correspondientes para trocha angosta, los cuales son fabricados exclusivamente sobre pedido y tienen plazos de entrega dilatados. Por ejemplo una locomotora de 1.000 hp para trocha estndar cuesta la mitad de lo que cuesta la de igual potencia para trocha angosta. En resumen, el transporte por tonelada /km en trocha estndar es entre ocho y diez veces ms barato que en trocha angosta y dada la relacin de velocidad de 2.5 entre angosta y estndar, el tiempo de ocupacin de va de sta es tantas veces menor, lo cual le permite correr ms trenes en iguales tiempos. La diferencia entre costos de inversin para la construccin de ferrocarriles entre trocha angosta y estndar es de mximo 15% (riel ms pesado, traviesas ms largas, puentes y bancada ms amplios). Para el caso colombiano, debido a que gran parte de la infraestructura existente es angosta (bancada, taludes, algunos puentes, etc.) podra ser fcilmente adecuada para estndar, ese 15% se reducira considerablemente. Pero la diferencia de costos podra ser positivamente favorable a la construccin en trocha estndar y sta resultara an ms barata que la angosta, si se tienen en cuenta los mayores costos de los equipos para sta, tal como ya se ha anotado. Resulta as, que la recuperacin de la inversin en estndar se dara en menor tiempo y la tasa de retorno sobre la misma sera mayor. En consecuencia, dado el monto de la inversin requerida y para asegurar la eficacia y competitividad futuras de la red ferroviaria, todo favorece la inversin en la conversin a trocha estndar, con tecnologas de punta y universales en materia de trocha, equipos de traccin y material rodante; y trazados equipotenciales (tnel - viaducto - tnel y pendiente compensada constante) en los tramos montaosos; y tambin para garantizar que las obligaciones del concesionario y/u operador, relacionadas con el suministro de locomotoras y material rodante y dems equipos, se puedan lograr dentro de un marco vlido de normas y mercados competitivos internacionales para esta clase de bienes. El concesionario operador se obligara a prestar servicio general (Common Carrier) abierto a todo usuario.
La trocha estndar, adems, es irremplazable para:
Regular tarifas competitivas de transporte de carga y pasajeros. Reducir progresivamente las asimetras que afecten desfavorablemente los intercambios comerciales de Colombia dentro de existentes y/o eventuales tratados de libre comercio con pases ms desarrollados. Contribuir positivamente a la movilidad e intercambio entre las varias regiones del pas integrndolas y articulndolas en una nacin crecientemente homognea, dentro de una cada vez ms slida y fortalecida diversidad; reduciendo y eventualmente eliminando tambin las
122 asimetras histricas internas que han afectado a Colombia en su crecimiento.
Ferrocarriles - Antecedentes Histricos
Desde su inicio, el ferrocarril colombiano comenz a gestar su propia destruccin debido a la escogencia de la trocha angosta (914 mm) como nico parmetro de diseo y construccin. En el siglo XIX, las vas frreas colombianas fueron construidas con especificaciones de ferrocarril minero de trocha angosta, para distancias cortas, baja velocidad y material rodante de muy bajo centro de gravedad, como lo son las gndolas que transportan minerales a granel. Esta trocha ha sido superada en el mundo desde 1845 por la trocha Standard de 1435 mm. Es de notar que la trocha angosta americana de 914 milmetros (una yarda o tres pies de ancho y trocha de ferrocarril minero), utilizada en Colombia, fue desechada como parmetro de diseo y construccin de ferrocarriles comerciales en Inglaterra desde el ao 1845 y descontinuada en Estados Unidos a partir de los aos 1862 y 1863, cuando el Congreso de ese pas estableci como norma la trocha de 1,400 milmetros o ms (Actos Legislativos de Julio 1 de 1862, y Marzo 3 de 1863). De tal manera que para 1886 Estados Unidos haba cambiado todos sus sistemas ferroviarios a la trocha estndar actual de 1.435 mm, mientras Colombia y otros pases de Centro y Sur Amrica compraban los sobrantes tecnolgicos (chatarra) de la conversin y comprometan su futuro desarrollo. El primer ferrocarril de George Stephenson corri (1825) sobre dos rieles con 1.435 mm de separacin entre uno y otro. A partir de la adopcin de la trocha estndar en Estados Unidos, Francisco Javier Cisneros, atrevido empresario Cubano-Norteamericano, desarroll casi toda la red ferroviaria colombiana utilizando los equipos y la tecnologa de trocha angosta, obsoletos y sobrantes en Estados Unidos. Fue as como Cisneros y sus socios norteamericanos, vendieron en Colombia tecnologas de segunda mano, adecuadas a otros entornos, desactualizadas e inoperantes para la topografa y las necesidades del transporte en el pas. La trocha angosta y las curvas cerradas se adoptaron para minimizar inversiones y atender el potencial de carga y pasajeros de hace 140 aos, sin visin alguna de futuro. Las mejoras planeadas desde la existencia del Consejo Administrativo de Ferrocarriles (creado en 1931), y de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (1934), nunca se ejecutaron y los ferrocarriles jams contaron con una infraestructura eficiente. La historia de los ferrocarriles colombianos se puede resumir como sigue: El 25 de mayo de 1836, diez aos despus del establecimiento del primer ferrocarril de servicio pblico en Inglaterra, el Congreso de Colombia expidi una ley para conceder privilegios especiales a quienes construyeran un camino de rieles entre la ciudad de Panam y el ro Chagres. Luego la primera lnea construida en Colombia se ejecut en Panam. El segundo ferrocarril fue el de Bolvar construido para dar a Barranquilla el acceso al mar. Se inici en 1869 y fue
123 inaugurado entre Salgar y Barranquilla en 1871, este ferrocarril fue comprado por la nacin en 1876. En esta misma fecha se dio inicio a la funesta relacin del gobierno colombiano con Francisco Javier Cisneros, quien vino al pas para construir el ferrocarril de Antioquia (el cual dej inconcluso como todos los dems que contrat). Negociado ms negociado menos, el ferrocarril de Barranquilla tambin termin en manos del seor Cisneros, quien en 1888 constituy la compaa The Barranquilla Railway & Pier Co., con sede en Londres. Dicha compaa oper el ferrocarril hasta 1933, cuando fue finalmente vendido a la nacin. Siete (7) aos despus, en 1940, cuando la canalizacin de Bocas de Ceniza permiti la entrada de buques de mar por el ro, el ferrocarril de Barranquilla con su prolongacin hasta Puerto Colombia dej de funcionar, concretndose otro lamentable negocio para la nacin. La tercera lnea se construy en 1878, en la frontera con Venezuela, para conectar Ccuta con Puerto Villamizar. La frustracin de los cucuteos fue magistral, pues en 1929 se suspendi la construccin del ferrocarril del sur y seis aos despus se levantaron los rieles del de la frontera. Esto de nuevo signific un tremendo fracaso y una prdida enorme de dinero, pues en 1941 el trfico del ferrocarril de Ccuta se interrumpi; y en 1960 finalmente la concesin revirti a la nacin y se le dio sepultura final. La cuarta lnea fue concebida para superar la interrupcin de la navegacin por el Magdalena causada por el salto de Honda; se comenz en 1881 y fue contratada con el mismo seor Cisneros, quien en 1887 y habiendo construido solo 22 kilmetros, traspas el ferrocarril a sus acreedores quienes formaron la empresa The Dorada Railway Co., propietaria hasta el ao 1953 de la lnea frrea y de su complemento el cable areo entre Mariquita y Manizales. El ferrocarril de La Dorada fue el ltimo ferrocarril extranjero en pasar a manos de la nacin. La gran actividad ferroviaria desplegada entre 1870 y el final del siglo XIX no se limit a las empresas mencionadas. En 1874 (cuatro aos despus de ser considerada descontinuada la trocha angosta en USA), el departamento de Antioquia contrat con el seor Cisneros la construccin de una va frrea entre Medelln y el ro Magdalena. Durante el mismo periodo se contrataron las rutas de Buenaventura, Cali y Popayn con una firma norteamericana secundada tambin por el mismo seor Cisneros y con el mismo se contrat la va Girardot - Bogot. En el ao 1882 se comenzaron las obras para la construccin de una lnea para unir a Bogot con el Ro Magdalena denominada Ferrocarril de la Sabana, la cual se inaugur en 1889 en trocha de un metro de ancho (Oh anarqua!!), la cual tuvo que ser angostada a trocha angosta en 1925, con el fin de integrarla con la lnea de Girardot. La gestacin y construccin del llamado Ferrocarril del Norte fue la ms accidentada de la historia ferroviaria colombiana. Autorizada en 1871, solo se comenz a construir 22 aos ms tarde, en 1893, con lnea en trocha de un metro (anarqua a fondo!!). Un ao despus, el 20 de julio de 1894, se inaugur la lnea hasta el Puente del Comn; cuatro aos ms tarde los rieles llegaron a Zipaquir y para 1926 la lnea frrea finalmente arrib a Chiquinquir. La construccin del Ferrocarril del Norte continu lentamente hasta Barbosa, cuando finalmente en 1953, por recomendaciones de la Misin Currie se suspendieron los trabajos. La
124 operacin frrea entre Chiquinquir y Barbosa se suspendi en 1975. Posteriormente un inescrupuloso secretario de Ferrovas vendi como chatarra los rieles desde Lenguazaque hasta Barbosa, acabando con ese sector de va frrea en 1998. La red ferroviaria construida entre los siglos XIX y XX lo fue con especificaciones vigentes en 1870 para ferrocarril minero (trocha angosta de 914 mm), distancias cortas y terreno plano. Pero lo fue por terrenos escarpados, con trazados de media ladera abiertos a pico y pala; con curvaturas de radio mnimo y pendientes limitantes e inverosmiles de hasta 4.5 % a 5.0%, curvaturas de 70 mt de radio y ausencia absoluta de tneles y viaductos; y con tecnologa ya desde muy antes superada por la de la trocha estndar en casi todo el resto del mundo. Porque ya a partir de 1825 cuando se construy y dio al servicio en Inglaterra el primer ferrocarril comercial, para el transporte de pasajeros y carga a larga distancia, la trocha adoptada fue la estndar (1.435mm). Sin embargo, en Colombia el trazado a media ladera, la trocha angosta y las curvas cerradas se adoptaron para minimizar inversiones (error fatal!) y atender el potencial de carga de hace 130 aos y no el que se debi anticipar para una inversin ya en ese tiempo cuantiosa y para un pas llamado a crecer. Posteriormente, las mejoras planeadas an antes de la existencia del Consejo Administrativo de Ferrocarriles (creado en 1931), o de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (1934) no se ejecutaron y los ferrocarriles nunca contaron ni han contado con una infraestructura moderna y eficiente. El auge - si as se puede llamar - de los ferrocarriles colombianos tuvo lugar entre los aos 1915 y 1974. La tendencia de crecimiento se mantuvo hasta el ao 1978. A partir de 1975, debido a la obsolescencia del equipo y a las caractersticas de la trocha, los ferrocarriles no pudieron competir con el transporte carretero. En 1913 se dio inicio a la Direccin de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Pblicas. En 1925 durante el gobierno de Pedro Nel Ospina, el ingeniero civil Laureano Gmez Castro fue nombrado Ministro de Obras y fue el responsable por el auge de los ferrocarriles hasta la crisis del ao 1929. A partir del ao 1930 con el arribo de Enrique Olaya Herrera al poder, las diferencias polticas con los anteriores gobiernos conservadores promovieron un ambiente contrario a los ferrocarriles y generaron la equivocada conviccin de que era mejor construir carreteras que tener trenes. En ese momento se inici una poltica de disolucin y abandono de los ferrocarriles y de impulso al transporte por carretera. Por la Ley 29 de 1931 se estableci el Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales, el cual enfrent una difcil labor pues sus reclamaciones por un trato equitativo frente a las carreteras y el importantsimo cambio de trocha de la angosta a la estndar, nunca fueron atendidas. Su xito ms sonado fue la construccin de los talleres ferroviarios de Chipichape en Cali, necesarios para atender los requerimientos de una lnea existente en ese momento. Los resultados econmicos de los ferrocarriles bajo la jurisdiccin del consejo fueron desastrosos y para el ao1951 el dficit ascenda a la entonces astronmica cifra de cinco millones de pesos, causados por cargas y externalidades nunca subsanadas ni atendidas por el estado. El Consejo Administrativo tuvo su final en 1952 por recomendaciones del Banco Mundial
125 (Misin Currie) y se dio paso a la creacin en 1954 de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Esta agrup los relativamente independientes ferrocarriles regionales en cinco divisiones, cada una con su correspondiente burocracia. En 1961 la Nacin compr el Ferrocarril de Antioquia. Entre 1950 y 1961 se termin de construir el llamado Ferrocarril del Atlntico lnea de 1.092 kilmetros a lo largo del valle del Ro Magdalena desde Santa Marta hasta la Dorada y Puerto Salgar. A partir de 1958 se inici la llegada de locomotoras diesel-elctricas con el objetivo de mejorar el funcionamiento e incrementar la capacidad de carga, limitada por razones del tipo de trocha en Colombia. El efecto de su utilizacin por 20 aos fue dramtico y perjudicial por razones de las caractersticas de las lneas existentes por las cuales deban circular (tipo de rieles, radios de curvatura estrechos, pendientes acentuadas, mantenimiento precario y costoso, etc.); simplemente las vas no eran adecuadas para este tipo de locomotora. Todo ello, sumado a la ausencia de una poltica acertada, hizo que el deterioro de los ferrocarriles nacionales y su endeudamiento creciente se hicieran insoportables a partir de 1978. Hacia 1985 se contrat un estudio tcnico con Ineco (Espaa) y Consultcnicos (Colombia) con el fin de diagnosticar y determinar el futuro ferroviario colombiano. Los resultados del estudio recomendaron la no liquidacin y, por el contrario, la reconversin de la empresa en una compaa con carcter privado o mixto para hacerla productiva dentro de un concepto de servicio pblico ferroviario. Como tantos otros estudios acertados, este tambin fue mal interpretado y en 1988 por medio de la Ley 21 de 1988 se decidi hacer una privatizacin a medias cuyo estruendoso fracaso an resuena. Por recomendacin de un importante grupo de presin y desatendiendo las advertencias de la Asociacin Colombiana de Ingenieros Ferroviarios, se decidi liquidar los Ferrocarriles Nacionales y dividir su actividad en dos partes: una estatal duea de la va y encargada de su manejo y control y la otra privada para operar los trenes y desarrollar la actividad comercial, la cual podra estar formada por una o ms empresas operadoras. Concepto imposible de aplicar a un sistema ferroviario en el cual la estructura de la va, su estado y mantenimiento forman una unidad indivisible con los equipos rodantes y su operacin. Fue as como se dio origen a la empresa Ferrovas mediante el decreto 1588 de 1989, como entidad estatal de orientacin y naturaleza poltica a cargo de la programacin y ejecucin de las actividades de mantenimiento, rehabilitacin y reparacin de la va; as como de control y autorizacin de movimiento de trenes y manejo de estaciones. Este menjurje gener un caos de ineficiencia y corrupcin que dio al traste con las empresas operadoras Sociedad Colombiana de Transporte Frreo (STF) y Sociedad Colombiana de Transporte Frreo del Occidente (STFO), creadas mediante autorizacin por el decreto 1589 de 1989. Es notorio como FERROVIAS tuvo 16 presidentes, nombrados por razones polticas, durante sus doce aos de existencia. Parecido a lo que viene ocurriendo en INCO e INVIAS?
126 La rehabilitacin de la Red Ferroviaria.
Ferrovas, a finales de los aos 80, se asesor de una firma europea, cuyo pas de origen contaba con la nica fbrica del mundo de locomotoras disel para trocha angosta. Tales asesores, junto con funcionarios nativos, incompetentes e ineptos, en pleno Siglo XX insistieron en la rehabilitacin de la red ferroviaria en la descontinuada trocha angosta existente, con trazados para construccin con pico y pala (dignos del paleoltico inferior), trocha adecuada a entornos coloniales y comprobadamente inoperante para la topografa y las necesidades del transporte en Colombia. Gerencia y gestin administrativas politizadas, ajenas al conocimiento y a los exigentes requerimientos del manejo y operacin del sector. Sin demora, Ferrovas adjudic dos concesiones que desde entonces han impedido y dificultado dotar al pas de una red ferroviaria moderna, eficiente y adecuada a sus necesidades presentes y futuras; y operante en el marco de un sistema integrado y multimodal de transporte.
Estado actual de la Red Rehabilitada
De 3134 km. existentes en 1961, al terminarse el Ferrocarril del Atlntico, (hoy Ferrocarril Central), menos de 1.000 km estn en servicio. Las dems lneas estn casi totalmente perdidas: en algunos tramos se han levantado los rieles; en otros fueron robados; los puentes no han tenido mantenimiento en muchos aos; las estaciones estn en ruina; las comunicaciones no existen; muchas zonas estn invadidas y su recuperacin es a todas luces imposible. La red est desmembrada desde 1970, cuando el Ro Cauca, por represamiento, durante la construccin de la carretera La Felisa - La Pintada, la interrumpi en Pcora. Desde entonces se abandon todo el tramo hasta Medelln. Ya es imposible reconstruirlo por la antigua banca, la cual ya de por si obedeca a un trazado por terrenos geolgicamente inestables.
El resultado del programa de rehabilitacin ha sido punto menos que un desastre:
Los tramos rehabilitados son: Dorada - Santa Marta (no en servicio) que incluye las lneas carboneras La Loma - Puerto Drummond - Santa Marta (en servicio). Buenaventura - Zarzal - La Tebaida (en servicio Tren del Oeste)
Se trabaja en: Zarzal -Cartago - La Felisa
Faltan por rehabilitar: Dorada - Bogot Bogot - Belencito ( hay un servicio diario por carrilera precaria)
127 Slo basta con anotar que en el tramo La loma - Puerto Drummond la rehabilitacin que se ha debido hacer, tal como lo exige la trocha angosta, a 914mm., se hizo a entre 906 y 908mm. El desgaste de rieles y ruedas ha sido pavoroso. Y no se puede corregir puesto que las traviesas son de concreto. Con excepcin de 4 locomotoras de 1.800 hp adquiridas en 1985, el parque de traccin tiene entre 30 y 45 aos y, aunque podra trabajar algunos pocos aos ms, por ser de diseo y/o fabricacin norteamericana, es obsoleto: de 150 locomotoras que operaban en 1971, tan slo trabajan menos de 40. De las restantes, la mayora ha sido canibalizada y es irrecuperable. La situacin de material rodante es similar: los carros ms recientes son de 1971 y no los hay para transporte especializado. Los retirados han sido vendidos como chatarra. No existe ya sistema de sealizacin y control, ni de comunicacin telefnica entre estaciones. El tramo Buenaventura - Zarzal Tebaida, despus de un largo periodo de inactividad, fue recientemente inaugurado, pero carece an de suficiente y adecuado material de traccin y rodante. Se busca reconstruir las locomotoras obsoletas y en desuso. Muy alta inversin en material rodante viejo de limitada vida til y capacidad, volmenes de carga an aleatorios, sugieren de antemano una gestin gerencial de relojera, de pronstico muy reservado. La rehabilitacin se ha realizado a retazos y a paso de tortuga. El mantenimiento de la va resulta prohibitivo a pesar de que la rehabilitacin cambi el riel original de 75 lbs/yarda por riel de 90 lbs/yarda. Con la trocha angosta Colombia ha pagado un alto precio histrico. Su ingeniera ferroviaria fue concebida para demandas de mediados del Siglo XIX y hoy no tiene forma de crecer para adaptarse a las exigencias de un mundo global, trficos ms pesados y veloces, y mayores volmenes y modalidades de carga y pasajeros. Esta poltica equivocada sumada a la atrs citada inexistencia en el mercado de equipo locomotriz y rodante a precios competitivos para trocha angosta (Vase: Informe de la Contralora General de la Repblica Desarrollo de las Concesiones Frreas en Colombia) ha tenido como resultado, el descalabro de las concesiones entregadas el 18 de diciembre de 1998, y el 9 de septiembre de 1999, con las cuales, valga insistir, los dineros invertidos por el estado colombiano de US$ 148 millones para la rehabilitacin de la Red Frrea del Pacifico y US$ 57 millones para la Concesin Frrea del Atlntico, no lograron el objetivo esperado. El costo de los equipos de locomocin y material rodante para trocha angosta era tan elevado que los concesionarios no lograron, mover las cargas esperadas. Adems, Ferrovas no cumpli con su obligacin de atender y costear el mantenimiento de la va, que recay sobre las operadoras, las cuales no pudieron cubrir los elevados costos combinados de equipos, operacin y mantenimiento, caractersticos de la trocha angosta. Y quebraron. La trocha angosta es inoperante hasta subsidiada! En 1999 el balance de Ferrovas era ms que lamentable: tan slo se haban rehabilitado en la misma trocha angosta los tramos La Loma - Santa Marta, para el transporte del carbn del Cesar, y Grecia (Puerto Berro) - Lebrija, ambos tramos de 200 kilmetros. As se desaprovech la oportunidad de iniciar el cambio
128 de ancho de va para ajustarse a la trocha estndar. El tramo del carbn y el trayecto Belencito - Bogot, de 250 kilmetros, son los nicos que en la actualidad se encuentran en servicio, a pesar de que por el primero no ha circulado un slo tren desde su rehabilitacin; y por el segundo slo circula un tren diario por una va precaria, psimamente rehabilitada y peor atendida. En el ao 2003 el gobierno, mediante el decreto 1791, decidi liquidar finalmente Ferrovas como resultado de su lamentable gestin y encargar del manejo del sistema frreo al Instituto Nacional de Concesiones (INCO), dependencia del Ministerio de Transporte para iniciar as otro va crucis de inslitos incompetencia y falta de criterio. Con la liquidacin de las sociedades STF y STFO, en 1998 y 1999 respectivamente, se haba ya confirmado la inoperancia del sistema y se decidi estructurar nuevamente la red ferroviaria sin reconocer el error cometido con la Ley 21 de 1988. Entonces el Estado decidi entregarlos en concesin a travs del nuevo ente concesionario INCO, mediante el mecanismo de repartir a retazos entre empresas dispersas un sistema de transporte bsico inmanejable e inoperante para la nacin, para generar impacto poltico y poder apropiar recursos a particulares que, en la mayora de los casos, nunca aportaron nada al desarrollo sino que sirvieron de instrumentos de promocin y financiamiento poltico a los poderes locales y regionales. Por ejemplo, en la concesin del ferrocarril del Pacifico, hasta el ao 2006 el Estado colombiano invirti un total de US$ 148 millones de dlares para rehabilitar 386 kilmetros de va. Sin embargo, para finales de ese ao solo se movilizaron en promedio 9,578 toneladas por mes mediante 43 servicios mensuales entre Buenaventura - Yumbo y Yumbo - Zarzal. En suma, el sistema de concesiones existente que, entre otras cosas, dispone que el Estado colombiano aporte inmensas sumas de dinero de manera inmediata, en cuanto son firmados los contratos de concesin, ha causado lesin enorme al pas como consta en el informe preparado por la CONTRALORIA GENERAL DE LA REPUBLICA (Vase Desarrollo de las Concesiones Frreas en Colombia, elaborado por: Javier Alonso Arias, Gloria Carrillo, Robinson Gmez, Fabio Pez, Gloria Azcrate, Gabriel Robin con fecha noviembre 22 de 2007, el cual fue debidamente revisado y archivado por la Dra. Victoria Virviescas, Directora del DES). El resultado del programa de rehabilitacin ha sido un fenomenal desastre.
La realidad ferroviaria de la Colombia de hoy
La Globalizacin trajo consigo la competitividad y el transporte masivo a largas distancias; todo lo cual se tradujo en el contenedor y ste, a su vez, en el puerto de aguas profundas, el buque portacontenedores, el Proyecto Transcontinental Tarena - Tribug propuesto ms adelante en Escenario Prioritario, los superpuentes, el trazado equipotencial (tnel - viaducto - tnel y pendiente constante) para vas en tramos montaosos. Y el super tnel ferroviario electrificado, de trocha estndar y doble va para el transporte piggyback, sobre
129 plataforma ferroviaria, de vehculos y carga pesada a gran velocidad y a grandes distancias. Ejemplos de todo lo cual son: el Chunnel submarino bajo el Canal de La Mancha, entre Inglaterra y Francia; el Landbrige o puente interocenico de 4.800 km entre los grandes puertos de las dos costas de los Estados Unidos; el gigantesco (80 km) Puente de la Paz Intercontinental, proyectado sobre el Estrecho de Behring, para conectar e integrar las redes globales de comunicacin, intercambio y transporte terrestre entre Amrica, Asia, Europa y Africa; el Proyecto TKM-Mundo (Rusia, Estados Unidos y Canad) para construir un tnel submarino de 105 km, paralelo al Puente de la Paz Intercontinental, para suministrar petrleo, gas natural y electricidad a Norteamrica desde Siberia e intercambiar servicios entre los dos continentes; los dos superpuentes de 38 km y 30 km construidos sobre la Baha de Hangzhou, en Shanghai. El complejo Gotthard II, un mega tnel ferroviario de 96 km, en trocha estndar y doble va (incluye 20 km de accesos) en los Alpes en construccin entre Suiza y Austria, para descongestionar los trficos y el transporte de vehculos y cargas pesadas en las redes viales de la Unin Europea. Con todo esto en marcha, se ve con gran preocupacin que Colombia dormita desentendida de esas realidades y en contrava de las tendencias actuales que recomiendan fortalecer el sistema de transporte ferroviario frente al automotriz, tambin como medida adecuada para contribuir a disminuir el calentamiento global. Pues es afrentosamente inaudito que el Ministerio de Transporte (2002 - 2010), heredero del lastre histrico de frustradas y frustrantes concesiones ferroviarias y supuesto depositario en Colombia de las tecnologas y prcticas de ingeniera conducentes al mejoramiento y modernizacin de las redes viales (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos) y dems obras de infraestructura de Colombia, haya pretendido, con insistencia inexplicable, abrir y adjudicar una nueva licitacin para rehabilitar el Ferrocarril Central, desde Neiva hasta Santa Marta, por segunda vez y en las mismsimas trocha angosta y especificaciones de la primera y fallida concesin. Y que adems, pretenda dilapidar el aporte estatal de 1.4 Billones de Pesos en tan descabellado empeo y en una esperpntica tecnologa ya hace ms de 150 aos superada. (Concesin del Ferrocarril Central de Colombia - Documento CONPES 3512 de 7 de abril, 2008). Pero lo absolutamente inverosmil es que la nefasta Rehabilitacin de los Ferrocarriles Nacionales, adelantada durante la segunda mitad del Siglo XX, tal como se consigna en el presente relato, lo haya sido en la misma trocha angosta descontinuada ya en el mundo entero desde terminada la Segunda Guerra Mundial. Y para redundar en lesin enorme, la pretendida adjudicacin de la nueva concesin del Ferrocarril Central en trocha angosta hubiera impedido que durante los 30 aos de su vigencia Colombia hubiera podido contar con una red ferroviaria moderna en trocha estndar que operara dentro de un sistema multimodal de transporte eficiente y competitivo. La atrs referida crisis por corrupcin en el INCO, de Septiembre 21 de 2009, dio lugar a la destitucin de cinco altos funcionarios de la entidad y a la suspensin de la licitacin para la nueva rehabilitacin del Ferrocarril Central. La
130 manifiesta oposicin del autor a la tozudez del Ministerio en reimplantar la trocha angosta, as como la insistencia tambin del autor sobre la conveniencia de la conversin a trocha estndar, se hicieron manifiestas en cartas dirigidas al Ministerio de Transporte, a la Presidencia de la Repblica y en sendas y pertinentes notas sobre el problema radicadas en la Procuradura General de la Nacin, en la Contralora General de la Repblica y ante el Zar Anticorrupcin. Unas y otras parecen haber evitado que se intentara reabrir la licitacin, ms tarde y pasado el escndalo. El Ministerio opt por escurrir el bulto solicitando un concepto a la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional para dirimir la controversia entre trocha angosta y trocha estndar, concepto que exigi mantener en absoluto secreto: exigencia ilegal a todas luces por tratarse de asunto pertinente y surgido de discrepancia sobre objeto de licitacin pblica. La red ferroviaria de Colombia en trocha estndar es necesaria, es factible, se puede hacer y hay que hacerla!! A riesgo de desaparecer Colombia no puede esperar 30 aos para ingresar a las tecnologas e infraestructuras del nuevo milenio. Es por ende fundamental e imprescindible insistir en la conversin de la trocha angosta existente de 914 milmetros a trocha estndar de 1.435 mm, con las modificaciones y actualizaciones a que hubiere lugar, para as ampliar la red ferroviaria y lograr la modernizacin real de los trenes nacionales e integrarlos para cubrir las necesidades e imperativos del sistema de transporte global del pas. Sobre este imperativo, es indispensable martillar, martillar y martillar. Nunca se puede ser redundante. A pesar y por razn de haber sido adelantada en la ya tambin descontinuada y desueta trocha angosta, la rehabilitacin en el tramo La Loma - Santa Marta, se ha podido utilizar para un costoso transporte de carbn de exportacin. Es que ya, desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte de minerales se realiza, con especial eficiencia y menor costo, en ferrocarriles de trocha estndar como, por ejemplo, en el del complejo carbonero de El Cerrejn.
Presentacin de Ponencia Ferrocarriles - Hoja de Ruta
Colombia es una potencia geoestratgica para un mundo globalizado, por ello durante el XXVIII Congreso Nacional de Ingeniera realizado en Medelln en el ao 2006, el autor present al pas un documento ponencia denominado Ferrocarriles - Hoja de Ruta que incluye 4,700 kilmetros de red ferroviaria en trocha estndar de 1.435 milmetros, distribuida en seis lneas principales, que cubren toda la regin andina de Colombia, una de las cuales corresponde con la del Ferrocarril Central. Adicionalmente, incluye un tnel ferroviario de doble va, en trocha estndar, electrificado y a nivel, de 40 km de largo, entre la poblacin de Calarc y Ro Coello, para unir las cuencas del Cauca y del Magdalena, cumpliendo as con el inaplazable propsito de integrar geoestratgicamente a Colombia. Sugiere tambin una futura lnea desde Puerto Carreo, sobre el Orinoco y la frontera con Venezuela, paralela al Ro Meta hasta Villavicencio y, desde all, a lo largo del piedemonte de la cordillera y paralela a la Marginal de la Selva, hasta Florencia, Mocoa y la frontera con Ecuador.
131 El Ferrocarril de Antioquia, parte de la red nacional, ha sido reintegrado al Departamento de Antioquia y este estudia su conversin a trocha estndar para incorporarlo eventualmente como componente indispensable del Ferrocarril Transversal que comunicara los puertos profundos de Tarena y Tribug entre s y con el interior del pas, tal como se propone ms adelante en Escenario Prioritario, en Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribug (MTTT).
CORREDORES DE COMPETITIVIDAD Y FERROCARRILES
La Competitividad y el Ferrocarril Central
El corredor de competitividad global ms importante, primordial y prioritario de Colombia, es el del Valle del Magdalena, cuya infraestructura estara definida por la capacidad y eficiencia del sistema multimodal integrado de transporte de carga de sus carreteras troncales; de su red ferroviaria con base en el hoy llamado Ferrocarril Central (antes Ferrocarril del Atlntico Neiva - Santa Marta); en el turstico y de carga del ro; y en el de sus puertos terminales y de origen sobre el Litoral Caribe. En lo tocante con la competitividad de los ferrocarriles, el sistema multimodal, desde un comienzo y en una primera y primordial etapa, debera consultar las necesidades y requerimientos del comercio exterior de Bogot, Medelln, Bucaramanga y regiones aledaas, que generan el 75% del Producto Interno Bruto del pas, otro tanto de su comercio exterior y movilizan similar proporcin del trfico de contenedores y carga pesada del mismo, as como los del resto de los de esa gran cuenca, por los puertos sobre el Litoral Caribe. El sistema ferroviario debera comunicar esos puertos entre s e incluir el tramo Puerto Berro - Medelln - Bolombolo - Quibd como parte del Ferrocarril Transversal arriba mencionado. Igualmente debera incluirse un ramal del Ferrocarril Central, paralelo al Canal del Dique, hasta Cartagena. Posteriormente el Ferrocarril Central se podra extender hacia el sur, hasta Ibagu y Neiva y, en futura etapa, hasta Florencia, Mocoa y la frontera con Ecuador. El trazado de la lnea Puerto Berro - Medelln tambin debera ser convertido a trocha estndar y revisado para ajustarlo a equipotencial. La lnea Puerto Berro - Santa Marta form parte del Ferrocarril del Atlntico, el cual se concibi, dise y comenz a construir en trocha estndar pero se termin en trocha angosta; por lo tanto, cuenta con banca y puentes para trocha estndar. Pero algunos de los puentes son Cooper E-40 y, para efectos de la conversin de la lnea a trocha estndar, debern ser reforzados a especificacin E-60. Ya se ha anotado que el movimiento de pasajeros y carga por la va eficiente de la trocha estndar contribuira a regular las tarifas del transporte terrestre, fluvial y areo. En este ltimo caso, ofrecera una indispensable e impostergable alternativa cmoda y rpida de transporte a distancia para un sinnmero de personas quienes la veran como una opcin econmicamente atractiva. Las ciudades mayores servidas por la red ferroviaria en trocha estndar se podran beneficiar adicionalmente mediante la creacin de servicios locales y/o regionales de trenes de cercanas.
132 Por otra parte, el movimiento de pasajeros y carga contribuira de manera significativa y creciente a cubrir la amortizacin de la inversin en el conjunto propuesto. Es inaplazable activar a fondo las obras prioritarias de infraestructura para dinamizar el corredor como lo son las autopistas troncales de doble calzadas y trazado equipotencial (tnel - viaducto - tnel y pendiente constante, en los tramos de montaa); la mejora de las condiciones y facilidades de navegacin, portuarias, de mantenimiento de cauce y cinagas y de equipos de operacin (dragas, remolcadores, planchones, barcazas autopropulsadas, embarcaciones tursticas, etc.) del ro; la mayora de las cuales podran ser de fabricacin nacional. Pero muy en particular y prioritariamente, es indispensable acometer de inmediato la conversin a trocha estndar de 1.435 mm, riel de no menos de 125 lbs./yarda y trazado equipotencial del Ferrocarril Central, en reemplazo del desde un principio fracasado y ya rehabilitado y vuelto a fracasar ferrocarril en trocha angosta (de 914 mm); Perdn por el repetido y redundante martilleo sobre el tema pero parece necesario, dado que son muchos quienes rehsan entender. Las inversiones en proyectos bsicos de infraestructura son cuantiosas y de ejecucin a largo o muy largo plazo; se ejecutan con base en tecnologas, especificaciones y procedimientos de avanzada, en previsin de las necesarias ampliaciones y actualizaciones en el transcurso del tiempo. Es el caso de las redes viales y de los puertos milenarios de Europa y de los an ms antiguos del Mediterrneo Oriental, unas y otros originados en el Egipto de los faraones, en las obras de la Ecmene Alejandrina y en los 85.000 km de caminos principales del Imperio Romano. As, las inversiones iniciales del Corredor de Competitividad del Valle del Magdalena, seran inversiones para siempre. Dado el monto de las inversiones requeridas y para asegurar la eficacia y competitividad futuras de la red ferroviaria en trocha estndar, sta debera adoptar desde el principio tecnologas de punta y universales en materia de equipos de traccin y material rodante; trazados equipotenciales (tnel - viaducto - tnel y pendiente compensada constante) en los tramos montaosos. Y prestar servicio general (Common Carrier) abierto a todo usuario. Conviene aqu consignar que no se puede eludir ser solidarios con la intencin del Documento Conpes 3512 del 7 de abril del 2008, en lo tocante con la Importancia Estratgica del Proyecto de Concesin del Sistema Ferroviario Central, en el cual se insiste en el despropsito de rehabilitar por segunda vez y con las mismas especificaciones de trocha angosta, el ya rehabilitado y fracasado en trocha angosta Ferrocarril Central. Pero por esta misma y fundamental razn es imprescindible reconsiderar los parmetros del documento y de la concesin propuesta para orientarla y limitarla a la conversin a trocha estndar de 1.435 mm del Ferrocarril Central y propiciar as la modernizacin real del sistema ferroviario en Colombia. Es por ende imperativo tambin, evitar que la inmensa asignacin de cerca de 1.4 billones de pesos, segn presupuesto del 2007, que correspondera al compromiso estatal en la absurda nueva concesin, se dilapide en una tecnologa ya hace ms de 150 aos superada; despilfarro que, adems, le infligira dao
133 irreparable y lesin econmica y financiera enorme a Colombia. Y ello, no slo sera una vergenza; sera un error garrafal. Todo lo anterior para as condicionar los 1.283 Km de va entre Neiva y Santa Marta, as como eventualmente la totalidad de la red ferroviaria propuesta de 4.700 km - (Ponencia Ferrocarriles Hoja de Ruta en XVIII Congreso de la Ingeniera Colombiana de Medelln - Ago/Sep 2006), a la urgencia de construir en trocha angosta una lnea adicional de 245 km entre Chiriguan y Santa Marta, para descongestionar las copadas lneas de transporte de carbn. Que, por lo dems, podran ampliar en mayor grado su capacidad de transporte si la nueva lnea se construyera en trocha estndar, como debera ser la trocha del Ferrocarril Central a lo largo de todo su recorrido desde Neiva hasta Santa Marta; y hasta Cartagena, mediante el ramal que aqu se propone paralelo al Canal del Dique. Igualmente con la necesidad de: i) reactivar el servicio de transporte de carga y pasajeros desde el centro del pas hacia el puerto de Santa Marta y viceversa; ii) extender la va frrea, para permitir el acceso por este modo de transporte al Departamento del Tolima, y evitar el deterioro de los corredores complementarios y de montaa; y lograr transportar la carga de vocacin frrea en este corredor del Magdalena que est compuesta principalmente por contenedores, cereales, abonos, carbn, cemento, hierro, acero, papel, y cartn. As, parece que, segn el Documento CONPES, s hay carga interesante de vocacin frrea en el corredor del Magdalena. Que nunca se pudo transportar porque la rehabilitacin en trocha angosta no lo permiti.
En la Pgina 7 del Documento CONPES 3512 se lee:
Los estudios de estructuracin hechos por el INCO entre 2006, 2007 y 2008 establecen que para la operacin de trenes de carga en los tramos Buenos Aires -- La Dorada y Chiriguan - Santa Marta, el potencial de carga calculado para el 2008 es de 2.2 millones de toneladas y de esto se calcula que slo 276.000 toneladas seran transportadas por el Ferrocarril Central. As mismo, en 30 aos 2008-2038, la carga potencial de vocacin frrea se estima en 4.7 millones de toneladas, de las cuales el Ferrocarril Central podra transportar en el 2008 un estimado de 2.3 millones de toneladas, segn las proyecciones realizadas de mercado y desarrollo econmico. Se espera que el potencial de carga de este corredor crezca a una tasa superior a 2% anual. Cmo se explica que el Ferrocarril Central ya rehabilitado en trocha angosta y sin estrenar desde tiempos de STF, no hubiera transportado durante cualquiera de los aos transcurridos desde entonces ni siquiera una fraccin de lo que ahora se sugiere (2.2 millones de toneladas para el slo 2008) para el Ferrocarril Central que se propone rehabilitar otra vez en la misma trocha? La respuesta es que, por las mltiples razones expuestas en esta publicacin, tal como se anota ms arriba, la trocha angosta no lo permiti. Porque la trocha angosta simple y claramente no funciona. Pero por lo dems, cmo es posible que en pleno proceso de globalizacin y en un mundo cuntico, no lineal, sistmico, probabilstico e incierto se hagan proyecciones temerarias de lo que pudiera o debiera transportar un ferrocarril de
134 especificaciones del Siglo XIX en el transcurso de los prximos 30 aos del Siglo XXI, en plena Globalizacin? Todas las anteriores cifras aparentemente carecen de sustento, fundamento y seriedad. Parecen conejos sacados del cubilete de un mal prestidigitador. Adems son cifras que bien podran estar inspiradas en intereses inconfesables de funcionarios ineptos y non sanctos, como lo sugiere el reciente escndalo por corrupcin en el INCO. Es que una asignacin de 1.4 billones de pesos como aporte del tesoro pblico a la siniestra nueva concesin para rehabilitar otra vez en trocha angosta el Ferrocarril Central (ya rehabilitado en trocha angosta y sin estrenar?), no deja de ser Bocatto di cardenale para toda suerte de malandrines locales y de otros lares y procedencias. Y no se puede pasar por alto con un manido y protocolario sin comentario.
Operacin y concertacin
La operacin y el mantenimiento de la red ferroviaria propuesta debera estar a cargo de una empresa preferiblemente colombiana, como lo fue la extinta Sociedad de Transporte Ferroviario (STF), debidamente asesorada por entidades extranjeras de comprobada experiencia y compromiso con los mejores intereses del sistema ferroviario y del pas. Las decisiones pertinentes a las distintas opciones y alternativas de conversin y construccin de nuevas lneas y de la red en trocha estndar se deberan concertar entre el Gobierno Nacional, los potenciales y principales inversionistas y exportadores privados, incluidos los exportadores de carbn, con miras a optimizar los beneficios para unos y otros. Concertacin que debera asegurar las condiciones propicias y necesarias para el sostenido, oportuno y eficaz desarrollo del pas; sin detrimento del medio ambiente en los entornos tursticos del Litoral Caribe, en las zonas de produccin, en las rutas y vas de transporte, y en los terminales y puntos de embarque. Debera ser, en el mejor sentido de la expresin, una concertacin gana - gana para Colombia, el medio ambiente y para todas las partes. Esta concertacin debera resultar en una poltica de Estado definida y establecida en un Plan Nacional de Construccin y Desarrollo Ferroviario que permitiera adelantar y ejecutar las etapas de la conversin a trocha estndar, la construccin de nuevas lneas y la expansin e integracin de la red a nivel nacional.
EL CARBON Y LOS FERROCARRILES
Si se suman la posibilidad de exportaciones de carbones metalrgicos del Altiplano Cundi-Boyacense y del sur de Santander a las ya hace aos establecidas de los carbones trmicos de El Cesar y la Guajira y a las que se abran prximamente para unos y otros en los mercados de Asia / Pacfico, cuando se d al servicio el tercer juego de esclusas del Canal de Panam y se construya ms adelante el MTTT - Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribug, se hara imperativo e inaplazable definir una poltica de Estado en lo tocante con el
135 transporte ferroviario y los puertos terminales de embarque de carbones de exportacin. El esquema propuesto para el transporte de carbn debera permitir el de contenedores, carga general y pasajeros, para lo cual la conversin a trocha estndar debera incluir las vas desde Bogot y Medelln - las mayores generadoras de estos trficos - hasta los puertos del Litoral Atlntico. Bucaramanga y otras localidades prximas al ferrocarril se comunicaran con ste por medio de estaciones de empalme multimodal.
LOS TRENES DEL CARBON
Ferrocarril La Loma - Santa Marta
Cabe aqu enfatizar que la nica va rehabilitada en trocha angosta de 914 milmetros, que actualmente es productiva, es la que une La Loma en el Departamento del Cesar con la ciudad de Santa Marta, puesta en uso por las empresas mineras del Cesar. Sin embargo, hoy este servicio se queda corto debido a la demanda creciente de la produccin y exportaciones de carbn. Lamentablemente esta lnea no tiene posibilidades de aumentar su capacidad sin cambiar la trocha angosta actual de 914 mm, sino mediante una lnea adicional, pero en trocha estndar de 1.435 mm.
Ferrocarril del Carare
Otro de los objetivos de la concesin propuesta para el Ferrocarril Central en trocha angosta consiste en darle salida a los carbones extrados en la zona oriental de Colombia en los departamentos de Cundinamarca, Boyac y Santanderes va el Ferrocarril del Carare; pero esto no ser posible en trocha angosta, tal como ha sido absurdamente contratado este ferrocarril, pues valga la insistencia, la lnea La Loma - Santa Marta, en trocha angosta, est copada. El Altiplano Cundi-Boyacense, que incluye los Santanderes, Boyac y Cundinamarca, contiene cuantiosas reservas de carbn metalrgico, estimadas hasta ahora en cerca de 1.000 millones de toneladas. Una exploracin ms minuciosa de la regin podra arrojar una evaluacin ms precisa y ajustada a realidades que pudieran justificar un proyecto tcnico, eficiente y moderno de explotacin. La minera que actualmente se adelanta es fundamentalmente artesanal y de socavn. Para transportar una eventual produccin tecnificada a puerto, hace algunos aos la firma consultora CEI propuso un proyecto de ferrocarril en trocha estndar por la va Saboy - Puerto Carare, sobre el Ro Magdalena. Esta lnea fue diseada y trazada con 2.4 % de pendiente compensada, banca de 9.00 m de corte y 7.00 m de terrapln. Sin embargo, convendra verificar el trazado para ajustarlo a equipotencial. La lnea estaba concebida para empalmar en Boyac con la de Paz de Ro - Tunja - Chiquinquir y en Puerto Carare con la lnea del Ferrocarril del Atlntico, hoy Ferrocarril Central y con la del Ferrocarril de Antioquia, en Puerto Berro; todas dentro de un sistema rehabilitado en trocha estndar.
136 El sistema ferroviario en trocha estndar que ms adelante se propone en el Escenario Prioritario detalla la ruta y los empalmes de la lnea para llevar estos carbones a los puertos de aguas profundas de Tribug y Tarena, sobre los dos litorales de Colombia. Sin embargo, en 2007 el gobierno celebr un contrato con una importante firma brasilera para la construccin del Ferrocarril del Carare en trocha angosta, con miras a su eventual empalme con el absurdo Ferrocarril Central que el ministerio saliente (2002 - 2010) ha insistido en rehabilitar nuevamente en trocha angosta. Pero afortunadamente la perspectiva de un creciente dficit fiscal y la falta de recursos econmicos de los productores de carbn dieron al traste con el descabellado proyecto y el contrato con la firma brasilera se encuentra en proceso de liquidacin. Valga aclarar que la firma brasilera acept construir el Ferrocarril del Carare en trocha angosta con base en las especificaciones y condiciones exigidas e impuestas por el gobierno de entonces y su incompetente ministerio.
Puntos de embarque del carbn
El embarque en puerto del Litoral Atlntico de los volmenes de exportacin, tanto para los carbones trmicos del Litoral Caribe como para los metalrgicos del interior, ofrece dos alternativas: embarque en la zona de Cinaga - Santa Marta y embarque en Baha Portete (Puerto Bolvar). Una y otra opcin o combinacin de las dos deben ser evaluadas en funcin de las respectivas capacidades a corto y largo plazo; del tamao, calado y facilidades de atraque y/o fondeo de los buques carboneros que puedan acceder a puerto; de las modalidades y costos de cargue; de la localizacin de los eventuales mercados; de las implicaciones y costos del manejo ambiental de los entornos, etc.; y del monto de las inversiones requeridas; de los costos de transporte terrestre, de embarque y martimo (fletes y seguros). Otros puertos de embarque de carbn sobre el Litoral Caribe son: el habilitado en Punta Betn, Santa Marta; Puerto Nuevo, en Cinaga; y Puerto Brisa, en Dibulla. Y no se debe olvidar que, desde un principio cuando se defini el proyecto carbonero de El Cerrejn, se acord que el canal de acceso a Baha Portete o Puerto Bolvar (Guajira), la drsena y los muelles podran ampliarse para facilitar el fondeo y atraque de carboneros de hasta 250.000 DWT. Por tanto, Puerto Bolvar podra ser el puerto de aguas profundas indicado para embarques de carbn con destino a crecientes mercados sobre la Cuenca del Atlntico. Es importante tambin tener en cuenta que a partir de cuando se d al servicio el tercer juego de esclusas del Canal de Panam, que facilitara el paso de navos Post-Panamax, se abrira el camino hacia los mercados de Asia/Pacfico en carboneros de mediano tamao (150.000 DWT). Pero el Canal de Panam ampliado tendra limitaciones para el paso de buques carboneros transcontinentales de hasta 250.000 DWT. Estos embarques habra que realizarlos ms tarde, por los puertos pivote del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT). Estas alternativas y su eventual escogencia o combinacin exigiran: en un caso, como atrs sugerido, la construccin de una segunda lnea en trocha
137 estndar La Loma - Santa Marta, en adicin a la existente en trocha angosta, ojala convertida eventualmente a trocha estndar tambin; en el otro caso, sera necesario construir igualmente en trocha estndar la lnea La Loma - La Jagua - Albania para empalmar con la actual lnea en trocha estndar Albania - Puerto Bolvar. Ms adelante y con sujecin al crecimiento de los volmenes a transportar, se podra aumentar progresivamente el nmero de apartaderos en esta ltima para llegar, eventualmente, a completar la lnea paralela en trocha estndar.
Beneficios
Los beneficios de esta propuesta son innegables y evidentes para Colombia, para los productores de carbn y para los dems usuarios del sistema. Y para ampliar y modernizar la precaria y vetusta infraestructura del pas dados los imperativos del desarrollo, de la integracin con los pases vecinos, y de los Tratados de Libre Comercio vigentes y en ciernes. De importancia capital es la complementacin e integracin del desarrollo del Valle del Magdalena, con opciones de transporte (fluvial, ferroviario y carretero) modernas, eficaces y competitivas.
Ministerio de Transporte y ferrocarriles
Es realmente desconcertante y ya alarmante la insistencia del Ministerio de Transporte (2002 - 2010) en agravar el ya inexcusable e insoportable atraso tecnolgico del medio ferroviario en Colombia. Y cabra cuestionarse sobre las razones que puedan existir para el despilfarro irresponsable de los precarios recursos pblicos para as privar al pas de un medio indispensable e irremplazable de transporte moderno, eficaz y competitivo para enfrentar los retos de la Globalizacin. De otra manera, la terca insistencia en rehabilitar por segunda vez el Ferrocarril Central en trocha angosta sera darle el puntillazo final al sistema ferroviario en el pas y expedirle partida de defuncin a una red moderna, integrada, multimodal e inaplazablemente competitiva de transporte que reclama y exige Colombia Y al ms importante, necesario e irremplazable corredor de competitividad del pas: el del Valle del Magdalena. Es de rigor insistir en que no se puede seguir planeando el futuro con base en criterios, opciones y tecnologas del pasado; por el contrario, se debe planear el devenir de la Colombia geoestratgica, en funcin de los retos, oportunidades y ptimos patrones de calidad y ejecutorias del mundo multipolar de la Globalizacin. Por todo lo anterior se llama la atencin del Gobierno Nacional para que de manera concertada con las fuerzas productivas del pas, la academia, las asociaciones de la ingeniera y los especialistas ferroviarios, evite que se lleven a cabo procesos equvocos y dainos de concesin. Da pesar reconocerlo, pero el atraso de Colombia en infraestructura, programacin del desarrollo y tecnologa es pattico. En esto y en todo lo dems - educacin, salud, vivienda, justicia y gobierno - Colombia parece sumida en irremisible catalepsia mental y espiritual desde el temprano Siglo XIX.
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OTROS PROYECTOS CUESTIONABLES
El Tnel de la Lnea
Las cordilleras y cadenas de montaas se atraviesan por depresiones o por tneles largos, perforados muy cerca de la base de la montaa, mediante herramienta y tcnicas de alta tecnologa. El tnel de la Lnea es un tnel de 8.6 km a 2.400 m sobre el nivel del mar. El ascenso desde uno u otro lado, a muy baja altura sobre el nivel del mar, implica limitaciones de la capacidad de carga de los vehculos y significativo gasto y desperdicio de traccin. El ahorro de tiempo de recorrido entre sitio de origen y de destino de la carga es mnimo (20 a 30 minutos entre Armenia e Ibagu) para un recorrido de dos y media horas. Pero para un recorrido de 18 horas, entre Bogot y Buenaventura, entre las cuales se moviliza ms de 80% de la carga, el ahorro del tnel es insignificante y el costo exagerado y digno de mejor causa. El tnel era un viejo y descabellado proyecto de los antiguos Ferrocarriles Nacionales. Hoy, cuando se perforan a muy bajos costos complejos proyectos como el Gotthard II de 96 km de tneles ferrocarreteros de doble va, el Tnel de la Lnea es un esperpento tecnolgico, un adefesio financiero, un desperdicio descarado de recursos y una vergenza de hueco.
Proyecto Transversal de las Amricas
Documento CONPES 3544 (Octubre 24, 2008) Estrategia para la Estructuracin de un Mecanismo de Financiacin para el Proyecto Vial Autopista de las Amricas Los documentos CONPES son otro factor de inconsistencias y falencias para la definicin de las caractersticas y especificaciones tcnicas de los proyectos y de los pliegos de apertura para la presentacin de propuestas para las concesiones. Son documentos que con frecuencia se sustraen a las realidades del pas y del mundo. Valga otro ejemplo para demostrarlo. La troncal de 2.285 km entre Palo de Letras y Paraguachn, desconoce que, desde finales de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos haba ya cancelado los fondos de financiacin para la extensin de la Carretera Panamericana ms all de Yavisa (en Panam), por la aparicin de la aftosa en Urab (Colombia). Poco despus surgi el movimiento mundial por el medio ambiente y la conservacin de los bosques y Panam protegi por mandato constitucional el Parque Nacional del Darin; y similar proteccin se ha otorgado en Colombia al Parque de los Katos, colindante en el pas con el Parque Nacional del Darin. Parques ambos protegidos que la va entre Yaviza, Palo de Letras y la Fase 1 de la propuesta Transversal de las Amricas por Colombia tendra que atravesar. En consecuencia, no ser posible construir el tramo de carretera entre Yavisa, en Panam, y Palo de Letras en Colombia. Intentarlo, o solamente proponerlo o sugerirlo, desencadenara la protesta unnime de todas las organizaciones y ONGs ambientalistas del planeta, an ms aguerridas que las partidarias de las organizaciones terroristas armadas.
139 Para abundar en el absurdo, el proyecto en su Fase 1 contempla el trayecto del viejo Tapn del Darin, en el tramo Palo de Letras - Cacarica - Lomas las Aisladas - El Tigre - Turbo por terrenos pantanosos, inestables e inundables; incluye un puente en Cacarica, sobre el Atrato. Es el mismo proyecto anterior a la Segunda Guerra Mundial que no se ha tenido ni siquiera la imaginacin de actualizar. O ser que Planeacin Nacional ha perdido su memoria histrica? En este libro se proponen varias alternativas para la interconexin con Panam cuyo impacto ambiental sera mnimo.
Puerto de Mlaga
En el aparte sobre Puertos en el ltimo captulo, se comenta en detalle las razones por las cuales la Baha de Mlaga no es adecuada para la construccin de un puerto comercial de aguas profundas.
Dragado del Canal de Acceso a Buenaventura
En el mismo aparte sobre Puertos se explica en detalle lo pertinente a los estudios de dinmica martima que no fueron realizados para la contratacin del dragado del canal de acceso a Buenaventura y las consecuencias de esa omisin.
Autopista del Caf
La construccin de la Autopista del Caf se inici en 1997. Luego de 10 aos, en 2007, slo estaba listo el 50% del complejo de 218 km - de 84.8 km de segundas calzada, variantes y tercer carril - programados para cubrir los 97 km entre Armenia y Manizales. Este proyecto es un ejemplo palpaple de la falta de previsin y de la ejecucin al garete de las obras a cargo de la incompetencia tcnica y gerencial a todo nivel del Ministerio de Transporte.
Autopistas de la Montaa - Va Hatillo Caucasia
Llegar de Medelln a Caucasia por la va de Hatillo - Don Matas - Riogrande - Yarumal - Ventanas - Valdivia - Puerto Valdivia - Cceres - Caucasia es otro esperpento de ingeniera de ese nido de incompetencia tcnica y gerencial que posa de Ministerio de Transporte. Porque: para qu ascender por las empinadas cuestas de El Hatillo - Don Matas y de all a Yarumal a 2.265 msnm para luego descolgarse por las pendientes que conducen al Cauca y a lo largo de ste, hasta Caucasia, cuando se puede construir, bordeando el Cauca, una va ms corta y de mejores especificaciones entre la ya existente autopista a Ciudad de Antioquia y Puerto Valdivia, indispensable para la construccin de la Central de Ituango, y de all bordeando el ro hasta Caucasia. Adems, de Ciudad de Antioquia se sale directamente a Urab. La conexin entre Hatillo y Yarumal puede servirse con una carretera secundaria, mejorada en materia de trazado y especificaciones, la cual posteriormente podra empalmar en Puerto Valdivia con la autopista Ciudad de Antioquia - Caucasia. Pensar no duele.
140 Otros Proyectos. Son numerosos los proyectos de contentillo que tachonan la geografa de Colombia, surgidos del reclamo clamoroso de gentes de pequeos poblados, en los tradicionales Consejos Regionales. Obras que quedaron a medio ejecutar y terminar y que acumulan despilfarro sin cuento y sin cuenta.
El problema inminente e inmediato de Colombia para su interconexin con el mundo es el que surge del imperativo de ampliacin de su intercambio comercial dentro de los lineamientos y exigencias de la incontenible globalizacin. Se manifiesta ya en la eventualidad de los TLC con los Estados Unidos y otros varios pases de Amrica; con la Unin Europea y otros grupos de pases europeos; e Igualmente con su eventual ingreso a APEC. Para todo lo cual carece de Infraestructura; y la construccin de la mnima requerida demorara no menos de diez aos y hasta veinte para completar la necesaria.
INTERCONEXION DE COLOMBIA CON PANAMA, CENTRO Y NORTEAMERICA
Es una interconexin de capital y trascendental importancia con implicaciones polticas, geopolticas y geoestratgicas evidentes y de particular urgencia y conveniencia para Panam, Colombia y la totalidad del continente. Incluye proyectos y megaproyectos de amplio alcance en la regin fronteriza La interconexin de Colombia por tierra con el mundo se pens desde mediados de los aos 30 del siglo pasado, por la va de la Carretera Panamericana, financiada en ese entonces por Estados Unidos, y la cual hoy llega hasta un sitio llamado Yavisa, en Panam; sitio en donde se suspendi la construccin por motivo del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y por la aparicin de la fiebre aftosa en Colombia. Terminada la guerra y eliminada la aftosa, no fue posible reanudar la construccin dado el creciente movimiento ambientalista que surgi despus del conflicto y a que la va habra tenido que atravesar el Parque Natural del Darin en Panam y su complemento y vecino, el Parque de los Katos en Colombia. Hoy estos dos parques son absolutamente intocables y estn protegidos, no slo por mandato constitucional en Panam y disposiciones legales en Colombia, sino tambin por presiones de las ONG ambientalistas que son todava ms aguerridas que las ONG polticas. La interconexin por tierra entre Colombia y Panam se hara mediante la construccin de un tramo de unos 65 km, entre el cruce de la Carretera Panamericana con la quebrada Tuqueza, unos 30 km al norte de Yavisa, y Zapsurro o Acand en Colombia. El tramo en cuestin entrara a territorio colombiano por el llamado Hito de Empalme, donde concurren las fronteras de la
142 Comarca (Provincia) de San Blas, el Parque Nacional del Darin (una y otro en Panam e intocables) y Colombia. La va seguira por Colombia, a lo largo del litoral turstico del Urab chocoano, hasta el propuesto futuro Puerto de Aguas Profundas de Tarena y de all hasta Turbo, a travs del tambin propuesto futuro Puente de las Amricas de 7.5 km sobre la estrechura del Golfo de Urab, donde empalmara con la Carretera al Mar (Panamericana) en Antioquia, que se extiende hasta la Tierra del Fuego y los pases del Cono Sur; y con la Troncal del Caribe, hasta Venezuela y las Bocas del Orinoco y an ms all, hasta las del Amazonas.
Mapa No.2. Interconexin con Panam.
Fuente: el autor.
La alternativa al puente sera la costosa y gravosa construccin de una carretera, por malos terrenos inundables, paralela a la margen izquierda del Atrato que, por la va de Cacarica o de Bajir y de un puente sobre el Atrato, permitiera el empalme con la Carretera al Mar. Solucin esta ltima que, adems de costosa, sera ecolgica y ambientalmente muy cuestionable. Por eso preocupa que el Documento CONPES 3544 (Octubre 24, 2008) Estrategia para la Estructuracin de un Mecanismo de Financiacin para el Proyecto Vial Autopista de las Amricas troncal de 2.285 km entre Palo de Letras y Paraguachn, desconozca que, desde finales de la Segunda Guerra Mundial,
143 Estados Unidos haba ya cancelado los fondos de financiacin para la extensin de la Carretera Panamericana ms all de Yavisa, por la aparicin de la aftosa en Urab (Colombia) y que poco despus surgi el movimiento mundial por el medio ambiente y la conservacin de los bosques y Panam, el cual protegi por mandato constitucional el Parque Nacional del Darin; y similar proteccin se ha otorgado en Colombia al Parque de los Katos, colindante en el pas con el Parque Nacional del Darin. En consecuencia, reiteramos una vez ms que no ser posible construir el tramo de carretera entre Yavisa, en Panam, y Palo de Letras en Colombia. Para abundar en el absurdo, el proyecto en su Fase 1 contempla el trayecto del viejo Tapn del Darin, de 144 km Palo de Letras - Cacarica - Lomas las Aisladas - El Tigre - Turbo por terrenos pantanosos, inestables e inundables; incluye un puente en Cacarica, sobre el Atrato y es el mismo proyecto anterior a la Segunda Guerra Mundial que no ha sido siquiera actualizado. La va por el Hito de Empalme permitira y abaratara el tendido y mantenimiento de los proyectados gasoducto y lnea de transmisin, para abastecer de energa a Amrica Central, con base en el Acuerdo inicial Puebla- Panam, hoy Plan Mesoamrica. Es evidente, por tanto, que podra ser necesario y conveniente negociar la interconexin terrestre como parte de un solo paquete con el proyectado suministro de energa a Panam y Centro Amrica. No cabe duda de que los dems pases de Centro Amrica tendran inters muy particular en el logro de un tal acuerdo que, por lo dems, les reportara los beneficios de un turismo acrecentado por la integracin del corredor turstico de la Perimetral del Caribe. El Tratado de Libre Comercio que ya se negocia con Panam podra ser un factor de acercamiento muy importante para definir y acordar la interconexin por tierra entre los dos pases.
Mapa No. 3. Circuito Turstico del Gran Caribe
Fuente: el autor.
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Otras Opciones de Interconexin con Panam.
Si por razones de insuficiente densidad de trfico inicial, u otras de carcter interno de Panam, hubiera de aplazarse la interconexin terrestre por la va del Hito de Empalme, se podran considerar otras opciones, realizables de inmediato que no dejaran de ser atractivas. Una, sera la de empalmar la va mediante un ferry entre Coln y Acand. El trayecto sera de 280 millas marinas que resultaran en unas 12 horas de navegacin. Otra opcin sera la de un puente areo entre esos mismos puntos en combinacin con un servicio de estacionamiento y/o alquiler o venta/retroventa de vehculos (Parking and Car Rental or Car Sale/Re-Purchase) en cada uno de ellos, tal como el vigente desde hace ya varios aos para facilitar el turismo mundial entre Amrica y Europa; o tambin se podra prestar un servicio de tours colectivos de recorrido en autobs. En uno y otro caso el atractivo podra tambin incluir la visita al Canal de Panam y a las islas del Archipilago de San Blas. Una tercera opcin podra ser la de ferry entre Puerto Limn (Costa Rica) y Acand, pero esta implicara un ms largo recorrido por mar, de casi un da entero. No est por dems destacar que las obras de empalme carretero con Panam y del Puente de las Amricas sobre el Golfo de Urab permitiran el trnsito automotor y los flujos globales de informacin e intercambio desde Alaska hasta la Tierra del Fuego y a los pases del Cono Sur. Pero an de mayor trascendencia e impacto para todos los pases de la regin sera el hecho de que empalmara la Perimetral del Gran Caribe (Golfo de Mxico, Mar Caribe y Mar de las Antillas) desde los Cayos de Florida, por todo el litoral de Norte y Centro Amrica y de Colombia y Venezuela hasta las Bocas del Orinoco, y an hasta ms all, hasta las del Amazonas. Trayectoria esta que configurara un corredor de desarrollo y un circuito turstico de formidables perspectivas econmicas y de intercambio para todos. Y Colombia lograra establecer una firme interconexin con Centro y Norte Amrica. Cabe hacer nfasis en que, en la interconexin terrestre con Panam, existen intereses continentales pertinentes a la continuidad de los corredores y flujos globales de informacin, intercambio y desarrollo, as como al efecto domin de las sinergias de integracin dentro de los pases y de frontera a frontera; lo cual ya existe desde Alaska hasta Panam; la interconexin los extendera a lo largo del subcontinente hasta la Tierra del Fuego, los pases del Cono Sur y las bocas del Orinoco y Amazonas. Sera particularmente conveniente para los dos pases y para el continente en su conjunto que se facilitara un entendimiento mutuamente benfico para Colombia y Panam que facilitara la pronta ejecucin de estos proyectos.
Ampliacin del Canal de Panam
Panam ha acometido la ampliacin del Canal de Panam mediante la construccin de un nuevo juego de esclusas para permitir el paso de buques Post
145 Panamax de, aparentemente, hasta 12.500 TEU. Un proyecto muy ambicioso y costoso que plantea mltiples problemas. La regin es escasa en aguas para abastecer las necesidades de las nuevas esclusas as como las de las existentes. As, para operar eficientemente los dos sistemas se requiere aprovechar a fondo las aguas disponibles y para ello, se hace indispensable recircular las de todo el conjunto. Para lo cual el proyecto incluye la construccin de una presa para crear un gran reservorio que asegure y provea los volmenes de agua necesarios. El reservorio inundar tierras actualmente dedicadas a la produccin de alimentos, lo cual no dejar de tener impacto negativo sobre la disponibilidad de los mismos y, es probable, que Panam se vea abocada a adquirir los faltantes en los mercados externos.
Proyecto Tcnico.
El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliacin de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construccin de dos complejos de esclusas - uno en el Atlntico y otro en el Pacfico - de tres niveles cada uno, que incluyen piletas de reutilizacin de agua; la excavacin de cauces de acceso a las nuevas esclusas; el ensanche de los cauces de navegacin existentes; y la profundizacin de los cauces de navegacin y la elevacin del nivel mximo de funcionamiento del lago Gatn Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se aadir un tercer carril mediante la construccin de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas ser un conjunto integrado por 3 cmaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatn. Cada cmara estar dotada de 3 piletas laterales para la reutilizacin del agua, lo que suma 9 piletas por complejo de esclusas y 18 piletas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas y piletas ser por gravedad, sin la utilizacin de bombas. Un complejo de esclusas se ubicar en el extremo del Ocano Atlntico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatn. El otro se ubicar en el extremo del Ocano Pacfico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores. Las nuevas esclusas y sus cauces conformarn un sistema de trnsito y navegacin integrado con las esclusas y cauces existentes, mediante la profundizacin y ensanche de stos y la construccin de nuevos cauces de navegacin. Adems, se ensancharn y profundizarn los cauces de navegacin de las entradas de mar del Canal, en el Atlntico y Pacfico, a un ancho no menor de 225 m (740) y una profundidad de 15.5 m (51) por debajo del nivel promedio de las mareas ms bajas. Este esquema permitir encuentros, es decir, navegacin cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatn. La ubicacin de ambos complejos de esclusas aprovecha una porcin significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los ingenieros norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942, luego de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.
146 Sin embargo, las nuevas esclusas tendrn limitaciones para el paso de los buques portacontenedores ms grandes de las clases Postpanamax, Cape Class, VLCS (Very Large Container Ships por sus siglas en ingls) y ULCS (Ultra Large Container Ships, por sus siglas en Ingls) que superen de alguna manera las dimensiones mximas de los navos que pueden manejar las nuevas esclusas. Las dimensiones de estas son: longitud, 427 m; ancho, 55 m; profundidad, 18.3 m. Pero las dimensiones de los buques de mayor tamao que podrn manejar son: eslora, 336 m; manga, 49 m; y calado, 15 m. El proyecto ya ha sido aprobado por referendo en Panam. Es un proyecto complejo que incluye el desplazamiento de poblacin campesina para la construccin de una presa para almacenar un gran volumen de agua y as poder recircular la que requiere el nuevo canal; aumentar la capacidad de los puertos terminales; etc. El costo de todo el proyecto se ha estimado en US$ 5.250 millones y el tiempo de construccin en siete aos. Costo y plazo ms que optimistas; hay estimativos de costo que ascienden a US$ 16.000 millones y hasta US$ 25.000 millones. Cualquiera que fuere el costo desbordara la capacidad de la economa panamea para servir una eventual financiacin externa; y un costo mayor que el presupuestado y/o una concesin; opciones todas que podran traducirse en muy altas tarifas. .
INTERCONEXION DE COLOMBIA CON LA CUENCA DEL ATLANTICO El Gran Caribe, Camino de la Integracin
Adems de la interconexin terrestre, martima o area por la va de Panam con los pases de Centro y Norteamrica, la interconexin de Colombia con los pases de la Cuenca del Atlntico se dara preferentemente por la va de ese mar interior que encierra el Gran Caribe. Antes se ha consignado que en el corazn de Amrica se encuentra el mar interior conformado por el Golfo de Mxico, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas: el Gran Caribe. Mar interior de cuya cuenca Colombia es geocentro hasta ahora desperdiciado en su fenomenal potencial de desarrollo, por el intenso y secular enfrentamiento entre las ex colonias de Espaa y las ex colonias de Inglaterra; y entre las iglesias y las coronas de la Reforma y de la Contra Reforma.
INSERCIN DE COLOMBIA EN LA CUENCA DEL PACFICO
Valgan un par de ejemplos para ilustrar los beneficios que se derivan de contar con infraestructura, as sea bsica, para asegurar el acceso a mercados de gran potencial, como los de la Cuenca del Pacfico. La infraestructura fsica y econmica de Chile se encuentra toda a lo largo de su Litoral Pacfico, lo cual se traduce en que Chile desde un principio ha sido miembro de APEC y en que el 38% de su comercio exterior se hace con los pases de Asia/Pacfico. Per que ha contado con una aceptable infraestructura fsica y econmica en el complejo Lima - Callao tambin ha sido miembro, desde un principio de APEC, lo cual le ha permitido desarrollar un intercambio comercial con Asia/Pacfico, hoy equivalente a 24% de su comercio exterior.
147 Pero Colombia no es miembro de APEC porque slo cuenta por infraestructura sobre el Litoral Pacfico con el precario, congestionado, insuficiente y mtico puerto de Buenaventura, por donde el establecimiento poltico le impone y obliga mover casi 60% de su comercio exterior, a pesar de lo cual slo intercambia 3.5% de ste con los pases de Asia/Pacfico; y el 57% restante debe cruzar por el Canal de Panam, en uno u otro sentido, para acceder a costos inimaginables en barquichuelos de no ms de 20.000 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto), a los mercados del este de Norteamrica y de Europa. Para poder ingresar como miembro de APEC, Colombia deber contar por lo menos con planes y proyectos de infraestructura definidos, aprobados y competitivos: como los que se proponen para el Corredor Pacfico y para el Litoral Caribe y que se describen ms adelante. Sin mega economa del desarrollo que le permita a Colombia acometer tales proyectos y otros de cubrimiento global que le garanticen crecientes productividad y competitividad, para encarar el empuje arrollador del cambiante mundo de hoy y el del futuro previsible, no podr haber ni intercambio ni desarrollo.
Mapa No. 4. Rutas Martimas Asia Pacfico Amrica Europa
Fuente: el autor.
PUERTOS
148 Durante el rgimen colonial, Espaa construy y leg cuatro puertos para carabelas: los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. Y siguen siendo los mismos de hoy, doscientos aos ms tarde. Y siguen siendo para carabelas. Colombia, desde entonces, no ha construido un solo puerto ms. Ninguno, salvo Cartagena, admite hoy buques portacontenedores y cargueros de ms de 20.000 TDB. Estas adelantan algunos proyectos de mejora de sus puertos, pero ninguna cuenta con accesos, muelles e instalaciones adecuadas para el arribo y manejo de portacontenedores y cargueros de mayor tamao.
Modernizacin de los puertos pblicos
La Ley 1 a de 1991 privatiz los puertos colombianos mediante la creacin de las Sociedades Portuarias Regionales. Las sociedades portuarias, concesionarias de la operacin de los puertos pblicos de Colombia vienen adelantando procesos de construccin de muelles, modernizacin de equipos e instalaciones, ampliacin de bodegas y patios de contenedores y dragado de accesos y drsenas, etc. Estas labores son especialmente notables en Cartagena, donde se drag hace pocos aos el Canal Colonial para permitir el arribo de buques ms grandes y se adelanta un programa para ampliar accesos y servicios. Y se adelantan, aunque a menor ritmo, en Barranquilla y Santa Marta. En Buenaventura se proponen cuantiosas inversiones en ampliaciones de la capacidad portuaria y en modernizacin de equipos; pero todas andan a paso muy lento dadas las condiciones precarias del acceso al puerto y a la fenomenal congestin de sus patios, alrededores y vas internas. Pero el problema mayor est en que estas inversiones, aunque redundarn en mayor eficacia y productividad de las operaciones portuarias, no se reflejarn, excepto en Cartagena como ya se ha anotado, en el acceso de buques de mayor capacidad y menores fletes a los dems puertos, dadas las limitaciones de calado de accesos, drsenas y pies de muelle, as como de longitud de stos ltimos. Sobre lo cual poco o nada se podra hacer a corto plazo; razn de ms para operar dentro de un sistema portuario, tal como se propone ms adelante, que facilite optimizar la operacin con los medios e instalaciones disponibles e introducir gradualmente los cambios y acometer las reformas necesarias para acondicionar accesos, muelles e instalaciones y as permitir el arribo, manejo y servicio de buques ms grandes. El anlisis se inicia con consideraciones y detalles pertinentes al comercio martimo internacional. Los comentarios pertinentes a las realidades y caractersticas de cada puerto se incluyen y detallan ms adelante, en orden de la profundidad de sus aguas: someras, medias y profundas.
LOGISTICA Y SITUACIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
El comercio martimo internacional y por ende los puertos y los resultantes sistemas portuarios, configuran el motor de la globalizacin, de la integracin y del desarrollo econmico de todos los pases del planeta. La globalizacin revolucion
149 el transporte: trajo el contenedor y ste revivi y redefini puertos, ferrocarriles, carreteras e introdujo el transporte multimodal. En consecuencia, si se pretende comentar sobre infraestructura vial (carreteras, ferrocarriles, ros) y su desempeo en la interconexin con el mundo exterior, es preciso presentar una visin de conjunto con los puertos. En primera instancia cabe ocuparse de stos. En foro portuario celebrado en Bogot (Junio 30, 2005) se puso de manifiesto una crisis de inimaginables proporciones y consecuencias que se anticipaba sobre la capacidad portuaria del mundo y, en particular, sobre la de Suramrica y Colombia; y al respecto, en la ocasin, se destac que:
El transporte por contenedores creca y seguira creciendo al doble del crecimiento del Producto Bruto Mundial (PBM), como consecuencia de que el comercio mundial vena y continuara creciendo a cerca de 11% anual. La utilizacin mundial de puertos estaba en 97%; as, la capacidad sobrante era de slo 3%. No quedaba margen para mucho.
Haba congestin en los terminales y astilleros; la oferta de buques creca a menor ritmo que la demanda.
En Suramrica y en el mundo haba capacidad portuaria sobrante para slo los prximos dos o tres aos. Luego vendran los problemas. Las lneas martimas invertan en terminales para asegurar capacidad.
Ya no se construyen buques de 1.500 a 2.000 TEU (20.000 a 27.000 TDB - Toneladas de Desplazamiento Bruto), los ms pequeos de los cuales son las chalupas que en marea alta pueden entrar a Barranquilla y a Buenaventura. Como quedan muy pocos, sus fletes son prohibitivos.
Para gozar de presteza de embarque y entrega y de fletes mnimos es necesario contar con puertos de aguas profundas para servicios directos en rutas transcontinentales con buques con capacidad de 6.000 TEU a 12.500 TEU (Post Panamax, Capesize y VLCS de 80.000 TDB a 170.000 TDB)). En los puertos de Suramrica no hay capacidad para recibir buques de este tamao. Por tanto, es un lucrativo negocio contar con puertos de gran capacidad para transferir o trasbordar a buques de 3.800 a 4.500 TEU (50.000 a 60.000 TDB) para servir directamente los puertos de menor capacidad.
Quedar por fuera de estas rutas de trfico intercontinental directo es perder los beneficios de transferencia que ofrecen los grandes buques portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias, rutas directas y jugosos ingresos derivados de la transferencia y recepcin de carga a y de puertos vecinos y de la regin.
Los buques ms grandes que se estaban construyendo eran los de la Clase Capesize, de 8.000 a 10.000 TEU (110.000 a 135.000 TDB). A comienzos
150 de 2005 fue lanzado al agua el primero de estos en un astillero alemn. Ya estaban programados los buques VLCS (Very Large Container Ships) de 12.500 TEU (170.000 TDB).
Mapa No.5. Evolucin en el desarrollo de los portacontenedores.
Fuente: el autor.
Con posterioridad al foro de Bogot se present la crisis financiera de 2008, que afect el intercambio martimo internacional, el cual disminuy y alivi en algn grado la crisis portuaria, lo cual ha permitido programar la expansin de capacidad adicional y proyectar el diseo y construccin de los buques portacontenedores de la clase ULCS (Ultra Large Container Ships) de 18.500 TEU y 250.000 TDB. El mundo ya comienza a superar la crisis y el comercio martimo ya da seales de recuperacin de su crecimiento. Hasta mediados de los aos 40, los puertos llamados naturales requeran poca o ninguna adecuacin de canales de acceso y drsenas de fondeo y maniobra, porque los cargueros de mayor tamao, de entre 15.000 a 20.000 TDB 1
calaban no ms de 5.00 metros y accedan y maniobraban sin dificultad en cualquier rada o ensenada. Eran navos del tamao de los que hoy se denominan
1 Toneladas de Desplazamiento Bruto
151 alimentadores Feedermax, de capacidad de entre 500 y 1.000 TEU 2 . An no haba aparecido el contenedor. Pasada la Segunda Guerra Mundial, creci el comercio y apareci el contenedor. Y aument el tamao de cargueros y portacontenedores. En los aos 50 y 60 se multiplicaron los de la Clase Handy, de hasta 1.600 TEU y 22.000 TDB. En los aos 70, los Sub-Panamax de hasta 2.500 TEU y 35.000 TDB. Luego, durante los 80, los Panamax de hasta 5.000 TEU y 70.000 TDB. En los 90 comenzaron a operar los Post-Panamax de hasta 6.000 TEU y de entre 80.000 TDB y 90.000 TDB. Ya aparecieron en escena los portacontenedores y cargueros de la Clase Cape, para entre 8.000 y 10.000 TEU y 135.000 TDB. El Canal de Panam puede manejar naves de hasta 76.000 TDB y calado de aproximadamente 15 m. Ya se ha iniciado su ensanche, mediante la construccin de un tercer juego de esclusas, para el cruce de navos Post-Panamax. Los volmenes de carga de todas estas naves requieren excelentes y modernos terminales con ptimas facilidades, equipos de manejo de carga, muelles muy amplios, enormes patios de almacenamiento, operacin y controles computarizados, conexiones y comunicaciones multimodales tierra adentro para manejar crecientes picos de carga ferroviaria y carretera. Y muchas cosas ms. Los puertos demandan canales de acceso, drsenas y muelles de atraque de entre 18 y 20 m de profundidad y mantenimiento permanente en aquellos sujetos a sedimentacin.
Mapa No. 6. Reduccin costos transporte en contenedores.
2 Twenty feet Equivalent Units (Unidades de 20 Pies Equivalentes)
152 La tendencia hacia cargueros y portacontenedores de cada vez mayor tamao y capacidad se debe a que los costos por tonelada-milla y el correspondiente flete de mar disminuyen en cuanto mayor sea el tamao de la nave y el nmero de TEU por unidad de peso muerto, lo cual resulta en mayores eficiencia e incentivo para aumentar el tamao de los buques, dada la alta intensidad de capital caracterstica de la industria del transporte martimo. El asunto es, en esencia, de economas de escala. Entretanto, la economa mundial creci junto con la poblacin y una y otra se concentr en aglomeraciones costaneras y tierra adentro. El comercio internacional se diversific y globaliz. La capacidad de los puertos dej de ser factor determinante y cedi ante los imperativos de calado y cercana a los centros de produccin y consumo. Tales los motivos por los cuales todo puerto natural debe adecuarse y, en no pocas ocasiones, conviene ms excavar y construir un puerto artificial, as sea ms pequeo, pero mejor localizado y ajustado a condiciones y especificaciones ptimas. La diversificacin y tamao de los mercados exigi la especializacin y multiplicacin de los puertos. Fue necesario operar dentro de sistemas que facilitaran su alternabilidad y complementariedad. Todo lo cual reduce el monto de la inversin y garantiza la competitividad y la productividad del sistema portuario; y se refleja en beneficio del conjunto de la economa. Taiwn es una isla del tamao del Departamento del Tolima y cuenta con 22 puertos mayores, de los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas. Su enorme produccin de exportacin se debe procesar y despachar sin dilacin con base en un flujo continuo Justo a Tiempo. Adems, siendo un pas falto de recursos, debe importar volmenes significativos de insumos y suministros. Corea del Sur es un pas tambin pequeo, que tiene condiciones econmicas muy similares a las de Taiwn (produce y exporta e importa en grandes volmenes) pero, adems, tiene 45 millones de habitantes y un slo puerto de aguas profundas: Pusn. A mediados de los aos 90 import de Francia 36 trenes de alta velocidad para descongestionar el corredor multimodal (ferrocarril/carretera) de 340 km entre Sel y Pusn. Chile tiene una economa ms o menos del tamao de la de Colombia y un litoral Pacfico de aproximadamente 4.500 km a lo largo del cual cuenta con ocho puertos mayores, ninguno de los cuales es de aguas profundas, pero admiten barcos de 50.000 a 70.000 TDB. EL 38% del comercio exterior de Chile se realiza con los pases de Asia/Pacfico. Toda su economa, generada por los puertos, se extiende a lo largo de su litoral. La economa del Per es tambin fundamentalmente martima. Ha crecido alrededor del gran complejo Lima - Callao. El 24% del comercio exterior de Per se realiza tambin con Asia/Pacfico.
COLOMBIA - SISTEMA PORTUARIO
Colombia debera comenzar a pensar en contar con un sistema portuario coordinado e incluyente de todos los puertos existentes, de los aqu propuestos y de los de opcin futura, para optimizar la respuesta al desarrollo del transporte
153 martimo global y a las tecnologas en materia de diseo, construccin, dotacin y operacin de buques y puertos. El sistema integrado cubrira los puertos de los dos litorales, desde Castilletes, en la Guajira y, a travs del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT), por el Litoral Pacfico hasta Tumaco. Igualmente incorporara el canal fluvial paralelo Tarena - Ro Mira (en la frontera con Ecuador) va el canal Atrato - San Juan y la Hidrova de los Esteros. Por la carretera Tumaco - Pasto - Mocoa se llega a aguas de la Amazona, varias de las cuales conducen a Leticia.
PUERTOS DE AGUAS SOMERAS
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla Puerto de Barranquilla (Litoral Atlntico)
El Terminal Martimo de Barranquilla est localizado 16 km aguas arriba de la desembocadura del Ro Magdalena. Debido a la cercana del puerto a la desembocadura del ro, a las bajas pendientes y a la persistente sedimentacin, es necesario dragar el canal de acceso permanentemente para mantenerlo en un calado mnimo de 12.19 m. para facilitar el acceso de buques de hasta 3.800 TEU y 51.000 TDB. El muelle tiene 1.058 m. y plataforma de 15 m. Las obras de modernizacin incluyen la ampliacin de muelles y patios y la mecanizacin de operaciones; todo lo cual aumentara la capacidad del puerto a 10 millones de toneladas por ao. El canal de acceso y las instalaciones portuarias requieren mantenimiento permanente de muy alto costo.
Palermo Sociedad Portuaria, de derecho privado, adelanta un proyecto de nuevo puerto localizado al sur de Bocas de Ceniza, tres km aguas abajo del Puente Pumarejo; incluye el desarrollo de una primera etapa de 40 hectreas para patios de contenedores y bodegas; y 300 m de muelle de carga y contenedores. Y una segunda etapa con 300 m de muelle para graneles y lquidos.
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta Puerto de Santa Marta (Litoral Atlntico)
El Puerto de Santa Marta cubre 8.7 hectreas; es el segundo puerto pblico en importancia en el litoral Atlntico. Las profundidades en el canal de acceso oscilan entre 18 m y 30 m. El terminal cuenta con cinco atracaderos con una longitud total de 1.300 m y calados entre 9 m y 18 m. Reconstruye dos de sus muelles con 320 m para el atraque de portacontenedores Subpanamax de hasta 2.500 TEU y 33750 TDB. Los dems puestos de atraque reciben buques crucero de turismo. Las empresas carboneras habilitaron el puesto de atraque de Punta Betn para cargueros de hasta 70.000 TDB.
Cinaga (Litoral Atlntico) Puerto Nuevo
154 Es una iniciativa en fase inicial de las empresas carboneras Prodeco y Drummond para la construccin de un puerto para movilizar 45 millones de toneladas de carbn por ao. Admitira carboneros Postpanamax.
Dibulla (Litoral Atlntico) Puerto Brisa
Proyecto de puerto para movilizar carbones de la regin de la Jagua. Requiere abrigo adecuado y dragado grande.
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura Puerto de Buenaventura (Litoral Pacfico)
Puerto Multipropsito de Servicio Pblico
Actualmente dispone de tres muelles para portacontenedores, con un total de 600 m; tres muelles para graneleros, con un total de 527 m; un muelle de 205 m para el manejo de azcar; tres muelles multipropsito, con 450 m: y un muelle para graneles lquidos que dispone de plataforma de 70 m. En total, son 11 muelles que suman una longitud de cerca de 2.000 m.
Terminal Especializado de Contenedores
Las actuales instalaciones cuentan con 600m de lnea de atraque que incluyen tres muelles especializados para portacontenedores de hasta 6.000 TEU.
Terminal Especializado de Graneles Slidos
Cuenta con tres muelles y capacidad de almacenamiento para 172.500 toneladas.
Terminal especializado de graneles lquidos
Cuenta con 14 lneas para bombeo simultneo y capacidad de almacenamiento de 230.000 m 3 .
Terminal Multipropsito
Dispone de tres muelles y 30.000 m 2 de bodegas y cobertizos.
Puerto industrial Aguadulce multipropsito de servicio pblico
Est localizado frente a Isla Cascajal e incluye 600 m de muelle para portacontenedores; 250 m de muelle para graneles slidos y carbn; 339 hectreas para patios de contenedores; 4.4 hectreas para graneles slidos y carbn; y capacidad para el manejo de 832.000 TEU al finalizar la Fase II.
155 Terminal de contenedores de Buenaventura Puerto multipropsito de servicio pblico
El empalme con el canal existente es de 2.400 m y 12 m de calado en marea mnima. Dispone de 440 m lineales de muelle. Cuenta con: silos para granos; depsitos para concentrados minerales; patio de contenedores, graneles y carga general; instalaciones para contenedores refrigerados; bodegas especializadas; y almacenes para cargas peligrosas. Buenaventura es el ejemplo clsico del ineficiente puerto multipropsito que pretende prestar todos los servicios imaginables con una enorme dispersin de la inversin en instalaciones de escasa utilizacin y consiguiente precario retorno. Es una manera rpida y no indolora de ir a la quiebra, en particular en los casos en que el puerto no admite sino buques pequeos por limitaciones del canal de acceso y de la longitud y capacidad de muelles; y acusa congestin en patios de contenedores y reas y facilidades de almacenamiento y servicios. Muchas, muchas cositas e instalaciones sueltas y pocos, pocos resultados.
Comunicacin con el interior
El trazado del ferrocarril de trocha angosta bordea el ro y remonta la cordillera con pendientes mximas y radios de curvatura cerrados, lo cual lo expone a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. En tales condiciones de operacin, el mantenimiento de la va resulta crtico y su costo prohibitivo. Es definitivamente inadecuado para el transporte de contenedores. La empresa Ferrocarril del Oeste adquiri la lnea rehabilitada en trocha angosta. La opera actualmente en conjunto multimodal con el transporte de graneles por carretera. Cuenta con 18 vetustas locomotoras y 400 carros ya muy usados de los viejos Ferrocarriles Nacionales. La empresa no ha llegado a punto de equilibrio. Buenaventura adems, tiene serios problemas de comunicacin con el interior del pas: una carretera de trazado precario, estrecha y, como ya se ha anotado, expuesta a continuos derrumbes y taponamientos por efecto del fuerte y prolongado rgimen de lluvias caracterstico de la regin y por el deterioro creciente e incontenible de la hoya del Ro Dagua. Existe una vieja carretera de montaa, en psimo estado, que comunica el puerto con la poblacin y centro industrial de Yumbo: es la llamada Carretera Simn Bolvar. Tres cuartas partes (75%) del movimiento de carga por Buenaventura se hace con el tringulo Bogot - Medelln - Cali. Por Buenaventura se mueve 60% del comercio exterior de Colombia, del cual slo menos de 4.0% se hace con Asia/Pacfico. El resto, 56% va y viene va Canal de Panam y se da con Estados Unidos y con Europa. Operacin ciertamente gravosa, de muy discutible productividad y competitividad para el pas! As, en realidad, Buenaventura es un puerto ms del sistema portuario del Atlntico, incmoda y costosamente localizado a la vuelta de la esquina. Por su localizacin y dificultades geogrficas para acceder al interior del pas y, en particular, a las tierras planas del valle del Ro Cauca, Buenaventura no ha podido estimular, y menos an, desarrollar una infraestructura econmica en su
156 hinterland: ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur hay muy poco. El desarrollo del Valle del Cauca se ha debido al formidable esfuerzo de su gente y a la histrica Colonizacin Antioquea. Cmo podr Colombia abrirse - sin puertos, ni infraestructura fsica, ni econmica sobre su litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacfico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial ? El Puerto de Buenaventura es el puerto pblico ms importante del pas. Pero adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 31 km de longitud, 10.00 m de profundidad, con tramos de fondo de roca dura y sedimentado en su total extensin. A la entrada de la baha existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho y 7.5 m de profundidad. Las mareas varan entre una mnima de 1.4 m y una mxima de 5.4 m. Se estudia una vieja (1998) recomendacin de profundizar el canal de acceso a 13.60 m (hoy insuficiente) y a 12.60 m (tambin insuficiente) en la baha interior. As, el puerto no admite, en marea alta, sino pequeos cargueros de la Clase Handy, de 1.500 TEU y 20.000 TDB que ya no se construyen; tienen 40 o ms aos y, por tanto, ofrecen fletes gravosos. Es un puerto cuyo acceso est sometido a fuertes mareas, corrientes y vientos; elementos todos que inciden sobre la gobernabilidad de buques porta contenedores de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos de contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen pronunciados perfiles al agua y siluetas al viento, susceptibles de hacerlos derivar. Por tanto, es indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un experimentado laboratorio de dinmica martima especializado en modelos, que permitan definir la profundidad y anchos de fondo y tope (trapecio) del canal; la deriva bajo diferentes condiciones de los elementos; los requerimientos de acceso y salida asistidos con remolcadores y las recomendaciones y costos de dragado, operacin y mantenimiento. Estudios estos sobre los cuales no se tiene noticia de que se haya procedido. Sin embargo, se ha estado dragando el canal a 12.0 m, profundidad escasamente adecuada para buques Panamax. Queda la inquietud del correspondiente acondicionamiento de la baha, tambin acentuadamente sedimentada, incluidos las drsenas de maniobra y fondeo y los puestos de atraque; y de a qu profundidad se podr dragar a pie de muelles sin afectar sus pilotajes y cimentaciones. La ms reciente informacin sobre las obras programadas para Buenaventura revelan que las operaciones de dragado buscan mantener, en marea baja, un calado de 12.5 m, ya anotado insuficiente, en el canal de acceso y en la baha interior; los cuales seran posteriormente aumentados a 15 m y 14 m respectivamente. Los portacontenedores ms grandes que en estas condiciones podran acceder a Buenaventura seran buques Panamax de 6.000 TEU y 81.000 TDB. Pero el origen de la mayor parte de los problemas de Buenaventura, es el deterioro avanzado y persistente de la Hoya del Dagua que se derrumba por sus pendientes y el acentuado rgimen de lluvias que genera el arrastre que sedimenta el canal de acceso y la baha; y que afecta la comunicacin por tierra -
157 carretera y ferrocarril - con el interior del pas. Problema este de absoluta prioridad y de enorme costo, cuya solucin no es otra que la de estabilizarla con obras de terraceo y manejo de aguas y escorrentas; forrarla en risobia y reforestarla con especies nativas de hondo arraigo. La hoya del Dagua justifica y merece un estudio detallado de entidades especializadas. Y el asunto de las dragas. Un sinnmero de dragas operan en el ro y remueven grandes cantidades de sedimento que el ro, las mareas y las corrientes marinas arrastran a la baha, a las drsenas y distribuyen a lo largo del canal de acceso. As, el dragado del canal y de la baha se convierte en un ejercicio en futilidad, porque detrs del dragado fluye nuevamente el sedimento. Siempre ha sido de claridad meridiana que el problema de Buenaventura nunca ha sido ni es Tribug. Este es un proyecto que desde un principio fue definido, propuesto y promovido para ser construido por el sector privado nacional y/o extranjero, obviamente incluidos los capitales privados del Valle del Cauca, nunca rechazados; y que siempre sern bienvenidos para el desarrollo de este gran empeo. La persistencia en descalificar a Tribug es una necedad. Buenaventura no es comparable con Tribug. Son conceptos portuarios complementarios, tal como se comenta y propone ms adelante, pero de diferentes dimensiones planetarias de espacio - tiempo que muchos no han querido comprender. Como tampoco han querido entender las verdaderas y preocupantes circunstancias geogrficas, orogrficas y fsicas atrs expuestas que afectan el presente y que, de no atenderse con urgencia y prioridad, afectarn el futuro de Buenaventura como puerto. Los problemas de Buenaventura tambin se afincan hondo en la insistencia en el disimulado y equvoco concepto regionalista del Monopolio Buenaventura: los monopolios engendran complacencia, desidia, incompetencia, irresponsabilidad, mala fe, corrupcin, logrerismo, despilfarro, inoperancia, ingobernabilidad, violencia ysu propia ruina. Buenaventura es un caso pattico de la falta de visin de ineptas dirigencias; y de desorientadores intereses politiqueros y pueblerinos de un an ms incompetente y prepotente Ministerio de Transporte (2002 - 2010).Los rboles no dejan ver el bosque. Y el bosque est en llamas! Buenaventura es, en suma, un puerto de diagnstico ms que reservado, que gradualmente podra salir de los corredores del comercio martimo internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, que las dirigencias del pas y de la regin aterricen en su realidad, se apersonen del problema del puerto e inicien las acciones pertinentes para evaluar y definir con certeza la adecuacin de sus canales de acceso y entrada, as como de su baha. Y, muy particularmente, su potencial de productividad y competitividad a la luz de la dinmica de la galopante globalizacin, del crecimiento acelerado del comercio martimo internacional, del tamao cada vez mayor de portacontenedores y cargueros; y de los imperativos y necesidades del pas. Dada su incapacidad para enfrentar y resolver la compleja problemtica de Buenaventura, el ministerio de marras, sin mediar estudios de ninguna clase y sin medir las consecuencias, lanz al aire y a la opinin la propuesta de construir un puerto comercial en el sagrario ambiental de Baha de Mlaga.
158
Puerto de Baha de Mlaga (Litoral Pacfico)
Mucho se ha hablado ltimamente del puerto nodriza (de transferencia) de Baha de Mlaga. Pero Mlaga no es sitio adecuado para puerto por cuatro muy poderosos motivos: primero, porque no dispone de espacio ni de condiciones favorables para construir patios de contenedores, que exigen enormes reas de almacenamiento, dado que el litoral interno norte de la baha es de tierras de manglares y el litoral sur es de acantilados y terrenos de pronunciadas pendientes, unas y otros absolutamente inadecuados para la cimentacin y construccin de muelles y patios de contenedores; estos ltimos demandaran la adecuacin de espacios sobre los terrenos inclinados del litoral sur de la baha mediante el movimiento y la remocin de enormes volmenes de tierra y roca cuya disposicin, lejos de la baha misma, demandara prohibitivas erogaciones; y no seran adecuados para relleno sobre el borde de la baha misma. Segundo, que en toda la baha slo hay dos pequeos lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de tres kilmetros de ancho de la entrada, disponibles para construir patios de contenedores. Tercero, que en estas circunstancias, tanto los muelles y puestos de atraque como los buques quedaran expuestos al mar abierto y sujetos a mareas, corrientes, vientos y oleaje; y, en tales condiciones, no es posible manejar contenedores. Y cuarto, que la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 km la distancia, por muy malos terrenos, a los centros de produccin y consumo; con el agravante adicional de que para llegar a Punta Sande sera necesario construir un muy alto y largo puente sobre el canal de acceso a la baha. Adems, en Mlaga paren las ballenas; y es, por tanto, rea protegida. Conclusin: Mlaga puede ser una buena pequea Base Naval. Pero no tiene la ms remota posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la era del contenedor. Habra que regresar a los aos 40 cuando los buques eran minsculos y el contenedor an no haba sido inventado. Y las ballenas eran buenas slo para producir cebo.
Puerto de Tumaco (Litoral Pacfico)
El Terminal Martimo de Tumaco est situado a aproximadamente 500 km al sur del puerto de Buenaventura. Est conectado con el mar abierto por un canal de acceso de 9 km de longitud con un calado de 5 m, restringido por una barra fuera de la costa. Dispone de un muelle de 300 m y dos atracaderos situados en la costa este de la Isla del Morro. El acceso est limitado a buques de hasta 800 TEU. Pero Tumaco puede ser centro de un muy importante desarrollo de pesca industrial de alto bordo sobre el Pacfico, con operaciones desde Alaska hasta Magallanes; con empacadoras para atender la demanda interna de Colombia y para competir en los mercados del exterior. Igualmente podra ser gran centro maderero de enorme potencial; para el aprovechamiento de maderas duras (finas)
159 para la fabricacin y exportacin de muebles; y de maderas tratadas para estructuras y vivienda prefabricada. Estos renglones generaran empleo estable, de mejor calidad y mejor remunerado a todo nivel no slo en las actividades de captura, corte y enlatado de especies marinas sino tambin en las de transformacin, mayor valor agregado y comercializacin de bienes durables. Para ello sera necesario establecer centros de entrenamiento, capacitacin y diseo. Y abandonar la desastrosa, politiquera y demaggica proteccin de la pesca y de la tala artesanales que mantienen a toda una regin de enorme potencial de desarrollo en estado de sumisin y miseria, slo comparable con el de los anteriores esclavos de las caucheras de la Casa Arana. Por lo dems, ha surgido el esperpento de que Tumaco podra ser salida de Brasil al Pacfico: la ruta fluvial hasta Mocoa, el trasbordo de la carga en sta, la remontada de la cordillera por va terrestre y la conversin (impensable) de Tumaco en puerto de aguas profundas, para recibir buques Postpanamax y mayores, de fletes competitivos para el comercio con Asia/Pacfico, la descartan y ahuyentan de plano. La disparatada propuesta de que el nordeste y la regin amaznica de Brasil utilizaran la va fluvial hasta Mocoa y la salida al Pacfico la hicieran por Tribug, es otra nocin enajenante. Brasil construye actualmente una carretera para salir, va Bolivia y los Andes, muy probablemente al pequeo puerto de Iquique, en el norte de Chile, o a Matarani, en el sur de Per, nica opcin de aguas profundas, fuera de Tribug, en el Litoral Pacfico al sur de San Diego. Pero las bondades de esta alternativa son tambin muy discutibles puesto que de Matarani a Sao Paulo hay miles de kilmetros de cordillera y selva y los costos por esta va seran tambin prohibitivos. Pero Brasil s podra producir en Per y/o Bolivia e importar/producir/exportar de y a Asia / Pacfico por Mataranio en Colombia por va martima entre Sao Paulo y Tarena para importar/producir/exportar al Pacfico por el aqu propuesto Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribug (MTTT).
PUERTO DE AGUAS MEDIAS Sociedad Portuaria Regional de Cartagena Terminal Martimo de Manga (Litoral Atlntico)
El canal de acceso tiene actualmente 15 m de profundidad. El terminal dispone de ocho muelles con un total de 540 m; capacidad de 39 hectreas y 850.000 TEU para patios de contenedores; el rea de bodegas es de 30.000 m 2 ; y opera con cuatro gras de prtico Postpanamax. El terminal puede recibir portacontenedores Panamax de hasta 3.600 TEU y 51.300 TDB. La sociedad portuaria adelanta un programa de expansin hasta 2014 que incluye ampliar el canal de acceso a 17 m; agregar un muelle adicional para completar nueve muelles y 700 m de longitud total; tendra una capacidad de 40 hectreas para el almacenamiento de 1200.000 TEU; rea de bodegas de 30.000 m 2 ; y operara con cinco gras prtico Postpanamax.
160 Terminal de contenedores CONTECAR
El canal de acceso tiene 15 m de profundidad. El terminal dispone de dos muelles con un total de 430 m; capacidad de 12 hectreas y 500.000 TEU para patios de contenedores; el rea de bodegas es de 5.750 m 2 ; y opera con tres gras prtico Postpanamax. El terminal puede recibir portacontenedores Panamax de hasta 3.600 TEU y 51.300 TDB. Se adelanta un plan de expansin hasta 2014 que contempla profundizar el canal de acceso a 16.5 m; contar con tres muelles con un total de 1.000 m; ampliar hasta 90 hectreas y 2500.000 TEU la capacidad para patios de contenedores; aumentar a 26.000 m 2 el rea de bodegaje; y agregar seis gras prtico Postpanamax y seis ms en 2017. Todo el sistema de manejo, transporte y almacenamiento de contenedores y carga de los dos terminales, el de Manga y el de Contecar, estar sistematizado a nivel Postpanamax. As, Cartagena puede hoy recibir portacontenedores Postpanamax de hasta 5.000 TEU y 67.500 TBD; con la ampliacin programada y a partir de 2014, si no un poco antes, ambos terminales podran recibir y atender portacontenedores de hasta 6.000 TEU y 81.000 TDB.
Sociedad Portuaria Cementos Argos
Puerto de servicio privado. Moviliza graneles slidos, cemento, coque y minerales. Adems, en la Baha de Cartagena existen 18 muelles privados con capacidad de movilizacin de 15 Mton por ao de carga de importacin y exportacin.
Complementariedad y alternancia con Tarena.
Estimativos preliminares de crecimiento del trfico de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena - SPRC permiten suponer que la capacidad del puerto se copara hacia 2018 / 2020; lo que no debera suceder. Pero, en un sistema portuario dentro del cual operaran el puerto de aguas medias de Cartagena y el propuesto mega puerto de aguas profundas de Tarena en Urab, ello no sucedera; y Cartagena podra seguir operando productiva y competitivamente conjunta e indefinidamente con Tarena; no slo como puertos especializados y de transferencia y complementarios sino como alternos. Adems, el sistema portuario de aguas medias y profundas Cartagena- Tarena operara tambin dentro del enorme y complejo sistema de transporte martimo (megabuques y megapuertos) que se creara alrededor y junto con el del prospecto de ensanche (2015 ?) del Canal de Panam. No se debe pasar por alto que Tarena podra ser capaz de recibir y servir los Ultra Large Container Ships (ULCS) de 12.500 TEU y 170.000 TDB que no podran entrar a Cartagena y eventualmente los an mayores propuestos para 18.500 TEU y 250.000TDB.
PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS
161 Puerto Bolvar (Litoral Atlntico)
En la Guajira, localizado a la entrada pero ya al interior de Baha Portete, se encuentra Puerto Bolvar, el primer puerto de aguas profundas y el mayor puerto privado carbonero construido en el pas. Permite el acceso de buques de 150.000 TDB y podr eventualmente recibir y manejar carboneros y cargueros de hasta 250.000 TDB. Fue construido por Exxon Corporation (1984) para el complejo de El Cerrejn. Se comunica con Albania, estacin de carga vecina a la mina por medio del nico ferrocarril de trocha estndar (150 km) que existe en Colombia. Se contempla una segunda lnea frrea paralela, tambin de trocha estndar, lo cual permitir exportar ms de 40 millones de toneladas de carbn por ao. La tendencia e imperativo de construir, amplios y modernos puertos de aguas profundas, se fundamenta en la necesidad de atraer y servir los grandes buques portacontenedores y cargueros para obtener fletes martimos ms baratos, por efecto de las economas de escala que ofrecen estos grandes navos.
PUERTOS DE AGUAS PROFUNDAS PROPUESTOS
Los dos puertos de aguas profundas propuestos, el de Tribug y el de Tarena, que unidos por un ferrocarril configuraran el Puente Interocanico de Colombia entre los dos ocanos, se describen y detallan a continuacin. Los dos puertos operaran dentro de los sistemas portuarios antes descritos.
RUTAS MARITIMAS
Tanto Tribug como Tarena estaran localizados muy cerca del cruce de muy importantes rutas martimas. Tarena quedara sobre la ruta martima ms activa del mundo, la que cruza el Canal de Panam, entre Asia/Pacfico y los puertos de Amrica y Europa en la Cuenca del Atlntico. Tribug y Buenaventura quedaran muy cerca de este cruce y sobre la ruta que cursa desde Alaska hasta la Tierra del Fuego y los pases del Cono Sur.
EL MERIDIANO PORTUARIO DEL PACIFICO
Lo que Colombia necesita de inmediato es un corredor de desarrollo de infraestructura fsica, econmica y social para abrirse rpidamente a las economas de Asia Pacfico y a la tercera economa del mundo que se extiende a lo largo del Litoral Pacfico de los Estados Unidos y Canad. Y ese ocano y corredor de desarrollo los definen los propuestos puertos de aguas profundas de Tarena, sobre el Golfo de Urab y de Tribug, sobre el Litoral Pacfico, unidos entre s por el ferrocarril que configura el Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT) aqu propuesto. Corredor de desarrollo del cual Buenaventura es componente indispensable, sera un corredor y mbito de desarrollo que uniran las infraestructuras y las economas del Litoral Atlntico con las nacientes del Litoral Pacfico, con las de la Cuenca del Cauca y con las de la Cordillera Central. Tarena
162 estara dentro del complejo agroindustrial de Urab y al pie del futuro ampliado Canal de Panam. Tribug est a escasos 65 kilmetros del empalme con las vas que conducen a Medelln, al Eje Cafetero y al Valle del Cauca. La primera etapa de Tribug podra estar lista a ms tardar en cinco aos y la de Tarena no ms de dos aos despus. Uno y otro permitiran el acceso de los cargueros ms grandes proyectados para el presente decenio.
Los puertos solos mueren solos.
Buenaventura necesita a Tribug y Tribug necesitar a Buenaventura. Los que se desempean con xito son los que operan dentro de sistemas portuarios que estimulan la concertacin, la especializacin, la complementariedad y que son alternos unos de otros. Todo lo cual garantiza la productividad y competitividad del sistema, as como su permanente innovacin y actualizacin. La operacin conjunta del sistema repercute en la ptima recuperacin de la inversin y en el mximo rendimiento y beneficio de la misma; y resulta, lo ms importante, en la creciente competitividad del pas. La rehabilitacin de Buenaventura va ms all de medidas a corto o mediano plazo. El pas no da espera. El remedio definitivo es la sana competencia dentro de un sistema portuario compartido con Tribug. Pero una competencia inscrita dentro del imperativo de desarrollar una infraestructura fsica y econmica, moderna, estable, creciente y pujante, a lo largo del Corredor Pacfico, desde Urab (litoral Pacfico del Atlntico y Litoral Atlntico del Pacfico) hasta la frontera con Ecuador, para proyectar a Colombia hacia la Cuenca del Pacfico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial. Infraestructura que es absolutamente indispensable tambin para abrir los mercados de la Costa Oeste de Canad y Estados Unidos que concentran, dentro de la franja costanera de menos de 80 km de profundidad y de cerca de 100 millones de habitantes, el equivalente a la tercera economa del mundo. Ms los mercados de los pases suramericanos y centroamericanos del Pacfico, los del Cono Sur va puertos chilenos y, muy en particular y valga la insistencia, los de Asia/Pacfico. Porque estos son los mercados que desde ahora definen y definirn las prioridades de Colombia en el mundo de la Globalizacin y de los TLC. Pero sin criterios de globalidad y sin infraestructura fsica y econmica de amplio y profundo arraigo, valga repetirlo, no puede haber intercambio estable y creciente. Los puertos son los polos, los centros de gravedad de donde provienen la energa y el impulso primarios del desarrollo y crecimiento de las infraestructuras y, en consecuencia, de los pases. Por tanto, ello depende de la capacidad de la comunidad para acordar las circunstancias y trminos de operacin de un sistema portuario para el Siglo XXI seguro, gil, eficaz, flexible, productivo y competitivo sobre el Litoral Pacfico, que reduzca al mnimo los gravosos costos de transporte terrestre de Colombia y optimice sus fletes de mar. Por tanto, sin la menor duda, es por los propuestos puertos de aguas profundas de Tarena y Tribug y por Buenaventura y Tumaco que pasar el meridiano de la productividad y competitividad y el bienestar de Colombia en el imparable, aguerrido e implacable mundo de la Globalizacin. Es inaplazable
163 concertar los recursos privados y pblicos en pro del desarrollo de ese meridiano del bien comn. Y del cual hara parte tambin el aqu propuesto Sistema Multimodal Tribug / Quibd / Atrato /Tarena y por el tambin propuesto Canal Atrato- Sanjun; que se prolongara por la va de los esteros hasta el Ro Mira, en la frontera con Ecuador.
PROYECTO ARQUIMEDES
En el informe Perfil de un Programa para el CORPES DE OCCIDENTE en Abril de 1991 y en el intitulado Costo de no Construir o de Aplazar la Construccin del Puerto de Tribug para la Cmara de Comercio de Manizales, de Noviembre de 1992, ambos preparados por los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vsquez Gmez (el ltimo con la colaboracin de la Dra. Gloria Eugenia Molina); y en el Estudio para la Expansin de la Capacidad Portuaria en la Costa Pacfica del CONSORCIO HIDRO-ESTUDIOS - TAMS de 1992, para el CORPES DE OCCIDENTE, se confirman la localizacin de puerto alterno y de transferencia del Pacfico en la Ensenada de Tribug y su factibilidad tcnica y econmica. Tambin lo confirma el estudio INCOPLAN - PARSONS. En enero de 1999 se entreg el programa de desarrollo de infraestructura para el Corredor Pacfico del pas, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vsquez Gmez Geoestrategia Colombia/Occidente ALCA / Pacfico 2005, para las cmaras de comercio del occidente del pas, los comits intergremiales del Eje Cafetero, la Fundacin para el Progreso de Antioquia y el Corpes de Occidente. Programa hoy debidamente actualizado y conocido como Proyecto Arqumedes. El autor es tambin autor intelectual de los proyectos de infraestructura aqu descritos. Nunca pretendi obtener beneficio econmico alguno de la actualizacin, gestin, promocin, concesin, ejecucin u operacin de ninguno de tales proyectos o componentes de los mismos. Tampoco fue, es ni ser accionista de la Promotora Arqumedes S.A. De entonces ac y gracias a la persistencia de algunas entidades y personas de los sectores privado y gubernamental del occidente del pas y a la gestin dedicada de dos muy competentes funcionarios del Ministerio del Transporte se ha logrado avanzar en la promocin y gestin del proyecto entre las comunidades de la regin y las entidades gubernamentales del sector. Hoy el proyecto cuenta con la Promotora Arqumedes S.A. entidad de capital mixto, cuya labor encomiable es motivo de satisfaccin, quien adems de manera inconsulta con el autor y gestor de estos estudios, lamentablemente limit los alcances del Macroproyecto con miras a lograr la aprobacin de una licencia ambiental para un puerto (denominado Multiservicios), aislado y pequeo en la ensenada de Tribug. Las resultantes cifras de costos fueron astronmicas; siderales. Tribug pudo haber iniciado operaciones a finales de los aos 90. Pero, infortunadamente, por esas calendas no existan ni la voluntad poltica ni la decisin de sacarlo adelante. Cunto estar costando ya o ir a costar la demora?
164 OPCIONES FUTURAS
Colombia va a requerir un gran ensanche portuario una vez que cobren impulso el comercio con las economas de la Cuenca del Pacfico, que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial, el intercambio derivado de los TLC que actualmente se negocian con Estados Unidos, Canad y Europa y con el de la inevitable Globalizacin. Con posterioridad a Tarena y Tribug existe la opcin de un puerto de aguas profundas sobre el Litoral Pacfico, entre Punta Marzo y Jurad, cerca de la frontera con Panam: Baha de Humboldt (Cored). Hoy por hoy se encuentra muy distante de los centros de produccin y consumo (centros de gravedad) del occidente, del interior y del centro del pas. Habra que esperar que, a partir de los proyectos aqu propuestos, se desarrolle en la regin vecina de Urab una infraestructura suficiente para justificar y facilitar el acceso al sitio y la construccin del puerto. Sera el momento propicio para las coordenadas en el tiempo y en el espacio del puerto de aguas profundas en Baha de Humboldt. Sera sta la mejor opcin para la Colombia de la segunda mitad del 2020. Pero como Colombia piensa en cmara lenta y decide a paso de funerala, est muy bien que se comience a pensar desde ahora en Baha de Humboldt. Despus de todo, hace ya ms de 15 aos que se viene hablando de Tribug y Tarena. Y todava hay que seguir hablando de los dos con especiales discrecin y empeo. Sobre el Litoral Atlntico existe la posibilidad futura de construir en Baha Portete un puerto comercial de aguas profundas, multipropsito y aparte pero complementario del actual puerto carbonero. Baha Honda, una de las ms grandes y bellas bahas del planeta, haba sido escogida por Bolvar para la localizacin y construccin de Ciudad Las Casas, en honor del Padre Las Casas, que habra de ser la capital de la Gran Colombia. En correspondencia con el general escocs Daniel Florencio O Leary, comandante de la Legin Britnica, Bolvar se ufanaba de lo agradable y bondadoso del clima y de la belleza y exuberancia incomparables de la regin. Y parece que contrat al arquitecto urbanista francs Pierre Charles LEnfant, autor del diseo original del Mall de Washington D.C., para que estudiara lo que hoy podra llamarse Plano Regulador de Ciudad Las Casas. La anotacin de Bolvar sobre el clima, la exuberancia y la belleza de la regin es de creerse; lo que ocurri con la Guajira fue que despus de Bolvar aparecieron las perlas; luego lleg el chivo y se comi la exuberancia, la belleza y el clima. Y dej y conviven con el desierto, el whiskey, la maracachafa, el contrabando, la mina planetaria ms grande del mundo: El Cerrejn y sus cuantiosas regalas que han sido lo que el viento del desierto se llev y se sigue llevando. Tambin queda la pobrezapero esa no se la lleva nadie. Ni siquiera el viento. Ni el Chivasni los chivos. Baha Honda queda como opcin de super puerto para la Colombia de finales del Siglo XXIo, si Colombia sigue como va, para la de finales del Tercer Milenio.
COMPONENTES DEL MEGAPROYECTO TRANSCONTINENTAL TRIBUGA-TARENA (MTTT)
165
Antecedentes
En su edicin de Junio 22 de 1987, la revista Sntesis Econmica public un artculo intitulado El Canal Seco - Paso de Mar a Mar cuyo autor era el Consultor de este prospecto, el ingeniero Carlos de Greiff Moreno, en el cual se propona la construccin de una carretera que uniera un puerto sobre el Golfo de Urab con el de Cupica, sobre el Litoral Chocoano del Pacfico. Posteriormente, inspirado en este artculo, el Presidente Virgilio Barco, durante su gira por Asia, propuso desde Corea la construccin de la va. A su regreso a Colombia, el presidente se refiri al proyecto como Puente Interocenico y encarg de su estudio a la Caja Agraria, la cual lo contrat con la firma CONSULPLAN. Esta localiz el puerto terminal en Tarena, sobre el Golfo de Urab; y propuso una lnea frrea entre ste e, inicialmente, la Baha de Cupica sobre el Litoral Chocoano en el Pacfico; y un poco ms tarde sugiri como sitio alterno para el puerto la Baha El Aguacate, un poco al norte de Cupica. Pero, por esas mismas calendas, al generalizarse el transporte martimo de carga en contenedores, se encontr que, por esa y otras diversas razones, ni Cupica ni El Aguacate eran adecuados para el manejo de contenedores. Y ah qued el asunto. Ya en los das que corren, coinciden dos propuestas: la de la ampliacin del Canal de Panam; y la del comercio exterior de Colombia por medio de los TLC con Estados Unidos, Mercosur, la Unin Europea, Chile y otros pases. Pero tambin y muy particularmente por la posibilidad del eventual ingreso de Colombia a APEC que incluye a la mayora de los pases de la Cuenca del Pacfico, que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial y agrupa dos tercios de la poblacin del planeta. Estas circunstancias han concurrido a plantear soluciones imaginativas para solucionar el alarmante atraso de Colombia en materia de infraestructura. Lo cual se haba anticipado en ocasin del estudio e informe Geoestrategia Colombia / Occidente - ALCA / Pacfico - 2005, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vsquez Gmez, entregado en 1999 a las entidades patrocinadoras del occidente del pas, ya analizado en punto anterior. Se podra aseverar que dadas las coyunturas geopolticas y tantas fortalezas geoestratgicas, Colombia debera ser potencia continental. Y no lo es; en primer lugar, porque no ha sabido aprovechar coyunturas y fortalezas que emergen y cobran validez dentro de los parmetros y coordenadas de un mundo en ya avanzada y pujante globalizacin, complejo, cambiante, incierto e ineludiblemente interdependiente; y, en segundo lugar, porque ha estado indisolublemente comprometida, desde hace ya 500 aos, en la dura tarea de colonizar y poblar su interior. Lo cual, en el mbito continental le depara ventajas comparativas y fortalezas adicionales de capital trascendencia que hoy sorprenden.
El Comercio Martimo Internacional
166 El comercio martimo internacional entre Asia / Pacfico, Amrica y Europa se hace, fundamentalmente (60%), va el Canal de Panam y (40%) va el Land Bridge (puente interocenico) ferroviario de 4.800 km entre los puertos de las costas oeste y este de los Estados Unidos, que reduce a 19 das el recorrido de 29 das entre Asia / Pacfico y Europa por el Canal de Panam. El comercio martimo internacional ha venido creciendo exponencialmente en los ltimos aos a un promedio de 11% anual, lo cual ha copado el 98% de la capacidad portuaria mundial, a su vez congestionada por las economas de escala que se han traducido en el acelerado crecimiento del tamao de los buques portacontenedores. Colombia es un corredor global de intercambio y de integracin, y es paso obligado entre el sur y el norte del continente, lo cual puede reportarle enormes beneficios. Colombia est al pe de las grandes rutas martimas internacionales: la que viene de Asa Pacifico, pasa por el Canal de Panam y llega a Europa, la cual es hoy en da la ruta comercial ms importante del mundo. Igual importancia van adquiriendo la ruta que bordea todo el litoral oeste del continente, desde Alaska hasta la Tierra del Fuego, y la ruta que se desva de la ruta hacia Europa y que sirve a todos los pases de Amrica, sobre el Atlntico Sur.
Mapa No. 7. Capacidad puertos de China y de Estados Unidos
167 El mapa Capacidad Puertos Mayores de China y Estados Unidos muestra la capacidad de los puertos mayores de Asa comparada con la de los puertos mayores de los Estados Unidos; los crculos rojos comparan el tamao del movimiento anual de contenedores de cada uno de estos grandes puertos a uno y otro lado del Pacfico. Los puertos de Asa/ Pacfico, son gigantescos comparados con los de Estados Unidos; y todo ese comercio busca movilizarse fundamentalmente por el Canal de Panam y el Landbridge hacia Norteamrica y Europa. Por ejemplo, el puerto ms grande de los Estados Unidos, Long Beach, sobre la Baha de San Pedro, moviliza 76% de los contenedores que moviliza Shanghi. Lo mismo ocurre entre Hangzhou, y Hong Kong y otros puertos de otros pases de Asia / Pacfico, con respecto a otros puertos en cualquiera de los litorales martimos de Estados Unidos. Todo este comercio, todo este intercambio, que se da entre Asa / Pacfico y Estados Unidos y Europa, pasa bordeando la esquina privilegiada del noroeste de Colombia, lo mismo que todo el trfico que se dirige a lo largo de litoral del continente entre Alaska, la Tierra del Fuego y los pases del Cono Sur. Los costos en Dlares de transporte martimo por TEU/milla responden a economas de escala; as, los buques pequeos muestran costos por milla muy altos; pero a medida que aumenta el tamao de los buques los costos se van reduciendo. Y el tamao de los buques tender a crecer en proporcin al crecimiento del comercio martimo internacional; y buscarn puertos, muy pocos habr, que los puedan servir. Por tanto, es importante acometer a la mayor brevedad la construccin de Tribug y Tarena, as como la del Puente Interocenico en Colombia con miras a atender esta demanda y contar con un amplio, ventajoso y valioso margen de competencia con respecto a los dems puertos de Suramrica.
El Land Bridge en Estados Unidos
El llamado Land Bridge en Estados Unidos es sencillamente un puente interocenico que sirve entre los 5 puertos mayores sobre el Litoral Pacfico y los 5 puertos mayores sobre el Litoral Atlntico. Transfiere la carga de buques muy grandes que arriban a cualquier puerto mayor de un litoral a vagones de ferrocarril colocados a lo largo de otros buques de gran tamao en espera. El tren atraviesa el continente a aproximadamente 160 kph, se coloca a lo largo del buque que espera en el otro litoral, el cual recibe la carga y la transporta al puerto de destino en ese otro mar. Los trenes tienen gndolas especialmente diseadas para transportar contenedores en dos pisos; arrastran hasta entre 250 a 300 gndolas y son halados por una o dos locomotoras de hasta 6.000 hp. Todo ello es una operacin transocenica de muy alta eficiencia. La alternativa sera que la operacin puerto a puerto se realizara a travs del Canal de Panam, an ampliado; lo sera en buques ms pequeos, el trayecto de mar ms largo y los fletes ms costosos. Por ejemplo: el trayecto Yokohama Land Bridge - Puerto Europeo es de 19 das; por el canal de Panam hoy es de 29 das (no incluye esperas). La diferencia de 10 das implica costos muy altos; esta es una de las ms importantes razones por las cuales el
168 Land bridge le quita hoy en da 40% del trfico del canal de Panam; y le seguir quitando trafico al canal ampliado puesto que este tambin ser de una sola va y deber turnar el paso en uno y otro sentido; y las esclusas, mucho ms voluminosas, requerirn bombear y recircular ms agua.
Mapa No. 8. Land Bridge en Estados Unidos
Fuente: el autor.
As, es muy probable que los buques grandes demoren ms tiempo pasando por el canal ampliado que lo que demoran los que lo atraviesan hoy en da. No cabra estimar el efecto que todo ello pudiera tener sobre las tarifas de servicio y paso por el nuevo canal. Problemtica sta ajena al Land bridge en Estados Unidos y al propuesto Puente Interocenico en Colombia. Pero este ltimo tendra una ventaja adicional sobre el Land bridge: sera de slo 385 km de distancia entre puerto y puerto, mientras que la del Land bridge promedia 4.800 km. No cabra la menor duda de que el Puente Interocenico en Colombia podra ser competitivo tanto con el canal ampliado como con el Land bridge. Hasta aqu el sistema portuario de los dos litorales. Inconexo y carente de puertos de aguas profundas. Quedara integrado y dotado de puerto de aguas profundas en cada litoral mediante el Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribug (MTTT) en Colombia cuyos cinco componentes principales y prioritarios seran:
169 el Puerto de Aguas Profundas de Tarena sobre el Litoral Caribe; el Puerto de Aguas Profundas de Tribug sobre el Litoral Pacfico; el Ferrocarril de 385 km entre los dos puertos; el Puente de las Amricas sobre la estrechura del Golfo de Urab frente a Turbo; y el Ferrocarril Transversal de Colombia Bogot - Saboy - Ro Magdalena - Remedios - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo - Tarena. Y los tramos Puerto Berro - Medelln- Bolombolo - Quibd, donde empalmara con el ferrocarril del Puente Interocenico entre los dos puertos; y Medelln - Zaragoza, por la ribera derecha del Porce para cerrar el corredor con el Puente Interocenico.
Los pertinentes detalles se consignan a continuacin.
COMPONENTES PRIORITARIOS MTTT - PRIMERAS ETAPAS
No cabe duda de que el cuello de botella para el desarrollo acelerado de Colombia reside en la falta de una infraestructura moderna, compatible con las exigencias y requerimientos del mundo de la Globalizacin. En momentos en que crecen el flujo y la disponibilidad de recursos de inversin, el enorme potencial de produccin industrial y agrcola del pas se encuentra embotellado por la falta de transporte masivo rpido y seguro, de puertos de aguas profundas capaces de atender buques de gran tonelaje y capacidad, as como de comunicacin eficaz entre sus dos litorales para el acceso a nuevos mercados de pujante crecimiento. Y tambin, muy particularmente, para compensar, a la mayor brevedad, las evidentes y desfavorables asimetras que, por el atraso de su infraestructura, se perfilan para Colombia en el desarrollo de eventuales tratados de libre comercio con economas del mundo desarrollado. Pero la solucin est a la mano en la construccin de la infraestructura para la integracin de Colombia con el mundo de la Globalizacin y su insercin en la Cuenca del Pacfico, mediante los proyectos propuestos para su desarrollo y, en particular, el del Corredor Caribe - Pacfico. Se trata de los componentes claves y prioritarios del original Proyecto Arqumedes y del de Ferrocarriles - Hoja de Ruta, cuyas versiones actualizadas se presentaron en el XVIII Congreso de la Ingeniera Colombiana (Medelln Ago/Sep 2007). Megaproyecto cuyos componentes principales y primeras etapas se describen a continuacin y configuran la columna vertebral de la Geoestrategia Nueva Colombia.
EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE TARENA (LITORAL ATLNTICO)
Localizacin
El Puerto de Aguas Profundas de Tarena, estara localizado sobre el litoral occidental del Golfo de Urab, sobre las bahas El Rotico y El Roto, en las cuales desemboca el Ro Atrato. As, Tarena sera tanto puerto de mar como puerto de ro.
170 Tarena sera puerto alterno y de transferencia sobre el Gran Caribe, ideal para el manejo de contenedores, ya que su localizacin y caractersticas, tal como se detallan ms adelante, garantizan una drsena protegida, sin mareas, sin corrientes y sin oleaje que impida su manejo; y sin sedimentacin.
Mapa No. 9. Puerto de Tarena y Puente de las Amricas en el Golfo de Urab.
Fuente: el autor. GOLFO DE URABA
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Calado
En la zona de Tarena, el mar registra profundidades de 35 a 40 metros (115 a 130 pies), a muy escasa distancia del litoral, lo cual permitira la entrada de los cargueros portacontenedores y de los tanqueros ms grandes del mundo. Es obvio que al interior de la baha el calado es menor y que sera necesario dragar el muy corto y amplio canal de acceso, la drsena de maniobra y los sitios de atraque para acondicionarlos a la profundidad requerida de 18 m. El material a remover es de fcil manejo y podra depositarse para ampliar, elevar y reforzar las dos pennsulas que encierran el puerto. Por otra parte, la capacidad del puerto as como el nmero de puestos de atraque y sus facilidades para el almacenamiento y manejo de contenedores podran ser muy amplios, dado el muy generoso espacio disponible a lo largo de la lnea de muelle de ms de 5.000 m.
Caractersticas Generales y Construccin
El puerto, como puerto mixto fluvial y martimo est concebido con terminales y patios para el manejo y almacenamiento de contenedores, carga general y productos a granel. Los terminales e instalaciones podran construirse por etapas, en la medida en que lo requieran el trfico y el movimiento de cargas especializadas.
Operacin
El puerto operara dentro de los sistemas portuarios de Colombia sobre el Litoral Caribe: (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y el carbonero de aguas profundas de Puerto Bolvar); y del Litoral Pacfico, mediante la conexin va el Ro Atrato y los propuestos Ferrocarril Transversal de Colombia y el Puerto Multimodal de Quibd, con el Puerto de Aguas Profundas de Tribug.
Accesos
Los accesos actuales al litoral del Golfo de Urab son: el Ro Atrato, que desemboca sobre el litoral occidental del golfo, la carretera Troncal del Caribe que se extiende a lo largo del litoral colombiano y venezolano hasta Guayana, ms all de las bocas del Ro Orinoco; la Carretera Panamericana (Carretera al Mar) que empalma con la Troncal del Caribe en el litoral oriental del golfo y se extiende hacia el sur, hasta Medelln y dems ciudades del occidente de Colombia y hasta la Tierra del Fuego en Chile, en el extremo sur del continente. El otro acceso sera el ferrocarril que configura el Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribug (MTTT) y que empalma con el Ferrocarril Transversal de Colombia, tal como se describe ms adelante. El puerto operara inicialmente con un servicio de ferry con el Corredor Bananero y Turbo y/o con Punta Caimn o Necocl. El ferry operara mientras se
172 construye el propuesto Puente de las Amricas sobre la estrechura del golfo frente a Turbo. En la actualidad se negocia, con base en el Plan Mesoamrica la construccin de una lnea de transmisin de alto voltaje, de un gasoducto y de una carretera por la va costanera entre Colombia y Panam. Esta va accedera a Tarena y de all buscara empalmar con la Carretera Panamericana sobre el litoral oriental del golfo.
EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE TRIBUG (LITORAL PACFICO)
Localizacin
Tribug quedara en el geocentro de la muy activa lnea de comercio martimo que se extiende desde los puertos de Alaska y Canad, a todo lo largo del Litoral Pacfico del continente, hasta los puertos del sur de Chile. Y, an ms importante, casi sobre el cruce de la lnea ms activa del mundo, la que atraviesa el Pacfico desde Asia/Pacfico y cruza el Canal de Panam hacia los puertos del Litoral Atlntico de Estados Unidos y Canad y los de Europa sobre el Atlntico y el Mediterrneo.
Mapa No. 10. Puerto de Tribug en Nuqu Choc.
Fuente: el autor
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Caractersticas Generales
El puerto se construira sobre la pennsula arenosa que cierra la ensenada por el sur, sin tocar los manglares ni la selva primitiva. Por el contrario: con un manejo ecolgico adecuado y en concierto con la naturaleza. El Puerto de Aguas Profundas de Tribug, sera no slo puerto de transferencia en el Litoral Pacfico sino tambin alterno para el trfico limitado por restricciones del canal de acceso del Puerto de Buenaventura. Sera un puerto de aguas profundas porque los sondeos indican que tanto la drsena como el muy corto canal de acceso (3.0 kms) se podran dragar a 20 mts o ms. Las arenas baslticas del fondo serviran para ampliar y elevar la zona del puerto. La ensenada est muy protegida por una cadena de arrecifes visibles a poca profundidad; la quietud de sus aguas facilitara todas las maniobras y operaciones portuarias en especial las de manejo de contenedores; no necesitara sino el dragado inicial puesto que ni al norte ni al sur del canal de acceso desembocan ros y, por ende, no hay ni habra arrastre de sedimentos. El corto canal de acceso es recto, de algo ms de un kilmetro de ancho y menos de 4 kilmetros de longitud desde su entrada, donde el mar registra ms de 25 metros de profundidad. El puerto se construira sobre la lengeta de tierra que encierra y protege la ensenada; el muelle podra tener una longitud de 3.500 mts para atender simultneamente hasta 10 o 12 cargueros de diseo moderno (Post Panamax, Capesize y VLCV) de 12.500 TEU y 180.000 TDB y an los proyectados ULCS. Uno de sus esteros podra acondicionarse para recibir carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB. Los patios del puerto dispondran de un espacio inicial de 250 hectreas.
Operacin
El puerto operara dentro del hoy precario sistema portuario del Pacfico, junto con Buenaventura y Tumaco; y junto con Tarena y el propuesto Puente Interocenico, permitira configurar e integrar un eficiente sistema portuario, desde Puerto Bolvar hasta Tumaco.
Calado
Son pocos los puertos de aguas profundas que existen en el mundo que no hayan requerido adecuacin de sus canales de acceso y drsenas en respuesta al acelerado crecimiento del tamao de cargueros y, ms recientemente, de portacontenedores. As y por tales motivos, Tribug deber dragar su canal de acceso y su drsena hasta 20 mts para recibir navos de hasta 60 pies (18 mts) de calado; es decir, hasta los proyectados ULCS de hasta 18.500 TEU (240.000 TDB) o carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB. La pendiente del fondo marino sobre el litoral es tan pronunciada que a slo 3,300 metros del puerto se encuentran profundidades de ms de 20 metros. Esta profundidad habilitara a Tribug no slo como puerto alterno sino, muy especialmente, como puerto de transferencia.
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Accesos
Adems de ferrocarril del Puente Interocenico entre Tribug y Tarena las vas de acceso a Tribug son tres: la una, por la va Medelln-Quibd-Las Animas que empalma en este ltimo sitio, cerca del Puente de Yuto, con la otra, que proviene por Apa, del Eje Cafetero. De Las Animas, la carretera se dirige a Ro Pat y a Nuqu y Tribug. La tercera va es la que comunicara a Tribug por el cruce y empalme de Yuto y por la va Istmina-Cartago-Cali con toda la regin del Valle del Cauca y del sur del Litoral Pacfico hasta la frontera con el Ecuador. El trazado de estas vas debe adecuarse a los requerimientos de vas equipotenciales (tnel-viaducto-tnel y pendiente constante) y al trfico pesado del puerto. La Licencia Ambiental para la carretera a Nuqu ya ha sido aprobada; tambin se ha asignado la partida presupuestal para la construccin de la misma; y el contrato correspondiente ya fue adjudicado y legalizado. Es importante prever el uso de los mismos derechos de va, y licencias para la eventual construccin del ferrocarril de interconexin entre los puertos de Tarena y Tribug. Los puertos aqu propuestos son los de aguas profundas de Tribug, sobre el Litoral Pacfico del Choc, y de Tarena, sobre el litoral occidental del Golfo de Urab. A ambos podran entrar los mayores buques portacontenedores existentes as como los an mayores (Clase Very Large Container Ships - VLCS) de hasta 180.000 TDB, proyectados para 2010, y los ULCS previstos para ms adelante. En ambos habra provisin para terminales de carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB 3 . Tarena y Tribug son dos componentes claves para el manejo de minerales (bauxitas, carbn, etc.) y para el comercio de importacin y exportacin.
Puente de las Amricas.
El tercer componente sera el Puente de las Amricas. Sera un puente, tendido sobre la estrechura del Golfo de Urab, de 7.5 km de longitud, de doble va carretera y ferroviaria en trocha estndar. El diseo podra ser el de viaducto o puente sobre pilotes, similar al que une los cayos de la Florida, o muy probablemente de pilares y arcos. Pero, en uno u otro caso, sera de tramo levadizo o articulado para permitir el paso de embarcaciones susceptibles de entrar al puerto de Turbo y de cargar al pairo en las aguas interiores del golfo. Unira por ferrocarril a Tarena con Tribug y empalmara con el resto de las redes del sistema de transporte terrestre del pas. El Puente de Las Amricas es una obra indispensable dentro del sistema de comunicaciones de Colombia, puesto que permitira y facilitara el acceso a Tarena de todos los centros de produccin y consumo del pas y, si Panam accede a la construccin de la carretera propuesta entre los dos pases, interconectara las tres Amricas. Lo cual redundara en incalculables beneficios para el continente. (Ver mapa No.9 en la pgina 170)
1. Toneladas de Desplazamiento Bruto
175 Ferrocarril Tribug - Tarena.
Mapa No. 11. Ferrocarril entre Tribug (Choc) y Tarena (Golfo de Urab).
Fuente: el autor.
176 El cuarto componente sera el ferrocarril que arrancara de Tribug y por un tnel corto atravesara la Serrana del Baud; cruzara el Ro Baud y por la va de otro tnel corto se dirigira al este para acceder a la cuenca del Atrato y cruzarlo aguas arriba y ligeramente al norte de Quibd, al propuesto Puerto Multimodal de Quibd; de all se dirigira al norte por las estribaciones inferiores de la Cordillera Central y por la margen derecha del Atrato hasta Mutat; de donde seguira hasta Turbo y por la va del Puente de las Amricas hasta Tarena. Al incluir el Puerto de Transferencia Multimodal de Quibd, el ferrocarril activara e incorporara el Sistema Multimodal Tribug - Quibd - Atrato - Tarena al Puente Interocenico; as, el ferrocarril empalmara en Quibd con la carretera Medelln Quibd, con el ferrocarril Medelln - Bolombolo - Quibd y con las vas de acceso que del Eje Cafetero y del Valle del Cauca se comunicaran con Tribug.
Lnea ferroviaria hacia el interior: Ferrocarril transversal de Colombia.
El quinto componente es la lnea ferroviaria de 1.810 km en trocha estndar (1.435 mm; riel de 115/125 lbs/yarda)) que constituira la primera etapa y la espina dorsal de la red de 4.660 km propuesta en la ponencia Ferrocarriles - Hoja de Ruta presentada al XVIII Congreso de la Ingeniera Colombiana (Medelln Ago/Sep 2006). Se trata de la lnea que se podra llamar Ferrocarril Transversal de Colombia, para sacar al Caribe y al Pacfico, por Tarena y Tribug, muy principalmente, el 65% del trfico total de importacin y exportacin en contenedores y carga suelta que generan Bogot (40%), Medelln (20%) y Bucaramanga (5%); y los carbones tanto trmicos como metalrgicos del Altiplano Cundiboyacense y sur de Santander. Adems, la lnea abrira al desarrollo las ricas y feraces tierras planas entre el Magdalena, el Medio y Bajo Cauca (Mojana) y Urab. La lnea de 1.560 km se enrutara por Bogot - Chiquinquir - Saboy - Puerto Parra (empalme con ramal Wilches) - Puerto Berro - Remedios - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo - Puente de las Amricas - Tarena; y empalmara en Turbo con la lnea del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT). Incluira tambin la lnea Puerto Berro - Medelln - Bolombolo - Quibd, donde empalmara tambin con el MTTT, para acceder a Tribug. La complementaran los ramales Paz de Ro - Tunja - Chiquinquir y Tunja - Saboy; y el ramal Wilches - Barrancabermeja - Berro. As, la lnea incluira un puente paralelo al existente sobre el Magdalena en Berro; otro sobre el Cauca en Caucasia; y un tercero sobre el Atrato en Quibd; tambin tres tneles ferroviarios muy cortos para acceder a Tribug. La lnea facilitara el manejo y transporte de los carbones metalrgicos del Altiplano Cundi- Boyacense y de Santander tanto a puerto de aguas profundas sobre el Caribe (Tarena) como a puerto de aguas profundas sobre el Pacfico (Tribug) En lo que atae al antiguo Ferrocarril de Antioquia sera de inocultable prioridad y conveniencia la construccin en trocha estndar de la lnea Medelln - Remedios, por la va del Porce, para empalmar all con la lnea a Zaragoza y a Tarena. Igualmente, convendra actualizar a equipotencial para trocha estndar el trazado de la antigua lnea Puerto Berro - Medelln y ampliar el glibo del Tnel de
177 la Quiebra; lo cual facilitara y mejorara significativamente la comunicacin entre Bogot y Medelln. Estos dos tramos y el de Medelln - Bolombolo - Quibd, arriba mencionado, estn incluidos en los 1560 km del aqu propuesto Ferrocarril Transversal de Colombia.
MAPA No. 12. Proyecto Ferrocarril Transversal de Colombia
Fuente: el autor.
178 La distancia de Puerto Berro a Santa Marta es de 636 km; y la de Puerto Berro a Tarena, por la va propuesta, es de 455 km. La diferencia de 181 km equivale a 28% del recorrido Puerto Berro - Santa Marta. Por lo dems, Tarena y Tribug seran puertos de aguas profundas que permitiran el acceso de hasta los buques ms grandes - portacontenedores de hasta 180.000 y 240.000 TDB, tanqueros y carboneros de hasta 250.000 TDB - comparados con los de tamao (hasta 70.000 TDB) que podran entrar a Santa Marta y habida cuenta de la capacidad muy limitada del puerto. As, la va por Tarena y Tribug se traducira en menores fletes y costos de transporte terrestre y martimo. Adems la lnea abrira el acceso a los mercados de la Cuenca del Atlntico y, por el MTTT, a los de la del Pacfico. Como parte de la red ferroviaria propuesta, la lnea tendra condicin de common carrier (abierta a todo usuario mediante el pago de un flete) y, por tanto, contribuira a simplificar y abaratar el transporte de contenedores y carga general. Todo ello se traduce en beneficio mltiple para Colombia: es decir, en mayor productividad y competitividad. Cabe anotar tambin que la lnea sera compatible con los trenes de cercanas dado que los trenes portacontenedores no ingresaran ms all del permetro urbano de las ciudades mayores, sino hasta los centros de almacenamiento y transferencia multimodal localizados en las afueras de las mismas. En los tramos entre centros poblados las lneas podran servir sin problema alguno tanto para los servicios de carga como para los de cercanas. Las lneas tambin seran las adecuadas para futuros trenes bala. El financiamiento de estos y dems proyectos de infraestructura debe provenir, y as lo ha previsto el gobierno, de fuentes privadas tanto nacionales como extranjeras. No cansa repetir ni insistir en que para Colombia es fundamental e inaplazable establecer polticas de Estado junto con los fundamentos de un ordenamiento territorial federal que faciliten agilizar la asignacin e inversin de los recursos combinados del estado, del sector privado (nacional y extranjero) y de la comunidad en grandes obras de infraestructura. Sera un keynesianismo de nuevo cuo para la generacin de empleo y de prosperidad. Este podra ser un gran reto en anticipacin de los Tratados de Libre Comercio que actualmente negociados y del ingreso de Colombia al grupo de la Asia Pacific Economic Cooperation (APEC). Los vientos de la Globalizacin ya son algo ms que ventarrn en Colombia!! Son huracn!! Y Colombia no puede seguir concebida, diseada, programada y construida, como desde la Colonia, en funcin y a comps del burro. En conclusin, los valles del Magdalena, del Cauca y del Atrato - San Juan son los pilares del desarrollo de Colombia y sus redes de transporte deben fundamentarse en conceptos y criterios congruentes con sus entornos, recursos y necesidades as como con los del conjunto del pas.
Enjambres de Proyectos
Los puertos de aguas profundas son puertos pivote o de transferencia y recepcin de carga transportada en buques de menor tamao, y destinada a o
179 proveniente de puertos menores en el rea de origen o destino. Servicio este de significativo rendimiento econmico. El Puente Interocenico estimulara el desarrollo de enjambres de proyectos de inversin de diversa ndole tales como astilleros; diversos renglones de fabricacin pesada; construccin de plataformas marinas de perforacin petrolera; prefabricacin de estructuras y plataformas para plantas qumicas e industriales transmarinas; estructuras y equipos para la reduccin de minerales, etc. Vale do Rio Doce, empresa brasilera de minera y una de las ms grandes del mundo, adelanta ya gestiones conducentes al establecimiento de facilidades para la reduccin de mineral de aluminio en la regin de Urab, en el propuesto Puerto de Aguas Profundas de Tarena y con energa proveniente de la Central Hidroelctrica de Ituango, cuya construccin propone financiar y adelantar.
Infraestructura Complementaria
Igualmente, cabe la posibilidad de tambin desarrollar en Tribug un proyecto de reduccin y transformacin de mineral de aluminio, con bauxita importada de Australia y energa de la ya hace aos propuesta Central Hidroelctrica del Bajo Baud (360 Mw). Lo cual contribuira a generar un emporio de la reduccin y transformacin de aluminio en la esquina envidiable de Colombia. El Corredor Pacfico y Occidente derivaran incalculables beneficios de proyectos de exportacin de energa (gas natural, electricidad y petrleo) a Centroamrica. Estos incluyen: un gasoducto y una lnea de transmisin a Centroamrica. La energa elctrica provendra inicialmente de una termoelctrica fogueada con carbones de Montelbano (750 Mw) y, posteriormente, de la hidroelctrica de Ituango (1.250 Mw iniciales) de la Promotora Pescadero-Ituango, sobre el Ro Cauca, para cuya construccin sera necesario construir tambin la carretera Santa Fe de Antioquia - Puerto Valdivia.
Canal Atrato - San Juan
Dado que uno de los brazos del Atrato desemboca en la ensenada de Tarena, el ro servira como canal paralelo al Puente Interocenico, para el transporte de carga y el turismo en embarcaciones pequeas, de hasta 40 a 60 toneladas. Para ello, convendra recordar la comunicacin por tierra, del histrico Canal del Cura o de Arrastradura, entre el Atrato y el San Juan, para construir un corto canal a nivel, de 20 km, entre los dos ros y a la altura entre Llor sobre el Atrato y Tad sobre el San Juan. El San Juan desemboca en el Ocano Pacifico al norte de Buenaventura, donde empalmara con la hoy llamada Hidrova que es la va de los esteros; que se extiende hacia el sur a lo largo del litoral, por aguas calmas durante todo el ao, hasta Tumaco y hasta el Ro Mira, en la frontera con Ecuador; y hacia el norte, hasta Virud desde donde sera necesario prolongarla unos 40 km hasta Tribug. As, la Hidrova unira los tres puertos, Tribug, Buenaventura y Tumaco y dara acceso a los mercados del interior al desarrollo y a la produccin de las muy ricas tierras del litoral Pacfico del Choc, del Valle del Cauca y de Nario. Cabra
180 la eventual posibilidad de construir dos cortos canales: uno, para comunicar el San Juan, aguas arriba de su desembocadura, con Baha Mlaga; y otro, para unir sta con Buenaventura; y completar as el circuito fluvial-martimo en la regin. Existe la alternativa de conectar el Atrato con el San Juan por medio de dos pequeas esclusas sobre el Ro Quito, las cuales formaran un pequeo lago que, mediante un corto canal, permitira salir al San Juan. Pero esta alternativa presenta problemas por la poca pendiente del cauce y lo plano de las riberas.
Comentarios Pertinentes
Las obras de infraestructura prioritarias objeto de esta propuesta configuran la columna vertebral para el desarrollo sostenido de Colombia y de su interconexin con el resto del planeta. Prioridades de proyectos que, adems, generaran imponderables beneficios para el desarrollo sostenible y sustentable de Colombia con la apertura de nuevos mercados a nivel global y que, muy principalmente, le permitiran recuperar con creces las ventajas geoestratgicas y las coyunturas geopolticas, que perdi en ocasin de la separacin de Panam. Ventajas implcitas en la comunicacin por tierra entre las cuencas de los dos grandes ocanos (Macroproyecto Transcontinental Tarena - Tribug); as como la de las tres Amricas (Puente de las Amricas), lo cual generara corredores tursticos y ecotursticos inimaginables a lo largo de todo el continente: como el de la nica va polo a polo del planeta (Alaska - Tierra del Fuego - Cono Sur) y la Perimetral del Gran Caribe, desde los cayos de la Florida hasta las Bocas del Orinoco y Guayana. Por todo ello, se podra aseverar inequvocamente que la relacin beneficio/costo para los inversionistas y para Colombia, sera enorme por no decir fenomenal. As, el Macroproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT) por Colombia podra sin duda competir tanto con el Canal de Panam ampliado como con el Land Bridge de Estados Unidos. De capital importancia sera el que facilitara la exportacin de los carbones coquizables y trmicos del interior tanto a pases del Atlntico como del Pacfico. Slo la exportacin de los primeros 10 millones de toneladas de coque permitira recuperar la inversin en la infraestructura necesaria. Todo lo cual, junto con la inversin en minera, podra ejecutarse en concesin a inversionistas privados nacionales y/o extranjeros. Estas prioridades requeriran simplificar y agilizar las disposiciones y procedimientos de concesin y contratacin con miras a ejecutarlas en el menor tiempo posible.
FINANCIAMIENTO Y EJECUCION
El Gobierno Nacional ha estado empeado en una poltica inspirada en una mayor y creciente participacin del sector privado en la construccin y desarrollo de proyectos de infraestructura. En este sentido, el financiamiento y ejecucin de las obras pertinentes correra a cargo de entidades privadas nacionales y/o
181 extranjeras. Los proyectos se otorgaran por concesin, tanto para efectos de diseo como de ejecucin y/o de operacin. En relacin con los proyectos objeto de la presente propuesta, se sugiere otorgar una concesin de diseo y de ejecucin para cada obra o lnea especfica; y otra, para la operacin y mantenimiento del conjunto de la red. Las concesiones debern otorgarse dentro de las ms estrictas y comprobadas condiciones y garantas de experiencia, competencia, cumplimiento, capacidad y disponibilidad de recursos, etc., para evitar que se repita la inefable y desastrosa experiencia de que todo contrato resulta en un litigio jurdico. Es imperativo revisar y reestructurar los trminos del Estatuto de Concesiones vigente, no slo en lo tocante con su estructura legal y operacional sino tambin en lo pertinente a la rehabilitacin, mantenimiento y operacin de la red vial, o ferroviaria, con el propsito de despejar de impedimentos, entrabamientos y condiciones desventajosas. Importante asunto cuando se trate de la conversin de la red frrea colombiana a trocha estndar, la construccin de nuevas lneas y la operacin del conjunto del sistema. Los acostumbrados Estudios de Factibilidad para justificar los proyectos ya no tienen cabida en el mundo de hoy, incluida Colombia. Eran imprescindibles en el mundo lineal y estadstico anterior al de la Globalizacin. El nuevo mundo ofrece amplios y variados conocimientos; recursos tecnolgicos, de informacin y de ingeniera nunca antes imaginados; mtodos y equipos de construccin de sorprendente eficacia; y amplias disponibilidades financieras para el desarrollo y ejecucin de cualquier gran proyecto de infraestructura. As, la consigna de hoy es ms sencilla: si es necesario es factible, se puede hacer y hay que hacerlo!! En realidad, no cabra solucin definitiva, distinta de la que aqu se propone, para la disponibilidad de transporte eficiente de minerales y mercancas, moderno y de caractersticas y capacidad suficiente para los intercambios de la Globalizacin y del Siglo XXI, La descrita es la Colombia que busca y debe interconectarse con el mundo. Se lo debe a s misma y al resto del planeta puesto que sus coyunturas y fortalezas no son estrictamente de su invencin y gestin sino le han sido dadas por la Naturaleza, por el devenir de la Historia, por la dinmica del cambio y por los logros y retos del Hombre, en el espacio y en el tiempo. Como para no abundar en la trascendental importancia geopoltica y geoestratgica de este proyecto que significara mayor productividad y competitividad para Colombia. !!! Colombia tendr que hacer en 20 aos lo que no ha querido hacer en 200 !