Está en la página 1de 181

GEOESTRATEGIA NUEVA COLOMBIA

REFLEXIONES PARA UNA AGENDA DE CAMBIO Y DESARROLLO









CARLOS DE GREIFF MORENO





















Bogot, Mayo de 2011




Gerardo Morales, Edgar Vieira, Olaf de Greiff
Compiladores



2
TABLA DE CONTENIDO


Tabla de Contenido 2

Tabla de Mapas 5

Prlogo por Edgar Vieira CESA 6

Prlogo por Olaf de Greiff 11

Introduccin. Por Gerardo Morales Grupo de Gestin Geoestratgica 14

Captulo I. Escenario Global. El mundo de la globalizacin 20

Los caminos de la Sabidura 21
La casa Mesopotmica 21
La casa India 22
La casa China 23
La casa Egipcia 23
Los orgenes del conocimiento de Occidente 24
Del Paradigma Cartesiano al Paradigma Cuntico 28
El escenario del nuevo siglo y del mundo globalizado 32
El mundo del Conocimiento y el turbin tecnolgico 33
La infraestructura de comunicaciones de la globalizacin 36
La globalizacin crece y se expande 37
Globalizacin, infraestructura y empleo 41
Globalizacin y mares interiores 44
De la globalizacin a la planetizacin 44
Un planeta limpio con hidrgeno y electricidad 45
Megatendencias globales 51
Crisis cultural y decadencia de Occidente 52
Anexos Captulo I 53

Captulo II. Escenario Colombia actual 58

Antecedentes Histricos. Colombia un pas en contra de s mismo. 58
Colombia - Guerras Civiles y Constituciones 58
El combinado dominante de gramticos, latinistas y abogados 61
Mdicos, ingenieros y economistas 62
Administradores y gerentes empricos 64
Generacin tras generacin 64
La trgica radiografa nacional y el cambio posible. El colapso institucional 66
El empleo 67
Las nuevas realidades 67
La nueva Repblica 69


3
Frente de la economa 70
Frente de la seguridad 71
Frente de la educacin 72
Frente de la salud 73
Frente de la justicia 74
Rgimen de menores 75
Servicio diplomtico 76
Carrera Administrativa 76
Despolitizacin y saneamiento del aparato estatal 76
Desmonte de los monopolios de Estado 78
Insercin de Colombia en el mundo del siglo XXI. El mundo de la globalizacin
y de la nueva cultura 79
Colombia: instituciones y desarrollo. Poltica econmica tradicional 79
El cambio de mentalidad: instituciones y modelos econmicos 80
Interconexin de Colombia con el mundo 83
Factores histricos de la integracin 83
Realidades geopolticas de la Amrica del Sur 84
Fortalezas geoestratgicas de Colombia. Colombia: pas del hemisferio norte 85
Imperativo I. Adoptar polticas de Estado para: 88
Imperativo II. Adoptar polticas de Estado para: construir una infraestructura
fsica para el siglo XXI d. C., con base en: 88
Imperativo III. Diversificar su comercio exterior 89
Imperativo IV. Seguridad jurdica y equidad 89
Imperativo V. Federalizacin con base en el modelo de Regin-Estado 89
Colombia Infraestructura. Herramientas institucionales. De la mula al avin 90
Cdigos, procedimientos, concesiones, consultora y contratacin. Cdigos
nacionales y Contratacin 91
Interventora, auditora, veedura, colegiaturas, trazado 93
Dobles calzadas, derechos de va, puentes y viaductos 94
Estaciones de seguridad, sealizacin, mantenimiento 95
Fabricacin insumos, asfaltos y pavimentos 96
Concesiones y consultora colombiana 97
Contratacin Reforma Ley 80 98
Planeacin Nacional y documentos CONPES 99

Captulo III. Escenario de cambio. El atraso en obras de infraestructura 101

Transporte por carretera. Malla Vial Bsica Interregional 101
Troncales longitudinales 101
Corredores prioritarios 102
Lneas nuevas de las MVBI 103
Lo que se ha venido haciendo 1994 2010 104
Plan dobles calzadas 105
Concesiones Proyectos 2006 2010 106
Urgencia programas dobles calzadas 107
Poltica de Estado sobre corredores de competitividad. El Plan 2500 108
El taln de Aquiles 110


4
Pavimentacin y mantenimiento 111
Plan dobles calzadas existente 112
Ros, canales y transporte fluvial 114
Proyecto Orinoco Meta 116
Plan Orinoquia Amazona 116
Aeropuertos 117
Transporte Multimodal 118
Ferrocarriles 119
Ferrocarriles Antecedentes histricos 122
Rehabilitacin red ferroviaria 126
Red ferroviaria hoy 128
Ferrocarriles hoja de ruta 130
Competitividad y ferrocarril actual 131
El carbn y los ferrocarriles 134
Los trenes del carbn 135
Ministerio de Transportes y ferrocarriles 137
Otros proyectos cuestionables 138

Captulo IV. Escenario prioritario.
Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribug 141

La interconexin de Colombia con el mundo 141
Interconexin con Panam, Centroamrica y el Caribe 141
Ampliacin del Canal de Panam 144
Interconexin de Colombia con el Atlntico 146
Insercin de Colombia en la Cuenca del Pacfico 146
Logstica y situacin comercio martimo internacional 148
Colombia Sistema portuario 152
Puertos de aguas someras 153
Puertos de aguas medias 159
Puertos de aguas profundas 160
Rutas martimas 161
Los puertos solos mueren solos 162
Proyecto Arqumedes 163
Opciones futuras 164
Componentes Megaproyecto Transcontinental Tribug Tarena MTTT
Antecedentes 165
Comercio Martimo Mundial 166
El Land Bridge en Estados Unidos 167
Componentes prioritarios Primeras etapas MTTT. El puerto de aguas
profundas de Tarena. Localizacin 169
Calado, caractersticas, operacin, accesos 171
El puerto de aguas profundas de Tribug. Localizacin 172
Caractersticas, operacin, calado 173
Accesos, Puente de las Amricas 174
Ferrocarril Tribug Tarena 175
Lnea ferroviaria hacia el interior 176


5
Enjambres de proyectos 178
Infraestructura complementaria 179
Financiamiento y ejecucin 180






TABLA DE MAPAS



Mapa No. 1. Corredor de los cuatro continentes 51

Mapa No. 2. Interconexin con Panam 142

Mapa No. 3. Circuito Turstico del Gran Caribe 143

Mapa No. 4. Rutas Martimas Asia Pacfico Amrica Europa 147

Mapa No. 5. Evolucin en el desarrollo de los portacontenedores 150

Mapa No. 6. Reduccin costos transporte en contenedores 151

Mapa No. 7. Capacidad puertos de China y de Estados Unidos 166

Mapa No. 8. Land Bridge en Estados Unidos 168

Mapa No. 9. Puerto de Tarena y Puente de las Amricas en el Golfo de Urab 170

Mapa No. 10. Puerto de Tribug en Nuqu Choc 172

Mapa No. 11. Ferrocarril entre Tribug (Choc) y Tarena (Golfo de Urab) 175

Mapa No. 12. Proyecto ferrocarril Transversal de Colombia 177













6
PRLOGO

Por Edgar Vieira Posada
Profesor Titular del Colegio de Estudios Superiores de Administracin - CESA


In memoriam. La presente presentada a la consideracin de los estamentos
acadmicos, universitarios, gubernamentales y dems sectores de la sociedad, es
muy particular, pues corresponde al reconocimiento pstumo del pensamiento de
Carlos de Greiff Moreno, fallecido en absurdo accidente en momentos de plena
creacin intelectual y de formulacin de recomendaciones y soluciones a la grave
crisis de desarrollo, principalmente en los campos tico, moral y de infraestructura,
que atraviesa la nacin colombiana.
Quienes hemos realizado esta compilacin, esperamos haber recogido las
ideas fundamentales de este investigador profundo de la realidad nacional y
mundial, las cuales no deben quedar en el anonimato, sino que deben servir de
alimentacin y acompaamiento de los necesarios debates que se vienen
desarrollando y se deben desarrollar, en torno a graves problemticas como las
del atraso en las condiciones de insercin competitiva en los escenarios globales y
el inapropiado marco reglamentario que afecta las condiciones nacionales de
moralidad pblica.
Contexto de globalizacin. El mundo ha entrado en una nueva etapa de
globalizacin, caracterstica de un capitalismo postindustrial dominado por la
universalizacin de las relaciones internacionales y de los mercados, en un
contexto de grandes avances en los medios de comunicacin y de transporte.
Ello supone la interaccin de un mundo en red, gracias a la revolucin de
Internet y de enormes transformaciones en las condiciones de movilizacin de la
carga, reflejadas en el crecimiento vertiginoso de los buques portacontenedores
que han pasado a necesitar de puertos de aguas profundas en condiciones
tcnicas para atenderlos.
La universalizacin de los mercados, los procesos de deslocalizacin
productiva, la presencia de compaas transnacionales en los negocios
internacionales, la elaboracin de acuerdos multilaterales obligatorios en
organizaciones intergubernamentales internacionales como la Organizacin
Mundial del Comercio, la negociacin y suscripcin acelerada de todo tipo de
acuerdos comerciales de integracin, los requerimientos de consumidores
globalizados que piden ser atendidos con calidad y eficiencia y la necesidad para
los Estados y las empresas de ser competitivos, son nuevas variables que
dominan la escena mundial.
En estos escenarios globalizados, la eficiencia en las condiciones de
transporte y de infraestructura martima, portuaria, carretera, frrea, fluvial y
multimodal, son condicin indispensable para el aprovechamiento de las
condiciones favorables de acceso a los mercados consagradas en los acuerdos
comerciales de integracin en condiciones eficientes y competitivas.
Acuerdos Comerciales de integracin. Pero sin contar todava con la
infraestructura adecuada, Colombia ha procedido en los ltimos aos a intensificar
la suscripcin de acuerdos comerciales ya no solo con pases latinoamericanos


7
del entorno vecino, sino que ha decidido afrontar el ingreso a mercados mundiales
sofisticados del mundo desarrollado, como los acuerdos negociados con la Unin
Europea, con Canad, con los integrantes de la Efta (donde sobresalen Noruega y
Suiza), con los Estados Unidos y con Corea del Sur.
Adems, ha venido insistiendo en lograr su ingreso al Foro de Cooperacin
del Asia Pacfico, el APEC, no habindolo logrado por el congelamiento de la
consideracin de nuevos ingresos por largos aos, pero espera lograrlo pronto,
contando con el apoyo de los otros tres pases latinoamericanos miembros de
APEC, como son Mxico, Chile y Per.
Los trabajos conjuntos con estos pases en los esfuerzos de penetrar los
mercados del Asia Pacfico se concretarn en el Arco Pacfico Latinoamericano,
para lo cual procedern a ampliar y profundizar las condiciones de integracin
entre ellos dentro de la Alianza del Pacfico formalizada en el primer semestre de
2011.
El problema es que para la insercin internacional de Colombia, no basta ni
es suficiente la sola negociacin y suscripcin de acuerdos comerciales, sino que
para un posicionamiento adecuado en toda la cadena logstica de produccin,
suministros y abastecimiento, se requiere disponer de instalaciones y condiciones
de infraestructura de transporte ajustadas a los cambios tecnolgicos y de
modernizacin desarrollados en el planeta.
La mediterraneidad de Colombia. Mucho ms, cuando el pas que debe
responder a estas condiciones de los mercados globales y de la competencia
mundial, es un pas mediterrneo, volcado al interior, en el que su estructura
productiva no se encuentra situada en las costas, cercana a los puertos y a las
fronteras, con los consiguientes sobrecostos de movilizacin de carga desde los
puertos al interior y nuevamente, situar los bienes exportables en los puntos de
salida hacia el exterior.
Un pas de estas caractersticas, es un pas que al tiempo de ajustar su
legislacin para pasar a un entorno de apertura para responder al nuevo modelo
de competencia universal, se supone que deba haber establecido
simultneamente proyectos de envergadura y alcance suficientes en materia de
infraestructura para poder realizar la insercin competitiva que le demandaran las
nuevas circunstancias del entorno mundial, especialmente si presentaba atraso en
esta materia.
Pues bien, la situacin descrita en el prrafo anterior debera haber
correspondido al caso colombiano, por ser uno de los pocos pases
latinoamericanos con una estructura productiva alejada de las fronteras y de los
puertos, que presenta enormes atrasos en materia de infraestructura martima y
portuaria, sin diversificacin en los modos de transporte al concentrarse en el
modo carretero en condiciones muy desfavorables de eficiencia y calidad, luego
de haber acabado con los desarrollos alcanzados en las primeras dcadas de vida
independiente en transporte frreo y fluvial.
El reto de los veinte aos. Esta triste y lamentable situacin de atraso en
infraestructura de transporte que caracteriza a Colombia, fue entendida, escrutada
y profundizada por Carlos de Greiff, quien por largos aos estudi las limitantes
condiciones de infraestructura existente en el pas, procediendo a proponer
soluciones orientadas a superar la pequeez y limitacin con la cual se conceba


8
su desarrollo, por el temor en definir y acoger proyectos del tamao y condiciones
suficientes para vencer tan serias limitaciones acumuladas por dcadas, que slo
sern superables segn el autor en la medida que Colombia acepte hacer en
veinte aos lo que no se ha querido hacer en doscientos.
Sus anlisis corresponden a una visin integral del enlazamiento que
requiere la territorialidad colombiana mediante obras de infraestructura de diverso
tipo, incorporando regiones hasta ahora en psimas condiciones o carentes de
obras de infraestructura. No se limit a considerar la conexin de los centros
productivos tradicionales, sino que procedi a identificar distintas maneras para
llegar hasta las fronteras y para ubicar nuevos desarrollos portuarios de aguas
profundas en reas tan desprovistas como la costa chocoana o el golfo de Urab.
Todo ello aprovechando la excelente posicin geoestratgica de Colombia
como punto de unin de las dos partes del continente americano y equidistante de
los otros continentes, donde nuevos pasos adicionales al Canal de Panam, como
sera un megaproyecto transcontinental entre nuevos puertos de aguas profundas
entre Tribug en Nuqu Choc y Tarena en el golfo de Urab, unidos por un tren
de menos de 400 kilmetros, permitiran una verdadera insercin de Colombia en
los circuitos mundiales globalizados, al brindar puntos adicionales para los trficos
entre Asia Pacfico y Europa, as como movimientos hacia alguna de las costas de
los Estados Unidos.
A su vez, esta conexin transocenica se unira con el interior del pas
mediante uno de los modos ms descuidados pero ms eficientes de transporte
como es el ferrocarril, cuyo atraso y desmantelamiento es una de las vergenzas
nacionales que ms analiza el autor, reclamando vigorosamente por el abandono
de la obsoleta trocha angosta y el acomodo a la trocha ancha de uso universal.
Interrogantes. Lamentablemente fallece Carlos de Greiff sin que estos
proyectos se concreten, ante la parlisis y desidia de los responsables de adoptar
decisiones de fondo para corregir estas carencias, lo cual nos obliga a formular
ciertos interrogantes.
Cuntos aos estuvo el autor reflexionando sobre la debacle de los
ferrocarriles nacionales, proponiendo interconexiones necesarias e insistiendo en
la correccin del error de la trocha angosta sin que ningn gobierno atendiese sus
planteamientos?
Cuntos aos en la insistencia de dotar al pacfico colombiano de un
puerto de aguas profundas que generara condiciones mnimas para un
acercamiento al Asia Pacfico y ahora resulta que el proyecto del puerto en
Tribug ni siquiera aparece en los planes gubernamentales al 2014 ni al 2020?
Y cuntos aos luchando con dirigencias regionales para que se
atreviesen a concretar un puerto en el golfo de Urab y el propuesto puerto de
Tarena todava sigue hurfano de patrocinadores?
Estos interrogantes se pueden resumir en el siguiente: hasta cundo
habr que esperar para que la clase poltica y la dirigencia empresarial colombiana
asuma los costos del tiempo perdido durante dcadas y se decida a recuperar el
atraso en infraestructura de transporte mediante megaproyectos como los
formulados por el autor?
Pluridimensionalidad. Los anlisis de Carlos de Greiff no solo involucran
regiones tradicionalmente abandonadas y poco consideradas en los proyectos


9
nacionales, sino que son puestas en interaccin con otras regiones del continente
y del mundo, dentro de la concepcin y visin planetaria que le caracteriz.
Sus reflexiones adquieren la dimensin del tiempo braudeliano, no
limitadas a la brevedad de lo coyuntural o cotidiano, sino proyectadas al mediano
plazo de la historia lenta peculiar a la economa y a la sociedad y a tiempos largos
(de longue dure), que permitirn comprender procesos histricos de carcter
estructural, con ocurrencia en distintas pocas de la humanidad. Por ello presenta
caractersticas de las distintas civilizaciones como trasfondo para comprender la
evolucin del pensamiento humano segn las diversas culturas.
Coincide con Spengler en la decadencia de la civilizacin occidental y en el
resurgimiento de las civilizaciones de oriente, manifestando su creencia en la
convergencia en una nueva civilizacin donde occidente aportar el conocimiento
cientfico y oriente contribuir con su sabidura y sapiencia milenaria.
Lugar especial ocupa la evolucin de las fuentes de energa desde la
antigedad hasta nuestros tiempos, tema que particularmente investig, al
considerarla insumo insustituible de toda actividad en el Universo y la fusin
termonuclear y la economa del hidrgeno como la energa motriz de la nueva
humanidad.
El contexto de globalizacin tiene como referente el importante paso del
pensamiento cartesiano al universo probabilstico e incierto, fruto del pensamiento
cuntico aportado entre otros por Einstein y Heisenberg y se adentra en la
consideracin de los principales avances cientficos de la humanidad.
De Colombia realiza una descarnada radiografa desde su independencia,
identificando los aspectos negativos con claridad meridiana, as a algunos les
parezca un tanto elevado el tono de crtica, pero no se limita a enjuiciar sino que
aporta diferentes propuestas de solucin para las distintas problemticas
consideradas, que invitan a la reflexin por parte del lector.
Entre los aspectos tratados, est el grado de corrupcin que carcome al
Estado, puesto en evidencia en estos meses con el destape de sonados casos en
obras de infraestructura que abarcan el territorio nacional, producto de la prdida
de valores de una sociedad que por obtener ganancias, acude a cualquier
maniobra o instrumento que le facilite sus propsitos.
Y para llegar a la propuesta de un megaproyecto transcontinental, realiza
previamente la identificacin del atraso del pas en distintas modalidades de
transporte, incluidos mecanismos como los sistemas de concesin y otras
actuaciones de los entes responsables.
Compilacin. La compilacin del material escrito por Carlos de Greiff, la
realic con el ingeniero Gerardo Morales Domnguez, confidente y acompaante
en estos megaproyectos y con su hijo Olaf de Greiff Muoz, quien le brind el
respaldo necesario a sus concepciones de desarrollo. En procura de captar la
dimensin universal y planetaria del autor, procedimos entre los tres a ordenar la
edicin en cuatro captulos que permitieran contemplar secuencialmente su visin
multidimensional del mundo y del entorno colombiano.
En el primer captulo se desarrolla el escenario global del mundo de la
globalizacin; en el segundo el escenario de la Colombia actual, en el tercero el
escenario de cambio ante el atraso en obras de infraestructura y un cuarto y ltimo


10
captulo sobre el Megaproyecto Transcontinental Tribug Tarena. Se incluye una
seleccin de mapas entre la amplia documentacin grfica recopilada por el autor.
Me abstengo de hacer ms precisiones, pues los detalles y observaciones
sobre los contenidos respectivos de cada captulo son efectuados en el ndice por
Gerardo Morales Domnguez.
Investigaciones de la academia. Las investigaciones de Carlos de Greiff han
contado con escenarios para su divulgacin aportados por la academia a travs de
foros y publicaciones, en los cuales se han dado a conocer sus planteamientos en
dos temas sustanciales: la necesidad de disponer de energas limpias y el papel
de la energa en la integracin latinoamericana, as como la discusin de
soluciones a las limitaciones de infraestructura que coartan la insercin del pas de
manera eficiente y competitiva en los circuitos mundiales globalizados.
En primer trmino, se realiz un foro sobre energa en la Universidad
Javeriana a finales de 2007, cuya conferencia central fue la del Dr. De Greiff sobre
Geoestrategia de la energa para un planeta limpio y con hidrgeno y
electricidad, que form parte de un trabajo de edicin hecho por el suscrito como
editor de un libro titulado Tendencias mundiales y latinoamericanas en el uso de
recursos energticos publicado en 2009.
Igualmente en 2009, se celebr un foro en la Javeriana para analizar las
posibilidades de desarrollo de obras de infraestructura de transporte en Colombia
como alternativa a los efectos desfavorables de la crisis mundial. Los
planteamientos de Carlos de Greiff abrieron el evento y estuvieron acompaados
de otras intervenciones, las cuales condujeron a la publicacin de un libro en
2010, cuyo material fue editado por el suscrito junto con el profesor Gonzalo
Navarro de la citada Universidad, bajo el ttulo La infraestructura de Colombia
para una adecuada articulacin internacional.
En 2011, el tema comenz a ser investigado en la lnea sobre Globalizacin
y Gestin Internacional del Grupo de Investigacin en Innovacin y Gestin
Empresarial del Colegio de Estudios Superiores de Administracin CESA, dentro
de los proyectos El entorno de la globalizacin como marco de las relaciones y
los negocios internacionales y Oportunidades en acuerdos de integracin
econmica suscritos por Colombia e infraestructura necesaria, cuya coordinacin
y participacin investigativa est a mi cargo.
En el futuro inmediato se espera profundizar estas temticas en
investigaciones adelantadas por acadmicos de distintas universidades vinculados
al Grupo de Gestin Geoestratgica Carlos de Greiff, que hace el seguimiento a la
materializacin de sus propuestas, como el mejor homenaje que puede brindarle
la academia a su memoria.
Postdata. Apartndome por un momento de la formalidad del anlisis
acadmico, no puedo ni quiero finalizar este prlogo sin expresar que tuve la
inmensa fortuna de haber establecido con Carlos de Greiff una particular y
cercana amistad, desde que nos conocimos siendo conferencistas a mediados de
los aos noventa en un programa de formacin de la dirigencia antioquea en el
recinto de Quirama, organizado por el tambin inolvidable amigo Jorge Rodrguez
Arbelez.
Desde entonces me impresionaron profundamente sus planteamientos, que
en esencia corresponden a aspectos consignados en este libro. El recorrido por


11
las distintas civilizaciones; el monotesmo del faran Akhenatn; el dogma
enfrentado al conocimiento; la crisis de la civilizacin occidental; la geoestrategia
de la energa, la incertidumbre del mundo cuntico, la radiografa de la
problemtica colombiana, fueron todos temas magistralmente expuestos que
captaron mi atencin e inters en profundizarlos, acercndome a su autor. Esto,
sumado a la coincidencia en las comunes preocupaciones por los problemas de
infraestructura del pas, permiti que desarrollramos una maravillosa amistad,
convirtindose en mi gua y mentor.
Esto explica que ante la sorpresiva e irreparable desaparicin de Carlos de
Greiff, seamos tres los compiladores de algunas de las expresiones principales de
su pensamiento, e invitamos a diversos sectores de la sociedad a su anlisis y
reflexin, para procurar llevarlos a la prctica, convencidos de que son un aporte
para el posicionamiento internacional del pas y para la recuperacin de valores
ticos indispensables para una correcta gobernabilidad.



PRLOGO

Por Olaf de Greiff Muoz


Para quienes no lo conocieron, Carlos de Greiff Moreno naci en Medelln,
Colombia, en septiembre de 1926 y muri en Bogot D.C. en agosto de 2010.
Fue un honrado patriota colombiano que entreg su vida a soar y proponer
una Colombia prspera, lejos de logrerismos y pretensiones econmicas as
como de vanidades individuales. En realidad se podra hablar de Carlos de Greiff
de un verdadero prcer de la patria.
Un lector incansable, estudioso, apasionado, con una memoria prodigiosa,
de inteligencia admirable, fue adquiriendo a lo largo de su experiencia un vasto
conocimiento en historia, en energa y minera, en ingeniera, en ciencia, en
transportes, en economa y en poltica, entre otras ramas del saber, con lo que se
hizo un geo estratega poltico, energtico y del desarrollo.
Podra decirse que fue de los pocos que en este mundo latino contaba con
un pensamiento y visin sistmicos. Dice de l su amigo Mario Caldern Rivera
que, conoca como pocos la geografa y su relacin con la historia. Durante las
dos ltimas dcadas fue uno de los ms lcidos intrpretes de las mega
tendencias globales, especialmente relacionadas con la emergencia de la Cuenca
del Pacfico como el gran factor condicionante de la geopoltica mundial (La
Repblica, Mayo 12 de 2011, El Legado de Carlos de Greiff Moreno).
Es as, como inspirado por los buenos consejos y el acompaamiento de
sus amigos Gerardo Morales y Edgar Vieira, se logra este libro que lo describe el
Dr. Morales en su introduccin como que propone un programa de desarrollo
geoestratgico para nuestro pas y el Dr. Vieira, su prlogo, como que llega a la
propuesta de un megaproyecto transcontinental.
Podra describir la filosofa de vida de mi padre con las mismas palabras
que el Dr. Goldratt, padre de la Teora de las Restricciones, describe la filosofa


12
que hay detrs de su teora holstica: Mediante de saber cmo pensar, nosotros
podemos entender mejor el mundo a nuestro alrededor; y mediante este
entendimiento podemos mejorar.
Como bien lo mencionan Gerardo y Edgar en sus escritos, me un al grupo
recientemente, tal vez unos pocos meses antes del deceso de mi Padre, lo cual no
me legitima para cobrar ningn tipo de reconocimiento en este emprendimiento.
Hoy como representante de l y de la familia por la que vivi y mantuvo unida,
ms que aventurarme a escribir un prlogo quisiera en su lugar dar
agradecimientos.
Generalmente, he visto los agradecimientos en un libro, los que el autor
hace a sus colaboradores y familiares. Pocas sern las veces que se le agradezca
al autor de un libro en su propio libro, pero en este caso quisiera agradecerle a
Carlos de Greiff Moreno por el legado que nos deja
Nos ha enseado a entender mejor el mundo y en l a Colombia. Ha sido
implacable con su crtica a las entidades y personajes deshonrosos que enlodan y
hunden en la miseria cada da ms a este rico pas. Nos deja de ejemplo, con este
compendio, que se puede pensar en grande; que se debe pensar en grande y que
es posible encontrar la grandeza. Nos ha llevado a entender que todo cuanto ha
ocurrido, ocurre y acontecer en el Globo forma parte de un mismo sistema, de
una holstica; que Colombia no se puede ni se debe aislar y que por lo contrario
debe ser partcipe en el concierto internacional y a su vez debe ser incluyente.
En trminos generales, un pequeo cambio puede generar grandes
resultados o lo que es lo mismo: "el aleteo de una mariposa en Colombia puede
desatar una tormenta en Hong Kong".
Mi padre nos ense a respetar a la institucin familiar. El escudo de armas
de la familia de Greiff tiene un grifo, un ser imaginario, alado, de cuatro patas. Su
cuerpo es de len mientras que sus alas y cabeza son de un guila. A menudo es
presentado en la herldica en posicin gallarda y con una de sus patas elevadas.
Representa la fuerza y el coraje. Es la unin del cielo con la tierra; es la simbiosis
de lo dismil
Estoy seguro que hubiera agradecido a mi Madre por su compaa de ms
de cincuenta aos de matrimonio y sobre todo por estar siempre a su lado
compartiendo y respaldando irrestrictamente su pensamiento su obra y sus
palabras.
Agradecimientos especiales a sus amigos y a sus no tan amigos pues
fueron ellos los que permanentemente lo estimulaban para lograr entender mejor
esta Patria y as aventurarse en proponer un pas mejor, de grandeza, honrado,
corajudo, prspero y lleno de oportunidades para que su gente pueda lograr un
mejor nivel de vida.
A Vctor Salom, tambin su amigo, por su gua espiritual pues fue el
complemento y el balance a su estructura cientfica y racional.
No puedo dejar por fuera a Gustavo Arias de Greiff, su primo, con quien
pele hombro a hombro por hacer de los ferrocarriles colombianos una entidad
moderna, eficiente y til. Por su soporte y enseanzas y por todo su aporte para
hacer posible este libro en materia ferroviaria.
De estos, sus amigos, un agradecimiento especial a Gerardo Morales y
Edgar Vieira. Tambin sus colegas en el Grupo de Gestin Geoestratgica.


13
Creyeron en l y en sus planteamientos. Lo acompaaron en sus ltimos aos de
vida. Lo animaron a poner en blanco y negro su pensamiento y sus ideas; lo
estimularon a seguir adelante en los momentos de mayores dificultades. Lo
apuntalaron y lo reforzaron en los aspectos de menor conocimiento y fortaleza. Lo
cuestionaron permanentemente y mediante la dialctica y el aporte de
conocimiento, se enriquecieron unos y otro hasta lograr esta primera edicin del
libro Geoestrategia Nueva Colombia. Reflexiones para una agenda de cambio y
desarrollo.
Por el cario que demostraron hacia mi padre y por todo lo expresado
anteriormente, y por el homenaje que le han rendido en sus escritos, a ellos, el
reconocimiento nuestro y un espacio en nuestra familia por acoger estas ideas y
volverlas una realidad literaria.





































14
INTRODUCCIN

Por Gerardo Morales Domnguez


Para m un buen libro es el que genera placer al leerlo. Por eso, desde su
compilacin, redaccin y edicin. Durante todo el proceso de su publicacin lo he
disfrutado como se deleita uno con una copa de buen vino tomado al final del da,
mientras pensamos y reflexionamos. Este inquietante ensayo titulado
Geoestrategia Nueva Colombia, naci como resultado de las conversaciones con
Carlos de Greiff Moreno en su casa a partir del ao 2005, cuando me reun por
primera vez con el a raz de haber ledo durante uno de mis viajes a Colombia, un
artculo sobre sus ideas, escrito por el Director del Diario de La Repblica y
titulado Nuevo Sistema Portuario para volcarnos al Asia. Fue as como tuve la
inmensa fortuna de conocer a Carlos de Greiff, quien en su momento me propuso
la creacin de un grupo multidisciplinario de estudio y reflexin sobre asuntos de
geoestrategia, que consolidamos y denominamos Grupo de Gestin
Geoestratgica Colombiano el cual me complace dirigir desde su iniciacin.
Fue as como dimos comienzo a una entraable amistad que se prolong
hasta el momento de su sorpresivo y doloroso fallecimiento en agosto del 2010.
Ocasionalmente durante las amenas reuniones y tertulias en su casa, tuve
oportunidad de expresarle mis inquietudes sobre la indeseable posibilidad de que
sus ideas y planteamientos sobre la infraestructura de Colombia y su papel como
Centro Geoestratgico Mundial, pudieran ser escamoteadas, mal interpretadas o
peor an olvidadas, si no se haca un esfuerzo para incluirlas en un libro que nos
permitiera a todos conocerlas y estudiarlas de manera completa y estructurada.
Tal inquietud fue totalmente compartida por l, inicindose as una labor de
recopilacin de sus escritos e ideas y la redaccin de complementos y
actualizaciones, que en el momento de su fallecimiento reposaban en varias
memorias digitales tanto en su poder como en el mo.
Proponer un programa de desarrollo geoestratgico para nuestro pas con
el cual superar siglos de atraso y desidia fue siempre el objetivo de Carlos. Por
eso, al leer este libro, resultante del trabajo pstumo de compilacin y
organizacin de ideas compartidas, puedo decir, que tal propsito ha sido
cumplido. Solo me resta esperar que los lectores mediten y reflexionen sobre las
ideas aqu expuestas y participen activamente para que las mismas fructifiquen y
se conviertan en obras y desarrollos reales que le permitan a Colombia ocupar
definitivamente el lugar que le corresponde dentro del marco de la globalizacin.
Algunas verdades no siempre pueden ser expresadas de manera suave y
asptica. Carlos de Greiff posea la autoridad moral y la sapiencia suficiente para
identificar falencias y desenmascarar impertinencias. Por eso en algunos apartes,
su lenguaje puede algunas veces parecernos extremo sin que por ello pierda
validez. Inclusive podemos estar en desacuerdo con algunos de sus ms emotivos
adjetivos y calificativos, sin dejar por ello de admirar su valor ciudadano y
responsable sentido de colombiano.
La formacin acadmica de Carlos de Greiff y de nuestros compaeros en
el Grupo de Gestin Geoestratgica, nos brinda una visin del mundo fincada en


15
innumerables lecturas y reflexiones sobre la historia, los avances cientficos, los
paradigmas de la ciencia social, los retos intelectuales del presente y desafos
futuros, que debe encarar la humanidad. Historiadores tales como Oswaldo
Spengler, Arnold Toynbee, y Jean Jaques Servan-Schreiber, cientficos y fsicos
modernos de la talla de Werner Karl Heisenberg, Albert Einstein, ensayistas
cientficos como Fritjof Capra, Jacques Attali y Marshall McLuhan, entre otros
muchos, aportan referencias y validan ideas, para hacer de este libro un ameno e
importante instrumento intelectual en el proceso de entender la globalizacin y su
impacto en el mundo y en nuestro pas.
Por voluntad expresa de su autor, antes de su muerte, este ensayo ha sido
estructurado en cuatro captulos, cuatro escenarios ntimamente entrelazados para
facilitar su lectura y posteriores referencias. El primer captulo titulado Escenario
Global, nos sumerge brevemente en un viaje histrico a travs de la globalizacin,
desde los orgenes de la cultura humana hasta nuestros das de incertidumbre e
impredecibles transformaciones, utilizando el marco terico de una Dinmica del
Cambio, tesis desarrollada por Carlos deGreiff para describir la entropa
caracterstica de todos los procesos incluyendo los sociales, los econmicos y los
polticos.
El eje central del primer captulo gira alrededor de ver cmo, mediante un
tendido de redes de comunicacin e intercambio, las culturas de Oriente y
Occidente fueron buscndose a lo largo de la historia, en un viaje al travs de dos
ejes, Sur-Norte y Oriente-Occidente, en un proceso siempre vinculado con el
ingenio y el desarrollo tecnolgico, que a partir de la invencin de la agricultura, la
domesticacin de animales y la fabricacin de herramientas, dio nacimiento a la
sedentarizacin y al desarrollo de las diferentes casas culturales.
La invencin y desarrollo de los instrumentos de medicin del tiempo y el
espacio, permiti a estas culturas alargar los viajes e intercambios y acerc los
diferentes grupos humanos en un periplo de lenguajes y comercio, hasta
encontrarnos hoy con una humanidad que tiene que enfrentar la potencial
integracin entre la sabidura y el conocimiento racional.
La apreciacin nuestra sobre la historia est llena de expectativas y alienta
la esperanza de una humanidad interconectada por la tecnologa y participante de
la sabidura. El hombre, espcimen terrestre, cspide de la evolucin, debe
superar el caos actual para encontrar una ruta segura de progreso paz y
desarrollo, debe encaminar sus esfuerzos en la bsqueda de una universalidad
multipolar y multidimensional, donde la diversidad tnica, cultural y poltica tenga
preeminencia sobre las tendencias totalizadoras y hegemnicas. O de lo contrario,
verse condenado a la extincin como especie, en un vrtice de dramticos
cataclismos naturales o como vctima de la violencia y el desorden generados por
el mismo.
El libro relata como a partir del final del siglo XIX y comienzos del XX, el
crecimiento exponencial de las tecnologas relacionadas con la salud, las
comunicaciones, y el transporte, impulsaron el comercio internacional y dispararon
el crecimiento de la poblacin hasta lograr desbordar los recursos locales y
regionales, forzando an ms la necesidad de ampliar el intercambio comercial.
Finaliza el primer captulo refirindose a la globalizacin tal y como la
conocemos hoy, resultado de los avances cientficos logrados durante el siglo


16
pasado, el de los cambios paradigmticos, cuando la fsica logr desentraar los
misterios de la materia, el espacio y el tiempo. Cuando los estudios de Einstein,
Planck y Heisenberg, brindaron los fundamentos del universo cuntico, que
absorbe, enmarca y supera el antiguo universo lineal y cartesiano. Hoy es cuando
el hombre es confrontado con su responsabilidad como observador y consciencia
del universo, descubre que el no solo altera los fenmenos sino que los mismos
no existen sin l. En conclusin segn las palabras de este libro, que la realidad
se crea en el proceso de conocerla; y que el conocimiento de hoy es la ignorancia
de maana; este universo, es por tanto y en esencia, probabilstico e incierto Soy
parte indispensable del fenmeno! Pertenezco al Universo! Siento, luego soy!.
Como resultado de esta globalizacin hoy se nos definen nuevas
obligaciones y responsabilidades con nuestro medio ambiente, nuestros
semejantes, nuestra geografa, nuestra familia, y nuestro futuro.
Finalmente en el captulo se describen y catalogan las megas tendencias
mundiales en lo relacionado con las comunicaciones, el transporte, la energa y el
tejido socio poltico y geoestratgico. Es as como este libro nos reclama tomar las
riendas de nuestro destino y decidir con prontitud sobre asuntos de urgencia, de
manera tal que logremos colocar a Colombia dentro del marco global, como
jugador de importancia, brindndole la infraestructura y las herramientas
(hardware y software), necesarias para aprovechar su envidiable localizacin
geoestratgica y ocupar su posicin como centro logstico y comercial del
continente americano, y pivote central del intercambio mundial.
El captulo II titulado Escenario Colombia Actual, se inicia con un sucinto
relato sobre los antecedentes histricos de la creacin de la Republica de
Colombia, muy breve por no ser este el objetivo del libro. En l, se hace referencia
al enfrentamiento poltico entre federalistas (los seguidores de Santander) y
centralistas (los seguidores de Bolvar), quienes hasta finales del frente nacional,
delinearon el bipartidismo colombiano entre liberales como se definieron los
primeros y conservadores los segundos.
Esta relacin de datos histricos sobre doscientos aos de guerras civiles, y
constituciones, transcurre entre el grito de independencia del 20 de julio de 1810,
la disolucin de la Gran Colombia en 1830, la separacin de Venezuela y Ecuador,
la perdida de Panam, hasta llegar finalmente a la constitucin de 1991 (llamada
Constitucin de los Derechos), cuya primera reforma en 2005 permite la reeleccin
presidencial, marcando tambin el final del bipartidismo colombiano. Todo eso le
brinda al libro, los puntos de referencia necesarios para sustentar un cuadro
sintomtico de malestares socio-econmicos y polticos, que nos obligan a
reflexionar, sobre la frustracin histrica que estigmatiza nuestra civilidad nacional.
Tenemos entonces una dramtica radiografa del pas, que ofrecemos
conjuntamente con unas ideas claras sobre algunos programas e iniciativas de
transformacin encaminadas al advenimiento de una Nueva Repblica, una
nueva Colombia, pensada, sobre la base de autonomas regionales,
democrtica, de economa abierta, moderna, y con calidades ticas. Para ello,
recomendamos actuar de manera inmediata en varios frentes que comprenden
desde el mbito econmico y social, hasta la despolitizacin y saneamiento del
estado, de manera tal, que podamos saltar lo ms rpido posible desde lo que l


17
denomina la mini economa del estancamiento hacia la mega economa del
desarrollo global.
La integracin con dicha mega economa del desarrollo implica la
interconexin inmediata de Colombia con el mundo, proceso que debe iniciarse
con una integracin fsica y econmica interna, que de manera paralela y
simultnea la integre con sus vecinos y junto con ellos con el continente
americano y con el mundo. Para lograrlo debemos conocer y aprovechar nuestras
fortalezas geoestratgicas y enfrentar y superar cinco imperativos que describe
como: las polticas de estado; la construccin de infraestructura fsica; la
diversificacin del comercio exterior; el desarrollo y consolidacin de la seguridad
jurdica y la equidad social; y la descentralizacin o federalizacin sobre la base
del concepto de Estado-Regin.
El objetivo central de este libro se desarrolla a partir de las primeras
pginas del captulo tercero con un recuento de la infraestructura fsica de
Colombia, que incluye la existente, aquella en ejecucin, y la proyectada para el
inmediato futuro. Se incluyen adems las propuestas de Carlos de Greiff sobre la
infraestructura colombiana, ideas expuestas a lo largo de varios aos en foros y
conferencias, artculos de peridico, documentos y estudios para instituciones
gremiales e inclusive como participante de grupos consultores durante la definicin
de plataformas polticas. Tambin aqu se analizan y se hacen recomendaciones
sobre las herramientas institucionales, los cdigos, y los procedimientos,
vinculadas en la planeacin, desarrollo y ejecucin de las obras de infraestructura.
Utilizando como marco de referencia el concepto y los contenidos de la
Malla Vial Bsica Interregional (MVBI), presentada en 1944 por Colfecar, la cual,
ha servido hasta hoy para el trazado, diseo, y construccin del sistema vial
colombiano, el libro sugiere la conveniencia de modificar estos criterios,
actualizndolos a la luz de los ms modernos conceptos constructivos (viaducto-
tnel-viaducto-pendiente constante), idea que hoy en el 2011, circula ampliamente
en los mbitos tanto pblicos como privados de la ingeniera colombiana, cuando
se discute sobre la necesidad de priorizar los proyectos de infraestructura segn
su relevancia geopoltica y geoestratgica.
El captulo contina mencionado la importancia del transporte multimodal
enfatizando sobre la conveniencia de consolidar el transporte areo, desarrollar el
transporte fluvial y frreo, dado que Colombia est prcticamente entrelazada por
ros y canales, y atender seriamente la planeacin y construccin de centros de
transferencia y logstica.
Finaliza el captulo con un extenso anlisis sobre los ferrocarriles
colombianos, que incluye una sorprendente, juiciosa e ilustrativa investigacin
histrica. Los ferrocarriles a pesar de su importancia y creciente relevancia
internacional, siguen siendo hasta hoy considerados el hijo olvidado de los
gobiernos colombianos. Usados tambin como vlvula abierta para drenar,
despilfarrar y malversar recursos financieros y tambin como poderosa
herramienta poltica durante los periodos electorales.
Carlos de Greiff fue siempre un estudioso defensor de este magnfico
sistema de transporte y al igual que su primo el ingeniero Gustavo Arias de Greiff,
reconocido como autoridad en Colombia en asuntos de ferrocarriles, dedic
muchos aos de infructuosa gestin en la promocin de la trocha estndar. Por


18
eso recomendamos especialmente al lector dedicarle tiempo y una concienzuda y
profunda reflexin a este aparte, muy importante, debido a que nuestro pas
pretende embarcarse nuevamente en concesionar la recuperacin, operacin y
mantenimiento de gran parte del sistema ferroviario actual, denominado ferrocarril
central de Colombia, sin siquiera detenerse para pensar y definir cul es la trocha
frrea que de verdad necesita y requiere el pas.
Esperamos que este libro sirva para que los responsables de decidir sobre
cualquier tipo de proyecto futuro relacionado con la concesin y/o reconstruccin
de las lneas existentes o la construccin de lneas ferroviarias nuevas, sigan las
sabias recomendaciones de Carlos de Greiff, y al menos establezcan como
alternativa para ser incluida en las propuestas, una oferta que incluya la trocha
estndar, trocha universalmente aceptada como la mejor, ms eficiente y ms
econmica tanto en la construccin como en la operacin de ferrocarriles.
Los ltimos prrafos del captulo tercero son dedicados a algunos proyectos
contratados o por contratarse, que consideramos cuestionables por razones de
utilidad, conveniencia o costo dentro del marco de una Geoestrategia vlida para
el pas.
Con el captulo IV titulado Megaproyecto Transcontinental Tarena Tribug
(MTTT) finaliza este interesante libro. En l se condensa lo que el mismo Carlos
de Greiff identific, como el proyecto prioritario de una Geoestrategia Nueva
Colombia, columna vertebral de un extenso y ambicioso Megaproyecto, cuya
puesta en marcha servir de detonante para un extraordinario desarrollo nacional.
La sola mencin de un Megaproyecto desarrollado en la esquina
noroccidental de Amrica del sur, compuesto por dos macro puertos de aguas
profundas, uno en cada ocano, unidos por un ferrocarril de alta gama, exacerba
nuestra imaginacin, hasta el punto que el propio presidente Juan Manuel Santos,
puso hace pocos meses a soar al pas, vido de valerosas decisiones y exigente
de un apoyo gubernamental para las iniciativa privadas que ofrezcan desarrollar
los inmensos y costosos proyectos que requiere la integracin de Colombia con la
economa de la cuenca del Pacifico, donde se encuentra el futuro comercial y
econmico del mundo.
Durante los ltimos cuatro aos de su vida, Carlos de Greiff en compaa
de Gerardo Morales Domnguez y los miembros del Grupo de Gestin
Geoestratgica, se dedicaron de manera persistente a promover el Megaproyecto
Transcontinental Tarena Tribuga, por ello, no es raro que hoy en da mucha gente
tenga un conocimiento aunque sea superficial sobre el asunto. Como un avance
de este libro, en junio del ao 2010, una parte importante de este captulo fue
incluida al comienzo del libro publicado por la Editorial Javeriana, titulado La
infraestructura de Colombia para una adecuada articulacin internacional.
La indudable importancia del Megaproyecto es clara. Una interconexin con
Panam, y por ende con Amrica Central y Norte Amrica es fundamental para las
consideraciones de un continente de todos y para todos. La eventual aprobacin
de los Tratados de Libre Comercio dentro y fuera de la regin obliga la toma de
decisiones prontas y acertadas. La reciente posibilidad de participacin de
Colombia como miembro de la APEC y la firma de la Alianza del Pacifico entre
Colombia, Chile, Per y Mxico, incrementan la importancia de utilizar la esquina
privilegiada de Amrica en Colombia, como lugar de desarrollo e interconexin. La


19
construccin de los dos puertos de aguas profundas en Tarena y Tribug,
complementa y fortalece el sistema portuario nacional y por ende el sistema
portuario suramericano, con dos macro puertos pivote y de transferencia, que
servirn de sede para grandes clster industriales al servicio de Colombia,
Amrica y el mundo.
Es con este libro como expreso un homenaje a mi eterno amigo, mentor y
maestro Carlos de Greiff Moreno.


GERARDO MORALES DOMINGUEZ

Bogot, mayo de 2011





































20

CAPITULO I


ESCENARIO GLOBAL

EL MUNDO DE LA GLOBALIZACION

East is East and West is West,
and never the twain shall meet
Rudyard Kipling


Proponer un escenario global en los das que corren y proyectarlo a futuro
en sus tendencias y consecuencias ms relevantes requiere remontarse a los
orgenes de las mismas.
En consecuencia, conviene examinar los cambios y tendencias desde los
primeros tiempos de las culturas, para lo cual se auscultan los orgenes de la
sabidura de las gentes de Oriente y los del conocimiento de los pueblos de
Occidente; as como los cambios de paradigma desde edades remotas hasta los
tiempos del nuevo siglo y del mundo globalizado.
Recorridos estos caminos y ya en el tramo de los tiempos recientes, se
exploran los aconteceres del conocimiento y del turbin tecnolgico que ste ha
desatado. Todo lo cual ha concurrido, entre muchos otros, en el ingenio de las
comunicaciones que impulsa y acrece la avalancha de la globalizacin.
Globalizacin que ha ido tejiendo las redes de su infraestructura desde muy
tempranas pocas, en un proceso de simbiosis con la generacin masiva de
empleo e impulso al desarrollo. Desarrollo que a su vez estimula el intercambio
entre los conglomerados humanos vecinos en tierra, as como entre los
agrupados en las cuencas y litorales de mares interiores.
Intercambios que ineluctablemente se expanden y crecen para proyectarse
en amplias y crecientes comunicaciones terrestres, martimas y areas que
enriquecen y refuerzan el entretejido de las redes planetarias de la arrolladora
globalizacin. Y que acusan megatendencias subyacentes de muy diversa y
preocupante ndole y magnitud que contribuyen a la creciente complejidad y
dinmica del proceso; y que se enumeran y anotan ms adelante.
Dinmica del cambio irreversible y galopante que desborda los recursos del
proceso mismo y, en particular, los de las fuentes de energa que lo alimentan,
dinamizan e impulsan. Dinmica que a su vez reclama nuevas fuentes para nutrir
las transformaciones del nuevo modelo cultural que insurge e impone un ambiente
limpio y ojal a tiempo regulado para no ms de 8.000 millones de terrcolas.
El proceso de cambio caracteriza, entre otras, dos modalidades que no se
notan: el cambio demasiado lento, que se conoce como evolucin; y el cambio
demasiado rpido, que se manifiesta siempre como caos. La entropa cultural que
acosa y agobia al planeta no es sino la manifestacin evidente de un cambio
desalado, pregonero del insurgir de una nueva cultura.



21
Los Caminos de la Sabidura

Ante todo, conviene mirar cada una de las culturas mayores desde algunas
perspectivas histricas y (por qu no decirlo?) csmicas; a auscultar lo que
hicieron sus gentes; cmo buscaron la armona de su interior y su entorno con sus
respectivos signos y legados culturales. Cmo interactuaron con la energa que
generaron, liberaron, disiparon y transformaron; cmo resonaron con ella para ser
y trascender.
Mirar tambin, cmo fueron ampliando su entorno; cmo ste surge del
universo informe del hombre primitivo, cmo ste adquiere la nocin del sentido
del Universo; luego, la de un mundo que se va poniendo en orden y que Descartes
y Newton declaran en equilibrio antes de que Einstein lo compruebe relativo y
Heisenberg lo encuentre incierto. Dios es el horizonte hacia el cual se dirige la
Vida pero que siempre se aleja. El del Hombre es un viaje hacia el Todo y la Nada.
La Shuyata de los msticos budistas.
Observar cmo las grandes culturas, las llamadas mayores, se dieron de a
dos en dos en las cuencas de los grandes mares; siempre de este a oeste,
simblicamente en pos del Sol, fuente primigenia y cuntica de energa, o en
sentido contrario de oriente a occidente, al encuentro del Sol. As, las culturas
mesopotmicas se dan sobre la Cuenca del Mediterrneo pero muy vecinas a la
del Indico, va el hoy llamado Golfo Prsico. La India, y la China se dan en la
Cuenca del ndico; las de Asia/Pacfico y la de Japn, ya en la del Pacfico.
En sentido contrario, la de Egipto y la Greco Romana en la del
Mediterrneo; la rabe de Crdoba y Granada y la de Occidente, en la del
Atlntico. Ser que la gran cultura cuntica o csmica que se avecina surgir en
la Cuenca del Pacfico en donde se cierra el ciclo y ya se topa el Conocimiento de
Occidente con la Sabidura y el Misticismo de Oriente?
La cultura viaja por el agua. Ser all en las aguas del Pacfico donde se
dar la Gran Sntesis de la Cultura del Milenio de la Luz? Ser all y entonces
cuando desde la Casa del Espritu de la Tierra, la Noosfera de Teilhard de
Chardin, el Hombre por fin encuentre su unidad y se proyecte hacia el Cosmos,
hacia el Punto Omega y se haga uno con la Conciencia de la Realidad Cuntica?
Oremos!!
Los caminos de la Sabidura son los de las moradas de la introspeccin.
Son los del Hinduismo, los del Tao de Lao Tse, los del Budismo Majayana, los de
la tica de Kung Fu Tse (Confucio) y los del Shinto Japons. Son los caminos
tachonados de las casas de los arios y turanios de oriente.

La Casa Mesopotmica

Mesopotamia fue la cuna de la cultura. All, entre los ros Tigris y ufrates,
en la llanura aluvial, se asientan con sus cabras y sus perros, y fundan los
primeros poblados, los pastores nmadas de las tierras altas y del piedemonte del
Cucaso. Esto ocurre hace unos catorce mil aos. All experimentan lo que ya
haban observado y aprendido de la naturaleza; que la semilla, que esparce el
viento, germina en la buena tierra y provee alimento. En Mesopotamia, tierra ms
que frtil, reemplazan el viento y las aves, y siembran, riegan... y recogen. Les


22
gusta lo que logran y all se quedan cultivando la tierra y la familia, construyendo
sus casas de paja, sol, aire y tierra pisada. Germina la cultura... es la Revolucin
Agrcola.
Las casas se multiplican y surge el poblado; luego la tribu, y, muy pronto, el
clan. As se forman Ur de Caldea, Katal Hyk y Jeric; ms adelante Nnive y
Babilonia. Sumerios, Acadios, Hicsos, Caldeos, Mittanni, Hititas, Bibilonios y los
Pueblos del Mar, se mezclan; luchan por la tierra que es el poder y se esclavizan
unos a otros.
Toda esa sangre, ese dolor, ese empeo, esa determinacin por sobrevivir,
durante esos primeros doce mil aos, a riesgo de la vida y al precio de la muerte,
cuajan, entre otros inventos y descubrimientos en la religin, la lmpara de aceite,
la coccin de alimentos, el tejido, la hoz, el buey y el caballo, el regado, el cobre,
el bronce, el arado, la rueda, el carro, el hierro, el Gobierno, la ciudad - estado, la
escritura, el derecho, las matemticas, la astronoma, los acueductos, la moneda...
y en el Imperio Asirio.
El formidable legado de los mesopotmicos - la Cultura - queda definido,
consagrado y ungido para siempre, en el ao 146 A.C., cuando se oculta en la
eternidad el Sol de Babilonia.
Pero el Sol de Mesopotamia ya haba irradiado, hacia Egipto, hacia la India,
hacia China y hacia las tierras y los horizontes del Mediterrneo y del Pacfico. La
cultura viaja por el agua.
Todo ello surgi de la primera choza, de la primera casa que un pastor de
cabras sembr hace 14.000 aos en la llanura aluvial de Mesopotamia.

La Casa India

Concurrentemente, con el devenir cultural en Mesopotamia y Egipto surge,
en el Valle del Indo, en el III milenio a.C., la cultura urbana de Mojenjo Daro y
Harappa. Pero el insurgir de la cultura India no se da sino a partir de las
invasiones de los arios de Asia Central, entre 1500 a.C. y 1000 a.C., las cuales
nutren e impulsan el proceso en el Punjab, en las tierras de la llanura aluvial,
entre el Ghara y el Indo. Es ya la India Vdica.
La cultura India es contemplativa, es una cultura de la introspeccin. Ya en
ella aparecen las primeras manifestaciones del misticismo oriental que
condicionan la esencia del Hinduismo y del Budismo en sus diversas
denominaciones y liturgias.
Tal vez el legado ms importante de la cultura India, lo constituyen las leyes
de Man (del snscrito kuman, de donde proviene humano); es decir, las que
rigen el comportamiento del Hombre. Son el fundamento del posterior Cdigo de
Hammurabbi, de la Saria Islmica y del Declogo Judeo - Cristiano. Provienen de
la confrontacin del Hombre consigo mismo, de su ronda interior en busca de la
armona y de su experiencia personal con la Realidad Infinita a travs de la
compasin. El Octuple Camino de Sidarta Gautama, el Buda.
La Casa del Hombre es su ser, su cuerpo y su mente y debe estar en
armona con el Cosmos, puesto que la Casa del Hombre es tambin la Casa de
Dios. Mens sana in corpore sano! Ms tarde, en Grecia, predicaron lo mismo!



23
La Casa China

La cultura China aparece ms tarde, por los albores del Siglo XVI a.C., bajo
la dinasta Shang - Yin. Los chinos son numerosos, extravertidos, mercachifles y
viajeros. Por la Ruta del mbar, posteriormente llamada de la Seda, se desplazan
sus caravanas de dromedarios y caballeras por Asia Central y penetran en
Europa por el Danubio; ascienden por Hungra, Polonia y los Pases Blticos,
hasta las hoy Suecia, Noruega y Finlandia en busca de mbar, el cual cambian por
sus porcelanas, sedas, pinturas y armas. Por el camino dejan muchos chinitos.
Ms tarde habran de desplazarse por la Ruta del T.
Pero el rasgo fundamental de la cultura China y su legado para las que la
sucedieron, fue el culto de los ancestros y las normas de comportamiento con
consanguneos y afines. En pocas palabras, legaron la institucin de la familia
extendida, que an se honra en tierras de Amrica y de buena parte del resto del
mundo.
Manifestacin palpable de la familia extendida es la arquitectura china:
casas planas, de un solo piso, en las que conviven abuelos, padres, hijos, tos,
cuados, primos, nueras, yernos, nietos, concubinas y sirvientes de uno y otro
sexo; y que a medida que crecen y se multiplican las familias se van agregando
patios y salones a la edificacin original.
Son las casas solariegas de los abuelos de Amrica, en las cuales, an
hoy, tal vez siguen mandando los ms viejos (generalmente, la ms vieja). Esas
casas fueron, y an son, el templo de la familia. Era de rigor que en ellos reinara la
armona, inducida por los estrictos rituales de comportamiento.
Por lo dems, la tradicin budista inspiraba a su vez las disciplinas de la
liturgia interior, las cuales irradiaban sobre toda la comunidad familiar y sobre su
entorno inmediato, la casa. Y en grupos familiares tan extensos, se haca
indispensable tener en cuenta, manejar y dirigir sabiamente las energas de las
personas y las de los dems componentes de su entorno: animales, muebles,
accesorios, enseres, ropas, adornos, alimentos y naturaleza.
La arquitectura, en lo tocante con espacios, volmenes, reas de
circulacin, materiales, ventilacin, puertas, aguas y desages, alumbrado,
almacenamiento, techos, pisos, accesos, corredores, pasadizos, acabados y
colores, tambin interactuaba con el espritu y las energas de vivientes y vivienda.
Y era indispensable armonizarla tambin. Feng Shui?
As, si su cuerpo es el templo del Hombre y de Dios, como lo era y es en la
cultura India, en la cultura China la casa es el templo de la familia; y es tambin
Casa de Dios!
La Casa China es tambin la de los pueblos chinescos (turanios) de Asia
Pacfico y Japn. El Tao y los Principios del Tao. El Tao, la Virtud y los caminos de
Lao Tze.

La Casa Egipcia

En el ao 3100 a.C., por accin de algunos grandes caudillos, surge en
Egipto la primera Dinasta, la cual unifica todo el territorio del Bajo y Alto Egipto,
sobre la llanura del Nilo, entre el delta del mismo y la primera catarata. Es el


24
imperio de los faraones que se extiende desde Menes hasta Cleopatra y Cesarin,
ltima reina y heredero de la Dinasta XXVII.
El camino hacia occidente se inicia en Egipto. La de Egipto es ya una
cultura milenaria. Su poblacin es numerosa y se estratifica en mltiples
estamentos sociales; los siervos cultivan la tierra y son los ms; siguen muchos
artesanos; luego bastantes comerciantes; son menos los profesionales; no tantos
los burcratas; bastantes ms los soldados; y por encima de todos los anteriores,
la pequea casta sacerdotal (el poder en Egipto). Y en el vrtice... Faran!
Es la pirmide social con el Gobierno en el pice. Slo falta el territorio para
completar el Estado. Y est ah: es Egipto. Se tiene el territorio y se tiene la gente;
entre los dos configuran la Nacin. Si se agrega el Gobierno se completa el
Estado. Su representacin concreta es la pirmide. Su base cubre un rea
enorme; representa el territorio. Su cono, los estratos sociales; es decir, la gente.
Y su vrtice, de piedra pulida o cermica, ya agotadas por accin de la arena y el
viento, simboliza a Faran: el Gobierno.
El gran legado cultural de Egipto es la concepcin y organizacin
fundamental del Estado. El Hombre ante el Estado es el Hombre ante esa gran
familia de familias: sus coterrneos. Egipto es la Casa de Todos. En Egipto el
Hombre encuentra la Patria. All tambin, burcratas, sacerdotes y Faran, es
decir el Gobierno, se empean en propiciar la armona y en cautelar la energa de
Ra.
A partir de las culturas India y Egipcia, las culturas se tornan ms complejas
y sus diversos factores, actores y expresiones crecientemente interdependientes;
la poblacin aumenta; se opera a niveles cada vez ms altos de energa; y el
mundo se hace ms vasto, ms amplio y ms esquivo.
Para buscar la armona y orientar la energa, el periplo cultural que parte de
Egipto y va en Occidente opt por el Conocimiento; el de Oriente prefiri la
Sabidura. Ya desde antes se haban separado: desde los tiempos en que
culminaron las culturas mesopotmicas y la del Indo. Hoy se han vuelto a
encontrar.

Los orgenes del conocimiento de Occidente

En los siglos V y IV a.C., surgi en las islas y litorales de Jonia un
movimiento de hombres formidables, distinguidos con el genrico de filsofos -
amigos de la ciencia - quienes conformaron el grupo de los llamados
Presocrticos. Incluy a muchos de quienes antecedieron a Scrates, a l mismo
y a varios que lo sobrevivieron o vivieron despus.
Eran los que admiraban la Naturaleza, la escudriaban, con ella
interactuaban e intuan que, adems de tener un cierto y escondido sentido, era
manifestacin de orden, unidad y armona superiores. Y adems, era en s fuerza
y poder majestuosos. Los Presocrticos se ocuparon de desentraar sus
secretos. Para ello, procedieron concertadamente y con mtodo: se citaban y
agrupaban en la Academia y su mtodo fue el ms tarde llamado Mtodo
Experimental Jnico, base desde entonces de todo procedimiento cientfico.



25
Entre ellos se distinguieron y brillan con luz propia Tales, Anaximandro,
Pitgoras, Anaxgoras, Empdocles, Hipcrates, Herclito, Demcrito, Platn,
Aristteles, Euclides, Scrates, Aristarco, Arqumedes, Eratstenes, y muchos
ms.
Ellos definieron, entre otros, los parmetros y los conceptos fundamentales
de las matemticas, la geometra, la astronoma, el planeta heliocntrico, la
redondez y curvatura de la Tierra, la fsica, la teora atmica, la cosmologa, la
evolucin, la medicina, el diagnstico clnico, la ingeniera, la arquitectura, las
ciencias sociales y la poltica. Los presocrticos fueron paladines y adelantados
del conocimiento.
Grecia toma el Estado en su forma elemental legado por Egipto y lo
perfecciona a nivel de laboratorio en la Ciudad-Estado. Busca armonizar los
diferentes conflictos que surgen entre los estamentos del nuevo Estado. Es decir,
propicia la armona entre los opuestos, que es la definicin exacta de la Esttica.
La Esttica es el gran legado cultural de Grecia.
El mecanismo para armonizar el interior de la casa griega y el de sta con
su entorno, se inspira en la geometra euclidiana: el sentido de las proporciones y
de los espacios limitados. De nada mucho. Su corolario es la democracia. La
armona del entorno pblico es complemento de la armona interior del Hombre.
Mens sana in corpore sano. Esto viene de Oriente y de atrs.
La democracia como elemento de armona se combina con el anhelo de
conocimiento para sintonizar la energa del conjunto poltico-social con la de la
Naturaleza.
Democracia y conocimiento acrecientan la energa de Grecia y la distinguen
con las ms acrisoladas virtudes de la cultura. Grecia trasciende el espacio y se
proyecta inatajable en el tiempo.
Y entonces, Alejandro! Es un presocrtico, discpulo de Aristteles.
Guerrero, diplomtico, poltico y letrado. Concibe una sola Humanidad desde los
Pilares de Hrcules hasta ms all de la India. Suea con la unidad de todos los
hombres y sugiere que sta slo habr de lograrse mediante el conocimiento.
Para propiciarlo, concibi e inspir la biblioteca de Alejandra. La fund
posteriormente Ptolomeo II Filadelfo, hijo de Ptolomeo I Soter, general de
Alejandro.
Pero la cicuta ya haba envenenado el pensamiento. Todo haba terminado
a la muerte de Scrates! Prohibido pensar! El conocimiento se escondi. Estuvo a
la sombra durante siete siglos, hasta que reaparece, casi simultneamente, en el
Siglo XI, por arte del espritu, en la abada de Montecassino y por arte de los
hechizos de Oriente, en el Califato de la Cultura de Crdoba.
Los mbitos de Grecia fueron la Academia y el gora, templos del Saber y
de la Democracia. Su energa fue la del conocimiento. Grecia no fue un imperio.
No necesit serlo. Grecia fue el Hombre ante la Naturaleza y un canto a la
Esttica. Era la Fuerza AlegreFue la Ecumene, la Comunidad. El imperio fue
Roma.
Si! Roma fue el imperio. El Imperio fue el mismo mundo que Alejandro quiso
forjar con la magia del conocimiento, desde las columnas de Hrcules hasta la
India. Roma lo forj por el derecho de conquista. La armona en el imperio fue


26
impuesta por la voluntad de los emperadores, la fuerza de las legiones y la
energa de la ley. Slo la ley dura es ley: Dura lex, sed lex.
Cierto! Por eso Roma es el nico imperio serio que ha existido. Dur medio
milenio. Lo socav San Pablo con el paradigma del Amor. Amo, luego creo! Fe
ms amor. Roma sucumbi ante el Amor, y se entreg al Amor y en respuesta al
atavismo patricio de la adopcin, se hizo adoptar por el Amor y adopt el Amor.
Roma es desde entonces la Ciudad Eterna.
El que ms tarde fuera el ceremonioso Sacro Imperio Romano-Germnico,
surgido de las aguas sacramentales del ungido Carlomagno, se evapor al cierre
de la Segunda Guerra Mundial. Durar tanto y trascender, as fuera
simblicamente, es un prodigio incomparable de sintona con el entorno cambiante
y violento del mundo de los ltimos 2.000 aos y acusa un manejo admirable de la
sinergia de la histrica interaccin pendular entre latinos y germanos.
Y pensar que la primaca de Espaa slo dur 300 aos, la de Inglaterra
escasos 150 y la de la Paz Sovitica, meros 70 aos.
Esa vitalidad de la simbiosis entre la fuerza y el orden romano, armona y
energa de talante imperial, se manifiesta en el gran legado cultural de Roma: el
Derecho. Si Grecia es el Hombre ante la Naturaleza, Roma es el Hombre ante sus
instituciones.
El Derecho Romano codifica y compendia las normas de comportamiento
del Hombre consigo mismo (Leyes de Man); con sus consanguneos y afines
(los ancestros y la familia extendida de los chinos); con sus coterrneos y su patria
(el Estado de los egipcios); con la Naturaleza (la Esttica de Grecia); y con sus
instituciones (el Imperio).
El gran legado de Roma es, pues, la tica, la cual complementa el de
Grecia: la Esttica. El derecho y la armona entre los opuestos, constituyeron el
fundamento del paradigma de la Libertad que habra de aflorar ms tarde en
Occidente.
El compendio de los legados culturales desde Mesopotamia hasta Roma, le
confiere al Hombre la mayora de edad. A partir de ese instante, el Hombre cuenta
con la carta de navegacin para adentrarse en los arcanos de la Naturaleza y para
identificarse como parte y conciencia de la misma. Le corresponde buscar y
recobrar el hilo perdido de los presocrticos, para encontrar y rescatar el
conocimiento encerrado en el laberinto que durante 1.500 aos construy el
despotismo oscurantista para ocultarlo.
Montecassino desata el advenimiento de las universidades en Europa.
Surgen de los Universitas Magistrarum et Scholarium, corporaciones municipales
medievales de maestros y alumnos, reunidos en el Studium Generale. Las
corporaciones permitan formas autnomas de organizacin social sin
precedentes.
Las primeras universidades fueron las de Bolonia y Pars fundadas en el
siglo XII; Sorbona, Montpellier, Cambridge, Oxford, Padua, Angiers, Npoles,
Toulouse, Valencia, Salamanca y Sevilla en el siglo XIII; muchas ms en los
siglos XIV a XVI. Desde entonces se expanden, proliferan, se multiplican y
continan en auge. La universidad ha sido y seguir siendo la herramienta
indispensable y ms eficaz de Occidente para impulsar el conocimiento y la
ciencia y para perfeccionar la tecnologa.


27

Luego de Montecassino, los primeros indicios del resurgir del conocimiento
se dan en el Califato de Crdoba, centro de la esttica y de la ciencia que logra
pleno esplendor en el siglo XII. A la sombra de sus olivares florecen las ciencias,
las artes y dems expresiones del espritu. Los rabes, desde antes de Mahoma,
cultivan una larga tradicin filosfica: eminentes cientficos, literatos, telogos,
mdicos, matemticos, ingenieros, arquitectos, gegrafos, cartgrafos y
navegantes son custodios discretos de las disciplinas de los presocrticos. Toda
su exquisita cultura es tambin un himno a la Esttica y al conocimiento.
As, conjugan su lgebra y su timn de popa con el astrolabio (precursor del
sextante e invento de Hiparco de Alejandra) y la brjula de los chinos y los
aplican a la navegacin. El conjunto convierte el arte de navegar en tecnologa, ya
que el navegante poda as apartarse de la costa y de las leyendas basadas en el
discurrir de las constelaciones, enfrentar los elementos, lanzarse mar adentro y
calcular en cualquier momento su posicin.
Sin esas herramientas, ni Coln hubiera descubierto a Amrica, ni
Magallanes y Elcano hubieran circunnavegado el globo para comprobar que el
planeta es redondo; ni Bartolom Daz y Vasco da Gama hubieran trazado el
camino de Asia para los navegantes que los siguieron; ni hubiera existido el
imperio de Carlos V, donde nunca se pona el Sol.
El nuevo trajn del mar permiti liberar toda la energa que almacenaban las
tierras de Amrica y de Asia y disparar la gesta de la conquista y la colonizacin
que aliment los fuegos del Renacimiento y de la Reforma. Descubrimientos,
Renacimiento y Reforma configuran la triloga sobre la cual se asienta la dinmica
maravillosa de Occidente. La cultura rabe de Crdoba fue la antesala de todo
ello.
La cultura de Occidente nace en el Siglo X, de la mitologa Pangermnica,
en el reino de Carlomagno, en momentos en que el Cristianismo penetra en
Europa Central. Esta coincidencia se presta para calificar a Occidente como
cultura de raigambre cristiana, no sindolo. Es indiscutiblemente germnica. Que
se hubiera cristianizado desde sus etapas iniciales, es cosa distinta.
Su reto es interactuar con la Naturaleza y buscar y definir el rol del Hombre
como parte y conciencia de sta. Occidente lo enfrenta y asume el encargo y
empeo de definir y perfeccionar, a partir de la ciencia, la tecnologa para
adentrarse en las entraas de la materia y de la energa, en los confines del
espacio y el tiempo y en las dimensiones de la naturaleza y la historia.
As, a partir del siglo XI y de la abada de Montecassino y la cultura de
Crdoba, el Conocimiento sale a la luz y se esparce por toda Europa. El
Renacimiento era inevitable y lo fue. Fue el resurgir, el renovarse del hermoso
movimiento de los presocrticos. Cada uno de los presocrticos encuentra en las
huestes del Renacimiento a quienes habran de continuar la bsqueda de los
secretos y arcanos de la Naturaleza y del Universo. En la ciencia y en las artes del
Renacimiento cada uno de los presocrticos encuentra su sucesor.
Y en el camino, el alemn Johannes Gutenberg resume la historia desde los
cilindros de piedra dura con signos grabados en ellos, de los sumerios; del bloque
para cada signo, de los chinos; inventa los tipos mviles (1453) y la prensa para
imprimir sobre el papel procedente de China. La Imprenta! En 1454 se rompen los


28
diques del conocimiento y el planeta se sumerge en las aguas bautismales de las
luces de la Razn.
Cierra el siglo XV con los descubrimientos, el Renacimiento y las
universidades en apogeo. La reforma religiosa, no se hace esperar. El complejo
movimiento religioso, poltico y cultural que se inicia desde comienzos del siglo
XIV, con la apertura renacentista, culmina en 1517 cuando Martn Lutero desata la
reforma que vena incubndose desde que John Wyclifle, desde Oxford,
consignara la primera protesta y el primer reclamo de tica y libertad.
Se abre as el camino para una revolucin cientfica en todos los campos,
que desborda todo precedente. La confirmacin de que la Tierra es redonda y de
que el centro del sistema planetario es el Sol, aunada al perfeccionamiento del
telescopio por Galileo (1609) enfrenta a una Humanidad, casi inerme, con lo
infinitamente grande.
Pero habra de producirse otro remezn: en 1676, Antoni Leeuwenhoeck,
un holands, perfecciona el microscopio que en 1590 inventara su compatriota
Zacaras Janssen. Con su innovacin, el holands enfrenta a la humanidad con lo
infinitamente pequeo. Han nacido as, de la noche a la maana, en menos de
medio siglo, el macrocosmos y el microcosmos: los alcances inconmensurables
del Universo. Los confines inasibles de la Creacin.
El despertar cientfico y la bonanza financiera de los nuevos tiempos
contribuyen decididamente a consagrar lo que se podra llamar una filosofa del
procedimiento cientfico, una epistemologa de la ciencia: el mtodo, que ya de
antes haban propuesto los presocrticos. Lo resumen y condensan en su
pensamiento y en sus obras Descartes, Newton y Francis Bacon. Los tres
sintetizan el paradigma que ha de guiar en adelante el examen de la Naturaleza.
El movimiento de la Ilustracin y la Enciclopedia contribuyen a liberar el
espritu y la razn de los cnones y dogmas imperantes, y a catalogar y difundir
las novedades y avances del Conocimiento y la Ciencia. Fue un movimiento
inspirado en el Iluminismo del Renacimiento Espaol (Siglo XVI), que surgi y
creci entre la revolucin liberal inglesa (Cromwell) de 1688 y la francesa de 1789.
Se difundi por toda Europa durante el resto del Siglo XVIII y todo el XIX. De
entonces ac los descubrimientos en todos los campos se multiplican, el
desarrollo cobra impulso fenomenal y se dinamiza todo el sistema.
As, el Siglo XIX abre y cierra con el paradigma de Descartes, Newton y
Bacon (llmese en adelante Cartesiano) como faro y derrotero indiscutible del
conocimiento y del desarrollo. Es un momento csmico de un Universo en
equilibrio y armona, impuestos por la fuerza y energa de las coaliciones polticas
en una Europa de la Belle Epoque que se recrea al comps de las grandes
orquestaciones sinfnicas que interpretan el espritu romntico del nuevo siglo.

Del Paradigma Cartesiano al Paradigma Cuntico

Pero poco dura ese Universo en equilibrio. La dinmica del cambio, que
cobra especial mpetu desde finales del Siglo XV como resultado del
Renacimiento, del Descubrimiento y de la Reforma, es ya arrolladora. En 1900, el
fsico alemn Max Karl Ernst Ludwig Planck encontr que la energa se transmite
en pequesimos fragmentos que llam cuantos (del latn quantum, quanta). En


29
1905 el doctor Albert Einstein propone su Teora Especial de la Relatividad. En
1916, en plena Primera Guerra Mundial, la confirma y complementa con su
Relatividad General.
La Primera Guerra Mundial es una guerra entre imperios metropolitanos
que compromete las poblaciones y los recursos de los pueblos de ultramar y los
sumerge, an contra su voluntad, en la corriente desbordada del cambio. La
guerra habra de desencadenar el proceso de reordenamiento poltico y social del
Siglo XX; se inicia en las postrimeras del conflicto con la Revolucin Sovitica: la
avalancha roja.
Durante los aos 20 y la primera mitad de los 30, que marcan el perodo de
la URSS en Construccin y de la crisis econmica que estalla en la bolsas de
valores de Estados Unidos en 1929, se abre camino en Europa el modelo
econmico del Estatismo Keynesiano, que durante los aos 30 habra de
extenderse por todo Occidente, casi sin excepcin: el bienestar y el desarrollo
dependen exclusivamente de la inversin estatal. Por ende, la armona social es
responsabilidad y razn nica del Estado.
Mientras tanto, poco antes en el perodo entre guerra y guerra, en 1927, el
Dr. Werner Karl Heisenberg propone su Principio de Incertidumbre: El Hombre no
podr tener certeza absoluta de nada, puesto que la mera observacin de un
fenmeno altera el fenmeno. Su postulado se desprende de la observacin del
comportamiento de partculas subatmicas que se desplazan a velocidades
cercanas a la de la luz. No es posible saber simultneamente en dnde est una
partcula y que direccin se desplaza. Slo se puede saber lo uno o lo otro. El Dr.
Heisenberg es el padre de la Mecnica Cuntica, la cual busca el continuum
materia-energa. Max Planck haba sido el partero.
La investigacin posterior concluye que no es que el observador altere el
fenmeno sino que constituye parte del fenmeno; y que es, adems, conciencia
del fenmeno. Por tanto, la mente del observador puede influir el fenmeno y, sin
el observador, el fenmeno simplemente no existe. Todo ello ocurre en una
dimensin relativista del continuum espacio-tiempo.
Pocos aos ms tarde, en 1940, el padre Pierre Teilhard de Chardin, en su
obra El Fenmeno Humano sintetiza su postulado de lo crecientemente complejo
y lo crecientemente interdependiente; de que el cuantum de conciencia no se
adquiere sino mediante el rigor de la experiencia; y de que la conciencia del
Hombre se encamina a sumergirse en la Realidad Absoluta de la Gran Conciencia
Csmica: el Punto Omega. Marca el advenimiento del espritu que envuelve al
planeta viviente: a Gaia. Propicia el encuentro de la Sabidura y la Fe con el
Conocimiento.
As, las dos teoras de la relatividad de Einstein, la especial (1.905) y la
general (1.916), complementadas con los enunciados de la mecnica cuntica,
sobre la interaccin de la materia y la energa en una dimensin relativista de
espacio - tiempo, y definidos por Heisenberg en los postulados iniciales de la
mecnica cuntica, se combinan con el postulado de Teilhard de Chardin - que
define al Hombre como expresin cumbre de la Creacin y conciencia de la
Naturaleza, y aboca a la Humanidad a lo crecientemente complejo e
interdependiente - para concretar y configurar el nuevo paradigma.


30
El paradigma Cuntico sustituye al no por agotado menos admirable
paradigma Cartesiano - de Descartes, Newton y Francis Bacon - el cual surgi y
orient los trajines y empeos cientficos filosficos y culturales que, a partir del
descubrimiento de las tierras de Amrica y de Asia/ Pacfico, del Renacimiento y
de la Reforma, motivaron e impulsaron el conocimiento en todos los campos de la
actividad humana y desataron el proceso de cambio que cobra asombrosa
dinmica desde entonces.
Es el paradigma del nuevo siglo. En realidad, el que introdujo el Siglo XXI.
Porque todo lo que viene ocurriendo en el mbito del Conocimiento desde
entonces orienta hacia el futuro la investigacin cientfica sobre los procesos de la
materia inerte y de la Vida. Y cobra acelerado impulso, no slo en lo atinente a la
investigacin cientfica y al desarrollo e innovacin tecnolgicos, sino tambin en
lo que atae a los procesos polticos, sociales, econmicos y dems empeos de
la actividad humana. Inclusive, los planteamientos y el examen teolgicos se
inspiran ya en la nueva propuesta. As, el futuro se abre al nuevo paradigma.
Lo resume y compara a continuacin con el paradigma Cartesiano el doctor
Frithof Capra autor, entre otras obras, del Tao de la Fsica.

El Paradigma Cartesiano es lineal; de relacin causa-efecto; por ende,
estadstico; es objetivo y, como tal, excluye al observador y los procesos del
conocimiento; define el conjunto (el todo) a partir de las partes; es
estructuralista y reduccionista y, en consecuencia, busca los principios, los
postulados y los componentes fundamentales de cada una de las partes;
se empea en encontrar la Verdad Absoluta y Final.Pienso, luego
existo!.

En cambio y por contraste,

el Paradigma Cuntico es no lineal; incluye al observador como parte y
conciencia del proceso; es sistmico; define las partes en funcin de la
dinmica de las interacciones del conjunto; sostiene que toda estructura
implica la existencia de un proceso subyacente; es epistemolgico, puesto
que relaciona e incluye el proceso del conocimiento con la identidad y
descripcin del fenmeno; percibe la realidad como una red o entretejido de
relaciones e interacciones intrnsecamente dinmicas y no jerarquizadas; no
pretende encontrar la Verdad Absoluta, sino descripciones limitadas y
aproximadas de la realidad, porque la realidad cambia constantemente.

Es decir, que la realidad se crea en el proceso de conocerla; y que el
conocimiento de hoy es la ignorancia de maana; es, por tanto y en esencia,
probabilstico e incierto Soy parte indispensable del fenmeno! Pertenezco al
Universo! Siento, luego soy!
Puede afirmarse que el paradigma Cuntico es algo ms que no lineal; es
sistmico, e incluyente. Es tambin fundamentalmente ecolgico. En este ltimo
sentido, descarta la doctrina de Sir Francis Bacon de que el Hombre es el amo de
la Naturaleza y que, por tanto, sta le pertenece y puede expoliarla. Por lo


31
contrario, establece que el Hombre es parte y conciencia de la Naturaleza y, en
consecuencia, le incumbe responsabilidad indeclinable por ella.
Esta, la responsabilidad es trascendente; as mismo, el paradigma
Cuntico trasciende la realidad que va descubriendo. Y si la Historia es el registro
de lo que el Hombre va descubriendo y conociendo de la Naturaleza, entonces la
Historia es solo Naturaleza codificada y una y otra son de la misma esencia y, por
tanto, en la cambiante realidad cuntica se manifiesta igualmente un continuum
Naturaleza - Historia.
El paradigma Cuntico responde al sentir de algn poeta chino de hace ya
ms de un par de milenios, quien aseguraba que el agitarse de las alas de una
mariposa habr de sentirse en todo el Universo por toda la eternidad.
El cambio de paradigma se manifiesta plenamente entre el inicio y el final
de la Segunda Guerra Mundial. Esta comienza con la guerra relmpago,
aplicacin por cierto imaginativa y singularmente eficaz de la ecuacin newtoniana
de la mecnica racional, de acuerdo con la cual la energa E = mv
2
y termina
con la expresin relativista de la mecnica cuntica E = mc
2
, en las hecatombes
de Hiroshima y Nagasaki.
Mientras alumbraba el nuevo paradigma, Hitler, igual que Napolen, suea
con una Europa unida, desde el Atlntico hasta los Urales y procede a forjarla por
el derecho de conquista, a golpes de can. E igual que a Napolen, lo aniquilan
el tiempo, el fro, los espacios interminables de la estepa rusa, los guerrilleros... y
el Ejrcito Rojo.
Pero un modesto poltico francs, el Sr. Robert Schuman la pone en
marcha. No con las armas, sino con el acero y el carbn. El 18 de abril de 1951, a
escasos cinco aos de la terminacin de la IIGM, en 1952, se firma en Pars el
tratado que crea la Comunidad Europea del Hierro y el Carbn, el cual da origen a
la actual Unin Europea (UE). Esta ya incorpora en su seno a los pases de la
anterior Europa del Este. Slo Suiza, Noruega e Islandia no son an miembros. La
antigua Macedonia, Croacia y Turqua son candidatos pendientes de
incorporacin.
Con el eventual ingreso de la Santa Rusia, Europa sera una desde el
Atlntico hasta los Urales. El ingreso de Rusia dara salida por tierra a la Unin
Europea a los mercados de Asia/Pacfico, va el Ferrocarril Transiberiano (cinco
das Vladivostock - Pars, versus 16 das va Canal de Suez - Gnova), un anhelo
frustrado de Europa desde tiempos de Marco Polo. Rusia se lucrara de tecnologa
e inversin europeas, indispensables para el desarrollo de los recursos de su rico,
extenso y duro territorio; y de su comercio exterior. La incorporacin de la Santa
Rusia (hoy Federacin Rusa) sera resultado ineludible de la Globalizacin.
La Globalizacin avanza. Luego de la hecatombe de la Segunda Guerra
Mundial, se derrumban los imperios ultramarinos de Europa y sta entra en pleno
auge de democratizacin. Como ya se ha anotado, la Comunidad Europea del
Hierro y el Carbn es simiente de la actual Unin Europea. El milagro japons es
pregonero de la posterior bonanza econmica de los pases de Asia/ Pacfico.
Como consecuencia de la cada del muro de Berln (Nov. 9, 1989) y de los
resultados de la primera Guerra del Golfo Prsico (1990 - 1991) se derrumba
finalmente el imperio sovitico. Chou En Lai y Deng Tsiao Ping moldean una
China en transicin hacia un slo mundo y una sola humanidad: Una China, dos


32
sistemas y No importa el color del gato con tal de que cace ratones fueron y
definieron la consigna momentnea y el legado poltico de Deng. La de Deng es la
China de hoy.
Empuje inesperado al nuevo paradigma y al devenir de la Globalizacin
aparece poco despus de la propuesta de Teilhard, en el curso de los aos 40: es
el de la Ciberntica; sus padres son el matemtico sueco Dr. Norbert Wiener y el
fisilogo mexicano Dr. Arturo Rosenblueth. En la Ciberntica corona un largo
proceso de evolucin y desarrollo: el del Nmero.
En su Decadencia de Occidente, el Dr. Oswaldo Spengler propone que el
proceso se inicia en Mesopotamia y Egipto, con el nmero como secuencia y
magnitud; sigue en Grecia, entre presocrticos y euclidianos, con el nmero como
relacin; y entre pitagricos, como proporcin; avanza entre los rabes de
Crdoba que juegan con los principios fundamentales del lgebra, con el nmero
como abstraccin; el lgebra es, a su vez, fundamento del clculo diferencial e
integral que se manifiesta en el nmero como funcin. Hasta aqu el Dr. Spengler.
Finalmente, el nmero como simulacin es ya el concepto cuntico del
nuevo paradigma, soporte matemtico de la ciencia experimental de Occidente y
herramienta primordial de la Ciberntica.

El escenario del nuevo siglo y del mundo globalizado

As va bajando el teln sobre el escenario cartesiano y se abre el escenario
del nuevo siglo y del nuevo paradigma. Y el Cambio, ya inatajable, adquiere
dinmica abrumadora. Ya lo haba planteado Herclito 450 aos antes de Cristo:
Lo nico permanente en el Universo es el Cambio.
Occidente ya agoniza en medio de la inercia de su sino cultural; ha actuado
a un nivel de energa sin precedentes y la ha transformado para forjar su legado:
la Tecnologa. Toda cultura no es ms que un complejo mecanismo de
transformacin de energa y es, por tanto, un proceso termodinmico que se
traduce ineluctable y simultneamente en trabajo que a su vez cuaja en el logro de
su sino cultural, en expansin y en concurrente decadencia. El nivel y la cantidad
de energa que ha generado, encausado y transformado Occidente ha sido
formidable. Occidente ya no cupo en el planeta y tuvo, para expandirse, que
proyectarse al espacio.
La entropa poltica y social que angustia a la Humanidad no es ya sino la
consecuencia de su decadencia y del consecuente derrumbe estrepitoso de las
viejas estructuras lineales cartesianas de la sociedad tradicional, ajenas a los
procesos que comienzan a perfilar las realidades polticas, institucionales,
econmicas y sociales del nuevo milenio.
Procesos y megatendencias que dinamizan y destacan dos modalidades
del Cambio que no se notan: el demasiado lento, por serlo y que se conoce como
Evolucin; y el demasiado rpido, que siempre se manifiesta como Caos. El caos
en el que se debate el planeta y, en particular Colombia, no es sino la
manifestacin palpable del proceso de cambio acelerado. En el caso del planeta,
de su globalizacin; y, en el caso de Colombia, de su modernizacin.



33
En cuanto concierne a la globalizacin de la economa, cabe destacar que
en sus etapas iniciales, estimulada por un crecimiento demogrfico incontenible en
concurrente afirmacin de mltiples identidades culturales - ya que la cultura es
insumo insustituible de todo anhelo y logro de bienestar - se avanz en la
universalizacin y normalizacin tica del comercio por consenso dentro de la
Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
Se ha propuesto un tmido anteproyecto para tratar de definir el marco tico
de las finanzas internacionales, por medio de una organizacin mundial y paralela
a la OMC; se dan los ya libres movimientos de la inversin, la informacin, la
industria, los individuos y la tecnologa, sin que exista ya manera alguna de erigir
barreras que los atajen; crece el uso de Internet, del celular, del BlackBerry y
similares que habrn de ponerlo todo al alcance de todos.
Cobran impulso el gradual pero persistente perfeccionamiento de
instituciones supra-nacionales; el insurgir de la clase media econmica; y el
reclamo cada vez ms firme y perentorio por el control del crecimiento
demogrfico desmedido. Se insiste en condicionar los proyectos de desarrollo a la
responsabilidad por el cuidado y restitucin del medio ambiente y los ecosistemas;
en lograr niveles ptimos de calidad total; en la responsabilidad social del
empresariado; y en la proteccin de los derechos humanos. Megatendencias
subyacentes a la globalizacin del mundo de hoy, que se detallan ms adelante.
Todo por la magia del conocimiento que est forjando la armona del
universo cuntico de las nuevas generaciones y del reencuentro de la sabidura de
Oriente y el conocimiento de Occidente para socavar los dogmas y las ideologas
imperantes y comenzar a perfilar las cunticas realidades polticas, econmicas y
sociales del nuevo siglo.
Kipling Desmentido!!

El mundo del Conocimiento y el turbin tecnolgico

El nuevo paradigma cobra ya plena vigencia y cubre toda actividad sobre el
planeta. Nada escapa a revisin y replanteamiento, con base en el nuevo
derrotero, incluida la cultura misma. Occidente ya cumpli con su sino y con su
cometido y compromiso histricos. Se est, entonces, ante la inminencia de un
gran replanteamiento, a nivel no slo cultural sino espiritual. Un nuevo Hombre se
avecina: un mutante que trascender los lmites de la biosfera y se adentrar en
la noosfera (la del espritu) de que nos habla Teihard de Chardin.
Los aos de la posguerra, a partir del transistor, del microcircuito y, en
general, de la Ciberntica, son los del aluvin informtico que, en los tiempos del
nuevo siglo sigue imparable y se adentra, ya definitivamente, en los dominios del
conocimiento. Internet!! La informacin se desplaza a la velocidad del
pensamiento y supera as la velocidad de la luz; y teje la red que habr de cubrir
e interconectar una Humanidad en armona consigo misma y con su entorno. El
Fuego Divino que rob Prometeo. Prometeo por fin reivindicado!
Entretanto, el empuje del cambio contina imperturbable e inatajable. En los
aos 50 se desata el turbin tecnolgico. La Era de las Eras: era atmica; era del
Jet; era del espacio; era de los plsticos; era del transistor; era de las
telecomunicaciones; de la Ciberntica; de la informtica; de la biotecnologa; de


34
los trasplantes; del microcircuito; de la ecologa; del dinero plstico; de la calidad
total; de la liberacin femenina; de los materiales compuestos; en fin, eras de eras
de eras... hasta la ms reciente, la era del genoma y del robot quirrgico da Vinci.
Son el conocimiento y el cambio desmandados. Ha sido y es la
combinacin simbitica del conocimiento y su tecnologa transformando al Hombre
y su entorno; realizando, en sus etapas finales, el trabajo cultural de Occidente: la
definicin de la tecnologa. Y sentando los cimientos del porvenir, del bienestar y
de la armona sociales. El conocimiento es ya el nuevo y exclusivo fundamento del
poder y ser, junto con el desarrollo (Pablo VI), el nuevo nombre de la paz.
El cambio redefine y reensambla las nuevas estructuras de la produccin o,
si se quiere, del insumo - producto. Se acelera la globalizacin de las economas,
acompaada de la descentralizacin administrativa y poltica (autonomas
regionales) implcitas en la afirmacin creciente de las identidades culturales,
eficaz incentivo del desarrollo; el advenimiento de la gerencia moderna - humana
y humanstica - y de la consecuente reestructuracin empresarial; y la gerencia y
el gobierno flexibles, en tiempo real. Todo para enfrentar el empuje del cambio.
Se intensifica la infiltracin inatajable por entre las fronteras de todos los
pases de las cuatro les, a que hace referencia Kenichi Ohmae, gur de la
gerencia moderna: Informacin, Inversin, Industria e Individuos, que socavan los
cimientos de la Nacin - Estado. Cada uno de estos cuatro elementos viene
acompaado de sus tecnologas. La tecnologa - completamente nueva y
disponible en el mercado abierto, a precios cada vez ms bajos, obliga a que la
ventaja competitiva dependa crecientemente de productividad y eficiencia. Todo
ello le abre el mundo a las naciones medianas y pequeas.
La Organizacin Mundial del Comercio (OMC) y la ya propuesta y
complementaria organizacin mundial que habr de sentar normas y
procedimientos para reglamentar el movimiento y manejo internacional de
capitales, finanzas e inversin a nivel global, son entidades de carcter
supranacional que habrn de prestarle valioso apoyo a la gestin de la
Organizacin de Naciones Unidas (ONU), la cual ha sido cuestionada en su
eficacia y sobre la cual se oyen ya propuestas para su reestructuracin. La crisis
financiera de hoy es slo el sntoma ms evidente del desplome de los estamentos
y estructuras institucionales de Occidente y de la apertura a un planeta renovado.
La democracia se consolida poco a poco en todo el globo: en Europa y en
Amrica; en Africa y en Asia/ Pacfico. En esta ltima regin, donde se han
fortalecido las economas nacionales y ha mejorado sustancialmente el nivel
promedio de bienestar, se encuentran en plena crisis los gobiernos autoritarios y
se anticipa el advenimiento de regmenes ms tolerantes.
En China, la economa social de mercado se abre paso gradualmente y
sugiere la evolucin hacia eventuales condiciones polticas menos restrictivas y
ms compatibles con la iniciativa privada. China es ya miembro de la Organizacin
Mundial del Comercio (OMC). India lucha an denodadamente por establecer una
democracia estable y encaminada a abrir oportunidades para el desarrollo de su
numerosa y creciente poblacin.

Pero la democracia tambin habr de sufrir
radicales cambios inducidos por el empuje avasallador de 7.200 millones de
terrcolas poseedores de increble y crecientemente sofisticados telfonos


35
celulares y BlackBerries, y con acceso ilimitado a Internet, que ya la hacen
inoperante e inmanejable.

En materia de energa, el mundo se desplaza persistentemente hacia las
fuentes motrices de la nueva cultura: del uso de las fuentes slidas y lquidas
contaminantes, hacia las gaseosas y cunticas, ms limpias. Ya se anuncia la
inminente aparicin en los mercados de las celdas de combustible, las cuales
habrn de aumentar dramticamente el recorrido por galn de los vehculos
automotores.
Y su combinacin con tecnologas ya muy avanzadas para el
aprovechamiento de la energa solar a nivel global y de hogares. Los metanos
solares, derivados del reciclaje cada da ms eficaz de basuras, efluentes y dems
desechos orgnicos, sern una fuente de energa fcilmente disponible y
manejable localmente.
Luego y ms pronto de lo que se piensa, se harn presentes la energa de
los plasmas y la de las dems fuentes cunticas: la energa solar de alta
eficiencia, atrs mencionada y la fusin termonuclear, la cual se genera a partir de
un plasma de hidrgeno pesado (deuterio) abundante en el agua de mar; energa
que fue la fuente primigenia que desencaden el proceso de la Creacin y que,
por ende, define el nivel mximo posible de energa en el universo cuntico.
Ya, en 1966, se logr generar energa de fusin neta, durante 10 segundos,
en el Tokamac de la Universidad de Princeton. Actualmente se construye en el sur
de Francia, cerca de Ginebra (Suiza) el Reactor Termonuclear Experimental
Internacional (ITER, por sus siglas en ingls). Ya opera all mismo el enorme
Colisionador de Hadrones (LHC) herramienta indispensable para lograr fusin
comercial. El subproducto de la fusin termonuclear es hidrgeno, del cual se
generaran volmenes ms que apreciables que desbordaran las exigencias de la
demanda de energa limpia del planeta.
Dos nuevas tecnologas solares, para la generacin de Hidrgeno en
combinacin con celdas de combustible se encuentran en proceso de desarrollo
en universidades de Corea del Sur y Estados Unidos. Ms adelante en el aparte
sobre energa Un Planeta Limpio con Electricidad e Hidrgeno se detallan los
desarrollos tecnolgicos logrados hasta el momento en el sector de la energa.
El programa espacial, casi desde sus comienzos, muestra aplicaciones
espectaculares de la gravedad, en la permanencia en rbita de satlites y
vehculos espaciales; y en el empuje gravitatorio que reciben cuando un planeta
los impulsa hacia otro como si fueran lanzados por una honda. La gravedad se
identifica ya como la fuente cuntica de energa por excelencia.
Actualmente, la NASA proyecta una nueva generacin de vehculos
espaciales compactos, de altsima tecnologa, concebidos para viajar por el
espacio merced a propulsin inica. Otra aplicacin de energa de origen cuntico,
decididamente sorprendente puesto que evidencia que las fuentes cunticas han
dejado de ser posibilidades del futuro, porque el futuro ya est aqu; otra fuente de
investigacin se centra en la llamada vela solar.
Los Maglev, vehculos y trenes de levitacin y propulsin electromagntica,
ya son una realidad. Pueden desplazarse a velocidades tericamente slo
limitadas por la resistencia de sus materiales y estructura; pero, en la prctica,
hasta de 1.000 Kilmetros por hora. Los campos electromagnticos que


36
aprovechan son generados por electroimanes colocados a lo largo de la va. Los
Maglev son precursores del eventual y no muy lejano aprovechamiento de los
campos electromagnticos de la Tierra y de otros cuerpos celestes.
Ya se habla de las posibilidades de la propulsin fotnica. Los fotones son
partculas (cuanta) de luz. Hacia finales de 1.997, cientficos austriacos anunciaron
haber logrado la traslacin fotnica de materia inerte, de un sitio a otro, en
condiciones de laboratorio. Es la ciencia ficcin hecha realidad, como se anticipa
en alguna serie de televisin, en la cual se transfieren los actores de una nave a la
superficie de algn planeta o a otra nave... y viceversa. Pero la ciencia no ha
llegado an a la traslacin cuntica de seres vivos.
Se adelantan investigaciones sobre la interaccin entre la mente y la
materia; y se sugiere que el Universo es slo informacin; que la Informacin es la
esencia del Todo y, por tanto, supera las dimensiones fsicas del Universo y el
tiempo.
Todas estas maravillas y las que estn por venir, temprano en el nuevo
siglo y en el transcurso de los prximos aos, lo son del conocimiento y producto
ya del paradigma cuntico.
El Dr. Peter Drucker (qepd 2010), mximo gur internacional del desarrollo
gerencial, anota que el Conocimiento es distinto de todos los dems tipos de
recursos. Constantemente se est desactualizando con el resultado de que los
conocimientos avanzados del presente son la ignorancia del futuro... est sujeto a
cambios rpidos y abruptos... vuelve mviles los recursos... en una economa
mundial que seguir siendo por un tiempo turbulenta y altamente competitiva... .
El poder del conocimiento es hoy el poder supremo del Hombre, sobre el
cual se asientan el bienestar y los anhelos de la Humanidad. La poca de finales
de siglo y comienzos del nuevo ha sido y continuar siendo tal vez la ms
dinmica y enriquecedora del conocimiento y la que ha abierto los horizontes ms
promisorios para el Hombre.
Corre pareja con la del movimiento de los presocrticos (siglos V y IV A.
C.) quienes sentaron los fundamentos de la ciencia moderna y el mtodo de
observacin de la Naturaleza; y con la de los gigantes del Renacimiento, quienes
encontraron y tomaron el hilo perdido de la tradicin presocrtica, liberaron a
Prometeo y le arrebataron el Fuego Divino para alumbrar el camino de las
estrellas y para que resplandezca el milenio de la luz.

La infraestructura de comunicaciones de la globalizacin

El mundo construye y complementa aceleradamente la infraestructura de su
globalizacin. Esta comenz a formarse desde cuando la reina egipcia Hapshetsut
(c.1473 a.C.), regente del Faran nio Tutmosis III, construy un canal entre un
brazo del Nilo y el Mar Rojo, el cual ms tarde borraron las arenas y el viento y fue
reconstruido por el Faran Necho (c. 512 a.C.) y que los elementos volvieron a
borrar.
Unas huellas que, siglos ms tarde, Napolen conoci para que la idea del
canal fuera, en el Siglo XIX, reformulada, replanteada y aumentada por el
ingeniero francs Fernando de Lesseps: el Canal de Suez. Y que en 1914 se


37
complement con la puesta en operacin del Canal de Panam con el que se
facilit la circunnavegacin del planeta.
En 1997 se dio al servicio en el sureste de Canad, entre la provincia de
New Brunswick y la isla del Prncipe Eduardo, un puente de 13 km llamado puente
de la Confederacin que ha servido para desarrollar la tecnologa y los equipos
para la construccin de puentes sobre aguas congeladas durante nueve o diez
meses del ao. Esto, con el propsito, entre otros, de poder prefabricar,
transportar y ensamblar los componentes del gigantesco (80 km) puente de la
Paz Intercontinental, proyectado sobre el Estrecho de Behring, para conectar e
integrar las redes globales de comunicacin, intercambio y transporte terrestre
entre Amrica, Asia, Europa y Africa.
Rusia, Estados Unidos y Canad coordinan el Proyecto TKM-Mundo para
construir un tnel submarino de 105 km, paralelo al puente de la Paz
Intercontinental, para intercambiar petrleo, gas natural, electricidad y otros
servicios entre Norteamrica y Siberia. El mar de Behring es uno de los ms
peligrosos del mundo debido al choque de corrientes y frentes fros del norte, con
corrientes y frentes calientes del sur. En el mar entre las Islas Aleutianas y Behring
han ocurrido ms de 800 naufragios. El puente permitir el paso sin tropiezo a lo
largo de un potencial corredor de informacin, intercambio y desarrollo desde
Lisboa y el norte de Africa hasta la Tierra del Fuego, el Estrecho de Magallanes y
los pases del Cono Sur.
Es obvio que nadie enviara una tractomula o furgn cargado con vinos y
quesos desde un extremo del corredor al otro. El corredor operara por efecto
domin de frontera a frontera o, mejor an, de vecindario a vecindario,
intercambiando informacin, tecnologas, experiencias, recursos, financiamiento,
etc. y dinamizando el desarrollo a lo largo y ancho de su recorrido.
Parte del corredor lo proveera el Ferrocarril Transiberiano que empalmara
en Vladivostok con vas hacia el norte en el rea de Yakutsk y Behring. Un tapn,
por el momento, est en Behring; pero construidos el puente y el tnel, el corredor
comenzar a fluir por Amrica muy rpidamente puesto que en Norte y Centro
Amrica la infraestructura del corredor ya existe y ofrece mltiples opciones, hasta
la frontera entre Panam y Colombia. La interconexin entre los dos pases
requiere pronta definicin. En el escenario Colombia de esta obra se ofrecen
opciones, incluida la del Puente de las Amricas, sobre la estrechura del Golfo de
Urab, el cual removera el ltimo tapn del corredor entre Behring, la Tierra del
Fuego y los pases del Cono Sur.

La globalizacin crece y se expande.

Otros proyectos de infraestructura para la globalizacin incluyen: la
ampliacin del Canal de Panam; el Aeropuerto de Hong Kong en mar abierto; la
combinacin tnel submarino (3.510 km) y puente (7.845 km) entre Dinamarca y
Suecia; el proyecto de puente o tnel sobre el estrecho de Gibraltar; y el del
puente sobre el estrecho de Messina, entre Sicilia e Italia continental. El complejo
de 96 km del tnel Gotthard II a lo largo de los Alpes, en Suiza y Austria.



38
Los superpuertos de Oriente son los mayores del planeta y superan por
amplio margen en capacidad y volmenes de manejo de contenedores a los
mayores puertos de Estados Unidos y de la Unin Europea. Segn datos de
finales de 2006, los puertos chinos sobre el Pacfico y Singapur superaron en
movimiento de contenedores (en millones de TEU) a los ms grandes del resto del
mundo, as: Shanghai (21.6), Shenzhen (18.2), Hong Kong (23.3) y Singapur
(21.7); mientras San Pedro Bay (Los Angeles y Long Beach) mova 15.8 millones
de TEU, Hamburgo 9.6 millones y Rtterdam, el mayor puerto de la Unin
Europea, escasamente igualaba a Shanghai.
No cabe duda de que la capacidad portuaria del planeta tendr que seguir
creciendo, puesto que est al borde de coparse frente al auge del comercio de la
globalizacin. Igual ocurre ya con los buques portacontenedores, cada vez ms
grandes. Crecimiento de uno y otros que se comenta ms adelante.
Aporte fundamental al cubrimiento de la globalizacin son los superaviones
transcontinentales de pasajeros y carga como, entre muchos otros, el Boeing
Intercontinental 747-8, capaz de transportar 500 pasajeros a 14.500 km de
distancia; y su versin de carga el 747-8 Freighter que transporta hasta 140
toneladas a 8.275 km de distancia. Y como sus equivalentes, el Airbus A-380, de
555 pasajeros y 14.815 km de radio de accin; y el Airbus A-380 Freighter con 150
toneladas de capacidad y 10.400 km de radio de accin. Y como el carguero ms
grande del mundo, el ruso Antonov 225 Myria, que puede transportar hasta 100
toneladas, dentro de un radio de accin de 11.500 km.
Paralelo desempeo ofrecen para el transporte martimo de pasajeros los
enormes cruceros tursticos como el Queen Elizabeth 2 de 1.890 pasajeros,
1.004 tripulantes, 70.327 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto) y 293.5 mt de
eslora; y el an ms grande, el Freedom of the Seas, de 3.600 pasajeros y
158.000 TDB; y el de mayor tamao construido hasta el presente, el Oasis of the
Seas, de 220.800 TDB, 6296 pasajeros, 2.168 tripulantes y 362 mt de eslora.
Otros aportes y adiciones a la infraestructura de la globalizacin son la red
global de cables submarinos en fibra ptica, en pleno crecimiento y que agrega
una longitud total de 450.000 km. y dispone de una gigantesca capacidad de
comunicaciones; los innumerables satlites de comunicaciones en rbita; Internet
y sus mltiples redes, entre las cuales merecen destacarse las nuevas redes
sociales, tales como Facebook, Twitter, y similares; la red mundial de
computadores; la trama cada da ms tupida de telfonos celulares
crecientemente sofisticados; la comunicacin telefnica va Skype, con audio y
video, por computador.
El relato de la globalizacin est tambin marcado y jalonado por
acontecimientos histricos de hondo y particular impacto en la cultura de
Occidente y en el devenir de la humanidad, entre los cuales se impone destacar:
Marco Polo, comerciante veneciano, visita China entre 1271 y 1295.
Octubre 12, 1492 descubrimiento de Amrica por Cristbal Coln.
Sanlcar septiembre 20, 1514 a septiembre 6, 1522 la expedicin de
Sebastin de Magallanes y Juan Sebastin Elcano navega alrededor
del planeta. La Tierra es redonda!


39
En 1498 los descubridores portugueses del Rey Enrique el
Navegante, bajo Vasco da Gama, circundan Africa por el Cabo de la
Buena Esperanza y surgen en el Indico para arribar a la India y al
resto de Asia.
En 1807 el ingeniero Robert Fulton navega 240 km por el Ro
Hudson, entre New York y Albany, en el barco de vapor Clermont.
En 1865 Julio Verne publica De la Tierra a la Luna y en 1873
publica La Vuelta al Mundo en 80 Das.
En la primavera de 1869 es inaugurado el Canal de Suez.
En 1885 el Ferrocarril Canadian Pacific realiza la primera travesa
transcontinental en Canad.
En 1871 la Agencia Cook inaugura y lleva a cabo el primer circuito
turstico alrededor del mundo.
Entre 1903 y 1906 Roald Amundsen, el explorador y navegante
escandinavo, descubre el Paso del Noroeste (Northwest Passage)
por aguas del Artico entre el Ocano Atlntico y el Pacfico.
En 1913 se inaugura la primera carretera transcontinental, la Lincoln
Highway (hoy US 30) de 5.056 km entre Times Square (New York) y
Lincoln Park, en San Francisco (California).
En agosto 15, 1914 el buque a vapor Ancon inaugur oficialmente
el Canal de Panam.
En 1924, ocho aviadores norteamericanos, en biplanos Douglas
World Cruiser y en 175 das realizan el primer vuelo alrededor del
mundo.
En 1929, el LZ-127 Graf Zeppelin realiz el primer vuelo sin etapas
alrededor del mundo (21.300 millas en 20 das y cuatro horas) de
una aeronave ms liviana que el aire.
En 1947 la balsa Kon Tiki se hizo a la vela en el puerto de El Callao,
Per, y bajo el mando del antroplogo noruego Thor Heyerdahl y de
su segundo sueco Bengt Danielson, atraves el Pacfico para
comprobar el supuesto de posibles migraciones e intercambios entre
gentes de la Polinesia y de Amrica.
Entre febrero 27 y marzo 2 de 1949, el Capitn James Gallager y su
tripulacin, en una Superfortaleza Boeing B50-A, realizaron el primer
vuelo sin etapas (23.452 millas, en 94 horas y un minuto) alrededor
del mundo.
El 12 de abril de 1961, el cosmonauta sovitico Yuri Alekseyevich
Gagarin realiza el primer vuelo orbital (dos rbitas) en la nave
espacial Vostok I.
El 20 de julio de 1969 el Comandante Neil Armstrong, de la
Expedicin Apolo 11, sienta pie en la Luna: Un pequeo paso para
el Hombre y un gigantesco salto para la Humanidad. Y se
comprob que la Tierra es un globo azul en el espacio.
El 1 de enero de 1995 es creada la Organizacin Mundial del
Comercio (OMC).


40
En julio de 1961, el cientfico Leonard Kleinrock publica su Teora de
Conmutacin de Paquetes, precursora de la primera red
interconectada Arpanet (noviembre 21, 1969) precursora a su vez de
Internet.
As, se circunnavega el planeta por tierra, mar, aire, espacio y
electrn y se comprueba que, en efecto, es un globo azul suspendido
en el Cosmos.

Adems, hay grandes proyectos en ciernes. En diversos pases y ciudades
de Europa, Asia y Amrica se contemplan y adelantan grandes e importantes
proyectos de infraestructura a nivel local y regional. Pero tambin se presta
especial atencin y prioridad a megaproyectos de especial impacto y contribucin
a la infraestructura de la globalizacin, dentro de los cuales se destacan los
siguientes:

El Puente de la Paz Intercontinental y el Proyecto TKM - Mundo, sobre el
Estrecho de Behring, que uniran por tierra a Amrica, Asia, Europa y
Africa, tal como ya se ha mencionado y se detalla ms adelante.

La ampliacin del Canal de Panam, que tambin se ilustra ms adelante.

El Puente de Messina, entre la Italia continental y Sicilia.

El Puente o tnel en Gibraltar, entre Africa y Europa.

El Puente/Tnel Submarino entre Suecia y Dinamarca.

El megatnel ferroviario Gotthard II es un complejo de 153 km de tneles
que incluye dos tneles paralelos de 56 km cada uno y tneles de accesos
y servicios, por entre los Alpes, entre Miln y Zurich.

Los dos superpuentes de 38 km y 33 km recientemente construidos sobre
la Baha de Hangzhou en Shanghai, que buscan empalmar con carreteras
que bordearan el litoral oriental de Asia, en China, Corea y Rusia, camino
de Behring.

Todos estos aportes a la infraestructura de la globalizacin, en el fondo
obedecen y responden a acontecimientos histricos que han tenido lugar desde
que el Hombre apareci sobre el planeta y se interrog: En dnde estoy? Y en
busca de respuesta busc, explor, vag. Y se desplaz de un sitio a otro,
seguramente sin rumbopero acompaado. Y desat el ya legendario, inatajable
e incesante proceso de las migraciones masivas, en uno y otro sentido, a lo largo
y ancho del planeta. Las describe bellamente y en deslumbrante detalle de
erudicin Jacques Attali en El hombre nmada. Tal como lo describe, ha sido
como se pobl la Tierra y como se formaron los pueblos: hordas y marejadas


41
humanas; conquistadores y liberadores; sangre, fuego, hierro, tierra y agua. En su
libro, Attali nos brinda la biografa de la globalizacin.

Globalizacin, infraestructura y empleo

El trmino infraestructura no slo abarca la fsica o de comunicaciones
(terrestres, fluviales, martimas, areas y espaciales) sino tambin la industrial, la
de servicios, la social, la cultural y la de seguridad.
La generacin de empleo y cubrimiento de las necesidades de un mundo de
7.200 millones de habitantes requiere infraestructuras de amplio alcance y
cubrimiento, slo posibles mediante megaproyectos de impacto global,
compatibles con la conservacin del medio ambiente. Como los que ya se
construyen en muchas partes del globo y que no dejan de estremecer a quienes
sin duda los califican de faranicos.
Y es que la inversin en infraestructura es de las pocas, si no la nica, que
genera empleo masivo a todo nivel, desde el ms modesto hasta el ms
sofisticado, en la escala entre la concepcin, la programacin, el planeamiento, el
diseo, la ejecucin, la operacin y el mantenimiento. Y as ha ocurrido en todos
los tiempos. El recuento, no por breve, deja de ser largo.
Fue as como y habida la incipiente poblacin de remotos tiempos, se
facilit generar pleno empleo y desarrollo en Mesopotamia con las obras de la
Torre de Babel, los Ziggurats (observatorios astronmicos) y los Jardines
Colgantes de Babilonia. Posteriormente, en Egipto con los templos, las pirmides,
las tumbas del Valle de los Reyes, el canal de la Reina Hashepsut y del Faran
Necho entre el Mediterrneo, el Nilo y el Mar Rojo; y Akhetatn (la Ciudad del Sol
de Akhenatn). Para cuya construccin se adecuaban ciudadelas de hasta 25.000
habitantes, con amplias facilidades logsticas y de bienestar, para debidamente
remunerados trabajadores y sus familias; como las recientemente excavadas en
Der-el-Medina.
Un poco ms tarde, templos, teatros, estadios y monumentos como la
Acrpolis, en todo el mbito de la Ecumene Griega. Despus, acueductos,
fortificaciones, coliseos y caminos (85.000 kms.) a lo largo y ancho del Imperio
Romano. Casi al tiempo, en Asia, la Gran Muralla China, la Ciudad Prohibida, los
guerreros de terracota y los suntuosos templos de la India, Cambodia, Tailandia y
de la ciudadela-templo de Angkor Vat. Las rutas de la Seda y del Ambar; la del Te.
Por entonces y por lares no tan lejanos, las pirmides truncas de mayas y
aztecas. Mezquitas, alczares, ciudades amuralladas, jardines y palacios
esplendorosos (la Ahlambra) en la Espaa de la cultura de Crdoba. Castillos con
recintos fortificados, monasterios y universidades en el medioevo de Occidente.
Palacios y catedrales del Renacimiento y del Barroco europeos, que Amrica
Hispana pag y ahora vuelve a pagar por verlos. Y San Petersburgo la Grande de
Pedro el Grande. Y ms universidades. Y las Artes, siempre las Artes!
Descubrimientos, conquistas y colonizaciones de todos los imperios.
Construcciones navales de guerra y comercio en todos los tiempos. Puertos por
doquier. Puentes enormes. Rascacielos antes no vistos. Autopistas y ferrocarriles
transcontinentales en Europa, Asia y Norteamrica. Suez y Panam. Obras


42
monumentales, desarrollo, pleno empleo. Faranicas? No: simplemente muchos
visionarios; pocos cegatos.
En los aos 30 del Siglo XX - ya despus de Cristo - un notable y brillante
economista ingls, el Dr. John Maynard Keynes, quien seguramente era tan
excelente historiador como economista y observador, lanz al aire su teora del
pleno empleo, con nfasis en la inversin por cuenta del estado, la cual se vino a
conocer con el genrico de Estatismo Keynesiano. Fue la panacea de moda
entre las dos guerras. Y funcion.
Lo hubo de extrema derecha en Alemania donde, en tres aos (1933 a
1936), el planificador Dr. Albert Speer y el economista Dr. Hyalmar Schacht
sacaron el pas de la absoluta ruina: con las autobahns, las represas del Rhin y
del Kaprn, la industria qumica, la Lnea Siegfried y el rearme. Lo hubo de un
poquito ms all de centro derecha y, entre 1922 y 1930, en la Italia de Mussolini:
el avenamiento y desecacin de los pantanos del Tiber; superautopistas como la
Strada do Sole; los ms modernos y eficientes ferrocarriles del mundo; las
tecnologas automotriz y aeronutica ms avanzadas de la Tierra; las terceras
marinas de guerra y mercante del globo; y el Montessori, an hoy el sistema de
educacin primaria y secundaria ms eficaz del planeta.
Floreci la extrema izquierda en la URSS; as, entre el final de la guerra civil
en 1923 y el remesn del Proceso Tukhatschevsky en 1937, que fue el periodo
llamado de la URSS en construccin, los soviticos construyeron las obras
hidrulicas ms espectaculares de la historia: el canal Volga-Don, el del Amur-
Daria; las centrales hidroelctricas del sistema del Dniper, entre las que se
encuentra la de Kuibishev (11.000 Mw), hasta entonces la ms grande del mundo;
la de Bratsk (4.500 Mw), en Siberia oriental; adems, tendieron la lnea de
transmisin de 7.500 km a un milln de kilovoltio-amperios (kva) de corriente
directa, desde el Lago Baikal hasta la Rusia europea; terminaron la gesta del
Ferrocarril Transiberiano y, con tecnologa Chevrolet, construyeron la planta de
camiones en Kama, la mayor del mundo en su tiempo.
Tambin se dio Estatismo Keynesiano de centro izquierda, a partir de 1934,
durante el New Deal de Roosevelt, quien comenz a sacar a Estados Unidos de la
ms profunda depresin de su historia con el Work Projects Administration (WPA)
y la National Relief Act (NRA) mediante las cuales construy, entre otras, las
primeras carreteras de doble calzada de frontera a frontera y de litoral a litoral; las
gigantescas centrales hidroelctricas de Hoover Dam y Coulee Dam, la red
nacional de electrificacin rural, el desarrollo del Tennessee Valley Authority, que
encabez el famoso Dr. David Lllienthal, quien nos leg al Dr. Laughlin Currie,
gestor de la Operacin Colombia.
Y luego, los japoneses, en Pearl Harbour, ayudaron a sacar a Estados
Unidos de la Gran Depresin mediante el desarrollo en el pas del Norte del ms
impresionante establecimiento de produccin blica de todos los tiempos, que dio
lugar al advenimiento de la Era del Atomo y a algunas otras eras. La grandeza es
definitivamente faranica y, esencialmente no cegata.
Pasada la Segunda Guerra Mundial, el pleno empleo se mantuvo ya no slo
con la inversin por cuenta del Estado, sino tambin con la de un ya poderoso
sector privado, lo que permiti volcar todos los veteranos desmovilizados (Bill of
Rights) hacia las universidades. La educacin superior y de postgrado es parte


43
fundamental de la infraestructura cultural y generadora de empleo de muy alto
nivel. Y, luego de la guerra de Corea y a partir de 1952, bajo la presidencia del
General Eisenhower, la inversin conjunta (pblica y privada) facilit la
construccin del Interstate Highway System (IHS), el sistema de autopistas ms
grande del planeta, an en plena modernizacin y expansin. Siguieron el
Complejo Militar-Industrial, la investigacin nuclear, el programa espacial y la
comunicacin satelital.
Todo ello y an ms, constituye infraestructura fundamental de la
superpotencia de hoy. Todo ello y an ms lo han facilitado, manejado y
batuteado, entre otros, fabulosos economistas sin cartilla como Paul Volker, Alan
Greenspan, Paul Krugman, Amartya Sen, Jeffrey Sachs y unos cuantos ms.
Todos faranicos! Ejemplos todos estos de lo que, en los tiempos que corren,
comienza a llamarse Keynesianismo Blando, que no es nada distinto del
financiamiento y ejecucin de grandes proyectos de infraestructura conjuntamente
entre los sectores pblico y privado.
Entre las obras del Interstate Highway System merece mencionarse la ruta
que se desprende de los Cayos de la Florida, cruza al norte de Miami hacia el
litoral del Golfo de Mxico y lo bordea hasta empalmar en Tallahassee con la US
10, la va escnica que continua por el sur de Mississippi y Louisiana, donde
atraviesa la cuenca del Ro Atchafalaya por un hermoso viaducto de 29.3 km, y se
enruta hasta Houston, en Texas, para de all dirigirse a Mxico y empalmar en
Monterrey con la Carretera Panamericana hasta Yaviza, en Panam.
Si se construye la interconexin de Colombia con Panam, mediante alguna
de las opciones que se proponen ms adelante, y se hace realidad el Puente de
las Amricas, sobre la estrechura del Golfo de Urab, componente importante del
megaproyecto objeto de este libro, se completara un corredor turstico y de
informacin, desarrollo e intercambio que bordeara el Gran Caribe (Golfo de
Mxico, Mar Caribe y Mar de las Antillas) y se extendera por Colombia y
Venezuela hasta las Bocas del Orinoco y, an ms all, hasta la desembocadura
del Amazonas. Constituira uno de los ms importantes aportes y vibrantes
complementos a la infraestructura de la globalizacin en Amrica.
Luego de la guerra y ya reconstruida, Europa vive hoy de las obras
faranicas que emprendieron y realizaron sus gobernantes de cuo cesreo y
que legaron sus artfices, ingenieros, arquitectos y cientficos del medioevo y del
Renacimiento. Su prodigiosa y secular infraestructura, construida sin pausa y
reconstruida una y otra vez, le ha permitido resurgir luego de guerras, pestes,
revoluciones y catstrofes, incluidas las ms recientes: las guerras napolenicas y
los dos conflictos mundiales. La Unin Europea no hubiera sido posible si no se
hubiera contado con ese recurso extraordinario.
Europa vive hoy primordialmente del turismo: de mostrar su medioevo y su
barroco. Espaa, de lo mucho que queda de su Cultura de Crdoba (rabe, juda
y cristiana), la antesala del Renacimiento. Oriente, de sus murallas y templos
milenarios. Egipto ha permanecido y embarnecido durante ms de 5.000 aos con
el Nilo y mostrando sus esas si faranicas pirmides. Qu tal el impacto del
proyectico de Kheops, Khefrn y Micerino?



44
Falta por ver lo que ser el fenomenal megaproyecto para le reconstruccin
de los cuatro estados del Golfo de Mxico asolados por Katrina. Entretanto,
conviene citar el segundo puente ms largo del mundo atrs aludido, (36 km, 6
calzadas ms una de servicios) inaugurado en mayo 2008, construido sobre la
baha de Hangzhou, en Shanghai; que supera el de 30 km, construido
anteriormente sobre la misma baha; y es sobrepasado nicamente en longitud por
el Portchartrain Causeway, de 38.4 km y dos calzadas, sobre el lago Portchartrain,
en New Orleans, Estados Unidos.

Globalizacin y mares interiores

Los mares interiores son extraordinarios crisoles de desarrollo. No son muy
numerosos, pero los pases de los litorales que los circundan han sido cunas de
extraordinarios procesos culturales y de poder econmico y poltico. En la Cuenca
del Golfo Prsico florecieron las culturas mesopotmicas y por sus aguas y las del
Ro Indo lleg la Revolucin Agrcola a las feraces tierras del Punjab. A la entrada
del estrecho de los Dardanelos, florece Troya y en la Cuenca del Mediterrneo
ms tarde insurgen Egipto, Grecia y Roma. A lo largo de su litoral meridional, los
rabes cabalgan hasta el Atlntico y alumbran el camino de Occidente desde los
minaretes de Crdoba.
Sobre el complejo Mar del Norte/Bltico/Golfo de Bothnia surgen las
Hansas y los poderes polticos, coloniales y econmicos de Inglaterra, Alemania y
Holanda; la Rusia de Pedro el Grande; y las avanzadas del desarrollo y el
bienestar que son hoy Blgica, Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia.
Y en el conjunto de mares interiores que forman el Mar del Japn, el Mar
del Sur de la China y el enorme golfo de Tailandia, se agrupan hoy los milagros
econmicos de Japn, Corea del Sur, Taiwn, Hong Kong, Singapur, Malasia,
Tailandia, Indonesia, Vietnam, Filipinas, Brunei, Macao y las zonas econmicas
especiales de Guangzhou, Zhanjiang, Shantou, Xiamen, Haikou y Beihai de la
China post-Mao. Agrupados y globalizados en la Asia / Pacific Economic
Cooperation (Cooperacin Econmica de Asia/Pacfico - APEC por sus siglas en
Ingls) y la Association of Southeast Asian Nations (Asociacin de Naciones del
Sureste Asitico - ASEAN, por sus siglas en Ingls).
Finalmente, en el corazn de Amrica se encuentra el mar interior
conformado por el Golfo de Mxico, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas.
Comentarios pertinentes a este mar interior se incluyen ms adelante en escenario
Colombia.
Todo mar interior ha contado en un momento u otro con una o dos
economas locomotoras para el desarrollo de su pleno potencial: Egipto, Grecia y
Roma en el Mediterrneo; Japn en los mares interiores de Oriente; y Estados
Unidos en el Gran Caribe, para convertirlo en el futuro crisol de desarrollo de
Colombia y de los dems pases que lo circundan.

De la globalizacin a la planetizacin

El experto en pedagoga brasileo Dr. Moacir Gadotti, en entrevista (El
Tiempo mayo 13, 2010) anota al referirse a la planetarizacin (sic) y no a la


45
globalizacin de la educacin: El planeta es diferente al globo. Un globo tiene
meridianos, paralelos, superficie. El planeta es un organismo vivo. Entonces la
globalizacin est vinculada apenas a la superficie de la Tierra y no considera lo
histrico sino lo geogrfico. Cuando hablamos de planetarizacin (sic) hablamos
de sentirnos partcipes de una misma comunidad de humanos y no humanos.
Le sobra razn al Dr. Gadotti como que ya existen ejemplos de grandes
proyectos emprendidos y financiados conjuntamente por grupos importantes de
pases de diversos continentes: uno, es la Estacin Espacial Internacional, en la
cual colaboran desde un principio Estados Unidos y Rusia y que ha acogido
tambin a astronautas representantes de diversos pases. El otro gran proyecto es
el de la construccin del Gran Colisionador de Hadrones, construido en las
vecindades de Ginebra (Suiza) y financiado por ms de 40 pases del mundo.
Es la planetizacin en marcha acogiendo lo histrico, lo cultural, lo diverso,
lo vivo, lo cambiante. El planteamiento del Dr. Gadotti sugiere pensar en el
planeta, vivo, vibrante, en permanente transformacin, autoorganizado y
autoregulado como lo es todo organismo vivo, tal como lo propone el Dr. James
Lovelock en su tratado sobre la Teora de Gaia. Gaia es la Madre Tierra de la
antigua Grecia. Es la Madre Tierra que es imperativo cuidar.
La energa es el insumo insustituible de toda actividad en el Universo. La
globalizacin reclama ingentes cantidades de energa; la planetizacin, otro tanto
o an ms.

Un planeta limpio con hidrgeno y electricidad.

La transicin de un planeta sucio, por la primaca de los hidrocarburos, a
una Tierra limpia en la que imperen el hidrgeno y la electricidad, deber lograrse
en el curso de la primera mitad del presente siglo.
Hacia 2050, la poblacin mundial habr crecido de los 7.200 millones de
hoy a 9.000 millones. El calentamiento global y la degradacin del medio
ambiente, en particular por efecto del uso de los combustibles fsiles (petrleo,
gas natural y carbn), se haran insoportables e inmanejables. El petrleo, que
abastece 34% de la demanda mundial de energa primaria, y el gas natural 21%,
se agotarn, no tanto fsica cuanto econmicamente. Quedara una reserva
apreciable de carbn, el ms contaminante, que ante la demanda disparada por la
escasez de hidrocarburos, no durara mucho tiempo. As, la energa disponible
para abastecer los para entonces monumentales produccin, transporte y
comercio mundiales no sera suficiente y las consecuencias de su agotamiento,
as fuera gradual, seran peores que catastrficas: APOCALIPSIS!!
En tal evento y a pesar de an no evaluados descubrimientos costa afuera
en Brasil, en Sakhaln, en el Mar de Bohai y en aguas de Estados Unidos en el
Golfo de Mxico, es imperativo desde ahora comenzar a invertir las tendencias
tanto de desabastecimiento como de degradacin ambiental y poner en marcha
las medidas, ya inaplazables, para lograr la transicin en el uso entre los
combustibles fsiles (no renovables, contaminantes y costosos) y las fuentes
renovables, abundantes, limpias y de bajo costo.



46
El proceso ser necesaria e insoslayablemente lento, dados el volumen de
las inversiones requeridas, los tiempos y plazos que imponen la investigacin, los
diseos, la construccin, los equipamientos y la puesta en marcha de las obras de
infraestructura necesarias para el desarrollo, aprovechamiento, y utilizacin
oportuna y de amplio cubrimiento de las nuevas fuentes y de su transformacin en
electricidad. Al efecto, sera de rigor actuar prioritaria y simultneamente en seis
lneas o frentes de transicin.
El de efecto inmediato sera el de aumentar el esfuerzo exploratorio para
localizar reservas adicionales de petrleo y gas natural para tratar de compensar
el agotamiento, ya evidente de uno y otro, dado que hace ya ms de 20 aos no
se registran hallazgos de campos mayores (elefantes) en el mundo; a finales de
2006 las reservas mundiales de petrleo agregaban 1.21 billones mtricos de
barriles; y los grandes campos registraban ya sntomas de acelerado agotamiento.
Todo lo cual explica en parte porqu las grandes compaas petroleras han
frenado significativamente sus inversiones en capacidad adicional de refinacin.
La demanda actual de petrleo (2009) es de 83 millones de barriles por da (MBD);
y, junto con el gas natural, abastecen el 55% de la demanda mundial de energa.
Otro frente, en pleno desarrollo y mejoramiento, es el de las celdas de
combustible (Fuel Cells). Estas separan el hidrgeno que contiene la molcula de
cualquier derivado del petrleo - preferiblemente gasolina, ya que sta cuenta con
amplias facilidades de distribucin a nivel mundial - para producir una reaccin
electro-qumica que se traduce en electricidad que energiza motores acoplados a
los ejes motrices de vehculos y maquinaria. El proceso es ambientalmente limpio
y silencioso; el desecho es agua potable.
Ya ruedan numerosos vehculos comerciales hbridos (motor de explosin y
celdas) por las carreteras y ciudades de Estados Unidos y de Europa, cuyo
consumo de combustible es ya significativamente menor. Y ya todas las grandes
firmas fabricantes de vehculos automotores cuentan con prototipos comerciales
equipados slo con celdas de combustible que logran (en automviles de 4/5
puertas) consumos de hasta 130 km por el equivalente a un galn de gasolina y
radios de accin de hasta 400 km entre retanqueos. Muchos de estos fabricantes
consideran que para 2012 estos vehculos estaran disponibles en los mercados
mundiales.
Si se considera que el parque automotor de EE.UU. se renueva en
promedio cada ocho aos, el impacto sobre la demanda de derivados del petrleo,
cerca de 2015, sera ya demoledor a nivel mundial; habida cuenta de que ya para
entonces muchos otros pases estaran en vas de renovar o habrn renovado sus
respectivas flotas y de que el sector transporte consume 70% del petrleo que se
consume en el mundo. An ms significativa sera la consecuente reduccin de la
contaminacin ambiental y del calentamiento global y sus benficos efectos de
toda ndole, como se detallan ms adelante.
El tercer frente de accin es el de las hidroelctricas verdes (por lo de
verdes el autor reclama propiedad intelectual tan de moda y derechos de
patente). Se trata simplemente de activar la construccin de centrales
hidroelctricas de gran capacidad pero inspiradas, concebidas, diseadas y
construidas no slo para generar electricidad (fuente limpia, renovable y barata)
sino tambin para regular caudales, para avenamiento de tierras aluviales


47
inundables, para almacenamiento y manejo estacional de aguas, para
reforestacin de cuencas y anillos de bosques en torno a los embalses, para la
creacin y promocin de centros tursticos y, muy especialmente, para regular y
prestar estabilidad y confiabilidad a los sistemas interconectados. En pocas
palabras, centrales de propsito mltiple. Los chinos ya inauguraron la de las Tres
Gargantas, la ms grande del mundo, y estn en vas de terminar otra que sera la
segunda en tamao del mundo.
Un frente (el cuarto) de desarrollo paralelo y gradual de generacin de
electricidad es el de las llamadas tecnologas alternativas: solar y elica. Ambas
limpias, renovables, de altos costos de inversin pero mnimos de operacin. La
solar es an de relativamente baja eficiencia (cerca de 20%); la elica, de esttica
ambiental discutible; sus respectivos aportes son por el momento reducidos en el
mundo. El de la energa solar podra ser bienvenido especialmente en sectores
muy especficos y en comunidades apartadas. Pero, los desarrollos tecnolgicos
anunciados temprano en 2009, podran despejar un amplio panorama de
posibilidades para la energa solar en un futuro prximo, tal como se consigna ms
adelante.
El quinto es un frente por el momento incipiente pero de creciente impacto
en el desarrollo de fuentes adicionales, renovables y limpias de energa primaria:
es el de los biocombustibles. Su conversin en trabajo til, a partir del estado
yaciente del recurso (en el surco) no es tan alta como la de los combustibles
fsiles no renovables (4%); pero su calidad de limpios y sus cortos ciclos de
produccin y renovacin (cosecha o zafra) justifican ampliamente su
aprovechamiento. Podrn, a relativamente corto plazo, sustituir volmenes
crecientes de combustibles fsiles, particularmente en el sector del transporte.
Finalmente, el sexto frente, la brecha entre el agotamiento fsico y/o
econmico y/o ambiental de los hidrocarburos la tendra que cerrar la fusin
termonuclear (energa fundamental y primigenia de la Creacin). La cual se nutre
tambin de agua, pero de agua de mar, de la cual a su vez proviene el hidrgeno
pesado o deuterio que se transforma en el proceso en cantidades ingentes de
calor, electricidad e hidrgeno libre.
La investigacin de la fusin termonuclear ha registrado avances
significativos desde finales del siglo pasado, lo cual ha permitido definir una hoja
de ruta y unos calendarios basados en tres etapas o generaciones de reactores
experimentales: el Reactor Termonuclear Experimental Internacional - ITER (por
sus siglas en ingls); DEMO, el reactor de demostracin; y PROTO, el prototipo
comercial. Se avanza activamente en la preparacin y diseo de los modelos de
simulacin matemtica que prestaran valioso apoyo a la investigacin y podran
acortar los plazos para la definicin tecnolgica y construccin de los reactores
DEMO y PROTO, as como el de la duracin total del proceso.
Estados Unidos, Unin Europea, Francia, Rusia, Japn, China, India y
Corea del Sur son los integrantes del Proyecto ITER (Internacional Termonuclear
Experimental Reactor). Ya adelantan su construccin, en Cadarache (sur de
Francia y cerca de Ginebra) y a un costo de 4.57 billones de Euros. El reactor
termonuclear experimental ITER deber estar listo para entrar en operacin en
2014, con miras a la subsecuente construccin y puesta en operacin, hacia 2020,
de un prototipo comercial, que combinara DEMO y PROTO.


48
La escogencia de Cadarache se debi fundamentalmente a que cuenta con
una infraestructura de investigacin atmica de importancia mundial como lo es el
Centro de Investigacin de Cadarache que adelanta el ms importante programa
experimental en superconductividad de fusin; y adems, porque se encuentra
cerca de las instalaciones del Centro Experimental de Investigacin Nuclear -
CERN (por sus siglas en francs) de la Unin Europea, en Ginebra (Suiza), que
aloja el mayor complejo de aceleradores de partculas del mundo; como el
recientemente terminado y en pruebas Gran Colisionador de Hadrones - LHC (por
sus siglas en Ingls). Lo financian ms de 40 pases del mundo.
En marzo 30 de 2010 se realizaron las primeras pruebas del LHC. El
resultado desbord todas las expectativas: gener cantidades de energa que
superaron por amplsimo margen los pronsticos ms optimistas; todo lo cual
sugiere que el LHC podra contribuir a acortar significativamente la definicin
tecnolgica de la fusin termonuclear.
La electricidad generada por fusin termonuclear reemplazara con creces
la producida por las hidroelctricas y dems fuentes, las cuales serviran de
reemplazo o backup. Pero las presas seguiran desempeando sus propsitos
irreemplazables de regulacin de caudales, avenamiento y atractivos tursticos. El
calor se suministrara a mnimos costos va el hidrgeno y la electricidad. El
hidrgeno sobrante se utilizara para mltiples menesteres y sustituira el
proveniente de hidrocarburos (gasolinas) que an se estuvieran aprovechando en
celdas de combustible. Cabe anotar que, por algn tiempo, las hidroelctricas y
dems fuentes limpias podran seguir supliendo la demanda de electricidad en
caso de que el desarrollo de la fusin termonuclear sufriera demoras.
Pero noticias de finales de 2008 y comienzos de 2009 anunciaron
desarrollos trascendentales en materia de investigacin de nuevas fuentes o
recursos de energa:

Generacin de energa solar ilimitada con celdas de combustible: un
reciente descubrimiento del Instituto Tecnolgico de Massachusetts - MIT (por sus
siglas en ingls), el Proyecto Revolucin Solar, inspirado en la fotosntesis, se
basa en descomponer el agua, a partir de la radiacin solar, para almacenarla
como gases: hidrgeno y oxgeno. En MIT disearon un sistema de almacenaje
sencillo. Luego, los gases pueden recombinarse dentro de una pila o celda de
combustible, para generar electricidad (libre de carbono), a cualquier hora del da
o de la noche, para alimentar la casa y/o el automvil. El sistema funciona a
temperatura ambiente, es fcil de implementar; es muy econmico, y utiliza
materiales no txicos y abundantes; A travs de este proceso la cantidad de luz
solar que llega a la Tierra en una hora, sera suficiente para proporcionar la
energa necesaria para un ao. El proceso genera energa limpia, barata y de uso
masivo. Ha recibido apoyo externo del Imperial College de Londres, el cual lo ha
calificado como un descubrimiento con enormes implicaciones en la prosperidad
futura de la humanidad.

Aumento en 75% del rendimiento en celdas de combustible: las celdas
de combustible son uno de los caminos hacia los que se dirigen los intentos de
ahorro de energa a gran escala. En el Instituto de Electrnica, Microelectrnica y


49
Nanotecnologa de Francia, parece haberse incrementado la eficiencia de micro
celdas de combustible de metanol en un 75%. Mediante la inyeccin de una capa
macroporosa en la base de silicona de las celdas, se han creado celdas de
combustible que operan a una densidad de energa de 385 vatios por hora por
litro, algo que supera notablemente las bateras de litio que operan a una
densidad de energa de 270 vatios por hora por litro. Lo que se necesita para
lograr esto es una temperatura de 100 grados Celsius o mayor, lo cual no parece
difcil de alcanzar para el ptimo rendimiento de las celdas; as como la
miniaturizacin de las mismas para el uso en chips y la compatibilidad con
sistemas de fabricacin existentes; con miras a sustituir las bateras de litio que se
utilizan hoy en da en los automviles hbridos y en muchos otros aparatos de uso
diario.

Abaratamiento y multiplicacin de la produccin de hidrgeno: el
hidrgeno es un elemento clave en la tecnologa de celdas de combustible, y en el
Instituto de Investigacin de Energa de Corea han conseguido elaborar un
mtodo de produccin de hidrgeno que es entre 40 y 45 veces ms barato que
el actual. Por ahora, la electrlisis a travs de la cual se genera hidrgeno
demanda unos 4 o 4.5 kwh de energa por metro cbico de gas de hidrgeno. Este
nuevo mtodo solamente demanda 0.1 kwh por metro cbico de hidrgeno
producido, lo cual tendra enorme efecto en el costo de produccin, en la
reduccin del tamao y en la eficiencia de las celdas de combustible.

Abaratamiento de celdas de combustible con nanotubos de carbono:
hoy en da, en trminos de generacin de energa, las celdas de combustible son
uno de los objetivos primordiales de la ciencia y la tecnologa. Los
perfeccionamientos en esta rea son sustanciales para acabar de definir y
abaratar esta tecnologa.

Ms de la mitad del costo de las celdas de combustible proviene del platino,
y esto ha sido un impedimento para que esta nueva forma de generacin de
energa se haya comercializado a gran escala desde que se comenz a utilizar.
Sin embargo, gracias a un descubrimiento de la Universidad de Dayton en el
Estado de Ohio (Estados Unidos) se podr abaratar significativamente. El
descubrimiento consiste en el revestimiento de nanotubos de carbono con una
pelcula de polmero, lo cual permite reemplazar los muy costosos catalizadores
convencionales que se utilizan en la produccin de celdas de combustible,
mediante un tipo de electrodo mecnicamente ms resistente y elctricamente
ms eficiente que los producidos con base en los catalizadores con platino. Esta
tcnica permite obtener densidades de energa cuatro veces mayores que las
logradas en las tradicionales celdas de combustible, lo cual abaratar
significativamente su produccin.
Estos nuevos desarrollos tecnolgicos anticiparn en buena parte los
beneficios de la fusin termonuclear antes de su completa definicin tecnolgica,
puesto que en el curso de los prximos 10 a 15 aos, tal como lo anticipa el
Imperial College, podran introducir cambios fundamentales en la disponibilidad de
recursos de energa limpia y barata, as como en la orientacin, polticas,


50
prcticas, recursos e insumos de la industria automotriz y, muy particularmente, en
los criterios de diseo y fabricacin de vehculos de toda ndole: de transporte
urbano, por carretera, ferroviario, fluvial, areo y martimo.
Todo ello incidir en la transformacin fundamental de los sistemas,
estructuras, facilidades y redes de transporte; es decir, de su infraestructura en
todos los pases del planeta. Todo ello debido a que el sector automotriz se
centrara en el diseo y produccin de vehculos elctricos propulsados con celdas
de combustible e hidrgeno: econmicos, cuyos prototipos han demostrado
rendimiento cuatro veces mayor en carretera sobre el rendimiento (kilometraje)
promedio actual por galn de gasolina equivalente; ambientalmente limpios;
silenciosos, compactos y de mnima demanda de recambios y repuestos.
Conviene advertir que el cambio inicial, mediante los recientes desarrollos
tecnolgicos atrs descritos, podra manifestarse en menos tiempo del que se
piensa, si se tiene en mente que, como ya se ha advertido y por ejemplo, Estados
Unidos que tiene el mayor parque automotor del mundo lo renueva en su totalidad,
en promedio, cada ocho aos; y que el sector del transporte demanda 70% de la
produccin mundial de petrleo. As, el cambio a celda de combustible/hidrgeno
a nivel mundial reducira la demanda de petrleo hasta niveles de entre 25% a
30%, lo cual tendra consecuencias ineludibles de cubrimiento global, tal como se
describen ms adelante.
De esta manera, se tendra un planeta de la electricidad. Sin la fusin,
transitoriamente limpio y seguro pero tal vez no con energa tan abundante ni
barata, aun cuando s renovable. Con la fusin, limpio, ms seguro, de energa tan
abundante y renovable que sera ms costoso medirla que regalarla; y suficiente
para asegurar el desarrollo y bienestar de una humanidad creciente.
Pero el mayor de todos los de por s invaluables beneficios de la transicin
y conversin a un planeta de la electricidad y del hidrgeno, an antes de disponer
de fusin termonuclear, sera el freno al crecimiento del calentamiento global y su
consecuente gradual reduccin y eliminacin; en beneficio de la normalizacin de
los ciclos y regmenes climticos, de la restitucin de los ecosistemas y de la
limpieza del medio ambiente. Cuya consecuencia sera la recuperacin de los
bosques, de la flora, de la fauna, de las aguas, de los climas, de las montaas y
de los valles, de los paisajes y de los ambientes naturales del planeta. En pocas
palabras, de Gaia, la Madre Tierra. Y de la Paz! Kyoto! Kyoto! No es lo que se
emite; es lo que se quema!
La energa es el insumo insustituible de toda actividad en el Universo. Por
ende, la dinmica de los cambios en el periodo de transicin de las estructuras de
la energa - como los arriba anotados, pertinentes a la eventual acentuada
disminucin de la demanda de petrleo y derivados en el sector del transporte -
afectara profundamente los patrones polticos y econmicos a nivel global; as
como el equilibrio del poder entre el conocimiento y los dogmas; entre Islam y el
Judeo-Cristianismo; entre el mundo desarrollado y el que se empea en
desarrollarse; y generara coyunturas geopolticas en mltiples entornos de
espacio y tiempo que, a su turno, ofreceran amplias y variadas alternativas
geoestratgicas para unos y otros. Y ms relevante an, impulsara el insurgir de
principios y valores interculturales de alcance planetario que incidiran a fondo en
el curso de la Historia.


51

Pero, por el momento, la suerte a largo plazo de una humanidad creciente
depende de que el conocimiento logre superar los interrogantes tecnolgicos que
ITER, DEMO y PROTO buscan resolver a partir de la proyectada puesta en
operacin del primero en 2014. El reto es enorme; pero las consecuencias de no
superarlo seran desastrosas. Todas las tendencias, indicios y evidencias permiten
prever el agotamiento econmico definitivo de los hidrocarburos en algn
momento antes de 2050. Y, sin fusin termonuclear disponible oportunamente y
una poblacin mundial cercana a los 9.000 millones y creciendo, la violencia, la
guerra y la regresin a estadios culturales prehistricos, que ya parecen
manifestarse en algunos mbitos, seran inevitables. Con esta perspectiva, en el
curso y a la vuelta de la generacin an viva, no se puede jugar ni politiquear. De
ello depende la supervivencia y suerte de las nuevas generaciones.

Megatendencias globales

El del presente es tambin un mundo que revela y acenta megatendencias
que marcan el rumbo a nivel global y sobre las cuales todava se comenta
bastante superficial y desordenadamente, sin reconocer relaciones precisas entre
unas y otras, cuando en realidad estn estrechamente ligadas entre si.
Megatendencias globales, que se han venido formando en el tiempo y que se
acentan y manifiestan con creciente impacto en los aconteceres del mundo de
hoy y van forjando el de cada maana. Megatendencias que enmarcan un
conjunto de fuerzas simbiticas, sinergia arrolladora, que impulsan al mundo del
Siglo XXI en el frenes de su cambio acelerado.
Cambio que se nutre de esas mismas megatendencias y que anticipa el
insurgir de la cultura universal del conocimiento y la sabidura que dar al traste
con todos los dogmas ideolgicos, religiosos, polticos, econmicos, etno-
culturales, sociales, etc., que han caracterizado el predominio de la moribunda
cultura de Occidente.
Entre tales megatendencias cabra destacar las siguientes:

Decadencia que cobra impulso en un planeta crecientemente urbanizado y
aglomerado en megalpolis cada vez ms densas y masificadas, en medio
de cada da ms frecuentes y atroces manifestaciones de barbarie.
Desgaste ya evidente de la Nacin-Estado que se manifiesta en su
acentuada ingobernabilidad.
Crecimiento demogrfico desaforado e incontenible: de la poblacin
mundial de 1.650 millones en 1900 a 7.200 millones en los das que
discurren y que se proyectan a 9.000 millones en 2.020; pero que se clama
por estabilizar en 8.000 millones con vital urgencia.
Crecimiento incontrolable del bienestar y la demanda de bienes y servicios
de las clases medias de pases emergentes en acentuado desarrollo
econmico.
Globalizacin que se impone y expande a pasos agigantados en las
economas; el comercio; y las tecnologas de la conectividad, la informacin


52
y las comunicaciones, estimulada por el cubrimiento vertiginoso de
celulares, Internet, y dems tecnologas satelitales y de audio y video.
Creciente preocupacin por el deterioro del medio ambiente y el aumento
del calentamiento global que urgen el imperativo de sustituir por fuentes
limpias los combustibles fsiles.
nfasis sobre los derechos humanos y la responsabilidad social del
empresariado.
Notoria ausencia de nfasis en los deberes humanos.
Investigacin, tecnologa, innovacin y desarrollo desbordados.
Difusin acelerada de la era del Conocimiento (o Tercera Ola), como lo
sugieren Alvin y Heidi Toffler en La Revolucin de la Riqueza.
Reencuentro simbitico del conocimiento de Occidente y la Sabidura de
Oriente.

Crisis cultural y decadencia de Occidente

Segn el Dr. Oswaldo Spengler, conocido erudito y morflogo de la Historia,
autor de La Decadencia de Occidente, y otros muchos tratadistas del tema, entre
los cuales cabe destacar al Dr. Arnold Toynbee, autor de Estudio de la Historia,
la decadencia cultural de Occidente se inici a partir de las guerras napolenicas y
ha cobrado desde entonces creciente impulso.
Decadencia que, como ya se ha anotado, acusa la avanzada y angustiante
entropa poltica y social que acosa al mundo de hoy, que no es ms que el
derrumbe estrepitoso de los desgastados valores y estructuras lineales, en medio
de la regresin a entornos y prcticas de barbarie, todo ello enmarcado en el
hedonismo de una gran civilizacin que, en el caso particular de Occidente, se
refleja y afianza en los logros espectaculares de su sino y empeo: la definicin y
desarrollo de la tecnologa.
El advenimiento de la globalizacin se evidencia en su preferencia
manifiesta, desde el principio, por las comunidades y pases pequeos; es decir
por los que se podran calificar de regiones-estado: Irlanda, Finlandia, Costa Rica,
Polonia, Taiwn, Hong Kong, Singapur, las provincias autnomas chinas sobre el
Mar del Sur de la China; etc., lo cual es prolegmeno, por dems preocupante, del
galopante desmoronamiento del ms robusto de los pilares de Occidente, la
Nacin-Estado. El advenimiento auge y resquebrajamiento geopoltico de la
Nacin - Estado est prolijamente descrito por el eminente geopolitlogo y
geoestratega israel Martin van Crefeld en su obra Rise and Decline of the State
(Ascenso y Decadencia del Estado).
La fractura de la institucionalidad y de la armazn cultural se inicia al
terminar las guerras entre reyes y prncipes; con la Revolucin Francesa, y el
comienzo de las guerras entre naciones que se prolongan desde las napolenicas
hasta la Primera Guerra Mundial. Esta marca el principio del fin de los imperios
europeos de ultramar: La Segunda Guerra Mundial evidencia la desintegracin
definitiva de tales regmenes y supera los conflictos entre naciones, alinendolas y
polarizndolas en una formidable hecatombe ideolgica. El enfrentamiento final
entre las dos superpotencias suprstites, conduce a la llamada Guerra Fra, que


53
no fue nada distinto de una dura competencia tecnolgica (Manes de Occidente!!)
que culmin en la primera Guerra del Golfo Prsico y con el colapso definitivo del
Imperio Sovitico.
La crisis financiera del presente decenio no es ms que la avanzada de la
crisis global que se incuba y que habr de dar al traste con el ordenamiento
institucional de Occidente. Lo que restara sera la Superpotencia, el Imperio, el
hegemn. Sntoma irrecusable y ms preocupante del inminente hlito final de
Occidente. Perspectiva ante la cual se vislumbra ya el mundo multipolar anticipado
por Alvin y Heidi Toffler en sus varias obras futuristas, desde la Tercera Ola.
El hasta aqu descrito a grandes rasgos es el escenario global dentro del
cual la durmiente Colombia, bajo toda evidencia un pas anclado y empotrado en
el Siglo XIX, tendr que interconectarse con el resto del planeta que se alista y
prepara para encarar, con un replanteamiento cultural de fondo, no el nuevo siglo
sino el nuevo milenio.
Colombia debe despertar y mirar ms all de sus espacios y de sus tiempos
y escuchar ms all de los ecos de sus silencios!!






ANEXOS CAPITULO I


















De un universo
reduccionista y
mecanicista de
Descartes,
Newton y Bacon

A un universo
relativista, cuntico y
sistmico de Einstein,
Heisenberg y Teilhard
de Chardin.

EL GRAN PASO DE LA HUMANIDAD



54


UNIVERSO CUNTICO





1905: relatividad especial.
1916: relatividad general.
1925: mecnica matricial.
1926: mecnica ondulatoria.
1927: principio de incertidumbre = mecnica cuntica.
1940: fenmeno humano (Teilhard de Chardin).


55


EL HOMBRE ENFRENTADO A










lo infinitamente grande (Universo
de Galileo y Coprnico).
lo infinitamente pequeo
(Microscopio de Huygens y
Leeuwenhoek).
lo eternamente incierto (Werner
Karl Heisenberg).
lo crecientemente complejo e
interdependiente (Teilhard de
Chardin).
la realidad invisible y virtual.


56

TRASLACIN MERIDIANOS CULTURALES



DESARROLLO TECNOLGICO EN EL FUTURO

Cultural: del
Atlntico al
Pacfico.
Geopoltico: de la
energa a la
ecologa.
Geoeconmico:
de las
manufacturas a la
ciberntica.
Poder: de la
Nacin - Estado a
la Sociedad
Estado.
Comunicaciones:
nuevo eje de la
sociedad mundial.
Ciberespacio y
realidad virtual
Materiales y
cermicas de alta
tecnologa
Televisin
tridimensional
Bioingeniera y
biotecnologa
Computacin
molecular.
Levitacin
electromagntica
Fusin
termonuclear e
hidrgeno
Traslacin fotnica
de materia inerme
Vehculos
espaciales con
propulsin inica


57
Mapa No. 1. Corredor de los cuatro continentes.




Fuente: el autor.


58


CAPITULO II


ESCENARIO COLOMBIA ACTUAL


Colombia es un pas demasiado rico
para ser prspero.
El autor

ANTECEDENTES HISTORICOS

Colombia un pas en contra de s mismo.

Colombia est empotrada en la primera mitad del Siglo XIX y registra ya,
desde la reyerta del 20 de julio de 1810, 200 aos de estancamiento anmico,
espiritual y poltico, y muy particularmente en lo atinente a su potencial de
desarrollo econmico y social, a su integracin como nacin y a la importancia
vital de contar para ello con una indispensable infraestructura vial y de servicios,
no slo adecuada sino de avanzada. Se encuentra, desde entonces, sumergida en
el crculo vicioso de la violencia y el estancamiento endmicos.
Ha sido as como, desde antes de la derrota final del colonialismo espaol,
en Ayacucho en 1824, Colombia devino en colonia de s misma y de su propia
violencia. As fue como a tiempo con el estallido del 20 de julio hasta la inevitable
e ineluctable prdida de Panam en 1904, en Colombia hubo ocho encarnizadas
guerras civiles, 64 revueltas y 11 constituyentes. Mayor grado de anarqua no es
imaginable. La llamada Independencia, surgida como consecuencia de la refriega
de julio de 1810, deriv en la primera de tales guerras civiles; su duracin se
conoce como el periodo de la Patria Boba.

Colombia - Guerras Civiles y Constituciones

A partir de la reyerta independentista del 20 de Julio de 1810, la historia de
Colombia ha sido la historia de sus guerras civiles y dems sangrientos
enfrentamientos internos: asonadas, levantamientos, revueltas, golpes de estado,
pronunciamientos, guerras entre Estados y caudillos, como se indica a
continuacin:

1812 -1816 Guerra entre federalistas y centralistas.
1839 -1841 Guerra de los Supremos.
1851 -1854 Guerra civil y posterior golpe de Estado.
1860 -1862 Guerra federalista impone Constitucin de Rionegro de1863.
1876 -1877 Guerra civil que abre las puertas a la Regeneracin.
1885 -1886 Guerra civil que culmina en la Constitucin de 1886.


59
1899 -1902 Guerra civil de los Mil Das.
1904 -1930 Separacin de Panam. Hegemona Conservadora.
1932 - 1933 Guerra con Per 1 septiembre 1932 a 25 mayo 1933.
1930 -2010 Violencia poltica partidista, del narcotrfico, paramilitar y guerrillera.

Son 200 aos de historia independiente y anarqua entre 1811 y 1830,
jalonados por ocho constituciones que surgieron en distintos departamentos y
provincias. En 1830 nace una nueva constitucin que se disuelve en cuatro meses
con la separacin de Venezuela y Ecuador. Entre 1830 y 1886 Colombia
sobrevivi a seis constituciones: 1832, 1843, 1853, 1858, 1863 y 1886. Esta
ltima, con mltiples reformas (1910, 1918, 1936, 1954, 1968 y 1975), ha sido la
que mayor continuidad ha tenido en el pas.
Fue remplazada en 1991 por la ms extensa y desarrollada de Amrica:
contiene un prembulo, trece ttulos, trescientos ochenta artculos y cincuenta y
nueve disposiciones transitorias. En ella se reconoce a Colombia como un Estado
Social de Derecho. Ha sido reformada profusamente al tenor de la dinmica y el
vaivn de los acontecimientos internos y externos de un pas y un mundo en
acelerada y simultnea decadencia y transformacin. Es una constitucin prvida
en derechos y demaggicamente horra y carente en deberes.
En comparacin, la Constitucin de los Estados Unidos de Amrica
(septiembre 17, 1787) tiene siete artculos originales y 27 enmiendas. La Carta
Magna de Inglaterra (junio 15, 1215) en tiempos de Juan I (Juan sin Tierra) tiene
slo los 63 artculos originales.
El triunfo de la ideologa conservadora en la ltima de las guerras civiles, la
de los mil das, impuso la paz del vencedor y la hegemona conservadora; una y
otra transcurrieron dentro de una tranquilidad social ms o menos estable hasta
1930 cuando se dio el cambio de rgimen, por la va electoral, con el triunfo de la
ideologa liberal en las urnas. Luego, asom nuevamente la violencia: tmida y
escurridiza entre 1930 y 1934, durante el Gobierno de Concentracin Nacional
del Presidente Enrique Olaya Herrera. Pero a partir de finales de este ao, ya bajo
el rgimen de centro - izquierda de la Revolucin en Marcha de Alfonso Lpez
Pumarejo se desat nuevamente con toda su dureza ideolgica, partidista,
dogmtica y maniquea, bajo la consigna de la accin intrpida, el atentado
personal y la repblica invivible.
Hasta la asonada del 9 de abril de 1948, cuando fue asesinado el candidato
y dirigente liberal Jorge Elicer Gaitn y el conflicto fundamentalista posterior a la
Segunda Guerra Mundial, conflictos llamados en esos tiempos de baja
intensidad, le abrieron el camino a la dictablanda del General Gustavo Rojas
Pinilla (1953 - 1957). La guerrilla liberal se desmoviliz; la dictablanda de Rojas
cay por efecto del Pacto de Benidorm, entre liberales y conservadores para
repartirse el poder mediante la paridad representativa y la alternacin en el
ejecutivo. La transicin hacia la repartija corri a cargo del rgimen transitorio de la
Junta Militar que gobern entre 1957 y 1958, cuando en este ltimo ao se dio
inicio a los 16 aos del llamado Frente Nacional (1958 - 1974) o periodo de la
reparticin del poder: una especie de nueva versin de la Patria Boba.
En las elecciones presidenciales de 1970, que marcaban el ltimo periodo
de gobierno del pactado Frente Nacional, se enfrentaron el candidato de este, el


60
conservador Dr. Misael Pastrana Borrero y el General Gustavo Rojas Pinilla (en
uso de buen retiro), candidato de la Alianza Nacional Popular (ANAPO)
movimiento independiente y no partcipe del Pacto de Benidorm. Gan el del
Frente Nacional pero la ANAPO rechaz el resultado como fraudulento. El
gobierno se mantuvo firme y el Dr. Misael Pastrana Borrero asumi la presidencia.
La reaccin de la ANAPO revent durante la siguiente administracin, la del
Presidente Turbay Ayala (1978 -1982) durante la cual surgi el Movimiento M -19,
el cual, luego del robo de la espada de Bolvar, de la sustraccin de armas del
Cantn Norte y de la toma por 61 das de la Embajada de la Repblica
Dominicana, desat de nuevo la violencia poltica hasta el episodio de la toma a
sangre y fuego del Palacio de Justicia, en noviembre de 1985, durante la
administracin del Presidente Belisario Betancur; lo cual dio lugar ms tarde a la
negociacin conducente a su desmovilizacin, condicionada a su fuerte
representacin en la Asamblea Constituyente de 1991 y a su subsiguiente regreso
a la legalidad y accin como partido poltico. Todo ello como resultado de la
violencia.
Entretanto y ya desde mayo de 1964, desde tiempos del Frente Nacional,
las Fuerzas Armadas Revolucionarias - FARC, haban hecho sus primeras armas
con la toma de la poblacin de Marquetalia. Hasta hoy persisten en su accin, bajo
la consigna de todas las formas de lucha, el narco - terrorismo, el secuestro y la
siembra de minas en reas pobladas.
En 1975, el final del ltimo mandato del Frente Nacional coincide con el
cambio de fase de los conflictos perimetrales generados durante y con
posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, con el final del conflicto de baja
intensidad en Colombia y con el comienzo de la Guerra Fra a partir de la cual se
inicia el conflicto perimetral en Colombia. Pero ste persiste al finalizar la Guerra
Fra, junto con el narcotrfico, el terrorismo y la adopcin de la validez de todas
las formas de lucha por parte de la insurgente guerrilla fundamentalista de las
FARC y la creciente y desenfrenada delincuencia urbana.
As, desde 1930 se cumplen ya 80 aos ms de violencia sin respiro en
Colombia. Si a estos se suman los 94 aos de anarqua y guerras entre la refriega
del 20 de Julio de 1810 y la prdida de Panam en 1904, se completan 174 aos
de barbarie sin freno; casi toda la vida de Colombia como pas supuestamente
independiente. Violencia poltica que no se ha dado sola, sino en combinacin
desde los aos 60 con la del narcotrfico, la ya creciente y sin control de la
delincuencia urbana y la del paramilitarismo renuente y reemergente.
Es ms que lgico que esta violencia endmica no haya dejado recursos ni
econmicos, ni financieros, ni de ninguna otra clase para la construccin de
infraestructura vial bsica, lo cual se ha traducido en aislamiento e incomunicacin
de las regiones entre s y de estas con los centros de poblacin y produccin ms
importantes del pas, as como de ste con el exterior.
Lo cual explica las endogamias persistentes en todas las regiones a lo largo
y ancho de Colombia: regin de colonizacin antioquea, Litoral Pacfico,
Santanderes, Altiplano Cundi-Boyacense, Tolima y Huila, Nario y Cauca, etc.; y
el aislamiento entre el pas urbano y; el pas rural; es decir, entre la economa y el
desarrollo de la Colombia agrcola y la Colombia industrial y de los servicios.
Colombia no es todava una nacin, sino una aldea.


61
Lo atrs descrito no es en el fondo nada distinto de las consecuencias
ineludibles de la violencia endmica, legado vergonzoso de la inoperancia
institucional, la desidia y la mala fe implcitas en la profusin de dirigencias
incompetentes, corruptas, codiciosas y rapaces que, casi sin excepcin, han
asolado el panorama poltico y la historia de Colombia desde el grito del 20 de julio
de 1810.

El combinado dominante de gramticos, latinistas y abogados

Las dificultades del pas aldea se agravan y complican por efecto de la
trayectoria histrica de las profesiones y oficios en Colombia. El largo periodo
dominante de los abogados surgi durante la Conquista en la figura del fundador
de Bogot, don Gonzalo Ximnez de Quesada, segn algunos don Quijote mismo
o, segn otros, primo o hermano de don Miguel de Cervantes Saavedra. As, los
abogados fueron y han sido los dueos del campo y del baln desde entonces; los
hubo y los hay, como en todos los oficios y profesiones, de mltiples esguinces y
estratos de accin: juristas, litigantes, leguleyos, tinterillos, rbulas, picapleitos
Las leyes han estado siempre a su mandar.
En un santiamn aparecieron los gramticos y latinistas; eran el gremio de
aquellos pocos que sabiendo leer y escribir, lean, escriban y traducan; quienes,
adems y por lo tanto, eran muy solicitados y escogidos, por no decir elegidos,
como magistrados y/o presidentes de la siempre doliente y tontarrona Colombia. Y
quienes, adems de despiertos y avispados eran, ms de uno, amn de
abogados, duchos en Derecho Romano: y lo tradujeron para adoptarlo, implantarlo
y aprovecharlo.
Y ocurra que en algn sitio destacado del recinto del Senado de la Roma
Imperial haba un rosetn, labrado e inscrito con la esencia y espritu del Derecho:
Dura Lex sed Lex. Y como tales eminencias eran tambin latinistas, gozaban de
prestigio y autoridad para traducir a su conveniencia y amao; y salieron con la
fbula de que la inscripcin en el rosetn quera decir, significaba y traduca: La
Ley es dura pero es la Ley. Y por ese pero, se nos filtr toda la impunidad y la
corrupcin de Justicia y Ley en Colombia. Porque es de rigor saber y comprender
que ni la Ley ni el Derecho pueden tener peros y mucho menos los podran tener
el Derecho y la Ley romanos puesto que uno y otra eran Derecho y Ley
Imperiales. Por tales razones, es claro que la traduccin y significado de la
inscripcin en el rosetn eran evidentes y rezaban: La Ley dura es Ley, lo cual
implica que la blanda no lo es; y que, por ende, Slo la Ley dura es Ley.
El tal pero contagi irremediablemente con el Sndrome de
Inmunodeficiencia Jurdica a Colombia.
Con todo su incomparable potencial para el desarrollo, Colombia est
estancada desde la Independencia por la ignorancia, la incompetencia, la desidia y
la codicia de un establecimiento poltico que la ha sumido, desde la Colonia hasta
ahora, en todas las formas de violencia fratricida, barbarie y anarqua de las
feroces, sangrientas y esterilizantes ideologas fundamentalistas de todos los
tiempos y matices.
Cruel historia y legado de las vetustas instituciones del estancamiento:
constituciones farragosas, labernticas, pletricas de derechos y dolientes de


62
deberes, manipulables a discrecin por intereses srdidos de majestuosa
apariencia; poderes pblicos, feudos podridos de politiquera, clientelismo,
voracidad y bajeza; organismos de control inoperantes y faltos de contundencia y
recursos. Para no hablar en detalle del paquidrmico, politizado, indolente,
permisivo, kafkiano y risible aparato Judicial, cdigos y procedimientos penales,
monumentos a la lenidad y a la impunidad, que parecen redactados y adoptados
por Can y la Serpiente.
Cortes politizadas de origen e intocables, entrabadas en lo indecible para
elegir quien las presida; sentencias y casaciones que duran aos en producirse;
investigaciones exhaustivas que discurren en lapsos y plazos interminables de
impunidad; vencimientos de trminos; penas irrisorias, rebajas estrambticas y
casa por crcel para hasta delitos atroces; instancias e instancias y ms instancias
de apelacin para eludir las ya de por si elusivas condenas. Condiciones
carcelarias que no son nada distinto de enciclopedias de apologa del delito. Todo
ello prueba fehaciente de que lo laberntico, farragoso y paquidrmico no se presta
a derecho: slo se presta a torcido.
Es claro a todas luces que el aparato de la justicia en Colombia es no slo
vergenza nacional sino tambin escndalo global que estrangulan todo anhelo de
esperanza y equidad. El aterrador y bblico Gobierno de los Jueces, majestuosos
e intocablesa la vista!

Mdicos, ingenieros y economistas

Matasanos y mdicos siempre existieron desde la Colonia pero eran
minora aplastante marginada de toda influencia poltica, an cuando algunos no
carecan de prestancia social.
En la segunda mitad del Siglo XIX los mdicos de carrera estudiaban en
Francia, particularmente en la Universidad de Montpellier. Fueron o son los
abuelos de las actuales generaciones de mdicos que han ganado para Colombia
posicin destacada en clnicas, hospitales y centros avanzados de investigacin,
diagnstico, consulta, ciruga y gerencia hospitalaria en el pas y en el exterior. Ya
en Colombia, en enero de 2010 se llev a cabo la primera ciruga de alta precisin
mediante el Robot da Vinci. El Cuerpo Mdico de Colombia es prestancia y orgullo
de Colombia y ha sabido mantenerse al margen del contagio poltico.
Los ingenieros militares anduvieron por los barrizales de la conquista,
fraguaron cimientos y alzaron murallas y techumbres de fortificaciones, catedrales,
iglesias y casonas de la colonia. Vinieron espaoles y uno que otro francs. En
1770 se fund en Cartagena la Escuela de Pilotaje y Nutica (de construcciones
navales) que hubo de ser estructurada y reorganizada ms tarde, en 1810,
probablemente como consecuencia de la refriega independentista.
En 1847/48 el Gran General Toms Cipriano de Mosquera fund el Colegio
Militar, el cual dio origen en 1861 a la hoy Escuela de Ingeniera de la Universidad
Nacional. En 1890 se abri en Bogot el Instituto Matemtico el cual, junto con el
Instituto Tcnico Central (1931) se fusionan en 1935 con la recientemente creada
Universidad Nacional y el conjunto toma el nombre de Facultad de Matemticas e
Ingeniera que, en 1940 se traslada a la Ciudad Universitaria.


63
En 1886 se fund en Medelln la Escuela de Minas, la cual en 1887 opt el
nombre de Escuela Nacional de Minas y en 1936 se vincul a la Universidad
Nacional de Colombia.
En 1948 se fund la Universidad Industrial de Santander, con sede en
Bucaramanga. Desde mediados del Siglo XX han surgido en Colombia numerosas
facultades de ingeniera en instituciones universitarias pblicas y privadas que
atienden los requerimientos de buena parte del pas a nivel regional y
departamental.
Los ingenieros en Colombia se han organizado institucionalmente, tanto a
nivel nacional como regional, en sociedades profesionales apolticas tales como la
Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), la Sociedad Antioquea de Ingenieros
y Arquitectos (SAI) y tantas otras que se han desempeado como entidades
consultoras de los gobiernos nacionales, departamentales y municipales.
Igualmente se han constituido en agrupaciones de contratistas de obra y/o
servicios, tambin apolticas, tales como la Cmara Colombiana de Infraestructura
(CCI) y la Cmara Colombiana de la Construccin (CAMACOL).
Es evidente que las organizaciones de la Ingeniera se han mantenido
siempre al margen de la poltica. Igual ha ocurrido con las de los arquitectos. Tal
vez por tal motivo no han tenido tanto peso en las decisiones de los poderes
pblicos, en lo tocante con los planes de desarrollo y en la programacin de una
infraestructura vial moderna y de amplio cubrimiento.
Los economistas aparecieron en Colombia, en 1922, cuando llegaron los
expertos de la Misin Kemmerer, encabezados por el profesor de Harvard Edwin
Kemmerer, trados por el visionario don Esteban Jaramillo, con el propsito de
sentar las bases de la estabilidad macroeconmica del pas, sumido en una crisis
financiera heredada de las emisiones y erogaciones sin control de los aos de las
guerras civiles.
La misin asent los cimientos del Banco Central (ms tarde Banco de la
Repblica), de la Contralora General y de la Superintendencia Bancaria. Fue un
andamiaje basado en el libre mercado y en el patrn oro, que se estremeci con
la crisis de 1929 en Estados Unidos; pero que luego se recuper y le permiti al
pas estabilizar su economa a partir de 1933.
En los aos siguientes y hasta los de despus de la Segunda Guerra
Mundial, la cosa pblica fue administrada con acierto y prudencia por hacendistas
competentes formados en el exterior. En esos tiempos la de Colombia era una
economa sencilla, propia de una gran finca cafetera y de una incipiente industria
textil. An pasada la Segunda Guerra Mundial, nadie conoca ni hablaba del
Principio de Incertidumbre de Heisenberg.
En 1946 se abri en el Gimnasio Moderno de Bogot la Escuela de
Administracin de Economa con un programa de dos aos iniciales y su
complemento en universidades prestigiosas del este de los Estados Unidos. De tal
programa surgi el grupo de los entonces llamados economistas jvenes,
quienes inspiraron un jocoso clasificado de empleos que solicitaba economista
joven con o sin bicicleta. A partir de tal aviso se les conocera como los
economistas con bicicleta. Hoy todos tienen Mercedes Benz. Manes de
Colombia, el pas ms rico del planeta con un gran nmero de pobres. De este
programa form parte en ese entonces don Mario Laserna, emrito fundador en


64
diciembre de 1948 de la Universidad de los Andes. A partir de esas valiosas
experiencias surgieron por toda la Colombia universitaria las facultades de
economa y de administracin de empresas que hoy ameritan a Colombia.
Uno de los primeros posgrados para economistas, ingenieros y
profesionales de otras disciplinas funcionarios de la administracin pblica, se
ofreci en Colombia bajo los auspicios y con el patrocinio de la Presidencia de la
Repblica y directo del entonces presidente Alberto Lleras Camargo y del Banco
de la Repblica. Lo organiz y ofici la CEPAL, conjuntamente con la Corporacin
de Fomento (CORFU) de Chile y el Banco Nacional de la Argentina. El pensum
fue el de la Universidad Nacional de Chile. Fue un programa de choque de dos
aos que se complet en uno. El posgrado comenz con 92 asistentes y termin
con 19. El autor fue uno de los agraciados con la oportunidad y uno de quienes lo
terminaron. Seis de estos ltimos (el autor uno de ellos) fueron escogidos y
nombrados en cargos destacados de lo que en esas calendas comenzaba a existir
como Departamento Administrativo Nacional de Planeacin.
Los economistas han adelantado en todo momento una importante gestin
en pro del desarrollo de Colombia, a pesar de que enfrentan una constante
polmica, hasta cierto punto implacable, derivada de encontrarse en permanente
conflicto, en un mundo ya cuntico, con el Principio de Incertidumbre. Y saben que
la tienen perdida: es imposible eludirlo. Pero se empean en lo nico factible:
controlar el riesgo, reducindolo al mximo, con lo cual slo se logra reducir el
crecimiento al mnimo.
Es que, adems, el pas es alrgico al riesgo, probablemente, entre muchos
otros motivos, por la formacin de sus dirigencias polticas. Por contraste, el
empresario exitoso es el que ha aprendido a convivir con el riesgo. Pero el asunto
cobra relevancia permanente dado que Colombia siente que tiene un gran
potencial de crecimiento y desarrollo tal vez por encima del que mostraron en sus
primeros tiempos los tigres asiticos, que fue de no menos de 10% anual.

Administradores y gerentes empricos

Quienes s desde un principio no tuvieron ms alternativa que la de asumir
todos los riesgos fueron los administradores y gerentes empricos que
emprendieron la tarea de crear las primeras empresas en Colombia, desde antes
de que surgieran los primeros economistas. La gran mayora de estos empresarios
fueron contemporneos de los abuelos de los economistas de las primeras
promociones de la escuela del Gimnasio Moderno. Y fundaron sus empresas en
Antioquia, en el Eje Cafetero, en el Valle, en la Costa Atlntica, en Santander y en
muchas otras partes de Colombia: en textiles, alimentos procesados, siderurgia,
pinturas, comercializadoras, metalmecnica, algodn, azcar, caf, ganadera,
transportes, confecciones, calzado, hotelera, restaurantes, etc., etc. La lista es
muy larga. Empresarios que sentaron las bases de una Colombia que hubiera
podido ser bastante mejor que lo que es hoy, si Colombia no se hubiera
cretinizado con sus inhumanas, ambiguas, sicopticas, desgastadas y bipolares
ideologas.

Generacin tras generacin


65

Desde la llegada a Colombia del jurista don Gonzalo Jimnez de Quesada
ha transcurrido ya casi medio milenio; casi 500 aos, durante los cuales se han
dado unas 25 generaciones de abogados. Mdicos e Ingenieros de escuela
aparecen temprano en la segunda mitad del Siglo XIX: es decir, cada una de estas
profesiones ha engendrado slo unas siete generaciones en Colombia; los
economistas llevan dos y preparan otra. Es evidente que las 25 generaciones de
abogados constituyen mayora aplastante; lo cual no deja de explicar y poner en
evidencia el enredo fenomenal que se presenta para mover hacia adelante a
Colombia.
La primaca de los abogados en los rganos representativos a todo nivel, ha
afectado sensiblemente el desarrollo de la infraestructura vial de Colombia. El
poder judicial est constituido totalmente por abogados.- En los cuerpos
colegiados, congreso, asambleas y concejos, se imponen el debate y la decisin
inspirados en estrechos intereses polticos, electorales y sectoriales de
conveniencia regional y local. Igual ocurre, aun cuando de manera ms
disimulada, dentro de los concilios y esferas decisorias de la rama ejecutiva.
Pero es que el obstculo para un mayor crecimiento sostenido y sostenible
de Colombia no est, por el momento, ni en el riesgo ni en la economa; no es
intangible; es de bulto. Est y se encuentra en la logstica, especficamente en la
Teora de Restricciones (Theory of Constraints - TOC por sus siglas en ingls) que
busca identificar los impedimentos o restricciones que obstaculizan la ptima
operacin dentro de una plataforma logstica cualquiera, ya sea industrial, de
servicios o de transporte. Y esta ltima, para cualquier pas, sera una
infraestructura vial. Pero como en Colombia no existe una red o sistema integral
de transporte, es decir, una infraestructura vial variada y de amplio cubrimiento, no
es posible contar con una plataforma logstica operante y operativa.
Al respecto cabra parafrasear la respuesta que le dio el expresidente
Clinton, en algn momento de la mini crisis econmica que le toc enfrentar
durante su gestin, a quien le hizo una pregunta fuera de lugar: Es la economa,
estpido! En Colombia cabra recurrir a una respuesta similar, aunque ms
respetuosa: Es la Infraestructura, seor dirigente! Y lo es toda la infraestructura;
no slo la vial y de transporte sino tambin la de produccin y servicios.
As, la infraestructura vial ha estado hurfana de inters y apoyo en lo
tocante con la conveniencia y oportunidad de la nacin Colombia. Los ingenieros y
sus asociaciones profesionales, supuestos rganos de consulta del gobierno,
cuentan poco a la hora de decidir y de asignar recursos. La representacin de la
ingeniera y de una infraestructura para la nacin Colombia en el gabinete
ministerial tiene poco peso, dado que es una sola voz y a veces no muy
convincente o de poco carisma, prestancia o credibilidad, dentro del clamor de las
representaciones de otros intereses y sectores.
Ya a nivel local y en reuniones populares, el reclamo de la gente por
infraestructura lo ha atendido el ministerio de marras con escopeta de regadera de
los recursos presupuestales: un puentecito ac; otro puentecito all; una escuelita
aqu, otra all; cuatro kilomtricos de pavimento all; otros tantos all; un
acueductito para la vereda tal, un puestecito de salud aqu o all, otra cosita ms
por allObritas que si se comienzan, no siempre se terminan: esqueletos a la


66
vista! Ruido sin concierto, despilfarro sin ton ni son Visin de conjunto?
Ninguna!! Slo el pas empotrado en el Siglo XIX: primera mitad!! Y el ministerio
ah! Y la presidencia cargando con el muerto!
Y qu tiene que ver todo esto con infraestructura? Mucho ms de lo que se
deduce o piensa en este mundo cuntico y globalizado de hoy: incierto e
impredecible, en el que todo es a la vez causa y efecto de todo y en el que la
demanda y reclamo por justicia y equidad se dejan sentir y or con estruendo
creciente e inusitado.
Socilogos, antroplogos, arquelogos, gelogos, psiclogos, politlogos
historiadores y dems cultores, gurs y sacerdotisos del Logos.todos podrn
estar en desacuerdo y diferir de motivos y consecuencias de este recuento; pero
es lo que se aprende en los libros y relatos de historia y se ve y golpea desde la
calle.

LA TRAGICA RADIOGRAFIA NACIONAL Y EL CAMBIO POSIBLE

El colapso institucional

Colombia es un pas sobrediagnosticado pero carente de direccin y rumbo.
Sus modelos econmico, poltico y social estn agotados. Es imperativo
cambiarlos por nuevos modelos.
El modelo de Repblica Unitaria, estatista, intervencionista, de economa y
planeacin centralizadas, clientelista, insolidaria, corrupta y rapaz, vigente desde
1930 pero ya viciada por impedimentos arrastrados desde la colonia, se encuentra
en pleno e incontenible colapso institucional y moral: ya no agrega valor;
simplemente lo sustrae.
Con la desaparicin del postulado gobierno-oposicin, desaparecieron la
democracia, los partidos, la credibilidad y legitimidad del gobierno y la soberana
interna (despeje de la regin del Chaira) de Colombia; y se institucionaliz
definitivamente la anarqua. El colapso institucional adquiere su propia dinmica y
aceleradamente hace bola de nieve.
Los segmentos productivos de la sociedad carecen ya de capacidad para
aportar mayores recursos para cerrar la brecha del desangre econmico y social y
atender las necesidades bsicas de ms de 40 millones de colombianos.
Simplemente la nacin (pas y gente) se le sali al sistema de las manos. Ya el
sistema no es ms que promotor y cmplice de la corrupcin y la violencia.
Un anlisis de economa comparativa demuestra fehacientemente que, en
trminos per cpita y en dlares constantes de 1930, a partir de la posguerra y a la
fecha, el PBI es menor que el de los aos anteriores a 1946 y, que de entonces a
hoy, no ha sobrepasado los US$250. Igual ocurre con la Formacin Interna Bruta
de Capital Fijo del sector oficial: su nivel mximo alcanz la cifra pico irrisoria de
US$10 en 1975, para descender luego, inatajable, al valor de hoy de US$6 (lo que
valen dos hamburguesas en cualquier McDonalds). La cifra pertinente al total de
la economa no es ms halagea: su nivel mximo se registr en 1956, 1982 y
1995 cuando ascendi a US$18.
Y en trminos porcentuales sobre el PBI, la tendencia de la inversin total
calculada con base en las violentas fluctuaciones peridicas que reflejan la total


67
ausencia de polticas estables de inversin, muestra que en 45 aos, entre 1950 y
1995, slo se han ganado menos de dos puntos porcentuales: de 15.9% en 1950
a 17.8% en 1995.
Todo lo cual contribuye a explicar por qu Colombia se encuentra en
situacin crtica. Lo confirman, por otra parte, los planteamientos del Dr. Carl
Loewenstein, uno de los ms destacados gurs de las ciencias polticas, quien
afirma que a todo colapso institucional lo anteceden los enfrentamientos entre los
poderes pblicos; aconteceres ya de todos los das desde hace ya muchas
calendas en Colombia.

El empleo

El sistema crea y estimula las condiciones que engendran la subversin, el
paramilitarismo, la narco produccin, el narcotrfico, la delincuencia comn, el
contrabando, la corrupcin y la colonizacin devastadora de los recursos naturales
y el medio ambiente. Es por ende el mayor generador de empleo directo e
indirecto en Colombia.
A estos hay que agregarles el empleo improductivo que contrarresta el
embate de las huestes destructivas que militan fuera de la ley: fuerzas militares y
de polica, organismos de seguridad y de vigilancia privada; procuraduras,
fiscalas, contraloras, defensoras del pueblo, etc., necesarios tambin para
combatir la corrupcin, el delito y la violencia desmandados.
Si a estos se agregan la mendicidad, el subempleo de la economa
informal y el desempleo estadstico (hoy 13.7% de la fuerza laboral), a qu se ve
enfrentado el segmento de empleo productivo de la sociedad para aportar los
recursos necesarios para restaar lo que los unos matan y restituir lo que
destruyen, debilitan y roban?
Ms los indispensables para mantener a esos hunos a raya; ms los que
se requieren para suplir las necesidades bsicas y las infraestructuras que
reclaman 40 millones de habitantes, desatendidos por una burocracia desmedida,
inepta e inamovible; y al mismo tiempo atender los imperativos de transformacin
y modernizacin de ese mismo aparato productivo para que la nacin pueda
sobrevivir e interactuar en medio de una economa mundial crecientemente
interdependiente y globalizada? Y ms importante an: para multiplicar la
inversin y capacitar la fuerza laboral y crear la cantidad y calidad de empleo
productivo que reclama Colombia.

Las nuevas realidades

La guerra que se libra en Colombia es una guerra agraria, fruto del
marginamiento y el aislamiento seculares de la poblacin campesina. Las levas y
los atropellos de las guerras civiles contra el campesinado que formaba
comunidad en los pueblos y laboraba en los ejidos convirtieron a Colombia en un
pas pesebre de campesinos en fuga que buscaron los riscos para esconderse de
los desmanes de la tropa de uno y otro partido. El ambiente social y cultural de los
pueblos, as como su economa se esfumaron. Quedaron slo los campesinos
escondidos en la montaa, cuya nica recreacin en adelante consisti en correrle


68
las cercas, robarle las gallinas y violarle las hijas y la mujer al vecino. El
aislamiento fue el germen de la violencia.
Los que no sufrieron el azote de las guerras civiles terminaron de siervos o
aparceros de seores feudales quienes especulaban con tierras baldas cedidas y
tituladas por patrocinios clientelistas corruptos. Ttulos asentados en mejoras que
consistan en arrasar los bosques, secar las quebradas, quemar la tierra y destruir
ecosistemas y recursos naturales sin piedad.
Bisnietos y tataranietos de esos campesinos escondidos y siervos sin
esperanza son los marginados en armas de hoy, apoyados por ONGs y pacifistas
de otras tierras, parcializados o desinformados o de dudosas e inquietantes
ideologas. Es la guerrilla y la narco guerrilla. Son los cocaleros y los raspachines,
y los colonos al borde de la insubsistencia. Y paramilitares tambin.
Del otro lado las Fuerzas Armadas: psicorrgidas; obsoletas; ineficaces; casi
pre napolenicas; no deliberantes; atadas de pies y manos para actuar por
leguleyescos cnones constitucionales y rabulescas leguleyadas; sujetas sin
limitaciones ni miramientos a la voluntad inapelable del poltico de turno que se
desempee como Presidente y Comandante en Jefe. Campesinos tambin en su
gran mayora y tambin marginados. Simplemente se les paga para que maten y
pongan los muertos sin chistar. Mercenarios en su propia tierra, obligados a
enfrentar la guerra con las restricciones de la paz.
El sistema no puede tolerar que la guerrilla del sistema derrote al ejrcito
del sistema! Y la matanza contina! El sistema sabe que el precio de la paz es su
total y definitiva desaparicin.
Los dems, sociedad amedrentada, neutralizada y embobada por los
medios circenses, faranduleros y sensacionalistas; impedida de defenderse y
reaccionar por mandatos constitucionales e imposiciones acomodaticias leguleyas,
por ukases de ONGs advenedizas y por clamores de corifeos de utopas an no
inhumadas. Sociedad que slo debe mirar atnita y neutral desde la barrera cmo
se matan entre si los campesinos marginados y los reducidos a la condicin de
mercenarios, en aras de la supervivencia imposible de un sistema caduco y
corrompido. Nada ms ni nada menos que el circo romano revivido!
Como si la guerra fuera causa y efecto slo de los gladiadores y no de los
rezagos de la historia y de toda la sociedad colombiana!
Mientras la sociedad y cada uno de sus estamentos no reconozca que son
tambin parte (y muy importante!) del problema, no podrn ser nunca parte de la
solucin. Y Colombia se desintegrar. Es que a ninguna parte le puede ir bien, y
menos a la economa, si al pas le va mal. Esto es una realidad.
Otra es que el mercantilismo, que hasta hace muy poco ha enfrentado en
Colombia a productores proteccionistas con comerciantes librecambistas, se
esfuma ante la inevitabilidad de la apertura, la integracin y la globalizacin. En
crculos de banqueros y financistas de los pases de la OECD, as como entre sus
asesores y gures se comenta ya sobre la necesidad de proponer y crear una
entidad, paralela e interactuante con la Organizacin Mundial del Comercio
(OMC), para regular el flujo y las condiciones de manejo y colocacin de los
recursos de capital, dentro de los marcos y parmetros de la integracin y la
globalizacin.


69
El mundo de las naciones de la OECD es ya claramente una mquina que
genera recursos de capital y tecnologa. Ya no interesa exportar bienes y
servicios: la prioridad es exportar y sembrar tecnologa y recursos sobrantes de
capital sin desequilibrar las economas ni las monedas de los pases aportantes y
recipientes. El capital sobrante que se guarda y no se exporta termina por
deteriorar las economas y debilitar las estructuras polticas a nivel mundial, por
razn de la creciente complejidad e interdependencia de las naciones del mundo
de hoy.
Por ello, el capital y la tecnologa fluyen hoy libremente por todos los
rincones del planeta, irrigan las economas y crean empleo y prosperidad donde
se les acoge. Hacen alianzas con capitales, recursos y organizaciones locales
para abastecer, no nicamente los mercados de los pases recipientes, sino los
del resto del mundo, dentro de condiciones y parmetros de apertura y libre
competencia. Colombia los contempla desde la barrera, ensimismada en su
nacionalismo maniqueo e hirsuto, mientras lo inevitable fertiliza el desarrollo de
otros pueblos.
La historia ensea que son las estructuras del insumo-producto - ciencia,
tecnologa, finanzas y produccin - las que definen y dan soporte al modelo
poltico y no al contrario. Los soviticos lo ignoraron; los chinos si lo han
entendido: manes de Chou En Lai y Deng Tsiao Ping.
El duro trnsito de Colombia desde que termin el dominio de la corona
comienza a crear conciencia de que el productor, el proveedor y el comerciante
exportador/importador/distribuidor deben consolidar un sistema interdependiente
con el consumidor, como ocurre ya en los pases del mundo desarrollado; de que
la gastada dicotoma proteccionismo - librecambismo, origen de partidos ya
caducos y de conflictos inmanentes debe perder ya su vigencia, para vincular la
economa y las estructuras sociales del campo y definir as la Nueva Colombia,
capaz de erradicar el marginamiento y las inequidades seculares.
Dentro de las nuevas realidades, la ms protuberante es la de que el
sistema de Repblica Unitaria, estatista, intervencionista, de economa y
planeacin centralizadas, burocrtica, insolidaria, corrupta y rapaz ha dejado de
existir y no es ya ms que un cadver insepulto.

La nueva Repblica

El nuevo gobierno deber propiciar el establecimiento de una Repblica de
autonomas regionales, democrtica, de economa abierta, moderna y de
calidades ticas. Slo as podr lograr y consolidar la paz.
Las autonomas regionales revigorizarn a la nacin y dinamizarn su
desarrollo, porque muy principalmente podrn retener la proporcin justa que les
corresponda de los ingresos y recursos fiscales y parafiscales que hoy se giran a
las arcas del gobierno central. Dispondrn de acceso directo a la banca
multilateral internacional y a la privada tanto local como de fuera y podrn abrirse
a la inversin extranjera directa, en asociacin o en concesin. Y adems, sern
dueas de sus propios proyectos.
Pero tambin muy significativo e importante ser el aumento de la inversin
y de su productividad puesto que cambiar radicalmente la logstica y flujo de los


70
recursos fiscales, al eliminarse la unidad de caja del sistema, la cual acapara en la
actualidad todos los dineros que fluyen de las regiones al centro; y los redistribuye
al capricho del gobierno de turno y segn las presiones que inspiren las
coyunturas de la politiquera, mediando el toma y daca de cada ocasin y de las
que generan la inclusin de tales o cuales proyectos en el Plan de Desarrollo. O
en las posteriores inclusiones y asignaciones en los presupuestos anuales; o en el
cunto, cundo y cmo de los giros a cuentagotas, o en el quien del intermediario.
Todo ello eminentemente proclive a corruptelas, trficos y peculados de
toda laya. El resultado es que poco o nada se traduce en real y efectiva inversin;
es ms lo que se queda en el camino.
Pero adems, la rapia por los magros recursos impide tambin que en
Colombia haga pinitos el desarrollo, puesto que todos a una buscan los mismos
parcos denarios y se sabotean y obstaculizan unos a otros todo tipo de proyectos.
En el nterin, los fondos se evaporan.
Es axioma histrico que la paz no se negocia: la paz se impone. Se impone
por la fuerza de las armas o por el advenimiento de estructuras econmicas,
polticas y sociales confiables y legtimas que merezcan el respeto y el
acatamiento de la comunidad. Por eso la paz tiene apellido: Helnica, Romana,
Germnica, Hispnica, Britnica, Sovitica (en sus buenos tiempos), Americana.
Es preciso buscar y propiciar la Paz Colombiana.
Para lograrla y consolidarla es imprescindible e impostergable crear iguales
oportunidades para todos y empleo masivo crecientemente calificado y
equitativamente remunerado. Para ello, es imperativo actuar simultneamente en
varios frentes prioritarios:

Frente de la economa

Reforma agraria pronta, eficaz y sin ambages, instancias y leguleyadas.
Orientada a la productividad, competitividad y bienestar de las comunidades del
campo. Inspirada en la recuperacin y mantenimiento de los suelos, los
bosques y las aguas, por medio de mtodos naturales y en polticas dinmicas
de crdito, asistencia tcnica, capacitacin, mercadeo, electrificacin,
educacin formal e informal y salud. Complementada con programas realistas y
efectivos de reforestacin con base en especies nativas, maderables finas y
bosque heterogneo. Dinamizada con un Servicio Forestal amplio, moderno y
competente que permita reentrenar, capacitar e incorporar personal en armas
que se desmovilice e integre a la vida civil, as como a los bachilleres que opten
por prestar el Servicio Cvico Obligatorio, el cual deber remplazar el actual
Servicio Militar Obligatorio, como se anota ms adelante.

Internacionalizacin de la economa e impulso decidido a los acuerdos y
programas de integracin, con el fin de facilitar el ingreso y vinculacin de
recursos de capital y tecnologas de punta para la creacin y capacitacin de
empleo masivo calificado para la produccin de bienes y servicios, con amplios
mrgenes de competitividad en los mercados domstico y de exportacin.
Recursos de capital y tecnologa que trabajen de consuno con recursos de


71
capital nacionales, en acuerdos de asociacin (empresas mixtas) para la
produccin de bienes y servicios o en acuerdos de concesin para la
construccin de obras de infraestructura y de ampliacin de la cobertura de
servicios pblicos.

Realizar y propiciar la inversin pblica y privada en obras de infraestructura:
comunicaciones terrestres, areas y fluviales; aeropuertos; puertos de aguas
profundas; telecomunicaciones; energa; servicios pblicos, tratamiento y
reciclaje de aguas residuales, concentraciones escolares; centros de salud;
crceles y centros de detencin; etc.

Las anteriores tres son indispensables, interactuantes, interdependientes y
eminentemente ecolgicas. Son sinrgicas en materia de generacin de empleo,
productividad, eficiencia, eficacia de las inversiones y dinmica del desarrollo.
Pero su mayor aporte reside en que facilitan la circulacin de la poblacin
sobrante en el campo hacia reas urbanas no saturadas ni aglomeradas en las
cuales encontrarn oportunidades de empleo abiertas por accin de la circulacin
de la fuerza laboral urbana en ascenso, por efecto de la renovada dinmica de la
inversin y de la economa en general.

Frente de la seguridad

Garantizar vida, honra y bienes, as como la soberana de la nacin sobre la
extensin total del territorio de la repblica. Para ello es inaplazable la
restructuracin y modernizacin de las Fuerzas Militares. Esto implica:

Derogar el Servicio Militar Obligatorio y en su remplazo establecer el Servicio
Cvico Obligatorio para todos los colombianos al cumplir la mayora de edad.

Establecer la profesionalizacin del soldado para garantizar su permanente
actualizacin y eficacia; as como la eficiencia del gasto y de la inversin en su
seleccin, incorporacin, entrenamiento y accin.

Disponer que la promocin y ascenso se den nicamente con base en mrito y
efectiva accin de combate.

Crear, establecer y dotar el arma de Estado Mayor: Estrategia, Operaciones;
Inteligencia, Logstica, Armamento y Material, Dotacin y Equipamiento,
Intendencia, Manufactura, Ingeniera, Gobierno, Inspeccin y Control, Justicia
Militar, etc. El oficial de Estado Mayor deber ser un oficial de carrera y
desempearse cerca de los centros de poder, cientficos, polticos, econmicos
y sociales; podr ascender hasta lograr los ms altos grados del escalafn
militar.

Facilitar y estimular la formacin acadmica de oficiales y suboficiales en
segundas profesiones y oficios.


72

Construir y dotar fuertes regionales (estilo Tolemaida)

Dotar al ejrcito de vehculos de transporte de personal blindados y artillados.

Dotar a la Fuerza area del Ejrcito de suficientes helicpteros de transporte
artillados; de helicpteros de ataque y escolta (estilo Apache o Puma); de
helicpteros de rescate; y de aviones de apoyo de operaciones en tierra (tipo
OB-10).

Ampliar y modernizar el Servicio de Guardacostas.

Frente de la educacin

Modernizar la educacin a todo nivel para que el egresado pueda
desempearse e interactuar con xito en el mundo globalizado. Esto requiere
una slida formacin bsica en ciencia y tecnologa, humanidades, idiomas,
manualidades, deportes, etc.

Estimular y facilitar la construccin de infraestructura fsica y dotacin de los
establecimientos de educacin pblica y privada para ampliar la cobertura a
todo nivel y tanto en las zonas urbanas como rurales.

Fortalecer y ampliar la cobertura de la educacin en cantidad y calidad.
Establecer incentivos para la creacin de establecimientos de educacin
privada, as como mecanismos para universalizar el acceso de la poblacin a
los centros de educacin privada.

Contratar con entidades del sector privado, incluidos los docentes que se
desempeen en los centros de educacin y enseanza del Estado, la
prestacin de servicios de educacin a todo nivel. Facilitar a los educadores del
Estado la financiacin de las facilidades y dotaciones necesarias, dado que es
evidente que el costo de la educacin por ao y por estudiante es
significativamente menor cuando el servicio lo presta el sector privado que
cuando lo presta el Estado. El Estado pagara un determinado valor anual por
cada educando a los planteles privados.

Ampliar las disponibilidades, facilidades y condiciones del financiamiento de
estudios universitarios y superiores en Colombia y en el exterior.

Modernizar y ampliar las facilidades para la formacin de docentes y pedagogos
y establecer requisitos ms estrictos para la seleccin de postulantes, as como
para su formacin y vinculacin al escalafn y ascensos. Establecer estmulos y
oportunidades para su continuado mejoramiento y desarrollo profesional.
Estimular la investigacin a todo nivel. Establecer el ao sabtico y dignificar a
docentes y pedagogos.


73

Crear opciones e incentivos para la construccin, dotacin, operacin y manejo
de centros y establecimientos para atender al aprendizaje, capacitacin,
reentrenamiento y calificacin de operarios, tcnicos y especialistas de planta
por parte del sector privado, en todos los sectores y actividades de la economa.

Colombia es un pas nivelado por lo bajo. Muchos de los espectculos y
festivales pblicos, programas de la radio y la televisin, promociones
publicitarias, etc. contribuyen a deteriorar el gusto y comportamiento de vastos
sectores de la comunidad y los valores cvicos. El cultivo y aprecio de las artes
son medio incomparable para enaltecer al hombre y a la comunidad. En
consecuencia, es urgente la creacin, construccin y dotacin, guardadas las
debidas proporciones, de grandes centros de las artes - similares al Kranner
Center, de la Universidad de Illinois en Urbana, al Lincoln Center de la ciudad
de Nueva York, o al Kennedy Center de la ciudad de Washington - en ciudades
importantes de Colombia, para el fomento de las artes y la formacin y
promocin de artistas, conjuntos musicales, de teatro y de danza colombianos;
as como para el esparcimiento y apreciacin del pblico en general. Estas
realizaciones debern correr a cargo tanto del Estado como del sector privado.

Desarrollar variados programas de educacin informal de amplio cubrimiento
en las reas rurales y en los sectores de bajos ingresos de las zonas urbanas
con miras a beneficiar a las comunidades y personas carentes de
conocimientos y medios para suplir las necesidades bsicas propias o las de
sus familias.

Frente de la salud

Universalizar el cubrimiento del Sistema Nacional de Salud (Ley 100) y crear
incentivos para el desarrollo de sistemas modernos de medicina preventiva y
holstica.

Propiciar el desarrollo de la investigacin e industrias biogenticas y de
farmacutica natural, por medio de facilidades e incentivos para la vinculacin
de recursos privados y de las universidades para la creacin de centros y
laboratorios de investigacin y facilidades de produccin.

Crear condiciones propicias para la expansin y modernizacin del sistema
hospitalario y para la construccin, dotacin, equipamiento y preparacin de
personal mdico, paramdico y administrativo de centros mdicos de medicina
general, especializada y ciruga con miras a atender y prestar servicios a
pacientes de Colombia y del exterior.

Ampliar las condiciones y el cubrimiento de los programas de financiamiento de
la educacin y especializacin mdicas y paramdicas en Colombia y en el
exterior.


74

Establecer claras directrices y normas para la remuneracin equitativa de los
profesionales, tecnlogos, paramdicos y auxiliares vinculados a las
organizaciones y servicios del Programa Nacional de Salud (Ley 100), de
acuerdo con sus mritos, experiencia y experticia profesionales, nivel
acadmico, especializacin, investigaciones y publicaciones, Dignificacin de
las condiciones de trabajo y de vida de mdicos, paramdicos y auxiliares;
ningn pas puede darse el lujo de provocar la proletarizacin de quienes
cuidan la salud de la comunidad.

Definir y establecer incentivos para atraer la inversin de recursos y capitales
de los sectores privados nacional y extranjero para la construccin, dotacin y
operacin de servicios sanitarios de agua potable, alcantarillado, tratamiento y
reciclaje de aguas residuales, recoleccin y reciclaje de basuras, en reas
urbanas y rurales, con miras a mejorar la calidad de los servicios existentes,
ampliar el cubrimiento de estos y suplir carencias y faltantes a nivel nacional.

Frente de la justicia

En 1949 en Colombia haba cupo para 40.000 presos; en 1997, segn
datos oficiales, slo hay cupo para 28.000 presos. De acuerdo con lo
recientemente expuesto por el ex-ministro Dr. Nestor Humberto Martnez, en
Colombia debera haber cupo para 213.000 internos.
En estas condiciones, resulta obvio que no puede haber un sistema penal
eficaz. La justicia tiene que ser permisiva y laxa; y el delito, sin importar su
gravedad, debe ser excarcelable, como lo es; las rebajas de penas concederse
por motivos balades; las prescripciones y vencimientos de trminos deben estar a
la orden del da; las preclusiones deben darse sin miramientos; etc. En pocas
palabras, no puede regir nada distinto de una rampante, plena y descarada
impunidad.
Por tanto, la construccin de crceles, colonias penales y centros de
detencin es de irrefutable prioridad. Si el delincuente ha de redimirse por el
trabajo, es conveniente considerar la posibilidad de reducir el costo de la
construccin y las penas, utilizando mano de obra carcelaria, mediando la
necesaria capacitacin del personal.

Simultneamente, es impostergable proceder a:

Reestructurar a fondo el aparato judicial a todo nivel.

Adoptar la Ley Comn y la justicia verbal.

Revisar minuciosamente los cdigos de penas y procedimientos.

Simplificar y reducir instancias.



75
Revisar drsticamente las condiciones de sometimiento a la justicia.

Condicionar la rebaja de penas exclusivamente a la realizacin de trabajo
productivo. El delincuente, adems, deber pagar con trabajo el costo de su
alojamiento y manutencin.

Hacer ms drstico el rgimen de prescripciones.

Restablecer la detencin precautelativa y la incomunicacin previa a
indagatoria.

Establecer la pena de muerte o la de cadena perpetua para delitos atroces, de
lesa humanidad, terrorismo, sabotaje, secuestro, robo de nios, pedofilia,
violacin carnal, trata de blancas, delincuencia organizada, reincidencia, etc..

Establecer multas drsticas y la extincin de dominio, para todo delito, en
adicin a la pena impuesta y en proporcin a la misma.

Solicitar a las autoridades extranjeras y acordar con las mismas, la deportacin
de todo colombiano que sea sentenciado por la comisin de delitos en el
respectivo pas, una vez que cumpla la sentencia pertinente. Y establecer que,
una vez de regreso al pas, purgue en Colombia una pena igual a la impuesta
en el exterior, por desacreditar el buen nombre y la imagen de Colombia en el
extranjero.

Reestructurar en toda la lnea los programas de docencia, los requisitos de
ingreso y las condiciones de nivel acadmico para la formacin de profesionales
del derecho. Implantar rgidas condiciones de calidad, proficiencia, experiencia
y tica para la enseanza del derecho y disciplinas afines.

Establecer la Colegiatura del Derecho y definir incompatibilidades precisas y
exigentes para el ejercicio de la profesin y la penalizacin por faltas a los
cdigos y normas que lo regulen.

Crear oportunidades para la capacitacin, actualizacin y acceso a cursos y
programas de especializacin para los servidores del Poder Judicial.

Establecer oportunidades, condiciones y beneficios que propendan a la
dignificacin de los servidores de la justicia, a todo nivel.

Rgimen de menores

La seguridad, la salud, la nutricin, la educacin, la integridad y, en general el
cuidado y la proteccin del menor, deben garantizarse por medio de una
legislacin draconiana, que ampare tambin a las madres en gestacin y a las


76
madres solteras. Si Colombia cuida con esmero a sus nios, en menos de
veinte aos ser una nueva nacin.

Deben establecerse drsticas penas y sanciones al abandono y para cualquier
delito y abuso que se cometa contra el menor, incluidas la prisin perpetua y
hasta la pena de muerte.

Todos los servicios que tengan relacin con el cuidado, la proteccin y el
desarrollo del menor, podrn ser contratados con organizaciones
especializadas, no gubernamentales. El sector privado dispondr de amplia
libertad para prestarlos.

Se debern establecer centros y programas de rehabilitacin de menores
delincuentes, en ambientes propicios y con dotacin y personal calificados. El
menor reincidente debe ser penado con severidad.

Servicio diplomtico

Contratar con la universidad privada, dentro de rigurosas y comprobadas
condiciones de idoneidad, la formacin a todo nivel de profesionales en
diplomacia, ciencias polticas, finanzas internacionales y comercio exterior.
Establecer iguales opciones para la universidad pblica.

Fijar plazo y trminos perentorios para implantar que al servicio diplomtico slo
puedan ingresar funcionarios de carrera; conceder las promociones
exclusivamente con base en realizaciones, mritos y concursos. Las
realizaciones y mritos se evaluarn con base en el logro de gestiones,
misiones y objetivos previamente asignados y establecidos.

Carrera administrativa

Reestructurar a todo nivel la Carrera administrativa, para universalizarla y
garantizar su autonoma.

Implantar que la seleccin, ingreso y promocin dentro de la misma se basen
exclusivamente en experiencia, logros y competencia debidamente
comprobados y en concursos y mritos.

Eliminar la inamovilidad de ineptos y corruptos y de quienes lleguen a su nivel
de incompetencia.

Contratar con establecimientos universitarios de comprobadas idoneidad y
competencia la formacin y actualizacin, en asuntos y tcnicas pertinentes y
en ciencias de la administracin pblica, de profesionales y funcionarios que
llenen los requisitos pertinentes para ingresar y desempearse como
empleados de la institucin.


77

Calificar por medio de evaluaciones tcnicas peridicas la idoneidad y
capacidad de desempeo de los funcionarios del estado para acceder al nivel
inmediatamente superior, con miras a remover a quienes no califiquen en dos
evaluaciones sucesivas.

Elevar a delito toda clase de intriga, intento de intriga, soborno o presin
indebida sobre cualquier funcionario de la institucin.

Despolitizacin y saneamiento del aparato estatal

Restablecer la Veedura del Tesoro y escoger al veedor por eleccin popular.

Implantar la eleccin popular de Procurador General, Contralor General, Fiscal
General, Contador General, Defensor del Pueblo y Personeros departamentales
y municipales, con base en comprobados requisitos de experiencia, idoneidad y
tica, as como de acuerdo con un rgimen estricto de incompatibilidades.

Establecer y asegurar el cumplimiento de un rgimen draconiano y sumario de
incompatibilidades y cumplimiento para miembros de cuerpos colegiados,
dems funcionarios de eleccin popular y funcionarios del estado.

Legislar para que los miembros de cuerpos colegiados y dems funcionarios de
eleccin popular no puedan ser reelegidos ms de una vez y slo mediando un
periodo entre una y otra eleccin. Adems, debern establecerse claras
incompatibilidades entre ellos y sus consanguneos y afines para evitar los
delfinazgos y testaferratos polticos y el trfico de influencias. Slo los alcaldes
de ciudades de ms de 500.000 habitantes podrn ser reconfirmados en sus
cargos por eleccin popular, hasta por dos periodos consecutivos adicionales,
pero no podrn adelantar campaa poltica ni proselitismo para promover o
lograr su reconfirmacin.

Establecer el Privilegio Ejecutivo para la remocin del cargo y detencin
preventiva de cualquier funcionario de Carrera Administrativa o de libre
remocin y nombramiento, de cualquier entidad o dependencia de la respectiva
rama del poder pblico, sobre quien recaiga presuncin de comprobada
transgresin de la ley o de falta grave por accin u omisin en el desempeo de
sus funciones. Del Privilegio Ejecutivo gozarn el Presidente de la Repblica;
los gobernadores y alcaldes; los presidentes de asambleas y concejos
municipales; el Presidente del Consejo Superior de la Judicatura, en lo
pertinente a los funcionarios del Poder Judicial; y el Presidente del Senado en lo
que atae a los funcionarios del Poder Legislativo. Estarn a cubierto del
Privilegio Ejecutivo, los miembros de los cuerpos colegiados, los dems
funcionarios de eleccin popular y los magistrados de las Cortes, del Consejo
de Estado y del Consejo Superior de la Judicatura.



78
Desmonte de los monopolios de Estado

Privatizar o garantizar la competencia del sector privado en todas las
actividades de produccin y prestacin de servicios en que se desempeen o
estn a cargo de organismos descentralizados, de entidades pblicas, y de
empresas industriales y comerciales del Estado. El Estado no podr imponer
condiciones onerosas para autorizar la produccin de tales bienes o la
prestacin de tales servicios por parte de entidades del sector privado, pero s
podr establecer condiciones equitativas para asignarlos en licitacin o para
otorgarlos en concesin. En todo caso, tampoco podrn promoverse, permitirse
o autorizarse monopolios del sector privado.

INSERCION DE COLOMBIA EN EL MUNDO DEL SIGLO XXI

El mundo de la globalizacin y de la nueva cultura

La interconexin de Colombia con el mundo se propone cuando ya el
mundo no forma parte de un Universo cartesiano, lineal y estadstico, de causa-
efecto, sino de uno no lineal, sistmico, probabilstico e incierto: el paradigmtico
de Einstein, Heisenberg y Teilhard. En pocas palabras, el Universo Cuntico, en el
cual absolutamente todo es causa de todo y absolutamente todo es efecto de
todo; y todo deviene en crecientemente complejo y crecientemente
interdependiente. Es el paradigma de la nueva cultura; la que surgir como se dijo
del reencuentro de Oriente y Occidente.
Lo nuevo se evidencia cuando es ya un mundo de 7.200 millones de
terrcolas en proceso avanzado de globalizacin e integracin. En el cual, como lo
ha planteado Kenichi Ohmae - el gran gur de la economa de la globalizacin -
los pases son impotentes ante la penetracin inatajable de informacin, inversin
e individuos, todos pletricos de conocimientos y tecnologas, que se filtran no
slo a travs de las fronteras sino por las vas inasibles de los celulares, los
BlackBerry e Internet.
Ejemplos de lo cual lo son las mltiples compras o fusiones de empresas de
toda ndole y entre pases de aqu y de all, tal como tambin ha ocurrido en
Colombia; como lo son tambin los aludes de indocumentados que agobian a los
gobiernos de los pases que invaden, contribuyen a sus economas y exigen
seguridad y beneficios sociales, como en Estados Unidos y la Unin Europea.
El de hoy es ya un mundo globalizado en el cual la factibilidad de los
proyectos no se analiza ni enmarca slo en funcin de su mayor o menor
intensidad de capital, obra de mano y materias primas, sino tambin en cuanto a
sus requerimientos de talento, tiempo, valor agregado, transporte, logstica,
servicios, medio ambiente, bienestar social, seguridad, etc. Y, muy especialmente,
en las urgencias de la necesidad.

COLOMBIA: INSTITUCIONES Y DESARROLLO

Poltica econmica tradicional



79
En artculo de ya hace algunas calendas, en su columna del diario EL
TIEMPO e intitulado Hacienda versus DNP, el ex ministro Rudolph Hommes
anotaba que el exceso de fiscalismo termina haciendo ajustes fiscales
ilusoriosparticularmente costosos cuando se llevan a cabo con sacrificio de la
inversin, especialmente en infraestructura
Pero en Colombia, como lo asevera el Dr. Hommes, as como en el resto de
la mal llamada Amrica Latina, la poltica econmica ha sido fundamental y
tradicionalmente ortodoxa y monetarista, con rezago y desaliento de la inversin
en infraestructura, la cual es el cimiento de la productividad y competitividad de los
pases y empresas y la nica que les permite desarrollar y aprovechar plenamente
sus recursos. Son stos y sus coordenadas geopolticas y geoestratgicas los que
deben definir el modelo econmico de cada pas y no el fiscalismo a ultranza y de
cartilla de la banca multilateral. No hay pases ni circunstancias iguales; luego no
debe haber una poltica econmica ortodoxa y dogmtica para todos ni para todo
momento.
Lo urgente no sera nunca lo fiscal si lo importante fuera siempre el
desarrollo de la infraestructura para el ptimo aprovechamiento de los recursos.
Mucho Harvard y mucho London School of Economics necesariamente no resultan
en more Colombia si no se es capaz de conciliar la estabilidad de la moneda y el
fisco con los recursos de capital propios y de fuera orientados a la inversin; junto
con los que permiten, an despus de la crisis del 2009, generar y monetizar el
crecimiento mismo de la economa, en proyectos especficos de alto impacto, para
dinamizar la productividad y la competitividad del sistema. Lo dems no es sino
crecimiento y contadura de la pobreza.
Cabra anotar que las bajas tasas de inters que an prevalecen en el
mundo desarrollado son prueba fehaciente de la amplia disponibilidad del capital.
Pero es necesario atraerlo y orientarlo, junto con el propio, mediante condiciones y
garantas adecuadas y estables.
El desarrollo de Colombia est constreido, no slo por su modelo
econmico monetarista-tributarista a ultranza, sino tambin en alto grado por la
planeacin centralizada - un cadver insepulto desde la cada del Muro de Berln -
y por la Constitucin del 91 que la consagr en dogma y esperpento en el Plan de
Desarrollo de cuatro aos. Plan pueril, insensato, inmediatista, intonso y corruptor;
de ejecucin gota a gota y de concepcin y alcances parroquiales; repartija y
rapia de auxilios parlamentarios mal disfrazados.
Como si en el mundo de hoy, cuntico, sistmico, probabilstico e incierto,
de crecientes complejidad e interdependencia, donde todo es causa y a la vez
efecto de todo, se pudiera definir, acometer y completar en cuatro aos un rgido,
improvisado, politiquero y clientelista programa de obras de cubrimiento global,
imperioso y obligatorio por surgido de las entraas oportunistas y electoreras de
congresos malevos y para un pas de la complejidad geogrfica y del enorme
potencial geoestratgico de Colombia.
Menos an a sabiendas de que cada gobierno trae su propio plan y guarda
poco miramiento por el de su antecesor. Ningn presidente alcanza a cumplirlo y
ningn ex presidente lo deja cumplir. No hay planeacin centralizada en ningn
pas desarrollado o en franco desarrollo. Es un empeo sin sentido en un mundo,
valga la redundancia, hace rato cuntico, sistmico, probabilstico, crecientemente


80
complejo e interdependiente, de 7.200 millones de terrcolas en proceso de
globalizacin sin barreras.
Este mundo no es para cegatos! Esa planeacin centralizada es un
desgaste de talentos de la generacin ciberntica, dedicados a trajinar y vender
estadsticas de un pasado inerte y metas vergonzantes (2019 Visin Colombia - II
Centenario) en lugar de lanzarlos a disear y crear el futuro. Que bien son
capaces de hacerlo puesto que todos ellos pertenecen a la generacin que habr
de cambiar a Colombia. Hay que dejarlos cambiarla!
No cansa repetir ni insistir en que para Colombia es fundamental e
inaplazable establecer polticas de Estado junto con los fundamentos de un
ordenamiento territorial federal o de creciente autonoma responsable y auditada
de las regiones, que faciliten agilizar la asignacin e inversin de los recursos
combinados del Estado, del sector privado (nacional y extranjero) y de la
comunidad en grandes obras de infraestructura. Sera un keynesianismo de nuevo
cuo para la generacin de empleo y de prosperidad.
Este podra ser un gran reto en anticipacin de los tratados de Libre
Comercio recientemente negociados y del eventual ingreso de Colombia al grupo
de la Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC). Los vientos de la Globalizacin
ya son algo ms que ventarrn en Colombia!! Son huracn!! Y Colombia no
puede seguir concebida, diseada, programada y construida, como desde la
Colonia, en funcin y al comps de la violencia, la anarqua, la mediocridad, la
improvisacin y la depredacin de los recursos pblicos.

El cambio de mentalidad: instituciones y modelos econmicos

El Dr. Joseph E. Stiglitz, Premio Nobel de Economa, ex-Economista Jefe y
ex- Vicepresidente Principal (Senior) del Banco Mundial, autor de El Malestar de
la Globalizacin, en su ms reciente libro Cmo Hacer que Funcione la
Globalizacin, sugiere que sus dificultades y efectos nocivos sobre algunas
economas provienen de la carencia de una estructura institucional de cubrimiento
mundial indispensable para manejarla y adecuarla tanto a las economas
desarrolladas como a las en desarrollo y emergentes.
Por su parte, la prestigiosa revista de negocios Business Week, en su
edicin de Mayo 28, 2007, le dedica portada y artculo de fondo a Colombia, bajo
el sugestivo titular Whats the Most Extreme Emerging Market on Earth? (Cul es
el Mercado Emergente ms Extremo de la Tierra?). La publicacin enfatiza el auge
de la inversin en el pas; y anota que si Colombia quiere aprovechar y consolidar
a largo plazo esta bonanza deber concentrarse en dos aspectos clave: el TLC
con Estados Unidos y contar con la infraestructura adecuada para atender la
demanda. Anota sin ambages que los financistas nacionales y extranjeros insisten
en que sobran los recursos para inversin en grandes proyectos de infraestructura
pero que, ante todo, es indispensable cambiar la mentalidad del gobierno. Y se
dira que tambin la del sector privado.
Todo ello resalta la dinmica del cambio que incluye el muy lento, que no se
nota por serlo y que se conoce como evolucin; y el muy rpido, que tampoco se
nota porque se manifiesta siempre como caos: y que la historia consigna a
posteriori como modernizacin. Colombia, no cabe duda, es un pas en pleno y


81
acelerado proceso de modernizacin. Y tendr que enfrentar los retos y las
consecuencias de ponerse al da; cuyo resultante imperativo es el de
interconectarse con el resto del mundo.
Como ya se ha anotado, con todo su incomparable potencial para el
desarrollo, Colombia est estancada desde la Independencia por la ignorancia, la
incompetencia, la desidia y la codicia de un establecimiento poltico que la ha
sumido, desde la Colonia, en la violencia fratricida y la anarqua de las feroces,
sangrientas y esterilizantes ideologas fundamentalistas de todos los matices.
Prestidigitacin incierta y temblorosa de los debiluchos vasos comunicantes
de las variables monetarias, comerciales y fiscales; que frecuentemente fracasa y
redunda en un doble efecto domin de repetidas, estriles y exasperantes
reformas tributarias; todo lo cual concurre en el inevitable por repetido xodo de
ministros de Hacienda al retiro en los recovecos burocrticos de la banca
multilateral. Y cuando inopinadamente funciona la magia y el PIB desborda el
vaticinioBonanza!! Bonanza!! Hasta que un distrado ganadero exporta cuatro
vacas de ms a Venezuela y se viene abajo todo el tinglado de las variables de la
minieconoma del estancamiento. Y toda la cpula de los concilibulos de la alta
economa entra a meditaciones intensivas.
Y para abundar en el error, no sobra repetirlo, est el inefable mandato
constitucional del Plan de Desarrollo. Es el modelo institucional y econmico de la
minieconoma del estancamiento y de la pobreza visceral, que no es sino injusticia
e inequidad. Lo dijo Bolvar: Sin Justicia, todo est perdido.
Por contraste, las instituciones y el modelo de la megaeconoma del
desarrollo demandan una nueva mentalidad que ya comienza a abrirse campo. Es
la de las nuevas generaciones cibernticas, las de Internet, el computador y el
celular. Ya algunos de los nuevos son ministros, otros van en mandos medios;
varios, congresistas. No sorprende que desde Planeacin Nacional los jvenes
cibernticos pidan rienda al reclamo de Infraestructura!! Infraestructura!! Son las
generaciones que ya dejaron atrs la Patria Boba, tercamente unitaria y
centralista, y que la cambiarn por una nueva Colombia de regiones-estado,
preferidas de la inatajable globalizacin, que permita y logre hacer en los prximos
20 aos lo que se dej de hacer en los ltimos 200. Ese es el reto!
Instituciones y mega economa del desarrollo que generen empleo masivo
permanente directo e indirecto a todo nivel. Que incentiven la creciente
participacin de nuevos cuerpos legislativos y de los sectores privados nacional y
extranjero. Que enriquezcan el acervo cientfico y tecnolgico del pas. Que
aporten los mecanismos y herramientas para el manejo oportuno y adecuado de
las asimetras y de la logstica en los intercambios del comercio interno y externo
del pas.
Las instituciones y la mega economa del desarrollo reclaman visin de
largo plazo; polticas de estado estables y de largo metraje; mecanismos giles
para la toma de decisiones a todo nivel de la gestin pblica. Y lo ms importante:
poderes pblicos afincados y nutridos en las fuentes del conocimiento y no slo en
el requisito mnimo y democratero de ser colombiano de nacimiento, mayor de
edad y menos que ms alfabeto; o simplemente vstago de las seoras feudales
de la democracia hereditaria. Exige tambin, principio inalienable, una nueva
Constitucin, breve y explcita, como la Carta Magna. Lo farragoso no se presta a


82
derecho: slo se presta a torcido y a falta de justicia y equidad, que
indefectiblemente se transforman en violencia que desquicia el cuerpo social.
Las instituciones y la megaeconoma del desarrollo se basan en el
conocimiento y en proyectos especficos de infraestructura, de cubrimiento global
en todas las reas de la gestin pblica y privada.
Son concretos: sus resultados son tangibles en el espacio y en el tiempo:
autopistas y troncales equipotenciales; vas secundarias y terciarias; red ferroviaria
equipotencial de trocha estndar (1.435 mm); superpuentes, superviaductos y
supertneles; puertos de aguas profundas; aeropuertos; vas y comunicaciones
fluviales; distritos de riego; malla elctrica interconectada; acueductos y plantas de
tratamiento de aguas residuales de cubrimiento regional; clnicas, hospitales y
centros de salud de alta conectividad y tecnologa; escuelas, colegios y
universidades tetra lingues; centros culturales y de las artes (estilo Kennedy
Center); conchas acsticas; centros de investigacin, tecnologa e innovacin
(estilo Silicon Valley); telecomunicaciones de amplio y renovado espectro, rescate
de las tierras de engorde y de las mal habidas para sus dueos legtimos y
desplazados, para incorporarlas a los frentes del trabajo y del desarrollo de la
Nueva Colombia. Empeos que se puedan ver, palpar y utilizar.
Utopas? Claro que si!! Como las de Julio Verne; o las del matemtico
sueco Dr. Norbert Wiener y del fisilogo mexicano Dr. Arturo Rosenblueth padres
de la Ciberntica. A mucho honor utopas!! Colombia no puede seguir
construyendo con criterios y horizontes del pasado; debe hacerlo con tecnologas
y panoramas de futuro. Y el futuro siempre llega: el futuro siempre est presente.
Instituciones y mega economa del desarrollo y su resultante infraestructura
deletrean productividad, conectividad y competitividad. Con TLC o sin TLC con
Estados Unidos, de todas maneras sus primeros 10 aos seran y sern de
asimetras desfavorables para Colombia; imputables, entre otras, a la falta de
infraestructura y mientras se construye la ms prioritaria y bsica.
Asimetras muy manejables si se recurriera a aprovechar en lo posible los
enormes y envidiables recursos geopolticos, geoestratgicos y geogrficos de
Colombia, atrs anotados, para atender los requerimientos de los TLC o, en su
defecto, para acceder a nuevos mercados, en especial a los de APEC
(Cooperacin Econmica de Asia Pacfico por sus siglas en Ingls).
Para ello, Colombia deber llenar las condiciones de ingreso que incluyen
celebrar acuerdos comerciales con Chile, Nueva Zelanda, Brunei y Singapur,
algunos de los cuales ya se encuentran en proceso de negociacin. Contar con
infraestructura o proyectos adecuados sobre el Litoral Pacfico es tambin
conveniente e indispensable para facilitar el ingreso. Por carecer de tales
facilidades o proyectos Colombia no logr ser admitida cuando APEC fue creada
en 1998.
Porque sin infraestructura no habra nada que hacer. Pero conviene
recalcar en que no slo es indispensable cambiar la mentalidad del gobierno,
como ya lo ha mencionado (Business Week), sino tambin la del establecimiento
poltico del pas.
Y por encima de todo, difundir informacin actualizada, sin tapujos, prstina
y dirigida a orientar y enriquecer el conocimiento colectivo.



83
INTERCONEXION DE COLOMBIA CON EL MUNDO

Colombia, no cabe duda, es un pas en pleno y acelerado proceso de
modernizacin. Y tendr que enfrentar los retos y las consecuencias de ponerse al
da; cuyo resultante imperativo es el de interconectarse con el resto del mundo. Y
el resto del mundo incluye prioritariamente los pases del continente y, en
particular, los vecinos de Sur, Centro Amrica y el Caribe.
La interconexin ofrece darse por modalidades, fsica y/o econmica, as
como por etapas, con Tratados de Libre Comercio, bilaterales y/o de integracin
fronteriza. Pero para ello es conveniente tener en cuenta las realidades y los
factores histricos, las coyunturas geopolticas y las circunstancias y recursos
geoestratgicos de cada pas; as como las de cada uno con las del conjunto de
pases susceptibles de interconexin. En lo tocante con Colombia conviene tener
en cuenta los que se comentan a continuacin.

Factores histricos de la integracin

Un primer obstculo, en lo tocante con los pases de Sur y Centroamrica
se afinca en el mito de Amrica Latina. No existe una Amrica Latina. Existe s
una Amrica Indgena: Mxico y la Centroamericana de ascendencia Maya. Una
de origen Chibcha, Quechua y Aymara: sur de Colombia, Ecuador, Per, Bolivia,
norte de Chile y de Argentina. Una Afro-Luso Amrica: Brasil. Una de la Amrica
Indoeuropea: Uruguay y resto de Argentina y Chile. Una Amrica caldero de
mestizajes y negritudes: Colombia y Venezuela. Y un Gran Caribe de mezclas de
etnias y tradiciones europeas, indgenas, asiticas y africanas. Y en muy buena
parte, un solo idioma: el espaol con todos sus vaivenes; y en Brasil, un portugus
que slo se entiende all.
El resultado de estas mezclas tnicas, culturales y ancestrales es, entre
otros, la muy relevante carencia de una idiosincrasia colectiva. Ello propendera a
definir polos opuestos y, en tal sentido, a generar impulsos integracionistas. Pero
estos chocan y se anulan con las heridas no restaadas an de una conquista y
colonizacin adelantadas e impuestas a golpes de genocidio y de despojo. Todo lo
cual dej, en el inconsciente de los pueblos de esa que si se podra denominar
Amrica Hispana, la vocacin de vctima o Sndrome del Depredador que a todos
aqueja. Pueblos que ven, no slo en el extrao sino en el vecino y an en el
paisano de diferente estrato social o econmico, a un depredador en potencia.
Todo ello separa. Como separa tambin, como polos iguales que se
rechazan, el mismo desconocimiento de todo y la misma religin, lengua, cultura,
historia, dogmas y utopas. George Bernard Shaw (1856 - 1950), en carta a
Samuel Clemens (alias Mark Twain 1835 -1910), a raz de una polmica sobre la
guerra de 1812, entre Inglaterra y Estados Unidos, le anotaba: No olvides amigo
que Estados Unidos e Inglaterra son dos pases hermanos separados por una
lengua comn.
Estados Unidos y la Unin Europea son calderos de diferencias tnicas,
religiosas, lingsticas y ancestrales; diferentes realidades, conocimientos y
dogmas: todo ello los une. La Amrica Hispana es una familia de pases hermanos
separados por un mtico todo comn.


84
Pero, en todo caso y momento, los pases tienen slo realidades que
definen intereses; no tienen hermanos, ni amigos, ni adversarios. Ya lo resumi
pragmticamente Sir Henry John Temple, Vizconde de Palmerston y dos veces
Primer Ministro de Inglaterra durante la segunda mitad del Siglo XIX y uno de los
forjadores del Imperio Britnico: Inglaterra no tiene amigos permanentes, ni
enemigos permanentes; Inglaterra tiene intereses permanentes; y no se refera
slo a intereses econmicos sino tambin a otros muchos de variada ndole.
El toma y daca es el nico pegante de los acuerdos entre naciones; lo
dems sobra, entorpece y distrae. Por ahora, conviene crearle clima favorable al
gana-gana y atemperar las discrepancias por motivos ajenos al toma y daca
comercial geopoltico y geoestratgico. Como en la cancin del maestro Jorge
Villamil espumas que se van, llevan rutas viajeras, ya nunca volvern .
La fantasa de los pases hermanos se ha puesto a prueba y se evidencia
primordialmente en la variable actitud pendenciera de la Venezuela de Chvez y
de los dems pases del ALBA (Ecuador, Bolivia, Nicaragua) con Colombia. Y del
no por menos agresivo menos evidente pasado enfrentamiento de los hermanos
de UNASUR con Colombia por el caso de la operacin de unidades areas de los
Estados Unidos desde bases colombianas para colaborar en la accin contra el
terrorismo y el narcotrfico.
Tambin cabe destacar el caso del satlite que Colombia tuvo listo y a
pocos das de ser colocado en su rbita geoestacionaria por el Presidente Turbay
Ayala (q.e.p.d) a finales de su administracin. Pero la muy fantasiosa, pintoresca y
romanticoide administracin que la sucedi, ya en muy temprano ejercicio de su
mandato, insisti en que no fuera un proyecto colombiano sino en que fuera el
Satlite Andino, empeo conjunto con los pases hermanos del Grupo Andino,
que nunca se hicieron presentes. El lanzamiento se suspendi; nunca tuvo lugar.
La Hughes Network Systems, empresa que dise, fabric y deba poner el
satlite en rbita, lo vendi y luego Colombia perdi su derecho sobre la rbita
geoestacionaria, el cual hoy luce Venezuela.
Para todo efecto prctico el Grupo Andino est disuelto. Queda un
interrogante: Cunto se hubiera ganado en la lucha contra la subversin y el
narcotrfico si desde entonces Colombia hubiera tenido su satlite? Ahora se
gestiona la puesta en rbita no geoestacionaria de uno o dos nuevos. Pero lo
sern en rbita baja, a 60 km y a esa altura tendrn problemas de resolucin de
imagen, debido a las sombras que proyectan las cordilleras. Pases hermanos!!
Vaya! Vaya! Vaya!
Larga historia es esta de la unidad de los pases hermanos de la Amrica
Hispana. Cunto trajn!, Cunto ir y venir! Cuntos amores! Cunto despecho!
Cuntos desengaos! Tema para un bolero o para un tango de Astor Piazzolla.
Ms de medio siglo largo ha transcurrido entre la creacin de la Asociacin
Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) y la nada. Mltiples intentos
posteriores de tratados de libre comercio y mercados comunes que desfallecen y
se desintegran en cuidados ya menos que intensivos.

Realidades geopolticas de la Amrica del Sur



85
Si hay una realidad geopoltica de la Amrica del Sur es la que conforman
dos grupos de pases: el de los que tienen acceso directo al Pacfico, es decir, al
futuro y el de los que no lo tienen: en pocas palabras, los de los Andes y el mar y
los de la llanura y la selva.
Los Andes son barrera costosa y difcil de franquear para el acceso de los
pases de la llanura a los crecientes mercados de Asia /Pacfico, sobre la cuenca
ocenica que tiene 2/3 de la poblacin del planeta y genera 2/3 del Producto Bruto
Mundial (PBM). Las rutas martimas por el Cabo de la Buena Esperanza, por
Magallanes o por Panam son excesivamente largas y gravosas, por fletes
costosos en buques hoy no muy grandes (Panamax) y por las tarifas del paso por
el canal. Por tierra, los separan del Pacfico mares de selva, cadenas de montaas
y horas tras horas de vuelo; costos an mayores de construccin, mantenimiento,
operacin y peajes de carreteras; ms tarifas, servicios portuarios y exigencias
imponderables de los pases andinos.
Alternativa: invertir para producir en los pases andinos con base en
insumos y recursos locales, disponibles para exportar desde all. O la posibilidad
de comerciar en el futuro con los pases de Asia/Pacfico va los propuestos
puertos colombianos de Tarena y Tribug y el propuesto Megaproyecto
Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT) en Colombia, tal como se sugiere ms
adelante.
Sin embargo y an habida cuenta de lo arriba expuesto, se proyectan y, en
algunos casos se construyen, varios corredores terrestres interocenicos
suramericanos a travs de selvas y los Andes para conectar los pases con
litorales sobre el Atlntico Sur (Brasil, Uruguay y Argentina) y Paraguay y Bolivia
con puertos sobre el Pacfico en Chile y Per. Pero los puertos disponibles por el
momento en estos dos pases no son los ms adecuados para el manejo de
buques portacontenedores de gran tamao para el intercambio con Asia-Pacfico.

FORTALEZAS GEOESTRATGICAS DE COLOMBIA

Colombia: pas del hemisferio norte

La situacin geoestratgica y geopoltica de Colombia en el continente es
excepcional: casi el 95% de su territorio est localizado en el hemisferio norte, lo
cual encierra muy particulares y significativas condiciones, apalancamientos e
intercambios histricos y de futuro para el pas: las grandes y ya ms que
milenarias corrientes y tradiciones filosficas, culturales, cientficas y tecnolgicas,
de inversin y comercio de la historia del hombre, de Oriente y de Occidente, se
han dado en y sobre el hemisferio norte.
El descubrimiento de Amrica fue una epopeya de las gentes y pueblos de
all arriba; los canales de Suez y Panam fueron tambin obras y empeos que
encausan los intercambios comerciales del planeta por los corredores del
septentrin; los grandes proyectos de infraestructura de la globalizacin han sido y
son empeos que se orientan y discurren por los mbitos de la mitad norte de la
Tierra. No hay ocurrencias, ni tendencias ni logros parecidos, en los tiempos o en
los espacios al sur de la lnea ecuatorial.


86
Venezuela es tambin pas del hemisferio norte, pero no es geocentro de
continente, ni esquina de cuencas ocenicas, ni luce as fuera remedo de las
dems y rotundas ventajas geoestratgicas de Colombia que encierran y definen
brillantes horizontes y panoramas de futuro para sta.

Porque Colombia es:

Geocentro de la Gran Cuenca Ocenica Mundial.
Geocentro Continental de las Amricas y del futuro Grupo de Pases del
Pacfico
Geocentro de los Grupos de Integracin (CAN y G-3) hoy en crisis.
Eje de la Gran Cuenca Hispnica que se extiende por todo el litoral del
Gran Caribe; el sur de Estados Unidos, desde California hasta Florida que,
incluido Nueva York, aporta 40% del poder electoral de Estados Unidos.
Geocentro de la mayor Cuenca Ecolgica de la Tierra.
Geocentro de la Gran Cuenca Hdrica Intertropical, la mayor del mundo.
Geocentro de la mayor Cuenca de Energa Primaria del planeta; la de
mayor diversidad y acrecentada al presente por su enorme potencial de
produccin de biocombustibles.
Geocentro de la Cuenca Solar del Gran Caribe que cuenta durante todo el
ao con los mayores ndices de intensidad y exposicin solares del mundo;
mayores que los de la del Mediterrneo y que los de la del Golfo Prsico.
Colombia cuenta con la nica cordillera intertropical del mundo que incluye
90% de las tierras fras de la regin circundante del Gran Caribe y 57% de
la superficie mundial de pramos; y amplia variedad de pisos trmicos y
micro climas.
Colombia ser pas siempre verde, por su posicin sobre la Lnea de
Convergencia Intertropical que determina la pluviosidad estacional de la
regin andina del Pacfico.
Colombia contiene el entorno de intercambio macro biogentico ms
diverso, profundo y amplio del planeta, en todo el mbito de su territorio
sobre el Pacfico, desde la cordillera hasta el mar.
Es pas tambin de llanura, de cordilleras (tres), de mares (dos) y de ros.
Rodeado de aguas, forma parte tambin de la Amazona y la Orinoqua.
Es pas de esquina entre el Pacfico y ese espectacular mar interior , el
Gran Caribe, que comprende el Golfo de Mxico, el Mar Caribe y el Mar de
las Antillas, aguas de encuentro de las tres Amricas.
Es pas de vector (logstica) sur - norte - sur. Colombia fluye en el sentido
de sus cordilleras, valles y ros andinos; y de sus vas troncales, sus
ferrocarriles y sus lneas de transporte de electricidad de alto voltaje. Salvo
su mnimo comercio con Asia / Pacfico (3.5%) su intercambio con el
exterior fluye sur - norte. Para salir a la Cuenca del Pacfico Colombia
deber tambin integrarse oriente - occidente - oriente.
Es pas de economa mediterrnea y de altiplano que ha poblado
densamente su interior y desarrollado una infraestructura de accesos y
comunicaciones, sin duda modesta y en cierta forma precaria, en un vasto


87
territorio de tres cordilleras, variados pisos trmicos, ros que fluyen en
todas direcciones, frtiles valles y extensas llanuras y litorales. Poblacin
sin duda al pie de un gran potencial de recursos an por investigarse y
evaluarse.

Si se pudiera hablar de inversin bsica en poblamiento histrico, Colombia
ya la ha hecho y ha sido intensiva en tiempo. Le falta la necesaria para sacar al
mar y a sus fronteras los recursos ya descubiertos y los que vaya descubriendo y
desarrollando. Ser tarea intensiva en tiempo, capital, talento, voluntad,
dedicacin, construccin de infraestructuray mucho ms.
Por contraste, las dems economas del subcontinente son primordial y
acentuadamente martimas. Sus interiores no estn suficientemente poblados.
Tendrn que poblarlos para acceder a sus innegablemente valiosos y variados
recursos. Ser un proceso muy dilatado y costoso. Los tiempos han cambiado:
esos poblamientos se hacan a tiempo, como en Colombia, con familias
numerosas de colonos, campesinos y arrieros de cotizas, guarniel, mulera,
zurriago y machete; o con familias homesteaders de carromatos y cowboys de
zamarros, lazo, Colt y Winchester, como en Estados Unidos, que as pobl su
interior, descubri sus enormes recursos y los sac a mares y fronteras: resultado,
la superpotencia de hoy. En Brasil, por ejemplo y por contraste, el Presidente
Kubitschek y el arquitecto Oscar Niemeyer concibieron generar el proceso con
Brasilia a mediados del siglo pasado: hermoso despliegue de espacios y de
formas que no funcion. El empeo no era proclive ya, ni lo es, a familias
nucleares de las sociedades ms sofisticadas del jet - set de las megalpolis de
los ltimos tiempos.
Finalmente, Colombia es potencial corredor global de comunicacin,
integracin e intercambio y sera paso obligado por va terrestre entre el sur y el
norte del continente; y enlace ferroviario transcontinental entre los dos ocanos.
Ya lo es por va area entre sur y norte y buena parte del resto del mundo. Tendr
que serlo tambin, con el mundo entero, por va terrestre y martima. Es, adems,
paso obligado para enmarcar la Amrica del Sur dentro del esquema de
integracin de los cuatro continentes, que permitira el proyecto del puente sobre
el Estrecho de Behring descrito atrs, en Escenario Global del primer captulo.
Se podra aseverar que dadas tales coyunturas geopolticas y tantas
fortalezas geoestratgicas, Colombia debera ser potencia continental. Y no lo es;
en primer lugar porque, adems de sus psimas dirigencias de los ltimos 200
aos y de su violencia endmica, no ha sabido aprovechar coyunturas y fortalezas
que emergen y cobran validez dentro de los parmetros y coordenadas de un
mundo en ya avanzada y pujante globalizacin, crecientemente complejo,
cambiante e ineludiblemente interdependiente; y, en segundo lugar, porque ha
estado indisolublemente comprometida, desde hace ya 500 aos, como ya se ha
anotado, en la dura tarea de colonizar y poblar su interior. Lo cual, en el mbito
continental le depara ventajas comparativas y fortalezas adicionales de capital
trascendencia todava hoy incomprendidas.
A pesar de tantas riquezas planetarias, Colombia yace empotrada en el
Siglo XIX. Pero es un pas con vocacin de potencia global en el mundo del Siglo
XXI. No ser esto y su innegable potencial lo que alimenta la envidia de muchos


88
de los pases hermanos y sus demostraciones de insolidaridad, ante las
desventajas geogrficas y geoestratgicas que enfrentan para acceder al
Pacfico? Levntate, Lzaro! Despierta, Colombia!
La descrita es la Colombia que busca y debe interconectarse con el
mundo. Se lo debe a s misma y al resto del planeta, puesto que sus coyunturas y
fortalezas no son estrictamente de su invencin y gestin sino le han sido dadas
por la Naturaleza, por el devenir de la Historia, por la dinmica del cambio y por
los logros y retos del Hombre, en el espacio y en el tiempo. La grandeza es el
karma de Colombia, el planeta multipolar del Siglo XXI.
Para interconectarse con el mundo, Colombia debe enfrentar y superar
cinco imperativos.

Imperativo I

Adoptar polticas de Estado para:

Salir a los dos mares.
Adoptar un modelo econmico basado en la investigacin y desarrollo de
sus recursos; orientado a la creacin de empleo masivo a todo nivel
(infraestructura) y a la innovacin, investigacin, desarrollo y produccin de
bienes y servicios. Todo ello indispensable para su crecimiento endgeno,
en previsin de cualquier eventualidad.
Integrarse Oriente - Occidente - Oriente; y valle - cumbre - valle
Acortar distancias y salvar alturas mediante tneles y viaductos.
Promover la mentalidad de encarar y superar los retos de megaproyectos.
Facilitar y estimular la participacin del sector privado en el diseo y
construccin de proyectos de infraestructura.

Imperativo II

Adoptar polticas de Estado para: construir una infraestructura fsica para el
siglo XXI d. C., con base en:

Puertos de aguas profundas capaces de recibir y servir buques
Postpanamax, Capesize, VLCS, ULCS y mayores.
Red ferroviaria en trocha estndar (1.435 mm) y trazado equipotencial
(tnel-viaducto-tnel y pendiente constante).
Troncales longitudinales y transversales en doble calzada y trazado
equipotencial.
Red pavimentada de vas secundarias.
Mega puentes y mega tneles ferro carreteros.
Centros de transferencia multimodal.
Aeropuertos estratgicamente localizados .para servir aviones
supercargueros,
Embarcaciones de diseo y construccin determinados y adecuados a las
caractersticas de cada ro.


89
Cdigos nacionales de diseo, construccin, mantenimiento, seguridad y
operacin de obras de infraestructura.
Interventoras profesionales, especializadas, juramentadas y mancomunada
y solidariamente responsables con contratistas y proveedores por la
estabilidad y calidad de las obras.
Veeduras comunitarias profesional y competentemente asesoradas por
cuenta y cargo de la entidad contratante.
Contratos de concesin a prueba de incumplimientos por parte del
concesionario.
Colegiaturas de actividades profesionales.
Superintendencia de Obras de Infraestructura.

Imperativo III

Diversificar su comercio exterior

Para ello ser indispensable acometer un proceso sostenido y a fondo de
intercomunicacin con el resto del mundo para estimular y facilitar la celebracin
de convenios de intercambio bilateral o regional ya sea de bienes y servicios
especficos o de libre comercio. Particular prioridad e importancia deber drsele
al ingreso de Colombia a la Asia Pacific Economic Cooperation (APEC por sus
siglas en ingls), lo cual le abrira el comercio con los pases de la Cuenca del
Pacfico que alberga ya dos tercios de la poblacin mundial y genera proporcin
similar del Producto Mundial Bruto (PMB). El intercambio comercial con China y
Rusia, miembros de APEC, y con India ofrece amplias posibilidades en especial
en el rengln de carnes, alimentos procesados y dems productos agrcolas.

Imperativo IV

Seguridad jurdica y equidad

La Seguridad Jurdica y la Equidad son los fundamentos del orden social y
del desarrollo tanto econmico como cultural de los pueblos. Para lograrlos ser
indispensable replantear a fondo los principios fundamentales y el orden
institucional del aparato econmico y del poder judicial de Colombia; as como
ampliar y otorgar las oportunidades para el acceso a la educacin hasta los
niveles superiores de la misma; a la salud y a la vivienda para el cubrimiento de
toda la poblacin; y al trabajo, trabajo y trabajo! Son las cinco condiciones
necesarias para asegurar el bienestar social. Sin stas y sin infraestructura no
podr haber Nacin. Y sin sta no podr haber Paz. El desarrollo es el nuevo
nombre de la paz Pablo VI.

Imperativo V

Federalizacin con base en el modelo de Regin-Estado.



90
La federalizacin empodera a la comunidad; acrecienta la responsabilidad y
el conocimiento colectivos; reduce las burocracias y elimina la rapia
presupuestal; agiliza la toma de decisiones y estimula la productividad y la
competitividad. Adems, facilita los acuerdos entre regiones y estimula las
asociaciones de municipios para acometer proyectos conjuntos. Abre ms amplias
oportunidades y convoca la inversin privada. Y estimula la vigilancia dedicada y
cercana de la comunidad, lo cual es ptimo e insuperable recurso contra la
corrupcin. Las inversiones de la globalizacin prefieren el mbito de las regiones
autnomas.
En las elecciones parlamentarias de marzo 14 de 2010, en los
departamentos de la Costa Atlntica, se vot masivamente a favor de la
Constitucin de la Regin Caribe como una entidad territorial de derecho pblico,
con autonoma, para que promueva un desarrollo econmico y social en nuestro
territorio, dentro del Estado y la Constitucin Colombiana. El resultado de la
consulta abri las puertas a la Colombia Federal.
No cabe la menor duda de que la protocolizacin y adopcin de la receta
federal a nivel nacional implicara legislacin draconiana para evitar la corrupcin;
mejorar significativamente las comunicaciones internas, no slo en materia de
infraestructura fsica y de comunicaciones, sino tambin en lo tocante con la de
servicios, la social, la cultural, la de seguridad y la del trabajo, para hacer de
Colombia una nacin, a cambio de la algaraba poltica que todava es.
Cabra estudiar el proceso mediante el cual los Estados Unidos de Amrica
adoptaron el federalismo, a partir de la segunda mitad del Siglo XIX, luego de
terminada la Guerra Civil y hasta pasada la Segunda Guerra Mundial.


COLOMBIA INFRAESTRUCTURA - HERRAMIENTAS INSTITUCIONALES

De la mula al avin

Un dicho popular que expresa el acelerado paso de Colombia de su
precario y primitivo transporte terrestre al transporte por aire.
El primer automvil lleg a Colombia en octubre 19 de 1899: un DeDion-
Bouton francs importado por el empresario antioqueo Carlos Coriolano Amador.

El 20 de octubre de 1919, Helmuth von Krohn realiz el primer vuelo, a lo
largo del Ro Magdalena entre Barranquilla y Girardot, en un hidroavin Junkers.
El 5 de diciembre de ese mismo ao se constituy en la Notara Segunda del
Distrito de Barranquilla, la empresa Sociedad Colombiana de Transportes Areos -
SCADTA, entre siete socios, la cual comenz a operar en octubre de 1920.
SCADTA reclamaba ser la pionera en el transporte de pasajeros en el mundo;
mrito que le disputaba una pequea compaa holandesa de entonces, que ms
tarde habra de conocerse como KLM. SCADTA fue la antecesora de Aerovas
Nacionales de Colombia -AVIANCA, una importante y creciente empresa
colombiana.
El temprano desarrollo del transporte areo de pasajeros y carga en
Colombia propici que las clases adineradas del pas prefirieran desplazarse de


91
un lado a otro por las diversas rutas areas que iban cubriendo y extendindose
por buena parte del pas. El transporte terrestre vino a menos y qued rezagado
en el camino de herradura; la gente campesina no tena ni la urgencia ni la
necesidad de desplazarse muy lejos de su medio y en esos tiempos constitua la
gran mayora de la poblacin del pas: era gente local que para los viajes largos,
muy pocos por cierto, se vala del precario ferrocarril (chuch) de trocha angosta y
del buque - los vapores de la Naviera Fluvial Colombiana (1920) - del Ro
Magdalena.
El resultado fue el de que los gobiernos se desentendieron de las
carreteras, nadie las reclamaba. Y el pas nunca pas de la mula al avin:
sencillamente se qued en la mula. Con el tiempo, el todava mayoritario pas rural
pas de la mula al transporte intermunicipal; primero, en camin de escalera y
luego, en el bus intermunicipal, por caminos tortuosos y estrechos en verano y
tortuosos, estrechos y fangales en invierno. As, la mayoritaria Colombia rural pas
de la mula al precipicio. Y ah sigue. Pero eso s, los gobiernos hacen gala de
tener disque un Ministerio de Transporte!


CODIGOS, PROCEDIMIENTOS, CONCESIONES
CONSULTORIA Y CONTRATACIN

Cdigos nacionales y Contratacin

Es evidente que en Colombia casi todo contrato para el diseo, la
construccin, concesin o de cualquier otra manera relacionado con la ejecucin
de obras de infraestructura, termina en pleito, reclamacin judicial, arbitramento,
peculado, prevaricato y/o en indemnizaciones gravosas a cargo del Estado.
Ocurrencias que se deben, en esencia, a la falta de polticas de Estado y a la
inadecuada estructura institucional del pas, lo cual se comenta en apartes
anteriores de esta publicacin.

Y, en particular a falencias, imprecisiones, lenidad y permisividad de la
actual Ley de Contratacin; todo lo cual se centra, primordialmente, en la falta de
cdigos y procedimientos transparentes, de cubrimiento nacional, que determinen
especificaciones y normas para garantizar la uniformidad, calidad, estabilidad y
costos de las obras de infraestructura. Todo ello redunda en que los trminos y
condiciones fundamentales de los contratos queden al arbitrio de normas y
prcticas ajenas al entorno colombiano y, lo que es peor, al capricho de quienes
representen a las partes en la gestin, negociacin y protocolizacin de los
contratos. Funcionarios que hoy son y maana no aparecen.
Esto da lugar a dificultades, demoras y sobrecostos en la ejecucin de las
obras y dificulta la interventora por la superficialidad, improvisacin y falta de
detalle y precisin de especificaciones de calidad de materiales, equipos, insumos,
mano de obra, plazos, etc.
Es, por ende, de capital importancia gestionar que en la reglamentacin de
una futura y nueva Ley de Contratacin se incluya lo pertinente a la adopcin de
cdigos y procedimientos de cubrimiento nacional.


92
Es de inaplazable urgencia y de indiscutible prioridad que el Instituto
Colombiano de Normas Tcnicas (INCONTEC) homologue los cdigos y los
procedimientos (Proceedings) vigentes en Estados Unidos, en previsin de la
Globalizacin y del eventual TLC, para ser aplicados a todas y cada una de las
obras de infraestructura que se proyecten y ejecuten en Colombia. Los cdigos
homologables para la regin andina podran ser los de los estados del suroeste de
Estados Unidos (California); y los del Estado de Florida para las tierras bajas y
planas del pas.

Tales cdigos y correspondientes procedimientos deberan incluir pero no estar
limitados a:

Diseo
Construccin
Mantenimiento
Materiales y pavimentos
Puentes y viaductos
Drenajes y obras de arte
Construcciones y componentes metlicos
Prefabricados
Sismo resistencia
Sealizacin y alumbrado
Comunicaciones
Vigilancia y seguridad
Instalaciones y facilidades auxiliares y de servicio
Instalaciones elctricas y sanitarias
Arborizacin y reforestacin
Estabilizacin de taludes y obras
Empradizados y zonas verdes
Acabados y obras menores
Manejo ambiental
Control de calidad e interventora
Auditora y veedura

Los proponentes e interventores prepararan y presentaran para su
aprobacin por la entidad contratante y duea del proyecto, sendos manuales que
consignaran las normas, especificaciones y procedimientos de excepcin
aplicables a las particularidades de cada obra, pero equivalentes y ajustados a las
normas, especificaciones y procedimientos generales consignados en los
respectivos cdigos en vigor.
Los cdigos seran actualizados peridicamente y los cambios y ajustes
publicados oportunamente.
Una sugerencia en el sentido de definir y adoptar cdigos y procedimientos
de alcance y vigencia nacionales para la ejecucin de obras de infraestructura en


93
Colombia, le fue enviada al Ministerio del Transporte a comienzos de la pasada
administracin, sin que se recibiera respuesta al respecto.
En adicin y sin menoscabo de lo estipulado en los Cdigos y
Procedimientos arriba propuestos, conviene consignar los siguientes pertinentes
comentarios y aclaraciones:

Interventora

El ejercicio de la interventora sera institucional, profesional, especializada,
licenciada, juramentada, indelegable, cubierta por pliza de seguros y solidaria y
mancomunadamente responsable con el contratista por la calidad y estabilidad de
la obra. Tanto el Contratista como el Interventor deberan prestar garantas y
fianzas acordes con el monto del contrato en cuestin y responder tambin con
sus patrimonios.
No podra existir comunidad o cruce alguno de intereses y/o asociados
entre las firmas de diseo e interventora y las firmas constructoras. Aunque si los
podra haber entre estas ltimas y firmas de diseo ajenas a las funciones de
interventora. Las firmas constructoras podran contar con departamentos y/o
filiales de diseo, pero no podran ejercer funciones de interventora, ni
directamente ni a travs de sus filiales.

Auditora

La entidad contratante debera contratar con una entidad especializada una
auditora del cumplimiento de las obligaciones y procedimientos a que se obligaren
los contratistas y los interventores.

Veedura

La veedura sera obligatoria para toda obra de infraestructura,
reglamentada por la ley y ejercida por entidades u organizaciones cvicas y/o
comunitarias, debidamente asesoradas; y sus costos reembolsados por el Estado.

Colegiaturas

Es de imperativa urgencia el establecimiento obligatorio de las colegiaturas
profesionales. Slo con tales normas y cdigos se facilitara el desempeo y
eficacia de las interventoras, veeduras y colegiaturas.
Sin perjuicio ni detrimento de lo dispuesto por los cdigos y
correspondientes procedimientos atrs citados, se deberan tener en cuenta los
comentarios que, sobre algunos aspectos se consignan a continuacin.

Trazado

La rehabilitacin y modernizacin de la red de carreteras existente, as
como las adiciones a la misma, deben consultar los ms modernos procedimientos
y prcticas en trazado equipotencial (tnel-viaducto-tnel y pendiente constante),


94
construccin, amueblamiento vial y mantenimiento; as como los cambios
previsibles en las caractersticas y tamao del equipo automotor.
Las condiciones de la Globalizacin exigen que deba atenderse con esmero
y presteza lo tocante con la velocidad de diseo (el alineamiento, curvaturas,
peraltes, y pendientes) de las vas; la capacidad de carga por eje de las
estructuras de los pavimentos; las condiciones ptimas de las superficies de
rodamiento; la confiabilidad geolgica de la va; los sistemas de desage; y la
capacidad portante, impacto y trfico de viaductos, puentes y obras de arte.
Dado que una proporcin significativa de las carreteras principales
existentes se cie a alineamientos de media ladera, conviene estudiar
minuciosamente las condiciones de trazado de cada va para establecer las
economas explicitas e imponderables de su rectificacin y ampliacin, con base
en tneles y viaductos y en la construccin de trayectos de doble calzada.
El costo de estas obras se ver ampliamente compensado no slo por el
acortamiento de las distancias sino por aumento de las velocidades comerciales,
por menores ciclos de transporte, por economa de combustible, por menores
costos de mantenimiento de la va y de operacin del parque automotor y en
mayor aprovechamiento y rendimiento del mismo. Pero, primordialmente, por
cuanto todo ello se traducir en beneficio de los precios internos y de los
mrgenes de competitividad de las exportaciones colombianas.

Dobles calzadas

Toda va principal debe disearse con la doble calzada en mente, para
dejar previsto lo necesario para su ampliacin sin dilacin ni tropiezo; y para evitar
incurrir en sobrecostos para adaptar la construccin de la segunda calzada a
imprevisiones incurridas en ocasin de la construccin de la primera. Adems, el
diseo anticipado en doble calzada permite reservar el derecho de va
oportunamente.

Derechos de va, desvos y accesos

La modernizacin y ampliacin de la malla vial exige establecer los
derechos de va sin soluciones de continuidad, dado que para los accesos a los
centros poblados es necesario construir desvos, ramales, cruces, vas
perimetrales y repartidores de trfico a doble o hasta mltiple nivel, a lo largo de
troncales y vas principales, con el fin de evitar el trfico de vehculos pesados por
las calles de ciudades y pueblos.
En aquellos lugares donde esto se dificulte, el ente propietario de la va
(nacin, departamento, regin o municipio) se deber responsabilizar de la
adecuada construccin, el debido mantenimiento y la sealizacin de los tramos
de va que atraviesen los centros poblados para garantizar la seguridad y fluidez
del trfico.

Puentes y viaductos



95
Conviene que los puentes y viaductos sobre las vas troncales se diseen
de antemano en previsin de la eventual ampliacin de la va a doble calzada. Es
de rigor que el ancho de las calzadas del puente sea compatible con el ancho de
las calzadas de la va, para evitar incmodos y gravosos cuellos de botella.
Las estructuras de los puentes y sus componentes se deben disear y
construir teniendo en cuenta el impacto o erosin de aguas quietas, flujos
normales y crecientes. Se debe prestar especial consideracin a los
requerimientos de altura de las calzadas sobre los niveles de aguas mximas y
avalanchas, en particular en zonas de alto riesgo.

Estaciones de seguridad, servicio y descanso (ESSD)

En puntos convenientes de los tramos largos de las troncales y vas
principales y en las vecindades de algunas poblaciones, se deben construir,
preferiblemente por concesin, estaciones de seguridad, servicio y descanso
(ESSD)
Se localizarn de tal manera que faciliten el acceso en uno u otro sentido
del flujo de trfico. Las calzadas debern contar con bahas o bermas de empalme
y aceleracin; y sealizacin reflectiva.
Las ESSD estarn dotadas de puesto de polica vial y primeros auxilios,
oficina de administracin; puesto de telecomunicaciones; puestos para venta de
alimentos, bebidas, artesanas; salas de descanso; sanitarios; estacin de servicio
y facilidades para reparaciones de emergencia. Debern contar con helipuerto y
zonas de estacionamiento separadas para automviles y vehculos pesados.

Sealizacin

Las troncales y vas principales debern contar con sistemas de
sealizacin modernos, de acuerdo con patrones internacionales. Los mensajes
debern ser legibles a larga distancia e incluir informacin pertinente, tales como
seales, cdigos, nombres, distancias, etc., sobre tableros de dimensiones
estndar, en letras, bordes y seales reflectivas y de contraste.

Mantenimiento

Colombia carece de cultura de mantenimiento. Ni en lo privado ni en lo
pblico. Y en lo referente a este ltimo, ni a nivel municipal, departamental y
nacional; es decir, a nivel institucional. Y es inaplazable e improrrogable
implantarlo por ley de la repblica, la cual debera ser reglamentada sin dilacin.
El mantenimiento de vas y estructuras deber ser prioritariamente
preventivo. El de las vas en concesin deber ser de responsabilidad exclusiva de
los concesionarios. El de las dems vas se deber contratar con empresas
privadas especializadas, las cuales debern llevarlo a cabo con base en prcticas
y mtodos claramente definidos; con materiales debidamente seleccionados y de
especificaciones y calidades preestablecidas. La ejecucin y el control de calidad
de las labores y materiales de mantenimiento debern sistematizarse.


96
El mantenimiento preventivo de puentes y obras de arte deber ser
particularmente exigente y detallado. Se deber complementar con pruebas
peridicas de fatiga, desgaste y estabilidad de estructuras, soportes, anclajes,
bases, estribos, dilataciones y obras de defensa.
El Ministerio de Transporte deber establecer normas, patrones y
procedimientos de mantenimiento y control, tanto para efectos preventivos como
de rehabilitacin y reparacin. Complementariamente, deber promover y
contratar con entidades privadas especializadas, SENA, institutos tcnicos y
universidades, el desarrollo de programas de capacitacin de personal de
mantenimiento y control de calidad a todo nivel. Las empresas concesionarias de
labores de mantenimiento y/o control debern calificar y licenciar debidamente la
idoneidad de su personal en dichos institutos tcnicos y universidades; y la calidad
de sus servicios con el Instituto Colombiano de Normas Tcnicas (INCONTEC).
No sobra enfatizar que la falta de cdigos, procedimientos, interventora,
veedura y colegiaturas de cubrimiento nacional, debidamente establecidos y
reglamentados por ley, se traduce en onerosa fuente de detrimento patrimonial,
lesin enorme del desarrollo nacional y patente de corso para la corrupcin
ypleitos.

Fabricacin y exportacin de insumos

Con base en lo establecido por los cdigos, normas y garantas de calidad
arriba comentados, se podra fabricar en Colombia, en cantidades y a precios
competitivos, insumos, componentes, herramienta, equipos, de especificaciones y
calidades internacionales, destinados a obras de infraestructura en el pas y en el
exterior. Seran, en consecuencia, fuente de generacin de empleo y divisas.

Asfaltos y pavimentos

La Corporacin Nacional de Asfaltos para Pavimentos (CNAP), entidad
promovida y creada por ECOPETROL y el Instituto Colombiano del Petrleo, tiene
a su cargo la investigacin y desarrollo de asfaltos y pavimentos de alta tecnologa
y, por ende, de los de materiales y procedimientos para la aplicacin y
mantenimiento de la carpeta asfltica.

Entre estos ltimos se encuentran, entre otros, mejoradores de adherencia;
emulgentes; metodologas y elementos para mejorar los comportamientos de la
carpeta asfltica, para retardar su envejecimiento y abaratar el mantenimiento;
mezclas de alto mdulo para incrementar la duracin de pavimentos rgidos;
metodologas ambientalmente amigables para tratar suelos y, en especial, para
estabilizar suelos arcillosos.

Adems, la CNAP ofrece:

Cursos de actualizacin en Ingeniera de pavimentos.
Asesora y asistencia tcnica a los productores de mezclas en:
o Gestin tecnolgica y gerencial


97
o Recursos humanos
o Equipos de produccin y transporte

La CNAP cuenta con una red de expertos internacionales para la aplicacin
de prcticas de desarrollo de programas tecnolgicos dentro de su Plan
Estratgico. Adems, promueve la asociacin o consorcio de productores para
facilitar el acceso a los mercados internacionales.
La CNAP, mediante la promocin con multinacionales, ha logrado exportar
las tecnologas colombianas an a pases desarrollados. Sin embargo, las siempre
vigentes y dainas tramitologa y prcticas burocrticas, le han impedido patentar
en Colombia sus productos y procedimientos de alta tecnologa.

Concesiones y consultora colombiana

El Ministerio de Transporte es la entidad encargada del sistema de
concesiones. Pero, de tiempo muy atrs, muestra marcados anacronismo y atraso
conceptual, as como evidente obsolescencia tcnica y profesional. Y, lo que es
an ms grave, desorden, carencia de supervisin, corrupcin e incompetencia
gerencial a todo nivel. Lo cual se evidencia en la reciente nueva crisis del 22 de
septiembre de 2009 por corrupcin en el INCO. Durante los seis aos (2003 -
2009) las dos secciones claves del ministerio, el Instituto Nacional de Concesiones
(INCO) ha tenido 8 directores y el Instituto Nacional de Vas (INVIAS) ha tenido
siete. Pero durante estos tristes seis aos el ministerio tuvo slo un ministro.
Colombia contaba con un importante, experimentado, competente y
numeroso establecimiento de firmas colombianas de consultora en el campo de la
ingeniera y los proyectos de infraestructura. Que se configur con base en los
grandes proyectos de construccin de centrales hidroelctricas que tuvieron lugar
durante la segunda mitad del siglo pasado. Firmas de todo el pas que, asociadas
o en consorcio con prestigiosas firmas del exterior, se ocupaban de la
transferencia y adecuacin de modernas tecnologas, procedimientos, cdigos,
especificaciones, prcticas y normas adecuadas a los procesos pertinentes al
diseo, ejecucin, mantenimiento y operacin de obras de infraestructura en
Colombia. Pero el inconsulto, improvisado y laxo Estatuto de Concesiones entr a
saco en el sector y las arras. Hoy no quedan sino unas tres o cuatro que
persisten en sobrevivir.
Pero, lo que ms dificulta su recuperacin, es que la consultora colombiana
se encuentra casi completamente marginada de la definicin tcnica y alcances de
las obras a concesionar. Est casi reducida a contribuciones de Fase 0 (idea
general) o de una precaria Fase 1 (desarrollo pre conceptual). Pero an en
cuidados intensivos sera capaz de contribuir con mucho ms. Y el gobierno 2002
- 2010 lo saba y eludi la obligacin perentoria de facilitar su pronta recuperacin.
Como resultado del colapso de la consultora colombiana y del
marginamiento de lo poco que queda de la misma, se frustr el proceso que vena
en marcha para definir y llegar a aplicar los indispensables atrs aludidos Cdigos
y Procedimientos, de cubrimiento y vigencia nacionales. Todo lo cual tambin, tal
como ya se ha anotado, ha disminuido y comprometido el aporte colombiano, lo
cual ha resultado en falta de claridad y en indefiniciones en los pliegos de


98
concesin por carencia de informacin, conocimiento y ambientacin regional y
local de las obras. Ha contribuido tambin a la falta de claridad en la programacin
de la ejecucin de los proyectos: etapas, frentes de trabajo, tiempos de ejecucin,
asignaciones de recursos y equipos, presupuestos parciales, etc. En pocas
palabras, ha reducido los indispensables aporte y conocimiento locales, afectando
as la adecuada y oportuna gerencia de ejecucin de las obras.
Todo lo cual redunda en sobrecostos enormes y en demoras gravosas en la
ejecucin de los proyectos que afectan la economa y el desarrollo del pas. Se
hace mucha y repetida publicidad meditica sobre los varios proyectos de vas
troncales, pero todo ello se traduce en pocas realidades. Valga anotar que durante
la pasada Administracin no se inaugur un solo proyecto de doble calzadas entre
origen y destino. Todo se hizo a retazos. Adems, no sin razn se comenta que el
Ministerio de Transporte no inauguraba obras sino pleitos.

Contratacin Reforma Ley 80, 1993

La reforma de la Ley 80 de 1993 de Contratacin Estatal entr en vigencia en
los primeros das de 2008. La nueva ley permitir una contratacin ms
transparente, econmica y gil; y establece:

El Estatuto General de la Administracin Pblica y:
La gratuidad de los pliegos de licitacin.
La adjudicacin de los contratos en audiencia pblica.
El registro nico de proponentes.
El mtodo de subasta inversa para la compra de insumos generales.
Normas para la distribucin de riesgos previsibles entre las partes
contratantes.
El nuevo esquema de contratacin de las universidades pblicas.
La prrroga de las concesiones en corredores viales para la ampliacin de
carriles.

Adems, dispone:

Adjudicar la consultora al proponente que ofrezca mayor capacidad y
conocimiento.
Adjudicar en los procesos grandes a quien mejor combine calidad y precio.
Sancionar a los contratistas que incumplan sus obligaciones contractuales.

Pero no fue posible, a pesar de la pertinente solicitud oportunamente
enviada al Ministerio de Transporte con anterioridad a la presentacin del
proyecto reformatorio de la Ley, promover la inclusin de la adopcin de cdigos y
procedimientos de cubrimiento nacional, como los arriba anotados, para la
contratacin y ejecucin de obras de infraestructura por parte de los sectores
pblico y privado. La adopcin de tales cdigos y procedimientos, valga repetirlo,
constituye la ptima manera de asegurar la calidad, la estabilidad y la duracin


99
prolongada de las obras. Lo que est ocurriendo es que a la Reforma de la Ley 80
tambin se le est dando la vuelta facilito.
Una poltica elemental de contratacin, susceptible de ser tenida en cuenta
para efectos del trmite y reglamentacin de una nueva ley, sera la que
estableciera que toda obra de infraestructura que se contrate para ser ejecutada
por entidades pblicas o privadas nacionales o extranjeras directamente o en
concesin, debera contar con los estudios tcnicos y los diseos de las obras
ejecutados por firmas especializadas, nacionales o extranjeras, distintas y ajenas
a las entidades encargadas de la ejecucin directa o en concesin de las obras.
Estas se deberan ceir estrictamente a los cdigos, los procedimientos, las
especificaciones y diseos de las obras; y cualquier cambio debera ser
previamente aprobado por la firma que hubiera ejecutado los estudios tcnicos y el
diseo, por la interventora y por la entidad contratante.
Adems, en el caso de las concesiones, stas se deberan adjudicar
nicamente para la ejecucin de la obra y para la operacin subsiguiente de la
misma y de ninguna manera para el derecho de ruta, trazado o de va. De esta
manera, la entidad contratante, en caso de litigio o demanda, podra hacer uso de
la ruta, del trazado y del derecho de va para ejecutar o completar la obra
directamente o por medio de terceros; y sin solucin de continuidad o demora.
Igualmente, lo ideal sera que la entidad que elaborara los estudios tcnicos y los
diseos fuera la misma firma interventora de la ejecucin de la obra. Colombia no
puede olvidar el caso Comsa !

Planeacin Nacional y los documentos CONPES

La planeacin centralizada es una entelequia. No existe hoy un slo pas
desarrollado y democrtico en el mundo que tenga planeacin centralizada. El
Plan Nacional de Desarrollo que surgi de la Reforma Constitucional de 1991 y
que insurge cada cuatro aos del Congreso de la Repblica, es un endriago y
batiburrillo de intereses politiqueros, electoreros y econmicos: regionales,
localistas, personales y hasta de campanario; muchos de ellos non sanctos. Y es,
como tal, inoperante. Ningn presidente lo cumple y ningn expresidente lo deja
cumplir. Planeacin Nacional es un responso en diferido al que fuera el origen
embrionario de la planeacin centralizada: el GOSPLAN (Comit para la
Planificacin Econmica de la Unin Sovitica y Autoridad Suprema para la
Fijacin de Objetivos de Produccin); el que desarticul por completo la logstica y
el transporte de materias primas para la industria y de productos bsicos del
campo, en la fenecida URSS, y abri el escenario de su acelerada desintegracin.
No fue, por tanto, la derrota en la Guerra Fra sino el GOSPLAN lo que redujo a la
URSS de superpotencia a su insignificancia de hoy: uno ms entre Los Veinte.
Planeacin Nacional es GOSPLAN en ruso. Es un desperdicio de talentos y
recursos dignos de mejor causa.
En el escenario institucional de este libro, se incluye una propuesta para la
coordinacin de Infraestructura, Logstica y Transporte en instituciones operantes
eficaces y modernas, al servicio del desarrollo armnico de Colombia. Escenario
en el cual los funcionarios de las generaciones cibernticas de la presente


100
Planeacin Nacional, podrn tener un brillante desempeo en la definicin de
nuevos parmetros y prcticas para el desarrollo de la nueva Colombia.
Los documentos CONPES son otro factor de inconsistencias y falencias
para la definicin de las caractersticas y especificaciones tcnicas de los
proyectos y de los pliegos de apertura para la presentacin de propuestas para
las concesiones. Son documentos que con frecuencia se sustraen a las realidades
del pas y del mundo.
Hay que reclamar y preguntarse qu ha estado pasando en el Ministerio de
Transporte. Y qu ha estado ocurriendo con el Rgimen o Estatuto de
Concesiones. Es inaplazable revisar y poner al da el uno y el otro! Y Planeacin
Nacional se debe reestructurar con sensatez y respeto por las realidades de los
tiempos.
Sorprende que el Ministerio de Transporte 2002 - 2010, supuesto
depositario en Colombia de las tecnologas y prcticas de ingeniera conducentes
al mejoramiento y modernizacin de las redes viales (carreteras, ferrocarriles,
puertos, aeropuertos) y dems obras de infraestructura de Colombia, haya pasado
de agache tristemente escudado en especificaciones obsoletas, anacrnicas,
descuidadas y especiosas de desenfocados documentos CONPES del
Departamento Nacional de Planeacin. Parecera que uno y otro carecieran de
tradicin histrica y memoria institucional.
Los acostumbrados estudios de factibilidad para justificar los proyectos ya
no tienen cabida en el mundo de hoy, incluida Colombia. Eran imprescindibles en
el mundo lineal y estadstico anterior al de la Globalizacin. El nuevo mundo
ofrece amplios y variados conocimientos; recursos tecnolgicos, de informacin,
simulacin e ingeniera nunca antes imaginados; mtodos y equipos de
construccin de sorprendente versatilidad y eficacia; y amplias disponibilidades
financieras para el desarrollo y ejecucin de cualquier gran proyecto de
infraestructura. As, la consigna de hoy es ms sencilla: si es necesario es factible,
se puede y se debe hacer: y hay que hacerlo!!
Por tanto, la red ferroviaria de Colombia en trocha estndar es necesaria,
es factible, se puede hacer y hay que hacerla!! A riesgo de desaparecer, Colombia
no puede esperar 30 aos para ingresar a las tecnologas e infraestructuras del
nuevo milenio.
















101
Captulo III


ESCENARIO DE CAMBIO

EL ATRASO EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

TRANSPORTE POR CARRETERA

Malla Vial Bsica Interregional - MVBI

En el informe Infraestructura o Catstrofe presentado por Colfecar al XIX
Congreso Nacional del Transporte, en 1944, se introdujo el concepto de la Malla
Vial Bsica Interregional MVBI para la construccin de un sistema de vas
troncales con miras a interconectar las principales ciudades y poblaciones del
pas, los puertos y pasos fronterizos.
El advenimiento de la Globalizacin y la adopcin en el pas del concepto
equipotencial para el diseo, trazado y construccin de vas principales (viaducto -
tnel - viaducto - pendiente constante) , mediante las concesiones para la
ampliacin de vas troncales a doble calzada, sugiere la conveniencia de
actualizar el esquema original propuesto para la MVBI para reclasificar las vas
segn el cubrimiento y servicio que presten en las diferentes regiones del pas; es
decir segn su relevancia geopoltica y geoestratgica, as:

Troncales Longitudinales (Sur - Norte)

Troncal de Occidente: Ipiales - Pasto - Popayn - Santander - Palmira - Buga - La
Virginia - Pintada -Medelln - Santa F de Antioquia -Turbo -Tarena.

Troncal del Magdalena: San Miguel - Mocoa - Pitalito - Garzn - Neiva - Espinal -
Honda - Dorada - Salgar - Puerto Triunfo - Puerto Araujo - Lizama - San Alberto -
La Mata - San Roque - Bosconia - Cinaga - Santa Marta.

Ramal: La Mata - Nech - Majagual - Ach - Magangu - Zambrano - Calamar -
Ponedera - Soledad - Barranquilla.

Troncal de Oriente: Villavicencio - Bogot - Tunja - Barbosa - Bucaramanga -
Ccuta - La Mata - San Roque - Valledupar - Riohacha.

Marginal de la Selva: Mocoa - Florencia - San Vicente - Villavicencio - Yopal - Pore
Arauca.

Troncales Transversales (Oriente - Occidente): Puerto Carreo - Yopal -
Villavicencio - Bogot - Honda - Manizales - La Virginia - Apa - Tad - Las
Animas - Nuqu - Tribug - Baha Solano.



102
Puerto Carreo - Nueva Antioquia - Arauca - Pamplona - Bucaramanga - Lizama -
Barranca - Yond - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo - Tarena.

Villavicencio - Bogot - Salgar - Puerto Triunfo - Medelln - Valdivia - Caucasia -
Buenavista - Planeta Rica - Montera - Arboletes.

Paraguachn - Riohacha - Santa Marta - Barranquilla - Cartagena - Mara la Baja -
San Onofre - Tol - Lorica - Arboletes - Turbo - Tarena.

Empalmes: Carmen de Bolvar - Arjona // Carmen de Bolvar - Calamar.

Castilletes - Punta Espada - Cabo Falso - Punta Gallinas - Baha Honda - Portete -
Puerto Bolvar - Maicao - Cerrejn - Valledupar - Bosconia - Plato - Carmen de
Bolvar - Sincelejo Planeta Rica - Valencia - Turbo - Tarena.

Transversales entre cuencas (Occidente - Oriente)

Pasto - Mocoa.
Popayn - La Plata - Gigante - Neiva.
Palmira - Planadas - Neiva
Armenia - La lnea - Ibagu - Espinal - Girardot - Bogot - Villavicencio.
Caucasia - Nech - Gamarra (Capulco).

Mega tnel: Calarc - Ro Coello - Ibagu.

Corredores Prioritarios

La Malla Vial Bsica Interregional (MVBI) se propuso originalmente con
base en la necesidad de comunicar todos los centros de produccin y demanda
del pas y stos con los puertos y pasos fronterizos existentes y previstos. Sin
embargo, la acelerada dinmica de la Globalizacin, de las comunicaciones y de
las tecnologas de la conectividad, acenta el imperativo de contar con una
infraestructura moderna y adecuada para atender las coyunturas y oportunidades
del intercambio global.
Por ende, es urgente priorizar dentro de la misma MVBI las inversiones y la
ejecucin de obras en los corredores prioritarios que definan las vas ms directas
y por terrenos planos, para optimizar los ciclos de transporte y los costos de
operacin; as como tambin las vas alternas, en particular para los tramos de
mayor trfico.

De sur a norte, los corredores prioritarios seran los siguientes:

Buenaventura - Cali - Palmira - Buga - La Virginia - Tad - Tribug.
Empalme en La Virginia - Pintada - Santa Fe de Antioquia - Turbo - Tarena.
Empalme en Turbo - Valencia - Tierralta - Montera - Sincelejo - Cartagena -
Barranquilla - Santa Marta - Riohacha - Paraguachn.


103
Empalme en Buga - Eje Cafetero - Armenia - La Lnea - Ibagu - Honda - Dorada -
Puerto Triunfo - Puerto Berro - Puerto Araujo - Lizama - Bucaramanga - Ccuta.

Cali - Popayn - Pasto - Tumaco.
Empalme en Pasto - Mocoa - San Miguel.

Medelln - Pintada - La Virginia - Eje Cafetero - Cali - Buenaventura - Pasto -
Tumaco - San Miguel.
Medelln - Santa Fe de Antioquia - Tarena.
Medelln - Quibd - Las nimas - Tribug.
Empalme en Sincelejo - Cartagena - Barranquilla - Santa Marta -Paraguachn.
Empalme en Puerto Berro - Bucaramanga - Ccuta.

Bogot - Girardot - Espinal - Ibagu - La Lnea - Eje Cafetero - Cali - Buenaventura
- Pasto - Tumaco - San Miguel.
Empalme en Tad Tribug.
Bogot - Honda - Puerto Triunfo - Medelln - Tarena - Cartagena - Barranquilla -
Santa Marta - Paraguachn.
Bogot - Tunja - Bucaramanga - Ccuta.
Bogot - Villavicencio.

Palmira - Neiva.
Arauca - Pamplona.

Autopista Bogot - Medelln Por la antigua carretera Bogot - Medelln,
por la va de Honda - Manizales el recorrido duraba entre 11 y 12 horas. Ms tarde
se abri una va ms directa, pero igualmente serpenteante y de media ladera, por
Puerto Triunfo. Esta ruta redujo el recorrido de 440 km a entre siete y ocho horas
en automvil. Pero sigue siendo una va de dos estrechos carriles y de precarias
especificaciones. La distancia a vuelo de pjaro entre las dos ciudades ms
importantes y pobladas del pas es de slo 250 km. Una doble calzada, en diseo
y trazado equipotencial, reducira la distancia significativamente y permitira hacer
el recorrido en menos de cuatro horas.

Lneas nuevas de la MVBI

Pintada - Santa Fe de Antioquia - Puerto Valdivia y Nech - Magangu
son tramos prioritarios para completar la Troncal del Cauca y empalmar las dos
cuencas fluviales (Cauca y Magdalena) en Magangu; y, eventualmente,
empalmar la Troncal del Cauca con la Troncal del Magdalena con la propuesta va
Nech - Gamarra (Capulco). Adems, estos tramos se integran va Caucasia, que
sera un importante centro de comunicaciones terrestres, fluviales y ferroviarias
del pas.
Dorada - Puerto Triunfo - Puerto Berro es un tramo fundamental que
integra las comunicaciones terrestres y fluviales del corazn de Colombia, como
que se encuentra en el eje de los cruces sur-norte y oriente-occidente de mayor
densidad de trfico e intercambio de comercio interior y exterior del pas.


104
Actualmente es un carreteable en psimo estado y es tal vez el tramo de mxima
prioridad de la MVBI.
Bucaramanga - Escorial - Ccuta es una va que acortara sensiblemente
la distancia y el tiempo de recorrido para el intercambio con Venezuela del centro-
oriente y el occidente del pas. Es el trayecto propuesto desde hace ya largo
tiempo. Sin embargo un trazado equipotencial de la va, con tneles y viaductos
podra acortar sensiblemente la distancia y el tiempo de recorrido y evitar el
tortuoso camino del alto.
El gobierno anunci la adjudicacin de las concesiones viales Girardot -
Ibagu - Cajamarca y de la Ruta Caribe que, durante lo que resta de 2007 y 2008,
se procedera a la apertura del proceso licitatorio de cinco proyectos de doble
calzada, a saber:
Ruta del Sol, proyecto de 1.000 km que reemplazar la va Tobagrande -
Puerto Salgar y conectar a Bogot con la Y de Cinaga.
Valle de Aburr - Golfo de Urab, con recorrido Medelln - Santa Fe de
Antioquia - Turbo - Necocl - Puerto Rey.
Autopista de la Montaa, que comprende los tramos Medelln - Bello -
Cisneros - Puerto Berro, que empalmar con la Ruta del Sol.
Medelln - Primavera - La Pintada, abrir las licitaciones de 2008.
Marginal del Caribe, conectar Sincelejo - Toluviejo - San Onofre - Cruz
del Viso - Carmen de Bolvar. Tambin conectar Cartagena - Barranquilla - Santa
Marta - Riohacha - Paraguachn.
Tambin se adelantarn los primeros 22 km dentro del proyecto de llevar a
doble calzada toda la va Bogot - Villavicencio.
Todos estos proyectos forman parte de los corredores prioritarios de la
Malla Vial Bsica Interregional (MVBI).
En el proyecto Arterias de mi Llanura, se mejorar la infraestructura
existente entre Villavicencio - Yopal - Tame - Arauca; la del sector Puerto Lpez -
Puerto Gaitn; y la ruta Granada - San Jos del Guaviare.
Cabe anotar que estas vas prioritarias deben estar construidas a tiempo
con la puesta en servicio de las primeras etapas de los puertos de aguas
profundas de Tarena y Tribug. Por tanto, la ejecucin de estas obras se debe
coordinar y programar oportunamente para evitar gravosos sobrecostos para unas
y otras.
No sobra consignar que los propuestos Puente de las Amricas y Mega
tnel Calarc - Ro Coello son dos proyectos de capital importancia para el
sistema de comunicaciones del Siglo XXI que Colombia reclama.

LO QUE SE HA VENIDO HACIENDO 1994 - 2010

CARRETERAS Y CORREDORES PRIORITARIOS

En 1994 se adopt en Colombia la modalidad de la construccin y
modernizacin de vas primarias o troncales por el sistema de concesin y se
adoptaron algunas otras medidas para mejorar y ampliar la red de vas
secundarias. Es preciso, por tanto, consignar lo pertinente al programa de vas en
concesin, el cual ha sido prioritario desde entonces en materia de inversin y


105
ejecuciones en vas primarias y, en particular, en la conversin paulatina de las
troncales en vas de doble calzada.
Conviene a continuacin anotar lo que el pas ha venido haciendo desde
entonces para mejorar y ampliar la infraestructura del transporte por carretera. Dos
planes: el Plan de Dobles Calzadas y el Plan 2.500.

PLAN DOBLE CALZADAS - VIAS EN CONCESION

El plan propone un sistema de longitud Origen - Destino que comprende
5.260 Km de red vial concesionada conformada por 24 concesiones nacionales a
cargo del INCO y 9 intergubernamentales (Nacin con Entidades Territoriales).
Hasta ahora, las vas en concesin se han adelantado en el tiempo en tres
etapas as:

Concesiones de Primera Generacin 11 Proyectos
Concesiones de Segunda Generacin 1 Proyecto
Concesiones de Tercera Generacin 4 Proyectos

Actualmente se encuentran vigentes 21 contratos de concesin, 10 de ellos
de la llamada primera generacin, 1 de segunda generacin y 10 de tercera
generacin.
Los cuadros Plan Doble Calzadas - Existentes y Plan Doble Calzadas -
Proyectos Nuevos detallan los programas y Origen - Destino correspondientes a
distintos trayectos, modalidades y sentido.
Los 16 proyectos originales (denominados existentes en los cuadros del
INCO) incluyen una longitud total de 2.633 km de origen - destino. Hay 13
proyectos nuevos que debieron ser ejecutados entre 2006 y 2010 que cubren una
longitud total de 2.917 km origen - destino.

Concesiones de Primera Generacin

Bogot - Villavicencio.
Bogot - Facatativ - Los Alpes.
Bogot - Siberia - La Punta - El Vino.
Bogot - Patios - La Calera - Guasca - Sop - Briceo.
Desarrollo Vial Norte de Bogot.
Malla Vial del Meta: Villavicencio - Cumaral - Puerto Lpez / Granada.
Armenia - Pereira - Chinchin - Manizales.
Desarrollo Vial del Oriente de Medelln: Medelln - Puerto Triunfo.
Neiva - Espinal - Girardot.
Cartagena - Barranquilla.
Santa Marta - Riohacha - Paraguachn.

Concesiones de Segunda Generacin

Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca:
Popayn - Caloto - Palmira - Cali - Buga - Tula - Uribe / La Dagua - Yotoco.


106

Concesiones de Tercera Generacin.

Bogot - Bosa - Granada - Melgar - Girardot.
Bogot - Briceo - Tunja - Sogamoso.
Bogot - Bucaramanga: Zipaquir - Barbosa - San Gil - Palenque.
Pereira - La Victoria: (Valle - Intercambio Vial El Pollo)

Se repotenciaron 13 concesiones viales mediante la superacin de litigios
jurdicos, la mejora de condiciones financieras para reiniciarlas y, en la mayora de
los casos, con la construccin de dobles calzadas en los principales corredores
viales.

Concesiones - Proyectos Futuros (2006 - 2010)

Rumichaca - Pasto - Chachag - Aeropuerto.
Zona Metropolitana de Bucaramanga.
Crdoba - Sucre.
rea Metropolitana de Ccuta y Norte de Santander.
Girardot - Ibagu - Cajamarca.
Ruta Caribe.
Ruta del Sol: Bogot - Ye de Cinaga.
Autopista de la Montaa
Medelln - Autopista del Sol (en Puerto Berro)
Medelln Autopista del Caf (en La Manuela)
Valle de Aburr - Golfo de Urab.
Marginal del Caribe: Turbo - Montera - Sincelejo - Cruz del Viso - Cartagena.
Arterias de Mi Llanura.

Las concesiones Ruta del Sol, que conecta a Bogot con el Caribe; la doble
calzada Aburr - Sur - Primavera y Valle de Aburr - Puerto Berro tuvieron que
ser reestructuradas.
En enero de 2010 se firm el Contrato Interadministrativo entre la Nacin -
Instituto Nacional de Concesiones e Interconexin Elctrica S.A ESP - ISA para la
realizacin del proyecto vial Autopistas de la Montaa, una de tres fijada en la
meta, es decir hasta agosto de 2010, lo que representa un 33,3% de la meta
programada. El nmero de concesiones adjudicadas en la red vial en el cuatrienio
suma 9 de 11 previsto en la meta, lo que representa un 82 %. De acuerdo con la
Subgerencia de Estructuracin y Adjudicacin del INCO, se encuentran en pliegos
el sector No. 1 de la Transversal de las Amricas, y en proyecto de pliegos el
sector No. 3 de la Ruta del Sol.
El sistema de concesiones y de reconversin de troncales a doble calzada
se inici con la Carretera Bogot - Villavicencio, con mltiples inconvenientes de
trazado, geolgicos, de orden pblico y con los concesionarios, quienes se
retiraron del contrato. Se adjudic la concesin y se iniciaron trabajos en la va
Tobagrande - Puerto Salgar con el consorcio Commsa, obra suspendida
indefinidamente como consecuencia del litigio jurdico surgido de discrepancias


107
con el concesionario. Tras ms de 10 aos de demora, la obra deber ejecutarse
a la mayor brevedad porque el pas la necesita. Simultneamente se
concesionaron las vas Bogot - Girardot, Bogot - Tunja e Ibagu - Cajamarca,
todas an en construccin.

Urgencia del Programa de Doble Calzadas

La urgencia del programa reclama como ms inmediatas las vas
transversales que integren el pas de oriente a occidente y conecten entre si
las redes viales, fluviales y las cuencas de los Llanos, Magdalena, Cauca y
Atrato - San Juan;

La va Bucaramanga - Ccuta, con un trazado equipotencial que acorte la
distancia y supere la conexin que ofrece el discutible proyecto por el Alto
del Escorial;

La va Arauca - Pamplona - Ccuta, de muy especial valor geopoltico y
geoestratgico;

La va Ccuta - La Mata para conectar la zona fronteriza con la Ruta del Sol
y los puertos del Caribe;

La Marginal de la Selva, entre Mocoa y Villavicencio, espina dorsal del
sistema multimodal andino y su conexin con los de la Amazona y la
Orinoqua, para incorporar todo el potencial de la llanura y la selva al de la
economa andina en una sinergia incomparable;

La inaplazable e imperativa Tobiagrande - Puerto Salgar, complemento
indispensable de la Ruta del Sol; cuyas obras se han debido reiniciar desde
marzo de 2000 cuando el contratista dej de cumplir el contrato original de
concesin y sus repetidas prrrogas. Colombia an espera una decisin
respecto de esta prioritaria e inaplazable obra.

El tramo Cajamarca - Calarc, eje del Tnel de la Lnea, vital para la
conexin entre cuencas y para salida del centro y oriente del pas al
Pacfico.

La carretera Medelln - Quibd, que junto con el ferrocarril Medelln -
Bolombolo y su aqu propuesta prolongacin hasta Quibd, donde
empalmara con el del Puente Interocenico, sera indispensable para sacar
el centro y occidente del pas al futuro Puerto de Aguas Profundas de
Tribug.

Se anunci oficialmente que la Concesin Ruta del Sol saldra a licitacin
en diciembre 2007; y que el INCO hara seguimiento ms estricto a los contratos y
obras en concesin. Sali en julio 2010, cuestionada por la Procuradura General


108
de la Nacin. Y el seguimiento estricto del INCO a los contratos y obras en
concesin no se nota!

Poltica de Estado sobre corredores de competitividad

Colombia ha definido una poltica de Estado para el desarrollo de proyectos
de infraestructura ajustados a los corredores de competitividad que se identifiquen
y adopten para el desarrollo de los diversos sectores de la economa interna y el
intercambio comercial con las economas del exterior. Colaboran en esta poltica el
Consejo Nacional de la Competitividad, por parte del sector pblico, y el Consejo
Privado de Competitividad que representa a las entidades del sector empresarial
privado.
En consecuencia, inspira tambin gran preocupacin que Colombia
desdee las tendencias actuales de la globalizacin y la integracin, que
recomiendan fortalecer el sistema de transporte mediante la adopcin de
corredores y redes multimodales de alta competitividad que, para el caso de
Colombia y, en particular, el del Valle del Magdalena, columna vertebral de la
economa y desarrollo del pas, debera incluir y concertar carreteras, ferrocarriles,
ros y puertos terminales martimos. Sistema multimodal cuya propuesta oficial
hasta ahora no existe o el pas no conoce.
Los valles del Magdalena, del Cauca y del Atrato - San Juan son los pilares
del desarrollo de Colombia y sus redes de transporte se deben fundamentar en
conceptos y criterios congruentes con sus entornos, recursos y necesidades, as
como con los del conjunto del pas.
Entre 2006 y 2010 se deba iniciar el Programa de Vas Arteriales para la
Competitividad con el cual se espera atender ms de 2.000 km de vas primarias
que integran los centros de produccin con los de consumos y los polos de
exportacin. Al efecto, se adelanta la contratacin de proyectos para la
consolidacin de los corredores de comercio exterior: Avenida ALO, en Bogot;
doble calzada Buga - Buenaventura; doble calzada Yomasa - Boquern en la va
Bogot - Villavicencio; la va Tumaco - Pasto - Mocoa; la va Animas - Nuqu; y el
corredor Vial Cinaga - Santa Marta.
Cabe anotar que, al ritmo en que se han venido ejecutando estas obras
desde 1994, muy probablemente no estaran todas en servicio antes de 2015. El
promedio anual de construccin en doble calzadas ha sido de 300 km.
Rotundamente insuficiente dadas las necesidades y urgencias del pas. En
consecuencia, es indispensable acelerar a fondo la ejecucin del programa: la
Globalizacin no da espera!

EL PLAN 2.500

El Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2500,
tiene como objeto la pavimentacin, reconstruccin y/o repavimentacin de 3,160
Km. de carreteras del orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 32
departamentos del territorio nacional, incluido el Archipilago de San Andrs y
Providencia, cuya finalidad principal es la de propender por la accesibilidad y
conectividad de algunas de las regiones ms apartadas del pas.


109
El Plan fue lanzado en julio de 2003 y cubra 2.500 kilmetros, aunque a
licitacin se sacaron 3.006. Posteriormente, el INVIAS anunci que se ejecutaran
3.125 kilmetros y en abril 2007 estableci 2.245 kilmetros como meta
financiada. En cuanto al monto de la inversin, en junio de 2004 el Departamento
Nacional de Planeacin estim en $2.7 billones el costo total del programa, cifra
que se fue reduciendo hasta llegar a 1.5 billones del valor de las licitaciones y a
1.15 billones el total de lo adjudicado. Es claro que si no haba claridad sobre los
proyectos, tal como se ha venido comprobando, no era posible elaborar
presupuestos confiables y, por lo tanto, no se poda saber el monto de los
recursos necesarios ni cmo financiarlos.
El criterio que se tuvo para la priorizacin y seleccin de las vas a intervenir
con el programa, fue un trabajo realizado conjuntamente entre el Ministerio de
Transporte, el Departamento Nacional de Planeacin (DNP), los entes territoriales,
los lderes regionales y el del ejercicio de las Audiencias Pblicas, siguiendo los
lineamientos establecidos en el documento Conpes 3311 de 2004, a travs del
cual se garantizaron recursos por un valor de $1.8 billones de pesos constantes
del 2004, para la ejecucin del plan y del Programa de Audiencias Pblicas.
Las zonas dentro de las que se ha ejecutado el plan son las siguientes:

Zona 1: Atlntico, Bolvar, Cesar, Crdoba, Guajira, Magdalena y Sucre.
Zona 2: Antioquia, Choc, Quindo, Risaralda y Tolima.
Zona 3: Boyac y Santander.
Zona 4: Amazonas, Arauca, Casanare, Cundinamarca, Guaina, Meta y
Vichada.
Zona 5: Caquet, Cauca, Huila, Nario, Putumayo y Valle.

Al efecto, se firmaron 285 contratos, incluidos 12 de un plan piloto ejecutado
en Norte de Santander. Se estableci que los contratos se ejecutaran en dos
etapas: una de estudios y diseos, con plazo mximo de tres meses, y otra
denominada de obras, en un plazo mximo de 21 meses. Es decir, los contratos
se deban ejecutar en un plazo perentorio de dos aos. Pero han transcurrido siete
aos desde el lanzamiento del plan y con corte a 5 de marzo de 2010, se llevan
pavimentados de 2435,02 kilmetros, una inversin ejecutada en obra de $ 1,8
billones de pesos y un porcentaje de avance con respecto a la nota ejecutable
de 96.36%. Si el plan se ejecuta en su totalidad, para finales de 2010, se habr
registrado una demora de ms de cinco aos en su ejecucin.
Sin embargo los obstculos para su ejecucin parecen haber nacido con el
mismo Plan. En los primeros cuatro aos se gastaron tres en el proceso
precontractual, es decir, estructurando el proyecto y definiendo la contratacin,
pero sin estudios ni diseos definitivos y dejando a cargo de los contratistas la
responsabilidad de solicitar y tramitar las licencias ambientales. En tales
condiciones se abrieron licitaciones que luego tuvieron que ser suspendidas.
Desde mayo de 2007 IINVIAS ya haba anticipado que los contratos slo se
podran terminar en un plazo de entre cuatro y seis aos.
Es de resaltar el avance significativo del programa en departamentos como
Risaralda, Quindo, Caldas, Arauca, San Andrs, Crdoba, Amazonas, Guaina,
Cauca, Putumayo, Meta, Nario, Antioquia, Santander y Valle del Cauca en los


110
cuales se registra un mejoramiento de la conectividad de sus municipios entre s y
con la red vial del pas.

El Taln de Aquiles

EL Plan Doble Calzadas y el Plan 2.500, programas integrales de
infraestructura vial orientados a mejorar la competitividad y la productividad del
pas, se han convertido en preocupaciones mayores ante las dificultades para
cumplir las metas establecidas. Pero el Taln de Aquiles de su oportuno y eficaz
desempeo se encuentra precisamente en la falta de Cdigos y Procedimientos
Nacionales para la ejecucin y contratacin de obras de infraestructura, tal como
se detall atrs en Cdigos Nacionales y Contratacin los cuales deben regir
para toda obra de infraestructura ya sea de carcter nacional, departamental o
municipal. Por ende, deberan regir para todos y cada uno de los contratos de
cualquier ndole de las entidades del Ministerio del Transporte, INCO e INVIAS. Y
que infortunadamente no fueron incluidos por omisin inexplicable e inexcusable
en la ltima y ms reciente reforma del todava obsoleto e inoperante Estatuto de
Contratacin, la Ley 80 de 1993.
El problema de ambos planes es estructural. La responsabilidad de INCO y
de INVIAS de elaborar estudios tcnicos y obtener las licencias ambientales se las
traslada al contratista en un plazo crtico de 3 meses, contrario a lo establecido en
el estatuto de contratacin - Ley 80 de 1993 - sobre la obligacin de las entidades
estatales de no abrir licitaciones sin soporte tcnico alguno. Si a esto se le suma la
exigencia estipulada en los pliegos de adjudicar a la propuesta ms econmica
teniendo como techo un presupuesto oficial precario elaborado de la nada - sin
diseos - el resultado es el de contratos pactados con valores entre 30% y 50%
por debajo del presupuesto oficial. Lo cual se refleja en el atraso general en la
ejecucin de los contratos que, en muchos casos, se trata de justificar en las
demoras en la expedicin de las licencias ambientales, cuya gestin se asign
inexplicablemente a los contratistas.
Lo peor de todo es que la gestin y ejecucin del programa se complica an
ms cuando se pretende sacar a licitacin las vas incluidas en el Plan de
Desarrollo 2006-2010 con base en el sistema global llave en mano. Es
inexplicable, adems de equivocado, abrir y adjudicar licitaciones sin diseos, ni
licencia ambiental, ni compra oportuna de predios, por una suma global fija (por
ejemplo, como en el caso de la de Doble Calzada Bucaramanga - Ccuta). Los
contratos llave en mano para ser viables requieren que de antemano se defina de
manera exacta su alcance y se disponga de planos de ingeniera de detalle que
son la nica base aceptable para elaborar presupuestos confiables que permitan
calcular el valor contractual. Contratar una obra de infraestructura sin este
imperativo es, adems de desatino gerencial, un desacierto tcnico, econmico y
financiero.
Tampoco es acertado ni recomendable contratar al menor precio propuesto
sin tener en cuenta la calidad que se garantiza, lo que ha llevado al incumplimiento
de plazos y trminos; con los consiguientes sobrecostos, resultantes en adiciones
presupuestales que, en algunos casos, han superado hasta en ms de 50% el
valor total de lo originalmente pactado. As, no era posible descartar que al final de


111
cuentas se declarara la caducidad de varios contratos; que las vas quedaran sin
terminar y destrozadas y que los pocos contratos que culminaran y cumplieran la
ejecucin de obras por el valor contractual pactado, incrementado en el mximo
legal de 50% - que podra no corresponder a la meta fsica de kilmetros
ejecutados - pudieran entablar demandas contra el Estado para recuperar las
prdidas provocadas por el desacertado sistema de contratacin. Hubiera sido de
rigor haber programado la ejecucin de las obras y la consecuente asignacin de
recursos con base en un plan que priorizara los empalmes con los corredores de
exportacin.
Adems y para abundar en el equvoco, en algunos casos, no se verific
que el contratista contara en realidad con los recursos y medios necesarios,
econmicos, tcnicos y de infraestructura empresarial, para la ejecucin de la obra
y result as que el dinero del anticipo se utiliz para propsitos diferentes al del
objeto del contrato.
Todo ello refleja la falta absoluta de un plan coherente y una dispersin
injustificada de recursos. Y falta evidente de gerencia en el Ministerio de
Transporte.
Adems, INVIAS y el INCO aducen e insisten en toda suerte de disculpas:
en que el cronograma de ejecucin no se ha cumplido por distintas razones -
algunas de ellas disque ajenas a la voluntad de una u otra entidad y a la de los
mismos contratistas de las obras - que de alguna manera afectan directamente el
avance y cumplimiento de los cronogramas, como: problemas en la consecucin
de las licencias ambientales; demoras en la gestin de las corporaciones
autnomas de cada departamento; a los fuertes inviernos imperantes aqu y all,
ahora y antes; a la falta de definicin de la jurisdiccin y obligaciones de la nacin
y los municipios en lo tocante con los empalmes de las troncales nacionales y las
vas municipales; y a la consecuente falta de colaboracin de los alcaldes para
autorizar el trnsito de volquetas y equipo pesado por las vas municipales, as
como para la expedicin de algunos documentos; a problemas de orden pblico
en algunas regiones.
Y a discrepancias internas entre los socios de consorcios o uniones
temporales; y a desconocimiento evidente de la solidez estructural y
administrativa, as como de la confiabilidad operacional de las firmas contratistas.
Evidentemente una falla gerencial de las entidades dependientes del Ministerio del
Transporte.
Tanto el Plan Doble Calzadas como el Plan 2.500 han tenido tropiezos,
inconvenientes y demoras por motivos y razones pertinentes a las polticas de
contratacin de obras de infraestructura y mltiples otros motivos reseados en
otros apartes y pertinentes a la falta de gerencia del ministerio.

Pavimentacin y mantenimiento

Incluido el Plan 2500, entre 2002 y 2006 se contrataron 4.980 km y se
terminaron 2.536 km. A finales de 2006 se estableci una meta de pavimentacin
de 4.012 km para ser ejecutada en el cuatrienio 2006 - 2010; a la fecha, se haban
ejecutado 3.468 km (86.4%). Lo cual resulta que, en ocho aos, de 2002 a 2010


112
se pavimentaron 6004 km. de 8992 contratados; slo 66%. A todas luces un
precario resultado.
Al respecto, valga anotar que la mayora de las vas entregadas del Plan
2500 ya acusan deterioro por falta de mantenimiento. El plan carece de
presupuestos y asignaciones para ello. Otra evidente y repetida falta de gerencia
en el Ministerio de Transporte 2002 2010.

Viaductos, puentes mayores y tneles

Se construyeron cuatro (4) viaductos entre Ibagu y Cajamarca; el de
Montera sobre el Ro Sin; el de El Hormiguero, en el Valle; y la Interseccin de
Chinchin en la Autopista del Caf. Se adelantan trabajos en el Puente-Tnel
Helicoidal de la Autopista del Caf.
Se construy el Puente entre Barrancabermeja y Yond, sobre el Ro
Magdalena; faltan los empalmes y accesos.
Se dio al servicio el Tnel Fernando Gmez Martnez o Tnel de Occidente
(4.6 km) y las obras de conexin Valle de Aburr - Ro Cauca.
En mayo 2010 se pre inaugur el tnel Boquern - Sumapaz, sobre la
Concesin Bogot - Girardot.
Se termin la construccin del Tnel Misael Pastrana Borrero en el km 94
de la va Bogot - Villavicencio. El tnel de 4.560 mt es el ms largo de
Suramrica.
A comienzos de 2010 se inaugur el tnel piloto de La Lnea. Se contina
perforando el tnel principal de 8.8 km.




PLAN DOBLE CALZADAS - EXISTENTES
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES-INCO
OFICINA DE EVALUACION
LONGITUDES CARRETERO (KMS)

# PROYECTO
Longitud
total
origen-
destino
actual
(kms)
Kilmetros
origen
destino con
terceros
carriles de
sobrepaso
y
kilmetros
calzada de
tres carriles
en un
sentido
Kilmetros
origen
destino en
doble
calzada
dos carriles
por sentido
Kilmetros
origen
destino en
doble
calzada
tres carriles
por sentido


113
P
R
O
Y
E
C
T
O
S

E
X
I
S
T
E
N
T
E
S

1
U.T. DESARROLLO
VIAL DEL NORTE DE
BOGOTA
47,48 1,5 6,2 23
2
SANTA MARTA-
RIOHACHA-
PARAGUACHON
250 0 0 0
3
LOS PATIOS LA
CALERA-GUASCA
50 0 0 0
4
FONTIBON
FACATATIVA LOS
ALPES
38,3 0 11,44 0
5
DESARROLLO VIAL
ORIENTE DE
MEDELLIN Y VALLE
DE RIONEGRO Y
CONEXIN A
PUERTO TRIUNFO
291,5 0 27,7 0
6
BOGOTA-
VILLAVICENCIO
86,6 5,1 2,6 0
7 MALLA VIAL EL META 185,43 0,34 2,6 0
8
BOGOT (PUENTE EL
CORTIJO) -SIBERIA-
LA PUNTA-EL VINO
31 0 15 0
9
CARTAGENA-
BARRANQUILLA
109,5 0 12,5 0
10
GIRARDOT ESPINAL
NEIVA
168,053 0 0 0
11
ARMENIA PEREIRA
MANIZALES
214,8 0 24,4 0
12
MALLA VIAL VALLE
DEL CAUCA Y CAUCA
410,31 4,5 43,50 17,00
13
BRICEO-TUNJA-
SOGAMOSO
184,3 0 4,1 0
14
ZIPAQUIRA
PALENQUE
(Bucaramanga)
377 0 0 0
15 BOGOT - GIRARDOT 134,64 33,2 2,7 9,5
16
PEREIRA LA
VICTORIA
54,49 0 17,46 0
TOTAL 2.633,40 44,64 170,20 49,50



PLAN DOBLE CALZADAS - PROYECTOS NUEVOS
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES-INCO


114
OFICINA DE EVALUACION
LONGITUDES CARRETERO (KMS)

# PROYECTO
Longitud
total
origen-
destino
actual
(kms)
Construccin
Doble
Calzada
(Km.)
Construccin
Segunda
Calzada
(Km.)
Construccin
Calzada
Sencilla
(Km.)
P
R
O
Y
E
C
T
O
S

N
U
E
V
O
S

1
Rumichaca Pasto
Chachagu
115,6 9,4 18 25,5
2
Zona Metropolitana
de Bucaramanga -
ZMB
52,7 0 30,3 0
3
Concesin Ibagu-
Girardot
53,7 23 27,4 0
4
Concesin
Crdoba-Sucre -
CCS
71,7 0 40,8 12,5
5
Concesin Ruta
Caribe
179 26 62 0
6
rea Metropolitana
de Ccuta - AMC
42,8 0 0 32,7
9
Concesin Valle de
Aburr - Golfo
Urab
276 0 62 74
10
Concesin Marginal
del Caribe
319,2 0 0 190,6
11
Concesin Arterias
de Mi Llanura
620 0 0 0
12 Ruta del Sol 942 0 739,98 66
13
Concesin
Autopista de La
Montaa (Puerto
Berro - Valle de
Aburr y Primavera
- La Manuela)
244 0 239 12
TOTAL 2916,7 58,4 1219,48 413,3
Fuente: Ministerio de Transporte Inco.

RIOS, CANALES Y TRANSPORTE FLUVIAL

La navegacin fluvial en los ros de Colombia es estrictamente artesanal y a
nivel de economas ribereas, salvo a lo largo del Medio y Bajo Magdalena, entre
Dorada y Barranquilla / Cartagena, donde se podra calificar de comercial. Sin


115
embargo, esta actividad sigue siendo precaria particularmente por la desidia e
incompetencia del Estado y por la carencia de entidades privadas interesadas en
gerenciarla y cuidarla.
La Corporacin Autnoma del Valle del Magdalena (CAVM) est a cargo de
las obras de habilitacin y mantenimiento del canal navegable del ro, el cual
busca mantener en 4.5 pies de profundidad a lo largo de 410 km entre Puerto
Berro y Barrancabermeja; y de 6.0 pies entre sta ltima y Capulco, as como a lo
largo de los 517 km, entre Capulco y Calamar. Adems, debe asegurar un calado
de entre 6 a 8 pies en el Canal del Dique y de 30 pies en el canal de acceso al
puerto de Barranquilla, en encargo de por si prioritario y pesado.
Adems, debe atender el control de inundaciones mediante la construccin
de muros de contencin, diques y pilotes a todo lo largo de las tierras bajas sobre
las riberas del ro. La rehabilitacin, adecuacin y mantenimiento de los puertos
mayores, incluidos Dorada, Salgar, Berro, Galn, Wilches, Capulco y Sociedad
Portuaria del Norte (Barranquilla). Construye y condiciona malecones y puertos
ambientales; instala muelles metlicos flotantes y terminales de pasajeros; y
estimula el turismo ecolgico mediante el aprovechamiento y adecuacin de
parques naturales.
Hasta la fecha, la CAVM slo ha mejorado las instalaciones de los puertos
de Galn (Barrancabermeja) y Puerto Berro. Ha adelantado algunas inversiones
en Magangu, Wilches y Capulco (Gamarra). Los dems puertos carecen de
facilidades adecuadas de atraque, de manejo de carga, maniobra, bodegaje,
acceso y estacionamiento de vehculos; y obviamente, para el manejo y
almacenamiento de contenedores. Se ha limitado a realizar el dragado de
mantenimiento de algunos tramos del ro en especial entre Puerto Berro y Salgar
para tratar de mantener un calado mnimo de 6 pies; y en Barranquilla al mtico
calado de 30 pies. En las condiciones actuales y previsibles del ro, todo dragado
de mantenimiento es slo un ejercicio en futilidad. El ro necesita la adopcin y
ejecucin de un megaproyecto de recuperacin de muy largo empeo.
Todo implica cuantiosos presupuestos y amplia y adecuada disponibilidad
de recursos. Pero estos son escasos y las inversiones cuantiosas para atender las
necesidades a lo largo del curso del ro. La escasez de recursos se conjuga con la
dispersin de los mismos, lo cual redunda en atraso e ineficacia de la gestin. Es
necesario contar con asignaciones adecuadas para atender las necesidades de 13
municipios a lo largo del tramo navegable del ro, desde Dorada hasta
Barranquilla. Es indispensable dinamizar el Plan General Integral del Ro
Magdalena, puesto que el ro es componente primordial del Corredor de
Productividad y Competitividad ms importante de Colombia: el del Valle del
Magdalena, columna vertebral del desarrollo del pas, que debe incluir y concertar
carreteras, ferrocarriles, ros y puertos. Sistema multimodal que, valga la pena
insistir, hasta ahora no existe.
Mintransporte estudia la posibilidad de regular la navegacin en el Canal del
Dique mediante la construccin e instalacin de un juego de esclusas.
La CAVM cuenta con una Junta Directiva de 26 miembros, en la cual tienen
asiento ministros, gobernadores, alcaldes y representantes de los gremios de la
navegacin. Todos los representantes del ejecutivo cambian cada cuatro aos, lo
cual le resta estabilidad, eficiencia y capacidad y permanencia de gestin a la


116
junta. La importancia y relevancia de la entidad amerita dotarla de amplia y gil
estructura institucional y de los estmulos financieros y recursos presupuestales
que requiera para dinamizar su gestin.

El Proyecto Orinoco - Meta

Desde hace ya largo tiempo propuesto, cobra hoy especial vigencia en
funcin del creciente inters en el desarrollo de las tierras de la llamada Altillanura,
en el oriente del pas. Tierras de enorme potencial agrcola y, en particular, para el
desarrollo de una significativa produccin de biocombustibles.
Sin embargo las condiciones actuales del Ro Meta no son ptimas para la
navegacin durante todo el ao, debido a la irregularidad del cauce durante la
estacin seca. El obstculo crtico del proyecto es la deforestacin de las
cabeceras de sus afluentes y tributarios andinos. Sera indispensable reforestar
estas cuencas y proceder al dragado y rectificacin del cauce, as como a su
mantenimiento.
Adems, el proyecto deber tener en cuenta su operacin y desempeo
dentro de un plan maestro de transporte que incluya la aqu propuesta futura
troncal transversal Puerto Carreo - Tribug, desde hace siglos un carreteable a
travs del llano hasta Villavicencio, que atraviesa los Andes con especificaciones
an precarias hasta Ro Pat en el Choc, y para cuya salida al Pacfico, a
Tribug, le faltaran slo empalmar en Quibd con el ferrocarril del Proyecto
Transcontinental Tarena -Tribug, tal como se detalla ms adelante en el
Escenario Prioritario.
Igualmente y para ms adelante en el futuro, el esquema sugerido deber
operar conjuntamente con la red ferroviaria propuesta en este documento que
incluye una lnea frrea que, paralela al Ro Meta y a la futura carretera (hoy
carreteable) que proveniente de Puerto Carreo, se dirigira al sur desde
Villavicencio, bordeando el piedemonte y paralela a la Marginal de la Selva, hasta
Mocoa; y de all hasta la frontera con Ecuador. Vase atrs Ferrocarriles - Hoja
de Ruta.
Este ferrocarril contribuira tambin a desarrollar los recursos de la
Orinoqua y de la altillanura puesto que configurara un importante sistema
multimodal al conectarse, junto con la Marginal de la Selva, con las cuencas de
todos los ros que fluyen hacia el Orinoco y el Amazonas. Una propuesta para el
tercer decenio del presente milenio.

Plan Maestro Multimodal Orinoqua - Amazona

El Proyecto Orinoco - Meta, la troncal transversal Puerto Carreo - Pacfico,
la Marginal de la Selva y la lnea frrea Puerto Carreo - Villavicencio - Mocoa -
Ecuador atrs citados, junto con todos los ros que fluyen hacia el Amazonas y el
Orinoco, configuran un esquema multimodal nico para el desarrollo y
aprovechamiento sostenible y sustentable de los ingentes recursos que encierran
las tierras y los bosques de esas vastas regiones. Consolidaran las ventajas
geopolticas y geoestratgicas de Colombia como centro de gravedad de las redes
de integracin e intercambio global del continente


117

Embarcaciones

El transporte fluvial se hace en embarcaciones no exactamente adecuadas
para las caractersticas y rgimen de los ros y particularidades del servicio que
deben prestar. Cada ro requiere un tipo de embarcacin especfico, apropiadas a
sus caractersticas particulares. La Armada Nacional ha desarrollado valiosa
experiencia en el diseo y construccin de guardacostas y de embarcaciones
adecuadas a algunos ros, para el servicio de patrullaje y de atencin a las
comunidades, como lo son, entre otras, las llamadas embarcaciones nodrizas.
Experiencias estas muy valiosas para atender los requerimientos de la navegacin
fluvial y del transporte multimodal en Colombia.
As, ros, canales y transporte fluvial contribuiran a que Colombia fuera, sin
duda, el pas del futuro.

AEROPUERTOS

La Aeronutica Civil ha emprendido un plan de modernizacin de los
aeropuertos del pas.
La nueva infraestructura del Aeropuerto Eldorado, de Bogot, que pasar
de 63.335 metros cuadrados a 144.535, ayudar a movilizar cada ao 16 millones
de pasajeros, cerca del doble de los 9 millones que moviliza actualmente. En
movilizacin de carga pasar de las actuales 500.000 toneladas a dos millones de
toneladas por ao. El respectivo contrato ya fue adjudicado y los trabajos estn en
marcha. La primera etapa deber estar lista en cinco aos. As, Eldorado se
convertir en el hub de Suramrica.
Pero Colombia necesita ampliar, modernizar y multiplicar sus aeropuertos
internacionales para aviones supercargueros, para el transporte justo a tiempo de
perecibles y otros bienes de alto valor agregado. Estos aeropuertos deberan estar
localizados en puntos estratgicos de valles y llanuras para operar como centros
de acopio y despacho de la produccin de vertientes y sabanas. Aparte de los
existentes (Bogot, Rionegro, Cali, Barranquilla y Cartagena), convendra resolver
los problemas que han demorado las obras del Aeropuerto de Palestina, que
servira al Eje Cafetero y el Norte del Valle del Cauca y estudiar otros: en las
vecindades de Villavicencio (Pompeya?); en el Valle Medio del Magdalena
(Salgar); en la regin de Urab; y habilitar para supercargueros uno de los
existentes en la Costa Atlntica. Y, eventualmente en el futuro, uno entre Neiva y
Florencia.
Ha entrado en operacin un aeropuerto regional en el rea comprendida
entre los municipios de Girardot y Ricaurte (Cundinamarca) y Flandes (Tolima). Se
estudia la construccin de un moderno aeropuerto internacional de gran capacidad
que sera localizado entre Cartagena y Barranquilla.

Aeropuertos Concesiones

Es necesario adelantar y ampliar el programa de modernizacin de
aeropuertos regionales hasta cubrir la totalidad de los del pas. En este sentido,


118
AEROCIVIL ha entregado en concesin la modernizacin y operacin de los
siguientes aeropuertos:

Regin Centro Norte

Olaya Herrera - Medelln
Jos Mara Crdoba - Rionegro
Antonio Roldn Betancur - Carepa
El Carao - Quibd
Los Garzones - Montera
Las Brujas - Corozal
Gustavo Rojas Pinilla - San Andrs
El Embrujo - Providencia
Rafael Nez - Cartagena
Ernesto Cortizos - Barranquilla
Palmira - Valle del Cauca.

Regin Nororiente

Valledupar, Riohacha, Ccuta, Bucaramanga.

Regin Eje Cafetero

Armenia, Pereira, Cartago, Aerocaf.

TRANSPORTE MULTIMODAL Y CENTROS DE TRANSFERENCIA

Transporte Multimodal

Colombia es un pas ideal para el desarrollo del transporte multimodal. Lo
exigen perentoriamente su geografa, topografa y variedad de recursos y
posibilidades. Infortunadamente, la falta de un sistema de transporte terrestre y,
por ende, el desarrollo de modernos corredores ro - ferrocarril - carretera
restringe las posibilidades logsticas y econmicas del pas y sus consecuentes
productividad y competitividad.
Estos corredores dependen de los resultados y progresos que se vayan
consolidando en la rehabilitacin, ampliacin y modernizacin de la malla vial
existente; en la construccin de nuevas vas; en avances evidentes en la
recuperacin y estabilidad del canal navegable, as como de las facilidades y
servicios portuarios necesarios para adecuar la navegacin comercial en el Ro
Magdalena; y en el empeo de dotar al pas de una red ferroviaria moderna en
trocha estndar.
Al efecto, es indispensable definir una poltica de Estado consecuente con
un programa indicativo de largo plazo en materia de incentivos, asignaciones y
prioridades para la ejecucin de las obras de infraestructura de transporte que
permitan acceso rpido y eficaz a los puertos y pasos fronterizos para carga de
diferente clase y vocacin. Sera un problema de anlisis logstico que se debera


119
mantener actualizado en funcin de las coyunturas y condiciones de mediano y
largo plazo del desarrollo interno del pas y del de su comercio exterior.
Conviene que las empresas de transporte estudien la posibilidad de
eventualmente hacer el trnsito a operar dentro de sistemas de transporte
ntermultimodal (terrestre, fluvial, martimo).

Centros de transferencia multimodal

Los proyectos de infraestructura que aqu se proponen sugieren la
construccin de centros de transferencia multimodal en los cruces y terminales de
la red de carreteras troncales con la red ferroviaria y los ros principales:
Magdalena, Cauca y Atrato. Estos centros seran los siguientes:

Girardot, Dorada / Salgar, Puerto Berro, Barrancabermeja / Galn, Puerto
Wilches y Capulco sobre el Valle del Magdalena. Y Bolombolo y Cartago.

Adems, Bogot y la regin de la Sabana de Bogot, as como todas las
ciudades capitales de departamento de la Regin Andina deben disponer,
sobre vas de fcil acceso, de patios de almacenamiento, intercambio y
manejo de contenedores. Las tres capitales del Eje Cafetero se podran
servir de un slo centro de transferencia.

Estos centros de transferencia y patios de almacenamiento exigen terrenos
muy amplios, no muy distantes de las zonas urbanas, lo cual implica inversiones
cuantiosas en tierras, accesos y facilidades, que se deben programar con
suficiente anticipacin, para lo cual es menester tener en cuenta el crecimiento de
las reas urbanas, as como las tendencias y proyecciones de los precios de la
tierra.

Para definir el tamao y facilidades de cada centro de transferencia
terminal, es indispensable tambin considerar las modalidades y requerimientos
logsticos ptimos para el manejo de la carga de cada regin hacia los puertos o
sitios de embarque y destino; as como para el de la carga procedente del exterior
y con destino especfico a cada regin o ciudad del pas.

FERROCARRILES PARA EL DESARROLLO DE COLOMBIA

La historia de los ferrocarriles en Colombia es absolutamente novelesca y,
por tanto, hasta el presente, ha discurrido en medio de episodios increbles que el
Ministerio de Transporte 2002 - 2010 pretendi prolongar abrindole uno ms,
inverosmil y grotesco, de ignorancia e incompetencia - ficcin. Por ende, el relato
reclama esculcar hasta el fondo y principio de la tecnologa ferroviaria: el
enrielado sobre el que ruedan los trenes; se llama trocha y registra dos opciones.

Trocha Angosta / Trocha Estndar



120
La trocha angosta (914 mm) es para ferrocarril minero, para el transporte
de mineral y graneles en gndolas, con bajo centro de gravedad, a cortas
distancias y a relativamente bajas velocidades. Su ingeniera fue concebida para
demandas de mediados del siglo XIX y hoy no tiene forma de crecer para
adaptarse a las exigencias de un mundo global de trficos ms pesados, veloces y
de crecientes y diversos volmenes de carga y pasajeros.
Trocha para la cual ya no se consigue en el mercado ni material de traccin
(locomotoras), ni material rodante, ni rieles, ni equipos de mantenimiento de vas,
ni nada. Es menester adquirirlos por pedido a precios exorbitantes y plazos de
entrega dilatados. No es adecuada para el manejo de contenedores ni de
remolques de tractomula (piggyback); el alto centro de gravedad de estas cargas
sobre lo angosto de la va genera bamboleo del tren, afloja la carrilera y resulta en
descarrilamientos y volcamientos.
Es una trocha que determina ineludibles, desmedidos e inmanejables
costos de mantenimiento y operacin. Carece de competitividad con el transporte
de carga y pasajeros por carretera. Hoy, slo 0.03% de la red ferroviaria mundial
est en trocha angosta de 914 mm.
Cuando se usa con rieles de no menos de 115 lbs/yarda la velocidad puede
llegar hasta los 100 kph, como sera el caso del transporte en el corredor
carbonero La Loma - Santa Marta, la nica va rehabilitada y productiva en trocha
angosta. Sin embargo, como ya se ha anotado y valga insistir, su capacidad de 40
millones de toneladas (Mton) por ao se queda corta debido a la demanda
creciente de las exportaciones de carbn: la sola produccin anunciada de
Drummond (40 Mton) la copara; habra que darle salida tambin a los carbones
de Prodeco (27 Mton); y a los futuros de Cundinamarca, Boyac y Santanderes,
para los cuales se ha contratado la construccin del Ferrocarril del Carare.
Con el agravante de que el acceso lgico a Bogot sera por ste, va
Barbosa, y no por la va de Dorada, ms pendiente y que exigira una variante que
la hara ms larga.
La solucin pertinente para el corredor carbonero sera una nueva lnea en
trocha estndar que le agregara suficiente y hasta sobrada capacidad y sera
consistente con la indispensable conversin a trocha estndar, del Ferrocarril
Central entre Dorada y Santa Marta y, por ende, el de la construccin tambin en
trocha estndar, del Ferrocarril del Carare.
Todava queda tiempo para construir el Ferrocarril del Carare en trocha
estndar, mediante la modificacin del contrato vigente en trocha angosta.
Adems, conviene anotar y hacer nfasis en que el Ferrocarril de El Cerrejn es
prueba fehaciente de las bondades de la trocha estndar.
La trocha estndar (1.435 mm) es la utilizada por la gran mayora de los
pases del mundo para el transporte a grandes distancias y alta velocidad, sobre
rieles de 115 ,125 o 136 lbs/yarda, de contenedores (hasta en dos pisos),
remolques de tractomula (piggyback en cama baja), y carga pesada y general
con alto centro de gravedad. Es nica para el transporte de pasajeros en trenes
rpidos, de cercanas y bala. Permite velocidades por encima de 250 kph.
La trocha estndar cuenta con capacidad de carga dos veces mayor que la
angosta; y como sus trenes se pueden desplazar a ms del doble de la velocidad
que los de sta, cuenta entonces con capacidad de transporte entre cuatro y cinco


121
veces mayor. Y permite utilizar locomotoras de mayor potencia para transportar
mayores volmenes de carga en trenes ms largos.
Sus locomotoras y material rodante son de fabricacin en serie y cuestan la
mitad por unidad de potencia o de capacidad de carga de lo que cuestan los
equipos correspondientes para trocha angosta, los cuales son fabricados
exclusivamente sobre pedido y tienen plazos de entrega dilatados. Por ejemplo
una locomotora de 1.000 hp para trocha estndar cuesta la mitad de lo que cuesta
la de igual potencia para trocha angosta.
En resumen, el transporte por tonelada /km en trocha estndar es entre
ocho y diez veces ms barato que en trocha angosta y dada la relacin de
velocidad de 2.5 entre angosta y estndar, el tiempo de ocupacin de va de sta
es tantas veces menor, lo cual le permite correr ms trenes en iguales tiempos.
La diferencia entre costos de inversin para la construccin de ferrocarriles
entre trocha angosta y estndar es de mximo 15% (riel ms pesado, traviesas
ms largas, puentes y bancada ms amplios). Para el caso colombiano, debido a
que gran parte de la infraestructura existente es angosta (bancada, taludes,
algunos puentes, etc.) podra ser fcilmente adecuada para estndar, ese 15% se
reducira considerablemente. Pero la diferencia de costos podra ser positivamente
favorable a la construccin en trocha estndar y sta resultara an ms barata
que la angosta, si se tienen en cuenta los mayores costos de los equipos para
sta, tal como ya se ha anotado.
Resulta as, que la recuperacin de la inversin en estndar se dara en
menor tiempo y la tasa de retorno sobre la misma sera mayor.
En consecuencia, dado el monto de la inversin requerida y para asegurar
la eficacia y competitividad futuras de la red ferroviaria, todo favorece la inversin
en la conversin a trocha estndar, con tecnologas de punta y universales en
materia de trocha, equipos de traccin y material rodante; y trazados
equipotenciales (tnel - viaducto - tnel y pendiente compensada constante) en los
tramos montaosos; y tambin para garantizar que las obligaciones del
concesionario y/u operador, relacionadas con el suministro de locomotoras y
material rodante y dems equipos, se puedan lograr dentro de un marco vlido de
normas y mercados competitivos internacionales para esta clase de bienes. El
concesionario operador se obligara a prestar servicio general (Common Carrier)
abierto a todo usuario.

La trocha estndar, adems, es irremplazable para:

Regular tarifas competitivas de transporte de carga y pasajeros.
Reducir progresivamente las asimetras que afecten desfavorablemente los
intercambios comerciales de Colombia dentro de existentes y/o eventuales
tratados de libre comercio con pases ms desarrollados.
Contribuir positivamente a la movilidad e intercambio entre las varias
regiones del pas integrndolas y articulndolas en una nacin
crecientemente homognea, dentro de una cada vez ms slida y
fortalecida diversidad; reduciendo y eventualmente eliminando tambin las


122
asimetras histricas internas que han afectado a Colombia en su
crecimiento.

Ferrocarriles - Antecedentes Histricos

Desde su inicio, el ferrocarril colombiano comenz a gestar su propia
destruccin debido a la escogencia de la trocha angosta (914 mm) como nico
parmetro de diseo y construccin. En el siglo XIX, las vas frreas colombianas
fueron construidas con especificaciones de ferrocarril minero de trocha angosta,
para distancias cortas, baja velocidad y material rodante de muy bajo centro de
gravedad, como lo son las gndolas que transportan minerales a granel. Esta
trocha ha sido superada en el mundo desde 1845 por la trocha Standard de 1435
mm.
Es de notar que la trocha angosta americana de 914 milmetros (una yarda
o tres pies de ancho y trocha de ferrocarril minero), utilizada en Colombia, fue
desechada como parmetro de diseo y construccin de ferrocarriles comerciales
en Inglaterra desde el ao 1845 y descontinuada en Estados Unidos a partir de los
aos 1862 y 1863, cuando el Congreso de ese pas estableci como norma la
trocha de 1,400 milmetros o ms (Actos Legislativos de Julio 1 de 1862, y Marzo
3 de 1863).
De tal manera que para 1886 Estados Unidos haba cambiado todos sus
sistemas ferroviarios a la trocha estndar actual de 1.435 mm, mientras Colombia
y otros pases de Centro y Sur Amrica compraban los sobrantes tecnolgicos
(chatarra) de la conversin y comprometan su futuro desarrollo. El primer
ferrocarril de George Stephenson corri (1825) sobre dos rieles con 1.435 mm de
separacin entre uno y otro.
A partir de la adopcin de la trocha estndar en Estados Unidos, Francisco
Javier Cisneros, atrevido empresario Cubano-Norteamericano, desarroll casi toda
la red ferroviaria colombiana utilizando los equipos y la tecnologa de trocha
angosta, obsoletos y sobrantes en Estados Unidos. Fue as como Cisneros y sus
socios norteamericanos, vendieron en Colombia tecnologas de segunda mano,
adecuadas a otros entornos, desactualizadas e inoperantes para la topografa y
las necesidades del transporte en el pas.
La trocha angosta y las curvas cerradas se adoptaron para minimizar
inversiones y atender el potencial de carga y pasajeros de hace 140 aos, sin
visin alguna de futuro. Las mejoras planeadas desde la existencia del Consejo
Administrativo de Ferrocarriles (creado en 1931), y de los Ferrocarriles Nacionales
de Colombia (1934), nunca se ejecutaron y los ferrocarriles jams contaron con
una infraestructura eficiente.
La historia de los ferrocarriles colombianos se puede resumir como sigue: El
25 de mayo de 1836, diez aos despus del establecimiento del primer ferrocarril
de servicio pblico en Inglaterra, el Congreso de Colombia expidi una ley para
conceder privilegios especiales a quienes construyeran un camino de rieles entre
la ciudad de Panam y el ro Chagres. Luego la primera lnea construida en
Colombia se ejecut en Panam. El segundo ferrocarril fue el de Bolvar
construido para dar a Barranquilla el acceso al mar. Se inici en 1869 y fue


123
inaugurado entre Salgar y Barranquilla en 1871, este ferrocarril fue comprado por
la nacin en 1876.
En esta misma fecha se dio inicio a la funesta relacin del gobierno
colombiano con Francisco Javier Cisneros, quien vino al pas para construir el
ferrocarril de Antioquia (el cual dej inconcluso como todos los dems que
contrat). Negociado ms negociado menos, el ferrocarril de Barranquilla tambin
termin en manos del seor Cisneros, quien en 1888 constituy la compaa The
Barranquilla Railway & Pier Co., con sede en Londres. Dicha compaa oper el
ferrocarril hasta 1933, cuando fue finalmente vendido a la nacin. Siete (7) aos
despus, en 1940, cuando la canalizacin de Bocas de Ceniza permiti la entrada
de buques de mar por el ro, el ferrocarril de Barranquilla con su prolongacin
hasta Puerto Colombia dej de funcionar, concretndose otro lamentable negocio
para la nacin.
La tercera lnea se construy en 1878, en la frontera con Venezuela, para
conectar Ccuta con Puerto Villamizar. La frustracin de los cucuteos fue
magistral, pues en 1929 se suspendi la construccin del ferrocarril del sur y seis
aos despus se levantaron los rieles del de la frontera. Esto de nuevo signific un
tremendo fracaso y una prdida enorme de dinero, pues en 1941 el trfico del
ferrocarril de Ccuta se interrumpi; y en 1960 finalmente la concesin revirti a la
nacin y se le dio sepultura final.
La cuarta lnea fue concebida para superar la interrupcin de la navegacin
por el Magdalena causada por el salto de Honda; se comenz en 1881 y fue
contratada con el mismo seor Cisneros, quien en 1887 y habiendo construido
solo 22 kilmetros, traspas el ferrocarril a sus acreedores quienes formaron la
empresa The Dorada Railway Co., propietaria hasta el ao 1953 de la lnea frrea
y de su complemento el cable areo entre Mariquita y Manizales. El ferrocarril de
La Dorada fue el ltimo ferrocarril extranjero en pasar a manos de la nacin.
La gran actividad ferroviaria desplegada entre 1870 y el final del siglo XIX
no se limit a las empresas mencionadas. En 1874 (cuatro aos despus de ser
considerada descontinuada la trocha angosta en USA), el departamento de
Antioquia contrat con el seor Cisneros la construccin de una va frrea entre
Medelln y el ro Magdalena. Durante el mismo periodo se contrataron las rutas de
Buenaventura, Cali y Popayn con una firma norteamericana secundada tambin
por el mismo seor Cisneros y con el mismo se contrat la va Girardot - Bogot.
En el ao 1882 se comenzaron las obras para la construccin de una lnea
para unir a Bogot con el Ro Magdalena denominada Ferrocarril de la Sabana, la
cual se inaugur en 1889 en trocha de un metro de ancho (Oh anarqua!!), la cual
tuvo que ser angostada a trocha angosta en 1925, con el fin de integrarla con la
lnea de Girardot.
La gestacin y construccin del llamado Ferrocarril del Norte fue la ms
accidentada de la historia ferroviaria colombiana. Autorizada en 1871, solo se
comenz a construir 22 aos ms tarde, en 1893, con lnea en trocha de un metro
(anarqua a fondo!!). Un ao despus, el 20 de julio de 1894, se inaugur la lnea
hasta el Puente del Comn; cuatro aos ms tarde los rieles llegaron a Zipaquir y
para 1926 la lnea frrea finalmente arrib a Chiquinquir. La construccin del
Ferrocarril del Norte continu lentamente hasta Barbosa, cuando finalmente en
1953, por recomendaciones de la Misin Currie se suspendieron los trabajos. La


124
operacin frrea entre Chiquinquir y Barbosa se suspendi en 1975.
Posteriormente un inescrupuloso secretario de Ferrovas vendi como chatarra los
rieles desde Lenguazaque hasta Barbosa, acabando con ese sector de va frrea
en 1998.
La red ferroviaria construida entre los siglos XIX y XX lo fue con
especificaciones vigentes en 1870 para ferrocarril minero (trocha angosta de 914
mm), distancias cortas y terreno plano. Pero lo fue por terrenos escarpados, con
trazados de media ladera abiertos a pico y pala; con curvaturas de radio mnimo y
pendientes limitantes e inverosmiles de hasta 4.5 % a 5.0%, curvaturas de 70 mt
de radio y ausencia absoluta de tneles y viaductos; y con tecnologa ya desde
muy antes superada por la de la trocha estndar en casi todo el resto del mundo.
Porque ya a partir de 1825 cuando se construy y dio al servicio en
Inglaterra el primer ferrocarril comercial, para el transporte de pasajeros y carga a
larga distancia, la trocha adoptada fue la estndar (1.435mm). Sin embargo, en
Colombia el trazado a media ladera, la trocha angosta y las curvas cerradas se
adoptaron para minimizar inversiones (error fatal!) y atender el potencial de carga
de hace 130 aos y no el que se debi anticipar para una inversin ya en ese
tiempo cuantiosa y para un pas llamado a crecer.
Posteriormente, las mejoras planeadas an antes de la existencia del
Consejo Administrativo de Ferrocarriles (creado en 1931), o de los Ferrocarriles
Nacionales de Colombia (1934) no se ejecutaron y los ferrocarriles nunca contaron
ni han contado con una infraestructura moderna y eficiente.
El auge - si as se puede llamar - de los ferrocarriles colombianos tuvo
lugar entre los aos 1915 y 1974. La tendencia de crecimiento se mantuvo hasta
el ao 1978. A partir de 1975, debido a la obsolescencia del equipo y a las
caractersticas de la trocha, los ferrocarriles no pudieron competir con el transporte
carretero. En 1913 se dio inicio a la Direccin de Ferrocarriles del Ministerio de
Obras Pblicas. En 1925 durante el gobierno de Pedro Nel Ospina, el ingeniero
civil Laureano Gmez Castro fue nombrado Ministro de Obras y fue el responsable
por el auge de los ferrocarriles hasta la crisis del ao 1929. A partir del ao 1930
con el arribo de Enrique Olaya Herrera al poder, las diferencias polticas con los
anteriores gobiernos conservadores promovieron un ambiente contrario a los
ferrocarriles y generaron la equivocada conviccin de que era mejor construir
carreteras que tener trenes.
En ese momento se inici una poltica de disolucin y abandono de los
ferrocarriles y de impulso al transporte por carretera. Por la Ley 29 de 1931 se
estableci el Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales, el cual enfrent
una difcil labor pues sus reclamaciones por un trato equitativo frente a las
carreteras y el importantsimo cambio de trocha de la angosta a la estndar, nunca
fueron atendidas. Su xito ms sonado fue la construccin de los talleres
ferroviarios de Chipichape en Cali, necesarios para atender los requerimientos de
una lnea existente en ese momento.
Los resultados econmicos de los ferrocarriles bajo la jurisdiccin del
consejo fueron desastrosos y para el ao1951 el dficit ascenda a la entonces
astronmica cifra de cinco millones de pesos, causados por cargas y
externalidades nunca subsanadas ni atendidas por el estado. El Consejo
Administrativo tuvo su final en 1952 por recomendaciones del Banco Mundial


125
(Misin Currie) y se dio paso a la creacin en 1954 de la empresa Ferrocarriles
Nacionales de Colombia. Esta agrup los relativamente independientes
ferrocarriles regionales en cinco divisiones, cada una con su correspondiente
burocracia.
En 1961 la Nacin compr el Ferrocarril de Antioquia. Entre 1950 y 1961 se
termin de construir el llamado Ferrocarril del Atlntico lnea de 1.092 kilmetros a
lo largo del valle del Ro Magdalena desde Santa Marta hasta la Dorada y Puerto
Salgar.
A partir de 1958 se inici la llegada de locomotoras diesel-elctricas con el
objetivo de mejorar el funcionamiento e incrementar la capacidad de carga,
limitada por razones del tipo de trocha en Colombia. El efecto de su utilizacin por
20 aos fue dramtico y perjudicial por razones de las caractersticas de las lneas
existentes por las cuales deban circular (tipo de rieles, radios de curvatura
estrechos, pendientes acentuadas, mantenimiento precario y costoso, etc.);
simplemente las vas no eran adecuadas para este tipo de locomotora. Todo ello,
sumado a la ausencia de una poltica acertada, hizo que el deterioro de los
ferrocarriles nacionales y su endeudamiento creciente se hicieran insoportables a
partir de 1978.
Hacia 1985 se contrat un estudio tcnico con Ineco (Espaa) y
Consultcnicos (Colombia) con el fin de diagnosticar y determinar el futuro
ferroviario colombiano. Los resultados del estudio recomendaron la no liquidacin
y, por el contrario, la reconversin de la empresa en una compaa con carcter
privado o mixto para hacerla productiva dentro de un concepto de servicio pblico
ferroviario.
Como tantos otros estudios acertados, este tambin fue mal interpretado y
en 1988 por medio de la Ley 21 de 1988 se decidi hacer una privatizacin a
medias cuyo estruendoso fracaso an resuena. Por recomendacin de un
importante grupo de presin y desatendiendo las advertencias de la Asociacin
Colombiana de Ingenieros Ferroviarios, se decidi liquidar los Ferrocarriles
Nacionales y dividir su actividad en dos partes: una estatal duea de la va y
encargada de su manejo y control y la otra privada para operar los trenes y
desarrollar la actividad comercial, la cual podra estar formada por una o ms
empresas operadoras. Concepto imposible de aplicar a un sistema ferroviario en el
cual la estructura de la va, su estado y mantenimiento forman una unidad
indivisible con los equipos rodantes y su operacin.
Fue as como se dio origen a la empresa Ferrovas mediante el decreto
1588 de 1989, como entidad estatal de orientacin y naturaleza poltica a cargo de
la programacin y ejecucin de las actividades de mantenimiento, rehabilitacin y
reparacin de la va; as como de control y autorizacin de movimiento de trenes y
manejo de estaciones.
Este menjurje gener un caos de ineficiencia y corrupcin que dio al traste
con las empresas operadoras Sociedad Colombiana de Transporte Frreo (STF) y
Sociedad Colombiana de Transporte Frreo del Occidente (STFO), creadas
mediante autorizacin por el decreto 1589 de 1989. Es notorio como FERROVIAS
tuvo 16 presidentes, nombrados por razones polticas, durante sus doce aos de
existencia. Parecido a lo que viene ocurriendo en INCO e INVIAS?



126
La rehabilitacin de la Red Ferroviaria.

Ferrovas, a finales de los aos 80, se asesor de una firma europea, cuyo
pas de origen contaba con la nica fbrica del mundo de locomotoras disel para
trocha angosta. Tales asesores, junto con funcionarios nativos, incompetentes e
ineptos, en pleno Siglo XX insistieron en la rehabilitacin de la red ferroviaria en la
descontinuada trocha angosta existente, con trazados para construccin con pico
y pala (dignos del paleoltico inferior), trocha adecuada a entornos coloniales y
comprobadamente inoperante para la topografa y las necesidades del transporte
en Colombia. Gerencia y gestin administrativas politizadas, ajenas al
conocimiento y a los exigentes requerimientos del manejo y operacin del sector.
Sin demora, Ferrovas adjudic dos concesiones que desde entonces han
impedido y dificultado dotar al pas de una red ferroviaria moderna, eficiente y
adecuada a sus necesidades presentes y futuras; y operante en el marco de un
sistema integrado y multimodal de transporte.

Estado actual de la Red Rehabilitada

De 3134 km. existentes en 1961, al terminarse el Ferrocarril del Atlntico,
(hoy Ferrocarril Central), menos de 1.000 km estn en servicio. Las dems lneas
estn casi totalmente perdidas: en algunos tramos se han levantado los rieles; en
otros fueron robados; los puentes no han tenido mantenimiento en muchos aos;
las estaciones estn en ruina; las comunicaciones no existen; muchas zonas estn
invadidas y su recuperacin es a todas luces imposible.
La red est desmembrada desde 1970, cuando el Ro Cauca, por
represamiento, durante la construccin de la carretera La Felisa - La Pintada, la
interrumpi en Pcora. Desde entonces se abandon todo el tramo hasta
Medelln. Ya es imposible reconstruirlo por la antigua banca, la cual ya de por si
obedeca a un trazado por terrenos geolgicamente inestables.

El resultado del programa de rehabilitacin ha sido punto menos que un
desastre:

Los tramos rehabilitados son:
Dorada - Santa Marta (no en servicio) que incluye las lneas carboneras La
Loma - Puerto Drummond - Santa Marta (en servicio).
Buenaventura - Zarzal - La Tebaida (en servicio Tren del Oeste)

Se trabaja en:
Zarzal -Cartago - La Felisa

Faltan por rehabilitar:
Dorada - Bogot
Bogot - Belencito ( hay un servicio diario por carrilera precaria)



127
Slo basta con anotar que en el tramo La loma - Puerto Drummond la
rehabilitacin que se ha debido hacer, tal como lo exige la trocha angosta, a
914mm., se hizo a entre 906 y 908mm. El desgaste de rieles y ruedas ha sido
pavoroso. Y no se puede corregir puesto que las traviesas son de concreto.
Con excepcin de 4 locomotoras de 1.800 hp adquiridas en 1985, el parque
de traccin tiene entre 30 y 45 aos y, aunque podra trabajar algunos pocos aos
ms, por ser de diseo y/o fabricacin norteamericana, es obsoleto: de 150
locomotoras que operaban en 1971, tan slo trabajan menos de 40. De las
restantes, la mayora ha sido canibalizada y es irrecuperable. La situacin de
material rodante es similar: los carros ms recientes son de 1971 y no los hay para
transporte especializado. Los retirados han sido vendidos como chatarra. No
existe ya sistema de sealizacin y control, ni de comunicacin telefnica entre
estaciones.
El tramo Buenaventura - Zarzal Tebaida, despus de un largo periodo de
inactividad, fue recientemente inaugurado, pero carece an de suficiente y
adecuado material de traccin y rodante. Se busca reconstruir las locomotoras
obsoletas y en desuso. Muy alta inversin en material rodante viejo de limitada
vida til y capacidad, volmenes de carga an aleatorios, sugieren de antemano
una gestin gerencial de relojera, de pronstico muy reservado.
La rehabilitacin se ha realizado a retazos y a paso de tortuga. El
mantenimiento de la va resulta prohibitivo a pesar de que la rehabilitacin
cambi el riel original de 75 lbs/yarda por riel de 90 lbs/yarda.
Con la trocha angosta Colombia ha pagado un alto precio histrico. Su
ingeniera ferroviaria fue concebida para demandas de mediados del Siglo XIX y
hoy no tiene forma de crecer para adaptarse a las exigencias de un mundo global,
trficos ms pesados y veloces, y mayores volmenes y modalidades de carga y
pasajeros.
Esta poltica equivocada sumada a la atrs citada inexistencia en el
mercado de equipo locomotriz y rodante a precios competitivos para trocha
angosta (Vase: Informe de la Contralora General de la Repblica Desarrollo de
las Concesiones Frreas en Colombia) ha tenido como resultado, el descalabro
de las concesiones entregadas el 18 de diciembre de 1998, y el 9 de septiembre
de 1999, con las cuales, valga insistir, los dineros invertidos por el estado
colombiano de US$ 148 millones para la rehabilitacin de la Red Frrea del
Pacifico y US$ 57 millones para la Concesin Frrea del Atlntico, no lograron el
objetivo esperado.
El costo de los equipos de locomocin y material rodante para trocha
angosta era tan elevado que los concesionarios no lograron, mover las cargas
esperadas. Adems, Ferrovas no cumpli con su obligacin de atender y costear
el mantenimiento de la va, que recay sobre las operadoras, las cuales no
pudieron cubrir los elevados costos combinados de equipos, operacin y
mantenimiento, caractersticos de la trocha angosta. Y quebraron. La trocha
angosta es inoperante hasta subsidiada!
En 1999 el balance de Ferrovas era ms que lamentable: tan slo se
haban rehabilitado en la misma trocha angosta los tramos La Loma - Santa Marta,
para el transporte del carbn del Cesar, y Grecia (Puerto Berro) - Lebrija, ambos
tramos de 200 kilmetros. As se desaprovech la oportunidad de iniciar el cambio


128
de ancho de va para ajustarse a la trocha estndar. El tramo del carbn y el
trayecto Belencito - Bogot, de 250 kilmetros, son los nicos que en la actualidad
se encuentran en servicio, a pesar de que por el primero no ha circulado un slo
tren desde su rehabilitacin; y por el segundo slo circula un tren diario por una
va precaria, psimamente rehabilitada y peor atendida.
En el ao 2003 el gobierno, mediante el decreto 1791, decidi liquidar
finalmente Ferrovas como resultado de su lamentable gestin y encargar del
manejo del sistema frreo al Instituto Nacional de Concesiones (INCO),
dependencia del Ministerio de Transporte para iniciar as otro va crucis de
inslitos incompetencia y falta de criterio.
Con la liquidacin de las sociedades STF y STFO, en 1998 y 1999
respectivamente, se haba ya confirmado la inoperancia del sistema y se decidi
estructurar nuevamente la red ferroviaria sin reconocer el error cometido con la
Ley 21 de 1988. Entonces el Estado decidi entregarlos en concesin a travs del
nuevo ente concesionario INCO, mediante el mecanismo de repartir a retazos
entre empresas dispersas un sistema de transporte bsico inmanejable e
inoperante para la nacin, para generar impacto poltico y poder apropiar recursos
a particulares que, en la mayora de los casos, nunca aportaron nada al desarrollo
sino que sirvieron de instrumentos de promocin y financiamiento poltico a los
poderes locales y regionales.
Por ejemplo, en la concesin del ferrocarril del Pacifico, hasta el ao 2006
el Estado colombiano invirti un total de US$ 148 millones de dlares para
rehabilitar 386 kilmetros de va. Sin embargo, para finales de ese ao solo se
movilizaron en promedio 9,578 toneladas por mes mediante 43 servicios
mensuales entre Buenaventura - Yumbo y Yumbo - Zarzal.
En suma, el sistema de concesiones existente que, entre otras cosas,
dispone que el Estado colombiano aporte inmensas sumas de dinero de manera
inmediata, en cuanto son firmados los contratos de concesin, ha causado lesin
enorme al pas como consta en el informe preparado por la CONTRALORIA
GENERAL DE LA REPUBLICA (Vase Desarrollo de las Concesiones Frreas en
Colombia, elaborado por: Javier Alonso Arias, Gloria Carrillo, Robinson Gmez,
Fabio Pez, Gloria Azcrate, Gabriel Robin con fecha noviembre 22 de 2007, el
cual fue debidamente revisado y archivado por la Dra. Victoria Virviescas,
Directora del DES).
El resultado del programa de rehabilitacin ha sido un fenomenal
desastre.

La realidad ferroviaria de la Colombia de hoy

La Globalizacin trajo consigo la competitividad y el transporte masivo a
largas distancias; todo lo cual se tradujo en el contenedor y ste, a su vez, en el
puerto de aguas profundas, el buque portacontenedores, el Proyecto
Transcontinental Tarena - Tribug propuesto ms adelante en Escenario
Prioritario, los superpuentes, el trazado equipotencial (tnel - viaducto - tnel y
pendiente constante) para vas en tramos montaosos. Y el super tnel ferroviario
electrificado, de trocha estndar y doble va para el transporte piggyback, sobre


129
plataforma ferroviaria, de vehculos y carga pesada a gran velocidad y a grandes
distancias.
Ejemplos de todo lo cual son: el Chunnel submarino bajo el Canal de La
Mancha, entre Inglaterra y Francia; el Landbrige o puente interocenico de 4.800
km entre los grandes puertos de las dos costas de los Estados Unidos; el
gigantesco (80 km) Puente de la Paz Intercontinental, proyectado sobre el
Estrecho de Behring, para conectar e integrar las redes globales de comunicacin,
intercambio y transporte terrestre entre Amrica, Asia, Europa y Africa; el Proyecto
TKM-Mundo (Rusia, Estados Unidos y Canad) para construir un tnel submarino
de 105 km, paralelo al Puente de la Paz Intercontinental, para suministrar petrleo,
gas natural y electricidad a Norteamrica desde Siberia e intercambiar servicios
entre los dos continentes; los dos superpuentes de 38 km y 30 km construidos
sobre la Baha de Hangzhou, en Shanghai. El complejo Gotthard II, un mega tnel
ferroviario de 96 km, en trocha estndar y doble va (incluye 20 km de accesos) en
los Alpes en construccin entre Suiza y Austria, para descongestionar los trficos
y el transporte de vehculos y cargas pesadas en las redes viales de la Unin
Europea.
Con todo esto en marcha, se ve con gran preocupacin que Colombia
dormita desentendida de esas realidades y en contrava de las tendencias
actuales que recomiendan fortalecer el sistema de transporte ferroviario frente al
automotriz, tambin como medida adecuada para contribuir a disminuir el
calentamiento global.
Pues es afrentosamente inaudito que el Ministerio de Transporte (2002 -
2010), heredero del lastre histrico de frustradas y frustrantes concesiones
ferroviarias y supuesto depositario en Colombia de las tecnologas y prcticas de
ingeniera conducentes al mejoramiento y modernizacin de las redes viales
(carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos) y dems obras de infraestructura
de Colombia, haya pretendido, con insistencia inexplicable, abrir y adjudicar una
nueva licitacin para rehabilitar el Ferrocarril Central, desde Neiva hasta Santa
Marta, por segunda vez y en las mismsimas trocha angosta y especificaciones de
la primera y fallida concesin. Y que adems, pretenda dilapidar el aporte estatal
de 1.4 Billones de Pesos en tan descabellado empeo y en una esperpntica
tecnologa ya hace ms de 150 aos superada. (Concesin del Ferrocarril Central
de Colombia - Documento CONPES 3512 de 7 de abril, 2008).
Pero lo absolutamente inverosmil es que la nefasta Rehabilitacin de los
Ferrocarriles Nacionales, adelantada durante la segunda mitad del Siglo XX, tal
como se consigna en el presente relato, lo haya sido en la misma trocha angosta
descontinuada ya en el mundo entero desde terminada la Segunda Guerra
Mundial.
Y para redundar en lesin enorme, la pretendida adjudicacin de la nueva
concesin del Ferrocarril Central en trocha angosta hubiera impedido que durante
los 30 aos de su vigencia Colombia hubiera podido contar con una red ferroviaria
moderna en trocha estndar que operara dentro de un sistema multimodal de
transporte eficiente y competitivo.
La atrs referida crisis por corrupcin en el INCO, de Septiembre 21 de
2009, dio lugar a la destitucin de cinco altos funcionarios de la entidad y a la
suspensin de la licitacin para la nueva rehabilitacin del Ferrocarril Central. La


130
manifiesta oposicin del autor a la tozudez del Ministerio en reimplantar la trocha
angosta, as como la insistencia tambin del autor sobre la conveniencia de la
conversin a trocha estndar, se hicieron manifiestas en cartas dirigidas al
Ministerio de Transporte, a la Presidencia de la Repblica y en sendas y
pertinentes notas sobre el problema radicadas en la Procuradura General de la
Nacin, en la Contralora General de la Repblica y ante el Zar Anticorrupcin.
Unas y otras parecen haber evitado que se intentara reabrir la licitacin,
ms tarde y pasado el escndalo. El Ministerio opt por escurrir el bulto solicitando
un concepto a la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional para dirimir la
controversia entre trocha angosta y trocha estndar, concepto que exigi
mantener en absoluto secreto: exigencia ilegal a todas luces por tratarse de
asunto pertinente y surgido de discrepancia sobre objeto de licitacin pblica.
La red ferroviaria de Colombia en trocha estndar es necesaria, es factible,
se puede hacer y hay que hacerla!! A riesgo de desaparecer Colombia no puede
esperar 30 aos para ingresar a las tecnologas e infraestructuras del nuevo
milenio.
Es por ende fundamental e imprescindible insistir en la conversin de la
trocha angosta existente de 914 milmetros a trocha estndar de 1.435 mm, con
las modificaciones y actualizaciones a que hubiere lugar, para as ampliar la red
ferroviaria y lograr la modernizacin real de los trenes nacionales e integrarlos
para cubrir las necesidades e imperativos del sistema de transporte global del
pas. Sobre este imperativo, es indispensable martillar, martillar y martillar. Nunca
se puede ser redundante.
A pesar y por razn de haber sido adelantada en la ya tambin
descontinuada y desueta trocha angosta, la rehabilitacin en el tramo La Loma -
Santa Marta, se ha podido utilizar para un costoso transporte de carbn de
exportacin. Es que ya, desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte de
minerales se realiza, con especial eficiencia y menor costo, en ferrocarriles de
trocha estndar como, por ejemplo, en el del complejo carbonero de El Cerrejn.

Presentacin de Ponencia Ferrocarriles - Hoja de Ruta

Colombia es una potencia geoestratgica para un mundo globalizado, por
ello durante el XXVIII Congreso Nacional de Ingeniera realizado en Medelln en el
ao 2006, el autor present al pas un documento ponencia denominado
Ferrocarriles - Hoja de Ruta que incluye 4,700 kilmetros de red ferroviaria en
trocha estndar de 1.435 milmetros, distribuida en seis lneas principales, que
cubren toda la regin andina de Colombia, una de las cuales corresponde con la
del Ferrocarril Central.
Adicionalmente, incluye un tnel ferroviario de doble va, en trocha
estndar, electrificado y a nivel, de 40 km de largo, entre la poblacin de Calarc y
Ro Coello, para unir las cuencas del Cauca y del Magdalena, cumpliendo as con
el inaplazable propsito de integrar geoestratgicamente a Colombia. Sugiere
tambin una futura lnea desde Puerto Carreo, sobre el Orinoco y la frontera con
Venezuela, paralela al Ro Meta hasta Villavicencio y, desde all, a lo largo del
piedemonte de la cordillera y paralela a la Marginal de la Selva, hasta Florencia,
Mocoa y la frontera con Ecuador.


131
El Ferrocarril de Antioquia, parte de la red nacional, ha sido reintegrado al
Departamento de Antioquia y este estudia su conversin a trocha estndar para
incorporarlo eventualmente como componente indispensable del Ferrocarril
Transversal que comunicara los puertos profundos de Tarena y Tribug entre s y
con el interior del pas, tal como se propone ms adelante en Escenario Prioritario,
en Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribug (MTTT).

CORREDORES DE COMPETITIVIDAD Y FERROCARRILES

La Competitividad y el Ferrocarril Central

El corredor de competitividad global ms importante, primordial y prioritario
de Colombia, es el del Valle del Magdalena, cuya infraestructura estara definida
por la capacidad y eficiencia del sistema multimodal integrado de transporte de
carga de sus carreteras troncales; de su red ferroviaria con base en el hoy llamado
Ferrocarril Central (antes Ferrocarril del Atlntico Neiva - Santa Marta); en el
turstico y de carga del ro; y en el de sus puertos terminales y de origen sobre el
Litoral Caribe.
En lo tocante con la competitividad de los ferrocarriles, el sistema
multimodal, desde un comienzo y en una primera y primordial etapa, debera
consultar las necesidades y requerimientos del comercio exterior de Bogot,
Medelln, Bucaramanga y regiones aledaas, que generan el 75% del Producto
Interno Bruto del pas, otro tanto de su comercio exterior y movilizan similar
proporcin del trfico de contenedores y carga pesada del mismo, as como los del
resto de los de esa gran cuenca, por los puertos sobre el Litoral Caribe.
El sistema ferroviario debera comunicar esos puertos entre s e incluir el
tramo Puerto Berro - Medelln - Bolombolo - Quibd como parte del Ferrocarril
Transversal arriba mencionado. Igualmente debera incluirse un ramal del
Ferrocarril Central, paralelo al Canal del Dique, hasta Cartagena. Posteriormente
el Ferrocarril Central se podra extender hacia el sur, hasta Ibagu y Neiva y, en
futura etapa, hasta Florencia, Mocoa y la frontera con Ecuador. El trazado de la
lnea Puerto Berro - Medelln tambin debera ser convertido a trocha estndar y
revisado para ajustarlo a equipotencial.
La lnea Puerto Berro - Santa Marta form parte del Ferrocarril del
Atlntico, el cual se concibi, dise y comenz a construir en trocha estndar
pero se termin en trocha angosta; por lo tanto, cuenta con banca y puentes para
trocha estndar. Pero algunos de los puentes son Cooper E-40 y, para efectos de
la conversin de la lnea a trocha estndar, debern ser reforzados a
especificacin E-60.
Ya se ha anotado que el movimiento de pasajeros y carga por la va
eficiente de la trocha estndar contribuira a regular las tarifas del transporte
terrestre, fluvial y areo. En este ltimo caso, ofrecera una indispensable e
impostergable alternativa cmoda y rpida de transporte a distancia para un
sinnmero de personas quienes la veran como una opcin econmicamente
atractiva. Las ciudades mayores servidas por la red ferroviaria en trocha estndar
se podran beneficiar adicionalmente mediante la creacin de servicios locales y/o
regionales de trenes de cercanas.


132
Por otra parte, el movimiento de pasajeros y carga contribuira de manera
significativa y creciente a cubrir la amortizacin de la inversin en el conjunto
propuesto.
Es inaplazable activar a fondo las obras prioritarias de infraestructura para
dinamizar el corredor como lo son las autopistas troncales de doble calzadas y
trazado equipotencial (tnel - viaducto - tnel y pendiente constante, en los tramos
de montaa); la mejora de las condiciones y facilidades de navegacin, portuarias,
de mantenimiento de cauce y cinagas y de equipos de operacin (dragas,
remolcadores, planchones, barcazas autopropulsadas, embarcaciones tursticas,
etc.) del ro; la mayora de las cuales podran ser de fabricacin nacional.
Pero muy en particular y prioritariamente, es indispensable acometer de
inmediato la conversin a trocha estndar de 1.435 mm, riel de no menos de 125
lbs./yarda y trazado equipotencial del Ferrocarril Central, en reemplazo del desde
un principio fracasado y ya rehabilitado y vuelto a fracasar ferrocarril en trocha
angosta (de 914 mm);
Perdn por el repetido y redundante martilleo sobre el tema pero parece
necesario, dado que son muchos quienes rehsan entender.
Las inversiones en proyectos bsicos de infraestructura son cuantiosas y de
ejecucin a largo o muy largo plazo; se ejecutan con base en tecnologas,
especificaciones y procedimientos de avanzada, en previsin de las necesarias
ampliaciones y actualizaciones en el transcurso del tiempo. Es el caso de las
redes viales y de los puertos milenarios de Europa y de los an ms antiguos del
Mediterrneo Oriental, unas y otros originados en el Egipto de los faraones, en las
obras de la Ecmene Alejandrina y en los 85.000 km de caminos principales del
Imperio Romano. As, las inversiones iniciales del Corredor de Competitividad del
Valle del Magdalena, seran inversiones para siempre.
Dado el monto de las inversiones requeridas y para asegurar la eficacia y
competitividad futuras de la red ferroviaria en trocha estndar, sta debera
adoptar desde el principio tecnologas de punta y universales en materia de
equipos de traccin y material rodante; trazados equipotenciales (tnel - viaducto -
tnel y pendiente compensada constante) en los tramos montaosos. Y prestar
servicio general (Common Carrier) abierto a todo usuario.
Conviene aqu consignar que no se puede eludir ser solidarios con la
intencin del Documento Conpes 3512 del 7 de abril del 2008, en lo tocante con la
Importancia Estratgica del Proyecto de Concesin del Sistema Ferroviario
Central, en el cual se insiste en el despropsito de rehabilitar por segunda vez y
con las mismas especificaciones de trocha angosta, el ya rehabilitado y fracasado
en trocha angosta Ferrocarril Central. Pero por esta misma y fundamental razn es
imprescindible reconsiderar los parmetros del documento y de la concesin
propuesta para orientarla y limitarla a la conversin a trocha estndar de 1.435
mm del Ferrocarril Central y propiciar as la modernizacin real del sistema
ferroviario en Colombia.
Es por ende imperativo tambin, evitar que la inmensa asignacin de cerca
de 1.4 billones de pesos, segn presupuesto del 2007, que correspondera al
compromiso estatal en la absurda nueva concesin, se dilapide en una tecnologa
ya hace ms de 150 aos superada; despilfarro que, adems, le infligira dao


133
irreparable y lesin econmica y financiera enorme a Colombia. Y ello, no slo
sera una vergenza; sera un error garrafal.
Todo lo anterior para as condicionar los 1.283 Km de va entre Neiva y
Santa Marta, as como eventualmente la totalidad de la red ferroviaria propuesta
de 4.700 km - (Ponencia Ferrocarriles Hoja de Ruta en XVIII Congreso de la
Ingeniera Colombiana de Medelln - Ago/Sep 2006), a la urgencia de construir en
trocha angosta una lnea adicional de 245 km entre Chiriguan y Santa Marta,
para descongestionar las copadas lneas de transporte de carbn.
Que, por lo dems, podran ampliar en mayor grado su capacidad de
transporte si la nueva lnea se construyera en trocha estndar, como debera ser
la trocha del Ferrocarril Central a lo largo de todo su recorrido desde Neiva hasta
Santa Marta; y hasta Cartagena, mediante el ramal que aqu se propone paralelo
al Canal del Dique.
Igualmente con la necesidad de: i) reactivar el servicio de transporte de
carga y pasajeros desde el centro del pas hacia el puerto de Santa Marta y
viceversa; ii) extender la va frrea, para permitir el acceso por este modo de
transporte al Departamento del Tolima, y evitar el deterioro de los corredores
complementarios y de montaa; y lograr transportar la carga de vocacin frrea en
este corredor del Magdalena que est compuesta principalmente por
contenedores, cereales, abonos, carbn, cemento, hierro, acero, papel, y cartn.
As, parece que, segn el Documento CONPES, s hay carga interesante de
vocacin frrea en el corredor del Magdalena. Que nunca se pudo transportar
porque la rehabilitacin en trocha angosta no lo permiti.

En la Pgina 7 del Documento CONPES 3512 se lee:

Los estudios de estructuracin hechos por el INCO entre 2006, 2007 y
2008 establecen que para la operacin de trenes de carga en los tramos Buenos
Aires -- La Dorada y Chiriguan - Santa Marta, el potencial de carga calculado
para el 2008 es de 2.2 millones de toneladas y de esto se calcula que slo
276.000 toneladas seran transportadas por el Ferrocarril Central. As mismo, en
30 aos 2008-2038, la carga potencial de vocacin frrea se estima en 4.7
millones de toneladas, de las cuales el Ferrocarril Central podra transportar en el
2008 un estimado de 2.3 millones de toneladas, segn las proyecciones realizadas
de mercado y desarrollo econmico. Se espera que el potencial de carga de este
corredor crezca a una tasa superior a 2% anual.
Cmo se explica que el Ferrocarril Central ya rehabilitado en trocha angosta
y sin estrenar desde tiempos de STF, no hubiera transportado durante cualquiera
de los aos transcurridos desde entonces ni siquiera una fraccin de lo que ahora
se sugiere (2.2 millones de toneladas para el slo 2008) para el Ferrocarril Central
que se propone rehabilitar otra vez en la misma trocha? La respuesta es que, por
las mltiples razones expuestas en esta publicacin, tal como se anota ms arriba,
la trocha angosta no lo permiti. Porque la trocha angosta simple y claramente no
funciona.
Pero por lo dems, cmo es posible que en pleno proceso de globalizacin
y en un mundo cuntico, no lineal, sistmico, probabilstico e incierto se hagan
proyecciones temerarias de lo que pudiera o debiera transportar un ferrocarril de


134
especificaciones del Siglo XIX en el transcurso de los prximos 30 aos del Siglo
XXI, en plena Globalizacin?
Todas las anteriores cifras aparentemente carecen de sustento, fundamento
y seriedad. Parecen conejos sacados del cubilete de un mal prestidigitador.
Adems son cifras que bien podran estar inspiradas en intereses inconfesables
de funcionarios ineptos y non sanctos, como lo sugiere el reciente escndalo por
corrupcin en el INCO. Es que una asignacin de 1.4 billones de pesos como
aporte del tesoro pblico a la siniestra nueva concesin para rehabilitar otra vez en
trocha angosta el Ferrocarril Central (ya rehabilitado en trocha angosta y sin
estrenar?), no deja de ser Bocatto di cardenale para toda suerte de malandrines
locales y de otros lares y procedencias. Y no se puede pasar por alto con un
manido y protocolario sin comentario.

Operacin y concertacin

La operacin y el mantenimiento de la red ferroviaria propuesta debera
estar a cargo de una empresa preferiblemente colombiana, como lo fue la extinta
Sociedad de Transporte Ferroviario (STF), debidamente asesorada por entidades
extranjeras de comprobada experiencia y compromiso con los mejores intereses
del sistema ferroviario y del pas.
Las decisiones pertinentes a las distintas opciones y alternativas de
conversin y construccin de nuevas lneas y de la red en trocha estndar se
deberan concertar entre el Gobierno Nacional, los potenciales y principales
inversionistas y exportadores privados, incluidos los exportadores de carbn, con
miras a optimizar los beneficios para unos y otros.
Concertacin que debera asegurar las condiciones propicias y necesarias
para el sostenido, oportuno y eficaz desarrollo del pas; sin detrimento del medio
ambiente en los entornos tursticos del Litoral Caribe, en las zonas de produccin,
en las rutas y vas de transporte, y en los terminales y puntos de embarque.
Debera ser, en el mejor sentido de la expresin, una concertacin gana - gana
para Colombia, el medio ambiente y para todas las partes.
Esta concertacin debera resultar en una poltica de Estado definida y
establecida en un Plan Nacional de Construccin y Desarrollo Ferroviario que
permitiera adelantar y ejecutar las etapas de la conversin a trocha estndar, la
construccin de nuevas lneas y la expansin e integracin de la red a nivel
nacional.

EL CARBON Y LOS FERROCARRILES

Si se suman la posibilidad de exportaciones de carbones metalrgicos del
Altiplano Cundi-Boyacense y del sur de Santander a las ya hace aos establecidas
de los carbones trmicos de El Cesar y la Guajira y a las que se abran
prximamente para unos y otros en los mercados de Asia / Pacfico, cuando se d
al servicio el tercer juego de esclusas del Canal de Panam y se construya ms
adelante el MTTT - Megaproyecto Transcontinental Tarena -Tribug, se hara
imperativo e inaplazable definir una poltica de Estado en lo tocante con el


135
transporte ferroviario y los puertos terminales de embarque de carbones de
exportacin.
El esquema propuesto para el transporte de carbn debera permitir el de
contenedores, carga general y pasajeros, para lo cual la conversin a trocha
estndar debera incluir las vas desde Bogot y Medelln - las mayores
generadoras de estos trficos - hasta los puertos del Litoral Atlntico.
Bucaramanga y otras localidades prximas al ferrocarril se comunicaran con ste
por medio de estaciones de empalme multimodal.

LOS TRENES DEL CARBON

Ferrocarril La Loma - Santa Marta

Cabe aqu enfatizar que la nica va rehabilitada en trocha angosta de 914
milmetros, que actualmente es productiva, es la que une La Loma en el
Departamento del Cesar con la ciudad de Santa Marta, puesta en uso por las
empresas mineras del Cesar. Sin embargo, hoy este servicio se queda corto
debido a la demanda creciente de la produccin y exportaciones de carbn.
Lamentablemente esta lnea no tiene posibilidades de aumentar su capacidad sin
cambiar la trocha angosta actual de 914 mm, sino mediante una lnea adicional,
pero en trocha estndar de 1.435 mm.

Ferrocarril del Carare

Otro de los objetivos de la concesin propuesta para el Ferrocarril Central
en trocha angosta consiste en darle salida a los carbones extrados en la zona
oriental de Colombia en los departamentos de Cundinamarca, Boyac y
Santanderes va el Ferrocarril del Carare; pero esto no ser posible en trocha
angosta, tal como ha sido absurdamente contratado este ferrocarril, pues valga la
insistencia, la lnea La Loma - Santa Marta, en trocha angosta, est copada.
El Altiplano Cundi-Boyacense, que incluye los Santanderes, Boyac y
Cundinamarca, contiene cuantiosas reservas de carbn metalrgico, estimadas
hasta ahora en cerca de 1.000 millones de toneladas. Una exploracin ms
minuciosa de la regin podra arrojar una evaluacin ms precisa y ajustada a
realidades que pudieran justificar un proyecto tcnico, eficiente y moderno de
explotacin. La minera que actualmente se adelanta es fundamentalmente
artesanal y de socavn.
Para transportar una eventual produccin tecnificada a puerto, hace
algunos aos la firma consultora CEI propuso un proyecto de ferrocarril en trocha
estndar por la va Saboy - Puerto Carare, sobre el Ro Magdalena. Esta lnea
fue diseada y trazada con 2.4 % de pendiente compensada, banca de 9.00 m de
corte y 7.00 m de terrapln. Sin embargo, convendra verificar el trazado para
ajustarlo a equipotencial. La lnea estaba concebida para empalmar en Boyac
con la de Paz de Ro - Tunja - Chiquinquir y en Puerto Carare con la lnea del
Ferrocarril del Atlntico, hoy Ferrocarril Central y con la del Ferrocarril de
Antioquia, en Puerto Berro; todas dentro de un sistema rehabilitado en trocha
estndar.


136
El sistema ferroviario en trocha estndar que ms adelante se propone en
el Escenario Prioritario detalla la ruta y los empalmes de la lnea para llevar estos
carbones a los puertos de aguas profundas de Tribug y Tarena, sobre los dos
litorales de Colombia.
Sin embargo, en 2007 el gobierno celebr un contrato con una importante
firma brasilera para la construccin del Ferrocarril del Carare en trocha angosta,
con miras a su eventual empalme con el absurdo Ferrocarril Central que el
ministerio saliente (2002 - 2010) ha insistido en rehabilitar nuevamente en trocha
angosta. Pero afortunadamente la perspectiva de un creciente dficit fiscal y la
falta de recursos econmicos de los productores de carbn dieron al traste con el
descabellado proyecto y el contrato con la firma brasilera se encuentra en proceso
de liquidacin. Valga aclarar que la firma brasilera acept construir el Ferrocarril
del Carare en trocha angosta con base en las especificaciones y condiciones
exigidas e impuestas por el gobierno de entonces y su incompetente ministerio.

Puntos de embarque del carbn

El embarque en puerto del Litoral Atlntico de los volmenes de
exportacin, tanto para los carbones trmicos del Litoral Caribe como para los
metalrgicos del interior, ofrece dos alternativas: embarque en la zona de Cinaga
- Santa Marta y embarque en Baha Portete (Puerto Bolvar). Una y otra opcin o
combinacin de las dos deben ser evaluadas en funcin de las respectivas
capacidades a corto y largo plazo; del tamao, calado y facilidades de atraque y/o
fondeo de los buques carboneros que puedan acceder a puerto; de las
modalidades y costos de cargue; de la localizacin de los eventuales mercados;
de las implicaciones y costos del manejo ambiental de los entornos, etc.; y del
monto de las inversiones requeridas; de los costos de transporte terrestre, de
embarque y martimo (fletes y seguros).
Otros puertos de embarque de carbn sobre el Litoral Caribe son: el
habilitado en Punta Betn, Santa Marta; Puerto Nuevo, en Cinaga; y Puerto Brisa,
en Dibulla.
Y no se debe olvidar que, desde un principio cuando se defini el proyecto
carbonero de El Cerrejn, se acord que el canal de acceso a Baha Portete o
Puerto Bolvar (Guajira), la drsena y los muelles podran ampliarse para facilitar
el fondeo y atraque de carboneros de hasta 250.000 DWT. Por tanto, Puerto
Bolvar podra ser el puerto de aguas profundas indicado para embarques de
carbn con destino a crecientes mercados sobre la Cuenca del Atlntico.
Es importante tambin tener en cuenta que a partir de cuando se d al
servicio el tercer juego de esclusas del Canal de Panam, que facilitara el paso
de navos Post-Panamax, se abrira el camino hacia los mercados de Asia/Pacfico
en carboneros de mediano tamao (150.000 DWT). Pero el Canal de Panam
ampliado tendra limitaciones para el paso de buques carboneros
transcontinentales de hasta 250.000 DWT. Estos embarques habra que
realizarlos ms tarde, por los puertos pivote del Megaproyecto Transcontinental
Tarena - Tribug (MTTT).
Estas alternativas y su eventual escogencia o combinacin exigiran: en un
caso, como atrs sugerido, la construccin de una segunda lnea en trocha


137
estndar La Loma - Santa Marta, en adicin a la existente en trocha angosta, ojala
convertida eventualmente a trocha estndar tambin; en el otro caso, sera
necesario construir igualmente en trocha estndar la lnea La Loma - La Jagua -
Albania para empalmar con la actual lnea en trocha estndar Albania - Puerto
Bolvar. Ms adelante y con sujecin al crecimiento de los volmenes a
transportar, se podra aumentar progresivamente el nmero de apartaderos en
esta ltima para llegar, eventualmente, a completar la lnea paralela en trocha
estndar.

Beneficios

Los beneficios de esta propuesta son innegables y evidentes para Colombia, para
los productores de carbn y para los dems usuarios del sistema. Y para ampliar y
modernizar la precaria y vetusta infraestructura del pas dados los imperativos del
desarrollo, de la integracin con los pases vecinos, y de los Tratados de Libre
Comercio vigentes y en ciernes. De importancia capital es la complementacin e
integracin del desarrollo del Valle del Magdalena, con opciones de transporte
(fluvial, ferroviario y carretero) modernas, eficaces y competitivas.

Ministerio de Transporte y ferrocarriles

Es realmente desconcertante y ya alarmante la insistencia del Ministerio de
Transporte (2002 - 2010) en agravar el ya inexcusable e insoportable atraso
tecnolgico del medio ferroviario en Colombia. Y cabra cuestionarse sobre las
razones que puedan existir para el despilfarro irresponsable de los precarios
recursos pblicos para as privar al pas de un medio indispensable e
irremplazable de transporte moderno, eficaz y competitivo para enfrentar los retos
de la Globalizacin.
De otra manera, la terca insistencia en rehabilitar por segunda vez el
Ferrocarril Central en trocha angosta sera darle el puntillazo final al sistema
ferroviario en el pas y expedirle partida de defuncin a una red moderna,
integrada, multimodal e inaplazablemente competitiva de transporte que reclama y
exige Colombia Y al ms importante, necesario e irremplazable corredor de
competitividad del pas: el del Valle del Magdalena.
Es de rigor insistir en que no se puede seguir planeando el futuro con base
en criterios, opciones y tecnologas del pasado; por el contrario, se debe planear
el devenir de la Colombia geoestratgica, en funcin de los retos, oportunidades y
ptimos patrones de calidad y ejecutorias del mundo multipolar de la
Globalizacin.
Por todo lo anterior se llama la atencin del Gobierno Nacional para que de
manera concertada con las fuerzas productivas del pas, la academia, las
asociaciones de la ingeniera y los especialistas ferroviarios, evite que se lleven a
cabo procesos equvocos y dainos de concesin.
Da pesar reconocerlo, pero el atraso de Colombia en infraestructura,
programacin del desarrollo y tecnologa es pattico. En esto y en todo lo dems -
educacin, salud, vivienda, justicia y gobierno - Colombia parece sumida en
irremisible catalepsia mental y espiritual desde el temprano Siglo XIX.


138

OTROS PROYECTOS CUESTIONABLES

El Tnel de la Lnea

Las cordilleras y cadenas de montaas se atraviesan por depresiones o por
tneles largos, perforados muy cerca de la base de la montaa, mediante
herramienta y tcnicas de alta tecnologa. El tnel de la Lnea es un tnel de 8.6
km a 2.400 m sobre el nivel del mar. El ascenso desde uno u otro lado, a muy baja
altura sobre el nivel del mar, implica limitaciones de la capacidad de carga de los
vehculos y significativo gasto y desperdicio de traccin. El ahorro de tiempo de
recorrido entre sitio de origen y de destino de la carga es mnimo (20 a 30 minutos
entre Armenia e Ibagu) para un recorrido de dos y media horas. Pero para un
recorrido de 18 horas, entre Bogot y Buenaventura, entre las cuales se moviliza
ms de 80% de la carga, el ahorro del tnel es insignificante y el costo exagerado
y digno de mejor causa. El tnel era un viejo y descabellado proyecto de los
antiguos Ferrocarriles Nacionales. Hoy, cuando se perforan a muy bajos costos
complejos proyectos como el Gotthard II de 96 km de tneles ferrocarreteros de
doble va, el Tnel de la Lnea es un esperpento tecnolgico, un adefesio
financiero, un desperdicio descarado de recursos y una vergenza de hueco.

Proyecto Transversal de las Amricas

Documento CONPES 3544 (Octubre 24, 2008) Estrategia para la
Estructuracin de un Mecanismo de Financiacin para el Proyecto Vial Autopista
de las Amricas
Los documentos CONPES son otro factor de inconsistencias y falencias
para la definicin de las caractersticas y especificaciones tcnicas de los
proyectos y de los pliegos de apertura para la presentacin de propuestas para
las concesiones. Son documentos que con frecuencia se sustraen a las realidades
del pas y del mundo. Valga otro ejemplo para demostrarlo.
La troncal de 2.285 km entre Palo de Letras y Paraguachn, desconoce
que, desde finales de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos haba ya
cancelado los fondos de financiacin para la extensin de la Carretera
Panamericana ms all de Yavisa (en Panam), por la aparicin de la aftosa en
Urab (Colombia). Poco despus surgi el movimiento mundial por el medio
ambiente y la conservacin de los bosques y Panam protegi por mandato
constitucional el Parque Nacional del Darin; y similar proteccin se ha otorgado
en Colombia al Parque de los Katos, colindante en el pas con el Parque Nacional
del Darin. Parques ambos protegidos que la va entre Yaviza, Palo de Letras y la
Fase 1 de la propuesta Transversal de las Amricas por Colombia tendra que
atravesar.
En consecuencia, no ser posible construir el tramo de carretera entre
Yavisa, en Panam, y Palo de Letras en Colombia. Intentarlo, o solamente
proponerlo o sugerirlo, desencadenara la protesta unnime de todas las
organizaciones y ONGs ambientalistas del planeta, an ms aguerridas que las
partidarias de las organizaciones terroristas armadas.


139
Para abundar en el absurdo, el proyecto en su Fase 1 contempla el trayecto
del viejo Tapn del Darin, en el tramo Palo de Letras - Cacarica - Lomas las
Aisladas - El Tigre - Turbo por terrenos pantanosos, inestables e inundables;
incluye un puente en Cacarica, sobre el Atrato. Es el mismo proyecto anterior a la
Segunda Guerra Mundial que no se ha tenido ni siquiera la imaginacin de
actualizar. O ser que Planeacin Nacional ha perdido su memoria histrica? En
este libro se proponen varias alternativas para la interconexin con Panam cuyo
impacto ambiental sera mnimo.

Puerto de Mlaga

En el aparte sobre Puertos en el ltimo captulo, se comenta en detalle las
razones por las cuales la Baha de Mlaga no es adecuada para la construccin
de un puerto comercial de aguas profundas.

Dragado del Canal de Acceso a Buenaventura

En el mismo aparte sobre Puertos se explica en detalle lo pertinente a los
estudios de dinmica martima que no fueron realizados para la contratacin del
dragado del canal de acceso a Buenaventura y las consecuencias de esa omisin.

Autopista del Caf

La construccin de la Autopista del Caf se inici en 1997. Luego de 10
aos, en 2007, slo estaba listo el 50% del complejo de 218 km - de 84.8 km de
segundas calzada, variantes y tercer carril - programados para cubrir los 97 km
entre Armenia y Manizales. Este proyecto es un ejemplo palpaple de la falta de
previsin y de la ejecucin al garete de las obras a cargo de la incompetencia
tcnica y gerencial a todo nivel del Ministerio de Transporte.

Autopistas de la Montaa - Va Hatillo Caucasia

Llegar de Medelln a Caucasia por la va de Hatillo - Don Matas -
Riogrande - Yarumal - Ventanas - Valdivia - Puerto Valdivia - Cceres - Caucasia
es otro esperpento de ingeniera de ese nido de incompetencia tcnica y gerencial
que posa de Ministerio de Transporte. Porque: para qu ascender por las
empinadas cuestas de El Hatillo - Don Matas y de all a Yarumal a 2.265 msnm
para luego descolgarse por las pendientes que conducen al Cauca y a lo largo de
ste, hasta Caucasia, cuando se puede construir, bordeando el Cauca, una va
ms corta y de mejores especificaciones entre la ya existente autopista a Ciudad
de Antioquia y Puerto Valdivia, indispensable para la construccin de la Central de
Ituango, y de all bordeando el ro hasta Caucasia.
Adems, de Ciudad de Antioquia se sale directamente a Urab. La
conexin entre Hatillo y Yarumal puede servirse con una carretera secundaria,
mejorada en materia de trazado y especificaciones, la cual posteriormente podra
empalmar en Puerto Valdivia con la autopista Ciudad de Antioquia - Caucasia.
Pensar no duele.


140
Otros Proyectos. Son numerosos los proyectos de contentillo que
tachonan la geografa de Colombia, surgidos del reclamo clamoroso de gentes de
pequeos poblados, en los tradicionales Consejos Regionales. Obras que
quedaron a medio ejecutar y terminar y que acumulan despilfarro sin cuento y sin
cuenta.












































141
CAPITULO IV


ESCENARIO PRIORITARIO

MEGAPROYECTO TRANSCONTINENTAL TARENA-TRIBUGA -
MTTT

LA INTERCONEXION DE COLOMBIA CON EL MUNDO

El problema inminente e inmediato de Colombia para su interconexin con
el mundo es el que surge del imperativo de ampliacin de su intercambio
comercial dentro de los lineamientos y exigencias de la incontenible globalizacin.
Se manifiesta ya en la eventualidad de los TLC con los Estados Unidos y otros
varios pases de Amrica; con la Unin Europea y otros grupos de pases
europeos; e Igualmente con su eventual ingreso a APEC. Para todo lo cual
carece de Infraestructura; y la construccin de la mnima requerida demorara no
menos de diez aos y hasta veinte para completar la necesaria.

INTERCONEXION DE COLOMBIA CON PANAMA, CENTRO Y
NORTEAMERICA

Es una interconexin de capital y trascendental importancia con
implicaciones polticas, geopolticas y geoestratgicas evidentes y de particular
urgencia y conveniencia para Panam, Colombia y la totalidad del continente.
Incluye proyectos y megaproyectos de amplio alcance en la regin fronteriza
La interconexin de Colombia por tierra con el mundo se pens desde
mediados de los aos 30 del siglo pasado, por la va de la Carretera
Panamericana, financiada en ese entonces por Estados Unidos, y la cual hoy llega
hasta un sitio llamado Yavisa, en Panam; sitio en donde se suspendi la
construccin por motivo del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y por la
aparicin de la fiebre aftosa en Colombia.
Terminada la guerra y eliminada la aftosa, no fue posible reanudar la
construccin dado el creciente movimiento ambientalista que surgi despus del
conflicto y a que la va habra tenido que atravesar el Parque Natural del Darin en
Panam y su complemento y vecino, el Parque de los Katos en Colombia.
Hoy estos dos parques son absolutamente intocables y estn protegidos, no
slo por mandato constitucional en Panam y disposiciones legales en Colombia,
sino tambin por presiones de las ONG ambientalistas que son todava ms
aguerridas que las ONG polticas.
La interconexin por tierra entre Colombia y Panam se hara mediante la
construccin de un tramo de unos 65 km, entre el cruce de la Carretera
Panamericana con la quebrada Tuqueza, unos 30 km al norte de Yavisa, y
Zapsurro o Acand en Colombia. El tramo en cuestin entrara a territorio
colombiano por el llamado Hito de Empalme, donde concurren las fronteras de la


142
Comarca (Provincia) de San Blas, el Parque Nacional del Darin (una y otro en
Panam e intocables) y Colombia.
La va seguira por Colombia, a lo largo del litoral turstico del Urab
chocoano, hasta el propuesto futuro Puerto de Aguas Profundas de Tarena y de
all hasta Turbo, a travs del tambin propuesto futuro Puente de las Amricas de
7.5 km sobre la estrechura del Golfo de Urab, donde empalmara con la
Carretera al Mar (Panamericana) en Antioquia, que se extiende hasta la Tierra del
Fuego y los pases del Cono Sur; y con la Troncal del Caribe, hasta Venezuela y
las Bocas del Orinoco y an ms all, hasta las del Amazonas.

Mapa No.2. Interconexin con Panam.


Fuente: el autor.

La alternativa al puente sera la costosa y gravosa construccin de una
carretera, por malos terrenos inundables, paralela a la margen izquierda del Atrato
que, por la va de Cacarica o de Bajir y de un puente sobre el Atrato, permitiera el
empalme con la Carretera al Mar. Solucin esta ltima que, adems de costosa,
sera ecolgica y ambientalmente muy cuestionable.
Por eso preocupa que el Documento CONPES 3544 (Octubre 24, 2008)
Estrategia para la Estructuracin de un Mecanismo de Financiacin para el
Proyecto Vial Autopista de las Amricas troncal de 2.285 km entre Palo de Letras
y Paraguachn, desconozca que, desde finales de la Segunda Guerra Mundial,


143
Estados Unidos haba ya cancelado los fondos de financiacin para la extensin
de la Carretera Panamericana ms all de Yavisa, por la aparicin de la aftosa en
Urab (Colombia) y que poco despus surgi el movimiento mundial por el medio
ambiente y la conservacin de los bosques y Panam, el cual protegi por
mandato constitucional el Parque Nacional del Darin; y similar proteccin se ha
otorgado en Colombia al Parque de los Katos, colindante en el pas con el Parque
Nacional del Darin.
En consecuencia, reiteramos una vez ms que no ser posible construir el
tramo de carretera entre Yavisa, en Panam, y Palo de Letras en Colombia. Para
abundar en el absurdo, el proyecto en su Fase 1 contempla el trayecto del viejo
Tapn del Darin, de 144 km Palo de Letras - Cacarica - Lomas las Aisladas - El
Tigre - Turbo por terrenos pantanosos, inestables e inundables; incluye un puente
en Cacarica, sobre el Atrato y es el mismo proyecto anterior a la Segunda Guerra
Mundial que no ha sido siquiera actualizado.
La va por el Hito de Empalme permitira y abaratara el tendido y
mantenimiento de los proyectados gasoducto y lnea de transmisin, para
abastecer de energa a Amrica Central, con base en el Acuerdo inicial Puebla-
Panam, hoy Plan Mesoamrica. Es evidente, por tanto, que podra ser necesario
y conveniente negociar la interconexin terrestre como parte de un solo paquete
con el proyectado suministro de energa a Panam y Centro Amrica.
No cabe duda de que los dems pases de Centro Amrica tendran inters
muy particular en el logro de un tal acuerdo que, por lo dems, les reportara los
beneficios de un turismo acrecentado por la integracin del corredor turstico de la
Perimetral del Caribe. El Tratado de Libre Comercio que ya se negocia con
Panam podra ser un factor de acercamiento muy importante para definir y
acordar la interconexin por tierra entre los dos pases.

Mapa No. 3. Circuito Turstico del Gran Caribe


Fuente: el autor.


144

Otras Opciones de Interconexin con Panam.

Si por razones de insuficiente densidad de trfico inicial, u otras de carcter
interno de Panam, hubiera de aplazarse la interconexin terrestre por la va del
Hito de Empalme, se podran considerar otras opciones, realizables de inmediato
que no dejaran de ser atractivas. Una, sera la de empalmar la va mediante un
ferry entre Coln y Acand. El trayecto sera de 280 millas marinas que resultaran
en unas 12 horas de navegacin.
Otra opcin sera la de un puente areo entre esos mismos puntos en
combinacin con un servicio de estacionamiento y/o alquiler o venta/retroventa de
vehculos (Parking and Car Rental or Car Sale/Re-Purchase) en cada uno de ellos,
tal como el vigente desde hace ya varios aos para facilitar el turismo mundial
entre Amrica y Europa; o tambin se podra prestar un servicio de tours
colectivos de recorrido en autobs. En uno y otro caso el atractivo podra tambin
incluir la visita al Canal de Panam y a las islas del Archipilago de San Blas.
Una tercera opcin podra ser la de ferry entre Puerto Limn (Costa Rica) y
Acand, pero esta implicara un ms largo recorrido por mar, de casi un da entero.
No est por dems destacar que las obras de empalme carretero con
Panam y del Puente de las Amricas sobre el Golfo de Urab permitiran el
trnsito automotor y los flujos globales de informacin e intercambio desde Alaska
hasta la Tierra del Fuego y a los pases del Cono Sur. Pero an de mayor
trascendencia e impacto para todos los pases de la regin sera el hecho de que
empalmara la Perimetral del Gran Caribe (Golfo de Mxico, Mar Caribe y Mar de
las Antillas) desde los Cayos de Florida, por todo el litoral de Norte y Centro
Amrica y de Colombia y Venezuela hasta las Bocas del Orinoco, y an hasta ms
all, hasta las del Amazonas. Trayectoria esta que configurara un corredor de
desarrollo y un circuito turstico de formidables perspectivas econmicas y de
intercambio para todos. Y Colombia lograra establecer una firme interconexin
con Centro y Norte Amrica.
Cabe hacer nfasis en que, en la interconexin terrestre con Panam,
existen intereses continentales pertinentes a la continuidad de los corredores y
flujos globales de informacin, intercambio y desarrollo, as como al efecto domin
de las sinergias de integracin dentro de los pases y de frontera a frontera; lo cual
ya existe desde Alaska hasta Panam; la interconexin los extendera a lo largo
del subcontinente hasta la Tierra del Fuego, los pases del Cono Sur y las bocas
del Orinoco y Amazonas.
Sera particularmente conveniente para los dos pases y para el continente
en su conjunto que se facilitara un entendimiento mutuamente benfico para
Colombia y Panam que facilitara la pronta ejecucin de estos proyectos.

Ampliacin del Canal de Panam

Panam ha acometido la ampliacin del Canal de Panam mediante la
construccin de un nuevo juego de esclusas para permitir el paso de buques Post


145
Panamax de, aparentemente, hasta 12.500 TEU. Un proyecto muy ambicioso y
costoso que plantea mltiples problemas.
La regin es escasa en aguas para abastecer las necesidades de las
nuevas esclusas as como las de las existentes. As, para operar eficientemente
los dos sistemas se requiere aprovechar a fondo las aguas disponibles y para ello,
se hace indispensable recircular las de todo el conjunto. Para lo cual el proyecto
incluye la construccin de una presa para crear un gran reservorio que asegure y
provea los volmenes de agua necesarios.
El reservorio inundar tierras actualmente dedicadas a la produccin de
alimentos, lo cual no dejar de tener impacto negativo sobre la disponibilidad de
los mismos y, es probable, que Panam se vea abocada a adquirir los faltantes en
los mercados externos.

Proyecto Tcnico.

El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de
ampliacin de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la
construccin de dos complejos de esclusas - uno en el Atlntico y otro en el
Pacfico - de tres niveles cada uno, que incluyen piletas de reutilizacin de agua; la
excavacin de cauces de acceso a las nuevas esclusas; el ensanche de los
cauces de navegacin existentes; y la profundizacin de los cauces de navegacin
y la elevacin del nivel mximo de funcionamiento del lago Gatn
Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se aadir un tercer
carril mediante la construccin de dos complejos de esclusas, uno en cada
extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas ser un conjunto integrado
por 3 cmaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del
mar y el del lago Gatn.
Cada cmara estar dotada de 3 piletas laterales para la reutilizacin del
agua, lo que suma 9 piletas por complejo de esclusas y 18 piletas en total. Al igual
que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas y
piletas ser por gravedad, sin la utilizacin de bombas. Un complejo de esclusas
se ubicar en el extremo del Ocano Atlntico del Canal, en el lado este de la
esclusa de Gatn. El otro se ubicar en el extremo del Ocano Pacfico del Canal,
al suroeste de la esclusa de Miraflores.
Las nuevas esclusas y sus cauces conformarn un sistema de trnsito y
navegacin integrado con las esclusas y cauces existentes, mediante la
profundizacin y ensanche de stos y la construccin de nuevos cauces de
navegacin. Adems, se ensancharn y profundizarn los cauces de navegacin
de las entradas de mar del Canal, en el Atlntico y Pacfico, a un ancho no menor
de 225 m (740) y una profundidad de 15.5 m (51) por debajo del nivel promedio
de las mareas ms bajas. Este esquema permitir encuentros, es decir,
navegacin cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores
que los de clase Panamax en el lago Gatn.
La ubicacin de ambos complejos de esclusas aprovecha una porcin
significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado
por los ingenieros norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942,
luego de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.


146
Sin embargo, las nuevas esclusas tendrn limitaciones para el paso de los
buques portacontenedores ms grandes de las clases Postpanamax, Cape Class,
VLCS (Very Large Container Ships por sus siglas en ingls) y ULCS (Ultra Large
Container Ships, por sus siglas en Ingls) que superen de alguna manera las
dimensiones mximas de los navos que pueden manejar las nuevas esclusas.
Las dimensiones de estas son: longitud, 427 m; ancho, 55 m; profundidad, 18.3 m.
Pero las dimensiones de los buques de mayor tamao que podrn manejar son:
eslora, 336 m; manga, 49 m; y calado, 15 m.
El proyecto ya ha sido aprobado por referendo en Panam. Es un proyecto
complejo que incluye el desplazamiento de poblacin campesina para la
construccin de una presa para almacenar un gran volumen de agua y as poder
recircular la que requiere el nuevo canal; aumentar la capacidad de los puertos
terminales; etc. El costo de todo el proyecto se ha estimado en US$ 5.250 millones
y el tiempo de construccin en siete aos. Costo y plazo ms que optimistas; hay
estimativos de costo que ascienden a US$ 16.000 millones y hasta US$ 25.000
millones. Cualquiera que fuere el costo desbordara la capacidad de la economa
panamea para servir una eventual financiacin externa; y un costo mayor que el
presupuestado y/o una concesin; opciones todas que podran traducirse en muy
altas tarifas. .

INTERCONEXION DE COLOMBIA CON LA CUENCA DEL ATLANTICO
El Gran Caribe, Camino de la Integracin

Adems de la interconexin terrestre, martima o area por la va de
Panam con los pases de Centro y Norteamrica, la interconexin de Colombia
con los pases de la Cuenca del Atlntico se dara preferentemente por la va de
ese mar interior que encierra el Gran Caribe. Antes se ha consignado que en el
corazn de Amrica se encuentra el mar interior conformado por el Golfo de
Mxico, el Mar Caribe y el Mar de las Antillas: el Gran Caribe.
Mar interior de cuya cuenca Colombia es geocentro hasta ahora
desperdiciado en su fenomenal potencial de desarrollo, por el intenso y secular
enfrentamiento entre las ex colonias de Espaa y las ex colonias de Inglaterra; y
entre las iglesias y las coronas de la Reforma y de la Contra Reforma.

INSERCIN DE COLOMBIA EN LA CUENCA DEL PACFICO

Valgan un par de ejemplos para ilustrar los beneficios que se derivan de
contar con infraestructura, as sea bsica, para asegurar el acceso a mercados de
gran potencial, como los de la Cuenca del Pacfico. La infraestructura fsica y
econmica de Chile se encuentra toda a lo largo de su Litoral Pacfico, lo cual se
traduce en que Chile desde un principio ha sido miembro de APEC y en que el
38% de su comercio exterior se hace con los pases de Asia/Pacfico.
Per que ha contado con una aceptable infraestructura fsica y econmica
en el complejo Lima - Callao tambin ha sido miembro, desde un principio de
APEC, lo cual le ha permitido desarrollar un intercambio comercial con
Asia/Pacfico, hoy equivalente a 24% de su comercio exterior.


147
Pero Colombia no es miembro de APEC porque slo cuenta por
infraestructura sobre el Litoral Pacfico con el precario, congestionado, insuficiente
y mtico puerto de Buenaventura, por donde el establecimiento poltico le impone y
obliga mover casi 60% de su comercio exterior, a pesar de lo cual slo intercambia
3.5% de ste con los pases de Asia/Pacfico; y el 57% restante debe cruzar por el
Canal de Panam, en uno u otro sentido, para acceder a costos inimaginables en
barquichuelos de no ms de 20.000 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto), a
los mercados del este de Norteamrica y de Europa.
Para poder ingresar como miembro de APEC, Colombia deber contar por
lo menos con planes y proyectos de infraestructura definidos, aprobados y
competitivos: como los que se proponen para el Corredor Pacfico y para el Litoral
Caribe y que se describen ms adelante.
Sin mega economa del desarrollo que le permita a Colombia acometer
tales proyectos y otros de cubrimiento global que le garanticen crecientes
productividad y competitividad, para encarar el empuje arrollador del cambiante
mundo de hoy y el del futuro previsible, no podr haber ni intercambio ni
desarrollo.

Mapa No. 4. Rutas Martimas Asia Pacfico Amrica Europa


Fuente: el autor.

PUERTOS



148
Durante el rgimen colonial, Espaa construy y leg cuatro puertos para
carabelas: los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. Y siguen
siendo los mismos de hoy, doscientos aos ms tarde. Y siguen siendo para
carabelas. Colombia, desde entonces, no ha construido un solo puerto ms.
Ninguno, salvo Cartagena, admite hoy buques portacontenedores y cargueros de
ms de 20.000 TDB.
Estas adelantan algunos proyectos de mejora de sus puertos, pero ninguna
cuenta con accesos, muelles e instalaciones adecuadas para el arribo y manejo de
portacontenedores y cargueros de mayor tamao.

Modernizacin de los puertos pblicos

La Ley 1
a
de 1991 privatiz los puertos colombianos mediante la creacin
de las Sociedades Portuarias Regionales. Las sociedades portuarias,
concesionarias de la operacin de los puertos pblicos de Colombia vienen
adelantando procesos de construccin de muelles, modernizacin de equipos e
instalaciones, ampliacin de bodegas y patios de contenedores y dragado de
accesos y drsenas, etc.
Estas labores son especialmente notables en Cartagena, donde se drag
hace pocos aos el Canal Colonial para permitir el arribo de buques ms grandes
y se adelanta un programa para ampliar accesos y servicios. Y se adelantan,
aunque a menor ritmo, en Barranquilla y Santa Marta. En Buenaventura se
proponen cuantiosas inversiones en ampliaciones de la capacidad portuaria y en
modernizacin de equipos; pero todas andan a paso muy lento dadas las
condiciones precarias del acceso al puerto y a la fenomenal congestin de sus
patios, alrededores y vas internas.
Pero el problema mayor est en que estas inversiones, aunque redundarn
en mayor eficacia y productividad de las operaciones portuarias, no se reflejarn,
excepto en Cartagena como ya se ha anotado, en el acceso de buques de mayor
capacidad y menores fletes a los dems puertos, dadas las limitaciones de calado
de accesos, drsenas y pies de muelle, as como de longitud de stos ltimos.
Sobre lo cual poco o nada se podra hacer a corto plazo; razn de ms para
operar dentro de un sistema portuario, tal como se propone ms adelante, que
facilite optimizar la operacin con los medios e instalaciones disponibles e
introducir gradualmente los cambios y acometer las reformas necesarias para
acondicionar accesos, muelles e instalaciones y as permitir el arribo, manejo y
servicio de buques ms grandes.
El anlisis se inicia con consideraciones y detalles pertinentes al comercio
martimo internacional. Los comentarios pertinentes a las realidades y
caractersticas de cada puerto se incluyen y detallan ms adelante, en orden de la
profundidad de sus aguas: someras, medias y profundas.

LOGISTICA Y SITUACIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL

El comercio martimo internacional y por ende los puertos y los resultantes
sistemas portuarios, configuran el motor de la globalizacin, de la integracin y del
desarrollo econmico de todos los pases del planeta. La globalizacin revolucion


149
el transporte: trajo el contenedor y ste revivi y redefini puertos, ferrocarriles,
carreteras e introdujo el transporte multimodal. En consecuencia, si se pretende
comentar sobre infraestructura vial (carreteras, ferrocarriles, ros) y su desempeo
en la interconexin con el mundo exterior, es preciso presentar una visin de
conjunto con los puertos. En primera instancia cabe ocuparse de stos.
En foro portuario celebrado en Bogot (Junio 30, 2005) se puso de
manifiesto una crisis de inimaginables proporciones y consecuencias que se
anticipaba sobre la capacidad portuaria del mundo y, en particular, sobre la de
Suramrica y Colombia; y al respecto, en la ocasin, se destac que:

El transporte por contenedores creca y seguira creciendo al doble del
crecimiento del Producto Bruto Mundial (PBM), como consecuencia de que
el comercio mundial vena y continuara creciendo a cerca de 11% anual.
La utilizacin mundial de puertos estaba en 97%; as, la capacidad sobrante
era de slo 3%. No quedaba margen para mucho.

Haba congestin en los terminales y astilleros; la oferta de buques creca a
menor ritmo que la demanda.

En Suramrica y en el mundo haba capacidad portuaria sobrante para slo
los prximos dos o tres aos. Luego vendran los problemas. Las lneas
martimas invertan en terminales para asegurar capacidad.

Ya no se construyen buques de 1.500 a 2.000 TEU (20.000 a 27.000 TDB -
Toneladas de Desplazamiento Bruto), los ms pequeos de los cuales son
las chalupas que en marea alta pueden entrar a Barranquilla y a
Buenaventura. Como quedan muy pocos, sus fletes son prohibitivos.

Para gozar de presteza de embarque y entrega y de fletes mnimos es
necesario contar con puertos de aguas profundas para servicios directos en
rutas transcontinentales con buques con capacidad de 6.000 TEU a 12.500
TEU (Post Panamax, Capesize y VLCS de 80.000 TDB a 170.000 TDB)).
En los puertos de Suramrica no hay capacidad para recibir buques de este
tamao. Por tanto, es un lucrativo negocio contar con puertos de gran
capacidad para transferir o trasbordar a buques de 3.800 a 4.500 TEU
(50.000 a 60.000 TDB) para servir directamente los puertos de menor
capacidad.

Quedar por fuera de estas rutas de trfico intercontinental directo es perder
los beneficios de transferencia que ofrecen los grandes buques
portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias, rutas directas y
jugosos ingresos derivados de la transferencia y recepcin de carga a y de
puertos vecinos y de la regin.

Los buques ms grandes que se estaban construyendo eran los de la Clase
Capesize, de 8.000 a 10.000 TEU (110.000 a 135.000 TDB). A comienzos


150
de 2005 fue lanzado al agua el primero de estos en un astillero alemn. Ya
estaban programados los buques VLCS (Very Large Container Ships) de
12.500 TEU (170.000 TDB).

Mapa No.5. Evolucin en el desarrollo de los portacontenedores.

Fuente: el autor.

Con posterioridad al foro de Bogot se present la crisis financiera de 2008,
que afect el intercambio martimo internacional, el cual disminuy y alivi en
algn grado la crisis portuaria, lo cual ha permitido programar la expansin de
capacidad adicional y proyectar el diseo y construccin de los buques
portacontenedores de la clase ULCS (Ultra Large Container Ships) de 18.500 TEU
y 250.000 TDB. El mundo ya comienza a superar la crisis y el comercio martimo
ya da seales de recuperacin de su crecimiento.
Hasta mediados de los aos 40, los puertos llamados naturales requeran
poca o ninguna adecuacin de canales de acceso y drsenas de fondeo y
maniobra, porque los cargueros de mayor tamao, de entre 15.000 a 20.000 TDB
1

calaban no ms de 5.00 metros y accedan y maniobraban sin dificultad en
cualquier rada o ensenada. Eran navos del tamao de los que hoy se denominan

1
Toneladas de Desplazamiento Bruto


151
alimentadores Feedermax, de capacidad de entre 500 y 1.000 TEU
2
. An no
haba aparecido el contenedor.
Pasada la Segunda Guerra Mundial, creci el comercio y apareci el
contenedor. Y aument el tamao de cargueros y portacontenedores. En los aos
50 y 60 se multiplicaron los de la Clase Handy, de hasta 1.600 TEU y 22.000 TDB.
En los aos 70, los Sub-Panamax de hasta 2.500 TEU y 35.000 TDB. Luego,
durante los 80, los Panamax de hasta 5.000 TEU y 70.000 TDB.
En los 90 comenzaron a operar los Post-Panamax de hasta 6.000 TEU y de
entre 80.000 TDB y 90.000 TDB. Ya aparecieron en escena los portacontenedores
y cargueros de la Clase Cape, para entre 8.000 y 10.000 TEU y 135.000 TDB. El
Canal de Panam puede manejar naves de hasta 76.000 TDB y calado de
aproximadamente 15 m. Ya se ha iniciado su ensanche, mediante la construccin
de un tercer juego de esclusas, para el cruce de navos Post-Panamax.
Los volmenes de carga de todas estas naves requieren excelentes y
modernos terminales con ptimas facilidades, equipos de manejo de carga,
muelles muy amplios, enormes patios de almacenamiento, operacin y controles
computarizados, conexiones y comunicaciones multimodales tierra adentro para
manejar crecientes picos de carga ferroviaria y carretera. Y muchas cosas ms.
Los puertos demandan canales de acceso, drsenas y muelles de atraque de
entre 18 y 20 m de profundidad y mantenimiento permanente en aquellos sujetos a
sedimentacin.

Mapa No. 6. Reduccin costos transporte en contenedores.



2
Twenty feet Equivalent Units (Unidades de 20 Pies Equivalentes)


152
La tendencia hacia cargueros y portacontenedores de cada vez mayor
tamao y capacidad se debe a que los costos por tonelada-milla y el
correspondiente flete de mar disminuyen en cuanto mayor sea el tamao de la
nave y el nmero de TEU por unidad de peso muerto, lo cual resulta en mayores
eficiencia e incentivo para aumentar el tamao de los buques, dada la alta
intensidad de capital caracterstica de la industria del transporte martimo. El
asunto es, en esencia, de economas de escala.
Entretanto, la economa mundial creci junto con la poblacin y una y otra
se concentr en aglomeraciones costaneras y tierra adentro. El comercio
internacional se diversific y globaliz. La capacidad de los puertos dej de ser
factor determinante y cedi ante los imperativos de calado y cercana a los centros
de produccin y consumo. Tales los motivos por los cuales todo puerto natural
debe adecuarse y, en no pocas ocasiones, conviene ms excavar y construir un
puerto artificial, as sea ms pequeo, pero mejor localizado y ajustado a
condiciones y especificaciones ptimas.
La diversificacin y tamao de los mercados exigi la especializacin y
multiplicacin de los puertos. Fue necesario operar dentro de sistemas que
facilitaran su alternabilidad y complementariedad. Todo lo cual reduce el monto de
la inversin y garantiza la competitividad y la productividad del sistema portuario;
y se refleja en beneficio del conjunto de la economa.
Taiwn es una isla del tamao del Departamento del Tolima y cuenta con
22 puertos mayores, de los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas.
Su enorme produccin de exportacin se debe procesar y despachar sin dilacin
con base en un flujo continuo Justo a Tiempo. Adems, siendo un pas falto de
recursos, debe importar volmenes significativos de insumos y suministros.
Corea del Sur es un pas tambin pequeo, que tiene condiciones
econmicas muy similares a las de Taiwn (produce y exporta e importa en
grandes volmenes) pero, adems, tiene 45 millones de habitantes y un slo
puerto de aguas profundas: Pusn. A mediados de los aos 90 import de Francia
36 trenes de alta velocidad para descongestionar el corredor multimodal
(ferrocarril/carretera) de 340 km entre Sel y Pusn.
Chile tiene una economa ms o menos del tamao de la de Colombia y un
litoral Pacfico de aproximadamente 4.500 km a lo largo del cual cuenta con ocho
puertos mayores, ninguno de los cuales es de aguas profundas, pero admiten
barcos de 50.000 a 70.000 TDB. EL 38% del comercio exterior de Chile se realiza
con los pases de Asia/Pacfico. Toda su economa, generada por los puertos, se
extiende a lo largo de su litoral.
La economa del Per es tambin fundamentalmente martima. Ha crecido
alrededor del gran complejo Lima - Callao. El 24% del comercio exterior de Per
se realiza tambin con Asia/Pacfico.

COLOMBIA - SISTEMA PORTUARIO

Colombia debera comenzar a pensar en contar con un sistema portuario
coordinado e incluyente de todos los puertos existentes, de los aqu propuestos y
de los de opcin futura, para optimizar la respuesta al desarrollo del transporte


153
martimo global y a las tecnologas en materia de diseo, construccin, dotacin y
operacin de buques y puertos.
El sistema integrado cubrira los puertos de los dos litorales, desde
Castilletes, en la Guajira y, a travs del Megaproyecto Transcontinental Tarena -
Tribug (MTTT), por el Litoral Pacfico hasta Tumaco. Igualmente incorporara el
canal fluvial paralelo Tarena - Ro Mira (en la frontera con Ecuador) va el canal
Atrato - San Juan y la Hidrova de los Esteros. Por la carretera Tumaco - Pasto -
Mocoa se llega a aguas de la Amazona, varias de las cuales conducen a Leticia.

PUERTOS DE AGUAS SOMERAS

Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
Puerto de Barranquilla (Litoral Atlntico)

El Terminal Martimo de Barranquilla est localizado 16 km aguas arriba de
la desembocadura del Ro Magdalena. Debido a la cercana del puerto a la
desembocadura del ro, a las bajas pendientes y a la persistente sedimentacin,
es necesario dragar el canal de acceso permanentemente para mantenerlo en un
calado mnimo de 12.19 m. para facilitar el acceso de buques de hasta 3.800 TEU
y 51.000 TDB. El muelle tiene 1.058 m. y plataforma de 15 m.
Las obras de modernizacin incluyen la ampliacin de muelles y patios y la
mecanizacin de operaciones; todo lo cual aumentara la capacidad del puerto a
10 millones de toneladas por ao. El canal de acceso y las instalaciones portuarias
requieren mantenimiento permanente de muy alto costo.

Palermo Sociedad Portuaria, de derecho privado, adelanta un proyecto de
nuevo puerto localizado al sur de Bocas de Ceniza, tres km aguas abajo del
Puente Pumarejo; incluye el desarrollo de una primera etapa de 40 hectreas para
patios de contenedores y bodegas; y 300 m de muelle de carga y contenedores. Y
una segunda etapa con 300 m de muelle para graneles y lquidos.

Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
Puerto de Santa Marta (Litoral Atlntico)

El Puerto de Santa Marta cubre 8.7 hectreas; es el segundo puerto pblico
en importancia en el litoral Atlntico. Las profundidades en el canal de acceso
oscilan entre 18 m y 30 m. El terminal cuenta con cinco atracaderos con una
longitud total de 1.300 m y calados entre 9 m y 18 m. Reconstruye dos de sus
muelles con 320 m para el atraque de portacontenedores Subpanamax de hasta
2.500 TEU y 33750 TDB. Los dems puestos de atraque reciben buques crucero
de turismo.
Las empresas carboneras habilitaron el puesto de atraque de Punta Betn
para cargueros de hasta 70.000 TDB.

Cinaga (Litoral Atlntico)
Puerto Nuevo



154
Es una iniciativa en fase inicial de las empresas carboneras Prodeco y
Drummond para la construccin de un puerto para movilizar 45 millones de
toneladas de carbn por ao. Admitira carboneros Postpanamax.

Dibulla (Litoral Atlntico)
Puerto Brisa

Proyecto de puerto para movilizar carbones de la regin de la Jagua.
Requiere abrigo adecuado y dragado grande.

Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
Puerto de Buenaventura (Litoral Pacfico)

Puerto Multipropsito de Servicio Pblico

Actualmente dispone de tres muelles para portacontenedores, con un total
de 600 m; tres muelles para graneleros, con un total de 527 m; un muelle de 205
m para el manejo de azcar; tres muelles multipropsito, con 450 m: y un muelle
para graneles lquidos que dispone de plataforma de 70 m. En total, son 11
muelles que suman una longitud de cerca de 2.000 m.

Terminal Especializado de Contenedores

Las actuales instalaciones cuentan con 600m de lnea de atraque que
incluyen tres muelles especializados para portacontenedores de hasta 6.000 TEU.

Terminal Especializado de Graneles Slidos

Cuenta con tres muelles y capacidad de almacenamiento para 172.500
toneladas.

Terminal especializado de graneles lquidos

Cuenta con 14 lneas para bombeo simultneo y capacidad de
almacenamiento de 230.000 m
3
.

Terminal Multipropsito

Dispone de tres muelles y 30.000 m
2
de bodegas y cobertizos.

Puerto industrial Aguadulce multipropsito de servicio pblico

Est localizado frente a Isla Cascajal e incluye 600 m de muelle para
portacontenedores; 250 m de muelle para graneles slidos y carbn; 339
hectreas para patios de contenedores; 4.4 hectreas para graneles slidos y
carbn; y capacidad para el manejo de 832.000 TEU al finalizar la Fase II.



155
Terminal de contenedores de Buenaventura
Puerto multipropsito de servicio pblico

El empalme con el canal existente es de 2.400 m y 12 m de calado en
marea mnima. Dispone de 440 m lineales de muelle. Cuenta con: silos para
granos; depsitos para concentrados minerales; patio de contenedores, graneles y
carga general; instalaciones para contenedores refrigerados; bodegas
especializadas; y almacenes para cargas peligrosas.
Buenaventura es el ejemplo clsico del ineficiente puerto multipropsito que
pretende prestar todos los servicios imaginables con una enorme dispersin de la
inversin en instalaciones de escasa utilizacin y consiguiente precario retorno. Es
una manera rpida y no indolora de ir a la quiebra, en particular en los casos en
que el puerto no admite sino buques pequeos por limitaciones del canal de
acceso y de la longitud y capacidad de muelles; y acusa congestin en patios de
contenedores y reas y facilidades de almacenamiento y servicios. Muchas,
muchas cositas e instalaciones sueltas y pocos, pocos resultados.

Comunicacin con el interior

El trazado del ferrocarril de trocha angosta bordea el ro y remonta la
cordillera con pendientes mximas y radios de curvatura cerrados, lo cual lo
expone a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. En tales condiciones de
operacin, el mantenimiento de la va resulta crtico y su costo prohibitivo. Es
definitivamente inadecuado para el transporte de contenedores. La empresa
Ferrocarril del Oeste adquiri la lnea rehabilitada en trocha angosta. La opera
actualmente en conjunto multimodal con el transporte de graneles por carretera.
Cuenta con 18 vetustas locomotoras y 400 carros ya muy usados de los viejos
Ferrocarriles Nacionales. La empresa no ha llegado a punto de equilibrio.
Buenaventura adems, tiene serios problemas de comunicacin con el
interior del pas: una carretera de trazado precario, estrecha y, como ya se ha
anotado, expuesta a continuos derrumbes y taponamientos por efecto del fuerte y
prolongado rgimen de lluvias caracterstico de la regin y por el deterioro
creciente e incontenible de la hoya del Ro Dagua.
Existe una vieja carretera de montaa, en psimo estado, que comunica el
puerto con la poblacin y centro industrial de Yumbo: es la llamada Carretera
Simn Bolvar.
Tres cuartas partes (75%) del movimiento de carga por Buenaventura se
hace con el tringulo Bogot - Medelln - Cali. Por Buenaventura se mueve 60%
del comercio exterior de Colombia, del cual slo menos de 4.0% se hace con
Asia/Pacfico. El resto, 56% va y viene va Canal de Panam y se da con Estados
Unidos y con Europa. Operacin ciertamente gravosa, de muy discutible
productividad y competitividad para el pas! As, en realidad, Buenaventura es un
puerto ms del sistema portuario del Atlntico, incmoda y costosamente
localizado a la vuelta de la esquina.
Por su localizacin y dificultades geogrficas para acceder al interior del
pas y, en particular, a las tierras planas del valle del Ro Cauca, Buenaventura no
ha podido estimular, y menos an, desarrollar una infraestructura econmica en su


156
hinterland: ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur
hay muy poco. El desarrollo del Valle del Cauca se ha debido al formidable
esfuerzo de su gente y a la histrica Colonizacin Antioquea. Cmo podr
Colombia abrirse - sin puertos, ni infraestructura fsica, ni econmica sobre su
litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacfico que hoy genera dos tercios del
Producto Bruto Mundial ?
El Puerto de Buenaventura es el puerto pblico ms importante del pas.
Pero adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 31 km de
longitud, 10.00 m de profundidad, con tramos de fondo de roca dura y
sedimentado en su total extensin. A la entrada de la baha existe un banco de
arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene
350 m de ancho y 7.5 m de profundidad. Las mareas varan entre una mnima de
1.4 m y una mxima de 5.4 m. Se estudia una vieja (1998) recomendacin de
profundizar el canal de acceso a 13.60 m (hoy insuficiente) y a 12.60 m (tambin
insuficiente) en la baha interior.
As, el puerto no admite, en marea alta, sino pequeos cargueros de la
Clase Handy, de 1.500 TEU y 20.000 TDB que ya no se construyen; tienen 40 o
ms aos y, por tanto, ofrecen fletes gravosos.
Es un puerto cuyo acceso est sometido a fuertes mareas, corrientes y
vientos; elementos todos que inciden sobre la gobernabilidad de buques porta
contenedores de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos de
contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen pronunciados perfiles al agua y
siluetas al viento, susceptibles de hacerlos derivar.
Por tanto, es indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un
experimentado laboratorio de dinmica martima especializado en modelos, que
permitan definir la profundidad y anchos de fondo y tope (trapecio) del canal; la
deriva bajo diferentes condiciones de los elementos; los requerimientos de acceso
y salida asistidos con remolcadores y las recomendaciones y costos de dragado,
operacin y mantenimiento.
Estudios estos sobre los cuales no se tiene noticia de que se haya
procedido. Sin embargo, se ha estado dragando el canal a 12.0 m, profundidad
escasamente adecuada para buques Panamax. Queda la inquietud del
correspondiente acondicionamiento de la baha, tambin acentuadamente
sedimentada, incluidos las drsenas de maniobra y fondeo y los puestos de
atraque; y de a qu profundidad se podr dragar a pie de muelles sin afectar sus
pilotajes y cimentaciones.
La ms reciente informacin sobre las obras programadas para
Buenaventura revelan que las operaciones de dragado buscan mantener, en
marea baja, un calado de 12.5 m, ya anotado insuficiente, en el canal de acceso y
en la baha interior; los cuales seran posteriormente aumentados a 15 m y 14 m
respectivamente. Los portacontenedores ms grandes que en estas condiciones
podran acceder a Buenaventura seran buques Panamax de 6.000 TEU y 81.000
TDB.
Pero el origen de la mayor parte de los problemas de Buenaventura, es el
deterioro avanzado y persistente de la Hoya del Dagua que se derrumba por sus
pendientes y el acentuado rgimen de lluvias que genera el arrastre que
sedimenta el canal de acceso y la baha; y que afecta la comunicacin por tierra -


157
carretera y ferrocarril - con el interior del pas. Problema este de absoluta prioridad
y de enorme costo, cuya solucin no es otra que la de estabilizarla con obras de
terraceo y manejo de aguas y escorrentas; forrarla en risobia y reforestarla con
especies nativas de hondo arraigo. La hoya del Dagua justifica y merece un
estudio detallado de entidades especializadas. Y el asunto de las dragas.
Un sinnmero de dragas operan en el ro y remueven grandes cantidades
de sedimento que el ro, las mareas y las corrientes marinas arrastran a la baha, a
las drsenas y distribuyen a lo largo del canal de acceso. As, el dragado del canal
y de la baha se convierte en un ejercicio en futilidad, porque detrs del dragado
fluye nuevamente el sedimento.
Siempre ha sido de claridad meridiana que el problema de Buenaventura
nunca ha sido ni es Tribug. Este es un proyecto que desde un principio fue
definido, propuesto y promovido para ser construido por el sector privado nacional
y/o extranjero, obviamente incluidos los capitales privados del Valle del Cauca,
nunca rechazados; y que siempre sern bienvenidos para el desarrollo de este
gran empeo.
La persistencia en descalificar a Tribug es una necedad. Buenaventura no
es comparable con Tribug. Son conceptos portuarios complementarios, tal como
se comenta y propone ms adelante, pero de diferentes dimensiones planetarias
de espacio - tiempo que muchos no han querido comprender. Como tampoco han
querido entender las verdaderas y preocupantes circunstancias geogrficas,
orogrficas y fsicas atrs expuestas que afectan el presente y que, de no
atenderse con urgencia y prioridad, afectarn el futuro de Buenaventura como
puerto.
Los problemas de Buenaventura tambin se afincan hondo en la insistencia
en el disimulado y equvoco concepto regionalista del Monopolio Buenaventura:
los monopolios engendran complacencia, desidia, incompetencia,
irresponsabilidad, mala fe, corrupcin, logrerismo, despilfarro, inoperancia,
ingobernabilidad, violencia ysu propia ruina. Buenaventura es un caso pattico
de la falta de visin de ineptas dirigencias; y de desorientadores intereses
politiqueros y pueblerinos de un an ms incompetente y prepotente Ministerio de
Transporte (2002 - 2010).Los rboles no dejan ver el bosque. Y el bosque est
en llamas!
Buenaventura es, en suma, un puerto de diagnstico ms que reservado,
que gradualmente podra salir de los corredores del comercio martimo
internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, que las
dirigencias del pas y de la regin aterricen en su realidad, se apersonen del
problema del puerto e inicien las acciones pertinentes para evaluar y definir con
certeza la adecuacin de sus canales de acceso y entrada, as como de su baha.
Y, muy particularmente, su potencial de productividad y competitividad a la
luz de la dinmica de la galopante globalizacin, del crecimiento acelerado del
comercio martimo internacional, del tamao cada vez mayor de
portacontenedores y cargueros; y de los imperativos y necesidades del pas.
Dada su incapacidad para enfrentar y resolver la compleja problemtica de
Buenaventura, el ministerio de marras, sin mediar estudios de ninguna clase y sin
medir las consecuencias, lanz al aire y a la opinin la propuesta de construir un
puerto comercial en el sagrario ambiental de Baha de Mlaga.


158

Puerto de Baha de Mlaga (Litoral Pacfico)

Mucho se ha hablado ltimamente del puerto nodriza (de transferencia) de
Baha de Mlaga. Pero Mlaga no es sitio adecuado para puerto por cuatro muy
poderosos motivos: primero, porque no dispone de espacio ni de condiciones
favorables para construir patios de contenedores, que exigen enormes reas de
almacenamiento, dado que el litoral interno norte de la baha es de tierras de
manglares y el litoral sur es de acantilados y terrenos de pronunciadas pendientes,
unas y otros absolutamente inadecuados para la cimentacin y construccin de
muelles y patios de contenedores; estos ltimos demandaran la adecuacin de
espacios sobre los terrenos inclinados del litoral sur de la baha mediante el
movimiento y la remocin de enormes volmenes de tierra y roca cuya
disposicin, lejos de la baha misma, demandara prohibitivas erogaciones; y no
seran adecuados para relleno sobre el borde de la baha misma.
Segundo, que en toda la baha slo hay dos pequeos lugares Juanchaco y
Punta Sande, separados por el canal de tres kilmetros de ancho de la entrada,
disponibles para construir patios de contenedores.
Tercero, que en estas circunstancias, tanto los muelles y puestos de
atraque como los buques quedaran expuestos al mar abierto y sujetos a mareas,
corrientes, vientos y oleaje; y, en tales condiciones, no es posible manejar
contenedores.
Y cuarto, que la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 km la
distancia, por muy malos terrenos, a los centros de produccin y consumo; con el
agravante adicional de que para llegar a Punta Sande sera necesario construir un
muy alto y largo puente sobre el canal de acceso a la baha. Adems, en Mlaga
paren las ballenas; y es, por tanto, rea protegida.
Conclusin: Mlaga puede ser una buena pequea Base Naval. Pero no
tiene la ms remota posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la era
del contenedor. Habra que regresar a los aos 40 cuando los buques eran
minsculos y el contenedor an no haba sido inventado. Y las ballenas eran
buenas slo para producir cebo.

Puerto de Tumaco (Litoral Pacfico)

El Terminal Martimo de Tumaco est situado a aproximadamente 500 km
al sur del puerto de Buenaventura. Est conectado con el mar abierto por un
canal de acceso de 9 km de longitud con un calado de 5 m, restringido por una
barra fuera de la costa. Dispone de un muelle de 300 m y dos atracaderos
situados en la costa este de la Isla del Morro. El acceso est limitado a buques de
hasta 800 TEU.
Pero Tumaco puede ser centro de un muy importante desarrollo de pesca
industrial de alto bordo sobre el Pacfico, con operaciones desde Alaska hasta
Magallanes; con empacadoras para atender la demanda interna de Colombia y
para competir en los mercados del exterior. Igualmente podra ser gran centro
maderero de enorme potencial; para el aprovechamiento de maderas duras (finas)


159
para la fabricacin y exportacin de muebles; y de maderas tratadas para
estructuras y vivienda prefabricada.
Estos renglones generaran empleo estable, de mejor calidad y mejor
remunerado a todo nivel no slo en las actividades de captura, corte y enlatado de
especies marinas sino tambin en las de transformacin, mayor valor agregado y
comercializacin de bienes durables. Para ello sera necesario establecer centros
de entrenamiento, capacitacin y diseo. Y abandonar la desastrosa, politiquera y
demaggica proteccin de la pesca y de la tala artesanales que mantienen a toda
una regin de enorme potencial de desarrollo en estado de sumisin y miseria,
slo comparable con el de los anteriores esclavos de las caucheras de la Casa
Arana.
Por lo dems, ha surgido el esperpento de que Tumaco podra ser salida de
Brasil al Pacfico: la ruta fluvial hasta Mocoa, el trasbordo de la carga en sta, la
remontada de la cordillera por va terrestre y la conversin (impensable) de
Tumaco en puerto de aguas profundas, para recibir buques Postpanamax y
mayores, de fletes competitivos para el comercio con Asia/Pacfico, la descartan y
ahuyentan de plano.
La disparatada propuesta de que el nordeste y la regin amaznica de
Brasil utilizaran la va fluvial hasta Mocoa y la salida al Pacfico la hicieran por
Tribug, es otra nocin enajenante. Brasil construye actualmente una carretera
para salir, va Bolivia y los Andes, muy probablemente al pequeo puerto de
Iquique, en el norte de Chile, o a Matarani, en el sur de Per, nica opcin de
aguas profundas, fuera de Tribug, en el Litoral Pacfico al sur de San Diego.
Pero las bondades de esta alternativa son tambin muy discutibles puesto
que de Matarani a Sao Paulo hay miles de kilmetros de cordillera y selva y los
costos por esta va seran tambin prohibitivos. Pero Brasil s podra producir en
Per y/o Bolivia e importar/producir/exportar de y a Asia / Pacfico por Mataranio
en Colombia por va martima entre Sao Paulo y Tarena para
importar/producir/exportar al Pacfico por el aqu propuesto Megaproyecto
Transcontinental Tarena -Tribug (MTTT).

PUERTO DE AGUAS MEDIAS
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
Terminal Martimo de Manga (Litoral Atlntico)

El canal de acceso tiene actualmente 15 m de profundidad. El terminal
dispone de ocho muelles con un total de 540 m; capacidad de 39 hectreas y
850.000 TEU para patios de contenedores; el rea de bodegas es de 30.000 m
2
; y
opera con cuatro gras de prtico Postpanamax. El terminal puede recibir
portacontenedores Panamax de hasta 3.600 TEU y 51.300 TDB.
La sociedad portuaria adelanta un programa de expansin hasta 2014 que
incluye ampliar el canal de acceso a 17 m; agregar un muelle adicional para
completar nueve muelles y 700 m de longitud total; tendra una capacidad de 40
hectreas para el almacenamiento de 1200.000 TEU; rea de bodegas de 30.000
m
2
; y operara con cinco gras prtico Postpanamax.



160
Terminal de contenedores CONTECAR

El canal de acceso tiene 15 m de profundidad. El terminal dispone de dos
muelles con un total de 430 m; capacidad de 12 hectreas y 500.000 TEU para
patios de contenedores; el rea de bodegas es de 5.750 m
2
; y opera con tres
gras prtico Postpanamax. El terminal puede recibir portacontenedores Panamax
de hasta 3.600 TEU y 51.300 TDB.
Se adelanta un plan de expansin hasta 2014 que contempla profundizar el
canal de acceso a 16.5 m; contar con tres muelles con un total de 1.000 m;
ampliar hasta 90 hectreas y 2500.000 TEU la capacidad para patios de
contenedores; aumentar a 26.000 m
2
el rea de bodegaje; y agregar seis gras
prtico Postpanamax y seis ms en 2017.
Todo el sistema de manejo, transporte y almacenamiento de contenedores
y carga de los dos terminales, el de Manga y el de Contecar, estar sistematizado
a nivel Postpanamax. As, Cartagena puede hoy recibir portacontenedores
Postpanamax de hasta 5.000 TEU y 67.500 TBD; con la ampliacin programada y
a partir de 2014, si no un poco antes, ambos terminales podran recibir y atender
portacontenedores de hasta 6.000 TEU y 81.000 TDB.

Sociedad Portuaria Cementos Argos

Puerto de servicio privado. Moviliza graneles slidos, cemento, coque y
minerales.
Adems, en la Baha de Cartagena existen 18 muelles privados con
capacidad de movilizacin de 15 Mton por ao de carga de importacin y
exportacin.

Complementariedad y alternancia con Tarena.

Estimativos preliminares de crecimiento del trfico de la Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena - SPRC permiten suponer que la capacidad del puerto se
copara hacia 2018 / 2020; lo que no debera suceder. Pero, en un sistema
portuario dentro del cual operaran el puerto de aguas medias de Cartagena y el
propuesto mega puerto de aguas profundas de Tarena en Urab, ello no
sucedera; y Cartagena podra seguir operando productiva y competitivamente
conjunta e indefinidamente con Tarena; no slo como puertos especializados y de
transferencia y complementarios sino como alternos.
Adems, el sistema portuario de aguas medias y profundas Cartagena-
Tarena operara tambin dentro del enorme y complejo sistema de transporte
martimo (megabuques y megapuertos) que se creara alrededor y junto con el del
prospecto de ensanche (2015 ?) del Canal de Panam. No se debe pasar por alto
que Tarena podra ser capaz de recibir y servir los Ultra Large Container Ships
(ULCS) de 12.500 TEU y 170.000 TDB que no podran entrar a Cartagena y
eventualmente los an mayores propuestos para 18.500 TEU y 250.000TDB.

PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS



161
Puerto Bolvar (Litoral Atlntico)

En la Guajira, localizado a la entrada pero ya al interior de Baha Portete, se
encuentra Puerto Bolvar, el primer puerto de aguas profundas y el mayor puerto
privado carbonero construido en el pas. Permite el acceso de buques de 150.000
TDB y podr eventualmente recibir y manejar carboneros y cargueros de hasta
250.000 TDB. Fue construido por Exxon Corporation (1984) para el complejo de El
Cerrejn. Se comunica con Albania, estacin de carga vecina a la mina por medio
del nico ferrocarril de trocha estndar (150 km) que existe en Colombia. Se
contempla una segunda lnea frrea paralela, tambin de trocha estndar, lo cual
permitir exportar ms de 40 millones de toneladas de carbn por ao.
La tendencia e imperativo de construir, amplios y modernos puertos de
aguas profundas, se fundamenta en la necesidad de atraer y servir los grandes
buques portacontenedores y cargueros para obtener fletes martimos ms baratos,
por efecto de las economas de escala que ofrecen estos grandes navos.

PUERTOS DE AGUAS PROFUNDAS PROPUESTOS

Los dos puertos de aguas profundas propuestos, el de Tribug y el de
Tarena, que unidos por un ferrocarril configuraran el Puente Interocanico de
Colombia entre los dos ocanos, se describen y detallan a continuacin. Los dos
puertos operaran dentro de los sistemas portuarios antes descritos.

RUTAS MARITIMAS

Tanto Tribug como Tarena estaran localizados muy cerca del cruce de
muy importantes rutas martimas. Tarena quedara sobre la ruta martima ms
activa del mundo, la que cruza el Canal de Panam, entre Asia/Pacfico y los
puertos de Amrica y Europa en la Cuenca del Atlntico. Tribug y Buenaventura
quedaran muy cerca de este cruce y sobre la ruta que cursa desde Alaska hasta
la Tierra del Fuego y los pases del Cono Sur.

EL MERIDIANO PORTUARIO DEL PACIFICO

Lo que Colombia necesita de inmediato es un corredor de desarrollo de
infraestructura fsica, econmica y social para abrirse rpidamente a las
economas de Asia Pacfico y a la tercera economa del mundo que se extiende a
lo largo del Litoral Pacfico de los Estados Unidos y Canad. Y ese ocano y
corredor de desarrollo los definen los propuestos puertos de aguas profundas de
Tarena, sobre el Golfo de Urab y de Tribug, sobre el Litoral Pacfico, unidos
entre s por el ferrocarril que configura el Megaproyecto Transcontinental Tarena -
Tribug (MTTT) aqu propuesto.
Corredor de desarrollo del cual Buenaventura es componente
indispensable, sera un corredor y mbito de desarrollo que uniran las
infraestructuras y las economas del Litoral Atlntico con las nacientes del Litoral
Pacfico, con las de la Cuenca del Cauca y con las de la Cordillera Central. Tarena


162
estara dentro del complejo agroindustrial de Urab y al pie del futuro ampliado
Canal de Panam.
Tribug est a escasos 65 kilmetros del empalme con las vas que
conducen a Medelln, al Eje Cafetero y al Valle del Cauca. La primera etapa de
Tribug podra estar lista a ms tardar en cinco aos y la de Tarena no ms de
dos aos despus. Uno y otro permitiran el acceso de los cargueros ms grandes
proyectados para el presente decenio.

Los puertos solos mueren solos.

Buenaventura necesita a Tribug y Tribug necesitar a Buenaventura. Los
que se desempean con xito son los que operan dentro de sistemas portuarios
que estimulan la concertacin, la especializacin, la complementariedad y que son
alternos unos de otros. Todo lo cual garantiza la productividad y competitividad del
sistema, as como su permanente innovacin y actualizacin. La operacin
conjunta del sistema repercute en la ptima recuperacin de la inversin y en el
mximo rendimiento y beneficio de la misma; y resulta, lo ms importante, en la
creciente competitividad del pas.
La rehabilitacin de Buenaventura va ms all de medidas a corto o
mediano plazo. El pas no da espera. El remedio definitivo es la sana competencia
dentro de un sistema portuario compartido con Tribug. Pero una competencia
inscrita dentro del imperativo de desarrollar una infraestructura fsica y econmica,
moderna, estable, creciente y pujante, a lo largo del Corredor Pacfico, desde
Urab (litoral Pacfico del Atlntico y Litoral Atlntico del Pacfico) hasta la frontera
con Ecuador, para proyectar a Colombia hacia la Cuenca del Pacfico que hoy
genera dos tercios del Producto Bruto Mundial.
Infraestructura que es absolutamente indispensable tambin para abrir los
mercados de la Costa Oeste de Canad y Estados Unidos que concentran, dentro
de la franja costanera de menos de 80 km de profundidad y de cerca de 100
millones de habitantes, el equivalente a la tercera economa del mundo. Ms los
mercados de los pases suramericanos y centroamericanos del Pacfico, los del
Cono Sur va puertos chilenos y, muy en particular y valga la insistencia, los de
Asia/Pacfico. Porque estos son los mercados que desde ahora definen y definirn
las prioridades de Colombia en el mundo de la Globalizacin y de los TLC. Pero
sin criterios de globalidad y sin infraestructura fsica y econmica de amplio y
profundo arraigo, valga repetirlo, no puede haber intercambio estable y creciente.
Los puertos son los polos, los centros de gravedad de donde provienen la
energa y el impulso primarios del desarrollo y crecimiento de las infraestructuras
y, en consecuencia, de los pases. Por tanto, ello depende de la capacidad de la
comunidad para acordar las circunstancias y trminos de operacin de un sistema
portuario para el Siglo XXI seguro, gil, eficaz, flexible, productivo y competitivo
sobre el Litoral Pacfico, que reduzca al mnimo los gravosos costos de transporte
terrestre de Colombia y optimice sus fletes de mar.
Por tanto, sin la menor duda, es por los propuestos puertos de aguas
profundas de Tarena y Tribug y por Buenaventura y Tumaco que pasar el
meridiano de la productividad y competitividad y el bienestar de Colombia en el
imparable, aguerrido e implacable mundo de la Globalizacin. Es inaplazable


163
concertar los recursos privados y pblicos en pro del desarrollo de ese meridiano
del bien comn.
Y del cual hara parte tambin el aqu propuesto Sistema Multimodal
Tribug / Quibd / Atrato /Tarena y por el tambin propuesto Canal Atrato-
Sanjun; que se prolongara por la va de los esteros hasta el Ro Mira, en la
frontera con Ecuador.

PROYECTO ARQUIMEDES

En el informe Perfil de un Programa para el CORPES DE OCCIDENTE en
Abril de 1991 y en el intitulado Costo de no Construir o de Aplazar la Construccin
del Puerto de Tribug para la Cmara de Comercio de Manizales, de Noviembre
de 1992, ambos preparados por los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos
Vsquez Gmez (el ltimo con la colaboracin de la Dra. Gloria Eugenia Molina); y
en el Estudio para la Expansin de la Capacidad Portuaria en la Costa Pacfica
del CONSORCIO HIDRO-ESTUDIOS - TAMS de 1992, para el CORPES DE
OCCIDENTE, se confirman la localizacin de puerto alterno y de transferencia del
Pacfico en la Ensenada de Tribug y su factibilidad tcnica y econmica. Tambin
lo confirma el estudio INCOPLAN - PARSONS.
En enero de 1999 se entreg el programa de desarrollo de infraestructura
para el Corredor Pacfico del pas, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y
Carlos Vsquez Gmez Geoestrategia Colombia/Occidente ALCA / Pacfico
2005, para las cmaras de comercio del occidente del pas, los comits
intergremiales del Eje Cafetero, la Fundacin para el Progreso de Antioquia y el
Corpes de Occidente. Programa hoy debidamente actualizado y conocido como
Proyecto Arqumedes.
El autor es tambin autor intelectual de los proyectos de infraestructura aqu
descritos. Nunca pretendi obtener beneficio econmico alguno de la
actualizacin, gestin, promocin, concesin, ejecucin u operacin de ninguno de
tales proyectos o componentes de los mismos. Tampoco fue, es ni ser accionista
de la Promotora Arqumedes S.A.
De entonces ac y gracias a la persistencia de algunas entidades y
personas de los sectores privado y gubernamental del occidente del pas y a la
gestin dedicada de dos muy competentes funcionarios del Ministerio del
Transporte se ha logrado avanzar en la promocin y gestin del proyecto entre las
comunidades de la regin y las entidades gubernamentales del sector.
Hoy el proyecto cuenta con la Promotora Arqumedes S.A. entidad de
capital mixto, cuya labor encomiable es motivo de satisfaccin, quien adems de
manera inconsulta con el autor y gestor de estos estudios, lamentablemente limit
los alcances del Macroproyecto con miras a lograr la aprobacin de una licencia
ambiental para un puerto (denominado Multiservicios), aislado y pequeo en la
ensenada de Tribug.
Las resultantes cifras de costos fueron astronmicas; siderales. Tribug
pudo haber iniciado operaciones a finales de los aos 90. Pero, infortunadamente,
por esas calendas no existan ni la voluntad poltica ni la decisin de sacarlo
adelante. Cunto estar costando ya o ir a costar la demora?



164
OPCIONES FUTURAS

Colombia va a requerir un gran ensanche portuario una vez que cobren
impulso el comercio con las economas de la Cuenca del Pacfico, que hoy genera
dos tercios del Producto Bruto Mundial, el intercambio derivado de los TLC que
actualmente se negocian con Estados Unidos, Canad y Europa y con el de la
inevitable Globalizacin. Con posterioridad a Tarena y Tribug existe la opcin de
un puerto de aguas profundas sobre el Litoral Pacfico, entre Punta Marzo y
Jurad, cerca de la frontera con Panam: Baha de Humboldt (Cored). Hoy por
hoy se encuentra muy distante de los centros de produccin y consumo (centros
de gravedad) del occidente, del interior y del centro del pas. Habra que esperar
que, a partir de los proyectos aqu propuestos, se desarrolle en la regin vecina de
Urab una infraestructura suficiente para justificar y facilitar el acceso al sitio y la
construccin del puerto.
Sera el momento propicio para las coordenadas en el tiempo y en el
espacio del puerto de aguas profundas en Baha de Humboldt. Sera sta la mejor
opcin para la Colombia de la segunda mitad del 2020. Pero como Colombia
piensa en cmara lenta y decide a paso de funerala, est muy bien que se
comience a pensar desde ahora en Baha de Humboldt. Despus de todo, hace ya
ms de 15 aos que se viene hablando de Tribug y Tarena. Y todava hay que
seguir hablando de los dos con especiales discrecin y empeo.
Sobre el Litoral Atlntico existe la posibilidad futura de construir en Baha
Portete un puerto comercial de aguas profundas, multipropsito y aparte pero
complementario del actual puerto carbonero.
Baha Honda, una de las ms grandes y bellas bahas del planeta, haba
sido escogida por Bolvar para la localizacin y construccin de Ciudad Las Casas,
en honor del Padre Las Casas, que habra de ser la capital de la Gran Colombia.
En correspondencia con el general escocs Daniel Florencio O Leary,
comandante de la Legin Britnica, Bolvar se ufanaba de lo agradable y
bondadoso del clima y de la belleza y exuberancia incomparables de la regin. Y
parece que contrat al arquitecto urbanista francs Pierre Charles LEnfant, autor
del diseo original del Mall de Washington D.C., para que estudiara lo que hoy
podra llamarse Plano Regulador de Ciudad Las Casas.
La anotacin de Bolvar sobre el clima, la exuberancia y la belleza de la
regin es de creerse; lo que ocurri con la Guajira fue que despus de Bolvar
aparecieron las perlas; luego lleg el chivo y se comi la exuberancia, la belleza y
el clima. Y dej y conviven con el desierto, el whiskey, la maracachafa, el
contrabando, la mina planetaria ms grande del mundo: El Cerrejn y sus
cuantiosas regalas que han sido lo que el viento del desierto se llev y se sigue
llevando. Tambin queda la pobrezapero esa no se la lleva nadie. Ni siquiera el
viento. Ni el Chivasni los chivos.
Baha Honda queda como opcin de super puerto para la Colombia de
finales del Siglo XXIo, si Colombia sigue como va, para la de finales del Tercer
Milenio.

COMPONENTES DEL MEGAPROYECTO TRANSCONTINENTAL
TRIBUGA-TARENA (MTTT)


165

Antecedentes

En su edicin de Junio 22 de 1987, la revista Sntesis Econmica public
un artculo intitulado El Canal Seco - Paso de Mar a Mar cuyo autor era el
Consultor de este prospecto, el ingeniero Carlos de Greiff Moreno, en el cual se
propona la construccin de una carretera que uniera un puerto sobre el Golfo de
Urab con el de Cupica, sobre el Litoral Chocoano del Pacfico.
Posteriormente, inspirado en este artculo, el Presidente Virgilio Barco,
durante su gira por Asia, propuso desde Corea la construccin de la va. A su
regreso a Colombia, el presidente se refiri al proyecto como Puente
Interocenico y encarg de su estudio a la Caja Agraria, la cual lo contrat con la
firma CONSULPLAN.
Esta localiz el puerto terminal en Tarena, sobre el Golfo de Urab; y
propuso una lnea frrea entre ste e, inicialmente, la Baha de Cupica sobre el
Litoral Chocoano en el Pacfico; y un poco ms tarde sugiri como sitio alterno
para el puerto la Baha El Aguacate, un poco al norte de Cupica. Pero, por esas
mismas calendas, al generalizarse el transporte martimo de carga en
contenedores, se encontr que, por esa y otras diversas razones, ni Cupica ni El
Aguacate eran adecuados para el manejo de contenedores. Y ah qued el
asunto.
Ya en los das que corren, coinciden dos propuestas: la de la ampliacin del
Canal de Panam; y la del comercio exterior de Colombia por medio de los TLC
con Estados Unidos, Mercosur, la Unin Europea, Chile y otros pases. Pero
tambin y muy particularmente por la posibilidad del eventual ingreso de Colombia
a APEC que incluye a la mayora de los pases de la Cuenca del Pacfico, que hoy
genera dos tercios del Producto Bruto Mundial y agrupa dos tercios de la
poblacin del planeta.
Estas circunstancias han concurrido a plantear soluciones imaginativas para
solucionar el alarmante atraso de Colombia en materia de infraestructura. Lo cual
se haba anticipado en ocasin del estudio e informe Geoestrategia Colombia /
Occidente - ALCA / Pacfico - 2005, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y
Carlos Vsquez Gmez, entregado en 1999 a las entidades patrocinadoras del
occidente del pas, ya analizado en punto anterior.
Se podra aseverar que dadas las coyunturas geopolticas y tantas
fortalezas geoestratgicas, Colombia debera ser potencia continental. Y no lo es;
en primer lugar, porque no ha sabido aprovechar coyunturas y fortalezas que
emergen y cobran validez dentro de los parmetros y coordenadas de un mundo
en ya avanzada y pujante globalizacin, complejo, cambiante, incierto e
ineludiblemente interdependiente; y, en segundo lugar, porque ha estado
indisolublemente comprometida, desde hace ya 500 aos, en la dura tarea de
colonizar y poblar su interior. Lo cual, en el mbito continental le depara ventajas
comparativas y fortalezas adicionales de capital trascendencia que hoy
sorprenden.

El Comercio Martimo Internacional



166
El comercio martimo internacional entre Asia / Pacfico, Amrica y Europa
se hace, fundamentalmente (60%), va el Canal de Panam y (40%) va el Land
Bridge (puente interocenico) ferroviario de 4.800 km entre los puertos de las
costas oeste y este de los Estados Unidos, que reduce a 19 das el recorrido de 29
das entre Asia / Pacfico y Europa por el Canal de Panam.
El comercio martimo internacional ha venido creciendo exponencialmente
en los ltimos aos a un promedio de 11% anual, lo cual ha copado el 98% de la
capacidad portuaria mundial, a su vez congestionada por las economas de escala
que se han traducido en el acelerado crecimiento del tamao de los buques
portacontenedores.
Colombia es un corredor global de intercambio y de integracin, y es paso
obligado entre el sur y el norte del continente, lo cual puede reportarle enormes
beneficios. Colombia est al pe de las grandes rutas martimas internacionales: la
que viene de Asa Pacifico, pasa por el Canal de Panam y llega a Europa, la cual
es hoy en da la ruta comercial ms importante del mundo. Igual importancia van
adquiriendo la ruta que bordea todo el litoral oeste del continente, desde Alaska
hasta la Tierra del Fuego, y la ruta que se desva de la ruta hacia Europa y que
sirve a todos los pases de Amrica, sobre el Atlntico Sur.

Mapa No. 7. Capacidad puertos de China y de Estados Unidos





167
El mapa Capacidad Puertos Mayores de China y Estados Unidos muestra
la capacidad de los puertos mayores de Asa comparada con la de los puertos
mayores de los Estados Unidos; los crculos rojos comparan el tamao del
movimiento anual de contenedores de cada uno de estos grandes puertos a uno y
otro lado del Pacfico. Los puertos de Asa/ Pacfico, son gigantescos comparados
con los de Estados Unidos; y todo ese comercio busca movilizarse
fundamentalmente por el Canal de Panam y el Landbridge hacia Norteamrica y
Europa.
Por ejemplo, el puerto ms grande de los Estados Unidos, Long Beach,
sobre la Baha de San Pedro, moviliza 76% de los contenedores que moviliza
Shanghi. Lo mismo ocurre entre Hangzhou, y Hong Kong y otros puertos de otros
pases de Asia / Pacfico, con respecto a otros puertos en cualquiera de los
litorales martimos de Estados Unidos. Todo este comercio, todo este intercambio,
que se da entre Asa / Pacfico y Estados Unidos y Europa, pasa bordeando la
esquina privilegiada del noroeste de Colombia, lo mismo que todo el trfico que se
dirige a lo largo de litoral del continente entre Alaska, la Tierra del Fuego y los
pases del Cono Sur.
Los costos en Dlares de transporte martimo por TEU/milla responden a
economas de escala; as, los buques pequeos muestran costos por milla muy
altos; pero a medida que aumenta el tamao de los buques los costos se van
reduciendo. Y el tamao de los buques tender a crecer en proporcin al
crecimiento del comercio martimo internacional; y buscarn puertos, muy pocos
habr, que los puedan servir. Por tanto, es importante acometer a la mayor
brevedad la construccin de Tribug y Tarena, as como la del Puente
Interocenico en Colombia con miras a atender esta demanda y contar con un
amplio, ventajoso y valioso margen de competencia con respecto a los dems
puertos de Suramrica.

El Land Bridge en Estados Unidos

El llamado Land Bridge en Estados Unidos es sencillamente un puente
interocenico que sirve entre los 5 puertos mayores sobre el Litoral Pacfico y los 5
puertos mayores sobre el Litoral Atlntico. Transfiere la carga de buques muy
grandes que arriban a cualquier puerto mayor de un litoral a vagones de ferrocarril
colocados a lo largo de otros buques de gran tamao en espera. El tren atraviesa
el continente a aproximadamente 160 kph, se coloca a lo largo del buque que
espera en el otro litoral, el cual recibe la carga y la transporta al puerto de destino
en ese otro mar. Los trenes tienen gndolas especialmente diseadas para
transportar contenedores en dos pisos; arrastran hasta entre 250 a 300 gndolas y
son halados por una o dos locomotoras de hasta 6.000 hp. Todo ello es una
operacin transocenica de muy alta eficiencia.
La alternativa sera que la operacin puerto a puerto se realizara a travs
del Canal de Panam, an ampliado; lo sera en buques ms pequeos, el
trayecto de mar ms largo y los fletes ms costosos. Por ejemplo: el trayecto
Yokohama Land Bridge - Puerto Europeo es de 19 das; por el canal de
Panam hoy es de 29 das (no incluye esperas). La diferencia de 10 das implica
costos muy altos; esta es una de las ms importantes razones por las cuales el


168
Land bridge le quita hoy en da 40% del trfico del canal de Panam; y le seguir
quitando trafico al canal ampliado puesto que este tambin ser de una sola va y
deber turnar el paso en uno y otro sentido; y las esclusas, mucho ms
voluminosas, requerirn bombear y recircular ms agua.

Mapa No. 8. Land Bridge en Estados Unidos

Fuente: el autor.

As, es muy probable que los buques grandes demoren ms tiempo
pasando por el canal ampliado que lo que demoran los que lo atraviesan hoy en
da. No cabra estimar el efecto que todo ello pudiera tener sobre las tarifas de
servicio y paso por el nuevo canal. Problemtica sta ajena al Land bridge en
Estados Unidos y al propuesto Puente Interocenico en Colombia. Pero este
ltimo tendra una ventaja adicional sobre el Land bridge: sera de slo 385 km
de distancia entre puerto y puerto, mientras que la del Land bridge promedia
4.800 km. No cabra la menor duda de que el Puente Interocenico en Colombia
podra ser competitivo tanto con el canal ampliado como con el Land bridge.
Hasta aqu el sistema portuario de los dos litorales. Inconexo y carente de
puertos de aguas profundas. Quedara integrado y dotado de puerto de aguas
profundas en cada litoral mediante el Megaproyecto Transcontinental Tarena
Tribug (MTTT) en Colombia cuyos cinco componentes principales y prioritarios
seran:


169
el Puerto de Aguas Profundas de Tarena sobre el Litoral Caribe;
el Puerto de Aguas Profundas de Tribug sobre el Litoral Pacfico;
el Ferrocarril de 385 km entre los dos puertos;
el Puente de las Amricas sobre la estrechura del Golfo de Urab frente
a Turbo; y
el Ferrocarril Transversal de Colombia Bogot - Saboy - Ro
Magdalena - Remedios - Zaragoza - Caucasia - Valencia - Turbo -
Tarena. Y los tramos Puerto Berro - Medelln- Bolombolo - Quibd,
donde empalmara con el ferrocarril del Puente Interocenico entre los
dos puertos; y Medelln - Zaragoza, por la ribera derecha del Porce para
cerrar el corredor con el Puente Interocenico.

Los pertinentes detalles se consignan a continuacin.

COMPONENTES PRIORITARIOS MTTT - PRIMERAS ETAPAS

No cabe duda de que el cuello de botella para el desarrollo acelerado de
Colombia reside en la falta de una infraestructura moderna, compatible con las
exigencias y requerimientos del mundo de la Globalizacin. En momentos en que
crecen el flujo y la disponibilidad de recursos de inversin, el enorme potencial de
produccin industrial y agrcola del pas se encuentra embotellado por la falta de
transporte masivo rpido y seguro, de puertos de aguas profundas capaces de
atender buques de gran tonelaje y capacidad, as como de comunicacin eficaz
entre sus dos litorales para el acceso a nuevos mercados de pujante crecimiento.
Y tambin, muy particularmente, para compensar, a la mayor brevedad, las
evidentes y desfavorables asimetras que, por el atraso de su infraestructura, se
perfilan para Colombia en el desarrollo de eventuales tratados de libre comercio
con economas del mundo desarrollado.
Pero la solucin est a la mano en la construccin de la infraestructura para
la integracin de Colombia con el mundo de la Globalizacin y su insercin en la
Cuenca del Pacfico, mediante los proyectos propuestos para su desarrollo y, en
particular, el del Corredor Caribe - Pacfico. Se trata de los componentes claves y
prioritarios del original Proyecto Arqumedes y del de Ferrocarriles - Hoja de
Ruta, cuyas versiones actualizadas se presentaron en el XVIII Congreso de la
Ingeniera Colombiana (Medelln Ago/Sep 2007). Megaproyecto cuyos
componentes principales y primeras etapas se describen a continuacin y
configuran la columna vertebral de la Geoestrategia Nueva Colombia.

EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE TARENA (LITORAL ATLNTICO)

Localizacin

El Puerto de Aguas Profundas de Tarena, estara localizado sobre el litoral
occidental del Golfo de Urab, sobre las bahas El Rotico y El Roto, en las cuales
desemboca el Ro Atrato. As, Tarena sera tanto puerto de mar como puerto de
ro.


170
Tarena sera puerto alterno y de transferencia sobre el Gran Caribe, ideal
para el manejo de contenedores, ya que su localizacin y caractersticas, tal como
se detallan ms adelante, garantizan una drsena protegida, sin mareas, sin
corrientes y sin oleaje que impida su manejo; y sin sedimentacin.

Mapa No. 9. Puerto de Tarena y Puente de las Amricas en el Golfo de Urab.



































Fuente: el autor.
GOLFO DE URABA


171

Calado

En la zona de Tarena, el mar registra profundidades de 35 a 40 metros (115
a 130 pies), a muy escasa distancia del litoral, lo cual permitira la entrada de los
cargueros portacontenedores y de los tanqueros ms grandes del mundo. Es
obvio que al interior de la baha el calado es menor y que sera necesario dragar el
muy corto y amplio canal de acceso, la drsena de maniobra y los sitios de
atraque para acondicionarlos a la profundidad requerida de 18 m. El material a
remover es de fcil manejo y podra depositarse para ampliar, elevar y reforzar las
dos pennsulas que encierran el puerto.
Por otra parte, la capacidad del puerto as como el nmero de puestos de
atraque y sus facilidades para el almacenamiento y manejo de contenedores
podran ser muy amplios, dado el muy generoso espacio disponible a lo largo de la
lnea de muelle de ms de 5.000 m.

Caractersticas Generales y Construccin

El puerto, como puerto mixto fluvial y martimo est concebido con
terminales y patios para el manejo y almacenamiento de contenedores, carga
general y productos a granel. Los terminales e instalaciones podran construirse
por etapas, en la medida en que lo requieran el trfico y el movimiento de cargas
especializadas.

Operacin

El puerto operara dentro de los sistemas portuarios de Colombia sobre el
Litoral Caribe: (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y el carbonero de aguas
profundas de Puerto Bolvar); y del Litoral Pacfico, mediante la conexin va el Ro
Atrato y los propuestos Ferrocarril Transversal de Colombia y el Puerto Multimodal
de Quibd, con el Puerto de Aguas Profundas de Tribug.

Accesos

Los accesos actuales al litoral del Golfo de Urab son: el Ro Atrato, que
desemboca sobre el litoral occidental del golfo, la carretera Troncal del Caribe que
se extiende a lo largo del litoral colombiano y venezolano hasta Guayana, ms all
de las bocas del Ro Orinoco; la Carretera Panamericana (Carretera al Mar) que
empalma con la Troncal del Caribe en el litoral oriental del golfo y se extiende
hacia el sur, hasta Medelln y dems ciudades del occidente de Colombia y hasta
la Tierra del Fuego en Chile, en el extremo sur del continente.
El otro acceso sera el ferrocarril que configura el Megaproyecto
Transcontinental Tarena Tribug (MTTT) y que empalma con el Ferrocarril
Transversal de Colombia, tal como se describe ms adelante.
El puerto operara inicialmente con un servicio de ferry con el Corredor
Bananero y Turbo y/o con Punta Caimn o Necocl. El ferry operara mientras se



172
construye el propuesto Puente de las Amricas sobre la estrechura del golfo frente
a Turbo.
En la actualidad se negocia, con base en el Plan Mesoamrica la
construccin de una lnea de transmisin de alto voltaje, de un gasoducto y de una
carretera por la va costanera entre Colombia y Panam. Esta va accedera a
Tarena y de all buscara empalmar con la Carretera Panamericana sobre el litoral
oriental del golfo.

EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE TRIBUG (LITORAL PACFICO)

Localizacin

Tribug quedara en el geocentro de la muy activa lnea de comercio
martimo que se extiende desde los puertos de Alaska y Canad, a todo lo largo
del Litoral Pacfico del continente, hasta los puertos del sur de Chile. Y, an ms
importante, casi sobre el cruce de la lnea ms activa del mundo, la que atraviesa
el Pacfico desde Asia/Pacfico y cruza el Canal de Panam hacia los puertos del
Litoral Atlntico de Estados Unidos y Canad y los de Europa sobre el Atlntico y
el Mediterrneo.

Mapa No. 10. Puerto de Tribug en Nuqu Choc.

Fuente: el autor


173

Caractersticas Generales

El puerto se construira sobre la pennsula arenosa que cierra la ensenada
por el sur, sin tocar los manglares ni la selva primitiva. Por el contrario: con un
manejo ecolgico adecuado y en concierto con la naturaleza.
El Puerto de Aguas Profundas de Tribug, sera no slo puerto de
transferencia en el Litoral Pacfico sino tambin alterno para el trfico limitado por
restricciones del canal de acceso del Puerto de Buenaventura. Sera un puerto de
aguas profundas porque los sondeos indican que tanto la drsena como el muy
corto canal de acceso (3.0 kms) se podran dragar a 20 mts o ms. Las arenas
baslticas del fondo serviran para ampliar y elevar la zona del puerto.
La ensenada est muy protegida por una cadena de arrecifes visibles a
poca profundidad; la quietud de sus aguas facilitara todas las maniobras y
operaciones portuarias en especial las de manejo de contenedores; no necesitara
sino el dragado inicial puesto que ni al norte ni al sur del canal de acceso
desembocan ros y, por ende, no hay ni habra arrastre de sedimentos.
El corto canal de acceso es recto, de algo ms de un kilmetro de ancho y
menos de 4 kilmetros de longitud desde su entrada, donde el mar registra ms de
25 metros de profundidad. El puerto se construira sobre la lengeta de tierra que
encierra y protege la ensenada; el muelle podra tener una longitud de 3.500 mts
para atender simultneamente hasta 10 o 12 cargueros de diseo moderno (Post
Panamax, Capesize y VLCV) de 12.500 TEU y 180.000 TDB y an los
proyectados ULCS. Uno de sus esteros podra acondicionarse para recibir
carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB. Los patios del puerto dispondran
de un espacio inicial de 250 hectreas.

Operacin

El puerto operara dentro del hoy precario sistema portuario del Pacfico,
junto con Buenaventura y Tumaco; y junto con Tarena y el propuesto Puente
Interocenico, permitira configurar e integrar un eficiente sistema portuario, desde
Puerto Bolvar hasta Tumaco.

Calado

Son pocos los puertos de aguas profundas que existen en el mundo que no
hayan requerido adecuacin de sus canales de acceso y drsenas en respuesta al
acelerado crecimiento del tamao de cargueros y, ms recientemente, de
portacontenedores. As y por tales motivos, Tribug deber dragar su canal de
acceso y su drsena hasta 20 mts para recibir navos de hasta 60 pies (18 mts) de
calado; es decir, hasta los proyectados ULCS de hasta 18.500 TEU (240.000
TDB) o carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB.
La pendiente del fondo marino sobre el litoral es tan pronunciada que a slo
3,300 metros del puerto se encuentran profundidades de ms de 20 metros. Esta
profundidad habilitara a Tribug no slo como puerto alterno sino, muy
especialmente, como puerto de transferencia.


174

Accesos

Adems de ferrocarril del Puente Interocenico entre Tribug y Tarena las
vas de acceso a Tribug son tres: la una, por la va Medelln-Quibd-Las Animas
que empalma en este ltimo sitio, cerca del Puente de Yuto, con la otra, que
proviene por Apa, del Eje Cafetero. De Las Animas, la carretera se dirige a Ro
Pat y a Nuqu y Tribug.
La tercera va es la que comunicara a Tribug por el cruce y empalme de
Yuto y por la va Istmina-Cartago-Cali con toda la regin del Valle del Cauca y del
sur del Litoral Pacfico hasta la frontera con el Ecuador.
El trazado de estas vas debe adecuarse a los requerimientos de vas
equipotenciales (tnel-viaducto-tnel y pendiente constante) y al trfico pesado del
puerto. La Licencia Ambiental para la carretera a Nuqu ya ha sido aprobada;
tambin se ha asignado la partida presupuestal para la construccin de la misma;
y el contrato correspondiente ya fue adjudicado y legalizado. Es importante prever
el uso de los mismos derechos de va, y licencias para la eventual construccin
del ferrocarril de interconexin entre los puertos de Tarena y Tribug.
Los puertos aqu propuestos son los de aguas profundas de Tribug, sobre
el Litoral Pacfico del Choc, y de Tarena, sobre el litoral occidental del Golfo de
Urab. A ambos podran entrar los mayores buques portacontenedores existentes
as como los an mayores (Clase Very Large Container Ships - VLCS) de hasta
180.000 TDB, proyectados para 2010, y los ULCS previstos para ms adelante.
En ambos habra provisin para terminales de carboneros y tanqueros de hasta
250.000 TDB
3
. Tarena y Tribug son dos componentes claves para el manejo de
minerales (bauxitas, carbn, etc.) y para el comercio de importacin y exportacin.

Puente de las Amricas.

El tercer componente sera el Puente de las Amricas. Sera un puente,
tendido sobre la estrechura del Golfo de Urab, de 7.5 km de longitud, de doble
va carretera y ferroviaria en trocha estndar. El diseo podra ser el de viaducto o
puente sobre pilotes, similar al que une los cayos de la Florida, o muy
probablemente de pilares y arcos. Pero, en uno u otro caso, sera de tramo
levadizo o articulado para permitir el paso de embarcaciones susceptibles de
entrar al puerto de Turbo y de cargar al pairo en las aguas interiores del golfo.
Unira por ferrocarril a Tarena con Tribug y empalmara con el resto de las redes
del sistema de transporte terrestre del pas.
El Puente de Las Amricas es una obra indispensable dentro del sistema de
comunicaciones de Colombia, puesto que permitira y facilitara el acceso a
Tarena de todos los centros de produccin y consumo del pas y, si Panam
accede a la construccin de la carretera propuesta entre los dos pases,
interconectara las tres Amricas. Lo cual redundara en incalculables beneficios
para el continente. (Ver mapa No.9 en la pgina 170)


1. Toneladas de Desplazamiento Bruto


175
Ferrocarril Tribug - Tarena.

Mapa No. 11. Ferrocarril entre Tribug (Choc) y Tarena (Golfo de Urab).


Fuente: el autor.



176
El cuarto componente sera el ferrocarril que arrancara de Tribug y por
un tnel corto atravesara la Serrana del Baud; cruzara el Ro Baud y por la va
de otro tnel corto se dirigira al este para acceder a la cuenca del Atrato y
cruzarlo aguas arriba y ligeramente al norte de Quibd, al propuesto Puerto
Multimodal de Quibd; de all se dirigira al norte por las estribaciones inferiores de
la Cordillera Central y por la margen derecha del Atrato hasta Mutat; de donde
seguira hasta Turbo y por la va del Puente de las Amricas hasta Tarena.
Al incluir el Puerto de Transferencia Multimodal de Quibd, el ferrocarril
activara e incorporara el Sistema Multimodal Tribug - Quibd - Atrato - Tarena al
Puente Interocenico; as, el ferrocarril empalmara en Quibd con la carretera
Medelln Quibd, con el ferrocarril Medelln - Bolombolo - Quibd y con las vas
de acceso que del Eje Cafetero y del Valle del Cauca se comunicaran con
Tribug.

Lnea ferroviaria hacia el interior: Ferrocarril transversal de Colombia.

El quinto componente es la lnea ferroviaria de 1.810 km en trocha estndar
(1.435 mm; riel de 115/125 lbs/yarda)) que constituira la primera etapa y la espina
dorsal de la red de 4.660 km propuesta en la ponencia Ferrocarriles - Hoja de
Ruta presentada al XVIII Congreso de la Ingeniera Colombiana (Medelln
Ago/Sep 2006). Se trata de la lnea que se podra llamar Ferrocarril Transversal
de Colombia, para sacar al Caribe y al Pacfico, por Tarena y Tribug, muy
principalmente, el 65% del trfico total de importacin y exportacin en
contenedores y carga suelta que generan Bogot (40%), Medelln (20%) y
Bucaramanga (5%); y los carbones tanto trmicos como metalrgicos del Altiplano
Cundiboyacense y sur de Santander. Adems, la lnea abrira al desarrollo las
ricas y feraces tierras planas entre el Magdalena, el Medio y Bajo Cauca (Mojana)
y Urab.
La lnea de 1.560 km se enrutara por Bogot - Chiquinquir - Saboy -
Puerto Parra (empalme con ramal Wilches) - Puerto Berro - Remedios - Zaragoza
- Caucasia - Valencia - Turbo - Puente de las Amricas - Tarena; y empalmara en
Turbo con la lnea del Megaproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT).
Incluira tambin la lnea Puerto Berro - Medelln - Bolombolo - Quibd,
donde empalmara tambin con el MTTT, para acceder a Tribug. La
complementaran los ramales Paz de Ro - Tunja - Chiquinquir y Tunja - Saboy;
y el ramal Wilches - Barrancabermeja - Berro.
As, la lnea incluira un puente paralelo al existente sobre el Magdalena en
Berro; otro sobre el Cauca en Caucasia; y un tercero sobre el Atrato en Quibd;
tambin tres tneles ferroviarios muy cortos para acceder a Tribug. La lnea
facilitara el manejo y transporte de los carbones metalrgicos del Altiplano Cundi-
Boyacense y de Santander tanto a puerto de aguas profundas sobre el Caribe
(Tarena) como a puerto de aguas profundas sobre el Pacfico (Tribug)
En lo que atae al antiguo Ferrocarril de Antioquia sera de inocultable
prioridad y conveniencia la construccin en trocha estndar de la lnea Medelln -
Remedios, por la va del Porce, para empalmar all con la lnea a Zaragoza y a
Tarena. Igualmente, convendra actualizar a equipotencial para trocha estndar el
trazado de la antigua lnea Puerto Berro - Medelln y ampliar el glibo del Tnel de


177
la Quiebra; lo cual facilitara y mejorara significativamente la comunicacin entre
Bogot y Medelln. Estos dos tramos y el de Medelln - Bolombolo - Quibd, arriba
mencionado, estn incluidos en los 1560 km del aqu propuesto Ferrocarril
Transversal de Colombia.

MAPA No. 12. Proyecto Ferrocarril Transversal de Colombia











































Fuente: el autor.



178
La distancia de Puerto Berro a Santa Marta es de 636 km; y la de Puerto
Berro a Tarena, por la va propuesta, es de 455 km. La diferencia de 181 km
equivale a 28% del recorrido Puerto Berro - Santa Marta. Por lo dems, Tarena y
Tribug seran puertos de aguas profundas que permitiran el acceso de hasta los
buques ms grandes - portacontenedores de hasta 180.000 y 240.000 TDB,
tanqueros y carboneros de hasta 250.000 TDB - comparados con los de tamao
(hasta 70.000 TDB) que podran entrar a Santa Marta y habida cuenta de la
capacidad muy limitada del puerto. As, la va por Tarena y Tribug se traducira
en menores fletes y costos de transporte terrestre y martimo. Adems la lnea
abrira el acceso a los mercados de la Cuenca del Atlntico y, por el MTTT, a los
de la del Pacfico.
Como parte de la red ferroviaria propuesta, la lnea tendra condicin de
common carrier (abierta a todo usuario mediante el pago de un flete) y, por tanto,
contribuira a simplificar y abaratar el transporte de contenedores y carga general.
Todo ello se traduce en beneficio mltiple para Colombia: es decir, en mayor
productividad y competitividad.
Cabe anotar tambin que la lnea sera compatible con los trenes de
cercanas dado que los trenes portacontenedores no ingresaran ms all del
permetro urbano de las ciudades mayores, sino hasta los centros de
almacenamiento y transferencia multimodal localizados en las afueras de las
mismas. En los tramos entre centros poblados las lneas podran servir sin
problema alguno tanto para los servicios de carga como para los de cercanas.
Las lneas tambin seran las adecuadas para futuros trenes bala.
El financiamiento de estos y dems proyectos de infraestructura debe
provenir, y as lo ha previsto el gobierno, de fuentes privadas tanto nacionales
como extranjeras. No cansa repetir ni insistir en que para Colombia es
fundamental e inaplazable establecer polticas de Estado junto con los
fundamentos de un ordenamiento territorial federal que faciliten agilizar la
asignacin e inversin de los recursos combinados del estado, del sector privado
(nacional y extranjero) y de la comunidad en grandes obras de infraestructura.
Sera un keynesianismo de nuevo cuo para la generacin de empleo y de
prosperidad. Este podra ser un gran reto en anticipacin de los Tratados de Libre
Comercio que actualmente negociados y del ingreso de Colombia al grupo de la
Asia Pacific Economic Cooperation (APEC). Los vientos de la Globalizacin ya son
algo ms que ventarrn en Colombia!! Son huracn!! Y Colombia no puede
seguir concebida, diseada, programada y construida, como desde la Colonia, en
funcin y a comps del burro.
En conclusin, los valles del Magdalena, del Cauca y del Atrato - San Juan
son los pilares del desarrollo de Colombia y sus redes de transporte deben
fundamentarse en conceptos y criterios congruentes con sus entornos, recursos y
necesidades as como con los del conjunto del pas.

Enjambres de Proyectos

Los puertos de aguas profundas son puertos pivote o de transferencia y
recepcin de carga transportada en buques de menor tamao, y destinada a o


179
proveniente de puertos menores en el rea de origen o destino. Servicio este de
significativo rendimiento econmico.
El Puente Interocenico estimulara el desarrollo de enjambres de proyectos
de inversin de diversa ndole tales como astilleros; diversos renglones de
fabricacin pesada; construccin de plataformas marinas de perforacin petrolera;
prefabricacin de estructuras y plataformas para plantas qumicas e industriales
transmarinas; estructuras y equipos para la reduccin de minerales, etc.
Vale do Rio Doce, empresa brasilera de minera y una de las ms grandes
del mundo, adelanta ya gestiones conducentes al establecimiento de facilidades
para la reduccin de mineral de aluminio en la regin de Urab, en el propuesto
Puerto de Aguas Profundas de Tarena y con energa proveniente de la Central
Hidroelctrica de Ituango, cuya construccin propone financiar y adelantar.

Infraestructura Complementaria

Igualmente, cabe la posibilidad de tambin desarrollar en Tribug un
proyecto de reduccin y transformacin de mineral de aluminio, con bauxita
importada de Australia y energa de la ya hace aos propuesta Central
Hidroelctrica del Bajo Baud (360 Mw). Lo cual contribuira a generar un emporio
de la reduccin y transformacin de aluminio en la esquina envidiable de
Colombia.
El Corredor Pacfico y Occidente derivaran incalculables beneficios de
proyectos de exportacin de energa (gas natural, electricidad y petrleo) a
Centroamrica. Estos incluyen: un gasoducto y una lnea de transmisin a
Centroamrica. La energa elctrica provendra inicialmente de una termoelctrica
fogueada con carbones de Montelbano (750 Mw) y, posteriormente, de la
hidroelctrica de Ituango (1.250 Mw iniciales) de la Promotora Pescadero-Ituango,
sobre el Ro Cauca, para cuya construccin sera necesario construir tambin la
carretera Santa Fe de Antioquia - Puerto Valdivia.

Canal Atrato - San Juan

Dado que uno de los brazos del Atrato desemboca en la ensenada de
Tarena, el ro servira como canal paralelo al Puente Interocenico, para el
transporte de carga y el turismo en embarcaciones pequeas, de hasta 40 a 60
toneladas. Para ello, convendra recordar la comunicacin por tierra, del histrico
Canal del Cura o de Arrastradura, entre el Atrato y el San Juan, para construir
un corto canal a nivel, de 20 km, entre los dos ros y a la altura entre Llor sobre el
Atrato y Tad sobre el San Juan.
El San Juan desemboca en el Ocano Pacifico al norte de Buenaventura,
donde empalmara con la hoy llamada Hidrova que es la va de los esteros; que
se extiende hacia el sur a lo largo del litoral, por aguas calmas durante todo el ao,
hasta Tumaco y hasta el Ro Mira, en la frontera con Ecuador; y hacia el norte,
hasta Virud desde donde sera necesario prolongarla unos 40 km hasta Tribug.
As, la Hidrova unira los tres puertos, Tribug, Buenaventura y Tumaco y
dara acceso a los mercados del interior al desarrollo y a la produccin de las muy
ricas tierras del litoral Pacfico del Choc, del Valle del Cauca y de Nario. Cabra


180
la eventual posibilidad de construir dos cortos canales: uno, para comunicar el San
Juan, aguas arriba de su desembocadura, con Baha Mlaga; y otro, para unir sta
con Buenaventura; y completar as el circuito fluvial-martimo en la regin.
Existe la alternativa de conectar el Atrato con el San Juan por medio de dos
pequeas esclusas sobre el Ro Quito, las cuales formaran un pequeo lago que,
mediante un corto canal, permitira salir al San Juan. Pero esta alternativa
presenta problemas por la poca pendiente del cauce y lo plano de las riberas.

Comentarios Pertinentes

Las obras de infraestructura prioritarias objeto de esta propuesta configuran
la columna vertebral para el desarrollo sostenido de Colombia y de su
interconexin con el resto del planeta.
Prioridades de proyectos que, adems, generaran imponderables
beneficios para el desarrollo sostenible y sustentable de Colombia con la apertura
de nuevos mercados a nivel global y que, muy principalmente, le permitiran
recuperar con creces las ventajas geoestratgicas y las coyunturas geopolticas,
que perdi en ocasin de la separacin de Panam. Ventajas implcitas en la
comunicacin por tierra entre las cuencas de los dos grandes ocanos
(Macroproyecto Transcontinental Tarena - Tribug); as como la de las tres
Amricas (Puente de las Amricas), lo cual generara corredores tursticos y
ecotursticos inimaginables a lo largo de todo el continente: como el de la nica va
polo a polo del planeta (Alaska - Tierra del Fuego - Cono Sur) y la Perimetral del
Gran Caribe, desde los cayos de la Florida hasta las Bocas del Orinoco y
Guayana.
Por todo ello, se podra aseverar inequvocamente que la relacin
beneficio/costo para los inversionistas y para Colombia, sera enorme por no decir
fenomenal.
As, el Macroproyecto Transcontinental Tarena - Tribug (MTTT) por
Colombia podra sin duda competir tanto con el Canal de Panam ampliado como
con el Land Bridge de Estados Unidos.
De capital importancia sera el que facilitara la exportacin de los carbones
coquizables y trmicos del interior tanto a pases del Atlntico como del Pacfico.
Slo la exportacin de los primeros 10 millones de toneladas de coque permitira
recuperar la inversin en la infraestructura necesaria. Todo lo cual, junto con la
inversin en minera, podra ejecutarse en concesin a inversionistas privados
nacionales y/o extranjeros.
Estas prioridades requeriran simplificar y agilizar las disposiciones y
procedimientos de concesin y contratacin con miras a ejecutarlas en el menor
tiempo posible.

FINANCIAMIENTO Y EJECUCION

El Gobierno Nacional ha estado empeado en una poltica inspirada en una
mayor y creciente participacin del sector privado en la construccin y desarrollo
de proyectos de infraestructura. En este sentido, el financiamiento y ejecucin de
las obras pertinentes correra a cargo de entidades privadas nacionales y/o


181
extranjeras. Los proyectos se otorgaran por concesin, tanto para efectos de
diseo como de ejecucin y/o de operacin.
En relacin con los proyectos objeto de la presente propuesta, se sugiere
otorgar una concesin de diseo y de ejecucin para cada obra o lnea especfica;
y otra, para la operacin y mantenimiento del conjunto de la red. Las concesiones
debern otorgarse dentro de las ms estrictas y comprobadas condiciones y
garantas de experiencia, competencia, cumplimiento, capacidad y disponibilidad
de recursos, etc., para evitar que se repita la inefable y desastrosa experiencia de
que todo contrato resulta en un litigio jurdico.
Es imperativo revisar y reestructurar los trminos del Estatuto de
Concesiones vigente, no slo en lo tocante con su estructura legal y operacional
sino tambin en lo pertinente a la rehabilitacin, mantenimiento y operacin de la
red vial, o ferroviaria, con el propsito de despejar de impedimentos,
entrabamientos y condiciones desventajosas. Importante asunto cuando se trate
de la conversin de la red frrea colombiana a trocha estndar, la construccin de
nuevas lneas y la operacin del conjunto del sistema.
Los acostumbrados Estudios de Factibilidad para justificar los proyectos ya
no tienen cabida en el mundo de hoy, incluida Colombia. Eran imprescindibles en
el mundo lineal y estadstico anterior al de la Globalizacin. El nuevo mundo
ofrece amplios y variados conocimientos; recursos tecnolgicos, de informacin y
de ingeniera nunca antes imaginados; mtodos y equipos de construccin de
sorprendente eficacia; y amplias disponibilidades financieras para el desarrollo y
ejecucin de cualquier gran proyecto de infraestructura. As, la consigna de hoy es
ms sencilla: si es necesario es factible, se puede hacer y hay que hacerlo!!
En realidad, no cabra solucin definitiva, distinta de la que aqu se propone,
para la disponibilidad de transporte eficiente de minerales y mercancas, moderno
y de caractersticas y capacidad suficiente para los intercambios de la
Globalizacin y del Siglo XXI,
La descrita es la Colombia que busca y debe interconectarse con el
mundo. Se lo debe a s misma y al resto del planeta puesto que sus coyunturas y
fortalezas no son estrictamente de su invencin y gestin sino le han sido dadas
por la Naturaleza, por el devenir de la Historia, por la dinmica del cambio y por
los logros y retos del Hombre, en el espacio y en el tiempo.
Como para no abundar en la trascendental importancia geopoltica y
geoestratgica de este proyecto que significara mayor productividad y
competitividad para Colombia. !!!
Colombia tendr que hacer en 20 aos lo que no ha querido hacer en 200 !

También podría gustarte