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CAPTULO 5

5.1. DISEO DE CURVA VERTICALES.

5.1.1 Determinacin del perfil

Una de las aplicaciones ms usuales e importantes de la nivelacin geomtrica, es la
obtencin de perfiles del terreno, a lo largo de una obra de ingeniera o en una
direccin dada.

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso quedefinen
tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar sealando la ruta y secalcula el
nivel del terreno en cada estaca.

Colocacin de BMs (Bench Mark) cada 500 m o a las distancias queestablezca la
entidad contratante, tomando como referencia las cotas delos hitos de control vertical
del IGN, o con la aprobacin de la entidadcontratante, se podr establecer la indicada
cota de referencia medianteotro mtodo.Tambien se tomara puntos de control auxiliar
que facilita trabajos dentro del tramo de cada benchmark colocados con los mismos
cuidados para los bm, en control altitudinal y control espacial.

Para nivelar carreteras y vas frreas ya construidas, se toman como estaciones las
progresivas numeradas que se encuentran en kilmetros, que se realiza en referencia
al eje de la va y se colocan generalmente a un costado de va en un lugar visible y
pintado con colores resaltantes.

Para sealar los puntos del eje, se emplean estacas fuertes con la cabeza redondeada,
clavos o tornillos fijos a la misma estaca. A dems de estos puntos principales, se
marcan con estacas aquellos otros intermedios en que all cambio de pendiente. En los
perfiles de gran longitud, se fijan a distancias convenientes seales permanentes.

El perfil longitudinal est controlado principalmente por la Topografa,Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,Seguridad, Costos de
Construccin, Categora del camino, Valores Estticos yDrenaje.

5.1.2Presentacin del plano de perfil y planta.

En planta los diseos definitivos, se recomienda utilizar planos en planta horizontales
normalmenteen el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de 1:1000 y
1:2000para reas rurales. Y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en
reasrurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.

5.1.2.1 Contenido de los planos
A continuacin, se presentan los aspectos que deben contener todos o algunos
de los tipos de planos presentados y los especficos de cada uno de ellos.


5.1.2.1.1 Aspectos generales


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Respecto a las escalas de representacin grfica se deben tener en cuenta las
siguientes consideraciones:

Las escalas adoptadas deberan ser coherentes con la precisin de los datos
topogrficos.
Todas las escalas se refieren a formato de plano grande, DIN-A1.
En los planos de planta y perfil, tanto de conjunto, como de replanteo y
generales, y en los de perfiles transversales, todas las hojas deberan tener las
mismas escalas.

Los planos de los nudos, sobre todo en el caso de los enlaces, deberan
representarse a la escala necesaria para que se viera su conjunto en un plano
nico, lo que permitira su anlisis funcional con claridad.
En los planos de planta y perfiles longitudinales de conjunto y generales se deben
tener en cuenta los siguientes criterios:

El perfil longitudinal se debe presentar junto con la planta, siempre que sea
posible, en la misma hoja, al objeto de favorecer el anlisis del diseo
geomtrico y, especialmente, de la coordinacin planta-perfil.
Se deben marcar los P.K. de los perfiles transversales y se deben rotular los
mltiplos de 1/10 de la escala horizontal.
La escala se debera elegir de forma que en la peor situacin quepa el perfil
longitudinal completo en una hoja, lo cual, en combinacin con la longitud a
representar en cada hoja, definira la escala vertical.
La escala vertical debera ser 1/10 de la horizontal, para realzar las pendientes
y desniveles.
Se deben establecer suficientes lneas de referencia de cotas para que se
permitiesen apreciar las diferencias de cotas en cualquier P.K. El paso de estas
lneas de referencia debera ser de 1:10 de la escala vertical.
No se deberan efectuar cortes del plano de comparacin en una misma hoja. Si
debido a la diferencia entre las cotas extremas del dibujo fuese necesario
disponer de la totalidad del plano para representar el perfil longitudinal, sera
preferible representar la planta y el perfil en hojas separadas.
En la planta se deberan identificar como mnimo los siguientes elementos:
o Los puntos kilomtricos de los perfiles transversales en el mismo
intervalo definido en el perfil longitudinal.
o Las lneas ms destacadas de la plataforma, as como los pies de talud,
diferenciando los de desmonte de los de terrapln.
o La cartografa sobre la que se proyecta la va. En ella se deberan
presentar las cruces (lneas en el plano que muestran las coordenadas)
correspondientes a las coordenadas de plano cada 10 cm como mnimo,
con la expresin numrica que representa segn la escala del plano.

5.1.2.1.2Plantas y Perfiles Longitudinales de Conjunto

Se deberan presentar los planos de planta y perfil esquemticos del trazado a
escala adecuada, deberan reflejarse los siguientes elementos:
El diagrama de curvaturas, debajo del perfil longitudinal, con identificacin de la
escala horizontal y factor de escala en vertical. En l se deberan reflejar los


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radios y las clotoides del trazado y rotular nicamente el radio, al efecto de
facilitar su interpretacin.
Los P.K (punto de kilometraje) correspondientes a 1/10 de la escala
La escala horizontal y vertical del perfil.
Cuando la distancia a la escala correspondiente permita su representacin con
claridad, se identificarn los P.K, la pendiente de los tramos y los parmetros de
los acuerdos verticales.
La posicin de las obras de fbrica o estructuras, as como de los tneles.


5.1.3 Criterio y clculo de la rasante.

En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estar sobre el niveldel
terreno.
En terreno ondulado, por razones de economa, en lo posible la rasanteseguir las
inflexiones del terreno.
En terreno accidentado, en lo posible la rasante deber adaptarse alterreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitaralargamientos innecesarios.
En terreno escarpado el perfil estar condicionado por la divisoria deaguas.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles conla categora de
la carretera y la topografa del terreno.

Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica,podrn estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sinembargo, la forma y
oportunidad de su aplicacin sern las quedeterminen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.
Debern evitarse las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineacin corta). Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiesttica y se crean falsas apreciaciones de distancia y
curvatura.
En pendientes que superan la longitud crtica, establecida como deseable para la
categora de carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad de incluir
carriles para trnsito lento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando
sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

5.1.3.1 Pendiente

5.1.3.1 Pendiente mnima

Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:

Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podr
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes iguales a
cero.


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Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y la mnima
excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mnima deber ser de 0,5%.

5.1.3.2 Pendiente mxima

Es conveniente considerar las pendientes mximas que estn indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valoresmximos de la Tabla
303.01, se reducirn en 1% para terrenosaccidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar hasta enun 2% los
mximos establecidos en la Tabla 303.01.









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5.1.3.3 Pendientes mximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente mxima podr incrementarse hasta en 1%, para
todos los casos. Deber justificarse tcnica y econmicamente la necesidad de dicho
incremento.
Para carreteras de Tercera Clase debern tenerse en cuenta adems las siguientes
consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la
ubicacin de dichos tramos de descanso, contara con la correspondiente evaluacin
tcnica y econmica.
En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excedern de 180 m.
La mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2.000 m, no debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores
a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.

5.1.3.4 Longitud en pendiente

La Figura 303.01a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes
dadas, sobre la velocidad de operacin de camiones.
El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp ~ 203 a 244
kg/kW Neto, que representan el parque de camiones con remolque o semirremolque. As
mismo, es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de
aproximacin sea prcticamente horizontal.

Adems, el baco muestra la cada de velocidad para un camin con remolque o
semirremolque cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 kg/Hp ~ 203
kg/kw Neto. Se considera que la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente
horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 65 km/h. La seccin horizontal de
las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser superada en
tanto no disminuya la pendiente.

La Figura 303.01b ilustra el concepto de la longitud crtica en pendiente, es decir, la
combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad
de operacin del camion de X km/h.

El baco por tanto, permite establecer la longitud mxima que puede darse a una
pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los
camiones en horizontal disminuya en ms de X km/h en las zonas en pendientes.

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los
25 km/h, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar,
debe realizarse un anlisis tcnico econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar
carriles de ascenso. En pendiente, como norma general, es recomendable no superar los 15
km/h de cada de velocidad, para camiones.



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303.03.05 Carriles adicionales

Cuando la pendiente implique una reduccin de la velocidad de operacin de 25 km/h
ms, debe evaluarse tcnica y econmicamente la posibilidad de aadir un carril adicional
en la va, en funcin al volumen de trnsito y porcentaje de camiones.
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las
dimensiones de las bermas.
En carreteras de una calzada, el carril de ascenso no debe utilizarse como carril de
adelantamiento.
Para la implementacin de los carriles adicionales se tendr en cuenta los siguientes
criterios:
En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado izquierdo de la calzada
(carriles para circulacin rpida).
Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado derecho
de la calzada (carriles para circulacin lenta).

En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos tendrn el mismo
ancho que los de la calzada, evitando proyectar carriles con longitudes menores a 250 m.
Antes del inicio de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida, debe existir una
transicin, con una longitud mnima de 70 m.
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin, en la que
desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario, cuya longitud se calculara con la
siguiente frmula:



Donde:
L : Longitud de prolongacin (m).
V : Velocidad de diseo (km/h)

A la prolongacin anterior le seguir una transicin con una longitud mnima de 120 m y
una zona sealizada en una longitud mnima de 200 m.
El carril adicional para circulacin lenta, se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el
85% de la velocidad de diseo, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los 80 km/h.
A la prolongacin anterior, se aadir una transicin con una longitud mnima de 100 m.
El final de un carril adicional para circulacin lenta, no deber coincidir con un tramo de
carretera donde exista prohibicin de adelantamiento.


5.1.4 Curvas verticales.

Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales parablicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y de 2% para las dems.
Dichas curvas verticales parablicas, son definidas por su parmetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variacin en la pendiente, as:



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Donde,
K : Parmetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

5.1.5 Tipos de curvas, por su forma, por su clculo.

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y
cncavas y de acuerdo con la proporcin entre sus ramas que las forman como simtricas y
asimtricas. En la Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y cncavas y en la
Figura 303.03 las curvas verticales simtricas y asimtricas.






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La CURVA VERTICAL SIMTRICA est conformada por dos parbolas de igual longitud, que
se unen en la proyeccin vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parbola
cuadrtica, cuyos elementos principales y expresiones matemticas se incluyen a
continuacin, tal como se aprecia en la Figura 303.04.



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Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV : Trmino de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en metros (m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente frmula:

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde
el PCV o desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, tambin llamada correccin de la curva vertical,
se calcula mediante la siguiente frmula:


La curva vertical asimtrica est conformada por dos parbolas de diferente longitud (L1,
L2) que se unen en la proyeccin vertical del PIV. Ver Figura 303.05.



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Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV : Trmino de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en metros (m), se
cumple: L = L1 + L2 y L1 L2.
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyeccin horizontal en metros (m).
L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyeccin horizontal, en metros (m).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente frmula:


X1 : Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida desde el
PCV
X2 : Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida desde el
PTV
Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV, se
calcula mediante la siguiente frmula:


Y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV, se
calcula mediante la siguiente frmula:



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En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideracin los siguientes
criterios:

Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de
pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar
las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en las
que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso
se garantiza slo donde no puede introducirse una curva simtrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
El criterio de comodidad, se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en donde
la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se suma al
peso propio del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de
seguridad.
El criterio de operacin, se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.
El criterio de drenaje, se aplica al diseo de curvas verticales cncavas o convexas
en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las
cunetas.
El criterio de seguridad, se aplica a curvas cncavas y convexas.
La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio
deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de
paso.


5.1.6 Aplicacin de distancia de visibilidad en las curvas verticales.

5.1.6.1 Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes frmulas:


a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;

Cuando Dp > L;

Donde, para todos los casos:
L : Longitud de la curva vertical (m)


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Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)

La Figura 303.06, presenta los grficos para resolver las ecuacionesplanteadas, para el caso
ms comn con h1 = 1,07 m y h2 = 0,15 m.




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b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso
(Da).
Cuando: Da < L

Cuando: Da > L

Donde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A : Idem (a)

Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 para esta condicin,
asimismo se aplicaran las mismas frmulas que en (a); utilizndose como h2 = 1.30 m,
considerando h1 = 1.07 m.


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Los valores del ndice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la determinacin de la
longitud de las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase, sern los
indicados en la Tabla 303.02.



5.1.6.2 Longitud de las curvas cncavas

La longitud de las curvas verticales cncavas, se determina con las siguientes frmulas:
Cuando : D < L

Cuando : D > L

Donde:
D : Distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1, los rayos de luz de los
faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados seaprecian en la Figura 303.08.


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Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrfugas
afectan en mayor proporcin a las curvas cncavas, se aplicar la siguiente frmula:

Donde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
L : Longitud de la curva vertical (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del ndice K al que se refiere el Artculo 303.04.01 para la determinacin de la
longitud de las curvas verticales cncavas para carreteras de Tercera Clase, sern los
indicados en la Tabla 303.03.


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5.2. OTROS RELACIONADOS AL PERFIL.

5.2.1 Tramos de descanso.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectar,
ms o menos, cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y la ubicacin de estos
tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores
incrementos del costo de construccin.



5.2.2 Capacidad de la va
5.2.2.1 Cambio de ancho de calzada.

El ancho de la calzada en tangente, se determinar tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el perodo de diseo. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se
determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio.




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5.2.3 Criterios econmicos para la seleccin de la rasante.

Con el diseo de la rasante se puede realizar cortes y rellenos, ayudados del
alineamiento horizontal el cual en tramos de suelos buenos compactables, mientras en
tramos con suelos malos se opta por realizar cortes en toda la seccin transversal y
longitudinal.
El criterio mas importante es llevar la rasante realizando un promedio de corte y luego
de relleno dependiendo del terreno a cortar, si el terreno suelo es bueno se realiza
cortes y rellenos y si el suelo es malo se recomienda realizar cortes manejando la
rasante.

5.2.3 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseovertical.

El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradabley eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
(Figura 3.4.1).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una
curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si
la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que
la curva vertical en ambas direcciones. Para efectos del drenaje, deben disearse las
urvas horizontal y vertical de modo que stas no sean cercanas a la inclinacin
transversal nula en la transicin del peralte.
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se
evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de
trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un
determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre
los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (Clotoide)
en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de
la curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor
que el diez por ciento (10%).






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Figura 3.4.1